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PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Página: 1
MANUAL DE OPERACIONES (A)
Instrucciones de Operación en Tierra Edición: 01
GENERAL/BASICO Rev. 00
Por ello todos los vuelos se realizarán conforme a las disposiciones de este OM
De igual forma, GESTAIR garantiza que todo el personal asignado a las operaciones en
tierra o en vuelo o que participe directamente en ellas está debidamente instruido, han
demostrado su capacidad para desempeñar sus funciones particulares y conoce sus
responsabilidades y la relación que guardan sus obligaciones con el conjunto de la
operación.
miembros en los que se efectúan las operaciones y que tengan relación con el desempeño
de su función.
GESTAIR delega en sus comandantes, como titulares responsables, y bajo las directrices
de su Responsable de Operaciones Tierra, del cumplimento en la realización y
supervisión de las instrucciones de operación en tierra, debidamente auditado y
supervisado por el del Sistema de Gestión de la compañía.
Están prohibidas las maniobras de marcha atrás de los camiones cisterna, debido a la
escasa manejabilidad de las unidades repostadoras y a la disminución del campo visual.
Se podrá realizar como excepción cuando no exista otra posibilidad, el conductor sea
auxiliado desde tierra y la maniobra se realice con todo tipo de precauciones.
Siempre habrá una persona autorizada en la cabina del avión para poder desconectar el
APU en caso de emergencia.
(5) las señales de “no fumar “ deben estar encendidas, así como las luces
interiores que permiten reconocer e identificar las salidas de
emergencia;
Cada avión lleva información a bordo sobre el tipo de combustible que ha de repostarse.
En caso de duda sobre posibles equivalencias el Técnico encargado de la carga
comprobará esa información.
JET A y JET A1 son combustibles del tipo keroseno. Cuando cualquier combusti ble
distinto de JET A, JET A1 o JP8 sea utilizado, este hecho será registrado en el parte
de vuelo. Si el fuel disponible no contiene aditivos antiestáticos, repostar con flujos
reducidos en un 50% del flujo normal. Aplicar además este rellenado con flujo
reducido durante los dos siguientes repostajes.
Todas las personas involucradas en el manejo del avión, pasajeros y equipaje de los
aviones de GESTAIR, deben estar debidamente formadas y ser conscientes de cuales son
sus funciones y responsabilidades en dichas operaciones. Se incluyen a las tripulaciones y
al personal propio del Operador. En el caso que se subcontrate el servicio de handling,
dichas funciones y responsabilidades recaerán en el comandante.
1. un asiento o litera para cada persona a bordo a partir de los 24 meses de edad.
2. un cinturón de seguridad en cada siento de pasajeros y cinturón de sujeción
para cada litera a, excepto lo especificado en el punto 3
3. un cinturón de seguridad con sistema de sujeción para la parte superior del
torso en cada asiento de pasajeros y cinturones de seguridad en cada litera en
el caso de aviones con un MCTOM de 5.700 kg y con un MOPSC de menos
de 9 asientos, después del 8 de abril de 2015.
4. un CRD, dispositivo de seguridad para niños para cada persona a bordo
menor de 24 meses de edad
5. un cinturón de seguridad con sistema de sujeción par la parte superior del
torso que incorpore un dispositivo que sujetará automáticamente el torso del
ocupante en el caso de deceleración rápida:
GESTAIR, garantiza que, cuando un avión tenga a bordo algún pasajero, el número
mínimo de miembros de la tripulación de cabina o el número mínimo de miembros de la
tripulación que desempeñan susfunciones en la cabina de pasajeros, sea el requerido por
ORO.CC.100, y se encuentra en la cabina de pasajeros, salvo en los casos siguientes:
1. Menores.
BEBÉS, INFANT o BABY: Menor que en la fecha del vuelo no ha cumplido los 2 años
de edad. Viaja sin ocupar asiento acompañado de una persona mayor de 12 años de edad.
CHILD: Menor que habiendo cumplido los 2 años de edad, no ha cumplido 12 en la fecha
del vuelo. Viaja ocupando asiento.
Se considera JOVEN (YP) al menor que habiendo cumplido los 12 años de edad, no ha
cumplido los 18 en fecha del vuelo y viaja sin acompañante.
Una persona adulta podrá llevar a su cargo como máximo 2 niños menores de
2 años de edad, viajando uno de ellos en un Child Restraint Device (CRD).
Máscaras de oxígeno por avión. Los aviones están equipados con una
dotación de máscaras de oxígeno suficiente para cumplir con la normativa. El
número de estas máscaras y su ubicación a bordo se especifica en el
correspondiente Manual de Seguridad y Salvamento.
Cunas y chalecos salvavidas a bordo. Siempre que se tenga que volar sobre el
agua, la dotación de chalecos a bordo deberá contener el número necesario de
chalecos o cunas adecuado a los INFANT que vayan a volar.
Gestair permitirá viajar a un reción nacido con una edad entre 1 y 7 días
con certificado médico; y a partir de 7 días sin restricción.
Durante todas las fases del vuelo, incluidos despegue y aterrizaje, se puede utilizar un
Chile Restraint Device (CRD).
(b) Siempre que el CRD se puede instalar correctamente en el asiento del avión
correspondiente. Los CRD siguientes se consideran aceptables:
(1) CRDs aprobados para su uso en aeronaves por la autoridad competente sobre
la base de una norma técnica y la marca correspondiente;
(2) CRDs aprobados para su uso en vehículos de motor según la norma ECE R 44
-03 de Naciones Unidas, ó posterior serie de enmiendas;
(3) CRDs aprobados para su uso en vehículos de motor y aviones de acuerdo con
la norma canadiense CMVSS 213/213.1;
(4) CRDs aprobados para su uso en vehículos de motor y aviones de acuerdo con
FMVSS EE.UU. n º 213 y fabricados con estas normas en o después del 26 de
febrero 1985. Los CRDs de US fabricados después de esta fecha deberán
llevar las siguientes etiquetas en letras rojas:
(c) Localización
(1) Los CRD orientados hacia delante se pueden instalar en asientos de pasajeros
que miren, hacia adelante o hacia atrás, pero solamente montados en la misma
dirección que el pasajero en el que están colocados. Los CRD orientados
hacia atrás sólo deben ser instalados en los asientos de pasajeros orientados
hacia adelante. Un CRD no se debe instalar dentro del radio de acción de un
“airbag”, a menos que sea obvio que el airbag está desactivado o se puede
demostrar que no hay un impacto de sentido negativo del airbag.
(2) Un bebé en un CRD debe estar ubicado tan cerca como sea posible de una
salida a nivel del suelo.
(4) Un bebé en un CRD ni deben estar ubicados en la fila (donde existen filas)
que conduce a una salida de emergencia, ni situado en una fila
inmediatamente delante o detrás de una salida de emergencia. Un asiento de
ventanilla de pasajero es la ubicación preferida. No se recomienda un asiento
de pasillo de pasajero o un asiento de pasillo transversal que forma parte de la
ruta de evacuación a las salidas. Otras ubicaciones pueden ser aceptables
siempre que el acceso de los pasajeros vecinos al pasillo más cercano no esté
obstruido por el CRD.
(5) En general, se recomienda sólo un CRD por segmento de fila. Más de un CRD
por segmento de fila se permite si los bebés son de la misma familia o grupo
viajando siempre y cuando los niños están acompañados por un adulto
responsable que se siente a su lado.
(6) Un segmento de fila es la fracción de una fila separados por dos pasillos o por
un pasillo y el fuselaje de un avión.
(d) Instalación
(1) Los CRDs sólo deben ser instalados en un asiento de avión adecuado con los
tipos de dispositivo de conexión que están aprobados o cualificados. Por
ejemplo, los CRDs que se conectan con un único arnés de tres puntos (la
mayor parte de los CRDs de bebés normalmente disponibles están orientados
hacia atrás) no deberían estar unidos a un asiento de avión con un cinturón de
regazo; un CRD diseñado para ser conectado a un asiento de vehículo sólo
mediante anclaje de barra rígida (ISO-FIX o equivalente EE.UU.), sólo se
deben utilizar en los asientos del avión que están equipados con tales
dispositivos de conexión y no debe ser sujetado por el cinturón de regazo del
(3) Si un CRD orientado hacia delante con un respaldo rígido debe ser fijado por
un cinturón de seguridad, el dispositivo de sujeción debe ser fijado cuando el
respaldo del asiento del pasajero sobre el que descansa esté en una posición
reclinada. A continuación, el respaldo se va a colocar en posición vertical.
Este procedimiento asegura un mejor ajuste del CRD en el asiento del avión,
si el asiento de la aeronave es reclinable.
(4) La hebilla del cinturón de seguridad para adultos debe ser de fácil manejo
tanto en apertura como en cierre, y debe estar en consonancia con las mitades
de cinturones de seguridad (sin apretar, sin fuerza), después de ajustarlos.
(5) los CRDs orientados hacia adelante con un arnés integral no debe instalarse de
manera que el cinturón de seguridad para adultos se fije sobre el bebé.
(e) Operación
(1) Cada CRD debe permanecer asegurado a un asiento de pasajero durante todas
las fases del vuelo, a menos que esté debidamente estibado cuando no esté en
uso.
1. Los denominados PRM que son Pasajeros con Movilidad Reducida sin
perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 1107/2006 toda persona
cuya movilidad se halle reducida por motivos de capacidad física,
(sensorial o locomotora), ya sea permanente o temporal; incapacidad o
discapacidad intelectual, así como cualquier otra causa de discapacidad o
edad.
En general se tratará de personas que no puedan llevar a cabo las por sí
mismas las instrucciones de seguridad.
Procedimientos adicionales
Un acompañante válido será una persona de al menos 18 años en la fecha del vuelo, en
pleno uso de sus facultades, que acompaña a un PRM, con el fin de prestar al mismo la
ayuda que pueda requerir durante el viaje.
Los acompañantes de los pasajeros ambulatorios, incluso ciegos, pueden ser menores de
18 años siempre que no sean acompañantes de grupo, en cuyo caso deberán reunir los
requisitos anteriormente expuestos.
Un perro lazarillo se considera como acompañante válido para un ciego o un sordo que
viaje solo.
Los pasajeros que precisen de perro lazarillo o de animales de apoyo emocional se les
asignará un asiento (tanto para ellos como para los animales que les acompañen) que no
bloqueen las salidas normales y/o de emergencia de la aeronave por si se diera el caso de
tener que realizar una evacuación de emergencia.
Son las que realizan el transporte en aviones de GESTAIR con personal profesional
propio con sus equipos de apoyo médico a bordo. GESTAIR establecerá convenios de
cooperación con estas empresas.
Los servicios competentes de GESTAIR habrán tomado las medidas necesarias para dotar
a los aviones de los dispositivos y mecanismos que pudieran ser necesarios para este tipo
de transporte, sin merma alguna de la seguridad de pasajeros y aeronave.
Por su especial tratamiento y aunque no se trata de transporte de personas enfermas, en
este tipo de empresas podría incluirse los vuelos para la ONT (Organización Nacional de
Trasplantes).
Este formulario, impreso por ambas caras, consta de dos partes, denominadas PARTE 1 y
PARTE 2, cuyo fin se describe en los epígrafes que siguen.
Este documento que debe ser firmado por el médico que atiende al pasajero con capacidad
disminuida, tiene por objeto facilitar información confidencial para el médico de la
Compañía, o facultativo autorizado, pueda determinar la aptitud del pasajero para viajar.
Los médicos autorizados, a la vista del INCAD Parte 2, o del mensaje sustitutivo,
dictaminarán si el pasajero con capacidad disminuida puede o no ser aceptado al
transporte, y emitirán el impreso “Autorización para el transporte de pasajeros con
capacidad disminuida”. Esta autorización puede ser igualmente otorgada por mensaje
telegráfico.
e) Tarjeta Médica Para Pasajeros Frecuentes (FREMEC)
Esta tarjeta podrá ser expedida exclusivamente por los Servicios Médicos de las
Compañías Aéreas (IATA), a petición del usuario y sobre la base del INCAD, Parte 2, a
aquellos pasajeros con capacidad disminuida con carácter crónico o permanente que lo
soliciten. Los pasajeros poseedores de la tarjeta FREMEC deberán cumplimentar
únicamente el INCAD, Parte 1.
f) . Aceptación
Los requisitos para la aceptación al vuelo variarán según el estado del pasajero.
Acompañante
Autorización
Lim. Grupos
Asig. Asien.
Sin Acomp.
Lim. Num.
Especiales
Requerido
Tipo Avo.
Médica
Código
Airimp
Incad
Cat Descripción (1)
B: Casos Médicos: Pasajeros que requieren una atención especial, tanto en tierra como a
bordo.
Código Airimp
Acompañante
Autorización
Lim. Grupos
Asig. Asien.
Médica (2)
Especiales
Requerido
Tipo Avo.
Incad (2)
Acomp.
Son aquellas personas que, por su estado físico o mental, pueden producir molestias al
resto de los pasajeros, o se encuentren en tal estado de gravedad que pueda producirles
una complicación o la muerte.
En general no serán aceptados al vuelo. En caso de duda, serán los médicos autorizados
quienes decidirán sobre la aceptación o no al vuelo y los requisitos exigidos. Se
distinguen los siguientes casos:
CAT DESCRIPCIÓN
Personas cuyos malos olores, graves desfiguraciones u otras
C-1 características desagradables sean tan poco frecuentes que puedan
producir desasosiego o trastornos a otros pasajeros.
C-2 Personas con enfermedades contagiosas.
Personas cuyo comportamiento puede ser peligroso para otros
pasajeros.
C-3 Nota: Si se estima preciso, se requerirá la intervención de las
Autoridades, con objeto de refrendar la actuación de
GESTAIR ante cualquier ulterior reclamación.
Personas que no pueden utilizar asientos normales del avión, en
C-4
posición de sentadas, en la clase de servicio deseada.
Personas cuya enfermedad puede verse agravada durante o a causa del
C-5
transporte
Todo pasajero con capacidad disminuida de las categorías A y B que
no cumpla los requisitos exigidos en las mismas y pueda ser detectado
C-6 por el personal encargado del embarque, relaciones públicas o
facturación en el propio aeropuerto, o por la tripulación al acceder a
bordo.
Todo pasajero con capacidad disminuida sin reserva totalmente
confirmada para todo o parte de su viaje, y que por causa de la falta de
C-7
dicha reserva no permita a la Compañía tomar las medidas pertinentes
para que el viaje se realice adecuadamente.
C-8 Personas bajo la influencia evidente de alcohol, drogas o narcóticos.
Nota: En caso de que las personas anteriormente relacionadas insistan en viajar y/o
exista alguna duda respecto a su aceptabilidad, los facultativos autorizados han de
decidir sobre la aceptación y los requisitos exigibles a las mismas.
A menos que se especifique otra cosa por las autoridades del país que deniega la
admisión, un pasajero no admitido, será devuelto en un vuelo/s del mismo operador, a un
país de su elección, donde no exista riesgo de que su entrada sea denegada otra vez, pero
no debe estar situado más lejos de su país de origen o del país de su residencia
permanente.
Deberán ser trasladados al avión por personal del departamento de inmigración o policía,
con objeto de asegurar su salida.
(i) cada elemento transportado en la cabina, debe estibarse sólo en una ubicación
capaz de contenerlo.
(ii) las limitaciones de peso indicadas en el rótulo de estiba no se debe exceder
(iii)La estiba debajo de los asientos no debe utilizarse a menos que el asiento esté
equipado con una barra de contención y el equipaje tenga unas dimensiones
tales que lo retenga esa barra;
Editado por: DIRECCIÓN DE OPERACIONES
Sec.8.2
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
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MANUAL DE OPERACIONES (A)
Instrucciones de Operación en Tierra Edición: 01
GENERAL/BASICO Rev. 00
(iv) los artículos no se deben estibar en los lavabos ni contra mamparos que no
pueden retener estos artículos contra el movimiento hacia delante, hacia los
lados o hacia arriba, a no ser que los mamparos lleven un rótulo que
especifique la mayor masa que se podrá colocar allí;
(v) el equipaje y la carga que se coloquen en armarios no deberá tener unas
dimensiones tales que impidan que los pestillos de las puertas se cierre con
seguridad;
(vi) el equipaje y la carga no se deben colocar en lugares que impidan el acceso a
los equipos de emergencia, y
(vii) los chequeos deben hacerse antes del despegue, del aterrizaje y siempre
que esté encendidos los carteles luminosos de “abrocharse el cinturón, o de
otra forma sea ordenado para garantizar que el equipaje esté estibado donde no
impida la evacuación del avión o causar lesiones al desplazarse o caerse (u
otro movimiento), como puede ser apropiado para la fase de vuelo.
Los armarios que dispongan de cerradura estarán asegurados, así como la carga que
contengan, para evitar que ésta caiga al abrirlos y/o su movimiento durante el vuelo. No
se excederá nunca su máxima capacidad de carga.
El comandante será responsable de la correcta carga y seguro de los armarios del galley y
de sus compartimentos. Todos los artículos ahí guardados estarán asegurados, con los
cierres de los armarios accionados, sin exceder nunca el límite de peso permitido.
Sólo deberán estacionarse vehículos, con el freno de mano puesto, en las zonas
habilitadas para ello ó en las proximidades de aviones cuando se esté
despachando un vuelo, respetando las distancias de seguridad.
Está prohibido dejar los motores en marcha mientras los vehículos estén parados, salvo
que el conductor permanezca en su puesto y el tiempo de permanencia sea mínimo o que
la utilización del vehículo así lo requiera y esté supervisado constantemente por el
conductor y con el freno de mano puesto.
Cuando el conductor de un vehículo no está dentro del mismo, dicho vehículo debe tener
el freno de mano puesto. Esto también es de aplicación a los remolques.
Solo deberán estacionarse vehículos en las zonas habilitadas para ello o en las
proximidades de las aeronaves cuando se esté despachando un vuelo, respetando las
distancias de seguridad. En ningún caso se deberá obstaculizar el estacionamiento y
circulación de otros usuarios del aeropuerto.
Esperar que el avión apague las luces anticolisión y los motores estén
completamente parados.
Comprobar que los vehículos y/o carros estén a una distancia prudencial para no
dañar el avión.
Al realizar la apertura de la puerta del avión, tomar las oportunas precauciones
para evitar que pueda golpear al personal que se encuentre trabajando en las
inmediaciones o al equipo próximo, o que golpee fuertemente contra el suelo.
Antes de abrir la puerta de bodega comprobar que no se espera ningún que haya
ningún animal vivo y si hay alguno, abrir despacio asegurándose que no ha salido
de su jaula
Los peatones extremarán las precauciones ante las aeronaves que tengan los
motores en marcha, manteniendo las distancias de seguridad mínimas que se han
indicado, así como ante una aeronave aproximándose. A tal fin se añade que
normalmente se da esta situación cuando las luces anticolisión se encuentren
encendidas.
Los apoyos hidráulicos de vehículos sólo pueden utilizarse tras asegurarse que la
zona se encuentra despejada.
Todo vehículo con luces anticolisión encendidas tiene prioridad sobre el resto de
vehículos, pudiendo circular libremente por la plataforma cuando sea necesario y
no teniendo obligación de respetar los límites de velocidad; cuando las luces
anticolisión no estén encendidas, deberá comportarse como cualquier otro
vehículo.
Detrás de motores puestos en marcha de aeronaves paradas hay que mantener una
distancia de seguridad de 50 m. (convencionales) o de 75 m. (fuselaje ancho).
OIDOS: El nivel y excesivo ruido que se produce en pistas pueden ser peligrosos a
los oídos; se utilizarán siempre protectores de oídos como cascos o tapones según
a naturaleza del trabajo y la exposición al ruido.
La unidad de potencia auxiliar (APU) o grupo de tierra (GPU) se utilizarán como fuentes
de energía en tierra antes de la puesta en marcha. Si dichas unidades no estuvieran
disponibles y de modo excepcional, se podrán utilizar los motores del avión a esos
efectos, siempre siguiendo los procedimientos de cada aeropuerto y tomando las
precauciones debidas.
La puesta en marcha de los motores puede ser peligrosa para el personal de tierra y los
objetos cercanos al avión. Cuando la visibilidad desde la cabina de vuelo sea limitada, la
puesta en marcha se hará con ayuda de personal de tierra. En este caso, la comunicación
se llevará a cabo, preferentemente, mediante interfono y si no fuera posible, usando el
código estándar de señales. Ver Sección 12.
Antes de la puesta en marcha, el comandante se asegurará de que las pinzas del avión
están a bordo.
El agente/coordinador deberá colocarse delante del avión a una distancia prudencial de los
motores y donde pueda ser visto por la Tripulación de Vuelo, el procedimiento a seguir
será el siguiente:
Todos los procedimientos de remolque y de retroceso por medios externos se ajustan a las
normas y procedimientos adecuados de aviación, de acuerdo con lo establecido en el
CAT.OP.MPA.205, manteniéndose en todo momento la adecuada coordinación entre el
personal de tierra y la tripulaciuón técnica del avión. El. Pushback o remolque, siempre lo
hará el personal de tierra.
Para el remolque con barra, en aras de la seguridad, se detallan los siguientes aspectos a
contemplar:
(a) el procedimiento de remolque sin barra está basado en la ARP aplicable SAE
(Aerospace Recommended Practices), es decir 4852B/4853B/5283/5284/5285
(modificada).
(b) el posicionamiento pre-o post-rodaje de los aviones sólo debe ser realizado por
remolque sin barra si una de las siguientes condiciones se cumplen:
(1) un avión está protegido por su propio diseño contra daños al sistema de
dirección de rueda de morro;
(2) un sistema / procedimiento para alertar a la tripulación de vuelo que los
daños mencionados en (b) (1) puede tener o se ha producido;
(3) el vehículo de remolque está diseñado para evitar daños en el tipo de
avión, o
(4) el fabricante del avión ha publicado los procedimientos y se incluyen en el
manual de operaciones.
Salida de rampa.
El comandante tendrá en cuenta que las señales por calles de rodaje y zona de
aparcamiento son una ayuda para efectuar las maniobras, sin embargo, él será
siempre responsable de la seguridad de las mismas.
Gestair no tiene autorización para que sus TMA´s puedan realizar un rodaje del
avión por medios autónomos. Por lo tanto el único personal autorizado para
realizar el rodaje del avión por sus propios medios será la tripulación técnica del
mismo.
Llegada a rampa
Una vez llega el avión al aparcamiento programado, con el APU conectado (si está
disponible) y los calzos puestos y, en el caso de requerir GPU, se procederá a apagar
todos los motores previo a la conexión del GPU. Los frenos no se soltarán hasta que los
motores estén parados y los calzos puestos, asegurándose que tras esa acción, el avión no
se mueve, en cuyo caso volvería a actuar los frenos.
El personal de handling del operador se encargará de colocar los conos de seguridad que
delimitan la zona de aparcamiento de la aeronave para evitar colisiones y daños a las
aeronaves por equipos de tierra.
Los servicios de Mantenimiento que pueden recibir son tales como: revisión del estado de
niveles de aceite de los motores, de líquido hidráulico, de oxígeno, presión de ruedas,
actualización datos de FMS, etc.
Estas tareas deberán ser realizadas por un centro autorizado EASA 145.
“Tecnical Log”
Plan de Vuelo Operacional, Plan de Vuelo ATS
Route Manual que cubra la ruta
Documentación NOTAMS/AIS/MET
Hoja de Carga y Centrado
Notificación de Pasajeros especiales
Notificación de Carga especial
Declaración General, si procede
Manifiesto de Pasajeros, si procede
Manifiesto de Carga, si procede
Impresos FOR
Impresos de Incidente de Trafico
Impreso de Impacto de Pájaros
Impreso de sucesos con Mercancías Peligrosas, si procede
Cargas Especiales
Se consideran tales aquellas que necesitan un especial manejo para su carga y se sitúan en
un lugar seguro de dentro de la aeronave. Por seguridad se ubicarán de forma que, por su
naturaleza, no sean incompatibles entre sí.
Dada la operación de esta compañía, las únicas cargas transportadas que pueden
catalogarse como especiales son:
a) Animales domésticos.
En cuanto a las especies aceptadas para el transporte serán todas aquellas que a juicio del
comandante y/o la dirección de operaciones en vuelo no supongan un riesgo para la
aeronave o para sus ocupantes. Todos los animales transportados deberán portar toda la
documentación necesaria para su transporte: pasaporte sanitario emitido por un
veterinario, métodos de identificación tales como “chip electrónico”, tatuajes etc. De tal
manera que los mismos sean acpetados por las autoridades pertinentes en el puerto de
desembarque.
Para el transporte de animales vivos deberán seguirse las reglas y procedimientos del
“Live animals regulation” de IATA.
Una de las operaciones que realiza la compañía es la de traslado de equipos sanitarios con
órganos humanos para realizar trasplantes. En este caso, los recipientes acondicionados
para el transporte de estos órganos irán con los miembros del equipo sanitario y
debidamente fijados y controlados por ellos.
De acuerdo con esta clasificación, los compartimentos de carga de los diferentes tipos de
avión que opera GESTAIR son:
El hielo seco puede tratarse como refrigerante o como mercancía en sí. Se seguirán
estas normas:
Sólo está autorizada la ocupación múltiple de los asientos del avión en el caso de un
INFANT a cargo de otro pasajero, siempre y cuando se cumplan las medidas de seguridad
establecidas para dicho transporte.
No está permitida la operación SOD para menores.
Tanto los nombres comerciales de los fluidos utilizados en las aeronaves, como los
tiempos de efectividad (Hold Over Time) de los mismos, son actualizados anualmente en
base a instrucciones y recomendaciones de organismos oficiales capacitados en la materia
La oficina Técnica de GESTAIR lleva un control de esa documentación.
Referirse al epígrafe 8.2.4.d de esta sección para los tiempos de efectividad (Hold Over
Time) de los fluidos de deshielo y antihielo utilizados en las aeronaves.
Los líquidos a utilizar serán los establecidos por la normativa SAE AMS 1428
y AMS 1424, denominados Tipo I, II, III y IV. En cualquier caso se seguirán
las recomendaciones establecidas por el fabricante en el manual
(12) Los fluidos aprobados para uso en aviones de Gestair son los que
figuran en la Official FAA Holdover Time Tables.
(i) Tipo I:
- ABAX DE-950.
- ABAX DE-950 Colorless.
- Artica DG Ready to Use.
- Clanwing I.
- KHF-1.
- D3: Degradable by Design Deicer ADF 1006A.
- CBSX-1.
- KLA-1.
- YJF-1.
- Priest Wing Deicer.
- Safewing MP I 1938 TF y TF Pre-mix 60%.
- Safewing MP I 1938 ECO (80) y ECO (80) Pre-mix 55%.
- Safewing MP I 1938 ECO.
- Safewing EG I 1996 y 1996 (88).
- Safewing MP I ECO PLUS (80).
- Polar Plus.
- UCAR ADF Concentrate.
- UCAR ADF XL - 54.
- UCAR PG ADF Concentrate.
- UCAR PG ADF Dilute 55/45.
- HJF-1.
- SafeTemp I ES y ES Plus.
- Kilfrost DF PLUS.
- Kilfrost DF PLUS (80) y (88).
- Kilfrost DFSUSTAIN
- ARCOPlus.
- FCY-1A.
- EcoFlo y EcoFlo 2.
- Octaflo EF y EF-80.
- Octaflo EG.
d) Comunicaciones
e) Sobreprotección
f) Formación
g) Contratación
(1) General
El hielo, nieve o escarcha son contaminantes que se pueden formar y acumular sobre la
superficie de un avión. Se producen cuando el agua se congela al entrar en contacto con la
superficie fría del avión aumentando la rugosidad de dicha superficie que puede causar
perturbaciones no deseadas en el flujo de aire sobre la superficie que afectan a las
características aerodinámicas y de control del avión. A medida que aumentan esta
rugosidad y el grosor de la contaminación, también lo hacen los efectos negativos.
Todo esto puede llevar consigo una reducción importante, incluso la desaparición, de los
márgenes de aviso de pérdida o los márgenes de pérdida. La mayoría de los sistemas de
aviso de entrada en pérdida se activan al alcanzar un ángulo de ataque prefijado, si la
pérdida ocurre a un ángulo inferior, el sistema puede no dar suficiente aviso de la
inminente entrada en pérdida. Los efectos sobre las características de vuelo afectan
negativamente a las cualidades inherentes del avión sobre su control y estabilidad, por lo
que el avión podría salir de la ruta deseada sin aviso.
Por otra parte, la acumulación de esta contaminación, puede interferir y dificultar la
operación de las superficies móviles del avión (timones de profundidad y dirección,
alerones, flaps, etc.). La formación de hielo en los motores o en la entrada de los mismos
puede ocasionar descensos considerables de potencia o daños y pérdidas de compresor en
caso de ingestión de hielo desprendido. No hay que descartar posibles daños estructurales
en caso de golpear contra la superficie del avión de trozos de hielo desprendido.
(GM3 CAT.OP.MPA.250)
Material de orientación más detallada sobre este tema se da en el Manual de Operación de
aeronaves de deshielo y antihielo en tierra (Doc. 9640) (en lo sucesivo, Manual de
Operaciones de deshielo y antihielo en tierra de aeronaves).
(a) General
(1) Cualquier depósito de escarcha, hielo, nieve o agua-nieve sobre las superficies
externas de una aeronave puede afectar drásticamente sus cualidades de vuelo,
debido a la reducción de sustentación aerodinámica, aumento de la resistencia,
(c) “Hielo vítreo”: es una capa de hielo generalmente fina y clara peo con
ciertas bolsas de aire. Se forma en los objetos expuestos, a temperaturas por
debajo o ligeramente por encima de la congelación, por congelación de
llovizna subfundida, o gotitas o gotas de agua
(i) “Ground ice detection system (GIDS)”: sistema usado en las operaciones en
tierra para informar al personal involucrado en la operación y/ o en vuelo a
la tripulación acerca de la presencia de escarcha, hielo, nieve o agua-nieve
en las superficies del avión.
La aplicación de fluidos de deshielo y antihielo son los métodos más comunes empleados
para la protección de los aviones en tierra. Estos fluidos son combinaciones de agua/glicol
a distintas temperaturas que genéricamente se conocen como Tipo I, Tipo II, Tipo III y
Tipo IV según sus características. Los fluidos Tipo III no están autorizados para los
aviones de GESTAIR.
Fluidos Tipo I: Contienen glicol en concentraciones mínimas del 80%, pero sin
agentes espesantes. Son fluidos de baja viscosidad y bajo tiempo de protección por
lo que su uso está limitado a operaciones de deshielo y cuando se requiere tiempo
de protección antihielo corto.
Debido a sus propiedades, el fluido del tipo I forma una película fina líquida
humectante sobre las superficies a las que se aplica, que, bajo ciertas condiciones
climáticas, da un HoT muy limitado. Con este tipo de fluido, aumentando la
concentración de líquido en la mezcla de fluido/ agua no proporciona ninguna
extensión en el HoT.
Los líquidos usados para el deshielo y/ o antihielo deben ser aceptables tanto para
el operador como el fabricante de la aeronave. Estos fluidos normalmente se
ajustan a las especificaciones, tales como SAE AMS1424, SAE AMS1428 o
equivalente. El uso de fluidos no conformes no se recomiendan debido a que sus
características son desconocidas. Las propiedades anticongelantes y aerodinámicas
de los líquidos espesados, pueden ser seriamente degradadas por, por ejemplo, por
el almacenamiento inapropiado, el tratamiento, la aplicación del equipo de
aplicación, y el envejecimiento.
3) Los HoT no pretenden dar a entender que el vuelo está a salvo en las
condiciones que prevalecen cuando la HoT especificado no se ha excedido.
4) Las referencias a las tablas utilizables del HoT pueden encontrarse en el AEA
“Recomendaciones para el deshielo y antihielo de aeronaves en tierra.
Los efectos sobre las performance del avión por la presencia sobre su superficie de fluidos
de deshielo y antihielo se establecen en el Manual de Operaciones, Parte B (Tipo de
Avión) de cada Flota.
El hielo, nieve o escarcha son contaminantes helados que se pueden formar y acumular
sobre la superficie de un avión. Se producen cuando el agua se congela al entrar en
contacto con la superficie fría del avión aumentando la rugosidad de la superficie que
puede causar perturbaciones no deseadas en el flujo de aire sobre la superficie, que
afectan a las características aerodinámicas y de control del avión. A medida que aumenta
esta rugosidad y el grosor de la contaminación, también lo hacen los efectos negativos.
Todo esto puede resultar en una reducción importante (incluso en su desaparición) de los
márgenes de aviso de pérdida o los márgenes de pérdida. La mayoría de los sistemas de
aviso de entrada en pérdida se activan al alcanzar un ángulo de ataque prefijado; si la
pérdida ocurre a un ángulo inferior, el sistema puede no dar suficiente aviso de la
inminente entrada en pérdida. Los efectos sobre las características de vuelo afectan
negativamente a las cualidades inherentes del avión sobre su control y estabilidad, por lo
que el avión podría salir de la ruta deseada de vuelo sin aviso.
Cuando se habla de contaminación helada, los factores más importantes que afectan a las
características de un perfil son el alcance de la acumulación, la forma que adopta, su
aspereza y el espesor de la capa.
Los siguientes términos se facilitan para dar una idea de los términos más comunes que se
emplean:
Hielo Claro (Clear Ice): El hielo claro parece una película lisa que se forma
por la congelación de gotas de agua de gran tamaño que pierden su forma al
entrar en contacto con la superficie. Las acumulaciones de este tipo son
rápidas y tienden a adoptar la forma del perfil. El color del hielo depende del
espesor de la acumulación, siendo transparente con poco espesor y tendiendo a
un color más marcadamente blanco a medida que aumenta. El hielo claro se
adhiere con fuerza a la superficie, dificultando su eliminación.
Escarcha (Rime ice): Pequeñas gotas de agua que se congelan con rapidez
sobre la superficie del avión en forma de escarcha. Las gotas mantienen su
forma y llegan a atrapar bolsas de aire dentro del hielo. La escarcha tiene
apariencia opaca y una superficie rugosa. Su acumulación es más lenta que en
el caso del hielo claro y es más fácil de eliminar.
Los informes emitidos por los pilotos son una fuente valiosa de información que
proporcionan un conocimiento mayor de las condiciones engelantes en la zona de la
operación a los meteorólogos y a otros pilotos. Sin embargo, hay que resaltar que los
informes emitidos por las tripulaciones detallan los efectos encontrados sobre su avión y
que, debido a los numerosos variables que afectan al engelamiento, esto puede no ser
igual para otro avión.
Los tiempos de efectividad (Hold Over Time) de los fluidos utilizados en las aeronaves
son actualizados anualmente en base a instrucciones y recomendaciones de organismos
oficiales capacitados en la materia La oficina Técnica de GESTAIR lleva un control de
esa documentación.
Tanto los fluidos que se describen, como las tablas de los tiempos de efectividad que se
exponen en esta sección, son orientativas, no pudiendo ser consideradas para uso en la
operación.
Para su cumplimiento, GESTAIR, introducirá en cada una de sus aeronaves, una copia
actualizada, de los tipos de fluidos comerciales actuales y sus respectivos tiempos de
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/commerce-holdovertime-menu-
1877.htm
Chequeo de planos. Chequeo visual de los planos. Será necesario abrir las
ventanillas de cockpit o llevar a cabo el chequeo desde la cabina. El chequeo de
pre-despegue se considerará satisfactorio si:
- El HOT previsto no ha expirado, y
- El chequeo visual confirma que los planos están libres de escarcha, hielo y nieve
(a) De conformidad con el artículo 2(a)5. del anexo IV del Reglamento (CE) n. 216/2008
(Requisitos esenciales para las operaciones aéreas), en caso de vuelo en condiciones
de hielo esperadas o conocidas, la aeronave deberá estar certificada, equipada y/ o
tratada para operar con seguridad en estas condiciones Los procedimientos que ha
establecido GESTAIR tienen en cuenta el diseño, el equipo, la configuración de la
aeronave y la formación necesaria. Por estas razones, los diferentes tipos de
Editado por: DIRECCIÓN DE OPERACIONES
Sec.8.2
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Página: 70
MANUAL DE OPERACIONES (A)
Instrucciones de Operación en Tierra Edición: 01
GENERAL/BASICO Rev. 00
(1) los equipos e instrumentos que debe estar disponibles para el vuelo en
condiciones de engelamiento;
(3) los criterios que la tripulación de vuelo utiliza para evaluar el efecto de la
formación de hielo en el rendimiento y/ o al control de la aeronave;
(4) los medios por los cuales la tripulación de vuelo detecta, mediante señales
visuales o el uso del sistema de la aeronave de detección de hielo, que el vuelo
está entrando en condiciones de formación hielo, y
Es esencial asegurarse de que ninguno de los componentes críticos del avión presenta
adherencias de hielo, nieve o escarcha que puedan degradar las performance.
Es igualmente importante que antes de la aplicación del producto, las superficies queden
libres de residuos (nieve, escarcha etc.), proceso manual previo a la aplicación y que
ahorra en cantidad de fluido.
Los fluidos no deben dirigirse directamente a las ventanas de cabina de vuelo, ya que
podrían causar la rotura o penetración del acrílico, afectando a su hermeticidad.
Si transcurre suficiente tiempo desde la aplicación al inicio del vuelo, será necesario
inspeccionar la aeronave en busca de solidificaciones de fluido, en cuyo caso debe
iniciarse nuevamente el proceso completo.
8.2.4.f.- Responsabilidades.
Esto asegura que las superficies de control y sustentación del avión se encuentran libres
de contaminantes adheridos en el momento del despegue, razón importante pues el diseño
y performance de un avión se basan en los efectos previsibles del flujo de aire sobre la
“estructura limpia”.
Se puede efectuar el deshielo con los motores en marcha a través de un equipo de deshielo
fijo, rodando. Durante el taxi a través del equipo se utilizará la menor potencia posible de
motores. Los flaps se extenderán y se apagará el aire acondicionado, para prevenir que el
fluido de deshielo entre a cabina. También se apagará el APU por el mismo motivo.
Tan pronto como se haya librado el equipo de deshielo, se volverá a conectar el aire
acondicionado. Se comprobarán todas las superficies de control de vuelo y los flaps se
mover abajo y arriba antes de su selección para el despegue