UNIDAD 05 Turbos

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Rosario. MÁQUINAS ALTERNATIVAS y TURBOMÁQUINAS
DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 1
Unidad Temática 5
TURBOCOMPRESORES
Sobrealimentación con gases de escape
Los turbocompresores son unidades que consisten de una turbina de gas y un com-
presor centrífugo coaxiales.
Los gases de escape provenientes
del motor llegan a la turbina, la que apro-
vecha parte de la energía que de otro modo
se desperdiciaría y que es utilizada para
mover el compresor. La función de este
último es suministrar el aire requerido por
el motor, a una presión superior a la at-
mosférica, logrando así un mejor llenado.-
Un motor turboalimentado presenta dos
fases de funcionamiento: una atmosférica
y otra sobrealimentada. Para llegar a esta última fase (presión de admisión superior a la
atmosférica) el turbo debe haber alcanzado un régimen determinado.
La aparente sencillez de su funcionamiento
tiene como base el aprovechamiento de la veloci-
dad de los gases de escape del motor antes de salir
a la atmósfera (2), para convertirla en presión. Los
gases de escape (3) son obligados a pasar por la
tobera de la caja espiral de la turbina (1) y así
aprovechar su energía para hacer girar a ésta y una
vez que han cedido su calor y presión, salir expul-
sado al exterior a través del sistema de escape.
JTP Ing. Monica 29/11/2020

Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La
energía para el accionamiento del turbo-
compresor se extrae de la energía desper-
diciada en el gas de escape del motor. Está
compuesto de una rueda de turbina y eje,
una rueda de compresor, un alojamiento
central (housing) que sirve para sostener el
conjunto rotatorio, cojinetes, un aloja-
miento de turbina y un alojamiento de
compresor.
La rueda motriz de turbina (A), situada en la voluta de escape (B), está montada en un ex-
tremo del eje (F). La rueda del compresor (D) está ubicada en el alojamiento de la voluta
compresor (E) y está montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para
formar un conjunto integral rotatorio.-

El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto,

un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retención de rueda, apoyándose
sobre dos cojinetes lubricados a presión mantenidos en el alojamiento central por aros
seeger. Conductos internos de aceite están perforados en el alojamiento central para proveer
lubricación y refrigeración a los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje,
collarín de empuje y espaciador.-
Vista explotada y despiece

La voluta de la turbina o caja espi-

ral es una pieza de fundición de aleación
resistente al calor que aloja la rueda de
turbina y proporciona una entrada bridada
de gas de escape del motor y una salida
axialmente situada de gas de escape del
turbocompresor. La caja espiral va encas-
trada al extremo del housing central, pro-
porcionando así un conjunto compacto y
libre de vibraciones.
La caja espiral del compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de
aire de ambiente previamente filtrado y una salida de descarga de aire comprimido y está
sujeta por abrazaderas al extremo de compresor del housing central.-
Según el método empleado para conseguir esta densidad superior a la normal (com-
primir el aire) podemos distinguir:
- Compresores Volumétricos: utilizan
parte del par transmitido por el mo-
tor.
- Turbocompresores donde se apro-
vecha la energía de los gases de es-
cape.
- Los compresores volumétricos fun-
cionan acoplados directamente al
cigüeñal del motor, que transmite el
giro a alguna parte del compresor
volumétrico (según del tipo que se
trate) que a su vez introduce el aire
a alta presión en los cilindros del

motor. La ventaja fundamental sobre los turbocompresores es que los efectos de los
compresores volumétricos se aprecian incluso a regímenes bajos del motor. Su des-
ventaja es que roban parte de la potencia del motor para poder funcionar aunque luego
la devuelven con creces.
Ciclos de Funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior:
En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por
medio de la baja energía de los gases de escape y el aire aspirado por los cilindros no será
pre-comprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.
Funcionamiento a carga parcial media:

Cuando la presión en el múltiple de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se
acerca a la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de la turbina de re-
voluciones más elevado y el aire aspirado por el rodete del compresor es pre-comprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya
el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga:

En esta fase continúa aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina
del turbo y se alcanzará el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser
limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire aspirado por el
rodete es comprimido a la máxima presión.
Corte conjunto turbocompresor

El turbocompresor está
compuesto de tres secciones: la
carcasa central, la turbina y el
compresor.
La carcasa central contiene
dos cojinetes planos, juntas de tipo
segmento y un manguito de sepa-
ración. Posee también conductos
para el suministro y vaciado del
aceite que entra y sale de la

carcasa.
La rueda de la turbina
gira dentro de su carcasa y es
solidaria con el eje central,
que gira apoyado en unos co-
jinetes lisos, acoplados en el
interior de la carcasa central.
La rueda del compresor, que

se monta en el otro extremo del eje, forma con la de la turbina un conjunto de rotación si-
multánea.
Regulación de la presión del turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas en la turbina y compresor como conse-
cuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumentan las revoluciones del
motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (4 ) (también llamada válvula de descar-
ga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación y manda parte de los gases
directamente a la salida de escape sin pasar por la turbina
La válvula de descarga o
waste gate está formada por el mue-
lle (3), una cámara de presión y un
diafragma o membrana ( 2 ). El lado
opuesto del diafragma esta perma-
nentemente condicionado por la pre-
sión del múltiple de admisión al es-
tar conectado al mismo por un tubo
(1). Cuando la presión del múltiple
de admisión supera el valor máximo
de seguridad, desvía la membrana y
comprime el muelle de la válvula
despegándola de su asiento. Los
gases de escape dejan de pasar por la
turbina del sobrealimentador (pasan
por el bypass (9) ) hasta que la pre-
sión de alimentación desciende y la válvula se cierra.-

La presión máxi-
ma a la que pude trabajar
el turbo la determina el
fabricante y para ello
ajusta el tarado del resorte
de la válvula de descarga.
Este tarado debe perma-
necer fijo a menos que se
quiera intencionadamente
manipular la presión de
trabajo del turbo. En el
caso en que la válvula
fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace girar cada vez a un ma-
yor número de revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se
rompa la película de lubricante entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumen-
tando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan estos componentes
previo agarrotamiento.
Un turbocompresor alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por lo tan-
to, hay que tener muy en cuenta el sistema
de lubricación de los cojinetes en donde
apoya el eje común de los rodetes de la
turbina y del compresor. También hay que
destacar que las temperaturas a las que
va a estar sometido el turbo por los gases
de escape serán muy elevadas (alrededor
de 700 °C).-

Temperatura de funcionamiento
Como se observa en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo
son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en
contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (alrededor
de los 650 °C), mientras que los que están en contacto con el aire de aspiración sólo
alcanzan 80°C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) de-
termina valores de dilatación diferentes, lo que aumenta las dificultades a la hora del diseño
de un turbo y la elección de los materiales que soportan estas condiciones de trabajo adver-
sas.
El tubo se refrigera
en parte además de por el
aceite de lubricación, por el
aire de aspiración cediendo
una determinada parte de su
calor al aire que fuerza a pa-
sar por el rodete del compre-
sor: un calentamiento excesi-
vo no resulta nada favorable
para el motor ya que no solo
dilata el aire de admisión de
forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, si no que, además, el aire dema-
siado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combus-
tión durante el barrido al entrar a una temperatura superior a la del propio refrigerante lí-
quido.

Lubricación del turbocompresor

Como el turbo está someti-
do a altas temperaturas de funcio-
namiento, la lubricación de los co-
jinetes deslizantes es muy com-
prometida por someterse el aceite a
altas temperaturas y desequilibrios
dinámicos de los dos rodetes en
caso que se le peguen restos de
aceites o carbonillas a las paletas
curvas de los rodetes (alabes de los
rodetes) que producirán vibracio-
nes con distintas frecuencias que
pueden romper la película lubrican-
te.
Además el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de tempe-
raturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado más frío lo que acentúa
las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite.
Es mandatorio después de una utilización severa del motor con recorridos lar-
gos a altas velocidades, NO parar inmediatamente al motor sino dejarlo funcionar en
ralentí un mínimo de 30 segundos para garantizar una lubricación y refrigeración
optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina
puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después un
uso intensivo.

Interenfriadores (Intercooler)
Cuando el sobrealimentador comprime el aire de admisión éste se calienta de-
bido a la compresión y si no lo enfria-
mos, la compresión posterior por el pis-
tón insumirá más trabajo al motor.
Para superar esta condición, algunos moto-
res sobrealimentados están equipados con
un interenfriador (. Este está instalado

entre el sobrealimentador y el colector de
admisión del motor-
El interenfriador reduce la tempera-
tura del aire comprimido en 27° a 30° C.
Esto hace que el aire sea más denso.
El principal resultado de la utiliza-
ción de turbocompresores es:
A- Más potencia específica: Se provee
suficiente aire para quemar más
combustible, resultando en mayor
potencia desarrollada para el mismo
motor.
B- Menor consumo específico.

El turbocompresor comúnmente utilizado tiene una pequeña desventaja, que es el

funcionamiento a bajo número de revoluciones, esto hoy en día se ha solucionado con los
turbocompresores de geometría variable.

Turbos de Geometria Variable

Tal como hemos
dicho en el párrafo ante-
rior, los turbos conven-
cionales tienen el incon-
veniente que a bajas
revoluciones del motor
el rodete de la turbina
apenas es impulsada por
los gases de escape, por
lo que el motor se com-
porta como si no lo tu-
viese.
Se pensó que es-
to se podría solucionar
utilizando un turbo pe-
queño de bajo soplado
que comenzase a com-
primir el aire desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene como inconveniente que a altas
revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para compri-
mir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revolu-
ciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la
solución de dotar a una misma máquina soplante con la capacidad de comprimir el aire con
eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbo-
compresores de geometría variable.

Funcionamiento
El turbo VGT (Variable Geometry Turbo) se diferencia del turbo convencional en la
utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que pueden
ser orientados (todo a la vez) un ángulo determinado mediante un mecanismo de varilla y
palancas empujadas por una cápsula parecida a la que usa la válvula wastegate.-
Para conseguir
la máxima compre-
sión del aire a bajas
r.p.m. deben cerrarse
los alabes ya que dis-
minuyendo la sección
entre ellos, aumenta la
velocidad de los gases
de escape que inciden
con mayor fuerza so-
bre las paletas del
rodete de la turbina
(menor sección 
mayor (velocidad):
Cuando el motor au-
menta de r.p.m. y aumenta la presión de soplado en el múltiple de admisión, la cápsula
neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al múltiple de admisión y
lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que
estos se muevan a una posición que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que
inciden sobre la turbina (mayor sección  menor velocidad).
Los alabes van insertados sobre una corona, pudiendo regularse el vástago roscado
de unión a la cápsula neumática para que los alabes abran antes o después.

Las posiciones fundamentales que puede adoptar lo alabes se describen en el gráfico

de la página siguiente.-
En las figuras siguientes vemos como los alabes adoptan una posición cerrada que
apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posición la adopta el turbo
cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con
ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espa-
cio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina.
También adoptan los alabes esta posición cuando se exige al motor las máximas prestacio-
nes partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pue-
da acelerar de una forma tan rápida como el conductor lo exige, por ejemplo en un adelan-
tamiento o una aceleración brusca del automóvil.-
En la posición del centro los alabes toman una posición más abierta que se corres-
ponde a un funcionamiento del motor con un régimen de revoluciones medio y marcha
normal, en este caso el turbo VTG se comportaría como un turbo convencional. Las paletas
adoptan una posición intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que
inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.

En la figura de la derecha los alabes adoptan una posición muy abierta debida a
que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en
el turbo haciendo girar a la turbina muy deprisa. La posición muy abierta de los alabes ha-
cen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este
caso, la posición de los alabes cumplen la función que realizaba la válvula wastegate en los
turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira
a altas revoluciones y hay una presión muy alta en el múltiple de admisión, esto explica por
qué los turbos VGT no tienen válvula wastegate.-
Resumiendo, podemos decir que las ventajas del turbocompresor VTG son:
 La geometría variable, mejora la respuesta del turbo a bajas revoluciones.
 Optimiza el rendimiento del turbo a todos los regímenes del motor.
 Reduce el consumo.
La gráfica nos muestra el aumento de
performance de un motor con un tur-
bo VTG comparado con uno que po-
see un turbo convencional. El turbo de
geometría variable genera un 25 %
más de torque y a más bajas vueltas
que los turbos convencionales se en-
carga de regular la presión que llega a la cápsula.
Diagrama teórico para un motor ciclo Otto sobrealimentado
A continuación describiremos el ciclo teórico de un motor ciclo Otto sobrealimenta-

do, tema que completaremos en un próximo capítulo.
El motor de aspiración normal llega a introducir sólo un 85 % del total del volu-
men del cilindro, mientras que con un turbocompresor logramos mejorar el llenado en hasta
un 95%.

p En el diagrama (P-V) de la página anterior ob-

servamos que el rodete del compresor toma el aire a la
presión atmosférica (1-2) y lo comprime hasta aproxi-
madamente 0,5 kg / cm2 (3) a esa presión es introduci-
0,5 Patm. 3 do dentro del cilindro comenzando luego la carrera de
Patm.
1 2
v
compresión, llegando a un valor final (4) de presión
PMS PMI
superior al de un motor sin sobrealimentador, esto es
lógico dado que se partió de una mezcla precomprimida.
5
En el punto 4 salta la chispa (recordar que este es un
ciclo teórico), produciéndose la combustión de la mezcla a
p
4 volumen constante, llegando a un valor de presión (5) muy
superior al de los motores sin sobrealimentación. Esto se
produce por dos motivos, uno, la presión inicial es superior y
3
0,5 Patm.
Patm.
el otro, al aumentar la eficiencia de llenado del cilindro ten-
1 2
PMS PMI v go, dentro del mismo, mayor cantidad de mezcla a combus-
tionar.
A partir de 5 comienza la expansión adiabática hasta el punto 6. Si la expansión
5 desde el punto 6 hasta la línea de contrapre-
sión (0,5 atm.) hubiese continuado adiabáti-
p
4 camente se podría haber obtenido en el ciclo
del motor el trabajo correspondiente a la su-
6 perficie 6-6´-3-6. Pero como la evacuación de
3 6´ 7
0,5 Patm.
Patm. los gases se efectúa con estrangulamiento de
1 2
PMS PMI v la válvula de escape, evolución 6-3, la tempe-
ratura de los gases de escape se eleva por transformación de energía cinética e térmica con
un aumento de volumen 6´-7 en función del valor absoluto en unidades de calor equivalente
a la superficie 6-6´-3-6. La elevación de temperatura producida de este modo respecto a la
temperatura final de a adiabática es en los motores ciclo Otto de hasta 300 °C.

5 El trabajo generado
en la turbina está representado por
p
4 el área 1´-7-8-1-1´, mientras que
el consumido por el compresor
está determinado por la superficie
6
1´ 3 7 1´-3-2-1-1´.
0,5 Patm.
Patm.
1 2 8 Comparando ambas áreas,
PMS PMI v
se observa que el trabajo generado
en la turbina, cubre al utilizado por el compresor y las pérdidas mecánicas y los rendimien-
tos correspondientes.-
Selección de un turbocompresor (ejemplo orientativo)

Tenemos un motor diesel de 4 tiempos de 220 CV, con un volumen de embolada
total de 12 litros, que opera por aspiración normal a 2300 rpm con una eficiencia volumé-
trica del 85 % del volumen total de embolada.

12 Litrosx2300rpm
Este motor evolucionará un caudal de  13.800 Litros min
2
Según SAE las condiciones de ensayo son P = 730,7 mm Hg, Humedad = 50%, T =
29 ºC, lo que nos da un peso específico aprox. del aire  aire = 1,12 Kg/ m3.-
Considerando la eficiencia volumétrica en realidad evolucionará:
13,8 m3 aire/ min x 0,85 = 11,73 m3 aire/ min
El peso del aire será:
11,73 m3 x 1,12 Kg = 13,13 Kg
min m3 min
Considerando un consumo de combustible específico de 181,43 grs/HP h a plena

carga y con una relación aire combustible de 20/1.
Por ser de aspiración natural tendrá disponible 13,13 Kg aire/min para efectuar la
combustión, pudiendo quemar 1 Kg. de combustible por cada 20 Kg. de aire (1/20) por lo
tanto este motor quemará
13,13Kg .aire / min

= 0,656 Kg.comb/ min = 39,36 Kg. comb/hora  40 Kg. comb/hora
20 Kg .aire / Kg .comb
Ahora analizaremos las características del turbocompresor suponiendo querer au-
mentar la potencia en un 40 %, es decir 220 CV x 1,4  310 CV.
Para su selección primero comenzaremos por calcular la variación de la densidad
del aire que debe producir el mismo partiendo del caudal volumétrico que aspira el motor.
Por aspiración normal dicho motor tiene una eficiencia de llenado volumétrico del
85 %, ahora con el turbocompresor la misma aumentará hasta aproximadamente el 90 %.
90
El aumento porcentual de la eficiencia será = 1,0588  6 %.
85
Por lo tanto las condiciones de admisión mejorarán manejando entonces un caudal

de aire igual a:

11,73 m3 aire/min x 1,06  12,43 m3 aire/min
Considerando el  aire = 1,12 Kg/ m3 el peso del aire será:
12,43 m3 aire/min x 1,12 Kg/ m3  14 Kg. aire /min
Para poder producir 40 % más de potencia el motor deberá quemar un 40 % más de

combustible, manteniendo siempre la relación 20/1.
Por lo tanto debemos introducir en el motor un 40 % más de flujo de aire, o sea el

compresor deberá proveer:
13,13 Kg. aire / min x 1,40 = 18,38 Kg. aire / min
El volumen de aire será:

18,38Kg .aire / min
= 16,4 m3/min
1,12 Kg .aire / m3
El flujo volumétrico de llenado de 12,43 m3 aire/min lo dará la embolada del motor

lo que implica que la diferencia de aire a insuflar al mismo se logrará solamente a expensas
del aumento de la presión del aire lo que se logra mediante el turbocompresor.-
Por lo dicho, el motor para desarrollar 310 CV necesitará 18,38 Kg. aire / min a
una presión que hasta ahora no conocemos, pero sabemos que deberá ser superior a la nor-
mal.-
El volumen de aire a aspirar por el turbocompresor será:
18,33Kg .aire / min
V= 3
= 16,4 m3/min
1,12 Kg .aire / m
El volumen de aire que el motor está en condiciones de bombear por propio volu-
men de embolada es 12,43 m3 aire / min.
La relación entre volúmenes nos dará la relación de densidad:

16,4m 3 aire / min

 1,32
12,4m 3 aire / min
Con este valor se deberá seleccionar el turbocompresor utilizando el mapa del

turbo que entendemos cumple con los parámetros de volumen y relación de compre-
sión necesarios para esa relación de densidad.-
Con esta relación de volúmenes y teniendo en cuenta que es una compresión isen-
trópica, calcularemos la relación de presiones.
k
v 
p1v 1  p 2 v 2  p 2  p1  1 
k k
 v2 
v1
Siendo p1 la presión atmosférica, k1 = 1,4 y la relación  1,32 tenemos:
v2
p 2  1 1,32  1,475  1,5

1, 4
Calculada p2 = 1,5 atmósfera y siendo p1 = 1 atmósfera la relación de presión es

1,5. Con este valor y el del caudal gravimétrico entraremos en las curvas características de
los turbocompresores y elegimos uno que se adapte a nuestras necesidades.
Lograr que la operación a altas potencias se realice en la zona de altos η del turbo-
compresor es muy importante.
Lo ideal es que el turbo trabaje en zonas no muy alejadas del máximo rendimiento,
a lo sumo un 20 ó 25 para cada lado del mismo.
Superado estos valores comienzan los problemas: a la derecha aumenta mucho la
velocidad de trabajo y con ello aparecen problemas de bombeo; y si el desplazamiento es
demasiado a la izquierda los problemas que surgen son debido a que no se logra la presión
necesaria.

Curvas Características “MAPA” de un Turbocompresor


UNIDAD 05 Turbos

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

UNIDAD 05 Turbos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Rosario. MÁQUINAS ALTERNATIVAS y TURBOMÁQUINAS

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 1

Sobrealimentación con gases de escape

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 2

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 3

El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto,

Vista explotada y despiece

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 4

La voluta de la turbina o caja espi-

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 5

Ciclos de Funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a carga parcial media:

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 6

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga:

Corte conjunto turbocompresor

aceite que entra y sale de la

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 7

Regulación de la presión del turbo

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 8

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 9

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 10

Lubricación del turbocompresor

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 11

un interenfriador (. Este está instalado

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 12

El turbocompresor comúnmente utilizado tiene una pequeña desventaja, que es el

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 13

Turbos de Geometria Variable

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 14

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 15

Las posiciones fundamentales que puede adoptar lo alabes se describen en el gráfico

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 16

A continuación describiremos el ciclo teórico de un motor ciclo Otto sobrealimenta-

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 17

p En el diagrama (P-V) de la página anterior ob-

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 18

Selección de un turbocompresor (ejemplo orientativo)

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 19

Considerando un consumo de combustible específico de 181,43 grs/HP h a plena

13,13Kg .aire / min

Por lo tanto las condiciones de admisión mejorarán manejando entonces un caudal

JTP Ing. Monica 29/11/2020

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 20