NOMBRE Y APELLIDOS: JONATHAN SAÑAY GUANO PARALELO: Y

FECHA: 27/10/20

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

Análisis de partes de motor Hyundai Santa Fe y búsqueda de Identificación de fallas en las partes del motor de un vehículo
origen de falla Hyundai Santa Fe

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

(PLANTEAR)
¿Cómo realizar un análisis adecuado para encontrar daños en Identificar las posibles fallas presentes en varias partes de un motor de
distintas partes del motor de un vehículo Hyundai Santa Fe? combustión interna de un vehículo Hyundai Santa Fe

METODOLOGIA
PREGUNTAS Método analítico
ESPECÍFICAS (PLANTEAR
OBJETIVOS El método analítico es una forma de estudio y análisis que implica
EN FUNCIÓN OBJ.
ESPECIFICOS habilidades como el pensamiento crítico y la evaluación de hechos e
ESPECÍFICOS)
información relativa a la investigación que se esté llevando a cabo,
descomponiéndolo en sus partes o elementos para observar las causas, la
naturaleza y los efectos. (Rodriguez 2020)
ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

¿Qué componentes se debe Verificar las posibles fallas Diagnosticar las diferentes Bibliográfico (Gary Lewis- ETAPA 1
identificar para encontrar el presentes en distintas partes del motor de acuerdo a 2006), CAP 5 Teoría del
origen de las fallas en diferentes partes del motor y diferentes imágenes tomadas, motor
partes del motor de un vehículo determinar sus causas y encontrar la falla que
Hyundai Santa Fe? ocasiona el daño general Tabla de doble entrada
ANTECEDENTES HIPOTESIS
Un motor de un vehículo Hyundai Santa Fe presenta Al momento de desarmar el motor se encuentra distintas partes del mismo
pérdidas de potencia y ruido por lo que al realizar las pruebas afectadas por desgastes abrasivos, corrosivos, por lo que el daño puede ser
básicas de diagnóstico no se puede determinar la magnitud originado por mala calidad de aceite o a su vez por el uso de aditivos de baja
de los daños es necesario verificar internamente lo sucedido. calidad que afectan los componentes del motor.
JUSTIFICACIÓN TEORICA
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LUBRICACIÓN DEL MOTOR

La lubricación por combinación de circulación de aceite presurizada y pulverizada impide el contacto entre metales en las partes móviles.
Así como va drenando dentro del cárter, el aceite del motor también actúa para enfriar las partes del mismo. La lubricación presurizada de
los cojinetes del motor ayuda también al enfriamiento a medida que el aceite absorbe el calor del cigüeñal y de las superficies de los
cojinetes.

Gráfico 1: Lubricación de las paredes del cilindro con aceite pulverizado

Fuente: Lewis (2006), Pag 5-10

El sumidero de aceite es el punto más bajo en el depósito de aceite o cárter, y contiene el aceite del motor. Los cárters frecuentemente usan
deflectores para mantener el aceite en el sumidero durante las frenadas bruscas, la aceleración y los giros rápidos. Una bandeja aislante,
posicionada entre el cigüeñal y el sumidero del cárter, impide la aireación del aceite por la turbulencia del aire causada por la rotación del
cigüeñal.

El aceite circula desde una bomba montada en el cárter del motor, en la tapa frontal de distribución o afuera, en el block del motor. La
bomba extrae el aceite del sumidero del cárter a través de un tubo que se extiende desde la entrada de la bomba hasta el sumidero. Un
colador en el extremo del sumidero del tubo colector impide que partículas grandes de desechos ingresen a la bomba. (p. 5-10)
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Gráfico 2: Cárter de aceite con deflectores

Fuente: Lewis (2006), Pag 5-10

Las bombas de aceite son impulsadas por una extensión del eje del distribuidor mediante el acople directo de un engranaje de la bomba con
otro en el árbol de levas, o directamente afuera del cigüeñal. Las bombas impulsadas directa o indirectamente afuera del árbol de levas
operan a la mitad de las RPM del cigüeñal. Sólo las impulsadas por el cigüeñal operan al total de las RPM del mismo.

La mayoría de las bombas de aceite son del tipo con engranajes o rotor. Las primeras usan un par de engranajes acoplados a un alejamiento
cerrado. La bomba impulsa al primer engranaje, el que a su vez impulsa al segundo, y una válvula de descarga regula la presión de aceite. (p.
5-12)

Gráfico 3: Bomba de aceite impulsada por el eje del distribuidor

Fuente: Lewis (2006), Pag 5-11
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ACEITES DE MOTORES

Las clasificaciones de los aceites de mantenimiento asisten en vincular las recomendaciones de los fabricantes de motores con las marcas de
los aceites del mercado para que puedan seleccionarse los aceites adecuados. Tales clasificaciones son desarrolladas a través de los esfuerzos
cooperativos de un número de organizaciones profesionales que incluyen:

SAE Sociedad de Ingenieros de Automotores.

API Instituto Americano del Petróleo
SLSAC Comité Internacional de Aprobación de Estandarización de Lubricantes.
ASTM Sociedad Americana para Pruebas y Materiales.
AAM Alianza de Fabricantes de Automotores
EMA Asociación de Fabricantes de Motores.

Los puntajes SAE indican que los aceites reúnen los estándares de pruebas especificadas para los cambios de viscosidad dentro de un rango
de temperaturas. Por ejemplo, un aceite SAE 5W-30 tiene un ritmo de flujo equivalente a un aceite de peso -30SC (5 a -22SF) (Simulador de
Arranque Frío) y -35SC (312F)) (Viscosímetro de Mínima Rotación que simula el bombeo de aceite) para grados invernales "W", y un ritmo
de flujo equivalente a peso 30 a 1002C (2122F). Los aceites que se diluyen menos con el calor tienen un índice de viscosidad más alta, o
“VI”.
(p. 5-13)

Los aditivos de los aceites son obviamente muy importantes en cuanto a cumplir con los requisitos de mantenimiento, y las diversas
clasificaciones demandan varios aditivos. La selección de tales aditivos y las razones para su uso son resumidas a continuación:

1.- Mejoradores del índice de viscosidad para minimizar el cambio de viscosidad con el calor, y depresores del punto de fluidez para
mantener el ritmo de flujo cuando está frío. Los compuestos incluyen los polímeros metacrilatos, olefinas y estirenos.

2.- Detergentes para disolver barniz y sedimentos. Los compuestos incluyen el bario, calcio, fenatos de magnesio y sulfonatos.

3.- Dispersantes para que el sedimento, el carbón y otros materiales no se recombinen, sino que queden en suspensión para ser eliminados
con el drenaje del aceite. Los compuestos incluyen succinamida polimerizada, sal o éster de ácido succínico, alquil- fenolamina y béncil-
amida.

4.- Inhibidores de rozamiento, agentes de extrema presión (EP) y modificadores de fricción para reducir la fricción y el desgaste. Los
compuestos incluyen los diotiofosfatos de zinc (ZDP) y compuestos orgánicos de fosfato, sulfuro y cloro.
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5.- Agentes antiespumantes y antioxidantes y desactivadores de metales para impedir la espuma y retardar la oxidación del aceite. Los
compuestos incluyen los polímeros siliconados, ZDP, fenoles y aminos. (p. 5-13)
DESARROLLO DE LA PREGUNTA
(Etapa 1) Identificación de fallas en las partes del motor de un vehículo Hyundai Santa Fe

Elemento Procedimiento

1) Para identificar los daños internos del motor, es

necesario quitar el tapa válvulas y la tapa de
distribución, en las poleas de distribución se puede
identificar corrosión, y un color café en las mismas,
así también en la tapa de distribución se verifica una
acumulación de sedimentos de aceite, así como un
color rojo oscuro producto del recalentamiento del
motor por falta de lubricación necesaria y mala
calidad de aceite.

2) En la parte superior del motor podemos divisar

como existe una formación de barniz en las levas de
los árboles de levas. El aceite se torna de este color
al perder sus propiedades físico químicas y
generalmente se da debido a que cumplió su vida
útil o a su vez no soporta las altas temperaturas a las
que se ha sometido el motor, en este caso por
recalentamiento (temperatura mas de 120 C).
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3) Se puede verificar una existencia de barniz también

en el cabezote del motor, una vez desmontados los
árboles de levas, válvulas y actuadores CVVT, se
verifica también una evidente acumulación de
sedimentos producto de la descomposición del
aceite ya con calidad deficiente, su lubricación y
refrigeración no se realiza correctamente por lo que
los sedimentos se depositan y pueden causar
desgastes abrasivos entre las partes móviles.

4) En el fondo del cárter se puede divisar una

acumulación de sedimentos y lodos, así como la
mala calidad de aceite. Los lodos suelen ser,
generalmente, los causantes de barnices, en este
caso se pudo observar la presencia de los mismos en
varias partes del motor. Estos lodos son sustancias
blandas y pegajosas que se mueven por todo el
motor para acabar en el cárter.
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5) En el block del motor también se visualiza una

fuerte acumulación de barniz, en este caso el aceite
lodoso que viaja a través del circuito de lubricación
y llegó a esta zona se acumula en forma de
sedimentos y otra parte del aceite se eleva de
temperatura formando una capa de barniz que
impide que exista una correcta lubricación entre las
partes móviles y permitiendo que pueda existir una
tendencia a gripado.

6) El desgaste en las faldas de los cilindros puede ser

indicio claro de desgaste abrasivo durante el
recorrido entre puntos muertos debido a la falta de
adecuada lubricación, sin embargo, se debe también
tomar en cuenta el excesivo juego entre los cojinetes
y los muñones de biela, causando que los pistones
recorran el cilindro de forma irregular sumado a que
al calentarse los metales se dilatan y en este caso el
pistón ocupa mayor espacio de diámetro en el
cilindro (aproximadamente +-0.045 mm), generando
golpeteos, ruido, vibraciones y el desgaste en sí de
pistones y cilindros.
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7) En las chaquetas o cojinetes de biela y bancada se

puede ver un gran desgaste, sin embargo, el mayor
desgaste es el generado en los muñones de biela,
debido al constante movimiento rectilíneo del pistón
y la fuerza con la que ascienden y descienden los
pistones, generando juego con los muñones. Los
cojinetes en este caso tienen una tendencia a lipado,
es decir que cualquier momento podían unirse a los
muñones debido a la deficiente lubricación por
exceso de juego que sobrepasa las 2 milésimas de
pulgada. En el plato del cigüeñal existe una marca
que puede indicar un contacto directo entre el
mismo y el volante de inercia, esto debido a posibles
fallas o desgaste del retén de cigüeñal, así como las
fuerzas de inercia a las que se encuentra sometido.

8) En las imágenes se observa una fisura en el múltiple

de escape, así como en la toma al catalizador. El
múltiple de escape es un elemento que se encuentra
a altas temperaturas hasta 1100 C, sin embargo,
debido a las altas temperaturas que pueden salir los
gases de escape (aproximadamente 800- 900 C) y
junto con las vibraciones generadas por el motor y el
movimiento del vehículo en sí, el material del
múltiple sufre un desgaste generando una fisura,
generando un sonido característico en tal zona.
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9) Se puede visualizar en esta imagen un elemento

importante encargado de reducir la presión de los
gases formados por el aceite y demás hidrocarburos
en el cárter, esta es conocida como válvula PCV o
positiva del cárter. Los gases provenientes del cárter
pasan a través de esta válvula y son enviados
directamente hacia la admisión para ser quemados y
reducir también las emisiones de gases
contaminantes en la atmósfera, una posible
obstrucción del mismo por sedimentaciones de
aceite o impurezas puede elevar la presión en el
cárter y causaría el daño de empaques y retenes en el
motor.

10) En la imagen se puede observar dos actuadores del

sistema de distribución variable que usa Hyundai,
conocido como CVVT. Estos actuadores son
válvulas que se encargan de controlar el flujo de
aceite a través del accionamiento de un vástago, esto
para poder adelantar o cerrar válvulas de admisión
y/o escape, la computadora envía las señales para la
apertura y cierre del mismo a través de la excitación
del bobinado interno de este. Se puede divisar de
forma muy clara corrosión en la carcasa y vástago,
así como una acumulación de aceite en sus orificios,
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una obstrucción por sedimentos puede restar
potencia al evitar el adecuado adelanto y retroceso
para apertura y cierre de válvulas.

11) Existe una formación de barniz, corrosión y

sedimentos en la carcasa de la bomba, esto debido a
que la misma se encuentra dentro del mismo cárter y
el aceite de mala calidad al estar en contacto con la
superficie metálica lo corroe, sin embargo, al
verificar que en la cernidera no existe ninguna
acumulación de sedimentos es necesario verificar el
interior de la bomba y encontrar el origen de la falla.

12) En el interior de la bomba de aceite, se puede

verificar un desgaste interno en el eje balanceador
que al parecer tuvo contacto directo con su cojinete
y con la misma carcasa, se puede ver que existen
rayaduras en las contrapesas por lo que se intuye
existió un desbalance precisamente en ese eje, este
desbalance se puede dar por que existe demasiado
juego entre el eje y los cojinetes de asentamiento y
de la tapa, así como también un posible daño de los
piñones que se va a analizar más profundamente.
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13) Entrando en detalle en la verificación de los piñones

se puede observar que en ellos existen signos de
corrosión, esto debido a la pésima calidad del aceite
que estuvo en contacto con las mismas, estos
elementos de alta dureza al estar con corrosión
pueden sufrir una rotura debido a que cambia su
estructura interna y se debilitan, por lo que al estar
en constante movimiento los dientes de uno de los
piñones se rompieron, y sus limallas también
pudieron contribuir a una posible obstrucción de
paso de aceite, rayaduras en los ejes balanceadores,
y desgaste abrasivo dentro de todo el circuito de
lubricación.

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

Un mantenimiento regular, verificar que los aceites no se

El daño interno de la bomba es la principal causa de que el motor
en general sufra un recalentamiento, generación de lodos,
barnices y sedimentos en diferentes partes del motor.
Posiblemente la calidad del aceite y contacto con otras sustancias
como agua pueden llevar a que los piñones y otros elementos de
la bomba puedan sufrir corrosión, deteriorar a los materiales y
desencadenar en problemas graves para el motor.
mezclen con otros elementos al momento de realizar el
cambio es algo que se debe tomar muy en cuenta.
Verificar regularmente también el estado de los elementos
que pueden dar indicios de pérdida de potencia, ruidos y
sobre todo testigos de color rojo marcados en el panel de
instrumentos.
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