MAESTRÍA DE VÍAS TERRESTRES

POR MEDIOS ELECTRÓNICOS

UNAM/SCT

APUNTES DE LA MATERIA DE PAVIMENTOS

PARA CARRETERAS

INSTRUCTOR EN LÍNEA: Ing. Guillermo Templeton Barrera.

PREFACIO:

Impartir cursos sobre pavimentos de manera directa, es decir frente a frente o de

manera presencial, siempre me ha resultado difícil y no creo haber logrado todos
los propósitos, pero me ha dado la satisfacción de cumplir con el principio ético de
mi alma máter “LUCHAR PARA LOGRAR. LOGRAR PARA DAR.”

A lo largo de mi experiencia profesional me he encontrado con muchos colegas

Ingenieros de Vías Terrestres, de muchos colores y sabores, pero con dos cosas
en común querer aprender más y desear compartir sus experiencias.

Acepté el encargo de participar en este curso, no porque tenga los atributos más
deseables para este fin, quizás sólo los mínimos necesarios, pero más bien
porque me representa un reto, demás siempre he sostenido que en un curso quien
aprende más es el maestro y a mi siempre me ha gustado conocer un poco más
de los pavimentos.

Instruir sobre esta materia usando los medios electrónicos se me hace muy difícil,
pero aprender usando este sistema debe serlo más, a quienes iniciamos este
sistema de enseñanza nos significa un reto mayor.

Siempre he sostenido que la Universidad existe cuando están presentes dos

elementos fundamentales, un alumno que tenga el firme y sincero deseo de
aprender y un maestro que este dispuesto a compartir sus conocimientos, el sitio,
sus instalaciones, el apoyo administrativo, los materiales y en general todo lo
material son secundarios, esto debe ser cierto pues de otro modo de las
Universidades de alto prestigio siempre egresarían genios, pero
desgraciadamente no es así, algunos alumnos acuden solo por la promesa de un
título.

Al instructor lo pueden cambiar si no funciona, pero prescindir de un alumno es un

acontecimiento triste. Para estudiar pavimentos necesito alumnos con deseos
sinceros y fervientes de estudiar esta materia al límite de sus capacidades, de otra
manera no hay trato.

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 Que bien, aun están aquí, ¡aceptaron el reto!...........
conozcámonos un poco:

Nací en un pequeño pueblo maderero (aserradero) llamado

“Las Playas” en la Sierra Madre Occidental del de Chihuahua.
Mi padre, técnico madero de origen estadounidense y mi
madre una hermosa maestra rural serrana del Estado
Grande. Nunca supe como se entendieron pues cada uno
hablaba un idioma que el otro no comprendía, tampoco
entendí como un hombre maduro abandonó a su patria de primer mundo, a sus
hijos, a su familia, para encontrar la felicidad en un viaje mágico a un lugar situado
100 años en el pasado, con cabañas de troncos, pisos de tierra, sin agua potable y
luz con quinqués de petróleo, en donde todo se preparaba a mano y la tierra se
labraba con arados de madera jalados por yuntas de bueyes, seguramente fue
que se enamoró de mi madre y amó a México sin duda. Mis medios hermanos
cuando se enteraron de mi existencia y de las condiciones de la sierra
Tarahumara, ofrecieron llevarme con ellos y educarme en el gran país pero mi
padre respondió, --Memo Mexicano--, así fue como no he conocido a la otra mitad
de mi familia. Por otro lado esta decisión ha sido una piedra angular en mi vida,
servir a mi patria.

Después de la muerte de mi padre, nos trasladamos a la ciudad de Chihuahua, en

donde finalmente y con dificultades terminé la primaria después de un purgatorio
de adaptación a la ciudad (mi preparación en escuelas rurales era distinta). Mejor
adaptado estudie secundaria, preparatoria técnica y casi un año de Ingeniería
Industrial, todo esto en el Instituto Tecnológico Regional de Chihuahua, para
darme cuenta que mi vocación realmente fue la Ingeniería Civil. Con una horrible
frustración y con el apoyo de mi madre y mi abuela, cambié de giro y estudie
bachillerato e Ingeniería Civil en la Universidad Autónoma de Chihuahua, de
donde egresé titulado con examen profesional que presenté el 1 de diciembre de
1975.

Siendo estudiante del tercer año de Ingeniería Civil mostré interés y destaqué en
la materia de laboratorio de materiales, (materia a la que muy pocos de mis
compañeros le daban importancia) fue así que me invitaron a trabajar en esta
área, en la entonces Secretaría de Obras Públicas; no la pensé mucho pues mis
ingresos poco seguros y exiguos provenían de la muy conocida profesión de “mil
usos” haciendo de mensajero, reparador de máquinas de coser, radios, planchas,
televisores, albañil, plomero electricista y en mis ratos libres dibujaba planos para
construcción de viviendas (hasta me dijeron alguna vez Ingeniero). Ingresé a la
SOP, en la primera quincena de septiembre de 1973, misma que no sé si me
pagaron pues mi fecha oficial de ingreso a lista de raya fue el día 16.
Primeramente me desempeñe como ayudante de laboratorista y así conocí la
Biblia del laboratorio de materiales, la Parte Novena de las Especificaciones de
Construcción, edición de los años 50, que mi jefe guardaba bajo llave y que

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pronto me las ingenié para estudiarla, me convertí así en laboratorista ya como
personal de base.

En 1974 la ciudad de Chihuahua tenía sus pavimentos muy deteriorados y nuestro

laboratorio participaba realizando los estudios geotécnicos para la rehabilitación
de estos, aquí me nació el gusto por esta materia, en los estudios encontramos
varios tipos de estructuras unos pavimentos muy dañados aunque relativamente
nuevos y otros antiguos con pocos daños, ¿por qué sucedía esto? Mi primer
razonamiento fue; ¡hay que construir estructuras fuertes desde un principio pues
duraran mucho y a la larga costaran menos!, es más, ¡hay que construir
pavimentos perpetuos! Después me di cuenta que existen restricciones
económicas, de acceso a la tecnología y a los materiales para la construcción y
que los métodos de diseño de pavimentos eran mucho más complejos que el
diseño de una columna sujeta a flexocompresión.

Durante 1975, y parte de1977 ya siendo Ingeniero titulado fui Jefe del Laboratorio
Auxiliar en Cd. Juárez, era mi himeneo profesional y por esa razón no pude
inscribirme en la primera generación de la Maestría de Vías Terrestres en la
UACH, pero logré ser aceptado en la segunda y estudié durante el ciclo 1977 y
1978 y esperaba encontrar aquí las respuestas para los problemas de los
pavimentos.

Me casé en febrero del 78 y como premio a la conclusión con éxito del postgrado,
en el mes de abril de ese mismo año me comisionaron al estado de Baja
California. Siendo joven y contando con el amor de una hermosísima esposa me
consolaba pensando que en el extremo calor del valle de Mexicali encontraría
respuestas al comportamiento de los pavimentos en estos climas. Durante los
siete años y medio en Baja California impartí las materias de Pavimentos y
Laboratorio de Pavimentos en la Escuela de Ingeniería de la UABC. En la
entonces SAHOP, ocupe los cargos de Jefe de Laboratorio y jefe de Unidad de
Laboratorios, en ese lapso, en el 81 nació mi único hijo en la Cd. de Tijuana B.C.,
y en 1984 me nombraron Jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos en el
Centro SCT del estado de Durango, en donde permanecí por trece años. Después
de la muerte de mi esposa me comisionaron para ocupar este mismo encargo en
el estado de Chihuahua, en donde me encuentro reunido con mi familia
nuevamente desde octubre de1998.

A lo largo de 29 años de servicio profesional en el área de las Vías Terrestres he

tenido el privilegio de acceder a conocimientos aprendidos en la práctica y de
parte de muchos camineros que generosamente me compartieron enseñanzas,
también asistí a muchísimos eventos de capacitación en nuestro país y algunos en
los Estados Unidos de Norteamérica, y me ha tocado participar como instructor
interno de la Secretaría desde 1974, he impartido platicas en varias universidades
del País y he colaborado con la UNAM en diplomados impartidos en México y en
la República de El Salvador; todo esto pueden creerlo o no, buscando respuestas
para el diseño, análisis, construcción, conservación y rehabilitación de pavimentos;
he encontrado algunas pero quedan muchas por resolver.

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Me han conocido un poco, pero me gustaría conocerlos a ustedes (me niego a la
frialdad del medio electrónico). Como primer tarea, les pido me envíen por el
servicio de mensajería de la plataforma de e-learning un resumen de su historia
personal con fotografía, así sabré a quien estoy reprobando (es broma).

Estimados y muy valiosos (o ¿valientes?) alumnos, espero que a lo largo del curso
de esta materia puedan descubrir cuanto tienen de Ciencia, Tecnología y Arte los
pavimentos.

No me queda más que desearles que cumplan sus metas con el mayor de los
éxitos. Entremos en la materia.

El temario general de la materia y sus objetivos se encuentran en otra ventana de

esta página y se desarrollará de acuerdo con la siguiente estrategia:

El programa de esta materia se dividió en cuatro bloques, cada uno se estudiara

por separado conforme el calendario se establezca. En cada bloque es posible
que se encarguen tareas, estas me deben ser enviadas en cuanto les sea posible
y definitivamente antes de cada examen de un bloque, puede que su esfuerzo sea
tomado como indulgencia al calificar (con sacrificios y ayunos se gana el cielo).

El examen de cada bloque se hará en dos oportunidades; lo que busco es que

cada alumno domine suficientemente los temas de cada bloque antes de pasar al
siguiente. Si el resultado de la evaluación de la primera oportunidad (la fácil) es
aprobatorio, no será necesario pasar a la segunda oportunidad (la difícil). La
segunda oportunidad se basa en los resultados obtenidos en la primera
evaluación, al revisar el examen me percataré en que conceptos falló cada alumno
y se le solicitará un trabajo adicional o se harán preguntas adicionales que
permitan subsanar estas deficiencias. La materia se aprueba si los resultados de
la primera oportunidad son todos aprobatorios o si los trabajos o respuestas de la
segunda oportunidad son de la calidad suficiente para obtener el pase en cada
bloque. Si los resultados de las segundas oportunidades no son aprobatorios en
promedio, no se aprueba la materia y se tendrá que intentar en otro ciclo del
curso.

No todas las preguntas de los exámenes se podrán resolver teniendo una copia de
los apuntes en otra ventana y usar la técnica de cortar y pegar; los apuntes que
siguen son solamente eso, simples apuntes, muy someros, dadas las limitaciones
del ciberespacio y siempre requerirán de actualización debido a los continuos
cambios que sufre la tecnología de pavimentos, esto significa que los alumnos
tendrán que realizar un serio trabajo de investigación, estudiando todo el material
a su alcance, sobre cada tema para ser capaces con amplio criterio y
conocimiento, contestar aspectos no explícitos en los apuntes.

A lo largo del estudio del material de cada bloque, les surgirán dudas y me podrán
preguntar a través del dichoso correo electrónico, pero no puedo prometerles una

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respuesta; adelantándome he diseñado tareas que resolverán parte de su sed de
conocimientos.

Siempre agradeceré que en sus tareas o respuestas utilicen su propia redacción y

se abstengan de la técnica de copiar y pegar, la cual consideraré altamente
degradante de los objetivos que perseguimos lograr, es decir, “Maestros en Vías
Terrestres”. Todos los trabajos que me envíen por correo electrónico en archivos
adjuntos, deberán ser identificados con el nombre del alumno y número de tarea.

Bloque I

1. GENERALIDADES.

1.1 PAVIMENTO.

Un pavimento puede expresarse como un conjunto de capas, prácticamente

paralelas entre si, construidas con materiales especialmente seleccionados para
que actúen en conjunto formando una estructura, que van desde la parte superior
de las terracerías hasta la superficie de rodamiento, en algunos casos esta
estructura puede estar formada de una sola capa.

Las principales funciones de un pavimento son las de transmitir los efectos del
tránsito adecuadamente a las terracerías y proporcionar una superficie de
rodamiento cómoda y segura para los usuarios.

Los pavimentos se diseñan para funcionar dentro de un periodo de diseño o más

bien para un número de repeticiones de cargas esperadas, con un
comportamiento previsto por el mismo diseño, es decir, al final del periodo o
cuando las repeticiones de carga se cumplan deberá presentar un estado de fallas
que el mismo diseño consideró. Otra característica que debe manejar
intrínsicamente el diseño, es el de producir una estructura económica con los
materiales disponibles, aquí hablo en términos de costos totales, los de la
inversión inicial, más los de la conservación o mantenimiento a lo largo del
periodo, más los de operación durante ese tiempo. Una máxima de la tecnología
de pavimentos suele decir “Un pavimento suave dura más y cuesta menos”. A
lo largo del curso trataremos de comprender todo lo anterior.

Todos los tipos de pavimentos y sin importar su uso deben satisfacer de una
manera u otra lo anterior. En vías terrestres existen los pavimentos aeroportuarios,
en donde pista, calles de rodaje y plataformas de operaciones reciben
tratamientos muy específicos para esos usos y se diseñan mediante
procedimientos propios de esa especialidad, de igual forma los patios de carga en
puertos y centrales multimodales de transferencia de carga. En esta materia, por
razones de espacio y tiempo, trataremos específicamente de los pavimentos para
carreteras que son los más usuales, sin embargo los fundamentos serán de
aplicación para todos los casos.

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TAREA 1 - BLOQUE l.- Desarrollar una definición para pavimento que contenga
las características fundamentales que debe cumplir su diseño y sus funciones
indispensables.

1.2 PAVIMENTO FLEXIBLE O RÍGIDO.

Como todas las estructuras, también los pavimentos se deforman al ser cargados,
las cargas vivas del tránsito flexionan las capas de todos los tipos de pavimentos,
pero al cesar estas la estructura recupera casi totalmente su posición inicial ya que
los materiales que la forman son prácticamente elásticos para los estados de
esfuerzos de diseño. La parte de la deformación no recuperada es acumulativa y
se le llama deformación permanente y depende de los componentes plásticos o de
la degradación de los materiales. A la parte de la deformación recuperable se le
llama deformación elástica o temporal y depende básicamente del módulo de
elasticidad de los materiales.

RECUPERABLES.- Deformación temporal

debida a las propiedades elásticas de los
materiales.
DEFORMACIONES
PERMANENTES.- Debidas principalmente al
flujo plástico y a la degradación de los materiales

De hecho, los pavimentos que más se flexionan resultan por lo general con mayor
daño, (en el mundo mágico de los pavimentos pueden existir excepciones)
mientras que los que menos se flexionan bajo la acción de una carga dada, se
dañan menos, este fenómeno está relacionado con la fatiga mecánica de los
materiales.

TAREA 2 – BLOQUE I.- Investigar. ¿Qué es la fatiga mecánica de los materiales?,

¿Cómo puede determinarse? Enfoque su trabajo al caso específico de los
pavimentos.

TAREA 3 – BLOQUE I.- ¿Qué es la resiliencia?, y ¿Qué es la histéresis, tiene que

ver con la palabra histérico?

Como todos los pavimentos se flexionan unos más y otros menos, resulta difícil
definir que tan flexible debe ser un pavimento para considerarse como tal o hasta
que punto máximo podría permitirse la flexión de un pavimento rígido para ser
denominado de ese modo (parecería una competencia olímpica donde se desea
un campeón).

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En mi opinión, los nombres de pavimento rígido y flexible son inadecuados, pero
ya que su uso está universalmente extendido, podemos establecer lo siguiente de
una manera totalmente convencional y sólo para comunicarnos:

Pavimento rígido es aquel cuyo elemento resistente principal es una losa de

concreto hidráulico y flexible aquellos que contienen capas de materiales
granulares y/o asfálticas como estructura principal. Ambos tipos de estructuras
podrán tener una capa asfáltica como superficie de rodamiento, pero en el caso de
las losas de concreto hidráulico no será un elemento estructural principal. Las
estructuras mixtas formadas por losas de concreto hidráulico y capas de
materiales granulares y asfáltico sin importar su orden, pero todas colaborando
para formar la estructura pueden considerarse como pavimentos compuestos.

1.3 TERRACERÍAS Y PAVIMENTO.

La superficie terrestre o terreno natural, no ofrece las condiciones para que los
vehículos automotores actuales puedan ser conducidos a grandes distancias y con
la velocidad que son capaces de desarrollar con comodidad y seguridad, requieren
de una pista o camino que proporcione curvas horizontales y verticales con la
geometría adecuada para ello, además de pendientes ascendentes y
descendentes controladas y sobre todo para tener en todo momento, la distancia
de visibilidad necesaria permitir maniobras de rebase o para frenar con seguridad
aún en condiciones adversas, además la superficie de rodamiento debe ser suave
y tener las condiciones de textura y color adecuadas.

El terreno natural debe ser acondicionado mediante cortes y terraplenes para

permitir lograr una rasante y una sección de camino que cumpla con lo anterior y
algo mucho muy importante, manejar el flujo de agua por encima, a los lados,
debajo de él y a través de él sin que ésta cause daños al camino o al pavimento.
Una función importante de las terracerías es manejar la altura de dicha rasante
para que permita construir las obras de drenaje transversal como puentes y
alcantarillas y en zonas anegables o con espejo de agua permanente, lograr una
altura a salvo del agua.

TAREA 4 – BLOQUE l.- Investigar, ¿Qué es desde el punto de ingeniería de

tránsito, distancia de visibilidad para rebase? ¿Qué es distancia de visibilidad para
frenado?

1.4 AGENTES QUE DETERIORAN A LOS PAVIMENTOS.

Uno de los agentes deletreos para los pavimentos más reconocidos y temidos es
el agua, pero resulta que el agua puede causar estos efectos sólo si se le permite
entrar en contacto con las terracerías y los pavimentos en la cantidad, con la
presión y si se le deja permanecer el tiempo suficiente para que cause esos
daños. ¿Qué quise decir?, analicemos la siguiente expresión propuesta
originalmente por Coulomb y posteriormente por Terzaghi para obtener la
resistencia al esfuerzo cortante en suelos con cohesión y fricción, aunque esta

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funciona en suelos no remoldeados y los pavimentos son un tanto artificiales, sus
principios pueden sernos útiles para resolver el misterio del agua en los
pavimentos, la ecuación es la siguiente:

s = c + (σ − μ ) tan φ
En la cual:

S= Esfuerzo cortante del suelo

C= Cohesión del suelo
σ= Esfuerzo normal en el plano de falla
μ= Presión de poro (presión del agua en la masa de suelos)
Φ= Angulo de fricción interna del suelo

El primer término de la expresión anterior representa la resistencia al corte de la

capa del pavimento que se analice, esta depende de “c” o cohesión de la fracción
fina del suelo, propiedad altamente dependiente del contenido de agua, a mayor
contenido de agua menor cohesión, reconociendo que puede no haber linealidad
(la cohesión puede prácticamente desaparecer con alto contenido de agua). La
resistencia al corte de los suelos gruesos o en este caso de la fracción granular de
la capa, esta caracterizada por la tangente de “Φ” o ángulo de fricción interna, que
depende de su composición granulométrica, de la naturaleza y forma de las
partículas y del arreglo o acomodo que tengan, pero esta afectado del factor (σ -
μ) que representa los esfuerzos efectivos entre partículas. Los esfuerzos efectivos
dependen del esfuerzo normal “σ” en el punto estudiado, (en pavimentos
coloquialmente le llamamos presión de confinamiento) y de la presión del agua en
exceso de la estática o “μ”; si la presión del agua aumenta mucho, por ejemplo
bajo la acción dinámica del tránsito, los esfuerzos efectivos pueden casi
desaparecer quedando la resistencia al corte dependiendo solamente de la
cohesión, que existiendo agua en la capa también disminuye notablemente como
ya se dijo.

Por lo anterior, el buen funcionamiento de un pavimento, es decir el éxito de un

diseño, de la conservación, o la rehabilitación depende de cómo se resuelva el
problema del flujo de agua por encima, a los lados, por debajo, por entre los
mismos pavimentos y a través del camino; si no se toma en cuenta lo anterior o no
se considera al drenaje y al subdrenaje como parte fundamental del pavimento no
existirá estructura o solución que perdure. En conclusión primero es el manejo del
agua y después todo lo demás.

TAREA 5 – BLOQUE I.- Explique los fenómenos de licuación en suelos granulares

y el flujo, riada o avalancha de suelos.

TAREA 6 – BLOQUE I.- Describa brevemente cada una de las obras que se
construyen con los siguientes propósitos. Conducir el agua por encima de los
pavimentos, a los lados, por debajo, por entre los mismos y a través del camino.

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Afortunadamente la presencia del agua en los pavimentos podemos resolverla los
ingenieros bastante bien, aunque en algunos casos se nos olvida, pero existen
muchos otros agentes que destruyen a los pavimentos, para no mencionarlos,
estudien la figura anterior y piensen cuales puede controlar el ingeniero.

Figura 1.4 – 1.- Agentes deletéreos de los pavimentos.

1.5 FALLA Y TIPOS DE FALLAS.

Cuando un pavimento llega a presentar las condiciones de deterioro para los que
fue diseñado se dice que ha llegado a su nivel de rechazo. En términos muy
generales una falla es cualquier defecto que impida que el pavimento cumpla con
sus objetivos fundamentales. Los objetivos fundamentales pueden dividirse en dos
grupos, los estructurales y los funcionales u operativos.

ESTRUCTURALES
FALLAS
FUNCIONALES

Falla estructural.- Falla que rompe, debilita o afecta la continuidad estructural del
pavimento.

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Falla funcional.- Falla que afecta principalmente la seguridad y comodidad de
los usuarios y que no altera de manera importante a la
estructura del pavimento.

FRACTURAS
FALLAS ESTRUCTURALES DEFORMACIONES O DISTORSIONES
DESINTEGRACIONES

SUPERFICIE RESBALADIZA
SUPERFICIE ÁSPERA O RUIDOSA
FALLAS FUNCIONALES
EXUDACIÓN DE ASFALTO
SUPERFICIE DE COLOR INADECUADO

La descripción de las fallas en el medio caminero se ha vuelto folclórico, la

aparición de tantos términos locales vician la comunicación, por lo que para
efectos de esta materia evitaremos en lo posible el usar términos locales.

Fractura.- Discontinuidad estructural que separa en planos generalmente

verticales a la estructura, formando dos o más bloques que actúan por separado
de forma más o menos independiente según lo severo del caso. Se descartan
desde luego las juntas que se construyen a propósito.

Las fracturas si no son muy severas, curiosamente son bien toleradas por los
usuarios, pero resultan totalmente indeseables para el pavimento pues permiten la
entrada de agua y de otros agentes deletéreos a su interior, iniciándose así el
principio del fin. Las fracturas deben ser selladas siempre que sea posible en la
practica en cuanto aparezcan, después puede ser demasiado tarde.

Según su capacidad de trasmitir los esfuerzos y movimientos de un bloque a otro,

las fracturas pueden ser fisuras o grietas.

FISURA
FRACTURA
GRIETA

Fisura.- Fractura del grueso de un cabello, en puntos aislados su abertura máxima

no es mayor de 1.0 mm. Existe fisura si en el plano de formación, generalmente
vertical existe contacto o trabazón entre los materiales de bloques adyacentes, de
tal manera que existe cierta capacidad de transmisión de carga y movimiento entre

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ellos. En pavimentos rígidos existe una fisura en la losa si se trasmite entre
bloques adyacentes por lo menos el 80% de la carga o el movimiento vertical, de
lo contrario los bloques actúan en forma independiente y existe una grieta.

Grieta.- Si la fractura es perfectamente visible y en la mayoría de su longitud tiene

una abertura superior a un milímetro, no tendrá la habilidad para trasmitir cargas o
movimientos entre bloques adyacentes, o lo hará de manera poco eficaz; entonces
existe una grieta.

Muchos no estarán de acuerdo con los términos de fisura o grieta pero nos
resultará práctico para comunicarnos en adelante.

Deformación o distorsión.- Toda pérdida de la geometría inicial de la estructura del

pavimento implica deformación, pero más concretamente cuando existe cambio de
volumen; ya hablamos de las deformaciones permanentes, estas se convierten en
fallas cuando superan los límites que se esperan en el diseño. Las distorsiones
implican además de la pérdida de la forma por cambio de volumen, el
desplazamiento del material hacia arriba o a los lados, los materiales ya no
pueden seguir cambiando de volumen y por lo tanto se mueven de lugar.

Desintegraciones .- Cualquier capa de un pavimento puede deteriorarse hasta

entrar en un proceso de desintegración, en el caso de los suelos estabilizados sólo
mecánicamente se dice que se degradan, es frecuente encontrar suelos muy
diferentes a los originales en estudios practicados después de algunos años de
servicio, en alguna forma, ciertas partículas pueden desintegrarse. Este término se
aplica más en carpetas de materiales asfálticos y losas de concreto sujetas a la
acción directa del tránsito y del ambiente, en donde se producen desprendimientos
aislados de partículas, desprendimiento superficial de agregados o la franca
desintegración de toda la capa. Aparecen así los terribles baches y las calaveras
que son una forma de desintegración local.

Superficie resbaladiza .- Esta falla funcional es muy grave pues atañe a la

seguridad, la superficie puede ser resbaladiza y provocar el derrape de los
vehículos por muchas causas, como el derrame de substancias sobre la superficie
de rodamiento o la caída o arrastre de suelos y basura sobre ésta, pero la causa
más común es el pulido o desgaste de los agregados expuestos que son los
responsables de una textura friccionante con los neumáticos, o en el caso de los
pavimentos rígidos del desgaste del texturizado de la losa de concreto realizado
para este mismo fin. Uno de los objetivos principales de la administración de
pavimentos actualmente, es mantener superficies de rodamiento con índices de
fricción tanto con superficie húmeda como seca por arriba de los mínimos
internacionales en todo momento.

Superficie áspera o ruidosa .- Contrario al caso anterior, el desprendimiento de

agregados o la desintegración superficial de la superficie de rodamiento pueden
producir vibraciones incómodas o exceso de ruido, en nuestro país no existen
normas aún que limiten el ruido producido por el tráfico en una carretera, pero la

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incomodidad al conducir se toma en cuenta en la calificación del estado físico y
también se mide la textura o acabado de la superficie de rodamiento a la cual se le
asigna un rango de aceptación. Una textura demasiado áspera también puede
producir desgaste excesivo de los neumáticos.

Exudación de asfalto.- Esta es una falla común en todo tipo de superficies

asfálticas, desde carpetas, hasta tratamientos superficiales, se caracteriza porque
el asfalto de color negro y brillante aflora a la superficie, haciendo el pavimento
resbaloso en esas áreas, sobre todo estando húmedas. Esta falla se presenta en
forma local, es decir en áreas generalmente a lo largo de las fajas de rodaje
(huellas) y es raro encontrarla de forma generalizada en toda la superficie, en la
mayoría de los casos se atribuye a defectos de construcción o a un mal diseño de
las mezclas o de los tratamientos, incluyendo el uso de un asfalto inadecuado y
raras veces ocurre por el desgaste de los agregados.

1.6 SERVICIABILIDAD - COMPORTAMIENTO.

El comportamiento funcional de un pavimento se refiere a la manera de cómo

sirve este al usuario, en este aspecto la calidad del viaje o confort y seguridad del
mismo son las características dominantes a considerar para valorar ese servicio.

Para evaluar el comportamiento funcional de un pavimento fue desarrollado el

concepto serviciabilidad – comportamiento, que asume los siguientes cinco
aspectos:

1. Los pavimentos son construidos para la comodidad

y seguridad de los usuarios.
2. El confort o calidad del viaje es competencia de la
apreciación subjetiva u opinión de los usuarios.
3. La serviciabilidad puede ser expresada como el
promedio de la evaluación de los usuarios.
4. Existen características físicas del pavimento que
pueden ser medidas objetivamente y que pueden
ser correlacionadas con las evaluaciones subjetivas;
este proceso produce índices de serviciabilidad
objetivos.
5. El comportamiento se representa mediante la
historia de la serviciabilidad del pavimento, o sean,
las variaciones de la serviciabilidad con el tiempo.

Para lograr estos aspectos se requeriría una encuesta a un gran número de

usuarios y una escala para medir la satisfacción del servicio. La escala más
generalmente usada va del cero al cinco.

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 ESCALA PARA EVALUAR EL NIVEL DE SERVICIO

ESCALA CALIFICACIÓN
5 Excelente,
perfecto
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Malo
1 Muy malo
0 Pésimo,
intransitable

Los extremos de la escala por lo general no se alcanzan; el cinco, porque

simplemente lo perfecto no existe, pero es común que los usuarios opinen que un
pavimento nuevo muy bien terminado es excelente, cuando técnicamente existen
imperfecciones, y el uno porque simplemente ningún pavimento se deja llegar a
este estado o más bien porque los usuarios no permiten estas condiciones sobre
todo si se trata de un servicio que el gobierno está obligado a prestar, mucho
menos el cero.

Si medimos las variaciones de la serviciabilidad a lo largo del tiempo obtenemos la

curva del comportamiento para esa sección de pavimento.

Figura 1.7 – 1.- Serviciabilidad - comportamiento

Nivel de rechazo.- En la figura anterior se observa una línea recta horizontal que
marca un nivel de rechazo y representa el comportamiento o estado de deterioro
al que teóricamente debe llegar un pavimento, al final de la vida de diseño o

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cuando se cumplan las repeticiones de las cargas consideradas para dicho diseño.
Lo anterior considera que el pavimento (más bien todo el camino) fue bien
diseñado, bien construido, con los materiales de calidad y con conservación
adecuada. Si alguno de estos aspectos no se cumplió el pavimento llegará a su
nivel de rechazo en un periodo menor al de diseño o con un número menor de
repeticiones de cargas que las esperadas.

El nivel de rechazo se fija para cada proyecto dependiendo de la importancia de la

carretera, aunque no existe un criterio definido, la siguiente puede ser una guía
para la selección:

TIPO DE CARRETERA NIVEL DE RECHAZO

Autopistas 3.5
Carreteras de altas especificaciones 3.0
Carreteras con especificaciones normales 2.5
Carreteras con especificaciones modestas 2.0

El nivel de rechazo de alguna manera esta involucrado con el factor de seguridad

(nivel de confianza) que se toma en el diseño y lógico, los diseños más
conservadores serán para carreteras importantes y los más limitados para
carreteras modestas que permiten fallas más severas y en mayor extensión.

Es deseable que los mismos usuarios califiquen sus pavimentos, pero también es
necesario que la calificación se haga del mismo modo, siguiendo un procedimiento
determinado y con resultados poco variables es decir repetibles, por eso existen
procedimientos estandarizados que permiten comparar el servicio que proporciona
un pavimento de un lugar respecto a otro, no solamente de un estado o país, sino
entre países.

Calificación actual.- Evaluación realizada por un grupo de calificadores entrenados

pare estimar subjetivamente el nivel de servicio de un tramo de pavimento en un
momento dado, desde el punto de vista de la comodidad y seguridad como
usuarios.

De acuerdo con el criterio de AASHTO, (Asociación Americana de Agencias

Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte) un grupo de calificadores deben
recorrer la carretera bajo las condiciones normales de tránsito y cada calificador
debe emitir su opinión cada milla avanzada, preguntándose en ese momento,
¿como me sentiría si tuviera que viajar 500 millas de carretera en las mismas
condiciones del tramo que acabo de recorrer? (no olviden, en escala del cero al
cinco). Se considera que el grupo esta calibrado si la diferencia entre calificadores
no es mayor de medio punto, si es así, la calificación del tramo será el promedio.
Varios grupos de calificadores se calibran entre si; si el promedio de tres grupos
distintos de calificadores para el mismo tramo no varia en más de medio punto, se
cuenta con un equipo de calificadores.

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Índice de servicio.- Decir lo anterior es más fácil que hacerlo, para evitar la
subjetividad es preferible usar equipos para medirlo. La gestión, administración o
manejo de los pavimentos requiere de sistemas de evaluación más confiables
repetibles y precisos. Existen algunos aparatos o equipos para realizar
evaluaciones de las condiciones superficiales del pavimento y sus mediciones
pueden correlacionarse con la escala del 0 al 5 ya descrita, en el caso de que se
usen equipos se obtiene un Índice de Servicio Actual o ISA.

1.7 EVALUACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO.

El ISA puede obtenerse midiendo los daños observados o la rugosidad del

pavimento; en vista de que los usuarios son poco sensibles a los daños y más a la
rugosidad se ha preferido este criterio, sin excluir el primero. Antes de pasar al
concepto de rugosidad, conviene aclarar los conceptos rugosidad y textura; para
los propósitos de la materia de pavimentos podemos aceptar lo siguiente:

Textura.- Acabado de la superficie de rodamiento relativa al grano que esta

presenta, que puede ser muy terso como grano de lija llamado microtextura o muy
abierto como de agregado expuesto denominado macrotextura; otras
irregularidades provocados por la pérdida de agregado grueso o la desintegración
se conocen con el nombre de megatextura. La microtextura y la macrotextura
contribuyen a lograr una resistencia a la fricción adecuada entre pavimento y llanta
y el usuario solo percibe estas mediante una ligera vibración o ruido de baja
amplitud y alta frecuencia; la macrotextura en general produce vibraciones que
causan cierta molestia, resistencia al rodamiento y desgaste excesivo de
neumáticos.

Figura 1.7 – 2.- Gama de texturas e influencia sobre el vehículo.

15
 Figura 1.7 – 3.- Representación de la microtextura y la macrotextura.

La macrotextura se puede medir con un método sencillo y accesible llamado

método volumétrico o del “círculo de arena”. Consiste en esparcir sobre la
superficie limpia y seca del pavimento un volumen conocido (50 a 100 cm3) de
arena fina como la arena silicosa de Ottawa con graduación U.S. 40 – 60,
mediante una llana circular; lo que se busca es que la arena forme una mancha
circular que cubra las irregularidades, quedando enrasada con los puntos
salientes; se mide el diámetro de la mancha o círculo de arena en varias
direcciones y se obtiene su promedio, se calcula su área y se divide esta entre el
volumen conocido de dicha arena, obteniéndose la “altura media de la
macrotextura”. La utilidad práctica de este método es poder comparar diferentes
puntos de un pavimento o pavimentos de otras carreteras sin tener que hacerlo
subjetivamente. En nuestro país no existen normas que indiquen el rango de
aceptación de este valor, pero es normal encontrar profundidades medias entre
0.5 y 4.0 mm, valores menores a 0.5 mm se consideran lisos y mayores a 4.0 mm
muy rugosos. Se ha tratado de calibrar este método contra la resistencia al
deslizamiento, adherencia o fricción entre neumático y pavimento, pero los
resultados no han sido claros.

Figura 1.7 – 4.- Esquema del método del círculo de arena para medir la
macrotextura.

16
 Figura 1.7 – 5.- Prueba con el círculo de arena.

Resistencia a la fricción.- A la resistencia al deslizamiento entre un neumático y el

pavimento se le ha llamado de muchos modos, coeficiente de fricción, índice de
fricción o adherencia y por supuesto han surgido muchos métodos para medirlos y
muy variadas las unidades y los resultados, a mi me parece más claro el término
resistencia a la fricción o deslizamiento. La resistencia a la fricción depende como
ya se comentó de las condiciones de la superficie del pavimento, de la calidad del
neopreno de los neumáticos, del desgaste o huella que tengan, pero sobre todo de
si la superficie esta seca o húmeda, esta última condición es la que atañe a la
seguridad, por lo que en estas condiciones suele medirse.

Medición de la resistencia a la fricción mediante el Péndulo Inglés.- Este aparato

es portátil y se opera manualmente, puede usarse para medir un punto de un
pavimento o dentro del laboratorio para medir la resistencia al pulido de
especimenes de distintos materiales sometidos a efectos abrasivos controlados.

Se le conoce también con el nombre de aparato Wessex y consiste en una base

trípode nivelable mediante tornillos, un péndulo con zapata de hule con un peso en
conjunto de 1500 g y brazo de 411 mm de largo y una escala o dial graduado de 0
a 150 unidades BPN (Britich Portable tester Number). La zapata o deslizador,
consiste en una placa de aluminio con una banda de hule adherida, con
dimensiones de 6.35 mm de espesor, por 25.5 mm de ancho y 76.2 mm de largo,
este elemento es el que roza tangencialmente con la superficie por probar, al
soltar el péndulo desde su posición horizontal. El aparato se calibra para que el
deslizador friccione con la superficie en una longitud entre 124 y 127 mm y que la
fuerza normal de contacto sea de 2500+/- 100 g.

17
 Figura 1.7 – 6.- Esquema del péndulo Inglés.

Figura 1.7 – 7.- Prueba con el péndulo inglés.

La prueba consiste en limpiar el sitio, colocar y nivelar el aparato, ajustar la altura

para que la longitud de contacto sea la estipulada, colocar el brazo del péndulo en

18
posición horizontal, colocar la aguja de arrastre hasta igualar con el tope en el
brazo, mojar la superficie de contacto e inmediatamente soltar el péndulo. La
zapata de hule roza con la superficie frenando más o menos su viaje, el péndulo
regresa y la aguja de arrastre marca el punto donde el péndulo se detuvo. La
aguja marcará cero si la resistencia a la fricción es nula y un número cercano al
150 si la resistencia es máxima.

La prueba se repite 4 veces en el mismo punto y se registran las cuatro lecturas

en unidades BPN, se calcula el promedio y se aplica un factor de corrección por
temperatura. Por lo que también es necesario registrar la temperatura promedio
de la superficie en el momento de la prueba y las condiciones del sitio como son:
tipo de superficie, edad, textura apreciada subjetivamente y complementada con el
procedimiento del círculo de arena que mide la “altura media de la macrotextura”.
También es conveniente llevar un registro del número de pruebas realizadas con
el deslizador su edad y desgaste.

VALORES BPN MÍNIMOS DE RESISTENCIA A LA FRICCIÓN

CON SUPERFICIE HÚMEDA, SUGERIDOS PARA EL PÉNDULO INGLÉS.
CATEGORÍA CARACTERÍSTICAS DEL SITIO BPN MÍNIMO
Sitios difíciles como: Retornos, curvas con radios
A menores a 150m, pendientes mayores al 6% y 65
longitudes mayores a 100 m.
Autopistas, caminos tipo A y caminos urbanos con
B trafico pesado (más de 2000 vehículos pesados al 55
día).
C Otros sitios. 45

En España y de acuerdo con la

FACTORES DE CORRECCION POR TEMPERATURA
PARA LA RESISTENCIA A LA FRICCIÓN CON EL PENDULO
Norma NTL-175/98, las lecturas
BRITÁNICO BPN se dividen entre 100 y se
0.04
corrigen por temperatura,
0.03
obteniéndose un valor conocido
0.02 como “Coeficiente de Resistencia
al Deslizamiento”.
FACTORES DE CORRECCION, FCT

0.01

0
BPN
-0.01
CRD = + FCT
100
-0.02

-0.03
CRD = Coeficient e de resistenci a
-0.04
al deslizamie nto
BPN = Número registrado
-0.05

-0.06
por el pendulo
-0.07
0 10 20 30 40 50 60 70 FCT = Factor de correción
TEMPERATURA °C
por temper atura

19
En México se realiza esta prueba y no existen todavía normas al respecto, pero
resulta útil para detectar sitios peligrosos y dar seguimiento a la evolución de la
resistencia a la fricción en determinados puntos, además de la posibilidad de
poder trabajar con especimenes de laboratorio.

En la tabla siguiente sugieren valores de aceptación para el coeficiente de

resistencia al deslizamiento.

RANGOS DE ACEPTACIÓN PARA EL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL

DESLIZAMIENTO MEDIDOS CON EL PÉNDULO BRITÁNICO.
MAYOR A 0.9 Excesivamente abrasivo
0.8 A 0.9 Regular a bueno
0.6 A 0.8 Bueno
0.5 A 0.6 Regular a malo
MENOR A 0.5 Malo

El bajo rendimiento péndulo Inglés no lo hace útil para la medición sistemática en

redes de carreteras, por lo que se requieren aparatos de alto rendimiento y de baja
interferencia con el tráfico, de este tipo existen varios modelos que utilizan ruedas
de hule que pueden hacerse friccionar con el pavimento de manera controlada y a
velocidades de operación reales; según las características de cómo se aplica la
fricción con la rueda estos equipos se pueden clasificar como:

• Rueda oblicua respecto a la trayectoria de la marcha.

• Rueda totalmente bloqueada.
• Rueda parcialmente bloqueada, con grado de deslizamiento fijo.
• Rueda parcialmente bloqueada, con grado de deslizamiento
variable.

Equipos de rueda oblicua .- Miden la fuerza ejercida por la rueda en posición

oblicua en un ángulo de unos 20 grados (depende del modelo) al ser deslizada
sobre la superficie mojada a velocidades normales de operación, el equipo opera
controlado por una computadora que regula también el flujo del agua de manera
de tener una película uniforme de 0.5 a 1.0 mm de espesor, esta forma de medir la
resistencia al deslizamiento es altamente dependiente de la velocidad de
operación, de la temperatura de la llanta y del pavimento, por lo que se requiere
de una calibración previa y nunca se debe operar el equipo a menos de 10 °C,
pues el compuesto de la rueda se rigidiza demasiado a bajas temperaturas. De
hecho esta última precaución se debe tomar para todos los aparatos y equipos.
Estos equipos son ampliamente usados, por ejemplo en Europa se usa mucho el
SCRIM (Sideway Cofficient Routine Inventory Machine) y en América el Mu-Meter.

20
 Figura 1.7 – 8.- Equipo SCRIM.

En México en la “Nueva Normativa Para la Infraestructura del Transporte editada

por la SCT”, se sugiere (estas normas no tienen carácter de obligatorias hasta que
se integran como especificaciones particulares en un proyecto) que tanto las
carpetas asfálticas como las losas de concreto hidráulico recién terminadas,
tengan una resistencia a la fricción no menor o igual a 0.6, medida con equipo Mu-
Meter a 75 km/hr en la zona de la huella de la rodada externa, en cada carril o faja
de tendido. La empresa que construye la obra es totalmente responsable del
control de calidad de los trabajos y debe medir esta característica a completa

21
satisfacción del contratante (en este caso SCT). Este es un ejemplo de una
especificación por resultados que toma en cuenta a la seguridad de los usuarios.

Figura 1.7 – 9.- Equipo Mu-Meter.

Equipos de rueda totalmente bloqueada.- Al estar la rueda sin girar, se fricciona

fuertemente contra la superficie del pavimento generando calor y desgaste del
compuesto de la rueda, por esta razón no puede usarse para medición continua,
sino en zonas cortas y en forma intermitente (casi puntual) y a baja velocidad, lo
anterior limita mucho su uso.

Equipos de rueda parcialmente bloqueada.- Estos equipos pretenden medir la

resistencia a la fricción controlando el grado de deslizamiento. Con estos equipos
es posible determinar la resistencia máxima al deslizamiento que se puede
alcanzar simulando una cierta modalidad de frenado a determinada velocidad.

Índice de Fricción Internacional (IFI) .- Existen muchas variables que se involucran

en la medición de la resistencia a la fricción, tales como la temperatura de la
superficie, su limpieza, la textura; la temperatura de la rueda, su calidad de
compuesto y su dibujo; la velocidad y forma de aplicación de la fricción (seco,
húmedo, rueda oblicua, bloqueada, etc.). La Asociación Internacional Permanente
de Congresos sobre Carreteras (AIPCR) está involucrada desde 1992, en un
esfuerzo por armonizar esta medida a mediante de un trabajo de compilación de la
información existente de medidas tomadas con diferentes equipos en varios
países y del desarrollo de un modelo que permita estandarizar los resultados
mediante un solo valor de referencia lo que permitirá hacer comparaciones.

22
Rugosidad.- Deformaciones o distorsiones de la superficie de rodamiento en el
sentido longitudinal o de la dirección del viaje en forma de ondas con longitudes
entre 0.5 y 50 m; el usuario percibe su amplitud como sacudidas de baja
frecuencia, quiero decir que son capaces de mover al vehículo en menor o mayor
grado traduciéndose en incomodidad.

Es importante lograr una superficie poco rugosa, lisa o suave (no se entienda
derrapante o pulida que tiene que ver con la textura) no solamente por la
comodidad que representa sino porque como lo dice una máxima - un pavimento
liso cuesta menos y dura más - . Uno de los costos más importantes es el costo
de operación vehicular, integrado por los siguientes conceptos principales:

• Consumo de combustible
• Consumo de lubricantes
• Desgaste de llantas
• Reparaciones y refacciones
• Costos del operador
• Depreciación del vehículo
• Seguros e intereses
• Tiempo de recorrido

La influencia de los costos de operación será quizás de unos cuantos centavos por
kilómetro entre un camino en condiciones óptimas y ese mismo en condiciones
“transitables” pero deteriorado, cerca de su nivel de rechazo; pero si el volumen
vehicular es alto, equivalente a millones de vehículos por año y si la carretera es
larga, de cientos de kilómetros como ocurre en nuestro país, estaremos hablando
de millones de pesos al año y muchos más si consideramos varios años de
operación (vida de proyecto).

23
 Figura 1.7 – 10.- Influencia de la rugosidad
en los costos de operación de un vehículo articulado.

Además de la influencia de la rugosidad en los costos de operación, está el

incremento de los efectos destructivos de las cargas del tránsito al tener una
superficie rugosa. Aunque no existen modelos para calcular el costo de los daños
al pavimento por defectos superficiales, es razonable pensar que cuesta menos
lograr una superficie con una rasante poco rugosa desde el principio (a la que las
cargas dañen menos por impactos o aceleraciones verticales) y que es prudente
estimular mejorando el pago por superficies mejor terminadas, o coaccionar con
reducción en el pago, cuando no se logran especificaciones mínimas como
veremos más adelante.

En resumen, el ingeniero no solo debe cuidar los centavos, (costo inicial del
pavimento) sino la fortuna que suman los costos de operación y de conservación.

Índice Internacional de Rugosidad.- Para establecer criterios de calidad y

comportamiento de los pavimentos que indicarán las condiciones actuales y
futuras del estado superficial de un camino, surgió la necesidad de establecer un
índice que permitiera evaluar las deformaciones verticales de un camino, que
afectan la dinámica de los vehículos que transitan sobre él. Se trató de unificar los
criterios de evaluación con los equipos de medición de rugosidad a nivel mundial,
tales como los perfilómetros o los equipos de tipo respuesta, y que de alguna
manera sustituyera el método de la AASHTO, que permite calificar la condición
superficial de un camino sólo en forma subjetiva (ISA).

El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International

Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar
estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la medición

24
de la calidad de rodadura de un camino. El Índice Internacional de Rugosidad
tiene sus orígenes en un programa norteamericano llamado National Cooperative
Highway Reseach Program (NCHRP).

El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la

acumulación de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con
respecto a la masa inferior (en milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de
vehículo (cuarto de carro) cuando éste viaja a una velocidad de 80 km/hr dividido,
entre la distancia recorrida (en m, km o millas). El IRI se expresa en unidades de
mm/m, m/km, in/mi, etc.

RANGOS DE ACEPTACIÓN PARA EL IRI DE ACUERDO CON EL BANCO MUNDIAL

TPDA IRI, Índice Internacional de Rugosidad (m/km)
(Transito Promedio
Diario Anual) 0-2 2-4 4-6 6–8 8 - 10 10 - 12 > 12

0 – 4,999 Muy bueno Bueno Regular Malo

5,000 – 9,999
Regular
10,000 – 19,999 Malo Muy Malo

> 20,000

Figura 1.7 - 11.- Escala del IRI según el Banco Mundial.

25
Existen varias maneras de medir el IRI:

• Topográficamente
• Con perfilógrafos o perfilómetros
• Con equipos inerciales o tipo respuesta

Topográficamente.- Este método es la base para calibrar los equipos tipo

respuesta, primeramente se seleccionan cuatro tramos de 500 m con rugosidad
similar al rango de los caminos que posteriormente serán evaluados por el equipo
a calibrar. El levantamientos topográfico consiste en una de nivelación de
precisión mediante nivel y estadal a lo largo del eje de las huellas por donde
pasará el equipo, a cada 50 cm; los datos de la nivelación se validan
perfectamente y se obtiene una gráfica de diferencias de alturas entre puntos
contiguos contra distancia; este perfil diferencial se “filtra” y se corrige para
suavizar diferencias entre puntos que se salgan fuera del doble del rango
correspondiente a la mayoría de los puntos. El Banco Mundial desarrolló el
programa para calcular el IRI a partir del perfil corregido y que posteriormente
puede ser usado para calibrar el equipo tipo respuesta.

Perfilógrafos.- Estos equipos consisten en un marco rígido montado sobre un

conjunto de ruedas en cada uno de sus extremos (4 a 12 ruedas en total), que se
desplaza empujándolo manualmente a baja velocidad (2 a 5 km/hr), el equipo
registra las oscilaciones verticales que sufre una rueda medidora colocada al
centro de ese marco rígido o regla. El equipo más común es el perfilógrafo de
California (7.6 m de largo) desarrollado por Hveem, pero también se usa el
perfilógrafo Rainhart similar al de california pero con cuatro grupos de tres ruedas
cada uno. La regla móvil de tres metros también puede ser considerada como
algún tipo de perfilógrafo auque más comúnmente se usa para detectar y medir
depresiones y protuberancias en el acabado de la superficie de un pavimento.

Estos aparatos registran un perfil móvil del camino en base de su longitud, del
cual se obtiene o calcula un valor denominado “Índice de Perfil (IP)” que
representa la suma en valor absoluto de las protuberancias y depresiones que
sobresalen de una banda de tolerancia, que es de 5 mm de ancho, (+/- 2.5 mm a
partir del eje medio del perfil) es decir, para este equipos la superficie de un
pavimento que presente irregularidades menores a +/- 2.5 mm a partir de la línea
recta entre su distancia efectiva de 7.6 m, se considera con índice de perfil cero. El
índice de perfil se puede calcular manualmente a partir de su perfil en escala
vertical 1:1 y longitudinal 1:300, pero los equipos nuevos vienen equipados con
computadora y software capaz de realizar rutinas de autodiagnóstico y
calibración, para posteriormente registrar los datos y realizar los cálculos.

26
 Figura. 1.7 - 12.- Perfilógrafos California y Rainhart

Los perfilógrafos son equipos de bajo rendimiento y no se utilizan para

levantamientos extensos o monitoreo de rutina en redes de caminos, pero como
sus lecturas son directas y relacionadas con el cadenamiento en forma precisa se
les utiliza ampliamente para verificar en acabado de superficies en obras nuevas.

Dado el importante papel que juega la rugosidad en el costo, comodidad,

seguridad y futuro comportamiento del pavimento actualmente se utilizan
especificaciones por resultados, en las que el pago de la carpeta o losa de
concreto hidráulico se condiciona al índice de perfil obtenido, es decir, a partir de
un cierto valor deseado se pagan estímulos por mejores acabados y se
coaccionan con reducciones a malos acabados hasta cierto índice, a partir del cual
se debe reparar o reconstruir según el caso. La nueva Normativa SCT incluye
recomendaciones de este tipo así como otros organismos internacionales.

27
 ÍNDICE DE PERFIL % PAGO SUGERIDO % DE PAGO SUGERIDO
cm / km POR POR
AASHTO ASCE
Menor de 4.8 105 110
4.8 a 6.3 104 108
6.3 a 7.9 103 106
7.9 a 9.5 102 104
9.5 a 11.1 101 102
11.1 a 15.8 100 100
15.8 a 17.4 98 98
17.4 a 19.0 96 96
19.0 a 20.6 94 94
20.6 a 22.2 92 92
22.2 a 23. 8 90 90
Mayor a 23.8 CORREGIR CORREGIR

Figura 1.7 - 13.- Porcentajes sugeridos por AASHTO y ASCE

para el pago de carpetas nuevas a partir del índice de perfil.

ÍNDICE DE PERFIL (1)

FACTORES DE ESTÍMULO O SANCIÓN
cm / km
4.0 o menos +0.05
4.1 a 5.5 +0.04
5.6 a 7.0 Estímulo +0.03
7.1 a 8.5 +0.02
8.6 a 10.0 +0.01
10.1 a 14.0 0
14.1 a 16.0 -0.02
16.1 a 18.0 -0.04
18.1 a 20.0 -0.06
Sanción
20.1 a 22.0 -0.08
22.1 a 24.0 -0.10
Mayor de 24.0 CORREGIR
(1).- Para cada tramo de 200 m o fracción por carril o línea de tendido.

Figura 1.7 - 14.- Factores de estímulo o sanción según el índice de perfil,

Nueva Normativa SCT para la Infraestructura del Transporte.
(Aplicable a carpetas asfálticas y losas de concreto hidráulico)

TAREA 7 – BLOQUE I.- Estudiar las normas N-CTR-CARR-1-04-006 y N-CTR-

CARR-1-04-009, de la Nueva Normatividad SCT.
Consultar http://intranet.sct.gob.mx/default.htm

El perfilógrafo tipo California es una pesada y compleja pieza que requiere

armarse y desarmarse cada vez que se utiliza, por lo que resulta interesante el

28
uso de la regla móvil de 3.0 m que es mucho más portátil y sencilla de operar, sin
embargo su uso es menos extendido.

En México, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), aprovechando los perfiles

topográficos de tramos usados para la calibración de equipos tipo respuesta,
desarrollo un algoritmo de cálculo para la regla de 3.0 m, que permite obtener el
IRI a partir del desplazamiento promedio de la rueda medidora colocada al centro
de la regla, llamado “V prom”. Existen dos procedimientos, el indirecto o virtual en
el que se aplica el algoritmo de calculo a perfiles topográficos existentes y se
obtiene así “V prom.” sin necesidad de correr la regla (solo virtualmente); de los
perfiles topográficos se conoce el IRI calculado con el programa del Banco
Mundial y así se obtuvo la correlación entre V prom. e IRI.

Figura 1.7 – 15.- Regla de tres metros.

Figura 1.7 - 16.- Correlación entre el IRI y valor promedio de la viga de tres
metros.

29
El segundo o método directo, consiste en correr directamente la regla en un tramo
en estudio, calcular V prom. a partir de su perfil y usar la correlación anterior para
obtener el IRI.

Equipos tipo respuesta.- La necesidad de evaluar periódicamente la superficie de

rodamiento de los pavimentos de toda una red de carreteras de manera rápida
para aplicar modelos de administración o gestión de pavimentos, hace necesario
el uso de aparatos de alto rendimiento que operen a velocidades reales de
operación y con baja interferencia con el transito ya que los equipos van montados
en un automóvil. Estos equipos tipo dinámico o inerciales, se basan en el
movimiento de una masa (el vehículo) como respuesta a las irregularidades
superficiales en el sentido longitudinal o del viaje. El movimiento de la masa esta
moderada por un sistema de neumáticos y suspensión tipo resorte y amortiguador
del propio vehículo. El modelo mediante el cual se contabilizan las oscilaciones de
la suspensión es conocido como “cuarto de carro”, cada equipo maneja sus
propias unidades pero normalmente se conocen como “conteos”, estos conteos
son filtrados, corregidos y luego acumulados, para ser divididos entre la distancia
recorrida y así obtener el IRI. Cada aparato debe ser calibrado en tramos de
prueba con distintos IRI dentro del rango que se espera medir, conforme al
procedimiento topográfico del Banco Mundial ya descrito.

Figura 1.7 – 17.- Representación del modelo “Cuarto de Carro”.

30
Algunos de los equipos que se utilizan son los siguientes:

• Analizador dinámico del perfil longitudinal (ALP). Francia.

• Analizador de la regularidad superficial (ARS), España.
• Perfilómetro K. J. Law’s, EE. UU.
• Rugosímetro Mays Ride Meter, América.

En México se usa el último modelo, pero aun no existen normas para aceptación o
rechazo; en caminos pavimentados de la red federal nacional se han encontrado
valores extremos entre 1.6 y 8.0 m / km, pero el rango más frecuente es entre 3.0
y 6.0 m / km. En los Estados Unidos de Norteamérica los valores extremos se
encuentran entre 0.8 y 4.7 m / km para carreteras interestatales y consideran los
valores por debajo de 2.4 m / km como en buen estado y por arriba de 4.7 en mal
estado.

Figura 1.7 – 18.- Rugosímetro Mays Ride Meter.

31
Figura 1.7 – 19.- Gráfica de calibración de un Mays Ride Meter.

Figura 1.7 – 20.- Tramo para calibración del Mays Ride Meter.

32
Irregularidades transversales.- No solo la regularidad del perfil longitudinal interesa
pero además el transversal, las irregularidades de acabado o deformaciones
permanentes en este sentido y sobre todo en tangentes a nivel, permiten la
acumulación de agua en forma de charcos o láminas delgadas que son muy
peligrosos, pues producen el fenómeno llamado de “hidroplaneo” que consiste en
la perdida de contacto de la llanta con el pavimento. La deformación permanente
típica en un pavimento flexible es el ahuellamiento o rodera, fenómeno que
conviene detectar y darle seguimiento a través del tiempo, no solamente por lo
primeramente comentado que es muy importante (la seguridad va primero), sino
porque es un síntoma de mal funcionamiento estructural de alguna capa o capas
del pavimento.

Las irregularidades transversales se pueden medir con un perfilógrafo transversal

que consiste en una regla que abarca poco más del ancho de un carril (3.5 m en
México), que se coloca perpendicularmente al eje longitudinal del camino y en
posición nivelada, sobre la cual corre un carro con una pequeña rueda haciendo
contacto con la superficie del pavimento que puede moverse hacia arriba y abajo
siguiendo el perfil y graficándolo en una cinta de papel con escala vertical 1:1 y
horizontal variable según convenga, de esta forma se obtiene un perfil preciso
para cada sitio.

Figura 1.7 - 21.- Deformaciones permanentes conocidas como roderas.

33
 Figura 1.7 – 22.- Perfilógrafo transversal.

En México la profundidad máxima admisible de las roderas es de 15 mm; cuando

en un tramo se localizan frecuentemente profundidades mayores, se requiere
aplicar alguna corrección.

TAREA 8 – BLOQUE I.- Investigar, ¿como ocurre el fenómeno de hidroplaneo? y

¿como puede mitigarse el peligro de un accidente por esta causa?

Vehículos analizadores de superficie.- Para medir prácticamente todos los tipos de

irregularidades superficiales existen vehículos equipados con cámaras de video
digitales, que gravan no solamente la superficie de rodamiento sino adelante, atrás
y a los lados del camino en forma continua y a velocidades operativas. Con estos
videos digitales se pueden localizar fallas y texturas clasificándolas y calculando
su severidad, además se aprecia el derecho de vía y el señalamiento horizontal y
vertical. El vehículo puede equiparse además con odómetro digital, perfilógrafo
tipo respuesta para determinar IRI y perfilógrafo transversal láser para medir
roderas y muchas cosas más que lo hacen complejo de operar. Estos vehículos
se conocen como “vehículos inteligentes”; en México algunas empresas de
consultoría especializadas en diagnóstico de pavimentos cuentan con estos, a mi
manera de entender, “demasiado sofisticados vehículos”.

Color, índice de reflexión .- La superficie de rodamiento debe ser cómoda y

segura, hemos visto de algunas características del estado superficial que pueden
evaluarse más o menos fácilmente por medio de aparatos, pero el color de la
superficie no solo afecta el comportamiento estructural sino que es percibido por
los usuarios, en cierta forma el color es cuestión de gustos, he encontrado que

34
muchos colegas gustan de superficies negras y las llegan a pintar de negro
aplicando riegos de asfalto simplemente por cuestiones estéticas, sin ninguna
justificación técnica y sin pensar en algunas consecuencias.

Las superficies negras características de los pavimentos flexibles no son

deseables puesto que durante la noche no reflejan la luz de los faros y resultan
peligrosas, durante el día absorben calor y el gradiente térmico entre la superficie
y la parte inferior de la capa de rodadura es elevado, la superficie se calienta
mucho más que el fondo produciendo expansión térmica diferencial, esto produce
tensiones en la parte inferior de la capa que inducen al agrietamiento de abajo
hacia arriba, por el contrario durante la noche su superficie se enfría más
rápidamente que el fondo y aparecen tensiones por contracción térmica en la
superficie que inducen grietas que van de arriba hacia abajo. Los pavimentos
flexibles con superficie negra pueden producir hasta un 15% más de grietas por
temperatura que uno con superficie parda.

Las superficies blancas son características de los tratamientos superficiales con

material pétreo calizo y de algunos pavimentos rígidos, aunque por lo general el
cemento Pórtland es de tono gris. El color blanco no es deseable ya que produce
reflexión molesta de la luz solar que puede impedir la visibilidad de un objeto u
otro vehículo frente al conductor, en este caso las superficies de este color
resultan molestas fatigosas y peligrosas.

En general los tonos grises, pardos o rojizos de los materiales pétreos son
adecuados como superficies de rodamiento y es recomendable el uso de estos
tonos para tratamientos superficiales. Los pavimentos rígidos por lo general no
presentan superficies de color inadecuado.

En carreteras de altas especificaciones en algunos países europeos se especifica

la reflectividad de la superficie y de las marcas de pintura en el pavimento por las
razones señaladas y además para asegurar el contraste y visibilidad de dichas
marcas; en México no se han establecido normas al respecto ya que los equipos y
procedimientos para medir este efecto están en vías de estandarización.

2 TIPOS DE PAVIMENTOS, FUNCIONAMIENTO.

2.1 TIPOS DE PAVIMENTOS.

En el tema 1.2 hablamos de las diferencias entre pavimento rígido y flexible ahora
trataré de establecer cuales son las funciones de sus capas y como estas trabajan
en conjunto.

Aunque bajo el término de pavimento flexible pueden caber muchos arreglos

estructurales diferentes, en México la estructura más típica es la siguiente:

35
 Figura 2.1 – 1.- Estructura típica de un pavimento flexible.

Figura 2.1 – 2.- Distribución de esfuerzos en un pavimento flexible.

36
Las capas de un pavimento flexible van, partiendo desde la superficie hacia bajo,
de la más resistente a la menos resistente. Definir la resistencia de un material es
complejo, pues podríamos referirnos a su resistencia mecánica en términos de
resistencia al esfuerzo cortante o al módulo de elasticidad, también podríamos
hablar de la resistencia a la exposición del ambiente o de la resistencia a la
abrasión de los neumáticos; a la resistencia de cada partícula de material o a la de
una capa completa. Afortunadamente las normas o especificaciones calidad de los
materiales toman en cuenta para cada material lo concerniente al termino
resistencia en conjunto, esto lo veremos más adelante.

En el caso del pavimento rígido su estructura es más simple, siendo la clásica la

siguiente:

Figura 2.1 – 3.- Estructura típica de un pavimento rígido.

37
 Figura 2.1 – 4.- Distribución de esfuerzos en un pavimento rígido.

Dentro de los pavimentos rígidos existen varios modelos:

• Losas simples con juntas.

• Losas con juntas y pasajuntas.
• Losas con refuerzo continuo.

En su oportunidad veremos más sobre estos modelos.

2.2 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

Superficie de rodamiento.- Es la primera capa del pavimento flexible, sus

funciones son proporcionar una superficie cómoda en color y textura, con
coeficiente de fricción alto (resistencia a la fricción) para que sean seguros al
frenar o al circular en curvas o pendientes, pero sin ser excesivamente abrasivos a
los neumáticos. Esta capa es frecuentemente un tratamiento superficial como
riego de sello y a veces una carpeta muy delgada, (menos de 3 cm). La superficie
de rodamiento no juega un papel estructural sino funcional, se considera una capa
de desgaste a la que habrá que reemplazar periódicamente.

Carpeta asfáltica .- Es la primera capa estructural del pavimento y su función

principal debe ser la de soportar los efectos del transito, está constituida por una
mezcla de material pétreo cuidadosamente producido, de partículas muy
resistentes y de ángulo de fricción interno alto, en intimo contacto entre ellas,
(esqueleto mineral) pero fuertemente ligadas por un cemento asfáltico (cohesión) y
con algunos pequeños espacios o huecos con aire que le permiten expandirse;
esta mezcla forma una estructura formidable por su resistencia al intemperismo y
por alto modulo de elasticidad cuando esta bien diseñada, su equivalencia

38
estructural con relación a la capa inferior (base hidráulica) va de 1.5 a 3.0 veces.
La rigidez de la carpeta de mezcla asfáltica varía considerablemente a causa del
ligante asfáltico que es sensiblemente dependiente de la temperatura; una carpeta
asfáltica de color negro puede alcanzar hasta 70°C en un día caluroso del valle de
Mexicali, en el bolsón de Mapimí, en el desierto de Samalayuca o en el infiernillo
entre los estados de Guerrero y Michoacán; la temperatura media en el interior de
la capa en esos lugares puede ser de unos 40 °C, en este caso el asfalto se
comporta como un líquido viscoso y al mismo tiempo elástico, en pocas palabras
se pierde la cohesión y baja su módulo, pero en una noche invernal muy fría del
desierto de Chihuahua la temperatura media es varios grados Celsius bajo cero y
el asfalto se transforma en un sólido muy rígido pero frágil y fácil de fatigar. De
aquí la importancia de seleccionar los asfaltos adecuados para cada región
climática; el diseño de la carpeta asfáltica no es solo calcular su espesor pero
además asegurarse de que no sufrirá prematuramente de deformaciones
permanentes como las temibles roderas, agrietamiento precoz por fatiga o grietas
por temperatura baja. Muchas veces sobre la carpeta asfáltica no se coloca una
superficie de rodamiento por lo que su diseño debe contemplar los aspectos
funcionales ya descritos.

Capa de base hidráulica.- Esta capa sirve de apoyo a la carpeta asfáltica, de ahí
su nombre de base, estructuralmente debe reducir los esfuerzos dinámicos del
tránsito conjuntamente con la carpeta de manera que no dañen a las capas
inferiores. Base también es sinónimo de estable, esto es, no debe presentar
cambios volumétricos importantes y su resistencia al corte debe ser alta y variar
poco al cambiar su contenido de agua con el tiempo, por esta razón se construye
con materiales granulares con pocos finos y de alto ángulo de fricción interna, muy
pocas veces existen bancos que en su estado natural o con tratamientos simples
produzcan materiales para formar esta capa. En autopistas y carreteras tipo “A” se
prefieren suelos con gravas parcialmente trituradas. El termino hidráulica significa
alto coeficiente de permeabilidad y baja ascensión capilar, poca capacidad de
retención de agua y rapidez para desalojarla, esto significa buena compatibilidad
con el agua.

Capa de subbase .- La acción conjunta de la carpeta y la base han disminuido los

esfuerzos dinámicos del transito lo suficiente para que otro tipo de material con
menos requisitos estructurales, Después de los primeros 20 o 30 cm de
profundidad, los esfuerzos dinámicos disminuyen considerablemente y pueden ser
tomados por una capa de suelos poco procesados, con especificaciones de
calidad más modestas y por lo tanto más económico; el objetivo de la construcción
de esta capa es limitar el espesor de la base hidráulica al mínimo necesario y
completar el espesor faltante para reducir los esfuerzos a niveles tales que puedan
ser soportados por las terracerías. La acción de la subbase es complementaria a
la base, por lo que sus propiedades mecánicas, de estabilidad e hidráulicas son
similares pero menos exigentes, frecuentemente existen bancos que con
tratamientos simples producen materiales adecuados para esta capa.

39
Capa subrasante.- Los terraplenes se construyen con el producto de la
excavación de los cortes o de bancos cercanos al camino prácticamente sin
tratamiento alguno, generalmente presentan abundantes fragmentos de roca y son
muy heterogéneos, por otro lado la cama de los cortes también es irregular. La
superficie de cortes y terraplenes no es adecuada para el desplante de un
pavimento y se requiere una capa de transición, de fuerte espesor, generalmente
de 30 cm, para absorber las irregularidades y de calidad controlada para asegurar
cierta uniformidad al pavimento, esta capa puede ser el cimiento para el
pavimento; recibe el nombre de subrasante ya que el nivel de su superficie, su
geometría, sobreancho, sobreelevación, bombeo, etc. se controlan
topográficamente con precisión y existen normas para su acabado, con esto se
asegura el espesor constante de las capas del pavimento.

Capa subyacente.- En carreteras de altas especificaciones, tipo A2 y A4 que

tendrán un transito elevado y un alto porcentaje de vehículos pesados, en algunos
casos (no siempre es conveniente) se construye por debajo de la subrasante una
capa adicional de transición a las terracerías, en este caso la capa superior o
subrasante se especifica en forma particular de manera que sus características de
calidad se sitúen entre la calidad de la capa de subbase y una subrasante,
(subrasante mejorada) la segunda capa o capa subyacente tendrá las
características clásicas de subrasante; al actuar la capa superior como capa
estructural se pueden reducir los espesores de la base y la subbase. La capa
subyacente se construye con espesores entre 20 y 50 cm dependiendo de la
altura del terraplén o si es la cama de un corte y la conveniencia de construir esta
capa o no depende de un análisis de costos, cuando se tienen terracerías blandas,
deformables y con muchos cambios en calidad, generalmente la construcción de
esta capa es rentable.

2.3 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO.

Losa de Concreto Hidráulico.- La losa es el elemento estructural más importante

en un pavimento rígido, casi siempre actúa como superficie de rodamiento aunque
puede ser conveniente colocar una carpeta o capa de desgaste para este fin, ya
que su vida de diseño es por lo general de más de 30 años. La función de la losa
es tomar la mayoría de los esfuerzos dinámicos del tránsito y trasmitirlos a la
capa inferior muy reducidos y en forma ampliamente repartida.

Subbase.- A la capa inmediatamente debajo de la losa se le llama en México

subbase, pero juega un papel similar a la base hidráulica, servir de apoyo uniforme
y constante a la losa; su contribución estructural no es muy importante, pero si
sus funciones hidráulicas. Una propiedad indispensable de los materiales usados
en esta capa es la de no ser susceptibles de ser erosionados, es decir que se
pierda material, sobre todo partículas finas, al ser arrastradas por el agua que
entra eventualmente por juntas y grietas de las losas, por esto las normas de
calidad exigen contenido bajo de finos en esta capa, las demás propiedades son
similares a las de una base hidráulica. El contacto perfecto de la losa con la capa

40
de subbase y evitar la perdida de material (erosión) son tan importantes para el
buen comportamiento del pavimento, que a fin de asegurar que la subbase cumpla
con estas funciones, en proyectos de gran magnitud e importancia la capa de
subbase se estabiliza con cemento Pórtland o con asfalto.

Subrasante.- Debajo de la capa de subbase se construye por lo general la capa

subrasante que en el caso de los pavimentos rígidos serviría principalmente para
lograr uniformidad en la parte superior de las terracerías y la geometría adecuada
del camino, puesto que no se requieren funciones estructurales importantes las
normas de calidad para el material son mínimas y sobre todo se refieren al control
de la plasticidad y de la estabilidad volumétrica. Cuando el terreno natural o la
cama de los cortes resultan uniformes y bien terminados se coloca directamente la
subbase, omitiéndose esta capa.

2.4 OTROS TIPOS DE PAVIMENTOS.

Terracerías revestidas.- Los caminos rurales con menos de 100 vehículos diarios
pueden manejarse con el sistema conocido como terracerías revestidas. Este tipo
de pavimentos ha funcionado muy bien por muchos años en las grandes planicies
de los Estados Unidos de Norteamérica, en este país llegó a usarse mano de obra
de prisioneros para triturar roca a mano sobre la cama de las terracerías,
posteriormente con métodos más mecanizados se colocaron gruesas capas de
roca triturada a las que se les llamó “Macadam” y más adelante esta roca se ligó
con asfalto rebajado (bitumen) llamándosele Macadam de penetración, los
caminos revestidos con gruesas capas de roca triturada continúan usándose y
existen métodos de diseño para este tipo de pavimentos para caminos de bajos
volúmenes de transito, como el de la National Crushed Stone Association (NCSA)
y la guía de diseño de pavimentos de la AASHTO. En México el revestimiento de
caminos no es considerado como un pavimento formal pero se cuenta con una
mayor longitud de caminos revestidos que pavimentados. El revestimiento en
México consiste en una capa de grava – arena, bien graduada con pocos finos
colocada o extendida a mano o con maquinaria, con un espesor de 10 a 20 cm.
Ocasionalmente este revestimiento se compacta.

Pavimentos adoquinados .- Se clasifican dentro de los llamados pavimentos

flexibles, con la diferencia de que la superficie de rodamiento es el adoquín, el
empedrado o enladrillado, y se construyen principalmente por razones
arquitectónicas u ornamentales en fraccionamientos y poblaciones tradicionalistas;
este tipo de pavimento se utilizó extensamente hasta antes del advenimiento de
las mezclas asfálticas, (mezclas bituminosas) pero no hay que despreciar su buen
comportamiento, durabilidad y otras ventajas, como son las de permitir reparar
servicios subterráneos o introducir otros nuevos removiendo simplemente las
piezas, rellenando las excavaciones y volviendo a colocar el adoquín. La famosa
pista de las “500 millas de Indianápolis”, funcionó por muchos años con este tipo
de superficie permitiendo altas velocidades; la “Vía Apia” que sirvió a la legiones
romanas para mantener su imperio, todavía tiene tramos en operación usados por

41
automóviles. Los adoquines pueden ser naturales, de piedra labrada o de
concreto hidráulico, también pueden usarse ladrillos industriales, de barro cocido o
de concreto hidráulico. Estas piezas se colocan manualmente sobre la base
usando una cama de arena para su asiento y nivelación, lo que representa un
trabajo artesanal que es su principal desventaja y causa de su desuso.

Figura 2.4 – 1.- Pavimento adoquinado.

Pavimentos con sección invertida .- Normalmente la resistencia de las capas en un

pavimento, y más concretamente, su módulo de elasticidad, es mayor para las
capas superiores y menor en las inferiores, pero existen condiciones en las que
se requiere que la capa inferior sea bastante rígida, esto sucede cuando el terreno
natural o las terracerías varían frecuentemente pasando de materiales blandos y
deformables a más estables y resistentes, o cuando de plano, el terreno natural y
las terracerías ofrecen muy baja resistencia en éstos casos se requeriría una muy
gruesa estructura de pavimento y probablemente esta no resolvería del todo el
problema, en cambio, si arriba de la capa subrasante se construye una capa de
materiales granulares estabilizada con cemento Portland, se lograría abatir el
espesor del pavimento y asegurar un mejor comportamiento dada la rigidez de
esta capa. A este tipo de sección se le conoce como pavimento de sección
invertida.

42
 Figura 2.4 – 2.- Pavimento de sección invertida.

Pavimentos compuestos.- Ya se ha dicho que debajo de una losa de concreto

hidráulico se pueden colocar una o varias capas de mezcla asfáltica, este sería el
caso de un pavimento flexible sobre el que se coloca una losa de concreto
hidráulico, técnica conocida como “White Topping”. También al contrario, sobre
las losas de concreto hidráulico se colocan carpetas asfálticas que funcionan
como superficies de rodamiento o como capas estructurales cuando las losas
están dañadas; un caso especial de este tipo lo constituyen los pavimentos de
“Concreto Compactado con Rodillo”, esta gruesa capa colocada sobre la
subrasante sólo requiere de una carpeta asfáltica para operar cómodamente.

Figura 2.4 – 3. - Pavimento tipo “Withe Topping.

43
 Figura 2.4 – 4.- Concreto compactado con rodillo.

3 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO Y COMPORTAMIENTO

DE LOS PAVIMENTOS.

3.1 EL TERRENO NATURAL.

Este elemento tiene que aceptarse en la mayoría de los casos tal como está, en
muy pocas ocasiones se intenta modificar sus condiciones para permitir la
construcción de un camino. Cuando se estudia el terreno natural los aspectos
más importantes a estudiar son:

• Suelos blandos y deformables.

• Estabilidad de laderas.
• Fallas geológicas.
• Estabilidad de taludes en cortes y terraplenes.
• Casos especiales como suelos colapsables, expansivos,
pantanos y zonas lacustres.
• El drenaje y subdrenaje.

44
La solución de estos casos es materia de la geotecnia aplicada a vías terrestres, si
el terreno natural no es tratado adecuadamente, la estructura del pavimento tendrá
un mal comportamiento, para el efecto de la materia de pavimentos daremos por
entendido que todos estos problemas quedaron resueltos.

TAREA 9 – BLOQUE I.- ¿Cómo se puede resolver el problema de suelos

deformables bajo la acción de la sobrecarga de terraplenes y pavimentos?,
exponga por lo menos tres procedimientos.

3.2 LAS TERRACERÍAS.

Los movimientos de tierra permiten formar cortes y terraplenes de manera

compensada, la práctica de formar terraplenes mediante préstamos laterales ya
esta en desuso, algunos volúmenes adicionales tendrán que ser traídos de bancos
de materiales, especialmente los que se requieran para formar la capa de
subrasante, en estos trabajos, los factores más importantes a considerar son los
siguientes:

• Clasificación del material en la excavación de cortes y de bancos de

materiales desde el punto de vista de su dificultad de extracción.
ƒ Tipo “A”, pueden ser excavados fácilmente
con herramientas manuales.
ƒ Tipo “B”, suelos duros o con fragmentos,
algunas rocas suaves, se requiere maquinaria.
ƒ Tipo “C”, roca que no puede ser atacada con
tractor, para aflojarla o fragmentarla se
siempre se requieren explosivos o martillos.
• Clasificación del material extraído con fines de compactación.
ƒ Compactable.
ƒ No compactable.
• Selección de materiales para formación de terraplenes y
desperdicio de los no aprovechables.
• Selección de sitios para bancos de materiales.
• Formación de terraplenes, aproches y capa de subrasante.

TAREA 10 BLOQUE I.- ¿Qué es la compactación y como se controla el proceso?

TAREA 11 BLOQUE I.- Los materiales no compactables se acomodan mediante el

procedimiento de “Bandeo”, ¿en qué consiste este?

45
3.3 EL CLIMA.

En nuestro país predominan varios tipos de clima, de los cuales interesan para
diseño de pavimentos dos factores, las variaciones de humedad y las variaciones
de temperatura.

Las variaciones de temperatura afectan:

• Las propiedades reológicas del asfalto.

• Esfuerzos de tensión y compresión inducidos por
gradientes térmicos dentro de la capa de mezcla
asfáltica (cambios volumétricos de los materiales).
• Contracciones y expansiones diferenciales en las
losas de concreto hidráulico, que a su vez producen
pandeo y alabeo que evitan que estas asienten sobre
la capa inferior.
• Congelación y deshielo (no en México).

TAREA 12 BLOQUE I.- ¿Qué es la reología y en el caso de los asfaltos como se

mide?

Las variaciones en el contenido de humedad afectan:

• Al entrar en las capas del pavimento y terracerías

disminuyendo su resistencia.
• Al variar su contenido, especialmente en las
terracerías provocando expansiones y
contracciones.
• El humedecimiento y secado de la superficie de
las losas de concreto hidráulico que producen
movimientos diferenciales que a su vez inducen el
pandeo y alabeo de estas. En capas asfálticas el
agua desprende la película de asfalto de los
agregados y la desintegración de las mismas.

Las características mecánicas de los materiales, especialmente su resistencia al

esfuerzo cortante, valor relativo de soporte, o módulo de elasticidad y módulo de
reacción; parámetros que intervienen en el diseño del pavimento, disminuyen
notablemente al incrementarse el contenido de agua. El problema está en
resolver cuál deberá ser el contenido de agua del material para determinar su
resistencia de diseño. ¿Debemos siempre considerar a las capas cercanas a su
saturación? o con humedades intermedias ¿a qué nivel?

46
Primeramente para diseño de pavimentos habrá que dividir el camino en
subtramos con clima, terreno, materiales, drenaje y subdrenaje similares. Cada
subtramo tendrá un diseño diferente apropiado para sus condiciones.

Figura 3.3 – 1.- División de un camino en subtramos con

características de clima y materiales similares, a los que se les
puede aplicar a cada uno un diseño diferente.

El contenido de agua para diseño (se dice fácil) será la humedad de más
predominancia en relación al tiempo; la que es más representativa del
funcionamiento real durante todo el periodo de diseño. De manera simplista, pero
muy ingeniosa, el antiguo método empírico para diseño de pavimentos de la SOP,
basado en la prueba Porter, recomendaba tres variantes para el manejo del
contenido de agua, en la prueba de VRS para fines de diseño (VRS modificado):

47
 DETERMINACIÓN DEL VRS EN TERRACERÍAS, MÉTODO SOP.

VARIANTE COMPACTACION HUMEDAD DE PRUEBA

90 Humedad óptima
1
95
90 Humedad óptima + 3.0%
2
95 Humedad óptima + 1.5%
VRS directo o en
especimenes inalterados,
3 La del sitio
con la humedad
predominante.

Variante 1.- Terracerías con buen drenaje en zonas

con precipitación de baja a media.

Variante 2.- Terracerías mal drenadas en zonas con

precipitación de media a alta.

Variante 3.- Tomar muestras inalteradas en capas de

terracerías con humedad estable o de
equilibrio.

La humedad predominante se considera la que logra la capa después una

temporada de lluvia normal y antes de que inicie el estiaje. De otra manera, se
puede estudiar la resistencia en el laboratorio con distintos contenidos de agua
esperados en la obra, establecer sus líneas de tendencia y seleccionar la
resistencia de proyecto con cierto nivel de confianza.

Figura 3.3.- 2.- Representación de la variación estacional de un índice de

resistencia para una capa de pavimento con relación a la época del año

48
En la guía AASHTO para diseño de estructuras de pavimentos, 1993, se propone
un método para obtener el modulo de resiliencia efectivo y el módulo de reacción
efectivo, que se basa en estudios regionales de las variaciones estacionales de la
resistencia en pavimentos construidos y después por métodos estadísticos tratar
los resultados y determinar correlaciones que proporcionen coeficientes de “daño
relativo estacional” para finalmente calcular la “resistencia efectiva o de diseño” de
cada capa.

3.4 CONSIDERACIONES RELATIVAS AL CLIMA PARA EL DISEÑO.

Consideraciones relativas al agua.- La humedad afecta a las capas del pavimento

de manera radical, conviene tener en cuenta lo siguiente:

• Disminuye la resistencia de las terracerías y capas del

pavimento al entrar a su interior.
• Provoca expansiones y contracciones al variar su
contenido, especialmente en las terracerías.
• El humedecimiento y secado de las capas asfálticas,
que las degrada desprendiendo la película de asfalto de
los agregados y destruyendo su liga.
• El humedecimiento y secado de la superficie de las
losas de concreto hidráulico, contrae y expande los
materiales provocando movimientos diferenciales entre
el fondo y la superficie que producen pandeo y alabeo,
así como esfuerzos de tensión y compresión; estos
esfuerzos son independientes de los de flexión
causados por las cargas móviles y pueden combinarse
con temperatura y tránsito y es posible que se rebasen
los admisibles.

49
 Figura 3.4 – 1.- Efecto del humedecimiento y secado de
La superficie de una losa de concreto hidráulico.
A riesgo de ser reiterativo pero dada la importancia del manejo del agua en las
carreteras, el diseño debe considerar en forma general lo siguiente:

• Evitar que el agua entre a la estructura del camino.

• Proporcionar sistemas de drenaje y subdrenaje para
que el agua salga rápidamente de la estructura.

50
 • Construir una estructura suficientemente fuerte para
que resista el efecto combinado de las cargas y la
acción del agua.

Consideraciones relativas a la temperatura.- La temperatura y más concretamente

sus variaciones provocan cambios volumétricos de los materiales y afecta sus
propiedades de la forma siguiente:

• Modifica o altera las propiedades reológicas del asfalto,

lo vuelve frágil a temperaturas bajo cero y lo fluidifica a
altas temperaturas, mientras que en el rango templado
es un material que es a la vez elástico y plástico (tiene
histéresis bien marcada para casi cualquier nivel de
esfuerzo).
• Produce esfuerzos de tensión y compresión inducidos
por gradientes entre la superficie y la parte inferior de
losas y carpetas.
• Congela las capas de terracerías, (no en México por
fortuna) produciendo fuertes expansiones en las zonas
en que se forman lentes de hielo (permafrost) y
posteriormente durante el deshielo posible licuación de
los suelos.

Figura 3.4 -2.- Efectos de los gradientes térmicos en losas de

Concreto hidráulico.

Para el manejo de los cambios de temperatura, el diseño de los pavimentos debe

considerar lo siguiente:

Pavimentos flexibles.

51
 • Selección de los asfaltos adecuados para las
condiciones climáticas del lugar.
• Selección de materiales pétreos de naturaleza
homogénea (mineralogía) entre partículas, resistentes
al clima y con coeficientes térmicos bajos.
• Diseño de la mezcla asfáltica para las condiciones
climáticas del lugar.

Pavimentos rígidos.
• Construir juntas de dilatación y contracción en los
lugares adecuados y a las distancias de acuerdo con el
clima, con dispositivos para trasmisión de carga entre
las losas (trabajen en colaboración) y con el sello
necesario para evitar la entrada de agua y materiales
extraños.
• Diseño de la losa para que resista los efectos
combinados de temperatura y cargas del transito.

3.5 EL SUBDRENAJE EN PAVIMENTOS.

La geotecnia aplicada a las vías terrestres utiliza soluciones de subdrenaje para
lograr mejorar la estabilidad de laderas y taludes en cortes y terraplenes, las
soluciones que se aplican en pavimentos son similares, por lo que veremos
brevemente sus funciones y algunos ejemplos de tipos de soluciones.

Funciones del subdrenaje:

• Permitir que el agua libre salga rápidamente de las
capas del pavimento y de las terracerías hasta fuera del
camino.
• Disminuir la presión del agua entre los poros de los
suelos que forman sus capas.
• Interceptar o abatir el flujo de agua del subsuelo hacia
el pavimento y las terracerías.

Tipos de subdrenaje:
• Capas drenantes, la base y subbase son buen ejemplo.
• Capas rompedoras de capilaridad, construidas en la
base de terraplenes para impedir que en zonas
anegables ascienda el agua por capilaridad por las
terracerías.

52
 • Drenes longitudinales en zanja.
• Drenes transversales en zanja.
• Drenes tubulares de penetración.
• Trincheras interceptoras.
• Geocompuestos, materiales industriales que se aplican
prácticamente para todos los casos anteriores.

TAREA 13 BLOQUE I.- De un ejemplo de la aplicación de una capa

rompedora de capilaridad a un caso. ¿Qué materiales usaría para
construirla?
Todos los tipos de subdrenaje deben tener dos elementos fundamentales para
que funcionen:
• Sistemas de filtración para retener a las partículas finas
del suelo que el flujo de agua arrastra hacia el sistema y
tiende a obstruirlo inutilizándolo.
• Elementos que permitan la correcta conducción del
agua, su salida del sistema y su desalojo fuera del
camino para que esta no vuelva entrar.
La calidad del funcionamiento del subdrenaje no depende de la cantidad de agua
que se extraiga, sino de la eficacia de su diseño, su correcta instalación y su
adecuado mantenimiento. El subdrenaje funciona tan solo al permitir la disipación
de la presión del agua dentro de los suelos que forman las capas del pavimento.

La industria de los geosintéticos ha desarrollado un gran número de productos

para uso en subdrenaje que tienden a disminuir los costos y facilitar su colocación,
cada marca presenta sus productos con sus especificaciones, manuales para su
selección, diseño e instalación. La industria ha desarrollado también herramientas
especiales para su instalación y accesorios necesarios para conectar las piezas y
construir sus salidas o descargas de manera profesional.

Cuando se pretendan usar estos productos comerciales, generalmente ofrecidos

con catálogos bien presentados y por vendedores astutos y bien entrenados,
siempre debe usarse el sentido común Ingenieril y hacer comparaciones en
resultados y costos con sistemas tradicionales.

53
He mencionado varias veces el sentido común Ingenieril; veamos que puede ser:
SENTIDO COMÚN
= TEORÍA + PRACTICA + OBSERVACIÓN
INGENIERIL

DOCUMENTACIÓN
ESFUERZO DE LO QUE SALIÓ
NO TAN COMÚN EL CIMIENTO O
SUDOR Y BIEN Y MAL EN
POR CIERTO LAS BASES
LÁGRIMAS LA PRACTICA Y
POR QUE

Moraleja.- Sin la observación, el sentido común no lleva al paraíso.

Gracias estimado maestro.- Ing. Gabriel Moreno Pesero.

Ahora veamos algunos ejemplos de aplicación de técnicas de subdrenaje:

Figura 3.5 – 1.- Funcionamiento de un subdren longitudinal profundo.

Capa drenante conectada a un subdren longitudinal.

54
Figura 3.5 – 2.- Ejemplos de instalación de subdrenes longitudinales en zanja

Figura 3.5 – 3.- Sección de un subdren longitudinal en zanja

tradicional, como se usa en México

55
Figura 3.5 – 4.- Drenes transversales de penetración

Figura 3.5 – 5.- Trincheras estabilizadoras

56
 Figura 3.5 – 6.- Geocompuestos para subdrenaje

Figura 3.5 – 7.- Instalación de un subdren longitudinal usando geocompuestos

57
4 EL TRÁNSITO DE DISEÑO.

4.1 EL TRÁNSITO.

El tránsito es el elemento que más daños causa al pavimento, sobre todo cuando
sus acciones se combinan con las del clima, concretamente con cambios de
temperatura, temperaturas extremas y precipitación. El tránsito por lo general
circula continuamente sobre el pavimento, noche y día, aun cuando las
condiciones de la estructura se encuentren en estado crítico y en estos periodos
críticos es cuando se producen más daños.

En carreteras en operación se conoce bien el transito, sus volúmenes, variaciones

composición, distribución por sentido de circulación, por carril así como el peso y
tipo de carga que se transporta; todos estos datos útiles para un buen diseño, solo
que se diseña para periodos futuros de reconstrucción o refuerzo de pavimentos o
para carreteras nuevas y poco conocemos del futuro, mucho menos si el periodo
es largo. La ingeniería de tránsito ha desarrollado técnicas racionales para la
deducción del transito en una carretera nueva y su proyección a futuro, basadas en
el conocimiento estadístico de los datos viales (transito) de una red. En México se
ha observado que el comportamiento del flujo del tránsito (TPDA, composición
tasas de crecimiento o decremento) en la red de carreteras Federales, está
fuertemente vinculado a la economía del país, en general cuando existe
crecimiento económico, estabilidad monetaria, el precio del petróleo crudo no está
amenazado y es predecible su cotización; el tránsito tiende a crecer; en el lado
contrario no crece y en algunos casos disminuye.

Los pavimentos son las únicas estructuras civiles que se calculan para fallar de
manera controlada y previsible al termino del periodo de diseño o cuando se
cumplan un determinado número de repeticiones de las cargas, e irónicamente
existe un alto grado de incertidumbre en su proyección.

Veamos una anécdota como ejemplo de lo anterior. --Llevé a mi hilo Iván de 13

años de edad a supervisar los trabajos de la construcción de la carretera
concesionada Gómez Palacio – Durango, la obra se encontraba en inicio de
construcción de terracerías y frente a nosotros se extendía una ancha faja de
despalme en línea recta hasta perderse en el horizonte; Iván me preguntó de
inmediato ¿para que quieren una carretera tan ancha papá ya que dentro de poco
los automóviles van a volar? Después de carraspear un poco le contesté; bueno es
que esta carretera es para los vehículos que actualmente existen, pues tú sabes lo
mucho que duran estos cacharros, más los que se compren en tanto empiecen a
volar los vehículos del futuro--. La verdad es que esta pregunta me ha inquietado
mucho, sobre todo cuando me piden que haga análisis de rentabilidad de
diferentes tipos de pavimentos para periodos de 50 años.

Siendo el transito de diseño tan difícil de estimar recomiendo se considere lo

siguiente para su proyección:

58
 • No existe bola de cristal para predecir el futuro, de tal
manera que no se deben usar poderes extraños tales
como la suposición o el presentimiento pero mucho
menos el sentimiento para estimar el transito.
• Deben usarse los datos históricos y la estadística pero
con sentido común.
• La estimación del transito de diseño debe ser
conservadora pero racional. Más adelante veremos que
en la gráfica de correlación de los espesores de la
estructura contra las repeticiones de las cargas usa un
eje de escala aritmética para los espesores, mientras
que para el numero de repeticiones se usa una escala
logarítmica, es decir una sobreestimación del transito
puede ser aceptable.
• Considerar que el limite de crecimiento del transito está
en la capacidad física, del tramo para conducir un
volumen de transito dado. El volumen de diseño al final
del periodo considerado nunca debe superar la
capacidad de la vía. Cuando se proyecte para periodos
largos siempre revisar si el volumen proyectado esta
acorde con la capacidad vial o el nivel de servicio
deseado al final de ese periodo.

TAREA 14 BLOQUE I.- Desde el punto de vista de la Ingeniería de

Tránsito, ¿qué es la capacidad en términos de volúmenes de tránsito y
los niveles de servicio de una vía?

4.2 TIPOS DE VEHÍCULOS Y SUS CARGAS.

Los vehículos que transitan por las carreteras y puentes federales Mexicanos,
deben de cumplir con las regulaciones que marca la Ley de Caminos, Puentes y
Autotransporte Federal y particularmente en cuanto a pesos y dimensiones, con el
reglamento vigente (Diario Oficial de la Federación, 25 de enero de 2001). De
acuerdo con este reglamento, tanto los puentes como los pavimentos se diseñan
para las cargas de eje y configuraciones vehiculares siguientes:

59
 PESO MÁXIMO POR TIPO DE EJE

TIPO DE CAMINO
CONFIGURACIÓN DE LOS EJES A4 Y A2 B4 Y B2 C D
PESO MÁXIMO EN TONELADAS
SENCILLO
DOS LLANTAS
6.5 6.5 5.5 5.0

SENCILLO CUATRO LLANTAS

10.0 10.0 9.0 8.0

MOTRIZ
SENCILLO CUATRO LLANTAS
11.0 11.0 10.0 9.0

MOTRIZ DOBLE SEIS LLANTAS

15.5 15.5 14.0 12.5

DOBLE OCHO LLANTAS

18.0 18.0 16.0 14.0

MOTRIZ DOBLE OCHO LLANTAS

19.5 19.5 17.5 15.5

TRIPLE DOCE LLANTAS

22.5 22.5 20.0 18.0

60
 PESO VEHICULAR BRUTO
(* En el reglamento no se consideran los pesos brutos de los vehículos ligeros)

NÚMERO TIPO DE CAMINO

CONFIGURACIÓN DEL A4 Y A2 B4 Y B2 C D
DE
VEHÍCULO
LLANTAS PESO BRUTO EN TONELADAS
A2 *
4 2.0 2.0 2.0 2.0

P2 *
4 4.5 4.5 3.5 3.0
6 6.5 6.5 5.5 5.0

C2
6 17.5 17.5 15.5 14.0

C3
8 22.0 22.0 19.5 17.5
10 26.0 26.0 23.0 20.5

B2
6 17.5 17.5 15.5 14.0

B3
10 26.0 26.0 23.0 20.5

B4
10 30.5 30.5 27.5 24.5

C2 – R2
14 37.5 37.5 33.5 NA

C3 – R2
18 46.0 46.0 41.0 NA

61
C3 – R3
22 54.0 54.0 48.0 NA

C2 – R3
18 45.5 45.5 40.5 NA

T2 – S1
10 27.5 27.5 24.5 NA

T2 – S2
14 35.5 35.5 31.5 NA

T3 – S2
18 44.0 44.0 39.0 NA

T3 – S3
22 48.5 48.5 43.0 NA

T2 – S1 – R2
18 47.5 47.5 42.5 NA

T3 – S1 – R2
22 56.0 56.0 50.0 NA

T3 – S2 – R2
26 60.5 60.5 52.0 NA

T3 – S2 – R4
34 66.5 66.5 58.0 NA

T3 – S2 – R3
30 63.0 63.0 55.0 NA

62
T3 – S3 – S2
30 60.0 60.0 51.0 NA

4.3 SISTEMAS PARA REPRESENTACIÓN DEL TRANSITO.

Todas las estructuras se diseñan para cargas con unidades de medida

homogéneas, el tránsito aplica las cargas con una gran variedad de
configuraciones y pesos como ya se vio, por lo que es conveniente que todas esas
variantes se reduzcan a un concepto constante que pueda ser manejado
numéricamente o matemáticamente. En la búsqueda de modelos que pudieran
representar a ese transito mixto surgieron varios modelos.

Área circular cargada.- El análisis de esfuerzos y deformaciones se hace a través

de métodos mecanisistas, tales como la teoría de Boussinesq, Burmister,
Westergaard y otros autores, populares en la década de los 50; actualmente se
manejan programas de computo mucho más complejos, algunos aplican la teoría
de elementos finitos. Estos métodos son bastante idealistas, pues proponen que
el medio sea de extensión seminfinita, homogéneo, isótropo y elástico; algunos
permitían analizar sistemas de estructuras multicapa como es el caso de los
pavimentos con algunas condiciones de frontera. Para usar estos modelos surgió
la idea de idealizar las cargas del tránsito a placas circulares flexibles con área
similar a las huellas de los neumáticos reales y otras representaciones como las
siguientes:

Una rueda sencilla puede transformarse a en un área circular cargada en forma

simple y directa.

Ps = Carga de rueda sencilla

p = Presión de inflado
a = Radio del círculo equivalente

Calculo del radio equivalente:

63
 Ps
A = π a2 =
p

a
Ps π Ps
π a2 = ∴ a=
p p

Figura 4.3 – 1.- Carga circular equivalente a una rueda sencilla.

También se acostumbra representar la huella de contacto de una rueda sencilla de

la forma siguiente:

Para el cálculo del radio de un área circular equivalente al área anterior tenemos:

π (0.6 Ls )2
As = + (0.4 Ls )(0.6 Ls )
4

As = 0.523Ls
2

Figura 4.3 – 2.- Representación de la huella de contacto para una rueda sencilla.

64
El caso de un sistema de ruedas dobles es diferente, ya que consiste en dos
ruedas sencillas muy cercanas entre sí, de tal forma que el pavimento entre ellas
actúa en conjunto con las huellas de contacto de la forma siguiente:

El área de contacto equivalente será igual a la suma del área de las dos huellas
más el área entre ellas, o lo que es lo mismo, la del rectángulo sombreado más la
de una huella.

Ad = S d Ld + 0.523Ld
2

En este caso el área circular cargada equivalente podrá hacerse igual a la

calculada con la geometría anterior.

Figura 4.3 – 3.- Representación de la huella de contacto para un sistema dual.

Para los neumáticos reales es necesario medir la geometría de su huella, tal como
el largo Ld y la separación entre neumáticos Sd; con estos valores se calcula el
radio de la huella circular equivalente y de esta manera se pueden utilizar métodos
mecanisistas para el cálculo de esfuerzos y deformaciones en las capas de un
pavimento que requieren que el área cargada sea circular. El radio equivalente
puede calcularse como sigue:

πad = S d Ld + 0.523Ld 2
2

S d Ld + 0.523Ld
2
ad =
π
Carga de rueda sencilla equivalente.- Una carga de rueda sencilla, puede producir
efectos en términos de esfuerzos verticales o deformaciones en un pavimento,
equivalente a los que producen los demás arreglos de ruedas y ejes; usar estos

65
conceptos con las teorías citadas arriba es complicado pues habrá que calcular
para cada caso la carga que produzca esos efectos, este sistema no tubo éxito y
solo se aplica a casos aislados.

Rueda sencilla equivalente.- También puede elegirse a una rueda sencilla con
características estandarizadas; diámetro, ancho de rodada, presión de inflado,
carga, etc., cuyo efecto en términos de daños al pavimento equivalga en número
de repeticiones de dicha carga, a las repeticiones de ruedas y ejes reales.

El Departamento de Carreteras de California, EE.UU., fue pionero en establecer

un criterio semejante. La rueda sencilla equivalente de California, tiene una carga
de 2,270 kg (5,000 libras) y presión de inflado de 4.9 kg/cm2 (70 lb/plg2).
Experimentalmente se obtuvo un factor CE, que equivale al número de
repeticiones de la rueda equivalente que corresponde a los daños que producen
durante un año los camiones y autobuses (no se consideran autos y pick-up) con
2, 3, 4,5 y 6 ejes. La tabla de equivalencias es la que se muestra en seguida y
como puede suponerse resulta solo aplicable a las regulaciones del transporte del
estado de California:

FACTOR “CE” PARA UN AÑO DE SERVICIO

NÚMERO DE EJES CARRETERAS CARRETERAS
PRINCIPALES SECUNDARIAS
2 280 200
3 930 690
4 1320 1070
5 3190 1700
6 1950 1050

Con estos factores se obtenía el número de ruedas equivalentes para el período

de diseño, de la siguiente forma (es solo un ejemplo):

NÚM. DE CAMIONES
TIPO DE PROMEDIO DIARIO CEE PARA 20
CE
VEHÍCULO AL FINAL DEL AÑOS
PERIODO DE DISEÑO
2 EJES 280 4500 1,260,000
3 EJES 930 2500 2,325,000
4 EJES 1320 1300 1,716,000
5 EJES 3190 3800 12,122,000
TOTAL 17,423,000

Posteriormente se calculaba el índice de tránsito IT con la siguiente expresión.

66
 0.119
⎛ CEE ⎞
IT = 6.7⎜ 6 ⎟
⎝ 10 ⎠
El índice de tránsito (IT) es un factor que se usaba para diseño y análisis de
pavimentos, pero tiene la limitación de ser solo aplicable al caso del método de
California.

Eje Equivalente.- En 1958 se puso en marcha por primera vez un gran

experimento de tránsito a escala natural denominado “Prueba de Carretera de la
AASHO hoy AASHTO (American Association of State Highays Oficials), la prueba
se realizó en cuatro circuitos o pistas grandes y dos más pequeñas cerca de
Ottawa en el Estado de Illinois, se probaron varias secciones de 100 pies de largo
con diferentes estructuras de pavimento flexible y rígido y puentes de claros
cortos; las pistas tenían cuatro carriles sobre los que circularon camiones de ejes
sencillos y dobles con varios niveles de carga. Cada tramo se probó con una de
las 10 combinaciones de cargas y ejes; durante la prueba que terminó en 1960 los
observadores tomaron miles de datos de clima, distribución de temperaturas y
humedades en el pavimento, deformaciones permanentes en diferentes capas,
evolución de los deterioros, cantidad de reparaciones, deflexiones elásticas en
todas las capas así como esfuerzos verticales bajo diferentes velocidades. La
información obtenida se puso a disposición de agencias investigadoras
gubernamentales y privadas y de muchas universidades alrededor del mundo y
permitió la evolución del estado del arte, tal y como se conoció en las décadas de
los 70 y 80.

La prueba de pista permitió entre muchas otras cosas más, correlacionar el

número acumulativo de repeticiones de un vehículo con carga y configuración de
ejes conocido, con los daños producidos en términos de pérdida de
servicialibilidad (ISA), con esta prueba se extendió el concepto de eje sencillo
equivalente que se definió, como: Un eje sencillo de ruedas dobles
convencionales infladas a 5.6 kg/cm2, (80 psi) con carga de 8.2 toneladas,
(18,000 lb) al que se le asignó un coeficiente de daño de uno.

67
 Figura 4.3 – 4.- Eje sencillo equivalente.

La correlación original de la prueba AASHTO contemplaba originalmente las

siguientes ecuaciones para el cálculo de los coeficientes de daño para ejes
sencillos y tándem únicamente:

4
⎛L ⎞
K tándem = ⎜ T ⎟
⎝ 15 ⎠

4
⎛L ⎞
K sencillo = ⎜ S ⎟
⎝ 8.2 ⎠

LS = Carga por eje sencillo, ton.

LT = Carga por eje tándem, ton.
Para daños iguales LT = 1.8 LS

La gráfica de correlación para las ecuaciones anteriores es la siguiente:

68
 Figura 4.3 – 5.- Coeficientes de equivalencia de daño AASHO.

En la grafica anterior puede verse que el eje vertical que representa las cargas es
aritmético, mientras que el horizontal que representa a los coeficientes de daño es
logarítmico y por tanto una sola aplicación de un eje tándem de 8.2 ton produce el
mismo daño que 100 ejes sencillos de 2.7 ton, por esta razón los efectos que
producen en el pavimento los ejes de los vehículos ligeros como son: automóviles,
pick-up y camiones ligeros con peso bruto de menos de 3 toneladas no son
importantes y no se consideran para el diseño cuando los vehículos pesados son
dominantes.

El transito mixto de vehículos con pesos y tipos de ejes variados puede

transformarse a una sola unidad, es decir número de ejes equivalentes, usando
los coeficientes anteriores; basta con conocer el número de repeticiones
acumuladas esperadas durante el periodo de diseño para cada tipo de eje real y
su peso, para luego multiplicarlas por su coeficiente de daño correspondiente y
como resultado se tendrá el número de ejes sencillos equivalentes acumulados
para el periodo de diseño para cada tipo de eje, se suman todos los ejes sencillos
y se tendrá el número de ejes sencillos equivalentes acumulados al trafico
mixto, es decir el transito de diseño.

Existen varias maneras de obtener el numero de ejes sencillos equivalentes

acumulados, en el ejemplo siguiente se obtendrá el daño que produce en una
pasada un camión articulado (trailer) tipo C2 – R2, usando los coeficientes de
daño originalmente propuestos por la AASHO (daño unitario).

69
 4 4
⎛ 3 .0 ⎞ ⎛ 5 .0 ⎞ ⎛ 18 . 0 ⎞
K1 = ⎜ ⎟ = 0 . 0007 K2 = ⎜ ⎟ = 0 . 1382 K3 = ⎜ ⎟ = 0 . 0893
⎝ 8 .2 ⎠ ⎝ 8 .2 ⎠ ⎝ 15 . 0 ⎠

De esta forma se pueden calcular los coeficientes de daño unitarios para cada uno
de los vehículos que se espera circulen sobre el carril de diseño del pavimento en
estudio.

El número de repeticiones (pasadas) de cada uno de los vehículos que se esperan

en el periodo de diseño puede ser proyectado usando algún procedimiento
estadístico y estas se multiplican por los coeficientes de daño unitarios
correspondientes obteniéndose el número de ejes sencillos equivalentes para
cada vehículo, al sumar todos los ejes sencillos se obtiene el número de ejes
sencillos equivalentes acumulados o tránsito de diseño; esto se ejemplifica en la
tabla siguiente.

NUM. DE NÚM. DE EJES

TIPO DE COEF. DE DAÑO
PASADAS EN “N” SENC. EQUIV.
VEHÍCULO UNITARIO
AÑOS PARA “N” AÑOS.
C2 – R2 6.5 X 105 5.707 3.71 X 106

ESTO MISMO SE HACE PARA CADA UNO DE LOS DEMÁS VEHÍCULOS

TRANSITO NÚMERO DE
DE EJES SENCILLOS
DISEÑO ACUMULADOS

70
A través de la observación de tramos, la AASHTO ha ido modificando los
coeficientes de daño; en la guía para diseño de pavimentos 1993 los coeficientes
de daño se calculan en función del tipo de eje, su carga, el tipo de pavimento, su
espesor y la perdida de serviciabilidad esperada en el periodo de diseño, también
incluyen coeficientes de daño para los ejes triples (tridem). Este método de diseño
será estudiado posteriormente.

En enero del 2003 aparecerá la nueva guía AASHTO con nuevos cambios, que se
derivan de la gran fiebre experimental y de observación sobre pavimentos que se
ha desarrollado en todo el mundo durante la última década.

En México el Instituto de Ingeniería de la UNAM, durante el periodo de 1962 a

1972 realizo investigaciones sobre pavimentos en tramos de caminos y usando
una pista circular y tramos de carretera experimentales, dichos estudios
culminaron en un método de diseño publicado en el documento No 444 de la serie
del propio Instituto. Este método de diseño usa el concepto de eje sencillo
equivalente pero calcula los coeficientes de daño comparando los esfuerzos
verticales bajo el centro de una placa circular flexible equivalente al eje sencillo,
con un radio de 15 cm, presión de contacto de 5.8 kg/cm2 y carga de 4.2 toneladas
con los esfuerzos verticales que produce un eje cualquiera usando el mismo
modelo de placa circular con la carga, radio y presión de contacto que le
corresponden, los esfuerzos verticales se calculan usando la teoría de Boussinesq
para diferentes profundidades, de manera que los coeficientes de daño varían no
solo en función del tipo de eje, su carga y la presión de sus llantas sino además de
la profundidad.

El cálculo de los coeficientes de daño de acuerdo con el método del Instituto de

Ingeniería de la UNAM se efectúa usando las siguientes ecuaciones:

71
 ECUACIÓN PARA EL CALCULO DE LOS COEFICIENTES DE DAÑO

log σ z (i ) − log σ z ( eq )
log d =
log1.5
ESF. VERT. EJE CUALQUIERA ESF. VERT. EJE EQUIVALENTE

⎡ z3 ⎤ ⎡ z3 ⎤
σ z (i ) = p ⎢1 − 2 2 3/ 2 ⎥
σ z ( eq ) = 5.8⎢1 − 3/ 2 ⎥
⎢⎣ (
ai + z ) ⎥⎦ (
⎢⎣ 152 + z 2 ) ⎥⎦
RADIO DE LA PLACA CIRCULAR, CM
EJE SENCILLO EJE TÁNDEM EJE TRIPLE

a1 = 1000 P / 2πp a 2 = 1111P / 4πp a3 = 1333P / 6πp

NOTA.- Para profundidades menores a 30 cm los conjuntos tándem y triple se

consideran como dos o tres ejes sencillos actuando independientemente.
P = Carga total del eje (sencillo, tándem, triple), en ton
p = Presión de contacto, en kg/cm2
z = Profundidad, en cm

Como puede verse según el método del IIUNAM, los coeficientes de daño para un
eje dado varían con la profundidad, he aquí una diferencia importante con
respecto a los procedimientos anteriores. Posteriormente estudiaremos este
método de diseño.

Otras agencias en el mundo utilizan al eje equivalente similar al comentado, sin

embargo establecen sus propios criterios en cuanto a la determinación de los
coeficientes de daño.

Hemos visto procedimientos muy usados en México con los que se calcula un
número de ejes equivalentes diferente en cada caso, aunque se use el mismo
tráfico. Lo que quiero decir es que puede no ser valido calcular los ejes
equivalentes para diseño con un procedimiento y usar otro método de diseño de
pavimentos, cada método de diseño esta vinculado con su propio sistema de
calculo de ejes equivalentes; considero la anterior una advertencia importante.

Actualmente la tendencia internacional es usar el criterio de la AASHTO, solo para

hablar de números comparables.

72
TAREA 15 BLOQUE I.- Usando el método de la UNAM, calcule el coeficiente de
daño unitario para las profundidades de 0, 15, 30 y 60 cm, para el siguiente
vehículo.

De forma similar como se hizo con el método AASHTO una vez que se tienen
calculados los coeficientes de daño para cada uno de los vehículos de diseño que
se supone circularán en el tramo de carretera en estudio se puede obtener el
transito de diseño usando un formulario de calculo como el que se muestra abajo.
Normalmente un análisis o diseño estructural de un pavimento requiere la suma de
ejes equivalentes para profundidades de 0, 15, 30 y 60 cm, pero el analista puede
usar cualquier profundidad, en este sentido el método de diseño de la UNAM es
diferente a otros muy populares que consideran el transito equivalente de diseño
para una profundidad 0 cm, es decir únicamente en la superficie de rodamiento.

73
 Figura 4.3 – 6.- Cálculo del tránsito de diseño, método del
Instituto de Ingeniería de la UNAM.

TAREA 16 BLOQUE 1.- Trate de hacer una hoja de cálculo para obtener los
coeficientes de daño unitarios para los vehículos autorizados en el reglamento de
pesos y dimensiones bajo condiciones de carga máxima, para profundidades de 0,
15, 30 y 60 cm. La presión de inflado para los neumáticos de los vehículos ligeros
es de 30 psi, de 80 para los camiones C2 y C3, de 90 para los autobuses y de 110
para los camiones articulados.

El cálculo de los coeficientes de daño puede sofisticarse aún más considerando

por ejemplo el tipo de suspensión del vehículo; neumática o convencional, el tipo
de llanta; radial o convencional o hasta la velocidad de la aplicación de las cargas,
sin embargo me pregunto si esto vale la pena a sabiendas de la gran
incertidumbre en la proyección del tránsito a largo plazo.

Cambiemos pues de tema.

74