UNIDAD 10 Turbomaquinas

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Rosario. MÁQUINAS ALTERNATIVAS y TURBOMÁQUINAS

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 207
Unidad temática 10
Turbomáquinas
Introducción
E n este capítulo describiremos las características principales de las Turbinas de

vapor y turbinas a gas.
Turbinas de vapor
Definición:
Son máquinas rotativas que convierten la energía térmica del vapor, en energía mecá-
nica entregada en un eje de rotación produciendo trabajo mecánico.
Estas máquinas convierten directamente la energía en una fuerza de torsión rotacional,
sin la necesidad de utilizar movimientos alternativos de biela manivela, con las desventajas
que estas últimas tiene al llevar asociadas masas alternativas.
Introducción:
Las turbinas de vapor son máquinas muy rudas, las que con un trato normal, pueden
durar por décadas.
Pueden ser muy peligrosas, ya que sus componentes rotativos giran a muy alta veloci-
dad y a su vez, una detención imprevista de la misma, puede traer consecuencias perniciosas
JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

para la operación de la planta en función de la máquina a la que esté asociada como ser: com-
presores, bombas, generadores, etc.-
Principios fundamentales:
En una turbina de vapor, la
energía térmica contenida en el fluido,
es primero convertida en energía de
velocidad o cinética en las toberas, la
que luego se convierte a su vez en tra-
bajo mecánico.
La turbina de vapor realiza el
trabajo mecánico en virtud de cómo la
velocidad de la masa del fluido impacta
(acción) o deja (reacción) las partes en
movimiento (rotores).
Si bien las turbinas modernas no

son puramente de reacción, las que utilizan principalmente este principio para desarrollar su
operación se las denomina turbinas de reacción.
En una turbina de reacción
pura el movimiento se produce por la
reacción del vapor expandiéndose a
la atmósfera o hacia una zona de me-
nor presión (ver Fig. 1).
Las turbinas que utilizan el
principio de impulsión o acción se las
denomina de acción. Básicamente,
una turbina de acción se construye
montando una serie de paletas en la
circunferencia de una rueda, para que
luego, un chorro de vapor provenien-
te de una tobera las impacte en un punto.
Como la rueda se mueve por la fuerza de acción, el chorro de vapor impacta sucesi-
vamente en las otras paletas produciendo el movimiento continuo de la rueda (ver Fig. 2).
Componentes primarios
Los componentes básicos son: la carcaza, pesada pieza de fundición que contiene a
todos los componentes y es generalmente bipartida horizontalmente, siendo el componente
mas pesado; las toberas, encargadas de aumentar la velocidad del vapor y de direccionarlo
adecuadamente y las ruedas rotante, con sus empaletados montados sobre el eje principal,
siendo éste, otro componente pesado de las máquinas (ver Fig. 3).
El vapor vivo para el accionamiento de la máquina llega a la carcaza por medio de una
cañería contenida a tal efecto y ya dentro de la turbina es conducido directamente los alabes
de las ruedas. El flujo de vapor vivo que ingresa a la máquina es controlado por el Gobernol
encargado de ajustar la carga de la turbina.
El empaletado rotativo va dispuesto en ruedas o discos los que a su vez van montados
sobre un eje o tambor formando en conjunto el rotor de la turbina. Este a su vez va instalado

dentro de la carcaza que es estanca y esta, además contiene las conexiones de entrada y salida
de vapor y todos los componentes accesorios: las toberas, los empaletados estacionarios y
también los vínculos de fundación de la máquina.
El rotor va montado sobre cojinetes de
deslizamiento en sus extremos y otro cojinete
ubicado en una de las puntas para absorber es-
fuerzos axiales manteniendo perfectamente cen-
trado al rotor asegurando las luces entre los
componentes rotóricos y estatóricos. Un conduc-
to de escape guía el vapor a su destino final.
Clasificación general de la turbina a vapor

1 ) Detalles de diseño
a ) Acción
b ) Reacción
c ) Combinada
2 ) Servicio ó condiciones de vapor
a ) Alta presión de vapor y condensación
b ) Alta presión de vapor y no condensación
c ) Baja presión de vapor
d ) Con extracción de vapor (automática y no
automática)
e ) Con recalentamiento Inter etapas
f ) Presiones mezcladas
etc.-
3 ) Disposición de eje y carcaza
a ) Simple carcaza
b ) Múltiple carcaza
4 ) Difusión del flujo de vapor
a ) Flujo simple
b ) Flujo doble
c ) Simple y doble flujo
5 ) Simple etapa ó Multi etapas
6 ) Equipo conducido
a ) Generadores eléctricos
b ) Bombas
c ) Compresores
Detalle de diseño de las etapas

Definición
Se define como etapas de una turbina de vapor a las divisiones en partes del proceso
de conversión de energía térmica en trabajo mecánico.
Cada sector donde el vapor expande (con disminución de presión) en una turbina se
denomina etapa y consiste en un conjunto formado por un empaletado fijo generalmente lla-
mado tobera y su conjunto rotante adyacente llamada álabes rotantes.
Cada etapa de una turbina tiene dos elementos básicos a saber:
1. Toberas estacionarias o un empaletado estacionario formado por álabes que actúan
como toberas.
2. Cangilones o alabes rotativos
Los álabes fijos y rotativos actúan en conjunto para permitir al flujo de vapor realizar trabajo
en el rotor, el que será finalmente transmitido a la carga por el extremo del eje de toma de
potencia.
Cuando la presión de vapor se reduce en una etapa, la turbina se denomina de simple
etapa.
El diseño de cada etapa y sus componentes depende de: las condiciones de vapor a la
entrada, a la salida, de la velocidad de rotación del eje, de la potencia a producir, flujo de va-
por, etc.
Tipos de diseño de etapas

Hay dos tipos de diseños de etapas: acción y reacción.

La turbina de acción, a veces llamada

turbina de velocidad o de equipresión, depende
de la fuerza de impulsión del chorro o chorros
de vapor impactando en los cangilones o álabes
del rotor de la turbina causando la rotación del
eje por el empuje producido.-
En la etapa de acción, toda la caída de
presión se produce en la tobera o sea en los
elementos estacionarios y el flujo por los can-
gilones o álabes del rotor se realiza a presión
constante.-
Este flujo de vapor a presión constante permita la instalación de otro conjunto de ála-
bes directrices intermedios y estos a continuación otra hilera de cangilones o álabes rotativos,
siendo esta disposición la de Curtis (ver figuras 4; 5 y 6).-
Etapas de presión
En la turbina de acción de presión constante multietapas, está
formada cada una de ellas por particiones paralelas con forma
de disco llamados diafragmas y tiene una simple turbina de
acción contenida entre ellos.-
Todas las ruedas (en este caso 3 ) están solidarias a un
solo eje común. Por lo tanto cada cámara recibe el vapor a tra-
vés de grupos de toberas ubicadas en arcos. La última etapa
puede descargar contra un condensador.-
La caída de presión se divide en función de los pasos
definidos por el número de cámaras, cada una de las cuales se
denomina etapa de presión.-
La resultante de la velocidad del vapor en cada etapa es
relativamente pequeña, siendo por lo tanto, baja la fricción con
lo álabes y por ende las pérdidas por rozamiento. Este diseño

es el llamado Rateav.
En definitiva una turbina de acción con 5 conjunto de toberas separados entra sí será
denominada de 5 etapas.
Turbinas de Acción
Clasificación por el número de etapas
1. Simple etapa ( De Laval): Compuesta por una etapa de presión que contiene una
etapa de velocidad.
2. Etapas de velocidad (Curtis): Compuesta por una etapa de presión que contiene
dos o más etapas de velocidad.
3. Etapas de presión y velocidad (Curtis): Compuesta por dos o más etapas de pre-
sión cada una de las cuales contiene dos
o más etapas de velocidad.
4. Etapas de presión (Rateav): Compuesta por dos o más etapas de presión cada una
de las cuales contiene una etapa de velocidad.
5. Etapas compuestas: Construida mediante una combinación de las anteriores de
forma tal que el vapor los atraviese en serie.
La diferencia fundamental entre la etapa Curtis y la Rateav es: en la primera los empa-
letados estacionarios son reversibles, mientras que en la segunda son considerados principal-
mente toberas.

Velocidad y Composición de presiones

Hay muchas maneras de ir amortiguando la alta velocidad del chorro de vapor como
por ejemplo, redireccionando el flujo del mismo a lo largo de los álabes rotativos más de una
vez.
Este método de ir absorbiendo la alta velocidad de los chorros de vapor en varios pa-
sos para reducir la velocidad rotacional e ir manteniendo la eficiencia se denomina “composi-
ción de velocidad”.
Esto se logra por intermedio de dos
hileras de álabes rotativos entre los cuales se
coloca un conjunto de álabes estáticos que
invierte la dirección del flujo de vapor mien-
tras pasa de la 1° hacia la 2° hilera de álabes
rotativos.
Los mismos resultados se obtienen
por el método de re-entrada que utiliza una
cámara para redireccionar el flujo de vapor
contra la misma hilera de álabes varias ve-
ces con una disminución gradual de la velo-
cidad (ver Fig. 9). El método tangencial es
el utilizado por Terry.
Otro método para reducir la veloci-
dad del rotor manteniendo la eficiencia es
bajar la velocidad de los conjuntos dividien-
do la caída de presión en un número de eta-
pas llamada “composición de presiones”.
No es otra cosa que la reutilización

Turbina Tangencial ( Fig 9)
del vapor de una etapa en otra etapa.-
En grandes máquinas la composición de velocidad se utiliza en la primer etapa y la
composición de presiones en las subsiguientes.

Etapas de reacción – Características
La turbina de reacción depende principalmente de la fuerza de reacción de los chorros

cuando éstos abandonan los álabes rotativos.
Contrariamente al principio de la turbina de acción donde el vapor entra por la tobera,
en la de reacción, entra por las válvulas de control a la cámara de vapor frontal de alta presión
donde por conductos el vapor vivo se ve dirigido hacia toda la perisferia del conjunto formada
por álabes directrices estacionarios direccionando el flujo hacia la primera hilera de álabes
rotantes.
El vapor fluye entre los álabes rotativos (que se transforman en toberas rotantes), cae
su presión al expandirse incrementando la velocidad relativa de los álabes en movimiento
produciendo así una fuerza de reacción o empuje que en definitiva hace el trabajo.
El vapor en su paso por la etapa de reacción expande cayendo su presión ya sea en el
empaletado fijo como en los álabes de las ruedas giratorias.
El proceso de expansión, reacción y nuevamente expansión continua a lo largo de to-
da la máquina hasta el escape y cada conjunto de álabes fijos y móviles se llama etapa.
Las turbinas de reacción producen un empuje axial importante debido a la notable di-
ferencia de presión entre la entrada y la salida. En muchos casos los esfuerzos son grandes

para poder soportarlos con cojinetes normales, debiéndose entonces apelar al uso de pistones
de vapor como balanceadores (ver Fig. 12).
Una pequeña parte del vapor de alta presión se canaliza hacia una cámara donde está el
extremo del eje fijo que oficia de pistón. Su perisferia está estanca con sello que garantizan
estanqueidad y de la cámara se desprende una conexión al condensador.
Este dispositivo produce un efecto de fuerza de balanceo que se opone a la fuerza axial
de empuje de la turbina.
Existen 3 tipos fundamentales de turbinas de vapor:
1. Acción: Utiliza exclusivamente etapas de acción a lo largo de toda la unidad.
2. Reacción: Utiliza exclusivamente etapas de reacción a lo largo de toda la unidad.
3. Acción y reacción
Debe destacarse que incluso de las más modernas turbinas de acción se produce algo
de reacción mientras el vapor deja los álabes del rotor y que en toda turbina de reacción hay
algo de acción durante el ingreso del vapor a los álabes del rotor.
Por lo dicho, especialmente en los álabes largos tenemos una combinación de acción
en la base y reacción en las puntas, por lo que se diseñan y dimensionan en consecuencia.
Ambos tipos de turbinas (acción y reacción) tienen la gran ventaja que hasta el mo-
mento no existe otra máquina tan simple y práctica que pueda realizar las tareas que ellas
desempeñan.
Las turbinas combinadas generalmente son grandes máquinas que tienden a combinar
ambos principios minimizando las desventajas que individualmente pueden tener.
Básicamente las turbinas americanas pequeñas son de acción por ser simples los con-
troles de carga y velocidad con un mínimo de fuga de vapor por los empaletados.
Algunas desventajas de las turbinas compuestas (acción y reacción).

Los álabes de alta presión de las turbinas de reacción son de escasa altura construyén-
dose con muy pequeñas luces entre álabes rotóricos y estatóricos sumado al elevado diferen-
cial de presión entre empaletados tenemos la posibilidad de By Pass del vapor por las luces
sin que éste realice trabajo.

Las turbinas de reacción pura son más largas que las de acción al menos que sea del
tipo doble flujo, requieren pistón de balanceo para contrarrestar el gran empuje axial del vapor
expandiendo en una dirección.
Algunas de las desventajas de las turbinas de reacción pura pueden minimizarse me-
diante el intercalado de un rotor de doble hilera de acción Curtis en el extremo de alta presión.
La ventaja de esta construcción es que el grueso del trabajo es realizado por el vapor
en esta primera etapa que ocupa en si una pequeña porción del largo total de la máquina, lo-
grándose así una máquina de rotor mas corto y menor distancia entre cojinetes y todo lo aso-
ciado a la rigidez estructural. También la zona de temperatura elevada de la máquina queda
confinada a un extremo. Esto reduce el efecto Creep y mantiene la alineación.
Otra ventaja de esta construcción es que hay menos pérdidas de vapor en la densa zona
de alta presión debido a que el mismo ya se habrá expandido y habrá producido su inicial y
sustancial perdida de presión en las toberas estacionarias antes de alcanzar los álabes rotóri-
cos. También la presión a cada lado de la rueda de acción es igual y por lo tanto habrá menos
empuje axial para ser absorbido por los cojinetes axiales.
El flujo de vapor que ingresa a una turbina de acción es más fácil de controlar debido a
que grupos de toberas se pueden abrir y cerrar con válvulas de control.
Por lo expuesto, a esta primera etapa de acción se la denomina etapa de control y es
por lo tanto un diseño standard en las mayorías de las máquinas a vapor.
A bajas presiones, el empaletado de reacción se dice más eficiente cuando la etapa ini-
cial de acción es seguida por una etapa de reacción, se dice que la máquina es compuesta y
gran cantidad de máquinas grandes son construidas así.
Diferencias entre turbinas de acción y reacción

En las turbinas de acción es muy poca la expansión del vapor que se produce en su
empaletado mientras que la de reacción la expansión del vapor es grande.
En la turbina de acción se produce una gran caída de presión en cada etapa, por lo que
se necesitan menos etapas, mientras que en una turbina de reacción se produce una pequeña
caída de presión Inter. etapas requiriéndose por lo tanto un gran número de etapas para ex-
pandir totalmente el vapor.

La diferenciación física es que la sección transversal de los álabes de acción (ver Fig. 13) es
tal que las superficies exteriores curvas de álabes adyacentes de una hilera se encuentran para-
lelas unas con otras, mientras que las superficies curvas de los álabes de reacción están dis-
puestos de forma tal que los espacios entre álabes adyacentes son más pequeños a la salida del
vapor que a la entrada con-
formando por lo tanto una
tobera. Los álabes de reac-
ción son de forma de gota
es su sección transversal
(ver Fig. 14 ).
Servicios y condiciones del

vapor
Turbinas de alta presión
contra condensador
Operan con presio-
nes de vapor desde 7 kg/cm2
(100 lb/in2) hasta 17,6
kg/cm2 (250 lb/in2) y el va-
por termina en un conden-
sador a presiones inferiores
a la atmosférica.
Turbinas de alta presión de no condensación

Operan con presiones de vapor desde 7 kg / cm2 (100 lb/in2) hasta 17,6 kg / cm2 (250
lb/in2) y el vapor de escape termina en un condensador a una presión superior a la atmosféri-
ca.

Turbinas de vapor de baja presión

Diseñadas para trabajar con vapor a muy baja presión entre 0 y 0,8 kg / cm 2 usualmen-
te el vapor suministrado es el proveniente de la exhaustación de una gran turbina de alta pre-
sión ó motor a vapor alternativo. Son turbinas típicas de condensación y se caracterizan por
cañerías de grandes dimensiones producto de los inmensos volúmenes de vapor que manejan.
Turbinas de presiones mezcladas

A estas turbinas el vapor de alimentación las llega de diversos orígenes y a distintas
presiones. Lo normal es que el vapor principal provenga de una caldera y los restantes de las
exhaustaciones de máquinas de otros procesos en etapas intermedias de alta presión.
Turbinas de extracción
Funcionan con un principio opuesto al de las turbinas de presiones mezcladas. Las de
extracción funcionan mediante un arreglo que permite extraer vapor desde uno o más puntos
de la turbina para su posterior utilización en otros propósitos.
Turbinas de extracción automática

Parte del flujo principal de vapor es extrae en uno o más puntos.
Las turbinas se diseñan con espacios dejados libres preseleccionados inter etapas con
la finalidad de poder sacar vapor a través de una apertura en la carcaza.
El vapor de extracción del punto seleccionado a la presión correspondiente se maneja
a través de válvulas de control.
Sistemas automáticos de control manejan flujos de vapor, presiones, velocidades de
los ejes en cada máquina.
En la medida que aumenta la demanda de vapor en la extracción y/o la carga aumenta
(en el eje) el Gobernol envía más vapor a la entrada de la turbina. También ocurre lo inverso
si la carga baja y la demanda de vapor por la extracción baja. Si la demanda de vapor por la
extracción superara la capacidad de la turbina, automáticamente una válvula reductora de pre-
sión independientemente de la turbina que lo provee.
Es mandatorio la instalación de sendas válvulas de retención en cada extracción para
evitar sobrevelocidad de la turbina.
Características distintivas entre turbinas de acción y reacción
Acción Reacción
Principio utilizado
Simple acción – Simple etapa.-
Etapas de velocidad.-
Etapas de presión.-
Etapas de presión.-
Etapas de presión / velocidad.-
Toberas
Localizadas en la entrada de vapor y diafrag- No tienen toberas separadas.-
mas para la expansión, darle velocidad y di- Los espacios entre álabes son en realidad las
rección.- toberas.-
Alabes Rotantes
La fuerza del vapor expandiendo mientras
La fuerza del impacto del chorro de vapor
abandona los álabes rotativos hace rotar al
contra los álabes hace rotar al eje.-
eje.-
Presión del vapor
Disminuye en las toberas.-
Disminuye en cada hilera de álabes fijos y
Permanece constante en los empaletados fijos
rotativos.-
y rotativos.-
Velocidad absoluta del vapor
1 ) Incrementa en toberas.- 1 ) Incrementa en álabes fijos.-
2 ) Disminuye en álabes móviles.- 2 ) disminuye en álabes móviles.-
Etapa de presión
Es cualquier lugar en el cual se produce una
Una línea de álabes fijos ó rotativos. Una lí-
caída de presión con la generación de energía
nea de álabes fijos y la siguiente línea de ála-
cinética. Consiste en toberas fijas descargando
bes rotativos se denomina de doble etapa.-
en una ó mas líneas de álabes rotativos.-
Admisión de vapor

Toberas para la primera etapa ubicadas en un

Totalmente perimetrales.-
sector del block.-
Factores que permiten aumentar la capacidad de expansión
1 ) Mas toberas en etapas posteriores.-
2 ) Tobera de mayor sección transversal.- 1 ) Aumento de altura de los álabes.-
3 ) Aumento de altura de los álabes.- 2 ) Aumento de los ángulos de los álabes.-
4 ) Aumento en el ángulo de entrada y salida 3 ) Aumento del diámetro del tambor del eje.-
de los álabes.-
Diafragmas
Ubicados dentro de la carcaza para soportar
toberas y separar las presiones de las etapas. No dispone
Tiene laberintos.-
Sellos en eje
Para prevenir pérdida de vapor ó ingreso de Para prevenir pérdida de vapor ó ingreso de
aire.- aire.-
Fugas por puntas de álabes
Ninguna. Las presiones son las mismas de un Se producen fugas por las puntas de los álabes
lado y del otro de la rueda.- por la diferencia de presiones en los sectores
opuestos de los álabes. Exige extremar los
ajustes entre puntas de álabes y carcaza.-
Juegos críticos
Axial Radial
Dificultades con el uso de vapor sobrecalentado
Ninguno. Las tolerancias son generosas y el Como el vapor de alta temperatura entra en
grueso de la expansión toma lugar en la pri- contacto directo con los álabes y la carcaza y
mer hilera de toberas bajando la temperatura las tolerancias de punta álabes y carcaza son
del vapor que tomará contacto con la carcaza estrechas hay riesgos de distorsión.-
y álabes.-
Factores determinantes de forma y sección transversal de álabes

La necesidad de mantener flujo continuo con La necesidad de expandir el vapor de la forma

un mínimo de pérdidas por fricción y turbu- más suave posible sin turbulencias, sin gol-
lencia y sin golpes.- pes, ó excesivas pérdidas por fricción.-
Turbinas de vapor recalentado

Luego de pasar por varias etapas dentro de una misma turbina todo el flujo de vapor
abandona la máquina en una etapa predeterminada y vuelve a la caldera donde se recalienta
aumentando así su capacidad de producir mas trabajo, es retornando a la turbina para que siga
evolucionando en etapas restantes. Esto puede darse varias veces.
Distintos arreglos de turbinas

Simple carcaza: Toda la expansión del vapor desde su ingreso hasta su exhaustación
ocurre en una carcaza.
Turbina a vapor compuesta: La expansión total del vapor se produce en dos o más
carcazas.
Tandem compuesta: Dos o más carcazas con los ejes acoplados en línea.
Compuesta cruzada: Ídem anterior pero con los ejes cruzados, no acoplados pudien-
do trabajar a distintas rpm.
División del flujo

Las grandes turbinas se dividen en tres clases con respecto a la división del flujo de
vapor, como por ejemplo la cantidad de exhaustación en paralelo.
Simple flujo: El vapor entra en un extremo de la carcaza y se mueve a lo largo y para-
lelo al eje rotor hacia la salida o hacia el condensador.
Doble flujo: El flujo de vapor se divide en dos iguales cada uno fluyendo paralelo al
eje del rotor pero en direcciones opuestas uno con respecto al otro.
Simple y doble flujo: Es una combinación de los dos tipos. El vapor fluye por parte
de los empaletados como un solo flujo, luego se divide en 2 flujos de direcciones opuestas.

Dirección del flujo

Turbinas de flujo axial: El flujo fluye en la dirección aproximadamente paralela al
eje del rotor. Generalmente todas las grandes turbinas y muchas pequeñas son de este tipo.
Turbinas de flujo tangencial: Son también llamadas a ruedas a cangilones, el flujo de
vapor es aproximadamente tangente a la rueda. Este tipo de turbinas son fabricadas por Terry
y son limitadas a pequeñas unidades, muy simples, sencillas, de simple etapa y confiables.
Componentes de las Turbinas

Fundación
Las funciones principales de la fundación es soportar a la turbina con todos sus acce-
sorios y mantener alineada a la unidad.
Se las construye de hormigón armado y generalmente diseñadas para tener una fre-
cuencia de vibración cercana a los 12 Hz para evitar fenómenos de resonancia con los compo-
nentes rotantes de la turbina.
En máquinas largas, su vínculo debe permitir desplazamientos axiales de la carcaza de
la máquina por dilatación / contracción en los arranques y paradas.
Carcaza
Su función es confinar el vapor, alojar al rotor y soportar con gran rigidez los cojine-
tes principales sobre los cuales gira el rotor incluyendo al cojinete de empuje axial, además, la
carcaza debe ser estanca.
El conjunto válvulas de control de entrada de vapor y toberas van abulonados a la car-
caza. También aloja y soporta los diafragmas y ruedas fijas con todas las fuerzas de reacción
de ellos derivados. En esencia la carcaza es el órgano que vincula finalmente todos los com-
ponentes de la máquina con la fundación.
Las carcazas se construyen de fundición de hierro, acero y aleaciones, dependiendo de
las presiones y de las temperaturas. Normalmente las de baja presión son soldadas y las de
alta presión fundidas. En muchos caso son mixtas y generalmente van horizontalmente parti-
das.

Las máquinas de alta presión y altas temperaturas suelen tener doble carcaza, es decir
una dentro de otra y según los diseños puede también vapor entre ellas. Esto hace que lasa
carcazas sean más finas.
Conducto de escape
Es la parte de la carcaza que guía al vapor de escape hasta el punto de conexión con
el condensador, cañería de vapor de escape ó atmósfera.
Debe ser diseñado con un mínimo de pérdida de carga.
Rotor
Es la parte en movimiento más importante de la máquina y lleva los álabes móviles. Es
un eje soportado por cojinetes.
Los álabes móviles van sujetos a discos o ruedas que en el caso de acción van solida-
rias al eje y en reacción al tambor.
La función del rotor es transmitir las fuerzas de acción y reacción de los álabes al eje y
al acoplamiento.
Existen diversos diseños, los sólidos son de una pieza forjada y los alojamientos de los
álabes van mecanizados en la perisferia.
En máquinas importantes se mecanizan los discos en forma interior con el eje tallán-
dose en le perisferia de los mismos los alojamientos de los álabes.
También se suelen tallar chaveteros para alojar ruedas completas.
Eje
Es el componente principal del rotor, puede ser sólido en turbinas pequeñas ó hueco en
grandes máquinas.
La mayoría de los ejes son del tipo rígido cuando están diseñados para trabajar por de-
bajo de su velocidad crítica.
Se los denomina flexibles cuando operan sobre su velocidad crítica.
Llevan mecanizados los muñones para los cojinetes y también el de empuje axial.

Componentes de una turbina de acción

Toberas
La tobera es un orificio a través del cual el vapor fluye desde una zona de alta presión hacia
otra de menor presión con la fina-
lidad de aumentar su velocidad.
La función de una tobera, en una
turbina de acción es la de aumen-
tar la velocidad del vapor y diri-
girlo hacia las partes activas ro-
tantes de la turbina llamados ála-
bes. En las turbinas de reacción
las toberas son siempre fijas.
Hay dos tipos básicos de
toberas, la convergente – diver-
gente para grandes relaciones de
expansión y la convergente para
bajas relaciones de expansión.
Convergente – Divergente
Es el caso en que la gar-
ganta tiene menor sección que la boca de entrada, muy usada en la primer etapa de impulsión
de una turbina donde se requiera una caída de presión con una gran relación de expansión. Es
el tipo de tobera llamada De Laval ó Curtis. Normalmente se las talla de una placa de acero
siendo el producto terminado un conjunto de toberas o plato de toberas y en algunos casos
conforman segmentos.
Convergente
Las convergentes o tipo empaletado usadas para menores caídas de presión y bajas re-
laciones de expansión están formadas por los orificios en los diafragmas y se las denomina de
Rateav ó toberas interetapas.

Este empaletado fijo formando toberas convergentes no solamente redireccionan el vapor con-
tra la siguiente rueda de álabes rotantes sino que
también proveen la velocidad para forzar con
violencia al vapor a impactar contra estos álabes
móviles.
Se las puede fabricar fundidas o soldadas
con anillos premecanizados (ver Fig. 11).
Una forma común de constatación es co-
locar un plato con tobera de expansión entre la
entrada de vapor y el primer conjunto de álabes
rotativos, luego se instala un conjunto interme-
diario de álabes inversores insertados entre la 1a
y 2a rueda para direccionar el vapor contra los álabes de la 2a rueda. Esto es un típico Curtis.
Luego a esto le sigue una serie de toberas convergentes montadas en diafragmas ubi-
cados entre los conjuntos de ruedas móviles, esto es un típico Rateav.
En la mayoría de las turbinas modernas multietapas la primera es del tipo Curtis con
toberas de expansión. Por lo tanto la mayoría de las turbinas de reacción tienen una Curtis
como 1a etapa.
Debido al bajo volumen específico del vapor de alta presión de entrada, las toberas de
entrada de la etapa Curtis normalmente ser extienden en forma parcial alrededor de la perisfe-
ria de la carcaza pero el vapor de descarga de la etapa Curtis hacia la primera etapa siguiente
Rateav tiene la presión más reducida y el volumen específico incrementado por lo que las
toberas cubrirán los 360° para una completa admisión.
Álabes (cangilones)
Los álabes son piezas metálicas curvadas y pueden tener diversas formas, la mayoría
son de acero al Cr ó sea inoxidables.
La función de los álabes rotativos en una turbina de acción es la de recibir el trabajo de
la fuerza del vapor actuante y transmitirla como un torque en rotación a los discos o ruedas
que lo soportan .

La función del empaletado fijo intermediario es redireccionar el chorro de vapor hacia

los álabes rotativos siguientes de forma tal de poder obtener más trabajo del vapor (Curtis).-
Las aberturas entre paletas estacionarias son denominadas toberas y también se las
llama paletas guía o álabes directrices. Este tipo de empaletado estacionario se utiliza en las
etapas Rateav de una turbina para formar toberas de cada etapa sucesiva.-
En el caso de las turbinas Terry los álabers son tallados en la perisferia sólida de la
rueda y se los llama propiamente cangilones y el vapor impacta justo en la parte más pesada
de la rueda.
Recubrimientos de stellite1
Los álabes más grandes y largos y por ende los mas caros de una turbina se encuentran
ubicados en el extremo de baja presión.
La erosión por la presencia de gotitas de condensado presenta un serio problema lo
que se ve minimizado mediante la colocación de recubrimientos con stellite de las primeras
hileras de álabes.
Ruedas – Discos
La mayoría de las turbinas de acción están construidas con la dupla disco diafragma.
La función de los discos, o ruedas como a veces se los llama, es la de portar los álabes (cangi-
lones) y transmitir el torque producido por la fuerza impulsiva de los chorros de vapor desde
los álabes hacia el eje.
Los discos pueden ser integrales, es decir forjados con el eje ó también los discos pue-
den ser forjados individuales y fijados al eje por chaveteros y en caliente. La interferencia es
función de los metales en relación y debe respetarse.
Se practican ranuras mecanizadas en la perisferia de las ruedas para alojar la raíz de
los álabes para su fijación siendo múltiples y variadas las formas de fijación.-
Mientras el vapor expande en las sucesivas etapas de la turbina de acción, el volumen
específico del vapor aumenta y por lo tanto aumenta también la altura de la paletas (álabes) y
también el diámetro de los discos para ajustarse al incremento de volumen del vapor.
1
Aleación fundida de cobalto, cromo y tungsteno
Orificios de ecualización
En las turbinas de acción la presión del vapor a cada lado de la rueda es teóricamente
la misma porque no hay caída de presión a lo largo de los álabes móviles (toda la caída de
presión tiene lugar en las toberas). Para mantener este equilibrio los discos de las turbinas de
acción tiene orificios ecualizadores de pre-
sión taladrados en puntos bien inferiores a
la circunferencia de la raíz de los álabes y
cualquier aumento unilateral de la presión
el que accidentalmente producirá un es-
fuerzo axial objetable podrá ventearse al
otro lado de la rueda equilibrando las pre-
siones.
Estos agujeros deben mecanizarse
con mucho cuidado y sus bordes, matando
los cantos porque son productores de fisu-
ras y alcahuetes al poder indicar si la má-
quina ha sido sobre exigida por fuerza cen-
trífuga por sobrevelocidad. Los agujeros
fuera de redondez indican lo anterior.
Diafragmas
Los diafragmas son particiones estáticas ubicadas entre los discos de una turbina di-
señada con diafragmas y discos.
La función del diafragma es soportar las toberas con forma de álabes y proveer una
separación entre las etapas de presión en una turbina de acción. Están provistos con sellos en
el agujero central del diafragma por el cual pasa el eje para evitar las pérdidas de vapor
baypaseando las toberas.

Todos los diafragmas se construyen por mitades partidos en el plano horizontal y van
montados respectivamente en
forma fija a la carcaza superior
y a la inferior.
Componentes de las turbinas

de reacción
Toberas
Los álabes rotativos y
estacionarios, en una turbina de
reacción están conformados de
tal manera de que se forman
toberas entre cada álabe en la hile-
ra.
Álabes
La diferencia entre un em-
paletado de acción y uno de reac-
ción yace en que la sección trans-
versal de los álabes de acción es tal
que las curvas exteriores de álabes
adyacentes en una misma hilera
son prácticamente paralelas entre
sí. (ver fig 13)
Las superficies curvas de
los álabes de reacción ya sea los
estacionarios o los rotativos es tal
que la apertura entre álabes adya-
centes es menor a la salida del va-
por que a la entrada del mismo, formando así una tobera (su forma es de gota curvada ver fig
14).

Los álabes estacionarios en una turbina de reacción están sujetos al anillo estacionario
porta álabes soportados los anillos fijamente a la carcaza. Las formas de fijación de los álabes,
al igual que los de acción son diversas.
Los álabes de reacción en el extremo de alta presión de estas turbinas como son relati-
vamente cortos, pueden ir soportados solamente por su raíz. En la medida que su largo au-
menta se utilizan bandas tipo zunchos en etapas intermedias ó también en los álabes de baja
presión. Ya sobre el final de la máquina, con álabes largos, se puentean con alambres que mi-
nimizan las vibraciones y absorben los shocks.
Rotores
En las turbinas de reacción se requieren mayor cantidad de etapas para un rango dado
de presiones por lo tanto la construcción del rotor tipo tambor es la más práctica.
En la medida que las presio-
nes de vapor se incrementaron, en la
industria, la construcción de un solo
eje forjado con el tallado en su peris-
feria de las ranuras para soportar los
álabes fue quedando de lado para ser
suplantado por la construcción en
varios componentes como ser discos
soldados entre sí.
Carcaza
Los términos cilindro y ba-
rral, que son parte de la carcaza, son
más frecuentemente usados en má-
quinas de reacción.
El primero de ellos es una
parte cilíndrica de la carcaza en el
cual un cierto número de álabes solidarios de la turbina van fijados.

El barral es un grupo ya sea de álabes rotativos ó estacionarios que están montados en

anillos ó en secciones dummy del mismo diámetro y tiene casi la altura y están diseñados para
actuar en forma sucesiva con la corriente de vapor. Puede haber varios barrales en el cilindro
de la turbina.
Turbina de Gas
El motor diesel y la turbina de gas pertenecen ambos a la familia de los motores de

combustión interna, pero sus características son muy diferentes, tal como lo indica la tabla a
continuación.
Comparación efectuada
suponiendo la potencia de Diesel Turbina
salida idéntica
Instalación
Peso y dimensiones Muy pesado y voluminoso Aprox. 10 veces más ligera
Requiere una suspensión es-
Vibraciones Se puede situar sobre el suelo
pecial o una instalación sobre
(no hay vibraciones)
una baldosa flotante
Grandes cantidades de calor a Muy poca energía a evacuar:
Refrigeración – Ventilación evacuar. Por regla general: Ventilación y enfriamiento
enfriamiento líquido por aire.

Estabilidad de velocidad
A carga constante + 0,3 % de la velocidad no- + 0,15 % de la velocidad no-

minal minal
Variación de la velocidad Variación de la velocidad
frente a conexión brusca de frente a conexión brusca de
Frente a impactos de carga 1 c arg a  5% (tiempo de 1 c arg a  1% (tiempo de
2 2
recuperación  10seg ) con recuperación de 1 %)
motor sobrealimentado
Nocividad
Bajas frecuencias Altas frecuencias (fácilmente

Ruido
atenuables)
Muy elevada emisión de óxi- Con una emisión de NOx del
dos de nitrógeno (NOx). Fre- orden de 75 ppmV, la turbina
Emisión de contaminantes cuentemente superior a 500 responde a todas las regla-
ppmV. mentaciones actualmente en
vigor.
A evitar, ya que es peligroso
Funcionamiento a carga Ningún problema
para el motor en caso de fun-
débil o nula
cionamiento prolongado
Arranque
Resistencias mecánicas ele- Arranque fácil y fiable ya que
Fiabilidad vadas (elevada tasa de com- los rozamientos mecánicos
presión, rozamientos inter- son despreciables y limitados
nos) a los cojinetes.
Aprox. 15 seg. entre la orden Aprox. 45 seg. entre la orden
de arranque y la carga total. de arranque y la carga total.
Tiempo de arranque Ello supone un calentamiento (cualquiera que sean las con-
continuo, sobre todo en tiem- diciones exteriores). No hay
po frío. precalentamiento a garantizar.
Combustible
La utilización del motor die- Gran variedad de combusti-
Líquido sel está proyectada para un bles líquidos utilizables (gas-
combustible: gas-oil, fuel-oil oil, fuel-oil, gasolina, kero-
sén),
Necesidad de destarar y adap-
Gas natural Funcionamiento con gas natu-
tar el motor para funcionar
ral sin ninguna restricción.
con gas natural.
Mantenimiento
Llenados frecuentes a causa Llenados poco frecuente: con-
Llenados de aceite de un alto consumo de aceite
sumo  0,1 g
(aprox. 1g/kWh) kWh
Frecuente (cada 2.500 h

aprox. o un año) , ya que hay
Vaciado de aceite No hay vaciado ya que no hay
fuerte contaminación del acei-
contaminación del aceite
te con los productos de com-
bustión
Numerosas regulaciones a
Operaciones sobre la mecáni- efectuar a intervalos regulares
Ninguna regulación a efectuar
ca interna. (juego de balancines, cali-
brado de los inyectores. . . )
Descriptas algunas diferencias entre el motor diesel y la turbina, pasaremos a describir

el funcionamiento y composición de esta última.
Una instalación de turbina de gas consta, en general, de compresor, turbina propia-
mente dicha, cámara de combustión, intercambiadores de calos, toberas, etc.
La construcción de las turbinas de gas presenta algunas analogías con la de las turbinas
de vapor, pero se diferencian en:
a) Las presiones de los fluidos utilizados que son muchos más bajas.
b) Las temperaturas de funcionamiento que son sensiblemente más elevadas.
El apartado a favorece su construcción, ya que las paredes son más delgadas y las pie-
zas menos pesadas, disminuyendo el precio para materiales idénticos.
En cuanto al funcionamiento, el aire que se toma de la atmósfera se comprime antes de
pasar a la cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible y se produce la igni-
ción. Los gases calientes producto de la combustión se expansionan en la turbina, que acciona
el eje del compresor y, frecuentemente, un alternador.
En las figuras se indica el

funcionamiento y la circulación de
los gases a través de una típica tur-
bina de gas axial monoeje.

Principio de funcionamiento
El principio de funcionamiento de la turbina es el siguiente: a través de 1 entra aire al

compresor de la misma a presión atmosférica.
El compresor, que funciona utilizando parte de la energía generada por la turbina pro-
piamente dicha (entre el 65 y 75% de la misma), eleva la presión del aire hasta valores que
oscilan entre los 3 y 6 kg y lo envía a la cámara de combustión a través de 2. Cabe destacar
que. en el arranque es necesario accionarlo a través de un órgano auxiliar.

En la cámara, hay un mechero ó quemador por el que sale pulverizado el combustible

que es enviado en forma continua por una bomba.
Como no hay elevada compresión previa como ocurre en los motores alternativos, ya
no es preocupación el índice de octano , sino que, lo que interesa es un elevado poder calorífi-
co por unidad de peso.
Los dibujos nos muestran dos de las aplicaciones de las turbinas de gas, el primero de
ellos corresponde es el de una turbina fija a la que se conecta un generador eléctrico, mientras
que el segundo es una turbina de propulsión.
Por general se utilizan combustibles gaseosos o líquidos: Gas, kerosén, full oil, etc.
Actualmente, se está ensayando con combustibles sólidos como ser carbón finamente pulveri-
zados con los inconvenientes de una combustión incompleta dejando residuos abrasivos.-
En instalaciones fijas se usa con mucha profusión el gas natural dado que quema lim-
pio, no deja depósitos carbonosos, ni erosiona los componentes de la turbina, no contamina el
aire y tampoco requiere depósitos para almacenamiento ya que se recibe directamente de la
red de distribución de gas natural.

Como resumen podemos decir que las características que debe cumplir el combustible
son: a ) Limpieza (libres de agua y óxidos); b ) Bombeabilidad; c ) Volatilidad (facilidad para
volatizarse y mezclarse con el aire en la cámara de combustión); d )Estabilidad (no debe de-
gradarse con facilidad); e ) Poder calorífico (lo más elevado posible para entregar suficiente
energía); además deben quemar con eficiencia y limpieza.
En el arranque es necesario realizar el encendido del quemador a través de un elemen-
to auxiliar como por ejemplo una bujía de encendido. Una vez producido el mismo, la com-
bustión se mantiene en forma permanente debido a la constante entrada de aire e inyección de
combustible.
Una vez producida la combustión, los gases salen a gran velocidad, presión y tempera-
tura (3) incidiendo en forma continua sobre los álabes de la turbina, quien recoge la fuerza de
los gases inflamados.
En la figura se observa una turbina que posee dos estradas de aire, el cuál, es aspirado
por medio de dos compresores, el primero de ellos (de baja) es un compresor axial de dos
etapas y el segundo es un compresor centrífugo de una sola etapa.
Posteriormente se encuentra la cámara de combustión, donde se produce la combus-
tión propiamente dicha.

Una vez inflamada la mezcla, los gases inciden sobre una turbina compuesta por tres
etapas, de las cuales, la primera es la que se encarga de accionar el eje donde van montados
los compresores.
Clasificación de Turbinas:
a – Atendiendo al flujo de gases en relación con el eje central:
 Turbina axial: el aire fluye coaxialmente al eje de la máquina.
 Turbina radial: el aire radialmente respecto al eje de la máquina.
b – Según la forma de montaje de la cámara de combustión y de la turbina de potencia:
 Monoeje: cuando están montados sobre el mismo eje.
 De dos ejes: cuando están montados sobre dos ejes distintos
Las máquinas axiales, ya sean compresores o turbinas, tiene mejores rendimientos que
las radiales. Las axiales tienen una estructura más compleja y costosa que las radiales, predo-
minando estas últimas entre las turbinas de gas de baja potencia.
Las máquinas de gas axiales tienen una pequeña sección frontal, característica que in-
teresa en el campo de la aviación para reducir la resistencia aerodinámica.
La simplicidad constructiva, menor costo, mayor robustez y la facilidad de manteni-
miento de las máquinas radiales frente a las axiales las hacen más competitivas en la gama de
bajas potencias.
En la turbina monoeje, el compresor y la turbina funcionan a la misma velocidad de
giro.
Cuando se precise una disminución en la velocidad de giro en el eje de salida, el cau-
dal de aire disminuirá, así como la presión de salida del compresor y, en consecuencia, la po-
tencia y el par motos.
Cuando se trate de accionar un alternador, para lo que se requiere una velocidad de gi-
ro en el eje constante, se mantendrá constante el caudal de aire y se podría regular la potencia
desarrollada modificando únicamente la inyección de combustible en la cámara de combus-
tión sin que varíe la velocidad de giro de rotor. La variación de la cantidad de combustible
inyectado con caudal de aire sensiblemente constante modifica la temperatura de entrada a la
turbina y, consecuentemente, el rendimiento de la máquina.
En la turbina de dos ejes, la velocidad de giro del compresor es independiente de la de

la turbina de potencia.
Cuando se necesite una
velocidad de giro del eje
de salida menor, el com-
presor puede seguir giran-
do a alta velocidad, po-
niendo a disposición de la
turbina de potencia un caudal de gases, incluso, a mayor presión. Este tipo de máquinas es
especialmente apto para aquellos casos en que se requiera un aumento del par motor a un re-
ducido número de revoluciones.
TURBOCOMPRESORES CENTRÍFUGOS.
Son los más
sencillos en cuanto a su
diseño y forma de tra-
bajo, y fueron loa pri-
meros que se utiliza-
ron en los motores de
reacción. Por ellos la
entrada de aire es prác-
ticamente axial, salien-
do despedido del rotor
por la fuerza centrífuga
hacia la perisferia radialmente.
Los dos procesos que tienen lugar en el interior de un turbocompresor, son:
a ) Un aumento de la energía cinética del aire (presión dinámica) y también algo de la
estática.

Este proceso tiene lugar en el rodete, que tiene como misión acelerar el aire, que es as-
pirado axialmente hacia el centro del rodete, y cambia si dirección en 90° convirtiéndolo en
un flujo radial.
Cuando el rodete de un turbocompresor centrífugo gira, la fuerza centrífuga empuja al
aire desde la entrada del rodete hasta el final del álabe.
Por otra parte el aire es empujado también en dirección de la trayectoria de extremo
exterior del álabe.
Estas dos velocidades, que actúan simultáneamente sobre el aire a la salida del álabe,
se combinan entre sí para dar en dicha salida una resultante que es, en magnitud y sentido, la
velocidad absoluta a la que realmente el aire abandona el álabe.
b ) Disminución gradual, sin turbulencia, de la velocidad alcanzada por el aire en el
rodete, consiguiéndose como contrapartida una elevación de la presión estática. Este segundo
proceso tiene lugar en el difusor. En la figura se muestran los cambios de velocidad y presión
estática que el aire sufre a su paso por el turbocompresor centrífugo.
Entrada en el compresor: En el turbocompresor centrífugo, el aire entra en el compre-

sor por el dispositivo de admisión, que debe garantizar una entrada uniforme del mismo en el
rodete con un mínimo de pérdidas, este dispositivo puede ser axial o acodado.

La entrada en el rodete sin rotación: es el caso más frecuente, otras veces le comunica
al aire una contrapresión, para lo cual se establece una corona directriz fija antes del rodete,
dotada de álabes, que establecen el ángulo de entrada más conveniente en cada caso.
El rodete de un turbocompresor centrífugo

El rodete consta de un cierto número de álabes, que se fijan solamente al cubo del
mismo, como en la figura a, que representa un rodete abierto, o bien se fijan en un solo disco
a un lado del mismo, como en la figura b, que representa un rodete semiabierto de simple as-
piración, o a uno y otro lado del disco, como en la figura c; que representa un rodete semia-
bierto de doble aspiración (construcción a la que se recurre cuando el caudal volumétrico en la
3
aspiración es superior a los 50 m , o bien, finalmente, se fijan entre la superficie anterior
seg
1 y posterior 2, como en la figura d, que corresponde cerrado.
El tipo abierto (a) tiene mal rendimiento y poca resistencia, permitiendo solamente ve-
locidades periféricas muy pequeñas, por lo que cada vez es menos empleado.

El tipo cerrado (e), tiene buen rendimiento, pero es de difícil construcción y sólo per-
mite velocidades periféricas moderadas.
En los turbocompresores centrífugos de alta presión de escalonamiento múltiples, con
frecuencia los dos primeros escalonamiento se construyen de doble aspiración, lo que tiene la
ventaja de optimizar los últimos escalonamientos para una velocidad de rotación dada.
El desarrollo en los últimos años ha ido hacia caudales mayores y hacia relaciones de
compresión por escalonamiento también mayores.
Lo primero se logra
aumentando el diámetro de la
boca de aspiración, disminu-
yendo el diámetro del cubo y
aumentando el ancho del rode-
te y la velocidad de rotación.
Los segundo se logra
con ángulos de salida grandes
hasta 90° y grandes velocidades de rotación.
En tipo semiabierto (b), es muy empleado.
El parámetro fundamental que caracteriza el álabe es el ángulo de salida 2; según
el se clasifican los álabes en:
Alabes curvados hacia atrás,  2  90, Fig a

Alabes curvads hacia adelante,  2  90, Fig b
Alabes de salida radial,   90, Fig c
 2
La figura representa el corte transversal y meridional de un turbocompresor radial con

álabes hacia atrás; antiguamente todos los
turbocompresores radiales se construían así.
La fijación de los álabes en este caso, a causa
del esfuerzo centrífugo, exige una construc-
ción del tipo de rodete cerrado (figura 4 d).
Aún con este tipo de construcción la veloci-
dad de salida no suele exceder los
300 m .
seg
En la actualidad se emplea cada vez más la construcción de la figura, es decir, del tipo
semiabierto (figura 4 b), con álabes de salida
radiasl, pero curvados a la entrada, de tal mane-
ra que el ángulo  1 , de la velocidad de salida
relativa sea el exigido por una entrada radial de
corriente absoluta,  1  90 , sin rotación.
La figura representa el corte meridional

y transversal de un turbocompresor de esta tipo,
junto con los triángulos de velocidades corres-
pondientes.
La construcción con salida radial,  2  90 , reduce los esfuerzos centrífugos prácti-
camente a esfuerzos de tracción; de ahí que para la fijación de los álabes sólo se requiere un
disco (rodete semiabierto).
Con este tipo de rodete se obtienen velocidades periféricas elevadísimas, pudiéndose
llegar a los 500 m .

seg
COMPRESORES AXIALES
La Misión de los álabes del rotor accionados por la turbina, es aumentar la velocidad
del aire y la presión dinámica, pues dicho rotor recoge la energía que le entrega la turbina. La

presión estática aumenta también en el rotor, pues en el diseño de los álabes, se les da mayor
sección de salida que de entrada, lo que provoca un efecto difusor.
En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presión estática, mientras

que la presión dinámica disminuye
al disminuir la velocidad, si bien
esta disminución queda compensa-
da por el aumento en el rotor.
Por lo tanto, en el rotor au-
mentan la velocidad y la presión total y en el estator disminuye la velocidad, aumenta la pre-
sión total y desminuye la presión dinámica. El aire va pasando del rotor al estator y así suce-

sivamente, aumentando la energía del gasto másico de aire para que llague a la cámara de
combustión en cantidad y presión adecuadas.
La temperatura aumenta al
aumentar la presión, debido a que
parte de la energía mecánica se con-
vierte en calor.
El diseño de los turbocom-
presores axiales entraña una gran
dificultad dada la importancia espe-
cial que el método aerodinámico y el
método de diseño de los álabes tor-
sionados tienen en estas máquinas.
El ángulo de desviación,
1   2 , de los álabes del turbo-
compresor axial tiene que ser muy
reducido si se quiere mantener un elevado rendimiento, siendo inferior a 45°, mientras que en
las Turbinas de vapor o de gas es mucho mayor.
De los triángulos de velocidades (ver fig), para una velocidad media, ca = Cte., se ob-
tiene: c2u  c1u  w2u  w2u
w2u  c2 cot g 2 ; w1u  c1 cot g1

El salto entálpico periférico en un escalonamiento de un turbocompresor axial, es:

Tu  ucu  uc2u  c2u   uca cot g 2  cot g1 
De esta ecuación se deduce que como en un turbocompresor axial la diferencia,
cot g 2  cot g 1 , es muy pequeña, el aumento del salto por escalonamiento se tiene que con-
seguir mediante un aumento de la velocidad periférica u o de ca.
Como ambas posibilida-
des son muy limitadas, y como a
un salto periférico pequeño le
corresponde un incremento de
presión por escalonamiento pe-
queño, la relación de compresión
 c por escalonamiento en los
turbocompresores axiales en
muy pequeña, del orden de 1,15
a 1,35 aproximadamente, y mu-
cho menor que en el turbocompresor cen-

trífugo.
Sin embargo esto no es problema
para que en la actualidad el turbocompre-
sor axial predomine sobre el turbocom-
presor centrífugo en campos tales como
las grandes potencias, los grandes cauda-
les e incluso grandes relaciones de com-
presión para la impulsión de grandes cau-
dales, del orden de,  c  4 , que se alcan-
zan aumentando el número de escalona-
mientos.

Estos escalonamientos se suceden unos tras otros, ya sean de tambor o de disco, cons-
tituyendo una máquina compacta con una reducida área transversal (ver fig.), lo que constitu-
ye una gran ventaja sobre el compresor centrífugo, por ejemplo en la aplicación a los turbo-
compresores de los aviones que precisan de pequeñas superficies frontales.
Los turbocompresores axiales se
clasifican en sub-sónicos y supersó-
nicos. Nuestro estudio tratará única-
mente de los turbocompresores sub-
sónicos, que son los más corrientes.
Por lo que respecta a las pér-
didas, saltos entálpicos, rendi-
mientos, potencias, refrigeración,
etc., lo visto en los turbocompresores
centrífugos, es íntegramente aplicable a los turbocompresores axiales.
Como la relación de com-
presión por unidad es limitada, se
podrán alcanzar valores extraordi-
nariamente elevados, disponiendo
de un cierto número de ellas en se-
rie.
REFRIGERACIÓN DE LOS
ÁLABES
Álabes de la corona móvil
La Temperatura de salida de los gases de la cámara
de combustión viene limitada por la resistencia mecánica de
los álabes de la turbina, que tienen que soportar elevadas
temperaturas de trabajo, del orden de 850 °C para que las
turbinas industriales (sin álabes refrigerados), pudiendo lle-
gar a alcanzar los 1.000 °C, en las turbinas modernas, (ála-
bes refrigerados en los primeros escalonamientos), y 1.200 °C en las turbinas de gas de avia-
ción.
La distribución de temperaturas a la salida de la cámara de combustión, debe ser lo
más uniforme posible, lo que presenta ciertas ventajas, por cuanto evitan sobrecalentamientos
locales de los álabes, pudiendo ser la temperatura media de entrada en la turbina más elevada,
con el consiguiente aumento de su potencia específica. Como las tensiones mecánicas en los
álabes decrecen con el radio, puede resultar interesante que la distribución de temperatura
aumente con el radio.
La limitación de las tensiones térmi-
cas (proporcionales a la relación entre el
coeficiente de dilatación y el coeficiente de
conductividad térmica), durante el régimen
transitorio, implica un aumento rápido de
las temperaturas, por lo que no siempre
permiten utilizar aceros aleados al cromo,
molibdeno, vanadio o los aceros inoxida-
bles utilizados en las turbinas de vapor, ya que en algunas de sus partes es necesario emplear
aleaciones refractarias que tiene un campo de resistencia más amplio, lo que presenta algunos
inconvenientes como:
- El coeficiente de dilatación de las aleaciones austeníticas es superior al de las alea-
ciones ferríticas, lo que hace más delicado el montaje de las piezas construidas con
cada uno de los materiales.
- El coeficiente de conductividad térmica es menor y el coeficiente de dilatación más
elevada, por lo que se produce un aumento de las tensiones térmicas, (que son pro-
porcionales a la relación entre los coeficientes de dilatación y el coeficiente de con-
ductibilidad).
- Las dificultades de forjado y soldadura de las piezas de grandes dimensiones, que
imposibilita el poder fabricar rotores macizos análogos a los de las turbina de va-
por.

- El precio es extremadamente alto, debido a los elementos constituyentes y las difi-

cultades de elaboración.
- Al disponer de grandes cantidades de aire, los circuitos de refrigeración se estable-
cen de forma que no se utilicen aleaciones de alta calidad más que de donde sean es-
trictamente necesarias, como ser en las aletas de los primeros escalonamiento, con-
ductos de gases calientes quemadores de las cámaras de combustión, etc.
Las formas de funcionamiento (acción y reacción) no presentan ninguna ventaja que
justifique la utilización una de otra. En las turbinas de acción, (en las que hay que limitar el
número de escalonamientos con velocidad de flujo elevada), los rozamientos aumentan, y las
temperaturas de las capas límite y de los álabes se elevan por encima de la temperatura media
de los gases, lo que es un inconveniente para los álabes del primer escalonamiento, por lo que
no se recomienda la rueda Curtis en una turbina de gas debido a este problema y a su bajo
rendimiento.
Materiales utilizados
Los álabes fijos de los distribuidores se
construyen por forja y soldadura de palastro o
por fundición de precisión a la cera perdida; en
este caso no precisan de otro acabado más que un
rebarbado y una limpieza superficial mediante
técnicas ultrasónicas. Las aleaciones coladas por
fundición a la cera perdida tiene en general una estructura metalográfica basta, debido a que
las velocidades de enfriamiento son muy lentas.
El procedimiento de fundición en coquilla cerámica, (moldeo en cáscara), atenúa este
inconveniente, ya que mientras el molde clásico es macizo y robusto, el molde en cáscara sólo
tiene unos milímetros de espesor por lo que se enfría más rápidamente y el grano más fino.
Durante mucho tiempo los álabes móviles de las coronas se han construido exclusiva-
mente por forja, pero como algunas aleaciones refractarias tienen un intervalo de temperatura
de forja reducido, se ha recurrido a la colada a la cera perdida, que es de mayor precisión en el
acabado y más fácil de construir.
Refrigeración de la turbina
La refrigeración de las partes de la turbina que alcanzan mayores temperaturas se pue-
de hacer mediante extracciones de aire a partir de un determinado escalonamiento del com-
presor.
Un disco de turbina se puede refrigerar mediante una corriente de aire inyectada en la
perisferia del eje, después de haber rozado la superficie del disco, se mezcla con el flujo de
gas que atraviesa los álabes móviles.
Como la temperatura en los diversos puntos del disco no es uniforme, se originan ten-
siones térmicas importantes, el flujo de calor pasa de los álabes al cubo del rotor, por lo que
conviene inyectar anularmente, sobre su base, un chorro de aire de refrigeración; también se
puede proceder a hacer una estratificación de la temperatura en la cámara de combustión,
siempre que ésta se encuentre en las proximidades de la turbina, lo que sucede en el caso de
los reactores.

El aumento de la temperatura de admisión en la

turbina mejora el rendimiento de la transformación de la
energía térmica en mecánica. Esto ha impulsado el desa-
rrollo de materiales más resistentes a las altas temperaturas
(materiales cerámicos), así como a la refrigeración de los
álabes.
Materiales
Las altas temperaturas y grandes solicitaciones de los componentes de gas obligan a
los diseñadores a dar mucha importancia al tema materiales.-

Para conseguir altos rendimientos, las temperaturas serán los más elevadas posible en
la cámara de combustión y en la turbina, las solicitaciones mecánicas también lo serán dado
que las velocidades de rotación son muy grandes.
La limitación en el desarrollo de la turbina de gas se encuentra en los materiales com-
ponentes del rotor, es decir las paletas de este. están rodeadas constantemente por una corrien-
te de gases a elevada temperatura y solicitadas por fuerzas centrífugas, interesando en estos
casos la resistencia a la fluencia del material componente de las mismas.
La rotura definitiva ocurrirá después de una deformación límite que dependerá direc-
tamente de la temperatura y la solicitación.
Los álabes, se construyen generalmente de aleaciones cromo-niquel, con predominio
del segundo. Entre las aleaciones más utilizables podemos citar al “NIMONIC 80” (80 % Ni;
20 % Cr), maquinable con fresa.-
Si los queremos obtener por fusión de gran precisión tenemos las “VITALIUM” a ba-
se de Co, Cr y Mo.
Normalmente las temperaturas son del orden de los 850 °C con solicitaciones de trac-
ción de hasta 26 kg / mm2.
Las paletas del distribuidor que sólo soportan temperatura se fabrican de “NIMONIC
75”.
Los compresores no se ven afectados por la acción de la temperatura, por lo que los
álabes se construyen en algunos casos en aleaciones de aluminio, si las relaciones de compre-
sión fueran elevadas se usarán aleaciones de acero.
En todos los cuerpos rotantes aparecen vibraciones que son las causantes de los mayo-
res daños en las turbinas, más aún al entrar en resonancia.
De lo expuesto se desprende que los materiales componentes de las turbinas deben re-
sistir fatiga térmica y mecánica.
Composición
Calidades C Ti Al Fe Co Mo Ni Cr Resist. kg / mm 2
NIMONIC 75 0,1 0,4 - 5 - - Resto 20 38
NIMONIC 80 0,008 2,5 1 5 - - “ 20 60

NIMONIC 80 A 0,008 2,5 1 5 - - “ 20 65

NIMONIC 105 0,2 1,4 5 1 20 4 “ 15 100
NIMONIC 115 0,2 1 4 1 15 3,5 “ 15 105
Los tratamiento térmicos más usuales de estas aleaciones son el recocido y el endure-
cimiento por solución y precipitación.
El recocido se aplica para ablandar facilitando el maquinado posterior y consiste en
calentar la aleación hasta temperaturas que oscilan entre los 1100 y 1200 °C con enfriamiento
al aire, lo más lento posible.
Los tratamientos de solución y precipitación mejoran las características mecánicas y
están compuestos por dos fases, la primera es una solución que se obtiene entre 1050 y 1200
°C y la segunda que es la precipitación entre 700 y 800 ° C.
Existen también aleaciones especiales a base de Co y W.-
Composición
Tipo C Cb Ni W Cr Al Co
X 40 0,5 - 10 7,5 25 - 62
Ai Resistit 13 0,45 0,2 - 11 21 3,5 62
Motor Turbo Jet

Las cualidades más importantes de este tipo de motores es la alta potencia que son ca-
paces de desarrollar a cualquier nivel, tamaño reducido y muy escaso peso. Además el tipo de
combustible utilizado, cuyo n° de Octano no interesa, es más barato.
El modo de trabajo de estos motores es muy simple dado que producen potencia por la
combustión controlada de combustible líquido o gaseoso. La combustión es continua y el gas
en expansión es forzado hacia el exterior a través de una serie de coronas encargadas de ex-
traer trabajo del gas en evolución terminando la carrera en la tobera de salida donde los gases
quemados producen un empuje que gracias al principio de acción y de reacción impulsan al
vehículo.
Las aplicaciones d este tipo de motor son muy variadas ya que se lo puede utilizar en
la propulsión de distintos tipos de vehículos (según e tipo de turbina) como ser: automóviles,
barcos, aviones., etc. Encontrando gran aplicación en algunas centrales fijas de generación de
energía eléctrica ya sea a ciclo abierto o cerrado cuyo combustible generalmente es el gas
natural o el kerosén. Se encuentra muy difundido su uso en generadores de energía eléctrica
portátiles para casos de emergencias.-
Los principales tipos de turbinas son cuatro: el turbo Jet, el turbo fan (turbo ventilador)
que son motores de reacción para los cuales derivan su potencia en el empuje por la reacción
producida por la expulsión de los gases a gran velocidad.
Los otros dos, el turbohélice y el turbo eje operan en base a un principio diferente, se-
gún el cual la energía del gas es usada para mover un turbina separada que está conectada a
una hélice o a un eje de toma de potencia.
Procediendo a efectuar una descripción general de un motor turbo eje (en nuestro caso
turbohélice) en la figura se aprecia un corte general. .
Sus componentes principales son el compresor, combustor, turbinas y accesorios.

La puesta en marcha se efectúa mediante un motor de arranque eléctrico que le impri-
me un movimiento rotativo al conjunto por intermedio de un tren de engranajes. Algunos ti-
pos de turbinas se suelen arrancar con la ayuda de gases comprimidos como ser aire o nitró-

geno que inciden a gran presión al salir de una serie de toberas sobre las ruedas de la turbina
imprimiéndole así una velocidad de rotación que debe superar el 30 % de la velocidad de ré-
gimen de la turbina para conseguir la puesta en marcha.
El compresor se encarga de aspirar un gran volumen de aire forzándolo a pasar por el
combustor y luego por la turbina.
Al aire una vez comprimido y encontrándose en el combustor se le inyecta combusti-
ble por intermedio de unas toberas atomizadoras y la mezcla se inflama por la acción de una
chispa eléctrica obtenida en el ignitor. Es de hacer notar que el ignitor sólo trabaja en la pues-
ta en marcha de la turbina.
Es así como la energía térmica liberada por la combustión de un determinado combus-
tible produce la expansión de los gases que luego pasarán por la turbina a gran velocidad, evo-
lucionando y produciéndose finalmente el escape a la atmósfera.
De lo expuesto se desprende que la turbina convierte la energía contenida en los gases
que evolucionan en su interior en energía mecánica, parte de la cual se gastará en el acciona-
miento del compresor y el resto se transformará en potencia útil en el eje.
La caja reductora aloja a todos los componentes necesarios para la operación y control
del motor, además es la
que transforma la po-
tencia que en nuestro
caso mueve la hélice.
El esquema ge-
neral de éste motor se
aprecia en la figura ba-
jo la denominación de
ciclo de potencia, se po
ne en evidencia que es
un ciclo del tipo abierto sin recuperación.-
Sección compresora

En nuestro caso es esencialmente un compresor centrífugo de dos etapas sin refrigera-

ción intermedia compuesto por dos elementos básicos, la paleta impulsora y su difusor.
Las paletas centrífugas van montadas sobre el eje principal (es decir giran a la veloci-
dad de la turbina) y en su rotación hacen fluir el aire axialmente y centrífugamente lo aceleran
y el fluido de esta manera gana
energía cinética y al encontrarse
con las paletas del difusor a ex-
pensas de su cinética aumenta la
presión y es preparado por el
mismo empaletado del difusor y la
tubería para ingresar a la segunda
etapa de compresión que se efec-
tuará de la misma manera.
En la figura puede obser-
varse la forma en la que se despla-
za el aire
Por lo tanto el difusor con-
vierte la elevada velocidad que
posee el aire por acción de la rue-
da aceleradora centrífuga en baja
velocidad y alta presión estática.
La compresión hará por lo tanto
que la temperatura del aire se ele-
ve. Sin duda se ha gastado una
cierta potencia en comprimir el
aire por lo que diremos que el
compresor ha convertido energía
mecánica en energía neumática a
la salida.

La presión final de compresión dependerá fundamentalmente del tipo de compresor

que posea, además generalizando podemos decir que no toda las turbinas disponen de com-
presores centrífugos ya que está ampliamente difundido el compresor del tipo axial de varias
etapas.
El compresor
axial consiste básica-
mente en un determina-
do números de palas de
sección aerodinámica
distribuidas en un rueda
giratoria formando alter-
nativamente grupos es-
táticos (difusor) y di-
námicos (rotativos) que
en su accionar van for-
zando el aire a través de
un conjunto anular con-
vergente,
La razón prin-
cipal de comprimir aire
radica en el notable au-
mento de potencia obte-
nida y gran rendimiento
lo que nos pone de ma-
nifiesto una gran efi-
ciencia y bajo consu-
mo específico de com-
bustible.
En nuestro caso

kg
y a título informativo el consumo específico es de 0,21 a plena potencia es decir
HP hora
800 HP.
En motores de gran potencia los valores que pueden obtenerse de presión final de
kg
compresión, luego de la última etapa compresora puede alcanzar los 30 .
cm2
Turbinas
En nuestro caso la
turbina posee tres ruedas
de flujo axial y tres ruedas
directrices o toberas fi-
jas.-
Las tres ruedas de
la turbina son similares en
tamaño y función y van
montadas en el eje común
del compresor y la turbi-
na.-
A la salida del
compresor el fluido ope-
rante posee la máxima
energía de expansión y
temperatura y enfrenta a
la primer tobera directriz aumentando grandemente su velocidad y perdiendo presión. Al ir
perdiendo presión significa que está expandiendo con la consiguiente perdida de densidad lo
que nos conduce a pensar que el tipo de paletas de cada etapa de la turbina será diferente pues
las densidades y velocidades del fluido serán distintas en cada etapa.-
Las toberas o directrices dirigen el o los chorros de gases (caso de cámaras de combus-
tión múltiples) a gran velocidad los cuales incidirán con un cierto ángulo sobre los álabes del

rotor produciéndose así el movimiento del eje de la turbina. Normalmente el fluido operante
va perdiendo velocidad a lo largo de todo el ciclo.
Lo dicho puede resumirse diciendo que al incidir los gases sobre la rueda móvil gene-
ran un momento tordente haciendo girar la rueda que va montada sobre el eje de la turbina.
Como en nuestro caso tenemos 3 ruedas, cada una irá tomando una parte de la poten-
cia que hay en juego en el fluido operante y como es imposible extraer toda la energía conte-
nida en dicho fluido, el resto se escapa a la atmósfera y si el diseño del conducto final de es-
cape es correcto recibiremos un empuje extra utilizando la velocidad y la energía remanente
en los gases de escape obteniendo potencia extra.
Sintetizando, la turbina es el mecanismo que convierte la energía contenida en un flui-
do operante (gases de combustión) en energía mecánica obtenida en un eje que a su vez puede
mover al compresor. La potencia que se puede obtener de una turbina es proporcional al flujo
de la masa de gases y a los cambios de velocidad (evoluciones) a los que está sometida en su
paso por las directrices y ruedas (álabes) de la turbina.

Cámaras de Combustión
Se encuentra ubicada
después de la última etapa del
compresor, en nuestro caso
rodeando la turbina.
El combustor posee 15
atomizadores de combustible,
10 axiales y 5 radiales; cada
uno de los cuales con su co-
rrespondiente controlador de
combustión. El combustor va
colgado y afirmado con so-
portes colgantes vinculado
con pernos pasantes. Los igni-
tores ( 2 ) se encuentran dia-
metralmente opuesto en el
combustor.
El Combustible fina-
mente atomizado es inyec-
tado, se mezcla con el aire y se inflama por la chispa eléctrica de los ignitores que sólo fun-
cionan en el arranque hasta que la llama de la combustión mantiene el ciclo.
Sólo una parte de todo el aire comprimido se utiliza propiamente en la combustión
llamado aire primario y el resto aire secundario se utiliza para enfriar y diluir la corriente de
gases de la combustión antes de su ingreso a la tobera directriz en la primera etapa de la turbi-
na, bajando la temperatura para no dañar las paletas.
Las proporciones de aire primario y secundario lo dan los espacios entre agujeros y los
diámetros respectivos de los agujeros tallados en el combustor.

Combustores de muy bajas emisiones

Se basan en la formación de zonas de llamas azules generalmente quemando gas natu-
ral (como si fueran un mechero de cocina) sobre una superficie porosa perforada metálica.
En realidad son zonas radiantes rojas y azules interactuantes . Lo anterior permite una
operación estable y muy bajas temperaturas de reacción. Se los denomina inyectores de super-
ficie estabilizada.
Este tipo de inyectores puede dar valores inferiores a las 3 ppmv de Nox y también
valores inferiores a 10 ppmv de CO y CH referidos a 15% de O2 operando a plena presión de
la turbina.
Los inyectores están construidos de fibras metálicas sinterizadas comprimidas porosas
siendo ésta la base metálica para luego realizar las perforaciones por las que aparecerán las
llamas, se caracterizan por tener baja pérdida de carga y gran uniformidad de flujo.
Las fibras base del proceso de sinterizado a 1500 ºC bajo vacío , son de 15 micrones y
6 mm de largo y aleación FeCrAlY .Al estar sometidas a las temperaturas y ambiente de las
cámaras de combustión se oxidan en la superficie estabilizándose.
La clave es la utilización de un fluido premezclado (aire combustible)produciendo
una llama del tipo laminar de temperatura uniforme con temperaturas de reacción inferiores a
los 1648ºC límite de la formación térmica del Nox.
A lo anterior se suma la baja residencia del fluido en la zona caliente de combustión y
a la producción de flamas con delgadas capas superficiales comparables a las de un mechero
de laboratorio .
El otro mecanismo que participa es el enfriamiento rápido de la llama azul apenas
producida, por el mecanismo de radiación en fase gaseosa que se produce por el distancia-
miento de las llamas por los agujeros tallados en la superficie del quemador.
La llama de delgada capa superficial transfiere calor en forma casi instantánea compa-
rado con otros inyectores del tipo mezcla pobre aerodinámicamente premezclados.
Obviamente un estricto control de la relación aire combustible en cada inyector es
fundamental incluso para todos los estados de carga de la turbina. En la práctica estos siste-
mas desarrollan su máxima eficiencia casi para todos los estados de carga lo que los diferen-
cia de los demás que lo hacen a partir del 50%.

El manejo del aire se logra a través del sistema de control con álabes a la entrada del
compresor y con álabes de geometría variable en las primeras etapas el compresor que tam-
bién actúan durante la puesta en marcha para minimizar posibilidades de surge.
Todo lo expuesto se puede esquematizar en el siguiente esquema:
En la figura se visualiza una premezcla de aire y combustible pasando por el manto

poroso de fibra metálica por dos zonas.
En la porosa P y en condiciones de mezcla pobre se produce una verdadera combus-
tión superficial lo que se manifiesta bajo la forma de unas flamas cortas laminares las que al
aumentar la riqueza la combustión superficial se transformará en una zona dominada por una
reacción de difusión que se estabilizará aproximadamente a 1mm sobre la superficie porosa
del metal desapareciendo como llama pero tornando incandescente la superficie externa .

En ciertos sectores se practican los agujeros que permiten el paso del caudal necesario
de mezcla para formar las largas y delgadas llamas laminares B que son sujetas por la
combustión superficial adyacente. El arreglo de las perforaciones controla el tamaño y forma
de las llamas lo que permite según los diseños alcanzar altas potencias de fuego sin que la
llama se borre debido a que la combustión superficial incandescente genera continuamente
radicales de combustión muy activos en la base de las llamas.
Caja Reductora
La turbina en sí es pequeña y es por ello que debe girar a grandes regímenes para po-
der entregar grandes potencias. El objetivo de la caja reductora es convertir alta velocidad y
bajo par en alto par motor y baja velocidad aplicables a las neceéis- dades de que se trate.
También tenemos en nuestro caso dentro de la caja reductora todo el conjunto de en-
granajes que mueve los distintos accesorios.

La figura nos muestra un corte de

la caja reductora. Es de destacar que los
números debajo de cada engranaje (ver
el esquema) representan el régimen de
vueltas a que operan a pleno régimen de
la turbina 41.730 rpm.
En la página siguiente se observa
una vista y corte de la máquina completa
donde aparecen todos los detalles de
fijación y constructivos.-
Las flechas indican la evolución
que sigue el aire desde su ingreso a la
turbina hasta la salida.-
Con el fin de optimizar rendi-
mientos todas las operaciones de la tur-
bina sin regidas y controladas por un
computador.


Combustibles más utilizados

Los más generalizados son los gaseosos y los líquidos, actualmente, se están ensayan-
do los sólidos como ser el carbón pulverizado con los inconvenientes de una combustión in-
completa dejando residuos abrasivos.
En instalaciones fijas se usa con mucha profusión el gas natural dado que quema muy
limpio, no deja depósitos carbonosos no erosiona los componentes de la turbina, no contamina
el aire y tampoco requiere depósitos para su almacenarlo ya que se recibe directamente de la
red de distribución de gas natural. El componente principal del gas natural es el metano
(CH4), depende el origen del gas pudiendo contener también etano y propano variando enton-
ces las cal/m3.
El gas licuado también suele utilizarse (propano-butano) quema de igual forma que el
natural, posee mas cal/m3. Los combustibles líquidos actualmente utilizados son los que se
queman en aviación, de características especiales y perfectamente especificados debiendo
cumplir con normas establecidas por los fabricantes de turbinas y los grandes consumidores.
Varios son los requerimientos que deben cumplir los combustibles a saber:
Limpieza: Es decir libres de agua y óxidos, fundamentalmente se controla el H2O que contie-
ne sales en solución.
Bombeabilidad: Es decir de fácil manejo y medición.
Volatilidad: Para vaporizarse y mezclarse con aire en la cámara de combustión.
Poder calorífico: Lo más elevad posible para entregar suficiente energía para el empuje.
Estabilidad: No se debe degradar con facilidad, además deben quemar con eficiencia y lim-
pieza.
Para el uso en turbinas se dispone de muchos tipos de combustibles líquidos, todos
obtenidos del kerosén que son fracciones de buenas características de combustión.
Técnicamente podemos nombrar lo más conocidos como ser el JP1 o turbo fuel A1
que cumple con los requerimientos de la Pratt and Whitney, Alllinson, Británicas y Canadien-
ses incluyendo la OTAN.
Entre otros podemos citar los combustibles tipo “B” (JP4) y el turbo fuel 5 todos de
características similares cumpliendo con las especificaciones citadas.

De todas maneras para aplicaciones generales puede usarse alcohol, nafta, diesel y
aceites pesados. Estos últimos son pocos recomendables por la gran cantidad de hollín que
aparece como consecuencia de la gran dificultad que presentan de quemarse totalmente.

UNIDAD 10 Turbomaquinas

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

UNIDAD 10 Turbomaquinas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Rosario. MÁQUINAS ALTERNATIVAS y TURBOMÁQUINAS

E n este capítulo describiremos las características principales de las Turbinas de

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Clasificación general de la turbina a vapor

Detalle de diseño de las etapas

Tipos de diseño de etapas

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

La turbina de acción, a veces llamada

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Velocidad y Composición de presiones

No es otra cosa que la reutilización

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Etapas de reacción – Características

La turbina de reacción depende principalmente de la fuerza de reacción de los chorros

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Algunas desventajas de las turbinas compuestas (acción y reacción).

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Diferencias entre turbinas de acción y reacción

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Servicios y condiciones del

Turbinas de alta presión de no condensación

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Turbinas de vapor de baja presión

Turbinas de presiones mezcladas

Turbinas de extracción automática

Características distintivas entre turbinas de acción y reacción

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Toberas para la primera etapa ubicadas en un

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

La necesidad de mantener flujo continuo con La necesidad de expandir el vapor de la forma

Turbinas de vapor recalentado

Distintos arreglos de turbinas

División del flujo

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Dirección del flujo

Componentes de las Turbinas

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Componentes de una turbina de acción

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

La función del empaletado fijo intermediario es redireccionar el chorro de vapor hacia

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

Componentes de las turbinas

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

El barral es un grupo ya sea de álabes rotativos ó estacionarios que están montados en

El motor diesel y la turbina de gas pertenecen ambos a la familia de los motores de

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

A carga constante + 0,3 % de la velocidad no- + 0,15 % de la velocidad no-

Bajas frecuencias Altas frecuencias (fácilmente

Frecuente (cada 2.500 h

Descriptas algunas diferencias entre el motor diesel y la turbina, pasaremos a describir

En las figuras se indica el

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

El principio de funcionamiento de la turbina es el siguiente: a través de 1 entra aire al

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020

En la cámara, hay un mechero ó quemador por el que sale pulverizado el combustible

JTP Ing. Julio Villalobos 29/11/2020