INTRODUCCIÓN.

En el presente Proyecto de Mantenimiento de Vía Férreas, se señalarán las

actividades realizadas durante la investigación, las cuales se llevaron a cabo en
documentos registrado por el Consorcio Contuy - Medio, citas bibliografícas, páginas
Web, libros de fundamentos de la investigación y la observación en campo, con la
finalidad de cumplir con lo establecido en los objetivos generales y específicos del
tema, titulado: ELABORACIÓN DE UN INSTRUCTIVO DE
PROCEDIMIENTOS PARA EJECUTAR LA SOLDADURA
ALUMINOTERMICA APLICADA A LA VÍA FÉRREA DEL INSTITUTO DE
FERROCARRILES DEL ESTADO (IFE), tomando en cuenta los pasos,
procedimientos y recomendaciones generales, para la presentación y elaboración del
Proyecto de Grado y/o Trabajo de Investigación.

Los documentos instructivos son de gran importancia para una organización,

con los mismos se capacita al personal y son una fuente de consulta para todos los
técnicos adscritos al departamento, de igual manera permiten establecer un
procedimiento de manera que no sea alterado y pueda poner en riesgo la ejecución
segura de los trabajos, a demás de lo anterior los instructivos permites un nivel de
organización superior lo cual hace mas eficaz a la gerencia de mantenimiento del
tramo Ezequiel Zamora. La estandarización y normalización de un proceso en este
caso de la soldadura aluminotermica en el tramo, traerá consigo que el mismo sea
aplicado a nivel nacional, lo cual será de gran importancia en vista de los planes de
desarrollo ferroviario que se esta planteando la nación. Uno de los trabajos de
mantenimiento mas realizados y más importas es la sustitución de un riel, ya que este
es el componente mas importante que posee la vía, el mismo proporciona la
superficie de rodamiento, la guía y el nivel de superestructura y además cumple
funciones de señalización para la seguridad de la circulación del material rodante.

1
 Por otra parte la soldadura aluminotermica es el método más seguro y practico
de realizar la unión de los rieles, los otros métodos con lo son la eclipsas y la
soldadura eléctrica por efecto Joele, no son tan prácticos y seguros, el método
aluminotermico es además de practico, seguro si se lleva a cabo de manera como lo
indica el documento instructivo y con un personal capacitado y con la suficiente
experiencia.

Dentro del contenido se desarrollaron todos lo aspectos relacionados con la

soldadura aluminotermica y los aspectos relacionados con la misma, los conceptos
relacionados con este tipo de soldadura se desarrollaron de forma clara de manera que
el lector comprenda toda lo relacionado con el tema.

El proyecto de grado se divide en cinco capítulos, el capítulo I trata todo lo

relacionado con el problema y los objetivos que se plantea la investigación. El
capítulo II esta conformado por los antecedentes de la investigación y el marco
teórico que es de singular importancia ya que en el se desarrollan aspectos relativos a
todo lo implicado en la soldadura aluminotermica lo cual permite al lector
comprender a fondo la importancia del tema, y por ultimo trata de la base legales. El
capítulo III comprende lo relacionado a como se va a abordar el tema a objeto de
estudio, cual será la metodología que se empleará para tocar el fundo del asunto. En
el capítulo IV se presentan los resultados de la investigación con el instructivo en su
plenitud previamente evaluado por los técnicos encargados de la labor en el
departamento de mantenimiento de vías férreas, para el tramo Ezequiel Zamora I. por
último el capítulo V desarrolla las conclusiones y recomendaciones del estudio una
ves completado.

2
 CAPITULO I

EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento Del Problema

En la primera etapa del Sistema Ferroviario Central, el tramo ferroviario

Caracas-Valles del Tuy, fue inaugurado el 15 de octubre del 2006, el cual tiene como
políticas y lineamientos prestar un servicio de transporte superficial de manera
eficiente, segura, rápida y confortable, es por ello que la vía férrea debe estar
sometida a un mantenimiento constante para el logro de dichas políticas. Los rieles
constituyen el elemento fundamental y característico de la superestructura de la vía,
por ser quien recibe directamente las cargas transmitidas por el material rodante y
proporcionan la superficie de rodamiento y de guía para los trenes, esto puede
acarrear la rotura de los mismos al paso de las cargas, estos además suelen ser uno de
los elementos más costosos de la superestructura de la vía, justifican ampliamente su
estudio detallado desde el punto de vista técnico económico. El riel ocupa un lugar
de primordial importancia; la conservación de la vía exige, en efecto, el
mantenimiento del mismo, por lo que se hace imprescindible capacitar al personal
técnico de la empresa para detectar y corregir los problemas que este pueda presentar.
Dada la importancia que representa el riel para la vía férrea, es necesario realizar un
mantenimiento periódico a través de inspecciones; de acuerdo a los resultados que se
arroje se aplica un mantenimiento preventivo de acuerdo al plan de mantenimiento de
la compañía, y de ser necesario se emplea una acción correctiva. La calidad del
servicio exigido al ferrocarril obliga a que en las vías férreas los rieles estén soldados
para minimizar el ruido, los impactasen en las uniones, etc. En obras, el

3
procedimiento aluminotérmico es el más universalmente utilizado para unir los rieles
y constituir la barra larga soldada. Este tipo de soldadura de rieles fue desarrollada
por el científico Alemán Hanz Goldshmides (1918), la cual consiste en aportar acero
en fusión, obtenido por reacción aluminotérmica, en un molde situado en los
extremos de los rieles o de igual manera llamados carriles a unir. Esta reacción
exotérmica se basa en las propiedades reductivas del aluminio en presencia de óxido
de hierro El calor necesario para este tipo de soldadura se obtiene de la reacción
química de una mezcla de óxido de hierro con partículas de aluminio muy finas. El
metal líquido resultante constituye el metal de aporte. Se emplea para soldar roturas y
cortes en piezas pesadas de hierro y acero. Los rieles soldados en la vía por el
procedimiento aluminotérmico, deben cumplir ciertas condiciones así como también
los elementos consumibles utilizados: material de aporte, forro de crisol, boquilla de
destape automático con su correspondiente polvo obturador, bengala de encendido,
moldes refractarios y pasta selladora, También es necesario definir las condiciones
que deben cumplir los fabricantes suministradores de estos elementos, todo ello con
la finalidad de minimizar los riesgos de porosidad en los mismos.

Actualmente, en el tramo operativo de Caracas-Tuy Medio, del Sistema

Ferroviario Central, según información emitida por la Gerencia de Mantenimiento, no
cuenta con una normativa que establezca los parámetros y/o condiciones para regular
los procedimientos a seguir en las labores de soldadura aluminotérmica.

Es por ello que se considera imprescindible la organización y administración de

los procesos ferroviarios a través de instrumentos metodológicos que apoyen a la
estructura organizacional del sistema de transporte ferroviario nacional, con el
propósito de desarrollar los conocimientos tecnológicos especializados e impulsar la
independencia tecnológica.

La mayoría de los productos tecnológicos, la materia prima y los instrumentos

utilizados durante la ejecución de las obras de construcción son importados, así como

4
también las especificaciones técnicas, por ello los fabricantes son los que establecen
los procedimientos y técnicas de manipulación de dichos elementos. Tal es el caso de
la soldadura aluminotérmica, utilizada en las labores de cambio y colocación de
rieles, dicho procedimiento se limita a la manipulación de su producto, evidenciando
carencia de información y compromiso por parte de la empresa que adquiere el
producto.

Por todo lo antes expuesto en relación al problema antes descrito, se plantea la

siguiente interrogante:

¿Qué método apoyaría el programa de mantenimiento de rieles a través de la

soldadura aluminotérmica en el tramo Caracas-Tuy Medio perteneciente al Sistema
Ferroviario Central?

1.2 Justificación.

Hoy en día en Venezuela existe un ambicioso Plan Ferroviario Nacional, uno

de los tramos es el sistema Ferroviario Ezequiel Zamora, en su primera y segunda
etapa, la línea Caracas Tuy Medio, es una construcción de 41,4 Km, de vía férrea
doble, este a su vez se conecta con la línea tres del metro de Caracas, en planes
futuros se conectará con el tramo Puerto Cabello la Encrucijada, este tramo contara
con una extensión de 109 Km. En total el plan ferroviario nacional contará con una
extensión aproximada de 13.650 Km de vías. Toda esta extensión de vías plantea la
realización de soldaduras para continuar la superficie de rodamiento del material
rodante, la técnica mas adecuada, económica y segura de realizar las soldaduras es
por medio del procedimiento aluminotermico. Los procedimientos para realizar estas
soldaduras se deben encontrar de manera detallada y explicita, un instructivo de los
procedimientos técnicos para realizar dicha soldadura servirá para formar al personal
técnico que desempeñará esta labor, además de esto las diferentes gerencias de
mantenimiento de las distintas líneas férreas necesitan de una serie de documentación

5
donde se detalle de manera clara y concisa todos los trabajos de mantenimiento por
los cuales es sometida la vía en general, por esta y otras muchas razones se plantea la
realización de un instructivo para la realización de las soldaduras uliminotermicas
para los rieles UIC 60 aplicable a la construcción y mantenimiento del Plan
Ferroviario Nacional.

1.3 Alcances De La Investigación.

Con esta investigación se pretende organizar los procedimientos técnicos

aplicados para el trabajo de mantenimiento de vías férreas con respecto a la soldadura
aluminotermica para el riel UIC 60 que se emplea en el plan ferroviario Nacional. El
instructivo se enfoca en la necesidad de la creación de un sistema de información
específica para los trabajos de mantenimiento de la vía férrea a nivel nacional para las
diferentes gerencias de mantenimiento de los tramos que se activaran por parte del
instituto de ferrocarriles del estado (IFE).

1.4 Objetivo General

Diseñar un instructivo para realizar los procedimientos para la ejecución de la

soldadura aluminotérmica, para los rieles UIC 60 aplicables para el Instituto de
Ferrocarriles del Estado (IFE).

1.5 Objetivos Específicos

 Analizar los fundamentos teóricos para la ejecución de la soldadura

aluminotermica.
 Recopilar la información empírica en base a la experiencia de los soldadores y
compilarla en un procedimiento sistemático y funcional.
 Describir el procedimiento más idóneo utilizado actualmente para la
realización de las uniones de los rieles a través del método aluminotermico.

6
  Diseñar un instructivo de procedimientos lo mas completo posible que
describa de manera sencilla los pasos de ejecución de la soldadura, tomando en
cuenta las condiciones de seguridad enserarías para preservar la salud del soldador.

7
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO REFERENCIAL

2.1 Bases Teóricas De La Investigación

2.1.1 Antecedentes de la Investigación

En esta parte se hará referencia a dos trabajos que sirven de marco referencial
en los antecedentes de la presente investigación a objeto de estudio, a saber:

El primer estudio, es un Trabajo Especial de Grado presentado ante la

Universidad Santa María, realizado por el Autor: Lima Moy, Nelson Vicente (2003).
Este estudio, tiene por nombre: Optimización del Proceso y Determinación de
Criterios de Disminución de Riesgos, en el Cambio de Rieles de la Compañía
Anónima Metro de Caracas. Luego de realizar tal investigación, el autor llegó a la
siguiente conclusión:

El presente trabajo consiste en la realización de estudio de ingeniería de

métodos al cambio de rieles, además de una evaluación de los factores de
riesgos presentes en la actividad. Con estos dos estudios se pretende
estandarizar las tiempos y movimientos, determinar los factores de riesgo,
condiciones y actos inseguros a que se ven sometidos los trabajadores,
para poder proponer mejoras que permitan reducir los costos y aumentar
la productividad a través de un mejor aprovechamiento del esfuerzo
humano, del tiempo, de los materiales, de las maquinarias y herramientas,
así como también para establecer medidas de control que permitan
minimizar los factores de riesgo, para provenir futuros accidentes y
enfermedades profesionales. La evaluación de los factores de riesgo en el
cambio de rieles nos permitirá implantar los controles necesarios para que

8
 la actividad se realice de forma segura y eficiente (Lima, 2003).

Todos estos estudios anteriores se relacionan y dan fundamento a la presente

investigación porque resalta la importancia que tienen los manuales para la fijación
de criterios y esquemas a seguir, en la consecución de las metas propuestas.

2.2 Fundamentos Teóricos De Los Rieles

La tecnología relacionada con la producción del hierro y sus aleaciones, es la

Siderurgica, en especial las que contienen un pequeño porcentaje de carbono, que
constituyen los diferentes tipos de acero. A veces, las diferencias entre las distintas
clases de hierro y acero resultan confusas por la nomenclatura empleada. En general,
el acero es una aleación de hierro y carbono a la que suelen añadirse otros elementos.
Algunas aleaciones denominadas 'hierros' contienen más carbono que algunos aceros
comerciales.

La metalurgia es una ciencia aplicada cuyo objeto es el estudio de las

operaciones industriales tendientes a la preparación, tratamiento (físico y/o químico)
y producción de metales y sus aleaciones, (monografias.com). En términos generales,
la técnica metalúrgica comprende las siguientes fases:

 Obtención del metal a partir de uno de sus minerales.

 Afino o purificación del metal.
 Preparación de aleaciones, entre ellos tenemos: los tratamientos mecánicos,
térmicos o termoquímicos para su mejor utilización es la ciencia y la tecnología de
los metales.

Los metales son el resultado de la asociación por enlaces de Elementos

químicos que concluyen en cristales, y se definen como sólidos compuestos de
átomos, iones o moléculas arregladas en un patrón que es repetitivo en tres

9
dimensiones. La estructura metalográfica en la materia esta formada por átomos, que
a su vez se conforma en una corona con electrones y un núcleo con protones y
neutrones, las diferentes formas de agrupación de estas partículas de átomos dan
como resultados los elementos existentes en la tierra, agrupados en la Tabla Periódica
de Elementos, elaborada por Mendeleev científico Ruso en 1.869. A su vez los
Átomos se juntan conformando moléculas.

2.2.1.- Modificación de la Estructura Metalográfica por la Temperatura:

La estructura metalográfica y la temperatura guardan una estrecha relación,

dependiendo de las propiedades de cada metal lo que es alta temperatura para el
Plomo y el Estaño es baja temperatura para el Tungsteno. Todo depende del punto de
fusión que será bajo para el primer caso y alto para el segundo caso. Para un acero la
temperatura en la cual se comienzan a cambiar los granos y cristales es
aproximadamente 700°C a 1.000 °c, si se calienta por un tiempo por encima de esta
temperatura, intervalo de transformación, los granos pequeños desaparecerán, se
comenzará a nuclear formándose granos más grandes, o sea de varios granos se
formará uno. Luego se podrá obtener una estructura según la rata de enfriamiento.

Si se utiliza una curva de enfriamiento brusca, se baja la temperatura en un

tiempo muy corto, la estructura metalografía será de grano grueso con sus respectivas
propiedades, si es lo contrario en un tiempo más largo se obtendrá grano fino con sus
características.

2.2.1.1.- Los Tratamientos Térmicos.

Los tratamientos térmicos se definen como la operación, ó conjunto de

operaciones por medio de las cuales se somete al producto férreo en estado sólido a
uno o varios ciclos térmicos, y este ciclo térmico es el conjunto de variaciones entre
límites determinados de temperatura del metal en función del tiempo. La finalidad del

10
tratamiento térmico es la de conferir al metal, propiedades particulares adecuadas a su
transformación posterior o empleo, (Vázquez, 2001), originándose:

 Modificaciones en la naturaleza de los constituyentes, sin variar la

composición química.
 Modificaciones estructurales, de dimensión, forma y distribución de los
constituyentes.
 Utilizar acciones químicas ó físico - químicas para aumentar o reducir, el
contenido de ciertos elementos en la aleación y conferir propiedades particulares a las
capas superficiales de la pieza tratada.
 Modificar la distribución e intensidad de las tensiones internas.

Se denomina así el tratamiento dado a los materiales, frecuentemente metálicos,

consistente en calentados a una temperatura determinada para posteriormente
enfriados a velocidad controlada de modo que se obtengan unas mejores
características físicas y mecánicas, debidas al cambio que se produce en la estructura
cristalina (celosia) del material. El tratamiento térmico es general, cuando se aplica a
toda la pieza, y local cuando sólo afecta a una parte de la pieza. Varios son los
factores que afectan directamente al tratamiento térmico. (Vázquez, 2001).

2.2.1.2.- Contracciones y Dilataciones por Variaciones de la Temperatura.

Los metales, están formados por moléculas y átomos sometidos bajo fuerzas de
enlace que implican sus propiedades físicas y químicas. Cuando se someten las
moléculas y átomos a un incremento de temperatura considerable la misma
comienzan a vibrar aumentando su energía cinética y debilitando los enlaces o
fuerzas de atracción que dan origen a diferentes dimensiones ya que dichas partículas
se separaran ocupando un mayor volumen.

11
2.2.2.- Las Propiedades Mecánicas del Acero

 Ductilidad: ropiedad que posee el acero de dilatarse sin fracturarce o

romperse.
 Resistencia al desgaste: Es la resistencia que ofrece un material a dejarse
erosionar cuando esta en contacto de fricción con otro material.
 Tenacidad: Es la capacidad que tiene un material de absorber energía sin
producir Fisuras (resistencia al impacto).
 Maquinabilidad: Es la facilidad que posee un material de permitir el proceso
de mecanizado por arranque de viruta.
 Dureza: Es la resistencia que ofrece un acero para dejarse penetrar. Es la
capacidad que tiene un material de soportar esfuerzos sin deformarse
permanentemente Se mide en unidades BRINELL (HB) ó unidades
ROCKWEL C (HRC), mediante test del mismo nombre.

2.2.2.1- Ensayo de Dureza Brinell

La Dureza Brinell se basa en la aplicación de una carga fija mediante un

penetrador esferito que se expande, pasa sobre la superficie lisa de la muestra. Una
vez que se quita la carga, se determina el área de la penetración, lo cual indica la
resistencia a la carga. Las cargas son aplicadas por sistemas hidráulicas, donde se
acostumbra usar una bola de 10 mm y una carga de 3.000 Kg., para metales duros,
1500 Kg para metales de dureza intermedia y 500 Kg. para materiales suaves; los
penetradores generalmente están constituidos de acero endurecido o de carburo de
tungsteno aproximadamente de 10 mm de diámetro. (Covenin, 1989).

El número de dureza de Brinell es nominalmente la presión por área unitaria

(Kg. x mm2), de la huella que queda después de retirar la carga; se obtiene dividiendo
la carga aplicada por el área de la superficie de la huella, la cual se supone esférica.

12
2.2.2.2- Ensayo de Dureza Rockwell

La dureza Rockwell es un método para determinar la dureza o la resistencia de

un material a ser penetrado. El valor obtenido varía de acuerdo a los tipos de
penetradores que se coloquen, clasificándose así en Rockwell B y Rockwell C.
Mediante un durómetro Rockwell se obtiene el valor de la dureza directamente en la
pantalla, el cual varía en forma proporcional con el tipo de material que se utilice.
También se puede encontrar la profundidad de la penetración con los valores
obtenidos del durómetro. Se aplica a materiales más duros que la escala Brinell,
usándose penetradores de carburo de tungsteno que pueden ser bolas de 1/16 de
pulgada, 1/8, 1/4 Y 1/2 de pulgada, este último para materiales más blandos, y conos
de diamante cuyo ángulo en la base es de 120°. (Covenin, 1982)

 Ensayo Rockwell B: Diseñado para materiales de dureza intermedia como

aceros de medio y bajo contenido de carbono. Su penetrador es la bola de 1/16 de
pulgada, cuya carga es de 100 kilogramos. Su escala va de 40 a 100 RE.

 Ensayo Rockwell C: Se emplea en materiales más duros que 100 Rockwell

B.

Para realizar este ensayo primero se acciona una palanca que presiona el cono
de diamante dentro de la probeta a una pequeña distancia establecida. Esto se conoce
como la "precarga" (10 kp), en seguida, se deja actuar la carga Rockwell C
normalizada de 150 kilopondios, que presiona aun más el diamante dentro de la
probeta. Luego, con la misma palanca se quita la carga. En este momento se lee la
dureza Rockwell C en la escala, y luego se descarga la palanca. El principio de este
ensayo está en que, a través de un sistema de palancas, se registra en la escala la
profundidad de penetración entre la precarga y la carga de 150 kilopondios y se lee
directamente en unidades Rockwell C.

13
2.2.3 Los Rieles

El riel es un perfil de Acero con forma, tamaño y características de dureza y

resistencia específicas que soporta y guía el material rodante. Se denominan rieles a
los elementos metálicos sobre los que se desplazan las ruedas del material rodante,
los cuales se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas.

Según Oliveros y Otros (1977) "El carril constituye el elemento fundamental de

la estructura de la vía y actúa como calzada, dispositivo de guiado y elemento
conductor de la corriente eléctrica". Sirviendo para el servicio de la línea, tales como
señalización, retorno, comunicación, etc. Según Alaf (2002) "los rieles deberán
presentar las superficies a unir perpendiculares al eje longitudinal; los extremos
correspondientes a estas superficies, incluidas las mismas, estarán exentos de (otras
substancias que perjudiquen la ejecución y/o la calidad de la soldadura estarán
separados entre sí la distancia (cala) que indique el fabricante de la aluminotérmica
(material de aporte)".

Los rieles de clasifican según la norma internacional que los diseña, entre las
mas conocidas están la U.I.C y la A.R.E.A (unión de caminos de hierro y la
asociación americana de ingeniería ferroviaria respectivamente por sus siglas en
ingles), estos se identifican primero por la siglas de la norma y luego por el peso
aproximado en Kilogramos por metro lineal para el caso de los riles U.I.C y en libras
por yarda en el caso de los A.R.E.A.

Está compuesto por las siguientes zonas principales:

 El Hongo: Parte superior del riel que hace contacto directo con la rueda:
pestaña de la misma, posee dos características:
- Guía de rodamiento: es el punto de contacto del riel con la pestaña y que

14
soporta las cargas laterales del tren.
-Plano de rodamiento: es el punto del riel que soporta el peso del tren.
 El Alma: Parte central del riel que une el hongo con el patín.
 El Patín: Es la base del riel y la parte que hace contacto directo durmientes,
por consiguiente es donde se fija el mismo.

2.2.3.1- Métodos de Fabricación

Existen tres métodos de fabricación característicos bien diferenciados para la

fabricación de elementos de vías férreas, estos son:

 Por laminado: En la fabricación de los rieles por laminado toman

parte un conjunto de operaciones que condicionan en forma determinante la calidad
del producto terminado. En el proceso de fabricación se pueden distinguir 3 fases
principales:

 Fabricación del acero: Proceso de conversión del arrabio obtenido en

el alto horno en acero de una característica definida.

 Conformado del riel (laminado): Para obtener la pieza [mal es

preciso partir de porciones de acero (lingotes) y por medio de su paso entre rodillos,
dispuestos adecuadamente y con la forma conveniente para obtener la sección del riel
buscada.

 Operación de acabado: Después del proceso de laminación, el riel se

despunta y corta según la longitud de producción.

 Por fundición: Método usado para la fabricación de elementos de vías

férreas de complicadas características geométricas y físicas, el principal elemento
fabricado por este método es el corazón de Aparato de Vía y otros elementos como

15
contraríeles, placas de sujeción, etc.

 Por mecanizado: Existen rieles que por el trabajo que cumplen en la

vía requieren un mecanizado previo antes de ser montado en la misma, este es el caso
del conjunto de aguja y contra - aguja de Aparato de Vía y de Aparato de Dilatación.

Cuadro 1.
Propiedades mecánicas y composición química del riel UIC 60.

PROPIEDADES
COMPOSICIÓN MECÁNICAS
QUÍMICA
ACERO
Resistencia a laGRADO
Tracción 900A880-1030
C (%) N/mm2 0.60 – 0.80
Elongación % ≥10
Mn (%) 0.80 – 1.30

Si (%) 0.05 -0.35

Nota: primera jornada de ferrocarriles “el ferrocarril en Venezuela y sus tendencias actuales”,
gerencia de proyectos tramo puesto Cabello – La Encrucijada.

Cuadro 2.
Propiedades mecánicas del riel UIC 60.
PROPIEDADES MECÁNICAS
Resistencia a la Tracción N/mm2 880-1030
Elongación % ≥10
Nota: primera jornada de ferrocarriles “el ferrocarril en Venezuela y sus tendencias actuales”,
gerencia de proyectos tramo puesto Cabello – La Encrucijada.

16
Figura 1. Perfil de riel UIC 60. Tomado de, primera jornada de ferrocarriles “el ferrocarril en
Venezuela y sus tendencias actuales”, gerencia de proyectos tramo puesto Cabello – La Encrucijada.
Medidas expresadas en milímetros.

2.2.4 Unión de Dos Barras de Riel

 Por medio de juntas de tipo mecánico: Se entiende por junta mecánica la

unión de dos rieles por medio de bridas o eclisas y pernos de metal los cuales
permiten pequeños movimientos longitudinales y evita así tensiones en los rieles.
Estas unen mecánicamente y eléctricamente los rieles, colocándose en zonas donde
los rieles sufran variaciones de longitud por cambios considerables de temperatura.
 Por medio de juntas de tipo aislante: Se entiende por junta aislante la unión
de dos rieles por medio de pernos y bridas de material aislantes lo que asegura en
primer lugar pequeños movimientos longitudinales y evita así tensiones en los rieles y
en segundo lugar aísla eléctricamente dos tramos de riel lo que permite la

17
conformación de circuitos de vía.
 Por medio de juntas de tipo aislante pegada: Se entiende por junta aislante
pegada la unión de dos rieles por medio de bridas de material aislante pero
completamente ajustada, encoladas al riel. Esto asegura el aislamiento eléctrico de
dos tramos de riel lo que permite la conformación de circuitos de vía, pero al ser
pegada no permite pequeños movimientos longitudinales de los rieles con una alta
resistencia mecánica.
 Consolidaciones provisionales: En casos de emergencia se utilizan
consolidaciones provisionales para unir momentáneamente los rieles y consisten en
dos bridas de acero sujetas por dos "C" o sargentos, que conforman una junta
mecánica.
 Por medio de soldaduras aluminotérmicas: El método de soldadura de riel
usado en el tramo Tuy Medio del Sistema Ferroviario Central para unir dos rieles se
denomina ALUMINOTÉRMICA y se basa en las propiedades altamente reductoras
del aluminio a temperaturas elevadas y su capacidad de reducir los óxidos de hierro.

El principio que induce a unir los rieles por medio de soldadura en todos los
casos que las condiciones de la vía le permitan es que por este método se evitan los
puntos débiles que generan las juntas empernadas y todos los problemas que dichos
puntos débiles se generan en la vía y los rieles.

2.2.5 Soldadura Aluminotérmica

2.2.5.1 Breve Historia de la Soldadura Aluminotérmica:

Su inventor fue el doctor Hans Goldschimidt científico Alemán, quien

descubrió la forma de obtener industrialmente ciertos metales a partir de sus óxidos.
El metal mas usado como reaccionante es el Aluminio, pero se pueden usar otros.
Esta técnica se aplicó a los procesos metalúrgicos del cromo y del manganeso. Este
proceso se comenzó a usar desde 1.902 para unir rieles.

18
2.2.5.2 Definiciones de Soldadura Aluminotérmica

"... procedimiento por el cual dos o más piezas de metal se unen por aplicación
de calor, presión, o una combinación de ambos, con o sin al aporte de otro metal,
llamado metal de aportación, cuya temperatura de fusión es inferior a la de las piezas
que han de soldarse... "(Geocities.com, 2006).

En la " soldadura aluminotérmica (...) el calor necesario para este tipo de

soldadura se obtiene de la reacción química de una mezcla de óxido de hierro con
partículas de aluminio muy finas. El metal líquido resultante constituye el metal de
aportación. Se emplea para soldar roturas y cortes en piezas pesadas de hierro y
acero, y es el método utilizado para soldar los rieles o rieles de los trenes."
(Cnice.com, 2006).

La carga Aluminotérmica contiene polvo de aluminio, óxido de hierro,

vanadiun, cromo, carbono, manganeso, entre otros. La reducción exotérmica y la
ecuación de equilibrio químico es la siguiente:
Fe2 03 + 2AI ---> Al2 03 + 2 FE + Calor
Oxido de Hierro+Aluminio Oxido de Aluminio+Hierro+Calor

El método aluminotérmico se basa en hacer reaccionar aluminio con un óxido

de hierro. Estos materiales se utilizan en calidades, proporciones y granulometrías
prefijadas. Esta reacción es exotérmica y, al producirse una reducción del óxido de
hierro por el aluminio, se obtiene hierro sobrecalentado y óxido de aluminio que sobre
nada en forma de escoria (corindón).

Según el óxido de hierro que se utilice, se obtiene:

Fez03 -+ 2 Al = A!,Os -+ 2 Fe
3 FesO; -+ 8 Al = 4 AI~O" + 9 Fe

19
 Es decir, la soldadura aluminotérmica consiste en colar en un molde, que
envuelve los extremos de los carriles, un metal en fusión obtenido mediante una
reacción aluminotérmica.

Es posible variar la composición del metal aluminotérmico de base, en función

de las características de los carriles a soldar.

La gran cantidad de calor que se desprende en la reacción, sirve para mantener

fundido el hierro y el corindón producido que se separan por decantación, ya que son
de muy distinta densidad y para iniciar la fusión de los extremos de los carriles, pro-
duciéndose así la soldadura.

Naturalmente que el fenómeno es mucho más complejo porque los

componentes no son cuerpos químicamente puros, y, además, porque en las
reacciones fundamentales antes expuestas se libera hierro, siendo así que lo que se
desea obtener es un acero de dureza y características lo más parecidas posible a la de
los carriles que se sueldan. En los naturalmente duros, según los tipos, se aumenta el
carbono, que puede llegar hasta 0,75 por 100, Y lo mismo ocurre con el manganeso y
el silicio, que pueden llegar, respectivamente, a 1,70 por 100 Y al 0,50 por 100.

A la mezcla aluminotérmica óxido de hierro-aluminio, se le agregan aditivos

adecuados y en la cantidad necesaria para que su composición corresponda a la del
metal que se desea obtener.

Estas adiciones entran en la mezcla térmicamente como concomitantes, o bien

de agregación útil, en forma de ferro aleaciones.

Estos componentes vienen ya preparados de fábrica, en forma de granallas o

partículas más o menos finas, bien incluidos en la mezcla aluminotérmica, bien en
una bolsita aparte. Y el conjunto envasado en una bolsa cerrada, se denomina carga

20
aluminotérmica, o simplemente carga.

Para cada tipo de carril (UIC 60.) debe de utilizarse única y exclusivamente la
carga apropiada. Ello se indica en la tarjeta de identificación que acompaña cada
carga.

Debe tenerse gran cuidado en no soldar carriles con cargas no apropiadas. Por
ejemplo, el carril naturalmente duro exige cargas distintas del carril ordinario, por ser
distinta su composición química.

El inconveniente de soldar con carga inadecuada, es que al ser el acero de la

soldadura distinto del de los carriles, tienen distintas resistencias al desgaste y se
producen en la soldadura desgastes distintos a los de las puntas de los carriles (en más
o en menos, según cual sea más duro), y al poco tiempo se notan todas las juntas lo
mismo que si fueran ordinarias y además se producen los mismos defectos en los
carriles, perdiéndose con ello una de las principales ventajas de la soldadura.

La reacción de la mezcla aluminotérmica (óxido de hierro, aluminio y aditivos),

se origina al principio en un punto, provocada por un foco de ignición, que puede ser
polvo de encender o una bengala, propagándose en cadena a toda la carga.

La velocidad de esta reacción y, por lo tanto, el tiempo de la misma, son objeto

de determinación previa por el fabricante de las cargas y factores que intervienen en
la calidad de la soldadura. Por ello, cuando se observa que la reacción no se verifica
de una forma regular, continua, en tiempo e intensidad normales, la carga o cargas
deben rechazarse y no ser utilizadas.

El calor producido en la reacción provoca la fusión de las extremidades de los

carriles y constituye una mezcla homogénea, que gracias a los productos de adición
antes mencionados contenidos en la carga, posee características muy aproximadas a

21
las del metal base.

Una vez solidificado el cordón de soldadura (resalto), formado por el metal de

aportación, y después del enfriamiento, queda asegurada la unión de los carriles.

Empleo de la soldadura aluminotérmica:

La soldadura aluminotérmica se usa en los siguientes casos:

 Soldadura de barras elementales para constituir barras de taller".

 Soldadura de carriles regenerados con el mismo objeto.

 Soldadura de "barras de taller" para constituir b.l.s.
Soldadura para supresión de juntas en vías existentes a partir del armamento

Existente.
 Soldadura para supresión de juntas en aparatos de vía.
 Soldadura para confección de cupones mixtos entre carriles de distinto
perfil o desgaste.
 Soldaduras para instalación de aparatos de dilatación o de juntas
aislantes encoladas.
 Soldaduras para la reparación o sustitución en vía de carriles rotos o
averiados.

Ejecución de la soldadura aluminotérmica.

La soldadura de rieles por el procedimiento aluminotérmico exige efectuar

diversas operaciones que es posible agrupar en fases perfectamente diferenciadas, a
saber:
 Elección de carriles.
 Preparación de la junta.
 Moldeo.

22
  Precalentamiento
 Colada.
 Desbaste.
 Acabado.

2.2.5.3 Precalentamientos

En la aplicación de este proceso es primordial realizar un tratamiento térmico a

los extremos de riel que serán unidos, por medio de un precalentamiento que debe
tener tiempos, presión y temperaturas específicos dependiendo del tipo de quemador a
utilizar. Con la finalidad disminuir el impacto térmico que ocasionaría el metal
fundido con temperaturas de hasta 2000 Cº, con el metal y lograr las condiciones
metalografías ideales para una soldadura excelente y sin defecto. Tenemos las
siguientes nomenclaturas:
 CP = con precalentamiento.
 PL = Precalentamiento Ligero.
 PLI = Precalentamiento Ligero con gas.
 PLA = Precalentamiento Ligero con gasolina.
Entre los quemadores por combustible que existen y pueden ser utilizados en la
actividad de soldadura, son los siguientes:
 Quemador aire / gasolina
 Quemador oxigeno / propano
 Quemador aire / propano
 La Cala es la distancia de separación que existe entre dos extremos de riel que
serán unidos por proceso aluminotérmico. Existen diferentes estándares de calas de
soldadura (18,23, 25 48, 52 m.m.). La cala, viene dada por el fabricante de acuerdo a
la cantidad de material de aporte calculado para las soldaduras de cada tipo de riel
específico.

23
 Con relación a los desgastes verticales y horizontales se debe destacar lo
siguiente:
 Con Juntas Secas (JS) (Riel nuevo, máximo desgaste 2 rnm.).
 Con Junta Normal (JN) (Riel nuevo, máximo desgaste 8 rnm.).
 Con Junta Compensación (JC) se solda el riel usado, con más de 8 rnm, con
compensación en el patín del riel. Si el desgaste es mayor a 8 rnm. se debe colocar un
riel de transición que cumpla con los 8 rnm. de máximo desgaste.

2.2.6 Procedimiento de Soldadura de Rieles.

No es conveniente soldar las barras torcidas, las fuertemente

achaflanadas, ni las que tengan desconchados o huellas de patinaje. Las
extremidades de las barras deben ser reconocidas cuidadosamente para no
soldar las que estén fuertemente aplastadas, las que tengan indicios de
fisuración en la cabeza, o de rotura en estrella a partir de los agujeros. Si fuera
necesario, habría que despuntar y correr los rieles. Cuando se decida soldar
estos rieles, debe considerarse si el mismo quedará duradero para varios años,
porque en caso contrario, no debe soldarse.

2.2.6.1 Inspección de las Puntas de los Rieles

Se deben verificar los extremos de riel a soldar para localizar fisuras,

desconchamientos, deformaciones plásticas, agujeros (a 100 mm. de la parte central
de la cala), desgastes, soldaduras viejas (1 cm a cada lado de la soldadura se
considera afectado). Si se llega a encontrar algunas de estas anomalías se debe cortar
el extremo o extremos de riel para eliminada, teniendo cuidado de no dejar rebabas
que afecten el alineamiento, nivelación de los rieles y el acoplamiento del molde.

24
 El establecimiento en donde se fabriquen los elementos consumibles para la
soldadura aluminotérmica deberá contar con instalaciones adecuadas para la
fabricación de los mismos y para mantener un ritmo de producción aceptable.

Deberá disponer de los elementos necesarios de control de la calidad de los

distintos elementos y de verificación de las uniones soldadas de acuerdo a los
requisitos especificados en la norma N.V.R 3-3-2.1 de RENFE.

En el caso de consumibles no homologados oficialmente en el país de origen o

en el país destino, para que se puedan considerar de aceptación de uso se realizará y
cumplirá con los controles previos adicionales definidos a continuación:

- Se ejecutarán los ensayos indicados en la norma N.V.R 3-3-2.1 de RENFE en

15 soldaduras efectuadas con conjuntos aluminotérmicos elegidos por el
representante del usuario final de un lote de 100 como mínimo. El representante
tomará 3 conjuntos de soldeo adicionales y les reservará para el caso de ser necesario
realizar una soldadura adicional a fin de ensayarla (contraensayo) ante un resultado
parcialmente insatisfactorio de alguna de las 15 uniones soldadas.

- Se utilizarán trozos de riel nuevos o usados en buen estado y las soldaduras las
realizará el fabricante o proveedor con sus propios elementos, utilizando el sistema
aprobado por el usuario final y en presencia de sus representantes.

- Se considerará de aceptación la muestra previa, si las 15 soldaduras cumplen

los requisitos establecidos en la inspección visual y ensayos. Sólo podrá haber a lo
sumo 3 contraensayos.

- Los fabricantes o proveedores de consumibles aluminotérmicos no

homologados oficialmente en el país de origen o en el país destino deberán tener la

25
aprobación del usuario final de la capacidad técnica de la fábrica y de la muestra
previa.

Se realizarán soldaduras en la proporción de una por hasta 500 conjuntos de

soldeo integrantes del lote a recibir, correspondientes al mismo perfil y calidad del
riel considerado, e igual procedimiento de soldeo.

La unión soldada deberá cumplir todos los requisitos establecidos en la

inspección visual y ensayos previamente definidos. En caso de duda se admite un
contraensayo.

Si se obtiene un resultado insatisfactorio se rechazan los 500 conjuntos de

soldeo considerados.

2.2.6.2 Verificación de la Cala

Las calas nominales siempre tienen una tolerancia de +/- 2 mm las cuatro
medidas deben estar dentro de tolerancia. Ejemplo: una cala nominal de 25 mm tiene
una tolerancia de 23 a 27 mm en los puntos 1, 2, 3 Y 4. Para conseguir un valor de
cala se puede hacer un corte de rieles utilizando una sierra de disco abrasivo, todos
los cortes deben quedar limpios. Se puede utilizar un patrón con la medida promedio
calzándolo en la cala

2.2.6.3 Movimiento del Balasto y Elementos de Fijación

 Se debe remover solo lo necesario del balasto para permitir una buena
colocación del molde.
 Con relación a las fijaciones se tienen que soltar cuatro o cinco fijaciones a
cada lado de las soldaduras para facilitar el alineamiento y nivelación de los rieles.
 Si es sobre durmientes de concreto lo más recomendable es retirar las suelas

26
estriadas para evitar su afectación por salpicadura de metal fundido.

2.2.6.4 Alineación

La alineación tiene por objeto posicionar el plano de rodamiento (nivelación

horizontal) y el plano directriz (alineación vertical) de tal manera que no se produzcan
golpes de la rueda del tren, deformaciones plásticas, fisuras y descarrilamientos al
no presentar el riel una superficie de rodamiento y deslizamiento suavizada.

Se aplica una regla plana y metálica de un metro de longitud sobre el hongo del
riel y se coloca con su centro en correspondencia con el centro de la soldadura,
determinándose la alineación en los planos horizontal (planta) y vertical (alzado).

En planta, colocada la regla en la cara activa del riel y a 15 mm por debajo de la

superficie de rodadura, no se admiten reducciones de trocha. La tolerancia de
aumento de la misma será como máximo de 0,5 mm en cada riel.

La comprobación en alzado no admitirá soldaduras hundidas y la tolerancia para

soldaduras altas tendrá un máximo de 0,5 mm.

Para soldaduras efectuadas en rieles que no sean nuevos ni usados despuntados

y/o reperfilados se podrán admitir tolerancias mayores, según el estado de los
mismos.

2.2.6.4.1 Alineación en el plano vertical

Para iniciar la alineación vertical se debe colocar la regla de alineamiento y

hacer un alineamiento basto a la vista tratando de colocar las superficies activas, las
que están en contacto con la rueda del tren, alineadas, posteriormente se hará un
ajuste mas exacto con los tornillos de paso fino de la "mesa" pero utilizando una regla

27
de referencia plana de 1 metro que se colocará en el hongo sobre el plano directriz y
en la curvatura entre el alma y el patín. Se debe resaltar que esta regla de
comparación de plano no debe ser golpeada, ya que la misma no puede estar doblada,
rayada o con muescas que alteren su función comparativa de planos.

2.2.6.4.2 Alineación en el plano horizontal o nivelación

Se colocan gatos bajo los rieles y se suben o bajan los mismos según
requerimiento, la nivelación óptima se consigue con una rampa o pendiente hacia
arriba en el punto de la soldadura y que debe ser medida colocando la regla de 1
metro en la parte central de la soldadura debiendo tener 1 o 2 mm medidos a 10 cm.
de cada extremo de la regla con una laína. Cuando se consigue la medida deseada la
misma se asegura con cuñas bajos los rieles. Esta rampa es de importancia para que
cuando se haga el esmerilado [mal pase las verificaciones que se explicarán mas
adelante. También se ha de resaltar que cuando las velocidades son mayores a 160
Km./h la medida de la rampa debe ser de 0,5 mm.

2.2.6.5 Colocación de los Moldes

Para colocar los moldes sobre los rieles se debe tomar en cuenta el desgaste, de
tal manera que se adecuen a los rieles, raspando el material refractario hasta ajustar
los bordes del molde. Una vez hecho esto, los moldes se colocan en los rieles
centrándolos con relación al eje de la cala y al eje longitudinal.

 Este centrado tiene la finalidad que el calentamiento y aporte de material sea

homogéneo.
 Posteriormente de realizada esta operación se asegurarán las mitades de cada
molde con los porta moldes.
 Se coloca un cordón de pasta fusal refractaria alrededor de los bordes y de la
placa de fondo asegurando la misma en el porta molde, este conjunto se posicionará

28
en la parte inferior del molde asegurándose con la suspensión de los anillos inferiores
y mediante un giro de manivelas obligando a la misma contra el fondo del molde.
 Para conseguir la estanqueidad entre el molde y el riel se colocará entre los
mismos pasta fusal que se prepara en forma de cordones que se repujarán en la
abertura entre el molde y el riel sin sobrepasar la superficie interior del molde de tal
manera que no le reste material de aporte a la soldadura.
 Se debe tomar un cordón de pasta y colocarlo en el recipiente de coridón con
el molde, de tal manera que la escoria y en general el material fundido sobrante sea
depositado en el mismo.
 Es importante resaltar que si los desgastes en los rieles son extremos el sellado
con la pasta fusal se puede reforzar según requerimiento.

2.2.6.6 Moldeo:

Para la realización de una soldadura aluminotérmica, se precisa de un

molde, cuyas funciones son las siguientes:
- Hacer de cámara de combustión, en el precalentamiento;
- Recibir el metal aportado en fusión, configurando el cordón de soldadura
(resalto).

En general, se utilizan dos clases de moldes: los denominados "verdes" o

bien los moldes prefabricados.
a.- Molde "verde"
Los moldes "verdes" son los confeccionados a pie de obra con una arena
especial humedecida convenientemente.
b.- Arena de moldeo.
Viene elaborada de fábrica, ya que sus componentes deben sufrir un
tamizado, molienda, homogeneización, etc., sometiéndose finalmente a un
control. Debe estar exenta de carbonato de calcio, y en un ensayo de livigación,
se obtiene un 17 por 100 de arcilla y un 83 por 100 de sílice, en peso.

29
 Esta elaboración garantiza la calidad de la arena de moldeo que, al ser
humedecida ligeramente (un 6 por 100 en agua, aproximadamente), toma la
plasticidad necesaria para la confección correcta de los moldes.

La arena empleada en la fabricación de los moldes "verdes", no debe estar

ni demasiado seca ni excesivamente húmeda. Un molde hecho con arena
demasiado seca, se cuartea fácilmente al colocarlo, o se disgrega durante el
precalentamiento. Por el contrario, un exceso de humedad dificulta su separación
del moldeo, e impide el secado total del molde durante el caldeo previo. La falta
de secado puede dar lugar a inclusiones gaseosas en el metal, y, por lo tanto,
malograr la soldadura.
En la práctica, para ver si la arena posee el grado conveniente de
humedad, se aprieta un puñado con la mano; al abrir de nuevo la mano, la arena
debe quedar formando un bloque compacto, sin disgregarse, ni quedar adherida
entre los dedos.

c.- Elaboración del molde.

Generalmente, se elabora "in situ", por mitades separadas, para luego
unirlas, abrazando los extremos de los carriles a soldar.

Cada una de las dos mitades del molde se obtiene por apisonado de la arena en
el interior de un armazón metálico, denominado “carcaza”, contra un modelo que
reproduce el perfil del carril y el resalto de la soldadura. Unos machos, acoplados al
modelo, permiten vaciar en el molde el bebedero y los orificios de evacuación de
gases.

El apisonado de la arena se realiza a mano, con ayuda de una barrita de acero

terminada en una pata de cabra. Un buen moldeador puede hacer un semi-molde, bien
terminado, en cuatro minutos. Antes de proceder a la confección de los moldes, hay

30
que comprobar que el molde corresponda al tipo de carril a soldar y que su estado de
conservación sea correcto.

Los moldes de arena deben ser manipulados con gran precaución. Cuando la
temperatura es muy baja, se deben cubrir para evitar la congelación de la arena, y
cuando es muy alta deben protegerse del sol, cubriéndolos con un saco húmedo para
evitar la desecación de la arena.

d.- Colocación del molde “verde”.

Una vez que los carriles han quedado alineados, perfectamente en alzado y
planta, se procede a la colocación de los moldes, previa comprobación de su buen
estado, de manera tal, que su plano transversal de simetría coincida con e! plano
medio de la cala.

Esta coincidencia debe ser comprobada una vez más al acabar el

precalentamiento, antes de que comience la reacción aluminotérmica.

Cuando se suelda en vía, es necesario, en general, hacer un pequeño

desguarnecido del balasto y un corrimiento de traviesas, para dejar sitio al molde.

Los dos semi-moldes se fijan al carril, con ayuda de una prensa porta-moldes,
que se sujeta a la cabeza del mismo y tiene dos brazos de movimiento independiente,
que permiten colocar los dos semi-moldes, uno tras otro, y apretarlos a la vez, de
modo que un hombre solo puede realizar perfectamente este trabajo. Los moldes
deben ser centrados muy exactamente, respecto a la abertura de la junta. Antes de
colocar el molde, debe comprobarse la ausencia de cualquier obstrucción parcial o
total de los orificios de colada y de evacuación de gases. Si se han tomado
cuidadosamente todas las precauciones, los dos semi-moldes deben ajustar
normalmente sobre el carril y unirse correctamente con un ligero apretado de la
prensa. Con el fin de que durante el desmoldeo los restos de arena no caigan al
balasto, se suele colocar bajo la junta una “bandeja de recuperación de arena”, que

31
además tiene por objeto recoger también las fugas de metal fundido que pueda haber
al colar. Una vez apretados los dos serni-moldes en la junta, son rejuntados con
arena, también humedecida, todo el alrededor de su contacto con el riel para evitar
fugas de metal fundido. Esta operación se llama “burleteado de los moldes”. La
bandeja es conveniente que tenga algo de arena seca, sobre todo en sitios húmedos,
para evitar que este metal fundido pueda salir proyectado violentamente al entrar en
contacto con la humedad, con el consiguiente peligro para el personal.

2.2.6.6.1 Molde prefabricado.

Descripción y elaboración.

Estos moldes están, generalmente, constituidos por dos semi-moldes laterales,

una placa molde inferior del mismo material y un tapón obturador, también
moldeado. Estas piezas que componen el molde prefabricado, se elaboran en taller y,
una vez envasadas convenientemente, se remiten a los distintos puntos de soldadura,
o bien pueden acopiarse en un almacén. Ofrecen mayores garantías que los moldes
“verdes”, ya que su elaboración no es manual, y está sujeta a un control de
fabricación. Se obtienen piezas menos delicadas y más exactas y regulares que e— el
caso de los moldes “verdes”, por lo cual, su manejo, al menos e— parque, es más
sencillo y requiere menos atención. Los moldes prefabricados están compuestos por
una mezcla definida de arena especial, silicato de sosa, y óxido de hierro. - a vez
conseguido, mecánica y automáticamente, el moldeo de mezcla, se endurece por
insuflación de CO y se procede a tratamiento de secado.

a.- Materiales:

Los materiales utilizados en el equipo:

— Un juego de 3 placas metálicas porta-moldes.

— Un tensor a resorte para la ejecución de la placa i’

— Una cubeta de hierro para recoger la escorie.

32
— Pasta para el burleteado.

b.- Colocación del molde prefabricado.

La colocación da estos moldes es análoga a la descrita para los moldes “verdes”. Las
operaciones resumidas son las siguientes:

— Situar la prensa porta-moldes con respecto a la cala.

— Practicar una pequeña entalla en la parte superior de unión de los semi-moldes, en

el lado opuesto a la prensa, con objeto de obtener un rebosadero para la evacuación
de la escoria a la cubeta. Situar un semi-molde, vigilando que quede perpendicular al
riel y centrado respecto a la cala.

— Situar el otro semi-molde frente al primero, y apretar ligeramente los dos tornillos
de brazo de la prensa en el centro de las placas porta-moldes. (Cada semi-molde debe
ser previamente ajustado al riel, para que siga perfectamente su contorno, frotando
suavemente, si es preciso, el semi-molde contra el perfil del riel.)

— Los bordes de las cabezas y patines de los extremos de los rieles deberán verse
igualmente a través de los orificios de las pipas laterales y de la cámara central

2.2.6.7 Preparación del Crisol.

Debe estar seco y limpio antes de colocar la carga en su interior y se debe

verificar el sistema automático de obturador. Existe también el crisol reutilizable de
metal.

 Crisol nuevo: Se acomoda dentro de la funda metálica con pasta fusal

debiéndose calentar con el calentador o con una colada en falso para evitar la
humedad.
 Crisol usado: Se debe limpiar el fondo del crisol cada 8 ó 10 soldaduras para
que de cabida nuevamente a la boquilla automática, posteriormente se calienta
también para eliminar la humedad.

33
 Después que el crisol se haya enfriado se procede a la colocación de la boquilla
automática en el fondo del mismo, en su alojamiento y acoplarla con la varilla
especial para tal [m por la parte que tiene un casquillo, verter el polvo refractario que
trae la boquilla sobre la misma. Seguidamente se tomará la carga revisando su
nomenclatura y estado, se agitará dentro de la bolsa para homogenizarla y se
distribuirá equitativamente en el crisol, cerrando con la tapa antiproyecciones. Este
crisol preparado de esta manera junto con su soporte basculante se ha de colocar
sobre la prensa porta moldes.

2.2.6.8 Precalentamiento

El equilibrio térmico, es la transferencia de energía calórica de un cuerpo o

masa de alta temperatura a otro de baja temperatura hasta igualar las mismas. Se debe
precalentar antes de la reacción, para:
 Eliminar la humedad, solventes o alguna grasa residuo sobre el riel o del
molde.
 Facilitar el equilibrio térmico, al producirse la reacción de la soldadura,
requiere una alta temperatura por lo tanto si no se precalienta o se precalienta poco
según el método a aplicar la reacción cederá calor a los rieles y el molde, lo que
puede ocasionar presencia de humedad o una mala fusión de las puntas.

Si se excede al calentar, sin tomar en cuenta el procedimiento se puede afectar

una mayor zona metalográficamente como se explico inicialmente

2.2.6.9 Reacción y Colada

Inmediatamente después del precalentamiento se coloca el tapón en forma de

cuña. Centrándose el crisol sobre el molde se da ignición con la bengala y se coloca
dentro del crisol tapándose seguidamente con la tapa anti-proyección y con un filtro
de gases. La reacción violenta de la carga que pasará al molde después que la boquilla

34
automática de paso a la fundición. La misma entra por la parte superior del molde
alimenta el hongo continua bajando al patín y luego subiendo por el alma desplazando
el aire por la parte central donde esta el tapón.

2.2.6.10 Desmolde y Corte

Una vez que se termina la colada se retiran los herrajes en el siguiente orden:
 Cubeta para coridón.
 Crisol con su soporte.
 Placas porta-moldes.
 Placa inferior.
 Esta operación se debe realizar en 2 minutos.

Después que el metal se ha consolidado, se procede a hacer el corte de excesos

con una corta mazarotas hidráulica, la misma debe tener afiladas las cuchillas y
calibradas como mínimo a 3 rnm sobre el plano de rodamiento.

2.2.6.11 Retirada de Pipas

Una vez retirados los desechos del molde con una pala, quedan a cada lado del
riel un cilindro de coridón denominado pipa. Estas son retiradas con un corta-frío y
una mandarria en dos fases:
 Ira. Estando aún maleable el metal se doblan las pipas dándoles un ángulo de
apertura con respecto al riel, de unos 35°.
 2da. Transcurridos unos 2 minutos, se cortan procurando que no se solidifique
demasiado el metal, porque dificulta y retrasa la operación.

2.2.6.12 Esmerilado de Desbaste y de Terminación

35
 El esmerilado de desbaste se realiza con una esmeriladora de carril portátil,
cuando aún esta caliente la soldadura para quitar todos los excesos de soldadura
devolviendo el contorno del hongo, se dejará una capa sobre el hongo y la cara activa
de 0,5 mm. en vías principales. Cuando la soldadura ya esta fría, los rieles bien fijos y
ya han pasado varios trenes se realiza el esmerilado de terminación para dar un
acabado mal mo para reproducir lo más perfectamente posible la continuidad del
perfil del hongo.

2.2.6.13 Inspección de la Geometría

La inspección de esta actividad debe ser desde el principio hasta el final

debiéndose respetar todos los pasos del procedimiento ya que una soldadura
Aluminotérmica es muy costosa y es un trabajo de mucha envergadura.
En una soldadura no deben aparecer:
 Discontinuidad en la superficie de rozamiento, tales como: Porosidades,
defectos de fundición, grietas o heridas.
 Defectos importantes tales como: rozamiento de escoria (coridón) o arena, o
rechupes.
 Deformaciones en la guía de rozamiento.
 Descalaje entre rieles.

2.2.7 Gestión y Mantenimiento.

Toda organización que gestione y mantenga infraestructuras y servicios

públicos, debe desarrollar su labor bajo el principio básico de identificar a sus clientes
y satisfacer sus necesidades, estableciendo indicadores que midan la calidad de los
servicios que presta.

En nuestro caso, el objetivo esencial se basa en las líneas del Plan Ferroviario
Nacional, por ello debemos garantizar la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y

36
seguridad de las mismas. Los cuatro conceptos están relacionados, pues el logro de
objetivos de seguridad y disponibilidad dentro del servicio sólo puede alcanzarse
cumpliendo todos los requisitos de fiabilidad y mantenibilidad.

Igualmente la presión para reducir costos está siempre presente en todo gestor,
por tanto, el objetivo es optimizar la relación de los principios enumerados en el
párrafo anterior con los recursos disponibles.

En cada tipo de obra pública se gestiona el mantenimiento de forma específica.

Las diferencias esenciales están recogidas en los tres capítulos claves que conforman
el núcleo esencial (y diferencial) del mantenimiento de infraestructuras:
mantenimiento aplicable, planificación del mismo y sistema de gestión.

2.2.7.1 Tipos de mantenimiento.

 Mantenimiento preventivo:
Conjunto de actividades programadas, destinadas a mantener el nivel de calidad de
las instalaciones.

 Mantenimiento correctivo:
Actividades no previsibles, y por tanto no programadas con antelación, pero
necesarias para restituir la calidad de servicio de las instalaciones, una vez producido
un fallo, avería o exceso sobre los límites que haga necesaria una intervención
inmediata.

 Mantenimiento predictivo o Mantenimiento según estado:

Conjunto de técnicas para el conocimiento del estado y evolución de ciertos
elementos o sistemas (monitoreo), con el propósito de detectar y evaluar variaciones
en su funcionamiento o prestaciones, antes de que se produzca un fallo.

 Mantenimiento centrado en la fiabilidad (MCF):

37
Conjunto de procesos para determinar las necesidades de mantenimiento de todos los
activos físicos en su contexto operacional.

 Mantenimiento centrado en la fiabilidad (MCF) o Reliability-

Centred-Maintenance (RCM).
Las nuevas tendencias en el mantenimiento de vías, sistemas e instalaciones se
centran en utilizar de la forma mas eficiente posible los tres tipos de mantenimiento
anteriores por medio del conocimiento y programación de:
 Funciones y rendimientos que tiene que dar cada activo físico en su contexto
operacional.
 Formas de fallo en el cumplimiento de las funciones.
 Causas de cada fallo funcional
 Consecuencias de cada fallo
 Acciones preventivas (mantenimiento preventivo y predictivo)
 Acciones por fallo (mantenimiento correctivo)

2.2.8 Planificación de los trabajos de conservación de la vía.

Determinadas las medidas correctivas a emplear en los puntos donde han sido
localizados defectos durante los distintos controles, se dispone de una relación de
trabajos a efectuar de los que es conocida: su urgencia, sus necesidades para efectuar
su reparación en todo lo que se refiere a medios humanos y materiales, sus
condicionamientos de explotación y sus particularidades de ejecución, en su caso. A
partir de estos datos, la confrontación entre la carga total de trabajo que pueden llegar
a ocasionar y los medios disponibles para su realización permite elaborar el Programa
de trabajo correspondiente.

Cuando los medios propios no sean suficientes será preciso recurrir a

ejecuciones por Contrata y, en este sentido, ha de coordinarse la urgencia de los
trabajos a realizar con la disponibilidad de medios propios.

38
 Como consecuencia de lo expuesto, el cometido prioritario de los medios
propios ha de ocuparse de los siguientes trabajos:

- Tareas de control del estado de la vía (Recorridos de vigilancia).

- Diagnóstico de los defectos a subsanar y determinación de las medidas correctivas.

- Reparación de defectos puntuales de tratamiento urgente y a corto plazo.

- Ayudas a prestar a la maquinaria pesada propia.

Por su parte, los Medios a contratar deberán tener como finalidad la

realización de defectos no puntuales y de aquellos a plazo medio y siempre que su
ejecución no sea posible con Medios propios disponibles.

De cualquier modo, tanto en la Programación de los Trabajos a realizar con

Medios propios o con Medios contratados deberá tenerse en cuenta la estacionalidad
obligada para la ejecución de ciertos trabajos, especialmente los de segundo grado en
vías sin junta, entendiendo como tales aquellos que modifican temporalmente la
estabilidad de la vía.

2.3 Bases Legales

Como consecuencia de nuestra historia y fruto de la relación entre la sociedad

venezolana y su entorno, se presentan en la actualidad un conjunto de desequilibrios
que el Gobierno Nacional ha sintetizado en cinco polos como son: el social, el
económico, el político, el territorial y el internacional, con la finalidad de planificar y
actuar sobre ellos buscando crear condiciones de vida cada vez mejores para todos los
venezolanos, a partir de la acción de un estado que asume como objetivo estratégico
el desarrollo humano integral.

39
 El Plan Ferroviario Nacional contempla una red de aproximadamente 4000
Km., para ser desarrollada durante 20 años respondiendo a actividades económicas
específIcas, considerando condiciones de desarrollo regional y las necesidades del
país en conjunto.

En el Decreto No. 2.732, con fecha 30/12/92, se declara de interés público y de

importancia nacional el desarrollo de la red ferroviaria, considerando la necesidad del
país de disponer de un sistema de transporte masivo, de bajo costo, alta confiabilidad
y mínimo impacto ambiental. La Nueva Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela confiere rango constitucional al desarrollo ferroviario.

La Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional (Ley Habilitante):

Decreto Ley elaborado y dictado por el Ejecutivo Nacional en el Ejercicio de la

Ley Habilitante del 13 de noviembre de 2000. Publicada de la República Bolivariana
de Venezuela N° 37313 del 30 de Octubre de 2001. El presente Decreto N° 1.445 con
Fuerza de Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, tiene por objeto
establecer las disposiciones que regirán el Sistema de Transporte Ferroviario
Nacional. Su planificación, construcción y explotación en el territorio nacional, así
como las relaciones de derecho a que ello diere lugar, en concordancia con la política
de desarrollo regional que dicte el Ejecutivo Nacional y con el desarrollo económico
y social de la Nación.

Quedando derogadas la Ley de Ferrocarriles del 02 de agosto de 1957,

publicada en Gaceta Oficial del 07 de Agosto de 1957 y la Ley del Instituto
Autónomo de Ferrocarriles del Estado del 03 de agosto de 1981 publicada en la
Gaceta Oficial del 27 de agosto de 1981.

40
 La Normativa específica por la que se rige este proceso de soldadura esta
delimitada en el documento realizado en base al Convenio de Cooperación ALAF-
RENFE en normalización Técnica. Por la Comisión de Normalización, de la
Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles: ALAF 5-032, Grupo: B, EMISIÓN:
Junio 2002.

Una de las normativas internacionales que regulan todos los procedimientos,

ensayos he inspecciones para las soldaduras aluminotermicas, son las normas
RENFE (red de ferrocarriles españoles), en particular la norma N.V.R 3321. La cual
especifica:
“es objeto de la presente norma fijar las condiciones generales para realizar el
soldeo de los carriles en vía por el proceso aluminotérmico y señalar las
comprobaciones a efectuar, una vez hecho, para marcar su posibilidad de admisión.
La norma es aplicable, así mismo, a las soldaduras de talles, aunque algunas
operaciones queden sometidas a otras prescripciones propias del lugar de actuación”.
(Ver anexo A)

2.4 Glosario De Términos

 Acero: Aleación cuyo elemento principal es el Hierro y con un

contenido en carbono no superior al 2%.
 Barras: comprende todas las partes del riel situadas en otro lugar que
no sean los extremos o las partes soldadas, en ellas se distinguen tres zonas
importantes como son el Hongo, el Alma y el Patín.
 Contacto Rueda - Riel: constituye toda la superficie que sirve de
contacto o que cumple el propósito de soportar las ruedas de los vagones, se
incluye toda la superficie de los elementos: juntas de dilatación, cruzamientos,
desvíos y cambiavias.

41
  •C.R.T: Centro de Regulación de trafico.
 Durmientes de Madera: Son colocados en los aparatos de vía y en los
aparatos de dilatación, por lo que cada durmiente tiene características diferentes
dependiendo del sitio donde esté colocado.
 Extremos del Riel: la parte del riel situada del lado de las eclipsas
 Eclisas: también llamadas bridas, son perfiles metálicos de secciones
apropiadas para ajustarse a los rieles de rodamiento longitudinalmente a través
del alma y que son un elemento componente de la junta.
 Fijaciones: Es un sistema compuesto por uno o más elementos que
tienen por finalidad posicionar adecuadamente los rieles y sujetados al elemento
que los soporta (durmiente).
 Inspecciones: son recorridos a pie de la vía efectuadas sobre una
distancia previamente fijada dependiendo de la topografía y equipamiento de la
vía
 Juntas Mecánicas (JM): En estas juntas los extremos de los carriles
se conectan mediante cables, para hacer posible la continuidad de las corrientes
eléctricas de señalización bloqueo automático y en su caso la de tracción.
 Juntas Aislantes (JA): Estas juntas aseguran el aislamiento eléctrico
longitudinal de los hilos de carril en los circuitos de vía, a diferencia de las juntas
mecánicas estas posen un revestimiento aislante, dispuestos entre la brida y el
carril a uno y otro lado de este, uno o dos perfiles aislantes de material plástico
con la forma del perfil del carril, dispuesto entre los extremos de dos carriles
adyacentes, piezas cilíndricas aislantes situadas entre el agujero de la brida y el
tornillo. Estas piezas suelen ser de tela baquelitizadas, impregnada en resina
sintética.
 Junta Aislante Pegada (JAP): Es la unión de dos rieles por medio de
pernos y bridas de material aislante pero completamente ajustada al riel. Esto
asegura el aislamiento eléctrico de dos tramos de riel lo que permite la
conformación de circuitos de vía, pero al ser pegada no permite pequeños

42
movimientos longitudinales de los rieles no pudiendo evitar la acumulación de
tensiones en los rieles.
 Lainas: Están elaboradas en acero galvanizado y su función es la de
servir de complemento de altura. Suelen utilizarse entre la silla y el soporte
aislador.

 Mantenimiento de Vías: conjunto de operaciones periódicas de

revisión, pequeñas reparaciones y sustitución de piezas de desgaste efectuadas
para mantener la operatividad y en correcto estado de funcionamiento de una
maquina, una instalación o un servicio.
 PK: Punto kilométrico de referencia o ubicación exacta de la anomalía
que queremos reportar.
 Renovación de vías: conjunto de operaciones correspondientes a la
mejora de la superestructura y aquellas otras destinadas, por una parte a adecuar
la infraestructura a las necesidades de la vía renovada y por otra, a resolver los
problemas que haya ocasionado la existente.
 Rehabilitación de vías: sustitución parcial de los elementos que
constituyen la superestructura de una vía, con el [m de acondicionarla y cumplir
las prestaciones técnicas.
 Riel: todo elemento que permite el guiado de las ruedas en su
movimiento y que cumple con el cometido de resistir directamente las tensiones
que recibe del material rodante.
 Sujeciones: Constituyen un sistema compuesto por uno o mas
elementos, que en conjunto tienen por misión posicionar adecuadamente los rieles
y vinculados (sujetados) al elemento que los soporta, el cual normalmente es el
durmiente. Estos elementos son los diferentes tipos de grapas, arandelas planas y
de baquelita, suelas, tuercas, diferentes placas de enlace.
 Tratamiento Térmico: Sucesión de operaciones durante las cuales un
producto férreo sólido se somete total o parcialmente a ciclos térmicos para
obtener un cambio de sus propiedades, de su estructura o de ambas. Los

43
tratamientos térmicos más usuales son: temple, recocido, estabilizado,
normalizado, revenido y bonificado.
 Zona de Soldadura: es la zona que se extiende a 50 cm. a ambos
lados del punto del eje del riel de la soldadura del riel

44
 CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

En toda investigación se hace necesario que los hechos estudiados, así como las
relaciones que se establecen entre estos, los resultados obtenidos y las evidencias
significativas encontradas en relación al problema planteado, además de los nuevos
conocimientos que es posible situar, reúnan las condiciones de fiabilidad, objetividad y
valides interna; para lo cual, se requiere delimitar los procedimientos de orden
metodológico, a través de los cuales se intentara dar respuesta a las interrogantes de la
investigación. Por lo antes mencionado el marco metodológico esta referido al conjunto de
métodos, técnicas y protocolos instrumentales que permitirán obtener la información
requerida en la investigación propuesta.

3.1 Tipo De Investigación.

Atendiendo a las interrogantes y objetivos de la investigación, los cuales la sitúan en

el contexto de la organización, considerando un aspecto de su funcionamiento y destacando
lo que en el ocurre, el tipo o categoría del estudio realizado se identifica como la
investigación de campo. Este tipo de investigación – sostiene Barrios (2005, p. 12) – es
aquella cuyos datos se recogen directamente de la realidad, ya sea a través de sujetos que
han participado en eventos o situaciones que suceden y que sean del interés del
investigador, o a través de la participación de este como observador de tipos eventos o
situaciones.

45
 La investigación de campo esta asociada a estudios de casos institucionales los cuales
– según Ander – egg (1985) – enfatizan en problemas u obstáculos que impiden a una
organización el logro de sus objetivos y metas, por lo cual tomando conocimiento de los
mismos pueden tomarse decisiones de solución he instrumentación de solución.

Por otra parte la investigación también se realiza de forma documental para afianzar
los datos obtenidos por medio de la observación. Según el manual de la UPEL (2006) esta
se define como – se entiende por investigación documental, es estudio de problemas con el
propósito de ampliar y profundizar el conocimiento de su naturaleza, con apoyo
principalmente, en trabajos previos, información y datos divulgados por medios impresos,
audiovisuales o electrónicos. La originalidad del estudio se refleja en el enfoque, criterios,
conceptualizaciones, reflexiones, conclusiones, recomendaciones y en general, en el
pensamiento del autor.

3.2 Diseño De La Investigación.

Concibiendo que un diseño de investigación se refiere – según Christensens, citado

por Hernández, Fernández y Batista (2001, p. 194) – al conjunto de estrategias asumidas
por un investigador para dar respuestas a las interrogantes de una investigación, en el
estudio realizado se asumió la modalidad de diseño no experimental. Este diseño según los
autores, se caracteriza en cuanto a los acontecimientos y variables no son manipulados por
el investigador, sino que ya han ocurrido o están ocurriendo y es preciso identificarlos y
analizarlos.

De acuerdo con los autores citados, la modalidad de diseño no experimental

correspondiente a esta investigación es la transeccional – descriptiva, en cuanto “se recoge
información de una o mas variables – o unidades de análisis – en un momento determinado
presente y se describen o se analizan identificando su tenencia o incidencia” (Hernández,
Fernández y Batista, 2001, p. 196).

46
3.3 Nivel De La Investigación.

En cuanto al objetivo consistió en diseñar un instructivo de procedimientos para

ejecutar la soldadura aluminotermica aplicada a la vía férrea del instituto autónomo de
ferrocarriles del estado (iafe) el nivel de la investigación – en términos de productos y
soluciones – se identifica con la investigación aplicada. Según Briceño y Chapin (1994) la
investigación aplicada es aquella en la cual se transfiere el conocimiento científico en la
elaboración de tecnologías e instrumentos que permitan la solución de determinados
problemas en una organización.

3.4 Técnicas E Instrumentos De Recolección De Datos.

Para la ejecución del marco metodológico es necesario, la aplicación de técnicas e

instrumentos de recolección de datos, que faciliten el análisis y selección de la información
necesaria para el desarrollo de la investigación, en cuanto a las técnicas, son aquellas que
facilitan el logro de los objetivos planteados en la investigación, son los medios que hacen
manejables y aplicables la metodología por medio de elementos prácticos, concretos y
adaptados a los objetivos. La técnicas que se utilizó es la entrevistas, para alcanzar la
información en el diseño de esta investigación partieron de la descriptiva, documental y de
observación (apoyado en la investigación de campo, observación, revisión y registro
documental). Algunos autores definen las técnicas e instrumentos de recolección de datos
como “...Las distintas formas o maneras de obtener la información...” (Sabino, C. 1996.
Pág.132).

3.5 Descripción.

Como técnica del diseño de investigación se implementó la descriptiva, documental y

de observación (apoyada en la investigación de campo) puesto que es “...Una técnica que

47
consiste en visualizar o captar mediante la vista, cualquier hecho, fenómeno o situación que
se produzca en la naturaleza o en la sociedad, en función de unos objetivos de investigación
preestablecidos...”, (Arias, F. 2004, Pág. 82), y la exploración de registro documental, la
cual se basó fundamentalmente en la revisión exhaustiva de los diferentes documentos
provenientes de la C.A. Metro de Caracas en cuanto a los procedimientos para la
realización de la soldadura aluminotermica. A modo que los instrumentos utilizados, para la
recolección de información y datos, en estas investigaciones se implemente también la
utilización del Instructivo, que en extracto, señalan la síntesis de un texto, en el cual se
busca resumir las ideas expresadas en el, se debe tener cuidado en no modificarlas tanto por
profanación, como las diferentes interpretaciones personales, a través de omisiones, totales
o parciales, de aspectos básicos del texto original.

3.6 La Entrevista.

La Entrevista es una conversación entre dos o más personas, en la cual uno es el que
pregunta (entrevistador). Estas personas dialogan con arreglo a ciertos esquemas o pautas
de un problema o cuestión determinada, teniendo un propósito profesional.

Presupone la existencia de personas y la posibilidad de interacción verbal dentro de

un proceso de acción recíproca. Como técnica de recolección va desde la interrogación
estandarizada hasta la conversación libre, en ambos casos se recurre a una guía que puede
ser un formulario o esquema de cuestiones que han de orientar la conversación. Existe dos
tipos de entrevista; la estructurada y la no estructurada esta ultima es la que se aplica en
este estudio pos las razones que se mencionan a continuación.

48
3.6.1 Entrevista No Estructurada.

Es más flexible y abierta, aunque los objetivos de la investigación rigen a las

preguntas, su contenido, orden, profundidad y formulación se encuentran por entero en
manos del entrevistador. Si bien el investigador, sobre la base del problema, los objetivos y
las variables, elabora las preguntas antes de realizar la entrevista, modifica el orden, la
forma de encauzar las preguntas o su formulación para adaptarlas a las diversas situaciones
y características particulares de los sujetos de estudio.

Entre las ventajas de este tipo de Entrevista se tienen:

 Es adaptable y susceptible de aplicarse a toda clase de sujetos en situaciones

diversas.

 Permite profundizar en temas de interés.

 Orienta posibles hipótesis y variables cuando se exploran áreas nuevas.

Entre sus desventajas se mencionan:

 Se requiere de mayor tiempo.

 Es más costoso por la inversión de tiempo de los entrevistadores.

 Se dificulta la tabulación de los datos.

 Se requiere mucha habilidad técnica para obtener la información y mayor

conocimiento del tema.

En la presente investigación se entrevistará a la persona capacitada y certificada para

la ejecución de la soldadura, en el departamento de mantenimientote vías férreas solo se

49
encuentra un soldador con estas características. Por lo tanto se realizará una sola entrevista.
(Ver anexo B)

50
 CAPITULO IV

RESULTADOS.

4.1. Procesamiento Y Análisis De Datos.

La aplicación de las técnicas e instrumentos, explicados en el capítulo antepuesto,

facilitan la presentación del análisis e interpretación de los datos obtenidos en la presente
investigación, al respecto: Kerlinger (2002) sostiene que “…El propósito del análisis es
resumir las observaciones llevadas a cabo de forma tal que proporcionen respuestas a las
interrogantes de la investigación. El análisis implica el establecimiento de categorías, el
orden y la manipulación de los datos, para resumirlos y poder sacar algunos resultados, en
función de las interrogantes de la investigación. Este proceso tiene como último fin, él de
reducir los datos de una manera comprensible, para poder interpretarlos, y poner a prueba
algunas relaciones, con los problemas estudiados…” (Kerlinger 2002; Pág.169).

4.1.1 Procesamiento Para La Representación De Los Resultados.

Dentro del marco metodológico, relacionado con el análisis e interpretación de los

resultados, se incorporaron en el proyecto de investigación, el conjunto de procedimientos
que se agregan en el manejo de datos que se recolectaron, al fin de organizarlos y obtener
de estos datos, algunas conclusiones validas en relación al problema de estudio. Este
importante aspecto, denominado procesamiento de datos, esta referido, a como se realizó el
proceso de clasificación de la información de la investigación que se propone desarrollar,
toda ves que se a culminado la relación de la misma.

51
 La finalidad de este estudio diagnostico, fue obtener información sobre la actividad
de soldadura Aluminotermica para el riel tipo U.I.C 60, con el objeto de proponer un
procedimiento técnico para la gerencia de mantenimiento de Vías Férreas del tramo
Ezequiel Zamora I de acuerdo con la información obtenida a través del análisis de los
resultados arrojados por los instrumentos de recolección de datos que se aplicaron, se
identificaron los diferentes aspectos favorables y desfavorables del proceso, planteándose
los elementos característicos y resaltando los diferentes componentes del proceso.

Después de haber sido presentados, los datos que se recogieron a través de los
instrumentos de recolección de la información, Balestrini (1998) “… se deberá incorporar
dentro del aspecto relativo al análisis e interpretación de los resultados, de manera tentativa,
todo lo vinculado a las diversas técnicas que se consideren incorporar para la presentación
de toda la información” (Pág. 157).

Una manera de manejar y procesar los datos que se recolectaron para luego
organizarlos y obtener conclusiones valederas de medición de las actitudes que según
Fishbein y Ajzen (1975), “… una actitud es una predisposición aprendida para responder
consistentemente de una manera favorable o desfavorable respecto a un objeto o sus
símbolos”.

4.1.2 Técnicas De Análisis E Interpretación De Los Resultados.

La información recopilada a partir de los instrumentos y técnicas de recolección de

los datos, puede ser representada de manera organizada a través de varias formas, las cuales
se describen a continuación:

 La representación escrita, que según Balestrini (1998), “consiste e incorporar

los datos estadísticos recolectados en forma de textos a partir de un descripción de

52
 los mismo en aquellos casos en los que se manejan pocos ítems, a través de la
palabra escrita, es posible dar cuenta de la direccionalidad de los hechos” (Pag.
158).
 La representación grafica, que según Balestrini (1998), “… permiten
representar los fenómenos estudiados a través de figuras, que pueden ser
interpretadas y comparadas fácilmente entre si. Cuando reúnen sientas
características de simplicidad y precisión pueden ser mas expositivas que las
descripciones verbales” (Pag. 158).

La representación de los resultados se realizará de manera escrita en el instructivos,

los mismos serán evaluados por el personal del área de mantenimiento para su certificación
previa, de manera que puedan ser utilizados por el personal como referencia para realizar
los trabajos de inspección y nivelación o como instructivo de inducción para los nuevos
ingresos que no posean ningún conocimiento de estos trabajos. En este caso no se aplicará
la representación grafica de los resultados ya que no se involucraron ningunas variables en
la investigación y tampoco se realizó ninguna encuesta que amerite un grafico para
representar las tendencias de los encuestados hacia un tema en particular.

53
 CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMNEDACIONES.

5.1 Conclusiones.

de los resultados obtenidos de la técnicas de investigación de las situación actual de

l intitulo de ferrocarriles del estado específicamente en al tramo Ezequiel Zamora Caracas
Tuy – Medio, con respecto ala necesidad de instrumentos organizativos en esta caso de
instructivos relacionados a los trabajos de mantenimiento de la vía férrea con las
características del tramo antes mencionado en el caso particular de la soldadura
aluminotermica, ya que este trabajo se venia realizando por los técnicos del Consorcio
Contuy Medio. Se requiere uniformidad y estandarización en los trabajos de manera que
no puedan ser alterados los procedimientos poniendo en riesgo la seguridad del la soldadura
y del personal encargado de la misma. En vista de lo anterior se llegó a las siguientes
conclusiones:

 A través del análisis de los fundamentos teóricos de la soldadura aluminotermica se

llego a la realización del instructivo, por medio de la consulta de material
especializado en el realización de este tipo de soldadura se pudo concretar la
realización del instructivo. Los fundamentos teóricos para la realización de la
soldadura son entre otras cosas proporcionar una superficie de rodamiento continua
para el material rodante y evitar las vibraciones y los inconvenientes que se derivan
del paso constante de las ruedas del tren por juntas mecánicas.

54
 Con la realización de las entrevistas a él soldador especializado en el área de
mantenimiento, se pudo recopilar la información que a medida de los años
experiencia el soldador ha acumulado, que servirán de complemento la teoría
consultada y que sin duda proporciona información valiosa para el logro de los
objetivos.
 En el transcurso de la investigación se encontraron tres técnicas para la alineación,
de las cuales dos se describen en los manuales de la compañía proveedora del kit de
la soldadura y la ultima es empleado por el soldador (cuñas), la cual no se
recomienda por no contar con un instrumento de alineación que proporcione
exactitud a la hora de realizar la alineación, por ende se trabajo en el método de los
caballetes por ser el mas practico de realizar en vista de las características del tramo
Ezequiel Zamora.
 Dentro del instructivo los pasos para la realización de la soldadura se describen de
manera sencilla y de forma que todo el personal comprenda todos los pasos para la
realización de la soldadura, también se toman en cuenta los riesgos en que puede
incurrir el soldador y el personal que lo acompaña en la labor, de manera que se
advierte de las consecuencias de la impudencia y de la no utilización de los equipos
de seguridad personal.

5.2 Recomendaciones:

 Seguir con la elaboración de otros instructivos que abarquen los demás trabajos
relacionados con el mantenimiento de la vía férrea.
 Orientar al personal sobre las funciones de cada técnico encargado del trabajo
permitiendo así la efectividad y rapidez del trabajo.
 Se recomienda colocar en un volumen completo todos los instructivos relacionados
con los diversos trabajos de mantenimiento de la vía, para facilitar su consulta por
parte del personal.

55
 Hacer una serie de talleres relacionados con el trabajo de soldadura aluminotermica
a fin de que todo el personal conozca las fases del proceso y la manera correcta de
proceder paseándose por las normas de seguridad y la teoría del proceso.
 Por ultimo se recomienda al Instituto de Ferrocarriles del Estado que amplié su
plantilla de soldadores.

56
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

ARIAS, F. (2001). Mitos y Errores en le Elaboración de Tesis y Proyectos de

Investigación. Editorial Trillas, Caracas.

ARIAS, F. (1999). El Proyecto de Investigación – Guía para su Elaboración. Editorial

Trillas, Caracas

BALESTRINI Acuña, M. (1998). Como se Elabora el Proyecto de Investigación.

Consultores Asociados, Servicio Editorial. Segunda Edición. Venezuela.

SAMPIERI Hernández, R., FERNANDEZ C., Carlos, y BAPTISTA L., Pilar, (1991).
Metodología de la Investigación. McGRUW – HILL Interamericana de México, S.A. de
C.V. México.

RAILTECH, CALOMEX, GRUPO DELACHAUX. (2005). Procedimiento De Soldadura

Aluminotermica De Carriles Procedimiento PlR Crisol Desechable. España: Autor.

CONSORCIO CONTUY MEDIO, GRUPO B: ASTALDI S.p.a. (2004). Curso De

Entrenamiento: Soldadura Aluminotermica. Miranda: Autor.

NORMA COVENIN 0646. (1982). Materiales Metálicos. Ensayo de Dureza Rockwell

(escala A, B, C) y Rockwell Superficial (escala N y T).

NORMA COVENIN 0299. (2006). Materiales Metálicos. Ensayos de Tracción (FD´ 89).

57
NORMA RENFE N.R.V 3-3-2.1 (1992). Juntas de Carriles (Soldaduras
Aluminotérmicas).

NORMA RENFE N.R.V 3-3-2.2 (1992). Juntas de Carriles (Homologación de

Soldadores Aluminotérmicos).

NORMA RENFE N.R.V 3-3-2.3 (1992). Juntas de Carriles (Homologación de Procesos

de Soldeo Aluminotérmico).

NORMA RENFE N.R.V 3-3-2.4 (1992). Juntas de Carriles (Recepción de Conjuntos

para Soldeo Aluminotermico.)

NORMA RENFE N.R.V 3-3-2.5 (1992). Juntas de Carriles (Características de Procesos

de Soldeo Aluminotérmico).

TANAYO Y TAMAYO, M. (1999). El Proceso De La Investigación Científica: Incluye

Glosario Y Manual De Evaluación De Proyectos. Editorial Limusa. Tercera Edición.
México

REFERENCIAS ELECTRONICAS.

WWW.Cnice.meed.es

http://www.geocities.com/soldadura17/gene/gene.html

58
59
60
ANEXO A. NORMA RENFE N.R.V 3-3-2.1 (1992). Juntas de Carriles (Soldaduras
Aluminotérmicas).

61