TEMA 3: CONTROL DE MOTORES

1. Características de las máquinas accionadas.

2. Ecuaciones generales del movimiento. Punto de funcionamiento y
estabilidad.
3. Par resistente y momento de inercia.
4. Cálculo aproximado del tiempo de arranque y frecuencia admisible
de arranques en carga
5. Análisis mecánico.
5.1. Tiempo de arranque.
5.2. Pérdidas del motor en el arranque.
5.3. Calentamiento del motor en el arranque.
6. Limitaciones para el arranque de motores de corriente alterna.
7. Métodos de arranque de los motores asíncronos trifásicos
8. Variación de la velocidad de los motores asíncronos trifásicos.
9. Regulación de la velocidad mediante convertidor de frecuencia.
10. Frenado eléctrico de los motores asíncronos.
11. Referencias bibliográficas 1
1. CARACTERÍSTICAS DE LAS MÁQUINAS ACCIONADAS

Par

Potencia
1
4
3

2 1 2 3
4

Velocidad Velocidad

1: Mr=K  P=Kω  Mmedio arranque= Mfinal

(Máquinas de elevación, cintas transportadoras, trituradoras…)
2: Mr=Kω  P=Kω2  Mmedio arranque= Mfinal/2
(Prensas, exprimidoras, algunas máquinas herramientas…)
3: Mr=Kω2  P=Kω3  Mmedio arranque= Mfinal/3
(Bombas centrífugas, ventiladores, centrifugadoras, batidoras…)
4: Mr=K/ω  P=K
(Bobinadoras, descortezadoras circulares…)
2
2. ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO
M

d
Ma M  M r  Jω 
M Mac dt

Mr P M = M (ω, ε, t)
En general Mr = Mr (ω, ε , t)
J=J (t)
n

ω= velocidad angular (rad/s)

Donde ε = espacio angular recorrido (rad)
t =tiempo (s)

3
 Para aplicaciones normales se puede considerar:

M=M(ω)
dω
Si Mr=Mr (ω)
J = cte
M  Mr J
dt

M Si M> Mr  dω/dt > 0 

 Aceleración del motor
Ma Si M < Mr  dω/dt < 0 
M Mac
 Deceleración del motor
Mr P
Si M = Mr  dω/dt = 0 

n  ω = constante
4
3. PAR RESISTENTE Y MOMENTO DE INERCIA

n1
MOTOR Para estudiar el proceso de
arranque es necesario
Jmáq
Jmot conocer el par resistente y el
momento de inercia total
MÁQUINA referidos al eje del motor

Transmisión n2

Cuando un motor eléctrico acciona una carga por medio de un sistema

de transmisión, la formulación de las ecuaciones que expresan el
comportamiento del sistema exige que los conjuntos integrados en la
cadena, sean referidos a un único eje. Usualmente el eje escogido es
el propio eje del motor

M2 ω 2 M2 n 2
ηt  M1 
M1ω1 η t n1
5
Si denominamos Z a la relación de transmisión

1 n1 M2
z  M1 
2 n 2 zη t
1 1
E cinética  Jmáq ω1  Jmáq ω 22
 2

2 2
2
 n2  Jmáq
Jmáq  Jmáq    2 Jtotal=Jmot+J'máq+Jtransm
 n1  Z

FI = Factor de inercia = Jtotal/Jmotor

Jtotal = Jmotor+ J’máq+J’transm

6
4. CÁLCULO APROXIMADO TIEMPO DE ARRANQUE

El tiempo aproximado de arranque puede

determinarse considerando los valores medios de M y
de Mr durante el proceso de arranque.

Jtotal ω f
M
M
ta 
Mmedio  Mr medio
Mmedio

Mac medio Jtotal ω f

Mr ta 
Mr medio
Mac medio
n
7
FRECUENCIA DE ARRANQUES
 Una sucesión de arranques frecuentes puede provocar que se alcancen
temperaturas excesivas en el estátor o en el rotor que hagan disminuir la vida
útil del motor.
 El calentamiento alcanzado por el motor dependerá de numerosos factores
(número de arranques por unidad de tiempo, par resistente durante el
arranque, factor de marcha para el ciclo de trabajo considerado, inercia total
del sistema, condiciones de refrigeración del motor, etc.).
 El fabricante suele dar información del número máximo de arranques
permisibles en vacío por hora.

Ejemplo de número máximo admisible de arranques/hora en vacío (ABB Motors)

Tamaño motor 2 polos 4 polos 6 polos 8 polos
90S 4200 7700 15000 11500
112M 1700 6000 9900 16000
160M 650 1500 2750 5000
280 125 375 500 750
400 50 175 250 350
8
 Número admisible aproximado de arranques/hora en carga

Hipótesis de cálculo:
 Se ha supuesto que la energía disipada en el rotor durante los arranques
admisibles en vacío es igual a la energía disipada en los arranques
admisibles en carga.
 La expresión se ha deducido para motores críticos por el rotor.
 Si R’2 es constante durante el arranque, la expresión se aplica también a
motores críticos por el estátor
 En los cálculos se han utilizado los valores medios del par motor M y del par
resistente durante el arranque Mr.

Relación aproximada Mr
entre el número de 1
arranques por hora A/Hcarga  A/Hvacío M
permisibles en carga FI
(A/H)carga y en vacío
(A/H)vacío. FI = Factor de inercia = Jtotal/Jmotor
Jtotal = Jmotor+ J’máq+J’acopl
9
(A/H) carga / (A/H) vacío en % 60

50

FI=2
40
FI=3
30
FI=4
20 FI=6
FI=10
10

FI=20
0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Par resistente medio / Par motor medio

10
5. ANÁLISIS MECÁNICO

5.1 TIEMPO DE ARRANQUE

dω ωf Jtotal
M  Mr  Jtotal t a  0 dω
dt M  Mr

Debido a la complejidad de las funciones M(ω) y Mr(ω), se han

venido utilizando métodos gráficos de integración y actualmente
métodos numéricos de integración, especialmente la integración por
intervalos.

Jtotal  Δω
Δt a 
Mac. medio
11
 5.2. PÉRDIDAS DE ENERGÍA EN EL ARRANQUE
Energía disipada en el rotor durante el arranque
tf tf tf
2
Wrotor   Pcu2  dt   3  I  R2  dt   Pa  s  dt
2
ti ti ti

si
Pa  M  ω 0 2 s
J Wrotor  Jω 
0 ds
dt  dω M
Jω0 s
1 r
f

M  Mr dt   ds M
M  Mr
ω  ω0 (1  s)  dω  ω0 ds T =T(s) ; Tr = Tr(s)

si
2 s s  s
Wrotor  Jω
0 s Mr ds Wrotor  Jω20
M
f 1 1 r
M M

2
11 2
Si Mr = 0 durante el arranque  Wrotor  Jω  s  ds  Jω0
0
0 2
Wr  Energía cinética de las masas del rotor en su movimiento giratorio12
 s
tf 2 tf 2 R 1 2
i
R1 s
Westátor  t 3  I  R1  dt  t
1
 
3  I2  R 2   dt  Jωo  ds
i i
R2 s R2 (s)
M
f
1 r
M

En general, R’2 es función del deslizamiento s, es decir, R’2 = R’2(s)

(motores de ranuras profundas y motores de doble jaula)

Si R’2 = constante (motores de anillos y de R1

Westátor  Wrotor
jaula sin desplazamiento de corriente) R2

1 2  R1 
Si R’2 = constante y Mr = 0 Westátor  Wrotor  Jω0 1 
2  R2 

13
5.3. CALENTAMIENTO DEL MOTOR EN EL ARRANQUE

Método aproximado para el cálculo del calentamiento de los

bobinados estatórico y rotórico durante el arranque de un motor

Se supone que los

devanados trabajan
durante el arranque en Wb
régimen adiabático, es Wb  mb  c b  Δb b 
decir, que toda la energía mb  c b
de pérdidas producidas en
un bobinado se invierte en W b = Energía disipada en el bobinado
su calentamiento. mb = masa del bobinado
cb = calor específico del cobre o del aluminio
b = calentamiento del bobinado

El método da un calentamiento superior al real

Motores críticos por el rotor: generalmente motores medianos y grandes

Motores críticos por el estátor: generalmente los motores pequeños.
14
Para evitar un calentamiento excesivo del motor la duración del arranque no debe
exceder del tiempo indicado por el fabricante.

Ejemplo de tiempos de arranque máximos (segundos) para arranques ocasionales

(ABB Motors)

Tamaño motor Método de arranque 2 polos 4 polos 6 polos 8 polos

90 Directo 10 20 35 40
112 Directo 20 15 25 50
Estrella-Triángulo 60 45 75 150
160 Directo 15 15 20 20
Estrella-Triángulo 45 45 60 60
225 Directo 15 15 20 20
Estrella-Triángulo 45 45 60 60
315 Directo 15 18 16 12
Estrella-Triángulo 45 54 48 36
400 Directo 15 20 18 30
Estrella-Triángulo 45 60 54 90
15
6. LIMITACIONES PARA EL ARRANQUE DE LOS MOTORES DE
CORRIENTE ALTERNA

 El Reglamento Electrotécnico de BT establece límites para la

corriente absorbida en el arranque.
 Para los motores de corriente alterna estos límites son:

POTENCIA NOMINAL DEL MOTOR Iarranque/Iplena carga

De 0’75 kW a 1’5 kW 4’5
De 1’5 kW a 5’0 kW 3’0
De 5’0 kW a 15’0 kW 2’0
De más de 15’0 kW 1’5

 Para reducir las corrientes en el momento de la puesta en marcha de

un motor asíncrono se emplean diversos métodos de arranque.
 Además de la intensidad de arranque han de tenerse en cuenta otros
requisitos durante el arranque: par de arranque, tiempo de arranque,
aceleración, caída de tensión permitida, calentamiento del motor …
16
7. MÉTODOS DE ARRANQUE DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS

• Arranque directo
• Arranque mediante resistencias (o reactancias) en serie con el
estátor
• Arranque mediante autotransformador
• Arranque mediante conmutación estrella-triángulo
• Arranque mediante inserción de resistencias en serie con el rotor
(sólo posible en motores de rotor bobinado y anillos rozantes)
• Arranque de otros motores de inducción (de varias velocidades, de
devanados partidos …)
• Arranque con dispositivos en la transmisión mecánica
• Arranque con arrancadores estáticos

17
 ARRANQUE DIRECTO

• El motor soporta la
tensión de la red M
durante el arranque.
• Es el modo de
arranque más simple
y seguro. Mr
• Iarranque = 4-8 Iasignada
(según el motor)
n
• Puede producir una
aceleración excesiva I
y provocar roturas,
falta de confort …
• La caída de tensión
en la línea puede
perturbar el
funcionamiento de
otros aparatos n
conectados.
18
19
 ARRANQUE MEDIANTE RESISTENCIAS EN SERIE
CON EL ESTÁTOR
• Método basado en la
reducción de la M
tensión de
alimentación.
• La tensión se reduce
en función de la
corriente absorbida.
• El arranque es
bastante suave. n
• El principal I
inconveniente son
las pérdidas óhmicas
en las resistencias
adicionales.
• En motores mayores
se utilizan
reactancias para
minimizar las
n
pérdidas.
20
21
 ARRANQUE CON AUTOTRANSFORMADOR
• El motor se alimenta durante el
3er tiempo
arranque a tensión reducida M 2o tiempo
mediante un
autotransformador.
• Generalmente, el
autotransformador está dotado
con tomas que permiten
seleccionar la tensión 1er tiempo
adecuada. n
• El par de arranque del motor se I
reduce considerablemente, por
lo que el arranque sólo es
posible con pares resistentes
pequeños en la zona de baja
velocidad.
• Pueden utilizarse
autotransformadores de dos o
más escalones de tensión. n

22
Tiempos del arranque:
1: KM1 y KM2 están cerrados. El motor arranca
a tensión reducida.
2: En las proximidades de plena carga KM1 se
abre. El motor soporta una tensión
ligeramente inferior a la red debido a las
caídas de tensión en el devanado del
autotranformador.
3: Se cierra KM3. El motor soporta toda la
tensión de la red

Si x = U2/U1, siendo U1 y U2 las tensiones

primaria y secundaria del autotransforma-
dor resulta:
Ia autotrafo = x2 Ia
Ma autotrafo= x2 Ma

23
24
 ARRANQUE ESTRELLA-TRIÁNGULO
• El motor se arranca conectando sus
devanados en estrella a la tensión de la
red.
• Cuando el motor ha alcanzado cierta
velocidad se cambia la conexión de los
devanados a triángulo.
• El paso de conexión en estrella a
triángulo debe producirse con un cierto
retardo para evitar un cortocircuito entre
fases.
• Para que sea posible éste método de
arranque, la tensión de la red debe
corresponderse con la tensión asignada
al motor para conexión en triángulo.
• El arranque estrella-triángulo es
apropiado para las máquinas cuyo par
resistente es débil o que arrancan en
vacío.
25
L1
Ia estr M
U
U 3

L2 Ia triáng
L3 Ia estr 
n 3
L1 I
Ia triáng
Ma triáng
Ma estr 
U 3

L2
L3
n

26
27
 ARRANQUE MEDIANTE RESISTENCIAS EN
SERIE CON EL ROTOR
• Sólo es posible en
motores de rotor
bobinado y anillos 3er tiempo
M 2o tiempo
rozantes.
• Consiste en conectar en
serie con el bobinado
rotórico resistencias
trifásicas externas que se
van eliminando 1er tiempo
progresivamente durante
el arranque.
• Permite reducir la n
corriente de arranque
manteniendo un elevado I
par de arranque.
• Las condiciones de
arranque resultantes
vienen determinadas por
el número de etapas
elegido y el valor de las
resistencias utilizadas.

n
28
29
8. VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS
TRIFÁSICOS

Velocidad de giro del 60 f

n  ns (1  s)  (1  s)
motor de inducción p

MÉTODOS DE VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD

• Métodos basados en la variación del deslizamiento del rotor (s) por
modificación de la curva par-velocidad del motor pero manteniendo la misma
velocidad de sincronismo:
- Variación de la tensión de alimentación
- Variación de la resistencia rotórica (motores de anillos rozantes)
• Métodos basados en el cambio del número de polos del estátor (2p), en
motores con rotor de jaula de varias velocidades:
- Motores con conmutación del número de polos
- Motores con bobinados independientes
• Métodos basados en la variación de la frecuencia de alimentación (f)

30
 VARIACIÓN POR REDUCCIÓN DE LA TENSIÓN

• Al disminuir la tensión de alimentación M

el motor gira a menor velocidad.
• El rango de variación de la velocidad es
bajo. Mr
• Este sistema solo puede utilizarse con
máquinas que presentan pares
resistentes débiles.
• Un regulador de tensión (a base de n
tiristores) suministra corriente alterna, a
partir de una red alterna monofásica o
trifásica, con la misma frecuencia fija Este procedimiento tiende a
que la red pero controlando el valor desaparecer y su uso se
eficaz de la tensión. Generalmente se reduce prácticamente para la
utiliza como arrancador progresivo para variación de la velocidad de
motores de jaula. pequeños ventiladores.

31
VARIACIÓN DE LA RESISTENCIA ROTÓRICA EN MOTORES DE ANILLOS
ROZANTES

M
• La conexión de resistencias trifásicas en
serie con el rotor modifica la velocidad
del motor.
Mr
• Al aumentar la resistencia del rotor el
motor gira a menor velocidad.
• El rango de variación de la velocidad es
bajo.
n
• Durante la marcha a velocidad reducida
se producen elevadas pérdidas en las
Las resistencias suelen
resistencias conectadas.
disponer de varias posiciones o
• Para una resistencia adicional etapas para obtener una
determinada, la velocidad del motor regulación discontinua y
puede variar considerablemente con el permitir un arranque progresivo
par de la carga. del motor.

32
 MOTORES CON CONMUTACIÓN DEL NÚMERO DE POLOS

• Estos motores constan de un devanado especial que permite, según el modo de

conexión, obtener dos valores diferentes de polos, pero uno doble del otro (2 y 4
polos, 4 y 8 polos, 6 y 12 polos, etc.)
• Solo pueden obtenerse dos velocidades, AV y BV, una doble de la otra, según
que el número de pares de polos obtenido sea p o 2p.
M
BV AV
Motor de 2p p Mr
par
constante
n

BV M
AV
2p p
Motor de
potencia
Mr
constante

n
33
 MOTORES CON BOBINADOS ESTATÓRICOS INDEPENDIENTES

• Estos motores constan de dos devanados estatóricos

eléctricamente independientes con distinto número de polos, a los
que corresponden, por lo tanto, dos velocidades de sincronismo
diferentes. Las dos velocidades se obtienen conectando a la red
uno u otro devanado.
• La relación entre las velocidades puede ser cualquiera pues
depende del número de polos de cada devanado.
• También pueden obtenerse motores de tres o cuatro velocidades si
uno o los dos bobinados permiten, además, la conmutación del
número de polos.
• Sólo es posible una variación discreta de la velocidad.

34
9. REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD MEDIANTE CONVERTIDOR DE
FRECUENCIA

M M
f1<f2<f3<f4 f1<f2<f3<f4

f1 f2 f3 f4

f1 f2 f3 f4
n n
Curvas par-velocidad de un Curvas par-velocidad de un
motor asíncrono alimentado motor asíncrono alimentado
con frecuencia variable y con tensión y frecuencia
regulado con flujo constante proporcionales

35
 Regulación de la velocidad Regulación de la velocidad
por variación de la frecuencia, por variación de la frecuencia,
manteniendo el flujo por polo manteniendo la tensión
constante. constante.

Para frecuencias inferiores a Para frecuencias por encima

la asignada de la asignada

36
37
 EL CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

• Alimenta el motor con

tensión alterna de frecuencia
variable a partir de una red
alterna monofásica o trifásica
de frecuencia fija.
• El ajuste de la anchura de
los impulsos y de su
repetición permite regular la Rectificador Filtro Ondulador
tensión y la frecuencia de
alimentación del motor. El
control de la modulación de
ancho de impulso se lleva a
cabo mediante
microprocesadores
• La inductancia del motor
realiza cierto alisado de la
corriente, presenta un Tensión y corriente del motor
contenido de armónicos.

38
PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS VARIADORES DE VELOCIDAD

• Variación de velocidad
• Aceleración y arranque controlados
• Deceleración y parada controladas
• Inversión del sentido de marcha
• Protección integrada
• protección térmica
• sobretensiones y caídas de tensión
• desequilibrios de fases
• funcionamiento monofásico
• cortocircuitos entre fases y entre fase y tierra

39
 UTILIZACIÓN DEL CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Las curvas definen,

según el fabricante
del variador, el par
permanente y el par
transitorio
disponibles en un
motor autoventilado
o en un motor
motoventilado.

1: Par útil permanente, motor autoventilado

2: Par útil permanente, motor motoventilado
3: Sobrepar transitorio
4: Par en sobrevelocidad a potencia constante

40
10. FRENADO ELÉCTRICO DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS

 En algunas aplicaciones es necesario aplicar un par de frenado al

motor que permita detenerlo rápidamente (elevadores, grúas, cintas
transportadoras, tracción eléctrica, etc.).
 El frenado puede realizarse mediante un sistema mecánico
(electrofrenos, frenos de accionamiento neumático o hidráulico …) o
aprovechando las propiedades de la máquina asíncrona para
generar un par que se opone al movimiento y que permite lograr el
frenado o parada del motor (frenado eléctrico)

Frenado eléctrico de los motores asíncronos trifásicos:

• Frenado a contracorriente o contramarcha
• Frenado dinámico o por inyección de corriente continua
• Frenado por recuperación de energía, regenerativo o por
funcionamiento hipersíncrono

41
10.1. FRENADO A CONTRACORRIENTE DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS

• Se realiza conmutando dos M M

fases para invertir el sentido de L1 L1
giro del campo magnético. L2 n L2 n
• La corriente durante el frenado L3 L3
es muy alta. Mr Mr
• La solicitación del rotor es muy
elevada. M
• La red deberá desconectarse Mr
automáticamente, en lo posible,
al alcanzarse la velocidad cero.
• En los motores con rotor de
anillos rozantes, la conexión de n
resistencias en el circuito del Mfren
rotor modifica la curva del par y
con ello el tiempo de frenado.
42
10. 2. FRENADO DINÁMICO DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS

• El frenado con corriente continua de motores con rotor de jaula o de

anillos rozantes se realiza desconectando el estátor de la red y
alimentándolo con corriente continua de baja tensión.
• El campo magnético generado permanece fijo en el espacio y origina un
par de frenado.

Conexiones normales para frenado por corriente continua:

43
10.3. FRENADO POR RECUPERACIÓN DE ENERGÍA DE LOS MOTORES
ASÍNCRONOS

• El frenado se produce al convertirse el M

motor en generador por trabajar con
deslizamientos negativos.
• La energía generada se devuelve a la
red o se disipa en resistencias. Mr
• El frenado por recuperación de energía
(regenerativo o hipersíncrono) se
puede realizar en los motores de dos
velocidades cuando inicialmente giran
n
a la velocidad alta. Para realizar el Mfren
frenado se modifican las conexiones
del bobinado para pasar de p pares de
polos (AV) a 2p pares de polos (BV).
• No es posible el frenado hasta
velocidad nula.

44
11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• Merino Azcárraga, J.M. Arranque industrial de motores asíncronos.

McGraw-Hill, 1995.
• Merino Azcárraga, J.M. Manual de accionamientos eléctricos (2 tomos).
Ente Vasco de Energía (EVE), 1998.
• Manual electrotécnico. Telesquemario. Edición electrónica de Schneider
Electric, 1999.
• Bonal, J. Accionamientos eléctricos a velocidad variable. Tec&Doc, 1999.
• Merino Azcárraga, J.M.: Convertidores de frecuencia para motores de
corriente alterna. McGraw-Hill, 1997.
• Fraile Mora, J. Máquinas Eléctricas. McGraw-Hill, 2003.
• Sanz Feito, J. Máquinas Eléctricas. Prentice Hall, 2002.
• Documentación técnica y catálogos electrotécnicos comerciales.

45