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Plan Piloto de Lima 1948 (ONPU)

El primer plan de inicio de la concepción de Lima como metropoli…

Por Resolución Suprema Nº 256 del 12/sept/1949 y de acuerdo a lo dispuesto en la Ley Nº
10723, la Junta Militar de Gobierno aprueba el Plan Piloto de la Gran Lima – 1948, que
elaboró la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo (ONPU), cuyos estudios fueran
anteriormente aprobados por el Consejo Nacional de Urbanismo en sesión del 3/ago/1949.

 Asimismo, se aprueban los trazados del Plan Arterial (vial) incluyendo: la prolongación
de la Av. Tacna y Abancay, la circunvalación por el malecón del río Rímac, Prolongación
del desvío de la Panamericana Sur desde Atocongo hasta la Carretera Central y
Panamericana Norte por el costado derecho del río Rímac hasta el Puente del Ejercito (hoy
Vía de Evitamiento), además de una vía entre Lima y Callao por el terraplén del muro de
defensa del río Rímac (hoy las incompletas Avs. Malecón Rímac y Morales Duarez).

En su capítulo de Análisis desarrolla los temas de: Ubicación Geográfica, Desarrollo

Urbano de Lima, La Ciudad y sus Regiones, Las Regiones de Lima, Situación Actual de la
Edificación, Distribución de la Población, Usos de la Tierra, Áreas Verdes, Circulación,
Dinámica Actual, Análisis del Sector Central, y Conclusiones.

En el capítulo Soluciones están los ítems: la Región Suburbana, Sistema Arterial, Usos
de la Tierra, El Sector Central, Dinámica Propuesta, Obras que se Realizarán, y Estudios
Posteriores al Plan Piloto.

En la introducción destaca una frase: “las ciudades que han insistido en desarrollarse sin
un plan urbanístico científicamente estudiado han terminado por atrofiarse, y las
condiciones de vida se han convertido en verdaderamente penosas”… dicho en 1949!, …
cabe preguntarnos: que se ha hecho 50 años después?.

La mejor síntesis de lo que identifica y objetivos de organización es su Plan de Trazado

Básico (ver el mapa siguiente).

Como puede verse, el área urbana de Lima no abarcaba más allá del Centro Histórico,
Rímac, La Victoria, Santa Beatriz y Lince al noreste; San Isidro, Miraflores, Barranco y
Chorrillos al sureste, el inicio de Magdalena y San Miguel (costa) al suroeste; y el centro de
El Callao y La Punta al oeste. La zona de San Borja (hoy Urb. Corpac) era el aeropuerto
aislado al oeste.

La red vial principal eran la Panamericana Sur y Norte como carreteras de aproximación,
Evitamiento era una vía de borde externo para no atravesar el Centro, y las avenidas
Argentina y Venezuela eran carreteras de unión con el Callao, destacando las avenidas
Arequipa, Salaverry y Brasil.

El área urbana edificada total se estimó en 6,200há, que con 900,000háb (11% del país)
resulta en un promedio de densidad de 118háb/há, pero desde el inicio existen tugurios
urbanos interiores en manzanas con predios tipo callejón y quinta de un piso (Barrios Altos,
Piñonate, Manzanilla, Ascona, Surquillo, etc.) con promedios de densidad de hasta
1,100háb/há; y áreas de barriadas peor condición con edificación precaria y simplemente
pobladas sin ningún control tales como San Cosme, Leticia, San Pedro, Matute, El
Agustino, Mirones, etc. con aprox. 25,000háb. Este plan proyecta albergar una población
futura de 1’650,000háb.
Los usos Residenciales (92%), Comerciales, Industriales, de Equipamiento y Transporte,
estaban distribuidos de manera ordenada, y las áreas verdes estaban equilibradas en los
nuevos barrios residenciales (4.7m2 /háb), complementados por el entorno de áreas
agrícolas.

Planificacion Arterial (Vial)

En lo vial, el parque vehicular se estima en 27,500 (duplicado respecto de 12500v en 1935),

con un movimiento principal interprovincial entre los ingresos norte, sur y hacia el Callao y
Aeropuerto, y de las zonas residenciales hacia las zonas de trabajo, siendo el Centro
Histórico el punto de mayor confluencia y las vías más congestionadas Wilson, Arequipa y
Manco Cápac tienen hasta 1,800 autos/hora, con estacionamiento de 2000 vehículos en las
calles del centro.

Se propone como prioritario un cinturón periférico entre las Panamericanas Norte y Sur
enlazadas por Evitamiento, y convertir la margen izquierda del Río Rímac (hoy Av.
Morales Duárez) en la vía rápida de interconexión con el Callao; para ello se considera
como intercambio vial estratégico (A) el encuentro de la Pan. Norte, Evitamiento y la vía al
Callao en la zona Caquetá a la altura del Puente Del Ejercito (lo que hoy aun no se logra en
el 2009!).

Además se establece organizar una red eficiente de avenidas arteriales: Arequipa, Brasil,
Salaverry, vía a Chorrillos, Javier prado (parcial), Argentina, Colonial, Meiggs y una vía
costanera (actualmente consolidadas) de acuerdo al esquema funcional de 1950; un gran
cambio en ese sistema es la reubicación posterior del aeropuerto hacia el Callao.

Modernizacion (?) del Centro de Lima

La única parte controversial de este plan es la idea que se generó de que el Centro de Lima
era obsoleto (¡!), y debía densificarse (en altura) y reedificarse transformando su estructura
de damero y perfil urbano colonial dejando solo algunos edificios simbólicos, ensanchando
varias de sus calles, siguiendo patrones “de moda” del movimiento del Modernismo urbano
y arquitectónico impulsado por la reconstrucción de la post segunda guerra mundial.

Estos conceptos generaron el ensanche de los Jirones Tacna, Abancay, Nicolás de Piérola,
Roosvelt, Lampa y Camaná, y la construcción de varios de edificios de más de 10 pisos en
el Centro Histórico de Lima, lo cual solo generó pérdida de varios edificios y perfiles
urbanos monumentales, y degradación urbana por saturación y congestión, lo cual solo
pudo detenerse con la declaración del CHL como patrimonio cultural de la humanidad el
año 1992, 4 décadas después de los primeros efectos notorios del daño de éstos conceptos.

Comentario UrbVial: Lo mas interesante de sintetizar este valioso documento que por
primera vez concibe Lima como una metrópoli (incluyendo al Callao), es comprobar lo
rápidamente que se ha expandido la ciudad en 50 años más allá de toda imaginación y
previsión posibles en aquel entonces; que desde sus fases iniciales Lima tuvo problemas
urbanos en las áreas centrales por edificación y barriadas o asentamientos no controlados ni
planificados (que han permanecido degradados sin mayores cambios hasta la actualidad).

Igualmente la ciudad no pudo consolidar sus estructuras viales estratégicas a pesar de ser
construida en base a urbanizaciones formales iniciales por su falta de planificación y/o por
que las rutas estratégicas estuvieron ya ocupadas o invadidas en parte.

También es importante advertir, que la ciudad siempre ha estado modificándose de acuerdo

a la visión de “ciudad correcta” de los gestores de turno, y extensas zonas y vía estratégicas
de la ciudad se han ido reestructurando y rediseñando urbanísticamente, es decir Lima ya
ha tenido procesos de reurbanización solo que de corta gestión pública/política y por eso no
compartidos necesariamente por los vecinos, y los proyectos urbanísticos quedaron
inconclusos en su mayoría por requerir altos costos e intervenir (expropiar) áreas de
propiedad privada.

Alrededor del casco urbano central se expandió rápidamente la ciudad, donde la

oportunidad de planificación fue nula, y la generación de problemas urbanísticos fue mucho
mayor.

(fuente: síntesis propia del PLANDEMET del Capitulo5 de la tesis de MDI del Arq. Jose
Oviedo Lira, año 2009).