1DESMONTAJE Y VERIFICACION DE LA CULATA

Presentada por

JEISON VARGAS
RONALD CARDOZO
MÓNICA LEMUS
EDUARDO CÁRDENAS
SEBASTIÁN AGUDELO
EDWIN GARCES

Mantenimiento Macarrónico De Automotores

SENA (CENTRO INDUSTRIAL DE MANTENIMIENTO Y MANUFACTURA)

COLOMBIA

2015
ANALISIS DE RIESGOS AL MOMENTO DE REALIZAR LA VERIFICACION DE
UNA CULATA

Antes de realizar cualquier intervención se debe tener previo conocimiento de los

riesgos a los que se debe enfrentar y como mitigarlos también la debida
documentación para realizar la intervención.

Riesgos Mecánicos

Aplastamiento de las extremidades superiores: Se puede dar al momento de

estar retirando la culata del compartimiento del motor, esto si no se cuenta con la
fuerza requerida o por no analizar bien el debido proceso del desmontaje.

Como mitigarlo: Se debe analizar bien la operación que se va a realizar, estar

documentado acerca del riesgo presente en dicha operación, contar con el equipo
necesario y hace uso de guantes para suavizar el atrapamiento.

Aplastamiento de las extremidades inferiores: Se puede dar al momento de

estar desplazando la culata de un sitio a otro ya que esta se puede resbalar y
aplastar así extremidades inferiores.

Como Mitigarlos: Se debe tener en cuenta que al caerse la culata puede golpear
los pies del operador así que por tal motivo es necesario el uso de botas de
seguridad y un buen overol ya que esta no solo cae en los pies sino que también
puede caer en la pierna y ocasionar una cortadura.

Arrollamiento de las extremidades: Se puede dar al momento de estar

desmontando la correa de distribución, esto si no se tiene el carro bloqueado.

Como prevenirlos: Se debe seguir el protocolo adecuado para el desmonte de la

correa de distribución además hacer uso de guantes, overol, gafas y botas.

Golpes en las extremidades: Se pueden dar por hacer uso inadecuado de las
herramientas o también por no aplicar la fuerza de una manera adecuada en un
espacio tan reducido, como lo es el compartimiento del motor.

Como mitigarlos: Se debe contar con el equipo necesario de herramientas para

realizar dichas operaciones y usar botas gafas guantes y overol, de no contar con
esto es conveniente no realizar la intervención.
Riesgos ergonómicos
-Se debe tener supremo cuidado de no sobrepasar el límite físico del cuerpo.

Lesiones en la columna al momento de cargar la culata de un sitio a otro

Como mitigarlos: Se debe tener en cuenta que el cuerpo humano puede desplazar
el 10% del peso dela carga en un trayecto de10 metros ni más ni menos.
De modo que si la culata excede más del 10% del peso del cuerpo lo mejor es
levarla entre dos o con un equipo especial.

Posiciones inadecuadas al momento de soltar los pernos de la culata: Procurar

tener la postura de la espalda correcta ósea derecha ya que esta se encuentra
demasiado ajustada y una mala fuerza puede ocasionar una lesión.

Exceso de fuerza al momento de retirar la culata del vehículo

Como mitigarlos: retirarla con ayuda de otro operario o con un equipo especial
también se recomienda el uso de una faja de seguridad.

Riesgos Químicos

-La mayoría de los riesgos químicos están presentes a la hora de desmontar, en el

des conexionado de las líneas de refrigeración, alimentación y al momento de
realizar la limpieza para posteriormente proceder a verificarla.

Contacto con líquido refrigerante:

Consecuencias
- Al respirar aerosoles de aceites lubricantes, se sufrirá una irritación en la nariz y
garganta e irritación en los ojos.
-En caso de ingerirlo, se producirá vómito, diarrea, ganas de ingerir bastante agua,
se sentirán ganas de orinar o no, habrá una seria deshidratación.

PRECAUCIONES

-Estar documentados acerca del mal que causa el líquido refrigerante en el cuerpo
humano, y por encima de todo ser prudente y usar los EPP.

Primeros auxilios
-Se debe acudir de inmediato al centro asistencial más cercano.
Contacto con aceite lubricante:
Consecuencias

-Al respirar aerosoles de aceites lubricantes, se sufrirá una irritación en la nariz y

garganta e irritación en los ojos.
-Al recibir salpicaduras de aceite lubricante, este penetra fácilmente en la piel
hasta llegar a los huesos y a largo plazo son altas las probabilidades de sufrir
dermatitis.

Primeros auxilios.

-En caso se aspiración, se debe salir a un lugar ventilado y permanecer allí hasta
lograr sentir una mejoría, si el problema persiste asistir al centro asistencial más
cercano.
-En caso de contacto con la piel limpiar con una prenda limpia, y lavar con
abundante agua y jabón.
-En caso de caída en los ojos Utilizar agua limpia abundante durante al menos 15
minutos y en caso de que los hubiera retirar restos del producto, para que no
continúe irritando o contaminando la zona.

Prevenciones
-Usar siempre los EPP y además ser prudente y cuidadoso a la hora de realizar
cualquier operación.

Contacto con combustible:

La manera de evitarlo es: usar guantes de látex

VERIFICACIONES DE UNA CULATA

En una culata hay que hacer distintas verificaciones, así como en el conjunto
bloque pistón, antes de montarla. En este apartado vamos a ver todas las
verificaciones que se deben hacer en la culata y fuera de la misma, para un
montaje correcto.

Limpieza del plano de la culata y del bloque

La limpieza y descarbonización se realiza con líquido descarbonizante sin olor y

con un rascador. El rascador será metálico, si el bloque es de fundición, y será de
plástico o madera, si el bloque o la culata son de aluminio.
Comprobación de la altura de la culata y del bloque

Es conveniente comprobar la altura de la culata en distintos puntos con un calibre

y ver la diferencia entre la mayor y la menor medida. Esta diferencia no debería
superar una décima de mm, pues en tal caso tendremos problemas de
paralelismo. Además, hay que comprobar que la menor medida coincide con la
medida nominal que indique el fabricante.

ALTURA DE LA CULATA

Comprobamos la altura de la culata y si esta supara los limites establecidos por el fabricante, no se
puede volver a rectificar.

En este caso se obtiene una medida de 129, 4 mm, a continuacion se pasa a comprobar el otro
lado de la culata.
En este caso se obtiene una medida de 130 mm, por tanto como ha dado anteriormente en la
planitud, una zona esta mas desbastada que la otra.
 Planitud de la culata

R) la verificación de la planitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza

con la ayuda de una regla y un juego de láminas calibradas. Posicionada la regla
se comprobara con la lámina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05mm.
Si se encuentran deformaciones o alabeos, deberá procederse a la rectificación
del plano, cuidado de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con el
rectificado del disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, en
consecuencia, aumenta la relación de compresión.

RUGOSIDAD DE LA CULATA

Defecto en la rugosidad de acabado del plano de la junta. Cuando se montan

juntas de culata de tipo metálico, las culatas deben estar muy planas y tener un
acabado superficial mejor que cuando la junta a montar es de tipo sándwich. Este
problema se produce al planificar con cuchillas inadecuadas o por un avance de
máquina mayor del necesario. La solución es volver a planificar para reducir la
rugosidad si la culata lo permite.

Comprobación de la rugosidad del plano de la culata

La rugosidad también es importante, sobre todo en las juntas de culata metálicas,

pues si se ha usado una cuchilla o avance inadecuado a la hora de planificar no se
podrá hacer bien la estanqueidad con este tipo de junta aunque todo lo demás
esté bien. Esto se realiza colocando un rugosímetro sobre la superficie a verificar y
ver si está dentro de tolerancias. La rugosidad está en función del montar y del
material de la culata. Tipo de junta a montar y del material de la culata.

Comprobación del sobrepaso o hundimiento de las válvulas sobre el plano

de la culata en los motores diésel

En los motores diésel, las válvulas suelen quedar aproximadamente a la misma

altura que el plano de la culata. Pero si se rectifica el plano, habrá que rectificar
también los asientos y luego comprobar si el sobrepaso o hundimiento de las
válvulas ha quedado situado dentro de tolerancias respecto al plano. Se realiza
con un reloj comparador y un soporte especial.

Hay que colocar el soporte del reloj comparador en el plano de la culata y el

palpador del reloj sobre el mismo plano; en ese momento ajustarlo a cero (figura
7.40). Después, levantar el palpador del reloj y desplazar el soporte hasta que
dicho palpador quede sobre la válvula a medir, apoyándolo con cuidado sobre esta
para anotar la diferencia: esta será el sobrepaso o el hundimiento, según el
sentido de la aguja del reloj. fig. (7.41)
COMPROBACION DE LAS GUIAS DE VALVULA

En las que, previamente al proceso de esmerilado, detallado durante el proceso de

montaje, se han de verificar una serie de datos. Así, su aspecto exterior, sobre
todo en la zona del asiento, indicara si han de ser renovadas, o si se pueden
volver a montar. En cualquier caso, hace años que no se efectúa en las mismas el
proceso de rectificado, dado que las debilitaba en exceso, acortándose
sensiblemente su vida de servicio.
Así, se medirá el diámetro de la cola, para verificar su grado de desgaste, y
a continuación se comprobara su holgura de montaje en la guía, con la ayuda de
un reloj comparador, procurando que este lo más cerrada posible, para tratar de
reproducir las condiciones de trabajo de la misma. En caso de que la holgura sea
excesiva, habrán de sustituirse tanto la guía como la válvula. También se
comprobara su alabeo, así como la excentricidad de su asiento.

A la hora de montar válvulas nuevas, no solo se verificara el diámetro en todos sus

puntos, sino que también se comprobara el ángulo del asiento. Siempre que se
desmonta una válvula, es aconsejable sustituir su reten. En caso de sustituir las
válvulas, habrán de repararse sus asientos con una fresa del ángulo adecuado.
Muelles de Válvulas

En los que se comprobara su tarado, verificando su longitud bajo distintos niveles

de carga, mediante un comprobador de muelles dotado de dinamómetro y
recorrido graduado. No solo habrán de cumplirse unos valores específicos, sino
que además no ha de superarse una determinada diferencia entre ellos. En caso
contrario habrán de ser renovados.

También se verificara la concentricidad de las espiras, u ortogonalidad del muelle,

con ayuda de una escuadra y unas galgas de espesores.
 1. BALANCINES
Los motores que llevan las válvulas en cabeza necesitan balancines para actuar
las válvulas desde el árbol de levas, situado en el bloque de cilindros.
Los balancines suelen ir montados sobre un solo eje hueco, encima de la culata
del motor.
Al subir la varilla empujadora, el balancín correspondiente empuja el vástago de la
válvula hacia abajo, y la abre.

El eje lleva unos orificios por los que se hace llegar el aceite de lubricación a cada
uno de los balancines.
Los balancines se deben alinear como la grafica de la izquierda, al estar un poco
desfasados hacen rotar la válvula en cada acción, esto es importante para
conservar lubricada la guía de la misma válvula y evitar daños.
|Posición del balancín.

Ejes de balancines completos.

El espacio que queda entre el ajustador y la válvula se debe calibrar

periódicamente, en el caso de los buzos mecánicos a 0.005 milésimas
interponiendo un calibrador de lainas y girando el ajustador.
1. Tuerca de sujeción
2. Eje de Balancín
3. Base.
4. Tornillo de la cabeza
5. Cabeza
6. Rondana de ajuste.*

Los balancines se debe comprobar con un micrómetro, que el dato del levante de
nuestro árbol se aplique en la válvula, Si el balancín es de radio desfasado se
debe considerar al hacer la operación.
El grosor de la rondana de ajuste combinado con el largo de las varilla buzo-
balancín, es parte de la geometría del motor, que recortando el largo por tan solo
milésimas, cambia la posición del ajustador de acuerdo con el eje de la válvula.
Todo esto se prepara con un micrómetro y en relación de los datos del árbol
teniendo que quedar el balancín en la posición correcta en la mitad de la carrera
del levante del árbol.
Cuando la geometría del motor no esta correctamente, causa que suenen las
punterías y hasta que se rompa un brazo del balancín, por esto se debera que
esto sea calculado.
1. Se debe inspeccionar el eje de balancines en busca de arañazos, rebabas o
desgaste excesivo en los puntos de contacto con el balancín. todos los orificios
para el paso del aceite deben estar abiertos y limpios. Si se ha averiado alguna
válvula, se tiene que buscar también grietas en el eje de balancines.

2. La punta del balancín en contactó con el extremo del vástago de la válvula

puede estar gastada en forma de copa , con este desgaste es difícil que se pueda
ajustar la holgura del balancín ,por otra parte si el balancín gastado somete a la
válvula a empujes laterales que aumenta el desgaste de su vástago.
3. Los balancines con señales de desgaste se tienen que reacondicionar o
cambiar.
4. El tornillo y la contratuerca para el ajuste de la holgura también se debe
inspeccionar. Igualmente los muelles que mantienen al balancín en su sitio, que
podría verse debilitado.
5. Se bebe limpiar el eje del balancín que lleva un orificio para el paso del aceite
de lubricación

2. RESORTE

Su función es retornar la válvula a su asiento, ayudándola a tener un sellado

hermético.
Tipos de resortes:
 Equidistantes: se caracteriza porque tiene espiras a la misma distancia y no
importa su colocación.
 Graduales: se identifica porque sus espiras en la aparte inferior tienen
menor distancia entre una y otra. la parte inferior del resorte debe quedar
hacia la cabeza al momento de instalarse.

3. VÁLVULAS

El motor tiene que aspirar la mezcla y expulsar los gases quemados con un ritmo
muy preciso. Las válvulas son las encargadas de dejar entrar y salir los gases,
cerrando o abriendo el correspondiente orificio de comunicación con el cilindro, en
el momento preciso.
La figura ilustra el funcionamiento secuencial de las válvulas de un motor de
cuatro tiempos. Cada cilindro tiene dos válvulas – la de admisión y la de escape.
Durante la carrera de admisión, permanece abierta la válvula de de admisión.
Durante la carrera de escape, permanece abierta la válvula de escape.
Ambas válvulas permanecen cerradas para retener la compresión, durante las
otras dos carreras, las de compresión y explosión.

4. Refrigeración de las válvulas

En la figura se puede ver los puntos por los que se disipa el calor de la válvula
durante el funcionamiento del motor.
Cuando las válvulas está cerrada el calor de su cabeza se transfiere a la culata, y
desde esta a las canalizaciones para el agua refrigeración.
Por el vástago de la válvula se transfiere calor continuamente a la guía.

5. Tipos de válvulas

Las válvulas modernas tienen forma de seta. Toda válvula consta de cabeza y
vástago. La válvula hace el cierre por su borde mecanizado.
Este mecanizado es cónico, con lo que la válvula se centra por si sola al cerrar.
La figura puede verse tres formas de válvulas cónicas.
 VALVULA STANDARD: se emplea corrientemente en los motores
americanos, mientras que en motores europeas se emplea normalmente las
válvulas cabeza plana.

 VALVULA EN TULIPAN: se emplea más en los motores de aviación y de

carreras, por permitir un mejor llenado de gases del cilindro

 VALVULA DE CABEZA PLANA: esta válvula hace la combinación de las

características de la válvula en tulipán y de la válvula estándar. El bisel
mecanizado bajo la cabeza es más grande y facilita el paso de los gases, a
la vez que confiere mayor robustez a la válvula.

Las válvulas se suelen fabricar de una o dos piezas, de una aleación de acero
especial cromo / níquel para las válvulas de admisión y cromo /silicio para las
válvulas de escape q tiene que resistir temperaturas altas.
Las causas principales de las averías de válvulas son por:
 Deformación del asiento de la válvula

 Incrustaciones en la válvula

 Válvula quemada por falta de holgura

 Válvula quemada por detonación prematura de la mezcla

 Erosión de la válvula

 Fatiga calórica
  Roturas

 Guías de válvula gastadas

Tiempo de válvulas.

6. GUÍA DE VÁLVULAS

Las guías de válvulas el vástago de la válvula en el momento de apertura y cierre.

Se ubican en la culata o cabeza y tiene un claro o luz entre vástago y guía de
0.001” a 0.003” ó lo que indique fabricante.
Se podrá encontrar como integrales o intercambiadores.
Las integrales: son cuando son del mismo material del que está hecha la cabeza,
cuando esta guía sufre un desgaste se rectifica su diámetro interior de acuerdo al
desgaste que presente, con la finalidad de adecuar el vástago en sobre medida
más idóneo o en su defecto, abrir caja e instalar guías en estándar.
Los intercambiables: son utilizadas en culatas de aluminio y cuando sufren
desgaste se tiene la ventaja de cambiarlas para seguir utilizando válvulas con
vástago en estándar.
Pruebas de tolerancia entre guía y vástago de la válvula.
Las pruebas y guías de válvulas se realizan con el micrómetro de caratula con
base imantada, de la siguiente forma se realizan 3 pruebas son las siguientes:
1. Con la cabeza ya desarmada, colocar la válvula sobre la guía e invertir la
cabeza

2. Verificar con ayuda del micrómetro el juego entre guía y vástago de la válvula,
el rango aceptable es de 0.001” a 0.003” ó lo que indique el fabricante
Verificación de la tolerancia entre guía y vástago.

Prueba 2:
1. Medir el diámetro del vástago de la válvula con un micrómetro de arco

2. Medir el interior de la guía con un micrómetro de interiores

Tomando lectura del vástago con un micrómetro de arco.

Las diferencias entre ambas es la tolerancia entre guía y vástago de válvula.

Prueba 3:
La lubricar el vástago de la culata con aceite en su guía, con un dedo obstruir el
orificio de la guía y jalar bruscamente la válvula, debe escucharse casquillo y entre
mas fuerte sea, indica que es el menor la tolerancia entre vástagos y guías.

Fallas en las guías

El desgaste excesivo o huelgo provoca paso de lubricar hacia la cámara de

combustión entre guía y vástago, esta falla se manifiesta por que cuando se
acelerara y desacelerara o en el cambio de velocidad emite azul grisáceo,
indicando que existe desgaste excesivo en las guías o en su defecto que se
requiere sellos o capuchones valvulares.
Si las guías tienen demasiado desgaste se puede hacer lo siguiente:
  Remplazarla para seguir usando válvulas con vástagos en estándar.

 Rectificar las guías o rimar para colocar válvulas con vástagos en sobre
medida.

Paso de aceite entre guías y vástago de válvulas por capuchones dañados.

Si la guía integral, lo recomendable es rectificar; si esta es intercambiable, lo

recomendable es reemplazarla.
Se sugiere también, hacerle punta de lápiz a la guía para ayudar a evitar el paso
de lubricante entre guía y vástago a la cámara de combustión.

7. SELLOS O CAPUCHONES DE LA VÁLVULA

Su función es la de controlar la película de lubricante en el tren de balancines,

guías y válvulas.
A medir que pasa el tiempo y por el trabajo que realiza, el capuchón tiende a
endurecerse al grado de no hacer su trabajo correctamente, lo cual provocara que
el lubricante pase entre guía y vástago de válvula a la cámara de combustión y por
lo tanto haya consumo de lubricante, formación de carbono y humo azul grisáceo
en el escape al soltar el acelerador y volver a acelerar.
Tipos de sellos
1. Sello deflector: también llamado paraguas, desvía el aceite fuera del vástago de
la válvula.

2. Sello positivo: está sujeto a su válvula y guía, proporcionando una adecuada

lubricación.

3. Tipo “O” RING: utilizado en V W, sedan, Chevrolet, está construido con nylon,
teflón, viton y hule cubierto de acero.

El nitrilo soporta 110ºC, poliacrilico 160ºC, vitón 200ºC.

 8. ASIENTO DE VÁLVULA

Estos se ubican en la cabeza o culata y los podemos encontrar integrales e

intercambiables. Su función es sellar herméticamente con la válvula para evitar
fugas de presión de compresión.
Asientos de válvula intercambiables

Espesor de asiento de válvula.

Fallas en los asientos

Los asientos, por trabajo y tiempo se profundizan o se desgastan, se flamean o se

fisura, lo cual trae como consecuencia la perdida de compresión.
Si un asiento esta flameado o fisurado se debe reemplazar por uno nuevo que
este a la altura y profundidad que indique el fabricante, para evitar problemas de
relación de compresión.
También puede tener fallas por los cambios bruscos de temperatura.

9. Pruebas a válvulas y asientos

1. Prueba de Concentricidad: La concentricidad se puede comprobar con:

1. Micrómetro de caratula
El micrómetro de caratula se instala de tal manera que la espiga haga contacto
con el asiento, se gira una vuelta completa y el reloj indicador no deberá registrar
ninguna lectura, de lo contrario el asiento esta fuera de concentricidad o mal
rectificado.
Se suministra una película uniforme del liquido marcador a todo alrededor de la
cara de contacto de una válvula y con ayuda de un capuchón se golpea la válvula
sin que se gire, en su asiento respectivo, quedando una cintura uniforme, si esta
desproporcionada el asiento esta mal rectificado.
2. Prueba con un lápiz de carbón

Se harán rallas paralelas en la cara de contacto de la válvula, con la ayuda de un

chupón se golpea la válvula en su asiento, con este procedimiento deberán quedar
estampadas las rayas del lápiz en el asiento de manera uniforme.

Marcación de las válvulas para el asentamiento de válvula.

Los asientos se pueden flamear por cambios bruscos de temperatura, sobre
calentamiento, resortes de válvula con demasiada tensión o resorte de válvula con
baja tensión.
Cuando un asiento se fisura o está fuera de concentricidad, el cilindro de ese
asiento no realiza su combustión o la hace incompleta, además se escuchara un
papaloteo por el tubo de escape (si es de escape); otra señal es cuando el motor
trabaja con marcha mínima inestable.

10. Pruebas de asentamiento (o de sellado)

1. Prueba a gasolina

a) Dar asentamiento con grasa esmeril, primero con la gruesa No. 380 y luego con
la fina No.500.

b) Observar que exista un asentamiento parejo y uniforme, tanto en la válvula

como en el asiento

c) Dar limpieza optima con gasolina.

d) Sin armar las válvulas, en el lugar donde hayan asentados, sin revolverlas y con
el propio peso de la válvula colocara en la cabeza, suministre gasolina o agua y
observe que no haya fugas mínimo de 3 a 5 minutos; si existe un lagrimeo indica
que no está sellado, es decir, se debe de verificar que no exista nada de lagrimeo
por las lumbreras.
Los ángulos de cara de asentamiento o contacto son de: 30º, 45º y 60º, pero entre
la válvula y el asiento deberá existir una diferencia de uno a tres grados, para que
a medida que se desgasten o se profundicen por el desgaste ambas caras, siga
existiendo el sellado.
El área de contacto entre válvula y asiento es de aproximadamente de 0.050” a
0.070” o lo que indique el fabricante TF VICTOR.

Asiento de la válvula.

A. Ancho del asiento

B. Angulo de la cara de admisión y de escape

C. Angulo de asiento admisión y escape

D. Área de contacto
Los asentamientos de válvula se realizan con grasa esmeril del grado No.2 y un
chupón.

11. Procedimiento para asentar válvulas

Paso 1. Lave perfectamente con gasolina las válvulas y cabeza del motor,
especialmente las áreas de asentamiento de la válvula.

Paso 2. Impregne de grasa esmeril la cara de contacto de la válvula en forma

uniforme, teniendo la precaución de que la grasa esmeril no caiga en el vástago
de la válvula, para evitar que se ralle.

Paso 3. Impregne de aceite el vástago de la válvula e introduzca en su cavidad.

Paso 4. Adhiera el chupón en la cabeza de la válvula, suba y baje en repetidas

ocasiones el chupón y su vez hágalo tantas veces crea necesario en un mismo
ritmo.
Paso 5. Se retira la válvula de su cavidad y lavar con gasolina el asiento de la
cabeza y cara de contacto de la válvula; observando que la cara de contacto de la
válvula tenga un color opaco alrededor de toda su cara, de no ser así vuelva a
repetir el procedimiento de asentamiento hasta lograr lo especificado. Se realiza el
mismo procedimiento en todas las válvulas de la cabeza y tenga cuidado de no
revolverlas, la válvula que se asentó en ese lugar será el lugar donde va a
trabajar.

PERNOS CULTA

Los tornillos de culata son el elemento de unión entre el bloque de motor, junta de
culata y la culata. La fuerza de apriete de los tornillos es un factor importante para
el sellado de la cámara de combustión, los pasos de aceite y refrigerante, así
como del aire del entorno. Una función que debe cumplirse a la perfección con el
motor tanto frío como extremadamente caliente, a bajas y a altas presiones.

TIPOS DE PERNOS DE CULTA

Tornillos de rosca laminada.

Uso mayoritario en motores de turismos. Los tornillos de rosca laminada se
caracterizan por una rosca que es laminada sobre el vástago.
Se prescinde del proceso adicional de arranque de viruta. Las propiedades de
elasticidad del tornillo de rosca laminada con rosca larga se asemejan bastante a
las del tornillo de vástago dilatable, que se debe someter al proceso de arranque
de viruta. Por eso también se le describe como un tipo de «tornillo de vástago
Dilatable» económico.

a) Tornillos de rosca laminada con rosca corta.

Estos tornillos presentan el paso de rosca solo hasta la longitud máxima de cierre.
La parte superior tiene a su vez la mayor cantidad de fuerza, y por tanto, por lo
general se someten a una deformación plástica permanente.
b) Tornillos de rosca laminada con rosca larga.
Estos tornillos presentan una pieza roscada muy larga, que casi siempre llega
hasta justo por debajo de la cabeza de tornillo. En esta zona se produce el
alargamiento elástico y plástico del tornillo durante el apriete y durante el servicio
del motor. El acabado del tornillo con rosca larga incrementa la elasticidad,
permite una tensión uniforme a lo largo del vástago y dota al tornillo de la
suficiente capacidad de deformación plástica.
De este modo se asegura la durabilidad de todo el sistema de cierre de la culata.

c) Tornillos helicoidales dilatables.

Se trata de tornillos en cuyo vástago se ha laminado una rosca gruesa de uno o
varios filetes a modo de «hélice de dilatación». En este caso, la «hélice de
dilatación» también incrementa la elasticidad y asegura una distribución uniforme
de la tensión. La elasticidad del tornillo helicoidal dilatable depende del diámetro
menor del perfil de hélice dilatable elegido: cuanto más pequeño sea este
diámetro, más nos aproximamos a la característica de un tornillo helicoidal
dilatable.
d) Tornillos de vástago dilatable (tornillos de vástago fluido).
Este acabado de tornillo se utiliza con frecuencia en motores de vehículos
comerciales y se caracteriza por un vástago que va disminuyendo desde la rosca
hasta justo por debajo de la cabeza del tornillo. Debido a la sección más reducida
respecto a la de los tornillos de vástago macizo se logra una mayor flexibilidad
elástica y plástica. El alargamiento plástico, relevante en caso de reparación, no
se produce en la parte en disminución del vástago enroscado.
Inconvenientes del apriete con par de apriete:

1. Al aplicar el par de apriete MA se producen oscilaciones de la fuerza de tensión

previa FV del ±20 % debido a los diferentes pares de fricción de la cabeza de
tornillo (MK) y de fricción de rosca (MG) (ilustración centro izquierda). Este
procedimiento no permitía obtener una distribución uniforme de la presión por todo
el sistema de unión.

2. Debido a unos procesos de compresión estático en frío de la junta de material

blando después del montaje (= pérdida de fuerza de tensión previa) y una
reducción adicional de fuerza durante el servicio del motor, los tornillos se debían
reapretar después de una distancia recorrida especificada. Sin embargo, con el
reapriete de los tornillos de culata no se eliminaba de ningún modo la dispersión
de las fuerzas de los tornillos.

Apriete de tornillos con par de apriete y ángulo de apriete en las nuevas

generaciones de motores.

Ventajas del apriete con ángulo de apriete:

1. Este método de apriete, en combinación con las nuevas ejecuciones de tornillo,
puede reducir considerablemente el rango de dispersión de la fuerza previa del
tornillo. La aplicación del ángulo de apriete no se traduce en una mayor fuerza
previa, sino solo en el alargamiento plástico del tornillo. De este modo se obtiene
un nivel de fuerza previa uniformemente elevado de todos los tornillos de culata,
una condición previa importante para la estanqueidad del sistema de unión en
conjunto.

2. Se prescinde del reapriete de los tornillos de culata. En este caso, las juntas de
capas metálicas favorecen la supresión del reapriete, ya que los grados de
compresión que se producen son reducidos. Las oscilaciones de fuerza residuales
se deben a tolerancias dimensionales en la fabricación de los tornillos y a
tolerancias de resistencia del material.

APRIETE DE LOS TORNILLOS DE CULATA CON MEDIDOR

DE ANGULO
Orden del apriete.

Los tornillos de culata se deben apretar siguiendo un orden de apriete definido con
precisión (véase datos del fabricante). Este orden, al igual que los pares de apriete
y ángulos de apriete, viene especificado por los fabricantes de motores y de
juntas, y se ha adaptado al diseño del motor en cada caso.
4. Procedimientos de apriete

Inyección indirecta en motores diesel

En las culatas de motores diesel de inyección indirecta hay que asegurarse que
las pre cámaras o antecámaras no estén rajadas; si lo estuvieran habría que
sustituirlas. La comprobación se realiza con un reloj comparador y un soporte
especial, tenemos que colocar del reloj comparador en el plano de la culata y el
palpado del reloj sobre el mismo plano, en ese momento hay que ajustarlo a cero.
Después, levantar el palpado del reloj y desplazar el soporte hasta que dicho
palpado quede sobre la pre cámara o antecámara, para dejarlo apoyar con
cuidado sobre esta y anotar la diferencia: este será el sobre paso. si no está
dentro de la tolerancia, se tiene que cambiar en las antecámaras la arandela que
hay por otra del espesor adecuado. si es una pre cámara hay que rectificar el
asiento en la culata, en caso de que tenga mucho sobrepaso; si el sobre paso es
menor que el especificado, tenemos que sustituir la antecámara o planificar la
culata

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Limpieza y estado de las roscas del bloque.

Para realizar la limpieza de Las roscas necesitamos: agua caliente a alta presión,
jabón, preferible un limpiador a base de soda, aire a presión para el secado del
bloque. Así evitar la oxidación de este.

Limpieza en bloques de aluminio.

En un bloque de motor de aluminio, si se utilizan productos de limpieza con alta
alcalinidad, entonces se pueden notar pequeñas manchas negras que se han
formado en la superficie.

Materiales:

 Limpiador de aluminio
 Las toallas de papel
 Paño
 Cepillo de cerdas de alambre
 Máquina a chorro

 Cuentas de vidrio
 Chorro de arena máscara
 Guantes de trabajo
 Esponjas (2)

Pasos:

1. Frote el motor con una solución de aluminio químico aplicado con un paño o
toalla de papel. Dejar en remojo durante unos minutos.

2. Frote el motor suavemente con un cepillo de alambre para eliminar las

manchas negras o acabado viejo.

3. Limpie el motor con una toalla de papel húmeda.

 4. Alquile una máquina a chorro de su tienda de la construcción de viviendas
local. Las perlas de explosiones máquina de vidrio para limpiar el bloque de
aluminio.

5. Póngase una máscara de chorro de arena profesional y camisa de manga

larga. También puede que quiera usar guantes de trabajo.

6. Encienda la máquina y mueva la boquilla sobre el motor de unos 2

centímetros de la superficie. Usted verá las manchas salen y el acabado del
motor de bloque de aluminio se convierten en plata brillante.

7. Lave bien el motor con un limpiador de aluminio y una esponja. Simplemente

rocíe o vierta el limpiador en una esponja y luego limpie el motor. Repita esto
varias veces hasta que todo el residuo de perlas de vidrio y residuos de
acabado se ha ido. Moje otra esponja con agua y limpie el motor de nuevo.

Espesor de la junta o empaque de la culata

La junta de culata es una lámina de material deformable que se inserta entre

la culata y el bloque de cilindros para asegurar la estanqueidad de la compresión.
Para conseguir una unión estanca entre el bloque y la culata de los cilindros se
coloca una junta que tiene recortados los agujeros para las cámaras de
combustión, para los espárragos y para el paso dellíquido de refrigeración desde
el bloque a la culata.
Estas juntas están sometidas durante mucho tiempo a la acción de
altas temperaturas y presiones por lo que deben ser suficientemente elásticas
para llenar todos los poros y fisuras que quedan en las superficies de apoyo del
bloque y de la culata de los cilindros después del mecanizado.

Tipos de juntas

 En los motores se utilizan los siguientes tipos de juntas:

 Metálicas enterizas de aluminio y de cobre.

 Metálicas compuestas por un juego de hojas delgadas.

 Metálicas formadas por una lámina fina de acero con canales de diferente

profundidad estampados entorno a los agujeros para las cámaras de
combustión y para el paso del líquido de refrigeración y del aceite.

 Blandas, prensadas (de cobre y amianto, hierro y amianto y otras).

Dimensiones estructurales

El espesor de las juntas depende de la rigidez de la culata y del bloque de

cilindros, de la deformación del material de la propia junta y de la calidad del
mecanizado de las superficies de ajuste. En los motores con una gran relación
de compresión se utilizan juntas metálicas delgadas.

La distancia desde las aristas del reborde hermetizante hasta los de la cámara
de combustión oscila entre los límites de 1,0 - 1,5 mm, y desde los bordes de
otros agujeros hasta las de los orificios correspondientes de la junta, entre
1 - 3 mm.

En ciertos motores se utilizan anillos de empaquetadura, de cobre o de

aluminio, individuales para cada cilindro, que penetran en el extremo de la
camisa. En este caso los orificios para la circulación del líquido de refrigeración
se empaquetan con arandelas de goma que se instalan en unos rebajos
especiales.

Síntomas comunes cuando se deteriora la junta. Las causas de tener una

junta de culata rota son:

 Sobrecalentamiento del motor.

 La pérdida del líquido refrigerante por el tapón radiador.
 Un alto consumo de agua o aceite.
 Mezcla de agua y aceite, debes observar la varilla del aceite o, sobre
todo, la tapa de balancines.
 Emisión de humo blanco por el escape.
 Acumulación rápida de presión en el sistema de refrigeración, antes de
que el motor se haya calentado.
 La baja del motor se vuelve inestable y existe pérdida de rendimiento.
 El tapón de llenado de aceite se mancha con una costra de color marrón
claro.