República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada

UNEFA

Núcleo Portuguesa - Sede Guanare

Transm
isión
por
Cadena
Prof.
so
Ing. Freddy Linares
Bachilleres:

Correas
Diseño de Elemento de Maquinas II La Cruz Mariángel
Linares Zurizaday
Meza Douglas
Ollarves Miguel

Ing. Mecánica
8vo Semestre

Guanare; Enero 2020

 Introducción

La transmisión mecánica es un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o

más elementos dentro de una máquina, siendo parte fundamental de los elementos u
órganos de la misma. Muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos
fundamentales de estos elementos de transmisión y elementos de sujeción. Asimismo, una
transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las
transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el
movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes, cadenas y las correas de
transmisión.

Para la transmisión de potencia a través de distancias relativamente grandes, se utilizan los

elementos mecánicos flexibles, como correas, cables o cadenas. Se emplean estos
elementos para reemplazar a un grupo de engranajes, ejes y cojinetes. De esta manera se
simplifica la máquina y son, por consiguiente, elementos importantes en la reducción de
costos. Por ser estos elementos elásticos y generalmente largos absorben las cargas de
choques y amortiguan los efectos de las fuerzas vibratorias.

La idea de acoplamiento mecánico, por otra parte, alude al sistema de cadenas o ligamentos
que, con menor o mayor libertad, conecta diferentes unidades. Estos acoplamientos pueden
ser articulados, flexibles o rígidos. Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas
de transmisión de ejes o conectar tramos de diferentes ejes, estén o no alineados entre sí.
Para llevar a cabo tales funciones se disponen de diferentes tipos de acoplamientos
mecánicos. Además, los acoplamientos de embrague son órganos destinados a establecer a
voluntad el movimiento entre dos árboles en prolongación e incluso paralelos. Constan de
un elemento fijo unido al árbol motor, y otro desplazable en el eje conducido, que están
separados por la acción de un muelle, cuyo efecto hay que vencer accionando una palanca.
El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo
el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague,
este forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas y es muy
resistente al desgaste y al calor.

Finalmente, los mecanismos de retención son elementos que detienen el movimiento de

rotación de un eje, y se le conoce como frenos o trinquete, siendo el accionamiento de los
frenos, en la mayoría de los casos realizado mediante un sistema hidráulico, que basado en
el efecto pascal, hace que la fuerza aplicada para el accionamiento del mismo, se
multiplique en la zona de fricción consiguiendo un eficaz frenado con pequeños esfuerzos.
Por su parte, los trinquetes son órganos que permiten la rotación de un eje en un sentido
determinado y lo impiden en el opuesto.
TRANSMISIÓN POR CORREAS O CADENAS:

La correa en su funcionamiento está sometida a esfuerzos. Pero sus dos tramos no soportan
los mismos esfuerzos; el tramo que va de la rueda motriz a la conducida se encuentra floja,
mientras que el otro está totalmente tenso.

Suelen estar fabricadas de caucho resistente al desgaste y reforzadas con cuerdas para
mejorar el comportamiento a tracción.

LAS CORREAS PUEDEN SER DE DISTINTOS TIPOS:

-Trapezoidales: Son las más utilizadas, pues se adaptan firmemente al canal de la polea
evitando el posible deslizamiento entre polea y correa.

-Correas multipistas o estriadas: Pueden considerarse como una correa pana con varias
ranuras en una de sus caras, o, más bien, la unión de varias correas trapezoidales. Por lo
regular las poleas también son estriadas. Esto permite la transmisión de grandes fuerzas sin
patinaje.

-Redondas: Se utilizan correas redondas cuando ésta se tiene que adaptar a curvas cerradas
cuando se necesitan fuerzas pequeñas.

-Planas: Cada vez de menor utilización, se emplean para transmitir el esfuerzo de giro y el
movimiento de los motores a las máquinas.

-Dentadas: Las correas dentadas, que además son trapezoidales, se utilizan cuando es
necesario asegurar el agarre. En ellas el acoplamiento se efectúa sobre poleas con dientes
tallados que reproducen el perfil de la correa. Este tipo es el más empleado en las
transmisiones de los motores de los automóviles.

-Correas transportadoras: Son correas o bandas planas o de cadenas que se emplean para el
transporte de materiales o piezas. Véase la página Transportador de banda.

MATERIALES DE CORREAS:

Las correas se confeccionaban antiguamente de cuero. Actualmente se fabrican de una

combinación de varias capas de tela de algodón, rayón o nylon, con cordones de refuerzos,
y se impregnan de caucho (hule) u otros materiales sintéticos. Estos materiales aumentan la
fricción entre la polea y la correa, disminuyendo el patinaje.
EJEMPLO DE CÁLCULO:
TRANSMISIÓN POR CADENAS

Las cadenas de transmisión son la mejor opción para aplicaciones donde se quiera
transmitir grandes pares de fuerza y donde los ejes de transmisión se muevan en un rango
de velocidades de giro entre medias y bajas.

Las transmisiones por cadenas son transmisiones robustas, que permiten trabajar en
condiciones ambientales adversas y con temperaturas elevadas, aunque requieren de
lubricación. Además, proporcionan una relación de transmisión fija entre las velocidades y
ángulo de giro de los ejes de entrada y salida, lo que permite su aplicación en automoción y
maquinaria en general que lo requiera.

Según su función a desarrollar, las cadenas se dividen en los siguientes tipos:

• Cadenas de transmisión de potencia: cuya aplicación es transmitir la potencia entre ejes

que giran a unas determinadas velocidades.

• Cadenas de manutención: o también llamadas cadenas transportadoras. Son un tipo de

cadenas que gracias a una geometría específica de sus eslabones o enlaces le permiten
desempeñar una función de transporte o arrastre de material.

• Cadenas de carga: o también llamadas de bancos de fuerzas. Son cadenas que permiten
transmitir grandes cargas, y son usadas, por ejemplo, para elevar grandes pesos, o accionar
bancos de fuerza, entre otros usos.

 TIPOS DE CADENAS

Según la geometría que presenten los eslabones o enlaces que conforman las cadenas, y
dentro de la división entre cadenas de transmisión de potencia, de manutención y de carga,
éstas pueden ser a su vez de diversos tipos, como se expone a continuación:
- Cadenas de transmisión de potencia:

Cadena de casquillos fijos

En el tipo anterior de cadenas de casquillos fijos, el casquillo no rota ni gira respecto a las
placas interiores de la cadena.

Cadena de bujes
 Cadena de rodillos

En las cadenas de rodillos se monta un rodillo cilíndrico adicional montado sobre el

casquillo de la cadena. Los rodillos se montan sueltos, de manera que pueden girar
libremente sobre el casquillo. Esto mejora el rozamiento entre la cadena y la rueda dentada
sobre la que engrana.

A continuación, se adjunta dos tipos de cadenas de transmisión de potencia que ofrecen un

funcionamiento más silencioso y uniforme (figuras 5 y 6). No obstante, estos tipos no son
recomendables para transmitir grandes pares de fuerza ni velocidades de giros elevadas,
dada el riesgo que existe de desengranar la cadena de transmisión de la rueda dentada.

Cadena silenciosa de casquillos o cadena Gale

 
 Cadena silenciosa con pasador de media caña

- Cadenas de manutención y transportadoras:

Tipos de Cadenas de Manutención

- Cadenas de carga:

La misión principal de las cadenas de carga es la de poder transmitir elevados niveles de

esfuerzos. Para ello debe disponer de una mayor sección resistente que las cadenas de
transmisión normales. Esto se consigue añadiendo más placas que unan los eslabones de la
cadena.

A continuación, se incluyen algunos tipos de cadenas de carga.

 
 Tipos de Cadenas de Carga

APLICACIONES DE LA TRANSMISIÓN POR CADENA

Este tipo de transmisión tiene una amplia aplicación en la industria contemporánea,

específicamente cuando el uso de otras transmisiones se hace muy difícil. Estos casos son:

 Con distancia entre ejes medias, donde los engranajes necesitarían ruedas parásitas
o escalones intermedios innecesarios para obtener la relación de transmisión
requerida.
 Si es necesario el funcionamiento sin resbalamiento, lo que impide el uso de
transmisiones por correas.
 Si son rigurosas las exigencias en las dimensiones exteriores, donde las
transmisiones por correas estarían limitadas.

El campo de aplicación puede ampliarse recurriendo a artificios especiales. Por

ejemplo:

En casi de choques de gran periodicidad y velocidades elevadas, suele emplearse

amortiguadores con el fin de limitar las oscilaciones de la cadena.

En caso de separaciones muy grandes entre ejes, es recomendable el empleo de

apoyos, con el fin de disminuir el esfuerzo de la cadena debido a su propio peso.

CALCULO DE TRANSMISION POR CADENA

Cálculo de transmisión por cadena para una trituradora de plásticos:

Una empresa dedicada al reciclaje de material plástico, necesita de una

nueva máquina trituradora de mayor potencia, debido a que la máquina que poseen no tiene
la suficiente potencia para procesar o triturar ciertos plásticos de una mayor dureza. Se
especifica que la maquina tiene que ser manejada por un motor  CA de 35 hp de potencia,
el cual posee una salida de velocidad de 1400 rpm, y se requiere una salida de 900 rpm para
el eje triturador, por lo que se utilizara el sistema de transmisión por cadena.
De acuerdo con los datos suministrados se procede a realizar el cálculo para determinar el
tipo, el largo y el tamaño de cadena, así como el tamaño de las ruedas dentadas donde se
monta la cadena.

Cálculos:

1. Factor de servicio: FS= 1.5

2. Potencia de diseño (Pd):

Pd= factor de diseño x potencia especificada
Pd= 1.5*35hp = 52.5hp

3. Relación=velocidad de entrada = 1400rpm = 1.55

                          Media deseada            900rpm

4. Numero de dientes de rueda dentada pequeña:

N1 =30 dientes

5. Paso de la cadena= 1”

    Lubricación= Tipo III (por inyección o flujo de aceite)

6. Numero de dientes de la rueda dentada grande:

    N2= N1*Relación= 1.55*30= 46.5 dientes ≈ 47 dientes

7. Velocidad real de salida:

    n2=n1(NI/N2)= 1400(30/47)= 893.6 rpm

8. Diámetros de paso de las ruedas dentadas:

D1= p/sen (180/N1)= 1”/sen (180/30)= 9.56”

D2= p/sen (180/N2)= 1”/sen (180/47)= 14.97”

9. Distancia central:
    C=40 pasos

10. Numero de pasos en número entero:

 
L= 120 pasos

11. Distancia central:

12. distancia central en pulgadas:

13. Resumen de diseño:

 Paso: cadena #80, paso de 1”

 Longitud: 120 pasos=120”

 Distancia central: C= 40.97”

 Ruedas dentadas: tramo único, #80 y paso de 1”

 Pequeña: 30 dientes, D1= 9.56”

 Grande: 47 dientes, D2= 14.97”

 Lubricación tipo III: por inyección de aceite

ACOPLAMIENTO DE EMBRAGUES TRINQUETES Y FRENOS

EMBRAGUES

Es el mecanismo que debe permitir desacoplar fácilmente los árboles motor y

conducido total o parcialmente según necesidades del proceso. Es un mecanismo que está
presente en automóviles, motocicletas y en todas aquellas máquinas que tengan varias
velocidades de funcionamiento y ésta se selecciona por medio de una caja de cambios.

El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un

pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automáticos que el pedal
se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es
decir, el motor está embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro
del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor está desembragado.

El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par
motor a las ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para realizar el cambio de
velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehículo sufra un retraso apreciable.
También debe ser progresivo y elástico para evitar que se produzcan tirones ni
brusquedades al poner en movimiento al vehículo, partiendo desde la situación de parado,
ni tampoco cuando se varíe la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones.

Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes
grupos. Los de fricción basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo
efecto produce una unión entre ellas y equivalen a una sola. También están los hidráulicos,
cuyo elemento de unión es el aceite. Y por último los embragues electromagnéticos, que
son los que menos se utilizan, que basan su funcionamiento en la acción de los campos
magnéticos.
  El embrague de fricción

El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que transmite
el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los
cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente.

El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por
medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es
aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presión, también conocido
como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van
repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un
mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas
que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo
que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de
velocidades, aunque el motor esté en funcionamiento.
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el
esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus
forros deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies metálicas y
que sea muy resistente al desgaste y al calor. El más empleado es el formado en base de
amianto impregnado de resina sintética y prensado en armazón de hilos de cobre, a este
material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches,
cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados
en él, ya que, si rozasen con el volante motor y con el plato de presión, podrían dañarlos.

El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en función del par a
transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehículo en cuestión. En este
dimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y del espesor del conjunto de
guarniciones.

Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unión progresiva en las

maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de
forma que el cubo estriado o núcleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja de
cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato
(B) está provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengüeta
(E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado.

Además, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los
muelles que están repartidos por toda la circunferencia de unión. De esta forma, la
transmisión del giro desde el ferodo al núcleo se realiza de forma elástica, mediante los
muelles.

Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar
progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al principio con el fin de que
el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende
acoplar bruscamente dicho movimiento se produciría el calado del motor, debido a que es
mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el
vehículo.

El disco de embrague debe girar cada vez más rápido hasta alcanzar la velocidad de giro del
motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se
quemaría por el calor producido en el rozamiento, diciéndose entonces que el embrague
patina.

 Mecanismo de embrague

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por
medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este
conjunto forma parte el plato de presión, también llamado maza de embrague, que es un
disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara
opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposición de
muelles helicoidales que ejercen la presión sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra
el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y
las patillas de accionamiento, a través de los cuales se realiza la unión con la carcasa y el
plato de presión. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.

Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el
volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles
helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión uniforme sobre
toda la superficie de la maza de embrague.

 El embrague de diafragma

En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido
sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues están constituidos por la
carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el
diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.

El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos
cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos
elásticos, que hacen la función de las patillas en los embragues de muelles, transmitiendo la
presión aplicada a sus extremos de la corona, que actúa sobre el plato de presión
sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales.

El plato de presión va unido a la carcasa de embrague mediante unas láminas elásticas que
lo mantienen en posición y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario
para las acciones de embragado y desembragado. A la carcasa también se le une el
diafragma por medio de remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del
anillo circular que conforma el diafragma.

En otros modelos, la fijación del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un

engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado que hace
de punto de apoyo para los movimientos que realiza el diafragma durante las acciones de
embragado y desembragado.

Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de

muelles son:

 Resulta más sencilla su construcción.

 La fuerza ejercida sobre el plato de presión está repartida de manera más uniforme.
 Resulta más fácil de equilibrar
 Se requiere un menor esfuerzo en la acción de desembragado.
Accionamiento del embrague

Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo

accionamiento puede ser puramente mecánico o bien hidráulico.
Los sistemas de accionamiento mecánico consisten en un cable de acero que va unido desde
el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro
extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se tire de la
horquilla, desplazando el tope de embrague produciéndose así el desembragado.

En posición de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va
provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene
retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y
puede ser regulada con un tornillo.

En el sistema clásico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos
tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de
empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se
mantiene retirado del diafragma en la posición de reposo. Esto sucede gracias a un muelle
antagonista acoplado a la horquilla de desembrague.

En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda
de desembrague, con lo cual el recorrido en vacío del pedal se elimina.

Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperación

automática del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que se
mantiene enclavado en un sector por la acción de un muelle, de manera que cuando se pisa
el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. El cable va
unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando
el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al
soltar el pedal, la acción del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable
tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema
se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede
absorbido de forma automática de manera que se va produciendo el desgaste del disco de
embrague.

Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus

correspondientes ejes de giro, están determinadas de forma que el accionamiento del
embrague resulte cómodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las
maniobras.

Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehículos se adopta

un sistema de mando hidráulico. En este sistema el pedal de embrague actúa sobre el
émbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de él el
líquido que contiene, enviándolo al cilindro receptor, en el que la presión ejercida producirá
el desplazamiento de su pistón que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de
embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y
receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicación más adecuada del
esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.
  Los embragues automáticos

Los embragues automáticos efectúan las maniobras de embragado y desembragado de

forma autónoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague, que
se suprime en este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la caja de cambios puede
lograrse manejando únicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.

De entre la gran variedad de embragues automáticos hay que destacar los embragues
centrífugos y los hidráulicos, ya que estos, combinados con una caja de cambios
automática, son utilizados actualmente en un gran número de vehículos.

 Embrague de dientes
Está constituido por un plato con muescas en forma de dientes. En el extremo del
árbol conducido se monta otro plato, con las mismas estrías, que puede deslizar
longitudinalmente a lo largo de su eje. Solamente transmite movimiento en un sentido

Para conectar o desconectar los árboles es necesario la parada o reducción significativa de

la velocidad.
  El embrague centrífugo

Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el

motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la
periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre
la maza de embrague. Consiguiéndose así el embragado.

Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la
acción de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja en libertad al disco de
embrague, consiguiendo el desembragado del motor.

Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la
acción de embragado resulta igualmente progresiva.

Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomáticos. Estos embragues

están formados por un sistema de embrague convencional, disco y mecanismo, montados
sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en
su periferia.

El plato está unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con él. Las zapatas son
capaces de deslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga, haciendo solidario el
tambor con el giro del plato. Con esta disposición se consigue que siempre que el motor
alcance un determinado régimen de giro se consiga la acción de embragado del motor.

 Embrague de fricción

En este caso cada uno de los árboles está unido a un disco, uno de las cuales se puede
desplazar. Al juntar los dos discos (posición de embragado) el rozamiento hace que giren
juntos, y cuando se separan (posición desembragado), el árbol motriz sigue girando
mientras el conducido puede incluso detenerse

 Embrague electromagnético

Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los
efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese
frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos
inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos,
aunque generan otros inconvenientes propios.

El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se
monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una
bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en
la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.

Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado,

sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la
corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magnético, que se aglomera en
el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina, haciendo solidarios
a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la
bobina se produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del
motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se
aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco.
Con lo cual el motor permanece desembragado.

En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del
polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo a la
aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que
el embrague sea progresivo.

 El embrague automático servo-comandado

Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo automático
pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se efectúan automáticamente,
sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual éste se queda suprimido.

Éste tipo de embrague automático está formado por un embrague centrífugo, que se une al
volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un
sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague
centrífugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se
bloquea haciendo a los dos embragues solidarios.

El embrague centrífugo actúa en función de las revoluciones del motor, que realiza las
acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague
convencional es gobernado por un mecanismo servo-neumático activado por una
electroválvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del
acelerador.

La marcha del vehículo partiendo de la situación de parado comienza alrededor de las 1.000
revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser
transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo
conectado el embrague centrífugo durante todo el tiempo de marcha.

Con el vehículo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una
electroválvula capaz de poner en comunicación el servo con la depresión creada por el
motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague produciéndose
el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posición de una
nueva velocidad se desactiva la electroválvula interrumpiendo la comunicación entre el
servo y la depresión producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta
maniobra se realiza de forma progresiva en función de la posición del pedal del acelerador,
que influye en la depresión transmitida al servo, lo que permite una conexión suave y
gradual en el paso a marchas inferiores y una conexión rápida sin excesivos deslizamientos
en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.

 El embrague pilotado electrónicamente

En diferencia al embrague automático servo-comandado el embrague pilotado

electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de gestión que controla un
circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho módulo de gestión
electrónica recibe información sobre la posición de la palanca de cambios y del pedal del
acelerador, así como la velocidad del vehículo y el régimen del motor.

Con el vehículo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en

posición de embragado, independientemente si está en punto muerto o no. Si se encuentra
una velocidad metida no es posible arrancar el vehículo. Para sacar la velocidad el sistema
está provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una
señal al calculador electrónico que acciona el embrague. Permitiendo así sacar la velocidad
y poder ser arrancado el motor.
Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un
captador de esfuerzo manda una señal al módulo electrónico, que activa el embrague
permitiendo la selección de esta marcha. El arranque del vehículo se produce de manera
progresiva con la posición del acelerador.

Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el módulo

recibe señales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la
posición del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la
palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posición de la palanca del
cambio envía una señal al módulo que autoriza el embragado al acelerar.

La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo

del cambio que un embrague convencional, además que la conducción del vehículo es
mucho más agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos.

 El embrague hidráulico

Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su

funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeños defectos se
evitan con el uso de embragues hidráulicos.

El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno

enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo
gira. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los
desgastes.

En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. Una

bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la
que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energía cinética de cada
partícula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla
girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga,
donde esta lo envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.

Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de la bomba
es muy pequeña, y por tanto la energía cinética transmitida a la turbina es muy débil para
vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehículo. En esta situación la turbina
permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.

Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e

incide con mayor energía cinética sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento
entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.

Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la bomba incide con
gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista
resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en acción cuando el par
transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeño
resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con régimen alto, debe estar
aproximadamente en el 2%.

ACOPLAMIENTOS DE SEGURIDAD (EMBRAGUES)

El acoplamiento de seguridad protege contra daños causados por bloqueos, sobrecargas el

acoplamiento se separa por sobrecarga cuando se excede el par permitido.

Tipos: acoplamiento de seguridad, embrague de sobrecarga, embrague deslizante,

embrague de arranque, acoplamiento de bola de bloqueo.

Hasta diámetro 80 mm y par 1.500 Nm >

 Accionamientos Indirectos: En los accionamientos indirectos, los centros del lado

conductor y conducido no están en el mismo eje. Todos los acoplamientos de
seguridad para accionamientos indirectos tienen una brida de montaje equipada con
seis roscas métricas. Se pueden acoplar a poleas dentadas, engranajes y otras
transmisiones con alta concentricidad y precisión.

 Accionamientos directos: En los accionamientos directos, los ejes de entrada y

salida están en el mismo plano. Debe montarse un elemento de compensación en el
acoplamiento de seguridad para equilibrar la posible desalineación axial y radial de
los ejes. Para estas aplicaciones podemos combinarlo con diferentes versiones de
acoplamientos de muelles o de elastómero.

 Neumáticos: Los acoplamientos de seguridad neumáticos limitan el par de torsión

justo por encima de la presión del aire ajustada y, por lo tanto, evitan daños por
sobrecarga y tiempo de inactividad.
Posición de "desembragado"

Cuando se pisa el pedal del embrague se desplaza el cojinete de empuje hacia el interior, se
presiona sobre el diafragma (o muelles) que desplaza el plato de presión, que libera el disco
de fricción. En esta posición, el embrague gira en vacío, sin transmitir el movimiento del
motor a la caja de cambios.

Posición de "embragado"

Al soltar el pedal del embrague el cojinete de empuje no se aplica sobre el diafragma, por lo
que este último empuja sobre el plato de presión que se aplica contra el disco de fricción
por una de sus caras y la otra cara se aplicaría entonces sobre el volante motor. La
disposición del disco de embrague, con sus lengüetas y muelles de absorción, hace que el
acoplamiento no sea brusco, sino progresivo.

Verificación y sustitución del embrague

Para que no exista resbalamiento entre el disco de embrague y el volante motor, la

fuerza de rozamiento del disco debe ser igual al esfuerzo de rotación del motor (par motor).
Si es menor, el embrague patinará. Esta fuerza de rozamiento disminuye cuando la
superficie de rozamiento del disco es menor (colocación de un disco inadecuado) o si los
muelles o diafragma pierden elasticidad y no efectúan el debido apriete sobre el plato de
presión. Cuando disminuye el coeficiente de rozamiento (disco engrasado o deteriorado),
también lo hace la fuerza de rozamiento.

Con el uso, el disco de embrague adquiere un grado de pulimentación importante,

del que resulta una superficie menos rugosa, lo que hace disminuir el coeficiente de
adherencia. Llegado a un cierto grado de desgaste, puede sobrevenir el deslizamiento, que
se nota en la práctica porque el motor desarrolla mayor régimen de giro del que
corresponde a la velocidad del vehículo (se "embala").

Cuando se produzcan anormalidades en el funcionamiento del embrague, deberá precederse

a su comprobación y a la reparación correspondiente. Las averías más frecuentes en este
mecanismo son:

 El embrague patina, debido al desgaste excesivo de los forros del disco, o a que
dichos forros están engrasados. En este caso hay que desmontar el embrague para
comprobar el disco. Si patina a alta velocidad solamente, la causa será posiblemente
que los muelles o diafragma han perdido elasticidad o alguno está roto. El patinado
también puede ser debido a un reglaje defectuoso.

 Trepidación del coche al embragar, lo que indica que el disco no asienta

convenientemente en el volante del motor por estar deformado, o también falta de
progresividad debida a defecto de los muelles del disco o diafragma del embrague.
 Esta trepidación o retemblor también se produce cuando el disco está engrasado y el
aceite se ha secado por efecto del calor del patinado del disco.

 Las velocidades "rascan" al entrar, debido a un reglaje defectuoso del embrague,

que hace que el disco no se suelte por completo y por lo tanto impide el
desembragado completo.

 Ruidos al pisar el pedal, producidos generalmente por el cojinete de empuje, cuyo

rodamiento axial está mal engrasado, en mal estado, o por rotura de alguna de las
puntas del diafragma.

Cualquiera de estas averías implica el desmontaje del embrague para su

comprobación, excepto la de reglaje (guarda de embrague), que puede subsanarse
efectuándolo de manera que el recorrido libre del pedal sea de dos a tres centímetros, lo que
se notará porque en este recorrido el pedal se mueve sin dificultad y, a partir de aquí, ofrece
una resistencia mayor debida a la acción de los muelles del plato de presión.

La regulación del recorrido libre del pedal (guarda de embrague) puede efectuarse
actuando en el dispositivo de regulación que existe en el mecanismo de mando, que une el
cable con la horquilla de mando del embrague. Si el recorrido libre es nulo, la distensión de
los muelles de embrague puede ser incompleta, lo que hace patinar al disco y que se
desgaste rápidamente. Si el recorrido libre es grande, no se puede conseguir el desembrague
completo, con lo que las velocidades entran mal y rascan al entrar.
Como quiera que este recorrido libre disminuye a medida que se desgastan los
forros del disco, deberá efectuarse el reglaje periódicamente. En la figura inferior se
representó un sistema de mando del embrague, del tipo de contacto permanente del tope
con el diafragma, donde el muelle (R) tiende a mantener el pedal separado del tope (F),
tanto como le permita la horquilla de desembrague (L). Tirando de la punta del cable en el
sentido (C) hasta que el pedal apoye en el tope (F), debe obtenerse un juego (J) de 2,5 mm,
lo que se consigue mediante la correspondiente tuerca de reglaje.
TRINQUETES Y FRENOS

Trinquetes

Es un mecanismo que permite la rotación de un eje en un sentido, pero lo imposibilita en

sentido contrario, se utiliza cuando se requiere asegurar un sentido único de giro, como
sucede en gatos o aparatos de elevación, impidiendo que la carga se convierta en elementos
motriz cuando la fuerza de elevación cesa.

La utilización de este tipo de trinquete queda limitada a velocidades medias y bajas, para
poder ser empleado con mecanismos que transmitan grandes velocidades es necesario un
resorte de recuperación de fuerza lo que disminuye el rendimiento del mecanismo.

Permiten el giro del eje en un sentido, pero no en el contrario.

Es un mecanismo que deriva de la rueda dentada, pero no tiene sus mismas funciones.

Básicamente está formado por una rueda dentada y una uñeta que puede estar accionada por
su propio peso o por un mecanismo de resorte.

 La rueda dentada posee unos dientes inclinados especialmente diseñados

(denominados dientes de trinquete) para desplazar a la uñeta durante el giro
permitido y engranarse con ella cuando intenta girar en el sentido no permitido.
 La uñeta hace de freno, impidiendo el giro de la rueda dentada en el sentido no
permitido.

Tipos

Existen diferentes tipos de trinquetes:

 De retención, cuando solamente se limita a permitir o no el movimiento del eje o

árbol en un sentido.
 De accionamiento, cuando otro mecanismo (generalmente una biela o un émbolo)
dotado de un movimiento de vaivén empuja a la rueda dentada en el sentido de giro
permitido, mientras la uñeta lo impide en el contrario.
 Irreversible, cuando permite o retiene el movimiento siempre en el mismo sentido
de giro.
 Reversible, cuando puede permitir o retener el movimiento en ambos sentidos,
gracias a un sistema de uñetas reversibles (y a un diseño de los dientes adecuado).
El tipo más empleado es el de retención irreversible.

Pueden ser fijos, cuando solo actúan en una misma dirección, o reversibles, cuando
permiten modificar el sentido de actuación, pueden ser interiores o exteriores, de gravedad
o con resortes, etc. …

Reversibles Irreversibles

Dentado

La figura muestra un mecanismo simple para movimiento rotativo intermitente. La rueda

dentada de trinquete R esta accionada por un miembro articulado P, llamado trinquete. El
trinquete se mueve por medio del pasador C de una manivela conductora oscilante AC, la
cual oscila alrededor del eje A independiente de la rueda del trinquete R. Cuando AC se
mueve en sentido contrario al de las agujas del reloj, se obliga al trinquete P a moverse
hacia abajo (por un muelle no representado) y engrana un diente, haciendo girar la rueda de
trinquete el ángulo deseado. Cuando termina esta carrera de P, un trinquete de retención S
(accionado por otro muelle no representado) gira alrededor del pasador fijo T para engranar
con un diente conveniente. Esto impide que la rueda de trinquete gire hacia atrás cuando
AC gire en sentido de las agujas de un reloj, desengranando P, dejándolo dispuesto para la
próxima carrera. El trinquete P deslizara sobre los dientes en esta carrera de retorno cuando
AC gire en sentido de las agujas de un reloj. Ambos trinquetes tienen tal forma que
engranan con los dientes solo cuando AC gira en sentido de las agujas de un reloj. Con
dientes menores y múltiples trinquetes se tendrá un ajuste más fin del ángulo deseado en la
rueda de trinquete y reducirán el huelgo.
De Fricción

Es posible lograr un movimiento intermitente con una rueda de trinquete que no tenga
dientes. Esto tiene la ventaja de limitar el huelgo y evitar el mecanizado de los dientes. En
la figura se ve un trinquete de fricción, en el que un disco circular continuo, uniforme D es
obligado a girar en sentido contrario de las agujas de un reloj mediante un brazo oscilante
OP por medio de la zapata S, articulada en L al miembro articulado LM. El disco D y la
palanca OP giran independientemente alrededor del eje fijo O. Un miembro articulado
similar (TQ) está anclado a un pasador fijo en T para evitar una rotación en sentido de las
agujas de un reloj durante la carrera de retorno OP. Se asegura el contacto entre las zapatas
y el disco, mediante muelles no representados.

Aplicaciones

Como limitador del sentido de giro se emplea en frenos de mano de automóviles, rueda

trasera de las bicicletas, cabrestantes de barcos, mecanismos de relojería, llaves fijas,
destornilladores…
1.- El trinquete se encuentra en el reloj para prevenir que las manecillas giren hacia el
sentido contrario.

2.- En llaves de carraca que permiten que el movimiento se transmita en solo en el sentido
deseado.

3.- El piñón libre de una bicicleta.

4.- En un carrete de pesca para que cuando haya picado un pez el sedal se pueda ir
recogiendo y no soltando.

Frenos

Es el conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que tienen por función disminuir
o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta velocidad o mantener
el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.
Tipos de Frenos

 De zapata:
Las zapatas pueden ser exteriores (usados en grúas, o bicicletas) e interiores (empleados
en vehículos) en las que éstas van fijadas por medio de bulones a un sistema de palancas
que ejercen la fuerza sobre el brazo, presionando sobre el tambor, recuperando su posición
de reposo por medio de muelles o resortes cuando se deja de actuar sobre el elemento de
freno.

Ej. De tambor: disponen de zapatas que actúan sobre el tambor solidario al árbol o eje que
gira.

 De disco:
Su acción consiste en provocar el rozamiento entre un disco montado sobre el árbol a
regular y ser presionado en sus flancos por dos zapatas (ferodos).

El control del mecanismo se suele producir por medios hidráulicos (líquido de frenos)

aplicando la fuerza sobre un pedal, ésta se transmite mediante una cadena cinemática a un
émbolo y a través de conductos hidráulicos a los actuadores que presionan las zapatas sobre
el disco. Son los más empleados en los vehículos ligeros.

Ej. De disco: el disco gira solidario con el árbol o eje cuyo movimiento se desea reducir y
las pastillas funcionan sobre el disco

 De Cono:
Son muy parecidos a los acoplamientos móviles, se diferencian de ellos en que ahora el
objetivo es regular la velocidad del árbol y no el acoplamiento entre dos árboles.

La acción de frenada puede ser efectuada por desplazamiento axial del árbol contra el cubo
de freno o por aproximación del freno a la polea montada sobre el árbol.

Al igual que en el caso anterior, la recuperación a la posición de reposo se efectúa por

medio de muelles.

 De cinta:
Se basan en provocar rozamiento entre una banda metálica que desliza sobre un cubo
montado sobre el árbol, cuya velocidad deseamos regular, al aplicar fuerza sobre la palanca,
aumenta la presión sobre el cubo y produce la frenada.

Ej. Se suele emplear para el control de los árboles en los aparejos de los barcos pesqueros.
Frenos especiales

 Sistema antibloqueo de ruedas:

El sistema antibloqueo de ruedas, del alemán Antiblockiersystem (ABS), es un dispositivo
utilizado en automóviles, aviones y en modelos avanzados de motocicletas que hace variar
la fuerza de frenado para evitar que los neumáticos resbalen sobre el suelo en el proceso de
frenado. En aviones es importante, ya que tienen que frenar fuertemente una vez han
aterrizado.

En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos
antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas
electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de
tracción y de estabilidad.

 Eléctrico
Lo constituye un disco de material metálico conductor (aluminio o cobre), que gira entre
los dos polos de un electroimán fijo, cuando se hace pasar corriente por la bobina del
electroimán, se inducen corrientes parásitas en el disco que intenta arrastrar al electroimán,
pero al ser este fijo y no poder desplazarse, provoca una disminución de la velocidad de
giro del disco y por lo tanto del árbol.

Este sistema suele instalarse en camiones y transporte pesado, como equipo de frenado
paralelo, para reforzar éste durante trayectos de descensos prolongados.

Ejemplo de cálculo de momento de freno

El freno de cinta de la figura se activa por medio de un cilindro de aire comprimido con
diámetro dc. El cilindro se impulsa por presión de aire p=0,7 MPa. Calcular el momento de
freno máximo posible si el coeficiente de fricción entre la banda y el tambor es 0,25. La
fuerza de la masa sobre el brazo del tambor se desprecia. dc=50 mm, r=200 mm, l1=500
mm, l2=200 mm y l3=500 mm.

Fuerza que ejerce sobre el brazo

F= P x A = 0,7 x 106 x pi (50 x 103)2 = 1374,45 N

Calculando el momento en la articulación del brazo

P2 x L2 – F x L3 = 0
P2 = (F x L3) /L2 = (1374,44 x 0,5) /2 = 3436,125 N

Angulo abrazado por la cinta

Sen alfa = r/ L1

alfa = arcsen 200/500 = 23,57°

T = (P1 – P2) r = 982,71 N.m

 Conclusión

Los sistemas de transmisión tienen como objetivo llevar a los diferentes elementos de una
máquina la potencia y el movimiento producidos por un elemento motriz (motor) de
manera que la máquina pueda funcionar y cumplir la finalidad para la que fue construida.
En cuanto a los tipos de transmisión mecánica existen por correa o cadena. En muchos
casos, y por diversas causas, en que no pueden utilizarse las transmisiones por correa, estas
se pueden sustituir por las transmisiones por cadenas, constituidas por cadenas de eslabones
articulados que se adaptan a ruedas dentadas, que hacen el efecto de poleas, formando un
engrane. Es aplicable cuando las distancias entre los centros de los árboles conductor y
conducido es demasiado corta para usar correas y demasiado largas para utilizar engranajes.
Asimismo, los sistemas de transmisión por cadena se emplean para transmitir movimiento
entre dos ejes paralelos que se encuentran alejados entre sí, aunque las diferentes
configuraciones de los elementos que la componen, pueden hacer variar la función final del
sistema, es decir, el sistema puede tener la finalidad de trasmitir movimiento entre los ejes,
servir como sistemas de elevación o como sistemas trasportadores. Es importante destacar
que las correas de trasmisión basan su funcionamiento fundamentalmente en las fuerzas de
fricción, esto las diferencias de otros medios flexibles de transmisión mecánica, como lo
son las cadenas de transmisión y las correas dentadas las cuales se basan en la interferencia
mecánica entre los distintos elementos de la transmisión.

Además, los acoplamientos mecánicos que conforman las maquinarias son de gran
importancia, ya que son dispositivos que unen los extremos de dos ejes para logar ventajas
de conexión, de movimiento, fuerza o velocidad. Si consta de un ligamento fijo, y otros que
son móviles con respecto a aquel, se configura un mecanismo, y si es estacionario es una
estructura. Los acoplamientos pueden ser flexibles o rígidos según permitan o no su
desalineación. Los rígidos inmovilizan los ejes que unen, por eso su alineación debe ser
exacta. Además, los frenos y los embragues tienen como objetivo el control del movimiento
giratorio o de translación de sistemas mecánicos que son impulsados por motores. El
embrague es un dispositivo que trabaja por fricción cuya función principal es aceptar la
conexión y desconexión de dos ejes, ya sea cuando estén estacionarios o cuando exista una
diferencia en las velocidades giratorias de ellos.
 Bibliografía

https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn127.html

https://www.frro.utn.edu.ar/repositorio/catedras/quimica/3_anio/mecanica_electrica/CADE
NAS_DE_TRANSMISION.pdf

http://www.eumed.net/libros-gratis/ciencia/2013/14/importancia-elementos-mecanico-
flexibles.html

https://www.oposinet.com/temario-de-tecnologia/temario-5-tecnologia/tema-46-
mecanismos-de-retencin-acoplamiento-y-lubricacin-de-ejes-2/

http://paolaandreacastropalomino.blogspot.com/2012/08/transmision-de-potencia.html

https://es.slideshare.net/luizadolfo75/0-1-transmision-mecanica