ENSAYOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

LABORATORIO Nº 03
CONTROL Y REGULACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES CON
AYUDA DEL PROBADOR DE INYECTORES.

Contenido
1. Objetivo................................................................................................................................2
2. Marco teórico.......................................................................................................................2
2.1 Funcionamiento del inyector............................................................................................3
2.2 Partes de un inyector........................................................................................................4
2.3 Despiece de un inyector....................................................................................................5
2.4 Tipos del inyector.............................................................................................................6
2.5 Consejos de mantenimiento..............................................................................................6
3. Procedimiento experimental.................................................................................................7
4. Conclusiones........................................................................................................................8
1. Objetivo
 Conocer sobre la estructura y el principio de funcionamiento general de los
inyectores.

2. Marco teórico
La pulverización del combustible y la eficiencia del proceso de combustión
depende mayormente del estado técnico del inyector.

La vida útil de los motores Diesel por consiguiente, depende en gran medida, del
trabajo confiable de los inyectores, los cuales tienen por misión inyectar el
combustible en los cilindros del motor. El empeoramiento la capacidad de
trabajo de los inyectores afecta los Índices o parámetros de potencia y economía
del motor, provoca un aumento del humeado y de las emisiones tóxicas.Existen
factores negativos que obligan a desmontar periódicamente los inyectores para
ser controlados y restablecer sus características de trabajo.

Entre estos factores podemos mencionar los siguientes:

 Necesidad de aplicar al inyector esfuerzos considerables de ajuste para asegurar

su hermeticidad en la culata del cilindro.
 Elevadas presiones del combustible.
 Tolerancias y holguras muy pequeñas en las uniones entre el vástago de la aguja
y el cuerpo del inyector.
 Condiciones de transferencia de calor severas y variables, lo que origina
carbonización y peligro de agarrotamiento y torcedura de la aguja del inyector.

La periodicidad de las pruebas de los inyectores varfan e acuerdo a las

especificaciones de los fabricantes, y en práctica oscila de 250 a 600 horas de
trabajo del motor ile 2500 a 6000 km de recorrido del vehículo). Tres son los
parámetros o características principales que terminan la calidad de la inyección
del combustible:

 Presión de inyección.
 Hermeticidad de la tobera del inyector (hermeticidad en el cierre del inyector y
en las juntas respectivas).
 Pulverización.
2.1 Funcionamiento del inyector
Los inyectores son uno de los componentes del sistema de inyección de
combustible. Pulverizan una cantidad de combustible determinada hacia la
cámara de combustión, donde este se mezclará con el aire a elevadas
temperaturas, alcanzando así la combustión.

Hay un inyector para cada cilindro, situado sobre el mismo, con el movimiento
determinado por la presión del combustible generada por la bomba de inyección.
La centralita electrónica controla cada inyector, pues de ella depende qué
cantidad de combustible debe entrar en el motor en función de la potencia
requerida por el automóvil en cada momento.

El inyector se compone de siete partes. La primera es la porta-tobera, un bloque

de acero que ejerce de estructura base para montar el resto de componentes. El
combustible penetra hacia la cámara de presión del inyector a través de este
bloque.

La tobera (o inyector) está fijada a la porta-tobera con un manguito roscado. En

su interior se monta la válvula de aguja, que permite formar una cámara de
presión estanca tapando los orificios de salida del inyector.

La válvula de aguja es un pistón que ejerce como compuerta de inyección. Esta

válvula cierra el paso de combustible cuando se halla en estado de reposo.

Este cierre estanco de la válvula se produce mediante un resorte, cuya fuerza en

reposo cierra la válvula contra el orificio de salida del inyector. El aumento de la
presión del combustible sobre la solapa cónica de la válvula la levanta,
venciendo la fuerza del resorte. Es entonces cuando el combustible se inyecta a
través de los orificios del inyector hacia la cámara de combustión del cilindro.
Cuando finaliza la inyección, el resorte vuelve a empujar la válvula de aguja
contra el asiento de estanqueidad.

Otro componente es la varilla de empuje, un vástago que comunica el

movimiento entre la válvula de aguja y el resorte.

El componente es el tornillo de reglaje, cuya función consiste en ajustar la

presión de inyección del combustible.
 El racor de cierre. Este hermetiza el conjunto del inyector y permite la vuelta de
combustible residual al tanque. Esta pequeña dosis de combustible se filtra
durante el proceso de inyección entre la válvula de aguja y la porta-tobera, para
lubricar el resto de elementos del inyector.

2.2 Partes de un inyector

 Porta-tobera: bloque de acero que funciona como estructura de guiado para el
montaje del resto de componentes. A través de este bloque, entra el carburante
hacia la cámara de presión del inyector.
 Tobera (o inyector): pieza fijada a la porta-tobera mediante un manguito
roscado. En su interior se monta la válvula de aguja; esta permite formar una
cámara de presión estanca ya que la punta de la misma tapona los orificios de
salida del inyector.
 Válvula de aguja: pistón que actúa como compuerta de inyección. En estado de
reposo la válvula cierra el paso de combustible.
 Resorte: muelle cuya fuerza en reposo permite el cierre estanco de la válvula
contra el orificio de salida del inyector. El aumento de la presión del
combustible recae sobre la solapa cónica de la válvula y la levanta, venciendo la
fuerza del resorte. En este momento, el combustible se inyecta a través de los
orificios del inyector hacia la cámara de combustión del cilindro. Una vez
finalizada la inyección, el resorte vuelve a empujar la válvula de aguja contra el
asiento de estanqueidad.
 Varilla de empuje: vástago que comunica el movimiento entre la válvula de
aguja y el resorte.
 Tornillo de reglaje: tornillo que permite ajustar la presión de inyección del
combustible.
 Racor de cierre: durante el proceso de inyección, se filtra una pequeña dosis de
combustible entre la válvula de aguja y la porta-tobera. De este modo se
consigue lubricar el resto de elementos del inyector. El racor de cierre hermetiza
el conjunto del inyector y permite la vuelta del combustible residual al tanque.
2.3 Despiece de un inyector.
2.4 Tipos del inyector
Existen dos tipos de sistemas de inyección: sistemas de inyección directa y
sistemas de inyección indirecta.

Los sistemas de inyección directa, utilizados en los motores diésel, inyectan el

carburante en la cámara de combustión, mientras que los sistemas de inyección
indirecta lo hacen fuera de la cámara de combustión.

Los inyectores diésel de un sistema de inyección directa están integrados

directamente sobre el cilindro, por lo tanto, el combustible que dosifica el
inyector entra directamente a la cámara de combustión del motor. Este tipo de
inyección es un sistema más eficiente que el de la inyección indirecta porque
ofrece ahorro de combustible y mejora el rendimiento del motor.

Existen dos tipos de inyección directa en función del método en que se ejecuta:

 El método common-rail (‘conducto común’) es un sistema electrónico de

inyección de combustible. El carburante del tanque es succionado hacia
la bomba de alta presión. Esta lo bombea a alta presión hacia el conducto
común, que actúa de acumulador y se encarga de mandar el combustible
a los cilindros a través de los inyectores, controlados mediante
electroválvulas por la unidad de control electrónica (ECU).
 El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el que cada
cilindro dispone de una bomba y un inyector, por lo tanto, la alta presión
se genera directamente en cada cilindro, evitando de este modo, tuberías
y consiguiendo mayores presiones.

2.5 Consejos de mantenimiento

El estado de los inyectores está directamente relacionado con las prestaciones y
la vida útil del motor y con el consumo de combustible. Normalmente, una
avería en los inyectores se evidencia por una drástica reducción de potencia y
por el aumento significativo del consumo.

Si la avería está localizada en un inyector, el resto de inyectores no se verán

afectados. Sin embargo, en los sistemas common-rail, es recomendable
reemplazar la totalidad de los inyectores para asegurar la protección y
equilibrado del motor.
 Las averías que obligan a sustituir los inyectores son las siguientes:

 Desgaste u oclusión de uno o varios inyectores. El vehículo da tirones y

desprende un olor a combustible puro. Si la obstrucción se detecta con suficiente
antelación, se puede optar por una limpieza de los inyectores mediante el uso de
aditivos o bien en el taller, por medio de ultrasonidos o descarbonizadoras,
alternativas más económicas a la sustitución.
 Sistema atascado permanentemente abierto. El vehículo expulsa humo negro y
las bujías están impregnadas de combustible.

Aunque este tipo de averías es poco común, la reparación del sistema de

inyección es una tarea compleja y costosa, por ello, es fundamental atender a la
prevención siguiendo estas recomendaciones:

 Realizar las tareas de mantenimiento preventivo y predictivo respetando los

plazos recomendados por el fabricante del vehículo, especialmente en la
sustitución del filtro de combustible (comúnmente, cada 30.000 km).
 No apurar el depósito de combustible por debajo de una cuarta parte del tanque
para evitar que los sedimentos de carburante entren en el circuito.
 Asegurarse de la procedencia y calidad de los combustibles. En el caso de
rellenar el depósito con el combustible equivocado, hay que vaciarlo con la
máxima urgencia y purgar el circuito.
 Añadir aditivos limpia-inyectores es una opción para prevenir obstrucciones. No
obstante, siempre hay que atender a las especificaciones del producto y a las
recomendaciones del fabricante.

3. Procedimiento experimental
 Colocamos el inyector en el porta inyectores fijamos y elegimos la cañería
de alta presión. Cerramos la válvula de descarga y abrimos la válvula de
conexión al manómetro. Empezamos a bombear con la palanca de la bomba
manual.
 Anotamos la presión a la que se abre el inyector, vemos si está en el rango
del recomendado. Al mismo tiempo observamos la salida del chorro de
 combustible esta deberá ser realmente pulverizado. Sino ocurre esto último
se debe reparar el asiento de la aguja o cambiar tobera por completo en caso
de que no se pueda reparar. Para prueba de hemeticidad hidráulica
inyectores de orificios múltiples.
 Ajustar la presión de apertura de apertura del inyector a 380 bar ajustando el
resorte. Bajamos la presión en el sistema cero secamos con un trapo la punta
de la tobera inyector.
 Subimos la presión hasta 370 bar observamos que no gotee petróleo no se
humecte.
 Medimos con un cronometro el tiempo que demora en bajar la presión desde
350 hasta 300 bar el cual no ayudara a evaluar el desgaste de la aguja (para
un inyector nuevo no debe ser menor a 15 segundos para uno usado no debe
ser menor a 9 segundos)
 Si el inyector pasa la prueba de hermeticidad. Aflójanos el resorte hasta la
presión que recomienda el catálogo en este caso 175 bar.

4. Conclusiones