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EMBRAGUES Y FRENOS - VOLANTES

Embragues y frenos

Volantes

Oscar Octavio Gamas Aguirre

Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos

Diciembre de 2018

 Nota del autor

Oscar Octavio Gamas Aguirre. Ingeniería Mecánica, Instituto Superior de

Coatzacoalcos Parte de esta Investigación está subvenida por Diversas Fuentes de Páginas

Web y Libros. La

correspondencia Relacionada con esta Investigación debe ser dirigida al Ingeniero

Felipe García Franco. Ingeniería Mecánica, Instituto Superior de Coatzacoalcos,

Carretera Antigua Minatitlán-Coatzacoalcos Km 16.5 Col. Reserva Territorial


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Resumen

Los frenos y embragues son elementos que pretenden transmitir o absorber

energía mecánica. Los frenos pretenden absorber (o eliminar) completamente la energía

mecánica del elemento móvil. Los embragues pretenden hacer que dos piezas

adquieran la misma velocidad de rotación. En cambio, el volante de inercia es,

básicamente, un sistema de almacenamiento de energía mecánica. Su principal

característica frente a otros sistemas es la capacidad de absorber y ceder energía en

poco tiempo.
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Tabla de Contenidos

Capítulo 1............................................................................................................................................1
Frenos de tambor........................................................................................................................1
Zapata interna....................................................................................................................................4
Zapata externa...................................................................................................................................5
Frenos y embragues de disco............................................................................................................6
Embragues centrífugos........................................................................................................................... 9
Embragues y frenos de partículas magnéticas, corrientes parásitas y de histéresis............................11
Convertidor de par..........................................................................................................................13
Materiales de fricción.....................................................................................................................15
Consideraciones de energía, fricción y temperatura............................................................................16
Capítulo 2...........................................................................................................................................18
Volantes...........................................................................................................................................18
Diagrama de demanda de energía...................................................................................................24
Dimensionamiento............................................................................................................................... 32
Materiales para volantes.................................................................................................................33
Capítulo 3...........................................................................................................................................38
Figuras y Tablas..............................................................................................................................38
Capítulo 4...........................................................................................................................................53
Resultados y discusión....................................................................................................................53
Lista de referencias.............................................................................................................................54
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Capítulo 1

Introducción e información general

Frenos de tambor

Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil,

montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas,

del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la

mangueta. En este plato van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y

los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

Figura 1.1. “Elementos que forman un tambor de freno”


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El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi

totalidad del calor desarrollado en el frenado.

Se fabrica en fundición gris perlática con grafito esferoidal, material que se ha

impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que

absorbe

 bien el calor producido por el rozamiento en el frenado.

Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y

capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

Figura 1.2. “Tambor”

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del

mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el

acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva

 practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros

orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.

El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, está normalizado según la

norma UNE 26-019.


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Figura 1.3. “Visión interior del tambor”

El plato de freno está constituido por un plato de porta frenos o soportes de chapa embutida y

troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y

las zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.

Las zapatas se unen por unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo

o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de

pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las

mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el

retroceso de estas a su

 posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.


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Zapata interna

Este freno es una variante del caso que se redactará a continuación que por

conveniencia del proyecto la zapata o zapatas se colocan en el interior del tambor,

con lo que se consigue similar par de frenado y una mayor protección del sistema.

Estos dispositivos están recubiertos de un material de fricción que calza perfectamente

sobre el tambor y es empujada por un cilindro contra el tambor para crear el par de

torsión

 por fricción. Se utilizan en automóviles, maquinaria textil, excavadoras y maquinas

herramientas. Transmiten un torque elevado, a un abajas velocidades y requieren fuerzas de

conexión y desconexión intensas.

Aunque los ojos son solo una vía menor de exposición, deben ser mencionados.

Debido a que poseen muchos vasos sanguíneos diminutos cerca de la superficie y a que

carecen de una capa exterior gruesa, absorben las sustancias más fácilmente que la piel.

Ciertas sustancias químicas, como el fluoroacetato, se absorben a través de los ojos en

cantidades suficientes como para originar un envenenamiento sistémico.

Figura 1.4 “Zapata interna”


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Zapata externa

En esencia constan de un bloque, denominado zapata, que actúa sobre la superficie lateral

de un cilindro, denominado tambor, unido sólidamente al elemento a frenar.

La zapata, montada sobre una palanca articulada en un extremo y a la que se le

aplica la fuerza de frenado en el otro, puede estar unida rígidamente o de forma

articulada.

Figura 1.5 “Esquema de frenos de zapata externa”

Para su cálculo, en el caso de que la zapata sea suficientemente corta, lo que implica que

el ángulo que alcanza el arco de contacto de la zapata es pequeño, es razonable admitir

que la fuerza de rozamiento resultante es tangente al tambor, según se presenta en la

siguiente figura.

Figura 1.6. “Freno de zapata externa corta”


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Figura 1.13. “Embrague de histéresis magnética”

Los embragues de corrientes parásitas son similares en construcción a los

dispositivos de histéresis, en el hecho que no tienen un contacto mecánico entre rotor y

 polos. La bobina establece corrientes parásitas, que acoplan de manera magnética el

embrague.

Figura 1.14. “Embrague de corriente parasita”


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Convertidor de par

En el uso moderno, un convertidor de par es generalmente un tipo de

acoplamiento de fluido que se utiliza para transferir el poder rotatorio de un motor

primario, tal como un motor de combustión interna o un motor eléctrico, a una carga

accionada giratoria. El convertidor de par normalmente toma el lugar de un embrague

mecánico en un vehículo con una transmisión automática, lo que permite que la

carga se separe de la fuente de alimentación. Por lo general se encuentra entre placa

flexible del motor y la transmisión.

Figura 1.15. “Bomba, estator y turbina”

En un convertidor, como hemos visto arriba hay un mínimo de tres elementos

rotativos: la bomba, que es accionada mecánicamente por el movimiento de entrada, la

turbina, que impulsa la carga, y el estator, que se interpone entre la bomba y la

turbina, y que altera la dirección del flujo de aceite de retorno a los álabes de la

bomba.
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En el trabajo del convertidor de par se pueden diferenciar tres etapas:

1. Arranque: es el momento en que se aprieta el acelerador y el motor hace girar la bomba


con

 bastante potencia, pero la turbina está en reposo porque el automóvil está detenido y

su inercia se opone al movimiento. Durante esta etapa se produce la mayor amplificación

del torque. El fluido que llena el convertidor no gira, es solo bombeado a la turbina

para hacerla gira y retorna con gran velocidad.

2. Aceleración: el automóvil va ganando en velocidad, pero todavía hay una diferencia

relativamente grande de velocidad de giro entre la bomba y la turbina. Bajo esta

condición, el convertidor produce una alta amplificación del par, pero menor que en las

condiciones de arranque. El índice de multiplicación dependerá de la diferencia real

entre las velocidades de gira de ambas piezas, así como otros factores de diseño.

3. Acoplamiento: la turbina ha acelerado y gira a una velocidad muy próxima a la de la

 bomba. La amplificación del par casi es inexistente y el convertidor de par se está

comportando de una manera similar a un embrague hidráulico.

Figura1.16. “Composición del convertidor de par”


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Los volantes de motores Bi-Masa sustituyen a los antiguos volantes motor. Tal y

como su nombre indica, está constituido por dos masas o elementos (primario y

secundario) unidos entre sí mediante una unidad amortiguadora de muelles, de forma que

ambos pueden girar.

La inercia de la masa del conjunto permanece inalterable, pero se consigue una

amortiguación que supera ampliamente al amortiguador de torsión convencional del disco de

embrague.

Figura 2.3. “Volante Bi-Masa”

Mediante la utilización y como consecuencia de la reducción de las frecuencias de

resonancia, las vibraciones de la cadena cinemática se reducen ostensiblemente y permite un

ajuste más bajo del régimen ralentí.


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Para entender bien la finalidad del volante es necesario entender antes el principio

de inercia. La inercia es un comportamiento común a todos los cuerpos materiales, y se

puede resumir como la resistencia inherente de todos los objetos a los cambios de

velocidad y/o en la dirección del movimiento.

Un objetivo sin movimiento tiende a mantenerse en reposo, uno en movimiento

tiende a conservar ese movimiento y a seguir en la misma dirección. Un ejemplo de

inercia lo tenemos cuando frenamos un vehículo violentamente, entonces nuestro cuerpo

y cabeza tenderá a seguir hacia adelante, es decir, que por inercia nuestro cuerpo, que

estaba desplazándose anteriormente, quiera seguir desplazándose en la misma dirección

luego de la frenada.

Si en cambio nuestro automóvil está detenido y arrancamos acelerando bruscamente

nuestro cuerpo y cabeza se irá hacia atrás, ya que como dijimos anteriormente un cuerpo

en reposo tiende a mantener también ese reposo.

La inercia se da obviamente también en el motor, el pistón ejerce fuerza de empuje

al cigüeñal solamente durante el ciclo de expansión por lo que para que el cigüeñal

continúe girando en los demás ciclos cuando no hay empuje es necesario la existencial del

volante, que sencillamente es una rueda pesada colocada a un extremo del cigüeñal

El cigüeñal además sirve de plato de soporte del embrague, para transmitir o no el

movimiento del motor.


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Figura 2.4. “Cigüeñal, volante y elementos relacionados”

Diagrama de demanda de energía

Si se considera una maquina a vapor o de combustión interna mono cilíndrica,

provista de un mecanismo de biela manivela, cuyo esquema se considera en la indica

en la figura (Figura 1. 23),

Figura 2.5. “Mecanismo de biela manivela”


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El almacenamiento de la energía que entrega el motor lo realiza, según se

mencionará, debido a la inercia que posee la gran masa rotante del volante, y que

fijamente unido al eje de la manivela de la máquina, como se observa en la figura

(figura 2.6) en la cual se muestra esquemáticamente un motor mono cilíndrico con su

volante, gira a la misma velocidad n que éste.

Energía de transferencia del volante

En la figura (Figura 2.7) se tiene la representación matemática de un volante. El

volante, cuyo movimiento se mide mediante la coordenada angular θ, posee un momento

de inercia I. Un momento de torsión de entrada Ti, correspondiente a una coordenada

θ¡, hará que aumente la velocidad del volante.

Figura 2.7. “Representación del volante”


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Y un momento de torsión de carga o salida T0, con la coordenada correspondiente θ0,

absorberá energía del volante y hará que pierda velocidad. SiTi se considera positivo y T0

negativo, la ecuación del movimiento del volantes es:

Ecuación 2.8. “Ecuación del movimiento del volante”

En general, Ti y T0 pueden depender tanto del valor de los desplazamientos angulares

θi y θ0, como de las velocidades angulares ωi y ω0. Sin embargo, normalmente la

característica del momento de torsión depende solo de uno de los parámetros. Así,

por ejemplo, el par motor introducido por un motor de inducción depende de la

velocidad de este. De hecho, los fabricantes de motores eléctricos publican, para sus

diferentes modelos de motor, graficas en las que se detallan las características del

momento de torsión (o par motor) y de la velocidad.

 No obstante, en la realidad el interés no se centra e n conocer los valores

instantáneos de las variables cinemáticas, sino en analizar el comportamiento global

del volante.
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Figura 2.8. “Situación hipotético del funcionamiento del


sistema”

Muchas de las funciones momento de torsión (par motor) –  desplazamiento que

se encuentran en las situaciones prácticas de ingeniería son tan complicadas que se

deben integrar por métodos aproximados. Por ejemplo, en la figura, se tiene la grafica que

relaciona el momento de torsión y el ángulo de la manivela para un motor de

combustión interna de un cilindro y cuatro ciclos. Puesto que una parte de la curva del

momento de torsión es negativa, el volante debe devolver parte de la energía al motor.

Figura 2.9. “Momento de torsión y ángulo de la manivela”


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Fig. 2.8 (página 31)

Fig. 2.9 (página 31)

Fig. 2.10 (página 33)


52

Fig. 2.11 (página 33)

Fig. 2.12 (página 34)

Ec. 2.9 (página 35)

Ec. 2.10 (página 36)


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Capítulo 4

Resultados y discusión

Al terminar este documento se recapitularon los conceptos de ambas unidades,

por mencionar en la primera unidad denominada Embragues y frenos se tiene la tarea de

reconocer los tipos de frenos y embragues usados en maquinaria, conocer los parámetros

que definen el comportamiento de los frenos y embragues. Se debe de conocer por

supuesto los

 problemas que conlleva el diseño de frenos y embragues, así como ser capaces de resolver

los problemas relacionados con las disipación de energía en frenos y embragues.

En la segunda unidad denominada Volantes el alumno consiguió reconocer la

aplicación de los volantes en las maquinas dentro de la industria, de la misma manera

seremos capaces de resolver los problemas relacionados con la demanda y transferencia

de energía. También deberemos resolver el problemas o los problemas relacionados

con el dimensionamiento de volantes, realizaremos las investigaciones determinadas para

saber los materiales que son utilizados en la fabricación de los volantes.


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Lista de referencias
Álvarez J., C. I. (1998). Acumuladores cinéticos. Barcelona.

H., B. (1994). High Speed Superconducting Flywheel System. Physica.

M., C. R. (2003). Failure Plante Orientations for Transverse Loading of a Unidirectional


 Fiber Compostes.

S., A. (1996). Designing Safer Flywheel; Mechanical Engineering.

V., B. (1972). Polymer Mech. En B. V., Polymer Mech (pág. 178). Bolotina K.S.

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