Transmision D11R

TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN 2
DIVISOR DE TORQUE 3
TRANSMISIÓN 6
SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA 19
VÁLVULA DE EMBRAGUE DE DIRECCIÓN Y FRENO 25
CONCLUSIÓN
Traducido y Compaginado por

Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Pagina 1 de 31
INTRODUCCION
Esta presentación trata sobre las principales características del diseño de los
sistemas de propulsión hidráulicos para la renovada Topadora D11R (número de
serie 9TR l-up) y Topadora D11R CD. El D11R 9TR y el D11R CD son equipos
que se movilizan sobre orugas equipados con Sistema de Control Electrónico de
Potencia y comandados con Control Manual.
Motor 3508B de 634 kW (850 HP)
Estos tractores son propulsados por los motor 3508B con turbocargador y con
motor con postenfriador con potencia de 850 HP (634 kW) y un incremento del
torque neto del 25 por ciento para lograr un excelente rendimiento. La potencia del
motor se transfiere a través de un divisor de torque que produce la máxima
multiplicación del torque durante trabajos con carga pesada.

DIVISOR DE TORQUE
Divisor de Torque (flecha)
Transferencia de la potencia a la transmisión

Los tractores D11R 9TR y D11R CD usan un divisor de Torque (flecha) para
transferir la potencia del motor a la transmisión. El divisor de torque es similar a
los usados en otras topadoras Caterpillar. El mismo está ubicado en la parte
posterior del motor, en el alojamiento del volante.
Proporciona Conexión Hidráulica y Mecánica
El divisor de torque proporciona una conexión tanto hidráulica como mecánica del
motor a la transmisión. El convertidor de torque proporciona la conexión
hidráulica mientras que el conjunto de engranajes planetarios proporciona la
conexión mecánica. Durante el funcionamiento, el conjunto de engranajes
planetarios y el convertidor de torque trabajan juntos para multiplicar el torque a
medida que la carga sobre la máquina aumenta. La potencia del divisor de torque se
transmite a través del eje principal al eje de entrada de la transmisión.

Funcionamiento del divisor de torque
Esta ilustración muestra un divisor de torque típico similar a aquéllos usados por
los tractores D11R. El rotor, el alojamiento del rotor y el engranaje de salida se
presentan en rojo. Estos componentes se conectan mecánicamente al motor. La
turbina y el engranaje interior están unidos y se presentan en azul. También están
unidos el soporte del engranaje planetario y el eje de salida, mostrados en amarillo.
El estator y este soporte aparecen en marrón, mientras que el engranaje planetario
y los ejes aparecen en verde. Los rodamientos del divisor de torque se muestran en
amarillo.
Cuando NO HAY CARGA, los componentes del sistema de engranaje
planetario rotan como una unidad a la misma velocidad.
Debido a que el engranaje planetario y el impulsor se conectan al volante, ellos
siempre rotarán a la velocidad del motor. Cuando el impulsor rota, dirige el aceite
contra los alabes de la turbina, haciendo que la misma rote. La rotación de la
turbina hace que el engranaje interior rote. Cuando no hay carga, los componentes
del sistema de engranaje planetario rotan como una unidad a la misma velocidad
r.p.m. Los engranajes planetarios no rotarán sobre sus ejes.
Durante la carga, el movimiento relativo retarda la turbina.
A medida que el operador carga la máquina, el eje de salida disminuye la velocidad.

Una disminución en la velocidad del eje de salida hace que disminuya las RPM del
soporte del engranaje planetario. La disminución de la rotación del soporte del
engranaje planetario causa el movimiento relativo entre el engranaje conductor y el

soporte del engranaje planetario produciendo la rotación de los engranajes
planetarios. La rotación de los engranajes planetarios disminuye las RPM del
engranaje interior y de la turbina. En ese momento, el convertidor de torque
multiplica el torque y el sistema de engranaje planetario divide al torque.
Cuando no se está en funcionamiento la turbina y la corona dentada giran
en dirección opuesta.
Una carga sumamente pesada puede ocasionar que la máquina se detenga. Si la
máquina se detiene, el eje de salida y el soporte del engranaje planetario no rotarán.
Esta condición hace que el engranaje interior y la turbina giren en dirección
opuesta a la rotación del motor. La multiplicación máxima del torque se logra justo
cuando el engranaje interior y la turbina empiezan a girar en la dirección opuesta.
El convertidor de torque proporciona el 75% del torque de salida
El engranaje planetario proporciona el 25 % del torque de salida
Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de torque proporciona el
75% del torque entregado y el sistema de engranaje planetario proporciona el 25%
restante. El tamaño de los engranajes planetarios establece la división de torque
entre el torque hidráulico y el torque mecánico en el eje de salida.

TRANSMISION
Caja de velocidades planetaria 3F/3R.

Tres embragues de velocidad.
Dos embragues direccionales.
La caja de velocidades se localiza en la parte trasera de la máquina para su fácil
reemplazo e instalación. Las tres velocidades hacia delante y las tres velocidades
hacia atrás transfieren la potencia desde el divisor de torque hacia la transmisión
final. La transmisión contiene tres embragues de velocidad y dos embragues
direccionales que están electrónicamente controlados e hidráulicamente
modulados. Cuando un embrague de velocidad y un embrague direccional están
acoplados, la transmisión transfiere la potencia al engranaje cónico y al piñón, a los
embragues direccionales y a los frenos, y a la transmisión final.
Placas y discos adicionales adicionados en los embragues direccionales.
Para estos dos tractores, los embragues de dirección tienen una placa y disco
adicionales en el grupo planetario para soportar el incremento de potencia respecto
a los modelos anteriores de tractores D11R.
Las transmisiones de los modelos D11R CD y D11R 9TR son
intercambiables.
La transmisión para la máquina D11R CD es intercambiable con la transmisión
para la máquina D11R 9TR..

Ubicación de los componentes.
1. Tapón de presión para aceite o lubricante de transmisión.

2. Tapón de entrada de presión del torque convertidor.
3. Tapón de S.O.S.
4. Toma de temperatura del sistema de transmisión.
5. Tapa del control de transmisión.
Las tapones de presión P1 y P2 están montados alejados para su fácil
acceso.
Se puede acceder a la tapón de presión para lubricante de la transmisión (1), al
tapón de entrada de presión del torque convertidor (2), al tapón SOS (Muestreo de
aceite programado) (3), y a la toma de temperatura del sistema de transmisión (4)
desde la parte trasera del tractor.
El tapón de presión del embrague de velocidad (P1) y el tapón de presión del
embrague de dirección (P2) se encuentran en la parte superior de la transmisión
detrás de la tapa de control de la transmisión. Los tapones que se utilizan para
medir el P1 y al P2 están montados alejados para su fácil acceso.

Ubicación de los embragues de transmisión.
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1. Retroceso o Marcha atrás
2. Marcha hacia delante
3. Tercera
4. Segunda
5. Primera
Este recuadro muestra la transmisión del conjunto planetario. El conjunto
planetario tiene dos embragues de dirección y tres embragues de velocidad que
están numerados en secuencia. (1 a 5) Los embragues No.1 y 2 son los embragues
marcha atrás y hacia delante. Los embragues No.3, 4, y 5 son la tercera, segunda y
primera del embrague de velocidad. El embrague numero 5 es un embrague
rotatorio.
En este gráfico de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes principales de
entrada se presentan en rojo con el eje salida y los engranajes principales de salida
en azul. Las coronas dentadas se muestran en verde. Los soportes planetarios se
presentan en marrón mientras que los engranajes satélites y ejes se presentan en
naranja. Los discos de embrague, las placas de embrague, los pistones, los resortes,
y los cojinetes se presentan en amarillo. Los componentes fijos se presentan en
gris.
Los engranajes principales de entrada están estriados al eje de entrada y dirigen los
trenes de los engranajes direccionales. El eje de salida esta dirigido por los
engranajes principales No. 3 y 4 y por el embrague giratorio No. 5. Cuando los
embragues No. 2, 3, y 4 están aplicados, sus respectivas coronas dentadas se
mantienen fijas. El porta-engranaje No. 1 se sostiene cuando el embrague No. 1
esta aplicado. Una vez aplicado, el embrague giratorio traba a los componentes
expulsores (para el PRIMER engranaje) al eje de salida.

1. Tapa del compartimiento de reabastecimiento de lubricante del eje de apoyo.

2. Llave de desconexión.
3. Varilla indicadora del nivel de aceite del tren de fuerza.
4. Tubo de reabastecimiento de aceite del tren de fuerza.
5. Caja de arranque de emergencia.
La tapa del compartimiento de reabastecimiento de aceite del eje de apoyo (1) y la
llave de desconexión de la máquina (2) están debajo de una tapa con bisagras en la
parte izquierda de la máquina.
NOTA: La capacidad de reabastecimiento del sistema del tren de fuerza es
aproximadamente de 344 Litros. La capacidad de reabastecimiento del
compartimento del eje de apoyo es de aproximadamente 51 Litros.

Bomba de aceite del tren de fuerza.
1. Sección de barrido del convertidor de torque.

2. Sección de barrido de la transmisión.
3. Sección de enfriamiento del freno.
4. Sección de carga del convertidor de torque.
5. Sección de carga de la transmisión.
Ubicados en la parte izquierda al frente de la caja principal.
La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de cinco secciones tipo-
engranaje que consiste de una sección de barrido del convertidor de torque (1), una
sección de barrido de la transmisión (2), una sección de enfriamiento del freno (3),
una sección de carga del torque convertidor (4), y una sección de carga de la
transmisión.
La bomba del tren de fuerza suministra el fluido para la lubricación de los
controles hidráulicos de la transmisión, de los frenos, de los embragues de
dirección, del convertidor de torque, y de los planetarios de la transmisión..
La bomba del tren de potencia se encuentra en la parte delantera izquierda de la
caja principal debajo del compartimento del operador y esta dirigida por un eje que
se extiende desde el lado izquierdo del motor.

1. Filtro de transmisión.
2. Filtro del convertidor de torque.
El filtro de transmisión (1) y el filtro del convertidor de torque (2) se localizan
debajo de la placa de la consola afuera de la puerta izquierda de la cabina.
La válvula de desvío del filtro, ubicada en cada caja de filtro, se pone en
funcionamiento cuando el filtro se obstruye o cuando el aceite está frío y espeso. El
desvío del filtro se produce a aproximadamente 345 kpa (50 psi). Cuando el aceite
está frío al comienzo, este se desviará del filtro, sin embargo, un interruptor de
temperatura evita que la señal alerte al operador. Si el filtro está restringido después
de que el aceite se ha calentado, el interruptor de presión de la válvula de desvío se
abre y manda una señal al Sistema de Monitoreo Caterpillar.

Ubicación del drenaje de la caja de transmisión.
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1. Tapón.
2. Válvula de drenaje.
El acceso al tapón de drenaje de la caja de transmisión se obtiene quitando el
chapón protector que está debajo de la transmisión.(no se ve en la figura). El D11R
está equipado con una válvula de drenaje “tipo ecológico” que ayuda a prevenir
derramamientos o pérdidas de aceite cuando el sistema es drenado. Para drenar el
aceite, se debe quitar el tapón (1) y luego abrir la válvula de drenaje (2). Se puede
utilizar la válvula abriéndola parcialmente o completamente para controlar la
velocidad con que el aceite es drenado. La rejilla de filtro de la transmisión esta
ubicada detrás de la válvula de drenaje.

Ubicación del drenaje del convertidor de torque.
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1- Tapón.
2- Válvula de drenaje.
El acceso al tapón de drenaje de la caja del convertidor de torque se obtiene
quitando el protector de la parte de abajo del tractor. El convertidor de torque está
también equipado con una válvula de drenaje “tipo ecológica” que ayuda a prevenir
derrames o pérdidas de aceite cuando el sistema se drena. Para drenar el aceite, se
debe quitar el tapón (1) y luego abrir la válvula de drenaje (2). Se puede utilizar la
válvula abriéndola parcialmente o completamente para controlar la velocidad con
que el aceite es drenado La rejilla filtro del torque esta ubicada detrás de la válvula
de drenaje.

Válvula de drenaje de la Caja principal.
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El tapón de drenaje del sumidero de la caja principal se ubica en el fondo de la

misma y en la estructura debajo del tractor. Para drenar el aceite, se debe quitar el
tapón (no aparece en la figura) que cubre la válvula de drenaje. Para comenzar el
flujo de aceite se debe colocar un tubo de drenaje para desmontar la válvula de
drenaje (flecha). Para parar el flujo de aceite, se debe quitar el tubo de drenaje y un
resorte cerrará la válvula.

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1- Solenoide del embrague No. 1

2- Solenoide del embrague No. 2
3- Solenoide del embrague No 3
6- Tapón de presión del embrague de velocidad (P1)
7- Tapón de presión del embrague direccional (P2)
El acceso a la válvula de control de transmisión se logra quitando la cubierta
superior de la transmisión. La válvula de control de transmisión está montada en la
parte superior del grupo planetario de la transmisión. El solenoide del embrague
No. 1 (Marcha Atrás) (1), el solenoide del embrague No. 2 (Marcha hacia adelante)
(2), el solenoide del embrague No. 3 (TERCERA MARCHA), el solenoide del
embrague No. 4 (SEGUNDA MARCHA) (4), y el solenoide del embrague No. 5
(PRIMERA MARCHA) (5) están montados en la parte superior de la válvula de
control de transmisión.
El tapón de presión (6) del embrague de velocidad (P1) y el tapón de presión (7)
del embrague de dirección (P2) están montadas a cierta distancia y se puede
acceder a ellos sin sacar la cubierta superior.

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1- Válvula de alivio de salida del convertidor

2- Tapa de presión
3- Sensor de temperatura de aceite del tren de fuerza
4- Sensor magnético de la velocidad
La válvula de alivio de salida del convertidor de torque (1) está montada en la caja
del convertidor de torque. La presión de salida del convertidor de torque puede ser
verificada en el tapón de presión (2). El sensor de temperatura de aceite del tren de
potencia (3) se ubica a la derecha del tapón de presión.
Además, en la parte trasera del grupo del convertidor de torque se ubica un sensor
magnético de velocidad (4) que mide la velocidad del tractor. Esta información es
enviada al Sistema de Monitoreo Caterpillar y es utilizada para una mejor
administración del tren inferior.

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1. Múltiple del lubricación..

2. Toma de presión de lubricación.
La toma de presión de lubricación (1) está ubicada en la estructura principal detrás
del convertidor de torque.
El múltiple del lubricación recibe el aceite desde el sistema de enfriamiento del
mismo y de la sección de enfriamiento de frenos de la bomba. El múltiple manda el
aceite a la transmisión, a los embragues, y a los frenos para su enfriamiento y
lubricación. La toma de presión (2) que se encuentra en la parte superior del
múltiple se utiliza para examinar la presión de lubricante del sistema hidráulico del
tren de potencia.

Enfriador de aceite del tren de potencia.
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El refrigerador de aceite del tren de potencia se ubica en la parte delantera central

de la caja y la estructura delante del motor debajo del radiador. El enfriador tiene
un diseño tanto para aceite como para agua. El aceite de la válvula de alivio de
salida del convertidor de torque le manda al enfriador de aceite. Desde el
enfriador, el aceite vuelve al múltiple de lubricación.

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA
Componentes hidráulicos del tren de potencia.
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Este esquema muestra los componentes del sistema hidráulico del tren de fuerza
del D 11R..
Bomba de engranaje de 5 secciones:
Barrido de convertidor de torque (A)
Barrido de transmisión (B)
Enfriamiento del freno (C)
Carga del convertidor de torque (D)
Carga de transmisión (E)
El sistema hidráulico del tren de potencia utiliza una bomba de cinco secciones
tipo engranaje.
La sección de barrido del convertidor de torque (A) devuelve el aceite desde el
sumidero del convertidor de torque al sumidero de la caja principal. La sección de
barrido de la transmisión (B) devuelve el aceite del sumidero de la caja de
transmisión al sumidero de la caja principal. La sección de refrigeración del freno
(C) recibe aceite del sumidero de la caja principal y lo envía a través del múltiple de
lubricación a los frenos. La sección de carga del convertidor del torque (D) extrae
aceite del sumidero de la caja principal y lo dirige a través del filtro del convertidor
de torque al convertidor de torque .

El aceite fluye desde el convertidor de torque a través de la válvula de alivio del
convertidor de torque hacia el enfriador de aceite. Al mantener la presión de aceite
en el convertidor de torque, la salida de la válvula de alivio asegura una
transferencia de fuerza eficiente entre el motor y la transmisión y además previene
la cavitación en el convertidor de torque. El aceite vuelve desde el enfriador al
múltiple de aceite y luego se dirige a través del circuito de lubricación de la
transmisión al sumidero de la transmisión.
La sección de carga de la transmisión (E) extrae aceite desde el sumidero de la caja
principal de la transmisión y dirige el flujo a través del filtro de la transmisión a la
válvula de prioridad, a la válvula de control de la transmisión, válvula de control de
embrague de dirección de freno.
Los frenos y la dirección tienen prioridad sobre la transmisión.
La válvula de prioridad asegura de que la válvula de control de embrague de
dirección y de frenos reciban suministro de aceite antes de la válvula de control de
transmisión . Cierta cantidad del aceite de la válvula de control de la transmisión
aplica los embragues de dirección y velocidad de la transmisión, mientras que el
aceite restante fluye al convertidor de torque.
Códigos de color para los esquemas.
Notas: Los colores en la secciones de las válvulas y los esquemas
hidráulicos a lo largo de la presentación del sistema hidráulico del tren de
fuerza indican diversas presiones dentro del sistema. Las leyendas de los
códigos de los colores es la siguiente:
Rojo Suministro de bomba y presión P1

Rayado rojo y blanca Presión reducida y P2
Naranja Presión del convertidor de torque
Marrón Presión de aceite lubricante
Verde Abierto al tanque
Azul Aceite bloqueado
Amarillo Partes en movimiento

Sistema de Control Eléctrico de Cambios del Tren de Potencia.
El Sistema de Control Eléctrico del Tren de Potencia realiza la función de cambio
de marcha de la transmisión. El Módulo de Control Electrónico (ECM) responde a
los requerimientos de cambio de marcha del operador mandando corriente
eléctrica a los solenoides de los embragues de la transmisión.
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Método electrónico de selección de embrague

El Método Electrónico de Selección de Embrague se usa en los D11R equipados
con el Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza. El ECM selecciona los
embragues de transmisión a ocupar, pero las presiones de los embragues de presión
están modulados hidraulicamente. Un conjunto de válvulas hidráulicas comunes
controla la modulación de las presiones de los embragues.
Presión de embragues hidraulicamente modulados.
Cada embrague de transmisión tiene su respectiva válvula solenoide. La válvulas
solenoides son utilizadas para cambiar el selector de carretes que controla la
aplicación de los embragues. Cuando el operador requiere un cambio de
transmisión, el ECM selecciona y activa las válvulas solenoides para la marcha
deseada. Las presiones apropiadas de los embragues están, por lo tanto, modulados
hidraulicamente.

Componentes de la válvula de control de la transmisión:
Carrete de selección de velocidad
Válvula de alivio moduladora
Pistón de carga
Válvula reguladora (ratio valve)
Válvula diferencial
Válvula selector direccional
Válvulas solenoides
Los principales componentes de la válvula de control de la transmisión son: el
carrete de selección de velocidad, la válvula de alivio moduladora y el pistón de
carga, la válvula reguladora (ratio valve), la válvula diferencial, el carrete selector
direccional y las válvulas solenoides. El carrete de selección de velocidad (P1)
conduce aceite al embrague de velocidad apropiado. La válvula de alivio
moduladora y el pistón de carga trabajan juntos para controlar el tiempo la
aplicación del embrague y para limitar la presión máxima del embrague. La
válvula reguladora limita la presión del aceite que se manda al convertidor de
torque.
La válvula diferencial controla la secuencia del embrague manteniendo una
diferencia de 380 kPa (55psi) entre los embragues de velocidad y los embragues
de dirección. El carrete selector de dirección transporta (P2) aceite al embrague
de dirección apropiado para la operaciones de MARCHA ATRÁS y de
MARCHA HACIA DELANTE.
Transmisión en MARCHA NEUTRO
Este esquema muestra las posiciones de la válvula y el flujo de aceite con el
motor en funcionamiento y la transmisión en NEUTRO. Cuando se está en
NEUTRO, solamente funciona el embrague No 3. El fluido de la bomba va
desde la válvula de prioridad a través del puerto de entrada del cuerpo de la
válvula, alrededor de la válvula de alivio moduladora, a través de la válvula de
alivio controladora esférica, y llena la cámara que se encuentra en el extremo
izquierdo del carrete de la válvula de alivio. La presión en la cámara mueve el
carrete hacia la derecha y abre una cámara y pasaje que permiten mandar una
parte del aceite hacia el convertidor de torque
El orificio disminuye la presión y retrasa el flujo de la bomba
El aceite aplica al embrague No3
El aceite bombeado es también trasladado a través de un orificio a la cámara que
está en el centro del carrete de velocidad. El orificio ocasiona un retraso de presión
y retrasa el tiempo del flujo del aceite a los embragues. El aceite de la cámara
alrededor del carrete de velocidad se dirige a tres direcciones.
El aceite se dirige a la válvula reguladora.
La válvula reguladora protege al convertidor del aceite frío y espeso.
Primero, una parte del aceite comienza a llenar y aplica el embrague No 3.
Segundo, parte del aceite (P1) es enviado a la cámara de metal en la válvula de
reguladora. La función primordial de la válvula reguladora es la protección del
convertidor de torque cuando el aceite está frío y espeso. Si el aceite del

convertidor de torque está frío y espeso, el mismo moverá la válvula de reguladora
hacia la derecha contra la presión de la cámara y permitirá que vaya al carter una
parte del aceite del convertidor de torque.
El aceite es enviado a la válvula diferencial.
Desde el carrete de selección de velocidad, el tercer paso del aceite es hacia la
cámara alrededor del centro de la válvula diferencial. Desde esta cámara el aceite
fluye a través de un orificio de entrada en la válvula diferencial (cerca del centro del
carrete), llena la cámara que se encuentra en el extremo izquierdo del carrete y hace
que el carrete se mueva un poquito hacia la derecha. Esta es la posición de ajuste
(“original”) de la válvula. En la posición “original”, las aberturas con perforaciones
en cruz, que están cerca del extremo izquierdo de la válvula diferencial no se abren
para el drenaje ya que la cámara que los rodea está llena de aceite de la compresión.
Con la transmisión en NEUTRO, el pasaje de la válvula diferencial cerca del
extremo izquierdo del carrete se abre para drenar. En la posición “original”, (P2)
no puede fluir nada de aceite desde la válvula diferencial al embrague de dirección.
El aceite fluye al pistón de cargar.
Válvula de modulación del control de descarga del pistón de carga.
El aceite también fluye a través del orificio del pistón carga hacia la cámara que está
en extremo derecho del pistón de carga y mueve el pistón de carga hacia la
izquierda. El movimiento del pistón de carga comprime al resorte y mueve la
válvula de alivio moduladora hacia la izquierda. El flujo que viene de la bomba
causará un incremento de presión en la cámara de la válvula de alivio moduladora y
moverá a la válvula nuevamente hacia la derecha. Este movimiento hacia la
izquierda y hacia la derecha de la válvula de alivio moduladora y del pistón de carga
permiten un incremento gradual en la presión del sistema. La presión en el sistema
se incrementará hasta que el pistón de carga abra el pasaje de drenaje vertical que
está ubicado justo arriba del centro del pistón de carga. La presión máxima en el
sistema es a su vez controlada por la fuerza de resortes de la válvula de alivio
moduladora. En este momento la válvula medirá el flujo que hay entre el circuito
de embrague y el circuito del convertidor de torque.

Transmisión en PRIMERA VELOCIDAD HACIA ADELANTE
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El aceite P1 llena el embrague No 5

En esta figura, el operador ha cambiado la marcha pasando de NEUTRO a
PRIMERA VELOCIDAD hacia delante.
Para realizar el cambio de marcha, el ECM recibe una señal de entrada del
operador para la primera velocidad. El ECM manda una señal de salida a la válvula
de control de la transmisión que desactiva el solenoide del embrague No. 3 y activa
los solenoides de los embragues No.2 y No.5 Desde el embrague No.3 el aceite es
drenado a medida que el carrete se vuelve a la posición central por la fuerza de
resortes.
La válvula diferencial se mueve a la posición de medición.
El embrague de velocidad se aplica antes del embrague direccional
El aceite piloto es enviado al extremo derecho del carrete de selección de velocidad
y del carrete de selección de dirección cuando los solenoides No.2 y 5 son
activados. Los carretes se cambian y abren los embragues para suministrar el aceite.
La válvula diferencial asegura de que el embrague de velocidad sea llenado primero.
Luego de que el embrague de velocidad está lleno y la presión en el embrague se
incrementa arriba de los 380 kPa (55 psi), la válvula diferencial se desplaza hacia la
izquierda permitiendo que el aceite llene el embrague direccional. La válvula
diferencial mantendrá la presión diferencial a 380 kPa (55 psi) entre el P1 y P2
durante el llenado del embrague direccional, con modulación a presión máxima, y
durante el funcionamiento normal. El diferencial de presión de 380 kPa (55 psi)
entre el P1 y el P2 asegura que el embrague de velocidad se aplique primero.

Válvula de Embrague de dirección y Freno
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Válvula de Embrague de dirección y Freno (flecha)

La válvula embrague de dirección y de freno (flecha) está ubicada en la parte
superior de la caja principal justo debajo del compartimiento del operador. El
funcionamiento de la válvula es controlado por el Módulo de Control Electrónico
del Tren de Fuerza (ECM).
Cuatro solenoides proporcionales
El conjunto de válvulas contiene cuatro válvulas solenoides proporcionales que
controlan la posición de los carretes de válvulas reductoras de presión. Estos
solenoides reciben una señal de salida del ECM basada en la señal de entrada del
operador.
Cuatro tapas de presión
Embrague de dirección izquierda
Freno izquierdo
Freno derecho
Embrague de dirección derecha
A través de la parte superior de la válvula se alinean cuatro tapas de presión. Las
tapas de presión proporcionan puntos de control para la presión del embrague de
dirección izquierda, la presión del freno izquierdo, la presión del freno derecho, y
para la presión del embrague de dirección derecha.

La válvula de embrague de dirección y freno contienen cuatro válvulas de
reducción de presión. Cada una de éstas válvulas reductoras de presión controla la
presión máxima en un embrague direccional o en un freno. Los embragues
direccionales están hidráulicamente aplicados, mientras que los frenos están
aplicados por los resortes e hidraulicamente liberados.
Cuatro válvulas de reducción de presión.
Solenoides de los frenos secundarios y de estacionamiento.
Los dos solenoides montados en la parte superior la válvula del embrague de
dirección y de freno son los solenoides de los frenos secundarios y de
estacionamiento. Estos solenoides son activados cuando el comando del freno de
estacionamiento se enciende o el pedal del freno de servicio se aprieta.
Frenos de servicio aplicado.
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Cuando el pedal del freno de servicio se presiona, un interruptor avisa al ECM de

este pedido del operador. El ECM actúa sobre el pedido del freno desactivando las
válvulas solenoides de los frenos de la derecha y de la izquierda en las válvulas de
control del freno y de la dirección.
Cuando no hay pedido de freno, ambas válvulas solenoides de los frenos se activan
y los frenos se liberan hidraulicamente.

Válvula de dirección y freno en recorrido recto.
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Este esquema muestra el flujo del aceite y las posiciones de la válvula durante el
funcionamiento de la máquina EN RECORRIDO RECTO cuando las palancas de
dirección y de freno no se accionan y el pedal de freno no está presionado.
Los solenoides de dirección se activan para aplicar los embragues.
Cuando no hay pedidos de cambio de dirección por parte del operador, los dos
solenoides de los embragues de dirección son activados con el máximo de
corriente. Las respectivas válvulas de reducción de presión suministran la mayor
presión de aceite para aplicar a los embragues de dirección. Los émbolos y los
resortes controlan a los calibradores moduladores de presión de la válvula
reductora basado en la presión de los solenoides activados de los embragues de
dirección.
Los solenoides del freno son activados para liberar los frenos.
Los dos solenoides de freno también están activados con el máximo de corriente
para abrir las válvulas de freno correspondientes. La presión máxima de aceite
entonces libera los frenos.
Los embragues direccionales están hidraulicamente aplicados, mientras que los
frenos están aplicados por los resortes y son liberados hidráulicamente.

Movimiento parcial de la palanca de la dirección derecha .
Giro gradual a la derecha.
23
Envía señal al solenoide del embrague de dirección derecha.

La válvula impide el paso de aceite a la cámara de salida.
Liberación de los embragues.
Frenos no aplicados.
En este gráfico el operador ha tirado hacia atrás la palanca de freno de dirección
derecha de la máquina, aproximadamente a la mitad del total de su recorrido para
realizar un GIRO GRADUAL HACIA LA DERECHA.
El movimiento de la palanca produce que el ECM mande una señal al solenoide
proporcional para el embrague de dirección derecha. El carrete (válvula) se retrae y
bloquea el flujo del aceite desde la cámara de suministro a la cámara de salida. La
cámara de salida, el embrague, y la cámara de reacción que esta en la válvula de
reducción de presión están abiertos para drenar pasando el carrete de la válvula de
reducción. Por lo tanto, el embrague de dirección se libera completamente.
En estas condiciones, el ECM no mandó ninguna señal al solenoide para la válvula
de freno de la derecha. Esta válvula está todavía en su máxima calibración y el
freno de la derecha se mantiene completamente liberado. El hecho de liberar solo
el embrague de dirección derecho le permite al tractor realizar un GIRO
GRADUAL HACIA LA DERECHA.

Movimiento completo de la palanca de la dirección derecha.
Giro total a la derecha.
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Desactivación del solenoide de freno.

El freno se aplica.
Luego de que el embrague de dirección es liberado, se aplica el freno moviendo
hacia atrás en todo su recorrido la palanca de la dirección derecha. El ECM
desactiva el solenoide proporcional para el carrete del freno derecho. El conjunto
de cartucho (cartridge) que se encuentra adosado al solenoide del freno se retrae
para producir el drenado residual o modulado del aceite que aplica gradualmente al
freno. Entonces, no hay disponibilidad de presión de aceite del tren de fuerza para
liberar al freno derecho. El freno derecho está totalmente aplicado para permitir de
esta manera que el tractor pueda realizar un GIRO BRUSCO HACIA LA
DERECHA.
Cuando no se pide el freno, la válvula del solenoide del freno se activa y el freno
es hidraulicamente liberado.

Freno de estacionamiento aplicado.
25
Activación de solenoide del freno de estacionamiento

No hay disponibilidad de aceite para la liberación de los frenos.
Aquí se muestran las condiciones que ocurren una vez que el freno de
estacionamiento está aplicado. Los frenos están aplicados por el resorte e
hidraulicamente liberados. El interruptor del freno de estacionamiento manda una
señal al ECM de que el operador quiere que el freno de estacionamiento esté
aplicado. El ECM actúa sobre la orden de frenado desactivando el solenoide del
freno en la válvula de control del embrague de dirección y de freno y activando el
solenoide del freno de estacionamiento para drenar cualquier aceite residual que
haya quedado en los frenos. Con esta válvula solenoide que está activada, (a
corriente), el aceite es drenado instantáneamente al tanque directamente sin
ninguna caída en la presión del aceite modulada o residual. Entonces, no hay
presión del aceite del tren de fuerza disponible que libere a los frenos, y éstos
permanecen COMPLETAMENTE APLICADOS.
El solenoide del freno secundario opera de la misma forma que el solenoide del
freno de estacionamiento. Cuando el pedal de servicio está totalmente oprimido, el
ECM manda una señal al solenoide del freno secundario. Este solenoide se activa y
cualquier aceite residual es evacuado al tanque y los frenos se aplican
completamente por los resortes. También, aunque la tecla se encuentre en la
posición de OFF y el ECM no esté en funcionamiento, si el pedal del freno está
completamente oprimido activará al solenoide del freno secundario.

CONCLUSIÓN
Esta presentación ha tratado las principales características del sistema de

propulsión hidráulica para la Topadora D11R y Topadora D11R CD equipada con
un motor de 3508B EUI. Cuando esta presentación se utiliza junto con los
manuales de estos tractores, toda esta información debería ayudar al técnico a
diagnosticar en forma correcta los problemas en estos sistemas.
Para servicios de reparación, calibraciones y mantenimiento, dirigirse al Manual de
Operación y de Mantenimiento, y a otras publicaciones relacionadas a este tema.


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TABLA DE CONTENIDOS

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA 19

VÁLVULA DE EMBRAGUE DE DIRECCIÓN Y FRENO 25

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Divisor de Torque (flecha)

Transferencia de la potencia a la transmisión

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A medida que el operador carga la máquina, el eje de salida disminuye la velocidad.

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Caja de velocidades planetaria 3F/3R.

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1. Tapón de presión para aceite o lubricante de transmisión.

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1. Tapa del compartimiento de reabastecimiento de lubricante del eje de apoyo.

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1. Sección de barrido del convertidor de torque.

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El tapón de drenaje del sumidero de la caja principal se ubica en el fondo de la

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1- Solenoide del embrague No. 1

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1- Válvula de alivio de salida del convertidor

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1. Múltiple del lubricación..

Traducido y Compaginado por

El refrigerador de aceite del tren de potencia se ubica en la parte delantera central

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Rojo Suministro de bomba y presión P1

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Método electrónico de selección de embrague

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El aceite P1 llena el embrague No 5

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Válvula de Embrague de dirección y Freno (flecha)

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Cuando el pedal del freno de servicio se presiona, un interruptor avisa al ECM de

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 Envía señal al solenoide del embrague de dirección derecha.

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 Desactivación del solenoide de freno.

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 Activación de solenoide del freno de estacionamiento

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Esta presentación ha tratado las principales características del sistema de

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