Transmisiones flexibles por correas:

Las correas se clasifican en: planas, trapeciales y dentadas (sincrónicas).

Las transmisiones por correas transmites esfuerzos y producen movimientos giratorios a través de poleas entre
árboles, preferentemente paralelos y con cierta distancia entre ellos. Las correas de transmisión de arrastre por
fricción, trapeciales o planas, permiten transmitir el movimiento de la polea conductora a la conducida debido a la
fuerza de fricción que surge en el contacto entre la polea y correa, para lo cual es necesario un tensado previo a esta
última.
La necesidad de tensado en correas y cadenas es totalmente diferente. En correas es necesaria para poder transmitir
la potencia necesaria y en cadenas para obtener un servicio aceptable. Por lo tanto, el mantenimiento que se le hace a
las correas y a las cadenas difiere mucho. En el primer caso hay que darle mucha atención al tensado, no necesito
Carter ni lubricación por lo tanto es más barato.
Los elementos flexibles como las correas se emplean en los sistemas de transporte, servicios de elevación y para la
transmisión de potencia sobre distancias comparativamente largas. Además, como son elásticos y suelen ser bastante
largos, tienen una función importante en la absorción de cargas de impacto y en el amortiguamiento y aislamiento de
los efectos de las vibraciones, lo cual es una ventaja clave respecto a la vida de la máquina.
Hay distintos tipos de correas que pueden satisfacer este tipo de
transmisión:
 De arrastre por fricción (planas y trapeciales).
 De arrastre por engrane (sincrónica)
Los tipos de correas más importantes son:
 Correas planas.
 Correas trapeciales.
 Correas sincrónicas (dentadas).
Las correas planas y trapeciales transmiten el movimiento por fricción, mientras que las correas sincrónicas lo
transmites por engrane.
Durante la transmisión del movimiento, en un régimen de velocidad uniforme (sin deslizamiento), el momento
producido por las fuerzas de rozamiento en las poleas (en el contacto correa – polea) será igual al momento motriz en
el árbol conductor y al momento resistivo en el árbol conducido.(xq?)como lo veo?
Cuanto mayor es el tensado, el ángulo de contacto entre polea y correa  (ángulo de abrace) y el coeficiente de
rozamiento, tanto mayor será la carga que puede ser transmitida por el accionamiento de correas y poleas.
Para todas las transmisiones por enlace flexible son un factor serio las fuerzas centrifugas que se generan y cargan
complementariamente a la correa, disminuyendo la tensión útil de la misma.
Para las transmisiones por correa plana estándar, se recomienda una Vmax <= 25m/seg. Pudiéndose superar esta
velocidad para correas planas especiales.
Para correas trapeciales estándar se recomienda una Vmax <= 25-30 m/seg. Pudiéndose superar esta velocidad para
correas trapeciales especiales.

Aplicación de las transmisiones de correas y poleas:

Los mandos de correas y poleas se aplican:
 Cuando requerimos un funcionamiento suave, sin choques y silencioso.
 Cuando deseamos una transmisión de diseño sencillo.
 Cuando se requiere bajo costo inicial de adquisición o producción.
 Para disminuir el costo del sistema global de transmisión.
 Cuando es conveniente por la disposición de montaje del mando.
 Cuando se trata de altas velocidades.
 Cuando se quiere disponer un mando mixto con cadenas de relativo bajo costo.
 Cuando necesitamos un mando “limpio” (sin lubricar).
 Para disminuir el costo del sistema global de trasmisión, cuando la relación de transmisión total es muy alta
 A la entrada de un reductor de velocidad. (se suelen utilizar correas a la entrada de los reductores en vez de
cadenas debido a que las velocidades en esta etapa son muy elevadas como para usar cadenas).
Ventajas y desventajas de la transmisión por correas de fricción (planas y trapeciales):
Ventajas:
 Ejes o árboles a vincular distanciados en direcciones paralelas, esto da la posibilidad de lograr transmisiones
alejadas (grandes distancias entre centros).
 Trabajan en base a fricción (excepto las sincrónicas), por lo que la correa puede patinar protegiendo así al
motor de sobrecargas (actúan como fusibles). (Gran diferencia entre fricción y engrane).
 Se ubican a la entrada de los reductores ya que estas trabajan a altas velocidades, además de proteger al
motor contra sobrecargas.
Desventajas:
 Las correas planas y trapeciales no son transmisiones sincrónicas, sino que existe un cierto deslizamiento, por
lo que la relación de velocidad angular entre los ejes conductor y conducido no es constante ni exactamente
igual a la relación de diámetros de las poleas. (No se puede asegurar una relación de transmisión constante en
el tiempo).
 En algunos casos se requiere de una polea tensora para evitar ajustes en la distancia entre centros (distancia
entre los ejes de las poleas).
 Ocupan grandes espacios para relaciones de transmisión importantes. (Necesitan mayor espacio que los
engranajes y que las cadenas para iguales potencias).
 Cargan con importantes fuerzas radiales a los cojinetes, ejes, árboles y apoyos de los mismos.
 Requieren tensado previo y control periódico.
 Son sensibles al medio ambiente. No son aptas para zonas inflamables por peligro de auto ignición debido al
exceso de temperatura causado por una alta velocidad o por el resbalamiento. No soportan temperaturas
mayores a 70º.
 Hay riesgo de rotura de la correa.

Ventajas y desventajas de las correas:

Ventajas de la transmisión por correas:
 Posibilidad de unir el árbol conductor al conducido a distancias relativamente grandes.
 Funcionamiento suave, sin choque y silencioso.
 Facilidad de ser empleada como un fusible mecánico, debido a que presenta una carga límite de transmisión,
valor que de ser superado produce el patinaje (resbalamiento) entre la correa y la polea.
 Diseño sencillo. Costo inicial de adquisición o producción relativamente bajo.

Desventajas de la transmisión por correas:

 Grandes dimensiones exteriores. Ocupan grandes espacios en relaciones importantes.
 Las correas planas y trapeciales presentan inconstancia de la relación de transmisión cinemática debido al
deslizamiento elástico. Hay deslizamiento debido a las velocidades relativas entre la correa y la polea. Las
correas sincrónicas al ser dentadas no deslizan.
 Considerables pérdidas de potencia por fricción, excepto las sincrónicas.
 Vida útil de la correa relativamente baja.
 Las correas planas y trapeciales cargan con importantes fuerzas radiales a los
ejes, árboles, cojinetes y apoyos de los mismos.
 Son sensibles al medio ambiente. No soportan temperaturas superiores a 70ºC.
Ventaja de las correas por sobre los engranajes:
En las transmisiones por rozamiento, las secciones de las superficies útiles, normales al eje de rotación, representan
unas circunferencias. La fabricación de tales superficies, incluso ante una exigencia de alta exactitud, no representa
ninguna dificultad.
En cambio, en las transmisiones por engrane las poleas se dotan de dientes, los cuales realizan la transmisión del par
de torsión de la rueda motriz a la accionada. Durante el funcionamiento de la transmisión unos dientes entran en
engrane y otros salen. Incluso una pequeña inexactitud en la forma de los dientes o las deformaciones de los
elementos provoca aceleraciones que llevan a la aparición de ruido y al rápido desgaste de los dientes. Estos son los
inconvenientes de principio de las transmisiones por engrane
Dimensionamiento de la transmisión:
Para dimensionar un sistema de transmisión de correas y poleas se debe tener en cuenta:
 Distancia entre centros.  Diámetro de las poleas.  Longitud de correa
Criterio para fijar el tamaño de la polea menor (piñón):
El esfuerzo de flexión que se produce cuando la correa flexa sobre el piñón, es inversamente proporcional al diámetro
primitivo del mismo (a  diámetro del piñón,  esfuerzo de flexión en la correa). Esto significa que desde este punto de
vista convienen piñones grandes, pero desde el punto de vista del costo convienen piñones pequeños. De esta forma,
los fabricantes deben adoptar una solución de compromiso.
Por lo tanto: A  diámetro del piñón,  tensión de flexión,  costo y  vida útil de la correa.
Correas más cortas aumentan la frecuencia de flexión. Por lo tanto: para aumentar la vida útil de las correas prefiero
usar poleas con un diámetro mayor al mínimo recomendado y el mayor largo de correa permitido.
Para diámetros pequeños, los esfuerzos de flexión producidos en la correa se tornan muy grandes. Dicha flexión
requiere energía que es absorbida de la potencia a transmitir, disminuyendo la capacidad de transmisión. Además, al
verse la correa sometida a grandes esfuerzos de flexión, su vida útil disminuye.

T
Criterio económico para fijar la duración de vida de las correas: C T =C p +
t∗Cc
C T : Costo de instalación total. C c: Costo de las correas.
C p: Costo de las poleas. T: Vida útil de la máquina.
t: Vida útil de la corre
Geometría:
Las transmisiones por correas, en su forma más sencilla, constan de una cinta colocada con tensión en dos poleas: una
motriz y otra conducida. Al moverse la cinta (correa), transmite energía desde la polea motriz a la polea conducida por
medio del rozamiento que surge entre la correa y las poleas. Excepto en las correas sincrónicas donde la energía se
transmite por engrane.
En las siguientes figuras se identifican los parámetros geométricos
básicos de una transmisión por correas
1: Polea menor.
2: Polea mayor.
❑1: Ángulo de contacto o abrace en la polea menor.
❑2: Ángulo de contacto o abrace en la polea mayor.
a: Distancia entre centros de las poleas. d 1=d dk: Diámetro primitivo de la polea menor.
d 2=d dg: Diámetro primitivo de la polea mayo
Se llama diámetro primitivo Dp al diámetro que corresponde a la fibra neutra de la correa cuando esta se arrolla a la
polea.
Cálculo del ángulo de abrace (): Es el ángulo de contacto entre la correa y la polea.
Desarrollando geométricamente lo anterior (está en las diapositivas), se obtiene la siguiente expresión del ángulo de
abrace:
❑1=−2 ❑2=+2
( d dg −d dk )
Como los valores de  son pequeños, se puede tomar ¿ sen. Como sabemos que: sen=
2∗a
−( d dg−d dk ) + ( d dg−ddk )
Podemos reemplazar y obtener: ❑1= ❑2=
a a
180 180
❑1=180− ❑2=180+
Expresado en grados tenemos: ( d dg−d dk ) ( d dg−d dk )
a a
Cálculo de la longitud de la correa: Desarrollando geométricamente lo anterior (está en las diapositivas), se obtiene
la siguiente expresión de la longitud de la correa: LT =L12+ L23 + L34+ L41
Dónde:
❑1∗d dk ❑2∗d dg
L12=L34 ≈ a cos❑ L14 ≈ L23 ≈
2 2
2
Sabemos que: cos ❑=√ (1−sen )≈(1− sen +…)
1 2 ( d dg −d dk )
y sen=
2 2∗a

1
( d dg−d dk )2
Obtenemos: 2
cos ❑=√ (1−sen 2)=1−
4 a2
 (d dg −d dk )2
Reemplazando ahora en la fórmula de la longitud de la correa, llegamos a: Lth =2∗a+ ❑ ∗( d dg +d dk ) +
2 4∗a
Dónde: Lth: Longitud teórica del elemento de transmisión (correa).
Cuando se usa un rodillo tensor o más de dos poleas, el cálculo de la longitud total debe hacerse por tramos. Para
correas cruzadas, el último término se transforma en una suma de diámetros.
Solamente se fabrican determinadas longitudes de correas normalizadas, por lo que se deberá adoptar la más próxima
a la de cálculo y en tal caso corregir la distancia entre centros.
De esta forma, una vez calculada la longitud Lth de la correa, ésta debe ser normalizada al valor más cercano de las
longitudes de correas disponibles ( Lst ) y recalcular la distancia entre centros de poleas.
Cuando Lst > Lth:
(L st −Lth)
 a nom. =a+ ∆ a donde ∆ a=
2

Cuando Lst < Lth:

(Lth −Lst )
 a nom. =a−∆ a donde ∆ a=
2
Se recomienda que la distancia entre centros este comprendida entre los siguientes límites:
0.7 ( d dg+ d dk ) < a<2(d dg +d dk )
y que el ángulo de abrace  mínimo sea de 120º.

Relación de transmisión:
Es la relación entre las velocidades de rotación de dos poleas conectadas entre sí, donde
una de ellas ejerce la fuerza sobre la otra. Se debe a la diferencia de diámetros de las dos
ruedas que implica una diferencia en la velocidad de rotación.
i siempre > 1. d 2 >d 1 y n1 >n 2
v1 =v 2
n1 d 2 w1
w 1∗r 1=w2∗r 2 i= = =
n2 d 1 w 2
Sí i = 2,5 significa que la polea grande es 2,5 veces más grande que la polea chica.
Si la transmisión es de múltiples etapas:
Lo que se observa en las imágenes son reductores de velocidades debido a que la polea conductora 1 tiene menor
diámetro de las conducidas, por lo que para que las conducidas den una vuelta entera, la conductora debe realizar
muchas vueltas.
Siempre se designa con el número 1 a la polea
más chica, y con el número 2 a la más grande.

Fundamentos de la teoría de la transmisión por correas:

El estudio de las tensiones que sufre una correa está basado en el estudio de las tensiones que sufre un hilo flexible
que envuelve un cilindro. La transmisión por correas se basa en la dependencia analítica, establecida por Euler y
Eytelwein entre las tensiones del hilo flexible que envuelve el cilindro.
S1 α.μ
ECUACION DE PRONY =e
S2

S1 y S2 : Son las fuerzas aplicadas en los extremos del : Coeficiente de rozamiento entre el hilo y la
hilo. superficie del cilindro.
: El ángulo abrazado en el cilindro por el hilo.
e: Base de logaritmos naturales = 2,7118
La ecuación de Euler – Eytelwein se deduce para el hilo flexible, inextensible e imponderable (que no tiene peso) que
se desliza por un cilindro fijo. Estas condiciones no se cumplen en una transmisión de correas debido a que el órgano
de tracción en una transmisión por correas, se diferencia de este hilo por:
 La elasticidad que posee (no es inextensible).
  Por la masa que posee (no es imponderable) y por lo tanto durante el movimiento surgen fuerzas de inercia
que pueden ser no despreciables.
 Porque no desliza por todos los puntos del arco de abrace con la polea, sino que, durante el movimiento, atrae
consigo la polea por fricción.

Transmisión de potencia por fricción:

Se ha intentado complementar la fórmula de Euler – Eytelwein para adaptarla
a las condiciones efectivas de trabajo de una transmisión por correa, pero
hasta el momento no se ha logrado ninguna solución que contemple todas las
particularidades de servicio de la correa.
Por esto, hoy en día este desarrollo continúa siendo utilizado como la base de la teoría de la transmisión por correa.
Se monta en cada árbol una polea, las que se unen por una correa. Para transmitir el esfuerzo periférico P o F (fuerza
útil), que depende de la potencia y la velocidad (P = F * V), es necesario que aparezca una fuerza de roce F r que se
oponga al deslizamiento entre la correa y la polea, de tal modo que P(F) sea menor o igual a F r para evitar el
patinamiento. Para que aparezca F r es necesario una fuerza normal a las superficies en contacto, fuerza N, y para
obtener esta fuerza N es necesario montar a la correa sobre las poleas con una determinada tensión inicial, la cual
produce sobre la correa un esfuerzo de tracción T.
Cuando la polea motora gira, acciona uno de los ramales de acuerdo al sentido de giro (ramal tenso) y este esfuerzo
aumenta en la cantidad T, mientras que en el otro ramal (ramal flojo), ese esfuerzo disminuye en esa misma
cantidad.
Observación:
 Una polea es un dispositivo mecánico de tracción que sirve para transmitir fuerza.
 El árbol es el eje que transmite un esfuerzo motor y está sometido a solicitaciones de torsión debido a la
transmisión de un par de fuerzas y otras.
Obtención de la Ecuación de Euler – Eytelwein y formula de Prony:
: Peso específico de la correa.

b: Ancho de la correa.
t: Espesor de la correa.
: Coeficiente de fricción.
v: Velocidad periférica.
dC: Diferencial de fuerza centrífuga.
dN: Diferencial de fuerza normal.
d: Ángulo del dL de correa.

: Ángulo de abrace

Actúan las siguientes fuerzas:

 Debido a la tensión inicial con que se monta la correa sobre las poleas, la correa le
aplica a la polea una fuerza centrípeta N, la polea reacciona sobre la correa con
una fuerza centrífuga dN igual y contraria. dN da lugar a la fuerza de roce que se
opone al movimiento: d F R =dN .
 Debido al giro de las poleas aparece una fuerza centrífuga dTc.
 Como el esfuerzo de tracción sobre la correa cambia de valor desde T2 en el ramal
flojo hasta T1 en el ramal tenso, sobre la correa aparecen T y T+dT, que son T2 y
T1 respectivamente.
Haciendo un balance de equilibrio en la dirección radial obtenemos la siguiente ec(1)
Haciendo un balance de equilibrio en la dirección tangencial obtenemos la siguiente ec (2)
De la Ec.2 se obtiene: dN =dT Si integramos entre T1 y T2 se llega a la primera ecuación
fundamental P=T 1−T 2
Despejando dN de la Ec. 1, reemplazando en la Ec. 2 y tomando algunas consideraciones obtenemos la 2da ecuación
fundamental: la ecuación de Prony.
AV2
T 1−
g
2
=e❑
AV
T 2−
g
AV 2
: Esfuerzo necesario para vencer la fuerza centrífuga.
g
: Peso específico. T 1: Tensión del ramal tenso.
A: Sección de la correa. T 2: Tensión del ramal flojo.
V: Velocidad.
g: Gravedad.
T 1=T 0 + ∆ T T 2=T 0−∆ T
La ecuación de Prony tiene en cuenta las tensiones del ramal tenso y del ramal flojo (esfuerzo necesario para
transmitir el esfuerzo periférico), el esfuerzo necesario para vencer la fuerza centrífuga, el coeficiente de rozamiento
y el ángulo de abrace.
Algunas consideraciones son:
 El valor del producto que interviene en la fórmula es el menor entre el piñón (polea más pequeña) y la rueda
(polea más grande).
 A bajas velocidades el valor de la fuerza centrífuga se puede despreciar, quedando la ecuación bastante
simplificada. Si Tc (Fc – fuerza centrífuga) vale 0 y tenemos un valor de 
dado, la ecuación de Prony se transforma en la siguiente expresión:
Esta ecuación, con la igualdad, se da cuando la tensión inicial es la necesaria y
suficiente para transmitir el esfuerzo periférico P, es decir, cuando P=Fr. Cuando se da esta condición, el valor que
toman T1 y T2 reemplazado en la ecuación de Prony, satisface la igualdad.
Ahora bien, cuando la tensión inicial es mayor que la necesaria para transmitir el esfuerzo P, es decir, P<Fr, el valor que
toman T1 y T2 es mayor y reemplazando en la ecuación de Prony, satisface el signo menor. La obtención del signo
menor da seguridad técnica (P<Fr), pero la obtención del signo igual da además solución económica (P=Fr).
Esta ecuación Indica cómo varía el esfuerzo de tracción en la correa, a medida que pasan por las poleas. Es un modelo
(simplificado) que relaciona los esfuerzos en la correa con las tensiones.
Nos dice que para un dado  (coeficiente de fricción entre la correa y la superficie de la polea), mientras mayor sea 
T1
(ángulo de abrace), mayor será la relación de tensiones , como se observa en el diagrama siguiente.
T2
Es decir, mientras mayor sea la polea conducida (2) en relación a la conductora (1), mayor será  y por lo tanto mayor
T1 T1 T1
. Por lo que a mayor i (relación de transmisión), mayor . A menor , menor .
T2 T2 T2
Observación:
T1 T1
Al  ,  la relación , pero solamente viendo esto no podemos saber si la relación aumento porque T1 y T2 se
T2 T2
mantuvo constante o si T1 y T2 o si T1 se mantuvo constante y  T2. Para determinar cómo varían T1 y T2, tenemos
que ver cuál fue la causa de la variación de  (rodillo tensor, variación de la distancia entre centros, variación del
diámetro de las poleas, etc.).
T1
Es importante esta relación ya que la fuerza periférica de la transmisión (fuerza útil que puede transmitir), depende
T2
de T1 y de T2. P = T1 – T2  por lo que si T1, P y si T2, P.
P e❑ A V 2 P A V2
Conviene expresar T1 y T2 en función del esfuerzo periférico P (fuerza útil): T 1= + T 2 = +
e❑−1 g e❑−1 g
En ambas ecuaciones el primer término representa el esfuerzo necesario para transmitir el esfuerzo periférico (fuerza
útil), y el segundo término es el esfuerzo necesario para vencer la fuerza centrífuga.

Relación entre la fuerza tangencial P(Ft) y las fuerzas de tensión T 1 y T 2:

Sabiendo que P=T 1−T 2, y desarrollando un poco (esta en las diapositivas), llegamos a
que:

Estudio del ciclo de trabajo: diagrama de tensiones en la correa:

En la correa se observa: Tensión inicial, Fuerza centrífuga, esfuerzo periférico
(fuerza útil), esfuerzo de flexión.
Los esfuerzos máximos se producen en el ramal tenso y sobre la polea de menor
diámetro.
En las correas la transmisión de potencia depende de:
  Ángulo de abrace .  Fuerza centrífuga.
 Fuerza de fricción.  Etc.
En las correas aparecen esfuerzos de:
 Tracción. (Ramal tenso).  Fatiga. (En toda la correa).
 Compresión. (Ramal flojo).  Fuerza centrífuga. (En toda la correa).
 Flexión. (En toda la corra).
El diagrama se realiza para un tiempo representativo de trabajo que corresponde a una vuelta completa de correa.
Se estudia separando la vuelta completa de la correa en 4 tramos.
Dónde, los esfuerzos que actúan en los tramos mencionados son:
T0
 ❑0= : Esfuerzo de tracción producido por la tensión inicial T 0. Es constante en todas las secciones de la
A
correa.
P
 ❑ p=k = : Esfuerzo de tracción debido a la transmisión del esfuerzo periférico (fuerza útil). Cuando la correa
A
se pone en movimiento aumenta el esfuerzo de tracción en el ramal tenso en un T, y disminuye en el flojo en
la misma cantidad, variando exponencialmente a su paso por las poleas de acuerdo a la función de Prony.
V2
 ❑v = Esfuerzo de tracción debido a la fuerza centrífuga y que se traduce como un esfuerzo constante en
g
todas las secciones de la correa.
2 h0
 ❑flex . =E flex . : Esfuerzo de flexión de la correa sobre
d
las poleas. La correa tiene que flexarse sobre las poleas
para adaptarse a su forma, se ve entonces sometida a
una tensión de flexión. La situación más desfavorable se
presenta para la fibra exterior.
h0: distancia desde la fibra neutra a la capa superior de la
correa.
Eflex: módulo de elasticidad a la flexión.
d: diámetro de la polea.
 ❑1=k +❑2.
 ❑T =❑flex . + k +❑2 +❑v .
A  diámetro de las poleas,  es el esfuerzo que sufre por flexión
la correa.
Ubicando las tensiones en un diagrama obtenemos:
Los esfuerzos máximos se producen en el ramal tenso y sobre la polea de menor
diámetro. (Punto D).
El ramal tenso es el que sale de la polea grande y el flojo el que entra en la polea
grande.

¿Si se dispone en stock tanto de correas clásicas como estrechas, cual elegir?
Estrechas  permiten transmitir + potencia, utilizando – correas.

Esfuerzos sobre los árboles al transmitir por fricción:

Haciendo el traslado de las fuerzas T1 y T2 al centro del árbol, surge que sobre los árboles de piñón y rueda actúan:
 Un esfuerzo de corte derivado del momento torsor Mt cuyo sentido es coincidente al giro para el piñón y
contrario con el de giro para la rueda porque lo que siente es la reacción.

 Una fuerza radial R, cuya dirección es la línea de los centros y su sentido

es tal que se dirige hacia la otra polea (aproximadamente igual a 2 T 0).
 Una fuerza radial debida al peso propio de la transmisión cuya dirección
es vertical y su sentido hacia abajo.
Observación:
 La mayor carga sobre el eje (FWpeak), que se da inmediatamente después del alargamiento, es
aproximadamente entre un 40% y un 50% mayor que la carga sobre el eje tras la relajación o tras el rodaje
(FWa.r.i.), en función del tipo de correa y las condiciones de alargamiento
 La fuerza periférica nominal (F‘UN) indica la fuerza que se puede transferir de la circunferencia de la polea
motriz a la correa en Newtons por unidad de anchura de la correa [N/mm].
 Norma general: Como mayores sean los diámetros de las poleas, mayor será la velocidad de la correa y, por
tanto, menor será la carga sobre el eje.

Cálculo del tiro sobre los árboles y rodamientos:

Sobre la correa actúa una fuerza máxima en el ramal activo o ramal tenso ( T 1) y otra fuerza (T 2) sobre el ramal de
retorno o ramal flojo. Estas fuerzas resultan de la necesidad de tener que tensar las correas para que no pierdan
adherencia sobre las poleas. La resultante de estas 2 fuerzas, es lo que llamamos “tiro” (T) y constituye la fuerza radial
sobre los ejes o árboles (y por ende sobre los cojinetes). T =T 1+T 2

Deslizamiento elástico en las transmisiones por correas o Creep:

La correa está sometida a un esfuerzo de tracción de distinto valor sobre ambos ramales, y la variación de ese esfuerzo
se produce a su paso por las poleas. Esto trae como consecuencia que la correa varíe su longitud al pasar sobre las
poleas, y esto se traduce en un resbalamiento entre la correa y la polea que se llama efecto creep y que no puede
evitarse. A mayor diferencia de tensiones mayor será el efecto observado.
Las tensiones de la correa producen alargamiento y por lo tanto velocidades diferentes.
En la polea conductora la correa pasa a una velocidad V 1 y sale de ella a una velocidad V 2, mientras que la velocidad
de la polea es constante (n1). Entonces, en los sitios en donde las velocidades de las superficies de contacto de la
correa y de la polea no son iguales, el deslizamiento es inevitable.
Este deslizamiento es debido a las características elásticas de la correa por lo que se lo llama: “deslizamiento elástico
de la correa sobre la polea (creep)”.
El deslizamiento elástico surge como resultado de las deformaciones (estiramiento y acortamiento) que sufre la correa
en el sentido longitudinal y acompaña el trabajo de la transmisión bajo carga. Este fenómeno es localizado en el
contacto que se produce entre la correa y las poleas.
En una transmisión que trabaja normalmente, el movimiento deslizante elástico (deslizamiento), no tiene lugar en
toda la superficie de contacto de la correa con las poleas. En cada polea, el ángulo de contacto o abrace , se divide en
2 partes:
 En el ángulo de deslizamiento ❑des ..
 En el ángulo de reposo ❑rep..
En este último, el deslizamiento elástico no se observa.
Cuanto mayor es la diferencia entre T1 y T2, es decir, cuanto mayor es el
esfuerzo periférico a transmitir (fuerza útil), el efecto creep es mayor (a
mayor esfuerzo periférico, mayor deslizamiento). Pues se eleva el ángulo de
deslizamiento y disminuye el ángulo de reposo.
En caso de sobrecargas, el deslizamiento se extiende a todo el arco de contacto de la correa con la polea ( ❑des . =¿), y
se convierte en resbalamiento (la correa pierde la capacidad de transmisión de esfuerzo).
El esfuerzo máximo que se puede transmitir es el que satisface la ecuación de Prony, si P es mayor, la correa patina.
En la figura se observa el fenómeno del deslizamiento elástico en
una polea conducida. Nótese como las marcas en el ramal tensado
de la correa se han separado, demostrando que la correa se estiro
en la zona del ángulo de deslizamiento ❑des ..
Por lo tanto, la correa a la salida de la polea sobre el ramal tenso
tiende a deformarse como consecuencia de la tensión, por lo que
hay un deslizamiento y de esta forma una variación de la velocidad
de la correa (se acelera). Luego, al entrar tensa en la otra polea y salir destensada, tiende a recuperar la forma. Por lo
que vuelve a haber un deslizamiento y de esta forma una variación de la velocidad de la correa nuevamente (se frena).
Si se considera un punto sobre la polea conductora y otro punto sobre la correa, enfrentados en la misma posición,
como el esfuerzo sobre la correa va disminuyendo (entra tensa y sale floja), para una posición opuesta a la inicial, el
punto sobre la correa se habrá retrasado respecto al de la polea. El efecto creep produce en la rueda conducida el
efecto contrario, es decir que la correa se adelanta a la polea en la misma cantidad que se retrasa en la conductora.
Como consecuencia, la velocidad tangencial del piñón (conductora) es mayor que la de la correa, y esta mayor que la
de la rueda (conducida).
En el piñón la correa se atrasa a la polea, y en la rueda al revés. Como consecuencia las velocidades de piñón y rueda
no son iguales, siendo la velocidad tangencial del piñón mayor: Vp = 1,03 Vr
Dónde:
Vp: Velocidad piñón. Vr: Velocidad rueda.
w2−w¿2
Con el objetivo de cuantificar el deslizamiento elástico se obtiene: S=
w2
Dónde:
S: Coeficiente de deslizamiento elástico relativo.
w ¿2: Velocidad angular teórica de la polea conducida. (Transmisión sin carga).
w 2: Velocidad angular real de la polea conducida.
La magnitud del coeficiente S varía entre 0.01 y 0.02 (1 al 2%) para correas planas, y es de aproximadamente 0.5% para
correas trapeciales.
Las correas trapeciales tienen menor S (deslizamiento) que las correas planas debido a que las correas trapeciales
presentan mayor fricción con la polea, como consecuencia del acanalamiento.
n1 w1 d 2
Si despreciamos el deslizamiento elástico, V 1=V 2 y, por lo tanto: i= = =
n2 w2 d 1
w1 w1 n1
Considerando el deslizamiento nos queda: i= = ¿ = ¿
w 2 w 2(1−S) n 2(1−S )

Coeficiente de rozamiento:
A base de experimentos se ha establecido que la magnitud  (coeficiente de fricción) depende de:
 La temperatura.: A mayor temperatura, menor . Análogo a la viscosidad en fluidos, a mayor Tº, menor
viscosidad.
 La presión especifica: A mayor presión específica, mayor .
 La velocidad del movimiento deslizante: A mayor velocidad, menor capa límite (porque traslada el fluido hacia
otra zona), mayor rugosidad y por consiguiente mayor .
 Del material.
Perdidas en la transmisión:
En una transmisión por correas tienen lugar las siguientes perdidas:
 Por deslizamiento de la correa sobre la polea.
 Por el rozamiento interior entre las partículas de la correa, debido a la flexión, tracción y compresión.
 Por la resistencia del aire al movimiento de la correa y de las poleas. (Se considera solo en casos particulares).

Estimación de la tensión estática:

La tensión estática es la tensión más baja con la cual la correa no desliza. Depende de la potencia a transmitir. Es decir,
es la mínima tensión necesaria para transmitir el máximo de potencia, considerando el valor normal de deslizamiento.
La longitud total de la correa es constante. La distención de uno de los ramales provoca el acortamiento del otro. El
aumento de tensión en uno de los ramales conduce a una disminución de la tensión en el otro ramal, mientras que la
suma de las tensiones se mantiene constante.
Una tensión menor que la adecuada puede causar deslizamiento apreciable y como consecuencia desgaste excesivo,
sobrecalentamiento de la correa. Una tensión mayor causa: sobrecalentamiento de la correa por incremento de la
fricción interna por el aumento de las tensiones por sobrecarga
Tenemos entonces:
T 1=T 0 +T
T 2=T 0−T
Por lo que; T 1+T 2=2 T 0
T 1: Tensión ramal tenso. T 0: Tensión estática.
T 2: Tensión ramal flojo.
Esta ecuación no se confirma completamente por la experiencia dado que la suma de las tensiones T 1 y T 2 siempre
resulta mayor que la suma de las tensiones iniciales (2 T 0 ). Esta diferencia se incrementa con el aumento de la
velocidad de la correa debido al incremento de la fuerza centrífuga.
Recordando que P=T 1−T 2 (fuerza útil) y desarrollando un par de ecuaciones se obtiene que:
 m+1 P
T 0=( )× × A v 2
m−1 2
Esta fórmula incluye:
 La fuerza a transmitir. (P) p
T 0+
 La velocidad de la correa (v). 2
 El ángulo de abrace ().  m= .
p
 El coeficiente de fricción (). T 0 −
2
 La sección y densidad de la correa (A y ).
Si la ponemos en función de la potencia a transmitir y del número de correas:
m+1
Sabiendo que potencia = Fuerza * Velocidad: T 0=500 ( m−1 ) × Potencia
zv
×Av 2

z: Número de correas.
La empresa Optibelt recomienda el empleo de la siguiente fórmula para hallar la tensión estática:
2.02−c1 PB
T 0=500 ( c1 )× +K v
zv
2

c 1: factor que considera el efecto de ángulo de abrace  y del coeficiente de fricción .

K: factor que es función de las características de la correa. Constante para el cálculo de la fuerza centrífuga (sección y
densidad).
PB : Potencia de cálculo o diseño.
El factor c 1 corrige la potencia nominal P N cuyo arco de abrace es menor a 180º, ya que el valor de P N fue calculado
teniendo en cuenta un arco de abrace  = 180º en la polea pequeña (i = 1).

Coeficiente de tracción o empuje:

Es la relación entre el esfuerzo periférico que transmite la correa (fuerza útil) P=T1-T2 y la suma de las tensiones de los
dos ramales T1+T2=2T0 (tensado estático de la correa, tensión inicial).
Sabemos que: T 1=T 0 + ∆ T T 2=T 0−∆ T
Sumando ambos términos obtenemos: T 1+T 2=2 T 0 Ec.1
También sabemos que: P=T 1−T 2 Ec.2
❑
P=k= P : Fuerza o carga útil en la correa.
P
Por lo tanto, igualando ambas ecuaciones anteriores (1 y 2) tenemos que: ¿
2T 0
: Coeficiente de tracción o empuje. T 0: Tensado estático de la correa. (Tensión inicial).
P: fuerza o carga útil en la correa (esfuerzo periférico).
De mediciones experimentales realizadas en una transmisión a correas, donde es controlada:
 La tensión estática T 0.  La fuerza útil transmitida P.
 El deslizamiento elástico relativo S.
Es posible obtener la curva de la característica de tracción o empuje de la transmisión:
❑0: máximo valor de la carga en condiciones de aprovechamiento racional de la correa.
 Sí  < ❑0, estamos en la zona estable de trabajo. No se aprovecha toda la capacidad de empuje de la correa.
 Sí  > ❑0, estamos en la zona inestable de trabajo. La correa trabaja inestable (desliza) y se desgasta con
rapidez.
Los valores medios de los coeficientes de tracción para correas planas de caucho son ❑0=0.5 – 0.6 y para correas
trapeciales ❑0= 0.6 – 0.98 (el rango es más amplio).

Métodos de control de tensado de las correas:

En las correas planas y trapeciales, si no hay una tensión inicial, no se logra transmitir potencia. Si la tensión inicial es
insuficiente se origina deslizamiento.
El correcto tensado de la correa tiene una importancia crucial para conseguir una transmisión de potencia sin
problemas y la vida útil de la correa esperada. Las correas poco o demasiado tensadas sufren con frecuencia un
deterioro prematuro. Además, una correa sobretensada puede tener consecuencias negativas sobre los rodamientos,
poleas y árboles de la máquina motriz o de la accionada. Debe saberse que:
 Una tensión escasa puede causar un intenso deslizamiento que puede provocar un desgaste excesivo.
 Una tensión excesiva puede causar un sobrecalentamiento en la correa debido a un incremento de la fricción
interna en la correa, un estiramiento excesivo y también dañar los componentes de la transmisión (árboles,
poleas y cojinetes) por sobrecarga.
El cálculo del tensado de forma numérica consiste en:
 Determinar la tensión estática que garantice un tensado correcto cuando la transmisión está trabajando.
 Determinar los parámetros de control de la tensión estática, de forma tal que sea ajustada a su valor exacto.
En una transmisión por correas, el factor más importante que determina la capacidad de tracción de la transmisión es
la “tensión estática” de la correa, conocida también como tensión inicial, previa o de montaje de la correa.
Por esto, el valor de la tensión estática debe ser debidamente calculado en función de la potencia que se desea
transmitir en un accionamiento por correas, de tal forma que sea empleada la tensión estática correcta, es decir,
aquella tensión más baja con la cual la correa no desliza.
La tensión estática correcta es la mínima necesaria para transmitir la potencia requerida, sin patinar (considerando
los valores normales de deslizamiento). De esta forma, se recomienda que la tensión estática de la correa T 0 (tensión
más baja con la cual la correa no desliza. Depende de la potencia a transmitir. Es decir, es la mínima tensión necesaria
para transmitir el máximo de potencia, considerando el valor normal de deslizamiento) se calcule mediante los
métodos siguientes.
Observación:
 Cuanto mayor es el tensado, el ángulo de contacto entre polea y correa  y el coeficiente de rozamiento, tanto
mayor será la carga que puede ser transmitida por el accionamiento de correas y poleas.
Los métodos de control de tensado de las correas son:
1) Mediante la deflexión (o flecha) del ramal. 3) Mediante el valor de adición del desarrollo.
2) Mediante la medición de las revoluciones.

1) Control de la tensión de la correa mediante la deflexión del ramal:

Este método proporciona una medición indirecta de la tensión de la correa (porque se obtiene con formulas).
Se controla la tensión estática a partir de un control de la deformación de la correa bajo una fuerza aplicada
perpendicularmente en la mitad del ramal f[N].
Notación del método:
E: deflexión o flecha del ramal para 100mm de longitud [mm]. (Sale de tabla).
Ea : deflexión o flecha del ramal para la longitud existente [mm]. (Se mide).
f: fuerza de prueba [N].
k: constante para el cálculo de la fuerza centrífuga actuante.
L: longitud del ramal [mm].
Sa : fuerza estática mínima sobre el eje [N].
T: tensión estática mínima en la correa
Para la fuerza de tensado T, y con una fuerza de prueba f sobre el centro del tramo de la correa, la deflexión o flecha
será de Ea [mm].

Pasos:
2.02−c1 PB
1 - Calculo de la tensión estática de la correa utilizando la formula siguiente: T 0=500 ( c1 ) × +K v
zv
2

T 0: Tensión estática mínima por correa.

c 1: factor que considera el efecto del ángulo de contacto o abrace y el coeficiente de fricción.
K: factor que es función de las características de la correa. Constante para el cálculo de la fuerza centrífuga.
PB : potencia de cálculo.
z: Número de correas.
V: velocidad (m/s).
Esta es la fórmula para la tensión estática que recomienda optibelt. Para el primer montaje, la correa debe tensarse a
1.3T. Los valores de k y de la fuerza de prueba F(N) se obtienen de diagramas como el siguiente, para el perfil
correspondiente:
2 – Cálculo de la flecha para cada 100mm de ramal E a partir de las curvas
características de tensión:
Se halla del mismo diagrama. 
3 – Calculo de la flecha del ramal Ea para la longitud existente del ramal L:
E× L L=anom . × sen ( ❑ )
Ea =
100 2
Se comparan mediante la fórmula anterior Ea medido, con Ea calculado y si es necesario se corrige la tensión.
2) Control de la tensión de la correa mediante la medición de las revoluciones:
Este método controla la tensión de la correa a partir del deslizamiento previsto.
La velocidad de giro de la polea motriz y de la accionada será medida una vez en vacío (sin carga) y otra vez bajo carga.
Notación del método:
S: Deslizamiento [%]. n1 B: revoluciones de la polea motriz bajo carga [min−1
n1 L: revoluciones de la polea motriz en vacío [min ].
−1
].
n2 L: revoluciones de la polea accionada en vacío [ n2 B: revoluciones de la polea accionada bajo carga [
min−1]. min−1].

n1 L
n2 L
S=[1− ]×100
n1B
n2B
El deslizamiento no debe superar el 1% bajo la carga nominal. Una tensión insuficiente o una sobrecarga prolongada
con un deslizamiento superior al 2% significa una considerable reducción de la vida útil de la correa.

3) Control de la tensión de la correa mediante el valor de adición del desarrollo:

Se ha demostrado en el control del tensado para las correas múltiples Kraftband de todos los perfiles y para las
individuales, que el método de la profundidad de la flecha (método 1) no es la solución ideal de control. Por eso, se
recomienda para el cálculo del tensado, este método.
Pasos:
2.02−c1 PB
1. Calcular la tensión estática como en el “método 1”. T 0=500
( c1 )× +K v
zv
2

2. Medir el desarrollo exterior sobre la cara exterior de la correa sin tensar.

3.
a. Colocar la correa en las poleas y tensar un poco.
b. Destensar totalmente la correa.
c. Marcar en el lomo de la correa un segmento de medición “M”
M ×R
4. Calcular el valor de la adición del desarrollo con: A=
1000
R: factor de alargamiento para 1000mm de correa. (Sale de tablas).
Luego se compra el valor medido (M) con el calculado (A).
Las correas se tensarán hasta obtener el alargamiento adicional calculado y con ello queda la transmisión con el
correcto tensado.

Rodillos tensores/guía:
Los rodillos tensores son poleas planas o acanaladas que no transmiten potencia. Se utilizan cuando la distancia entre
centros esta fija, es decir, en aquellas instalaciones que no permiten el desplazamiento de los ejes.
Las poleas tensoras se utilizan ocasionalmente en transmisiones por correas en V (trapeciales) para:
 Saltar obstrucciones.
 Recortar el juego de las correas.
 Mantener la tensión.
 Aplicaciones con distancias entre centros muy largas.
 Mejorar el área de contacto (ángulo de abrace) de la correa con la polea pequeña (cuando el diseño incluye
una polea muy pequeña con una muy grande).
 Para facilitar el montaje y desmontaje de las correas por temas de espacio.
De ser posible debe evitarse su uso pues reducen la capacidad de transmisión y disminuyen su vida útil.
Como añaden una tensión de flexión adicional a la correa, deberán emplearse solo en caso necesario y dentro de lo
posible, en las siguientes situaciones:
 Con distancias entre centros fija (no se puede variar), para conseguir la tensión necesaria.
 Como rodillos estabilizadores o guías en los ramales flojos que tienden a revirarse.
 Como rodillos exteriores, cuando el arco abarcado de una de las poleas con carga es demasiado pequeño. De
esta manera se aumenta el arco abarcado y se reduce el deslizamiento excesivo, evitando tener que aumentar
el número de correas.Es decir, Cuando se necesita aumentar el ángulo de abrace, pudiendo aumentar el
rozamiento y por lo tanto la capacidad de carga.
  Como rodillos guía en transmisiones donde las poleas no están colocadas en un mismo plano.
 Para desviar las correas frente a obstáculos.
 Como rodillos tensores auto-ajustables para conseguir una tensión efectiva constante.
Hasta que aparecieron las correas trapeciales, el empleo de los rodillos tensores era el único medio para realizar
mediante una correa plana transmisiones con gran relación de engranaje a poca distancia entre centros (distancia
entre los ejes de los árboles). En las transmisiones con rodillos tensores esto se logra debido al aumento del arco
abrazado por la correa (las correas planas dependen fuertemente del ángulo de abrace ).
Sin embargo, el empleo de los rodillos tensores tiene una parte negativa: el rodillo provoca una flexión
complementaria en la correa y en sentido contrario, lo que acelera considerablemente su deterioro. Por esto, con la
aparición de las correas trapeciales que resuelven el mismo problema de accionamiento sin la necesidad de rodillos
tensores, el empleo de estos rodillos en la actualidad es muy raro.
Los rodillos tensores deben ubicarse, en lo posible, en el ramal flojo, ya sea interior como exteriormente. Las
interiores les imponen menos estrés a las correas. Así puede reducirse de forma importante la fuerza del rodillo
tensor. Para poleas tensoras ranuradas interiores, se deben ubicar de tal forma que el ángulo de abrace sea el mismo
en ambas poleas.
Se prefiere que la polea tensora sea colocada lo más cerca posible de la
polea mayor para no comprometer el ángulo de abrace del piñón.
El diámetro de la polea tensora debe ser mayor o igual al diámetro
menor de las poleas.
La transmisión por correa con tensor exterior se emplea cuando es imposible desplazar
las poleas para el tensado de las correas y se desea aumentar el ángulo de abrace en la
polea menor (mayor capacidad tractiva). Con poleas tensoras exteriores, las correas con
perfil asimétrico (ej: trapeciales) sufren flexión inversa. Para poleas tensoras exteriores,
las poleas tensoras planas deben ubicarse lejos de la polea a la que ingresan para
minimizar la posibilidad de que la correa ingrese desalineada.
El diámetro de la polea tensora plana exterior deberá ser por lo menos
1,5 veces más grande que el de la polea menor.
En el caso de correas trapeciales, conviene que las poleas tensoras
sean interiores ya que imponen menos estrés a la correa. Se busca
minimizar la pérdida de área de contacto del piñón y las vibraciones
que se generan cuando el ramal flojo sale del mismo. Luego, se busca ubicarlas lo más cerca posible del piñón?, sin
comprometer el ángulo de abrace. Se evita colocar las exteriores, debido a la flexión inversa que sufren debido a su
perfil asimétrico.
Cuando se utilizan poleas tensoras hay que tener en cuenta que:
 La potencia nominal por correa (potencia que puede transmitir en condiciones normales, suministrada por el
fabricante) se ve afectada por un factor c 4 (según optibelt). Pues el empleo de las poleas tensoras aumenta la
tensión por flexión de las correas y para evitar la disminución de su vida útil, se incluye c 4 que considera el
número de poleas.
o c 4 =1: Para ninguna polea. o c 4 =0.86 : Para 2 poleas.
o c 4 =0.91: Para 1 polea. o c 4 =0.81: para 3 poleas.
 Se suma al desarrollo de referencia ( Ldth) el doble del recorrido de ajuste “Y” previsto para el montaje sin
tensor.
 Se selecciona el desarrollo Ldst próximo superior.

Montaje y mantenimiento (cálculo de la carga axial dinámica):

Hay que asegurarse de que las cargas dinámicas que se originan puedan ser soportadas por los ejes y rodamientos
correspondientes del motor. De esta forma, se requiere la determinación de la carga dinámica de los rodamientos, es
decir, la carga soportada por los ejes y rodamientos tanto de la maquina motriz como de la accionada.
Calcular bien la “fuerza axial dinámica” nos permite ahorrar costos innecesarios por:
 Fallo prematuro de los rodamientos.  Rodamientos y ejes sobredimensionados
 Rotura del eje.
Entonces, calculamos:
1020 × Pb
 Carga del ramal tenso durante la marcha de la correa: S1 =
c1 × v
 1020 ×(1.02−c 1) × Pb
 Carga del ramal flojo durante la marcha de la correa: S2=
c1× v
Pb: potencia de cálculo.
c 1: factor que considera el efecto del ángulo de contacto o abrace y el coeficiente de fricción.
v: Velocidad de la correa.

Origen de los problemas en las correas: más importante a menos:

1. Incorrecto mantenimiento. 5. Incorrecto almacenamiento o manipuleo de la
2. Factores ambientales. correa.
3. Instalación incorrecta de la correa o poleas. 6. Defectos de fábrica.
4. Mal diseño de la transmisión.

Falla prematura de las correas:

Las correas fallan normalmente por mantenimiento deficiente, objetos extraños en la transmisión, una transmisión
sobredimensionada, cargas de choque severas, desalineación, tensores, poleas muy chicas, endurecimiento por T,
desgaste de los elementos.
Algunas de las causas a las siguientes fallas son:
Rotura de las correas:
 Transmisión subdimensionada.  Cargas de choque severas.
 Presencia de objetos extraños en la
transmisión.
Correa no transmite carga:
 Transmisión subdimensionada.  Poleas desgastada
 Daños en el elemento de tracción.
Delaminación o separación de los cordones de la correa:
 Poleas muy chicas.  Tensores externos muy chicos.
Desgaste severo o anormal de la correa:
 Desgaste anormal sobre superficie superior de la correa:
o Roce contra guardas de protección. o Tensores exteriores.
 Desgaste anormal sobre las superficies laterales de la correa:
o Resbalamiento. o Desgaste de las poleas.
o Desalineación. o Correa incorrecta.
 Desgaste anormal sobre la esquina inferior de la correa:
o Combinación inadecuada del conjunto o Polea desgastada.
correa/polea.
Superficie de la correa endurecida: Altas temperaturas.
Superficie de la correa hinchada o pegajosa: Contaminación por aceite o químicos.

Desalineación de poleas:

Causas:
 Árbol motor y conducido no paralelos.
 Poleas ubicadas en forma inapropiada sobre los
árboles.
 Poleas inclinadas: montaje inapropiado.

Como regla general, la desalineación de poleas en transmisiones con correas trapeciales debe
ser menor que ½º o 1/10” por pie de distancia entre centros de la transmisión.
Identificación de las correas:
Las correas standard se identifican por la sección y la longitud. Se expresa mediante letras que indican el tipo de
sección asociada a una forma constructiva, seguida de números que informan la longitud del desarrollo de la corona.
De acuerdo a la norma bajo la cual se especifica, la longitud corresponderá al desarrollo interno de la correa, al
desarrollo externo o al de referencia.
Las normas ISO especifican el ancho estándar como base de la normalización de correas trapeciales y canales de
poleas. Este es el ancho de una correa trapecial que permanece invariable cuando la correa se doble verticalmente
respecto a la base de su perfil. Por lo tanto, el desarrollo estándar es la longitud de una correa trapecial medida a la
altura de su ancho estándar.
Normalización:
Sección standard clásica: RMA/MPTA (USA); DIN 2215: identifican la sección mediante una letra en función al tamaño
de la misma (Z, A, B, C, D), seguida de números que indican la longitud “interna” Li en pulgadas o en milímetros.
La norma ISO 4184 da para estas correas clásicas el desarrollo de referencia Ld .
Sección trapecial estrecha de alto rendimiento: USA standard RMA/MPTA: Secciones 3V/9N, 5V/15N y 8V/25N
identifican la longitud “exterior” La en pulgadas o en milímetros.
DIN 7753 parte 1/ISO 4184: Secciones SPZ, SPA, SPB y SPC, seguido por la longitud Ld del desarrollo “de referencia”
ISO en (mm).

Correas planas:
Son de sección rectangular con el ancho considerablemente mayor que el espesor y se apoya su parte
ancha sobre la polea.
Longitud de la Características:
 Es el tipo de correa más simple.
 Casi no hay límite para la distancia entre centros.
 Son silenciosas, eficientes a altas velocidades y pueden transmitir grandes cantidades de potencia a lo largo de
grandes distancias entre centros.
 Poseen un rendimiento de aproximadamente 98% (como los engranajes), mientras que las trapeciales poseen
un rendimiento entre el 70 – 96%.
 La capacidad de carga de una correa plana es menor comparado a correas trapeciales debido al menor
coeficiente de fricción.
 Las correas planas se deben “coronar” para evitar que la banda se salga de las poleas.
 Dependen fuertemente del ángulo de abrace para la transmisión de potencia.
 Se pueden utilizar como inversores (para que el árbol gire en sentido opuesto) debido a su geometría plana.
Aplicaciones de Correas Planas:
 Prensas.  Transportadores de rodillos.
 Hiladoras.  Máquinas textiles (se puede torsionar la
 Ventiladores Industriales. correa).

Influencia de la velocidad sobre la capacidad de transmitir potencia:

Para cada correa que se fabrica, las tablas salen en función de la velocidad y del diámetro del piñón, es decir, la
potencia transmitida por la correa por unidad de ancho en las condiciones normales de funcionamiento.
Para correas planas, la velocidad óptima transmite una potencia máxima, pero esta velocidad suele ser muy grande y
en general se necesitarán transmisiones grandes para poder alcanzarlas, lo que resulta antieconómico. De esta forma,
las velocidades normales de funcionamiento suelen ser menores que las óptimas.

Factores a tener en cuenta para seleccionar una correa:

 Tipo de Correa.  Alargamiento inicial.
 Anchura de la correa.
Si uno de los factores cambia, hay que volver a calcular la correa. Para el cálculo de una correa de transmisión de dos
poleas estándar se necesitan los datos siguientes:
PM = potencia motriz o potencia que se va a transmitir n2 = número de revoluciones de la polea accionada
[kW]. [1/min].
n1 = número de revoluciones de la polea motriz d1 = diámetro de la polea motriz [mm].
[1/min]. d2 = diámetro de la polea accionada [mm].
c = distancia entre centros [mm].
Elección del tipo de correa plana a usar:
En primer lugar, se debe seleccionar el material de la correa a usar. Para las aplicaciones comunes, por su versatilidad,
el bajo costo y la fácil obtención en los mercados con calidad garantizada, se adoptan las correas de caucho. En
algunas aplicaciones donde se desea mayor duración de vida, o bien donde las condiciones ambientales no permiten
usar una de caucho, se usa de cuero que son más caras. Y para transmisiones que funcionen a muy alta velocidad con
tamaño chico de la transmisión, se usan las correas de plástico que son las más caras.
Marcha de selección de correas de caucho:
Notación:
 Pn 180: Potencia nominal cuando =180º. Es la potencia transmitida por la correa por
unidad de ancho en las condiciones normales de funcionamiento. Es un valor dado por el
fabricante.
Cuando ≠ 180º, Pn 180 se corrige con un factor c 1.
 c 1: Factor de corrección por ángulo de abrace.
 c 2: Factor de carga, servicio o de cálculo.
 c 3: Factor de desarrollo de la correa (a mayor longitud, menor frecuencia de flexión).
 c 4 : Factor de numero de rodillos tensores.
 Pn=P n180∗c1: Es la potencia que puede transmitir la correa por unidad de ancho en las condiciones reales de
funcionamiento.
 P D=P S: Es la potencia de diseño, cálculo o selección.
Datos necesarios:
 Potencia a transmitir P [CV].  Velocidad en el árbol conducido nr [rpm].
n
 Velocidad en el árbol conductor p [rpm].  Condiciones de servicio.
A las tablas y gráficos se entra siempre con los datos de la polea menor. Pasos:
n p n1
1) Determinar la relación de transmisión: i= = .
nr n2
2) Adopción de la velocidad y cálculo del diámetro D pp (diámetro primitivo piñón) y D pr (diámetro primitivo
rueda).
3) Selección del tipo de correa a usar: Con el tipo de servicio (de
tabla) se obtiene el tipo de correa a utilizar.
4) Adopción de la distancia entre centros y cálculo de la longitud de la correa.
5) Cálculo de la potencia de diseño P D=P S. P D=P N ∗C2=P N ∗C3∗C 4∗C 1∗z
6) P
Cálculo de la potencia nominal n: Con el tipo de correa, la velocidad y el diámetro de la polea menor
obtenemos de tabla Pn 180. Con la distancia entre centros y ( D r −D p), de tabla obtenemos el factor de
corrección por ángulo de abrace c 1. Luego: Pn=P n180∗c1.
PS
7) Cálculo del ancho “W”. W = El valor obtenido se normaliza en base a una tabla.
Pn
8) Dimensiones de las poleas: Las poleas se dimensionas con los siguientes datos: D p, D r y W p (ancho de la
polea, que es aproximadamente W + 1).
9) Determinación de los esfuerzos sobre los árboles: Sobre el piñón y rueda aparecen:
 Un momento torsor.  El peso propio de la polea.
 Una fuerza radial.
10) Determinación de los diámetros de los árboles.
Tensión en correas planas de plástico.
Dado que el módulo de elasticidad es muy elevado, es difícil regular la tensión inicial ya que pequeños estiramientos
producen elevadas variaciones de tensión. Esto recarga la correa, los árboles y los cojinetes.
Lo ideal sería que la tensión inicial no sobrepase el 0,5% de la necesaria para evitar el patinamiento. Si tuviera

Correas trapeciales:
Las correas trapeciales fueron introducidas para obtener transmisiones de pequeña distancia entre centros y para
reducir las fuerzas radiales aplicadas a los árboles. Estas correas se hacen trabajar dentro de ranuras en V de manera
que queden acuñadas entre sus paredes, quedando un espacio libre entre la correa y el fondo de la garganta.

Materiales constructivos de las correas trapeciales:

Consisten en cordones de algodón o rayón, a veces reforzados por hilos metálicos o de nylon, dispuestos dentro de
una sección de forma trapecial de tal manera que los cordones queden ubicados a la altura de la línea neutra, con lo
que se disminuye las tensiones de flexión. Los cordones van rodeados por caucho natural o sintético en forma de dos
gruesas capas, una superior sometida a tracción y otra inferior sometida a compresión. Todo el conjunto va rodeado
por una capa de tejido delgado impregnado en goma, y que forma la superficie exterior resistente al desgaste.
Se hacen con tela y cuerda e impregnadas en caucho.
La cuerda de tracción estándar de todos los perfiles y secciones está hecha de poliéster de alta calidad. El hilo es
impregnado y se pulveriza con una mezcla de goma especial de forma que se consigue una unión homogénea con el
núcleo o con el soporte de caucho. Debido al tratamiento especial a que son sometidas las correas trapeciales éstas
presentan un alargamiento muy reducido.
El tejido de recubrimiento se ha tratado con una mezcla de gomas resistentes a la abrasión. Con ello conseguimos gran
resistencia a los aceites, al calor y al frío, así como insensibilidad frente al polvo.

Tipos de correas trapeciales:

Clásicas: Actualmente están siendo reemplazadas por las correas de perfil estrecho.
Características:
 Tienen una relación de altura/anchura de aproximadamente 1:1,6.
 Su velocidad máxima de operación es de aproximadamente 30m/s.
 La frecuencia de flexión admisible es considerablemente menor en comparación a las
correas trapeciales estrechas.
Estrechas: Transmites mayor potencia que las clásicas a igual anchura.
Las correas trapeciales estrechas superan a las correas trapeciales clásicas en los siguientes
aspectos:
 Secciones considerablemente reducidas frente a las correas trapeciales clásicas,
manteniendo una capacidad de transmisión equivalente.
Como consecuencia del espacio ahorrado, los costos para un accionamiento completo se ven reducidos.
 El menor peso de la correa reduce la fuerza centrífuga, permitiendo mayores velocidades respecto a las
correas clásicas. (40m/s en lugar de 30m/s).
 La mayor flexibilidad permite frecuencias de flexión mayores.
 Poseen mayor superficie con relación a la sección, por esto disipan mejor el calor.
 Menor deformación de la sección al trabajar en los canales de las poleas, con lo
que se consigue una presión más uniforme de los flancos de la correa sobre los
canales.
De esta forma, con las correas trapeciales estrechas se consigue un rendimiento
considerablemente superior que con las correas trapeciales clásicas.

De flancos abiertos con ranurado inferior:

Más flexibles.
Se utilizan para diámetros de polea pequeños.
Se utilizan cuando:
 Los diámetros de las poleas son extremadamente pequeños.
 La velocidad de giro es alta.
 Existe necesidad de una extraordinaria transmisión de fuerza.
 Hay altas temperaturas ambientales.
Características:
 Considerable flexibilidad.  Resistencia a la abrasión superior.
 Extrema rigidez transversal.  Insensibilidad al deslizamiento. (Son dentadas).
El dentado moldeado reduce las tensiones de flexión y consiguen una excelente flexibilidad. Por esto pueden usarse
poleas mucho más pequeñas que con las correas trapeciales recubiertas.

Correas múltiples:
Las correas múltiples están compuestas por correas trapeciales de desarrollo constante unidas a una banda superior
reforzada. Este elemento de accionamiento compacto, con las características de una sola correa, se denomina también
correa trapecial compuesta. Dependiendo de la aplicación se equipan con 2, 3, 4 o más canales. En algunos casos se
pueden usar 5 o más.
Aplicaciones:
 Accionamientos pulsantes: cargas vibratorias y choques.
 Ejes verticales.
 Acoplamientos (permiten facilidad en el acoplamiento/desacoplamiento).
 Grandes distancias entre ejes y poleas pequeñas (ramales flojos).
 Giro alternativo.
 Accionamientos plano-trapeciales.
  Sistema de transporte de contenedores y mercancías pesadas.
Son para transmitir mayor potencia. Los diámetros mínimos de las poleas deberán ser mayores, por las condiciones de
flexión. Las correas múltiples Kraftband se emplean con éxito en la construcción de maquinaria, por ejemplo, en
tamices vibradores, maquinaria para la construcción de carreteras, pulpers de pasta de papel, compresores,
ventiladores, tornos, esmeriladoras y fresas.
La diferencia entre usar una correa Multiple con varios ramales o usar varias correas simples, está en la sincronicidad
que otorga que las corres estén unidas por el lomo. Ya que en las correas, los cordones no siempre están fabricados
exactamente igual, por lo que al utilizar varias correas simples estas trabajaran de manera diferente, afectando la
sincronización del sistema.

Correas trapeciales Vs. planas: Correas trapeciales respecto a las planas entre centros igual y P igual
 Mayor capacidad de transmitir potencia, debido a la distribución de fuerza normal que genera una mayor
fuerza de fricción, debido al efecto acuñamiento. A menor ángulo de ranura, mayor fricción. Esta ventaja está
limitada por la presión específica entre la correa trapezoidal y la ranura, lo que desgasta la correa y disminuye
el coeficiente de fricción específico. En la práctica se dice que las trapeciales pueden transmitir hasta el doble
del esfuerzo periférico para una misma fuerza normal, comparado con correas planas.
 Se utilizan correas planas para distancias entre centro mayores, ya que para grandes distancias la deformación
de la sección al entrar y salir de la polea puede generar vibraciones y golpes en el ramal flojo. Para el resto de
las aplicaciones se prefiere utilizar correas trapeciales.
 Las correas trapeciales sufren flexión inversa en caso de necesitar utilizar un rodillo exterior (por su perfil
asimétrico), también son más débiles en caso de ejes que no sean paralelos o de necesidad de hacer algún tipo
de cruzamiento de la correa.
 Tienen menor rendimiento (70 a 96 %) respecto a 98% para las planas, ya que al flexionarse disipa más energía
por su geometría, porque se invierte más potencia en flexionar a las correas trapeciales. Las planas permiten
una mayor flexión y las frecuencias de flexión no las perjudican tanto.
 Ambos tipos de correas dependen del ángulo de abrace para la transmisión de potencia. Las trapeciales
también dependen del ángulo de ranura de la polea.
 Las correas trapeciales se montan en ramales (z = cantidad de correas), mientras que las planas se
seleccionan según el ancho.
 Las correas trapeciales vienen sin fin, mientras que las planas necesitan ser unidas (se considera un factor de
unión para el cálculo).
 Las planas producen menos ruidos porque tienen menores vibraciones, por el efecto de acuñamiento.
Vibraciones: se relaciona el nivel de vibraciones con la distancia. Esto se debe a que cuando la correa entra en la polea,
sufre una compresión transversal y se estira en altura; cuando deja la polea recupera elásticamente su forma y genera
esfuerzos que se transmiten en vibraciones. A medida que la distancia entre centros es mayor, mayor será la longitud
a través de la cual se disipa dicho esfuerzo y por lo tanto mayor el nivel de vibraciones.
Normalización:
Las normas ISO especifican el ancho estándar como base de la normalización de correas trapeciales y canales de
poleas. Este es el ancho de una correa trapecial que permanece invariable cuando la correa se doble verticalmente
respecto a la base de su perfil. Por lo tanto, el desarrollo estándar es la longitud de una correa trapecial medida a la
altura de su ancho estándar.
Perdidas en la transmisión:
En una transmisión por correas tienen lugar las siguientes perdidas:
 Por deslizamiento de la correa sobre la polea.
 Por el rozamiento interior entre las partículas de la correa, debido a la flexión, tracción y compresión.
 Por la resistencia del aire al movimiento de la correa y de las poleas. (Se considera solo en casos particulares).

Fuerza de rozamiento en correas trapeciales (funcionamiento por acuñamiento):

La capacidad de empuje de una correa trapecial es mayor que la de una correa plana debido
al gran coeficiente de rozamiento.
De esta manera, el elemento del arco de una correa trapecial es capaz de transferir una
fuerza periférica (útil) casi 3 veces superior a la fuerza análoga en una transmisión por
correa plana. Pero esta ventaja está limitada por una circunstancia: la presión especifica entre una correa trapecial y la
ranura de la polea es mucho mayor que entre una correa plana y la llanta de la polea. El crecimiento de la presión
especifica aumenta el desgaste de la correa y disminuye el coeficiente de rozamiento. De esta forma, en la práctica por
razones de seguridad, se utilizan las correas trapeciales para transmitir como máximo el doble de fuerza útil que las
correas planas.
El ángulo de la ranura de la polea se hace un poco menor que el de la sección de la correa. Esto causa que la banda se
acuñe por sí misma en la ranura, incrementando de esta manera la fricción.
La fuerza de fricción se calcula como:
F R =Coeficiente de fricción()× Fuerza normal( N )
En correas planas la tensión inicial da lugar a la fuerza normal N.
Debemos observar que en las correas planas la tensión N aplicada al sistema produce una fuerza
de fricción F R =  S0=N

En cambio, en las correas trapeciales, la fricción se produce en ambas caras

laterales, y, en consecuencia, la fuerza N (proveniente de la tensión) da lugar a dos
fuerzas N’ sobre dichas caras y la fuerza total de roce resulta: F R =2 N ' .

S0
Dónde N’ = , y como F R =  S0 y S0=2 N '
2∗sen
2 S0 S0
nos queda: F R =2 N ' = =
2∗sen sen
❑
Llamamos coeficiente de roce equivalente ❑e a la relación ❑e = , resultando así: F r=❑e∗S 0
sen
Como el ángulo es pequeño, resulta que ❑e ≫, lo que significa que, para la misma tensión inicial, es decir para igual
N, en la correa trapecial se logra mayor fuerza de roce que en las correas planas, lo que permite transmitir mayor
esfuerzo periférico (fuerza útil).
Esto se ve reflejado en la ecuación de Prony para correas trapeciales:
Ejemplo:
Para  = 2 = 40º.
N = 2,92 S0  aproximadamente 3 S0.
Se verifica que una correa trapecial es capaz de transferir una fuerza periférica casi 3
veces superior a la fuerza análoga en una transmisión por correa plana. F R =3 S 0
Sin embargo, esta ventaja está limitada por la alta presión específica entre una correa
trapezoidal y la ranura acanalada de la polea, por lo que, en la práctica, es aproximadamente el doble.
Para evitar el bloqueo por acuñamiento se debe tomar un ángulo de ranura ( = 2) mayor al ángulo de roce del
material (). Para un ángulo de ranura de entre 34 y 40º la capacidad de transmitir potencia para la misma tensión es
de aproximadamente el triple. Sin embargo, en la práctica esto está limitado por la alta presión específica entre la
correa y la ranura y se considera que es capaz de transmitir el doble de esfuerzo periférico.

Balance de fuerzas:
Como hay equilibrio en sentido perpendicular al plano inclinado, la fuerza normal
N es igual a la componente perpendicular al plano inclinado del peso.
N=mg cos
Si el bloque se mueve con velocidad constante (aceleración cero), la componente del peso a lo largo del plano
inclinado es igual a la fuerza de rozamiento. mg sen=F R
Entonces, sabiendo que: N=mgcos mg sen=F R F R =N
Tenemos que:
mg sen=mg cos

mg sen
¿  ¿ tan
mg cos

¿ arctg
Dónde: : Ángulo de rozamiento.
Para evitar el bloqueo por acuñamiento se debe tomar un ángulo de ranura ( = 2) mayor al ángulo de roce del
material  > 2 * arctg. En trapeciales la correa tiene que estar más abierta que la polea para que se deforme y se
acuñe.
Tensión estática/inicial de la correa (T 0 ¿ :
Es la tensión más baja con la cual la correa puede transmitir la potencia requerida, sin deslizar.
Una tensión menor que la adecuada puede causar:
 Deslizamiento apreciable y como consecuencia un desgaste excesivo, puntos de combustión y
sobrecalentamiento de la correa.
Una tensión mayor que la adecuada puede causar:
 Sobrecalentamiento de la correa por incremento de la fricción interna debidas al aumento de las tensiones.
 Daños a los componentes de la transmisión (árboles, ejes, cojinetes, etc.) por sobrecargas.

Estimación de la tensión estática T 0:

La tensión estática es la tensión más baja con la cual la correa no desliza. Depende de la potencia a transmitir. Es decir,
es la mínima tensión necesaria para transmitir el máximo de potencia, considerando el valor normal de deslizamiento.
La longitud total de la correa es constante. La distención de uno de los ramales provoca el acortamiento del otro. El
aumento de tensión en uno de los ramales conduce a una disminución de la tensión en el otro ramal, mientras que la
suma de las tensiones se mantiene constante.
Tenemos entonces:
T 1=T 0 +T
T 2=T 0−T
Por lo que: T 1+T 2=2 T 0
Dónde:
T 1: Tensión ramal tenso. T 0: Tensión estática.
T 2: Tensión ramal flojo.
La ecuación obtenida es una aproximación, pues estamos despreciando la fuerza centrífuga.
Esta ecuación no se confirma completamente por la experiencia dado que la suma de las tensiones T 1 y T 2 siempre
resulta mayor que la suma de las tensiones iniciales (2 T 0 ). Esta diferencia se incrementa con el aumento de la
velocidad de la correa debido al incremento de la fuerza centrífuga.
Recordando que:
T1 k ❑
P=T 1−T 2 (fuerza útil) T 1+T 2=2 T 0 ecuación de Prony: =e =e =m e

T2
Dónde:
1
K= : constante de la ecuación de Prony para correas trapeciales.
sen
❑e = ❑ .
sen
m+1 P
Desarrollando e incorporando la fuerza centrífuga ( F c =A V 2) se obtiene que: T 0=( )× × A v 2
m−1 2
Esta fórmula incluye:
 La fuerza a transmitir. (P)  El coeficiente de fricción ().
 La velocidad de la correa (v).  La sección y densidad de la correa (A y ).
 El ángulo de abrace ().
Si la ponemos en función de la potencia a transmitir y del número de correas:
Sabiendo que potencia = Fuerza * Velocidad.
P = fuerza [N] = 1000 * potencia [KW] / velocidad [m/s].
Obtenemos que:
m+1 Potencia
z: Número de correas. T 0=500( )× × A v2
m−1 zv

La empresa Optibelt recomienda el empleo de la siguiente fórmula para hallar la tensión estática:
2.02−c1 PB
T 0=500 ( c1 )× +K v
zv
2

Dónde:
c 1: Factor de corrección por ángulo de abrace ≠ 180º. Factor que considera el efecto de ángulo de abrace  y del
coeficiente de fricción .
K: factor que es función de las características de la correa. Constante para el cálculo de la fuerza centrífuga. (K = A ).
PB : Potencia de cálculo o diseño.

Distancia entre centros:

Es más pequeña que en las correas planas.
Cuando se tienen que unir árboles muy alejados conviene usar las planas, porque en tal caso el ramal flojo de las
correas en V sufre vibraciones y golpes debido a la entrada y salida de las ranuras y se desgasta.
Por lo tanto, para correas trapeciales se suele tomar: a max ≤2,5−3 D pr D pr : Diámetro primitivo de la rueda (polea
más grande).

Variación de la distancia entre centros para permitir el montaje y el tensado de las correas trapeciales:
Estas correas no deben estirarse para montarlas porque se corre el riesgo de la rotura de los cordones. Se debe
entonces variar la distancia entre centros para poder montarlas en una cantidad a m llamada “variación para el
montaje”.
Además, se debe prever otra variación, ya que a medida que se usan y se van desgastando, tienden a acuñarse más en
la garganta y se aflojan, por lo que hay que volverlas a tensar. Esta variación de tensado se designa como a t.
Estos dos valores están normalizados y nos dan la longitud necesaria de la guía: a m+ at .
Guía  Rango que se le deja a los ejes o a un solo eje para futuras variaciones.
Debe recordarse que las correas no se estiran a lo largo de su vida útil, sino que se acuñan más en la garganta.
Cuando la distancia entre centros es fija (no se puede modificar) y se emplean rodillos tensores para el tensado, se
debe calcular la longitud de la correa con una distancia entre centros de valor: a + a m.

Características:
 Las grandes distancias entre centros no se recomiendan para las correas trapeciales porque las vibraciones
excesivas del lado flojo disminuirían la vida de la correa. En general, la distancia entre centros no deberá ser mayor
que 3 veces la suma de los diámetros de la polea y no debe ser menor que el diámetro de la polea menor.
La distancia entre centros debe estas comprendida entre los siguientes límites:
0,7 ( dd g +dd k ) <a <2(dd g + dd k )
El límite inferior a mín. tiene que ver con una mínima geométrica (sino se tocarían las poleas) y para lograr un
ángulo de abrace mínimo.
El límite superior a max . se relaciona con que a mayor distancia entre centros aumentan las vibraciones (la correa
cuando entra en la polea reduce sus dimensiones, se deforma comprimiéndose transversalmente y estirándose en
altura). Al salir de la polea, la correa se recupera elásticamente (vuelve a tomar sus dimensiones originales
generando esfuerzos) y a medida que la distancia entre centros aumenta, hay mayor longitud en la que se va
disipando dicho esfuerzo y eso provoca el aumento de las vibraciones.
 Poca distancia entre centros y grandes relaciones de engranaje (relaciones de transmisión).
 En contraste con las correas planas, estas se emplean con poleas similares y a distancias más cortas entre centros.
 Son menos eficientes que las correas planas.
¿Qué disminuye la vida útil de correas trapeciales?
 Elegir poleas de menor diámetro que el  Poleas tensoras.
recomendado.  Por efecto de elevadas temperaturas
 Distancia entre centros mayor a la exteriores.
recomendada.  Utilizar poleas cruzadas.
 Tensión escasa/excesiva.  Tener desalineamientos excesivos.
 Velocidad elevada.  Deslizamiento excesivo (mayor al 2%).

Marcha de selección de correas en V:

Datos necesarios:
 Potencia a transmitir P[CV] (Potencia nominal).  Velocidad en el árbol conducido nr [rpm].
n
 Velocidad en el árbol conductor p [rpm].  Condiciones de servicio.
A las tablas y gráficos se entra siempre con los datos del piñón.
Pasos:
1) Determinación del factor de carga C 2: C 2  Sale de tabla (página 68 tabla 17) con n p , tipo de máquina, tipo
de motor y las horas de servicio.
2) Cálculo de la potencia de diseño: P D=P N ∗C2=P N ∗C3∗C 4∗C 1∗z
 P N : Potencia nominal.
C 2: Es el factor de cálculo, carga o servicio y sale de tabla en función de la máquina accionada y del motor de
accionamiento y considera el tiempo de servicio diario.
C 3: Factor de desarrollo.
C 4: Factor por rodillo tensor.
C 1: Factor de corrección por ángulo de abrace.
3) Selección del tamaño de sección (perfil de la correa): De tabla (página 72 a 74) con la potencia de diseño ( P D),
el número de revoluciones del piñón (n p ) y el tipo de correa, obtengo el perfil de la correa.
De el grafico se selecciona el perfil y se da la limitación del diámetro de poleas.
250< d dk < 400[mm]
Observación:
 Observar de los diagramas que, para una velocidad del piñón constante, mientras mayor sea la
potencia de diseño, mayor será la sección de la correa.
 Para una potencia de diseño constante, mientras mayor sea la velocidad del piñón, menor es la sección
de la correa. (Porque P = F * V, por lo que, si se mantiene P cte y aumenta V, F (torque o fuerza útil).

n p d r d dg
4) Determinar la relación de transmisión: i= = = .
nr d p d dk
5) Cálculo de los diámetros primitivos del piñón y rueda ( D pp y D pr ): Con el tamaño de sección (perfil)
seleccionado, obtengo de tabla (página 42) el diámetro primitivo mínimo recomendado, es decir, D pp=d dk, o
bien, el rango entre los cuales debe adoptarse (hallado en 3).
Luego, con la relación de transmisión y d dk , hallamos d dg y se normaliza al más cercano en la tabla.
6) Comprobación de la velocidad de giro de la máquina accionada: Se recalcula i y nr .
Con los diámetros de las poleas determinados, establecemos la relación de transmisión verdadera, y con ella,
la velocidad de la polea conducida (rueda).
Debemos verificar que nr este dentro del rango permitido.
7) Cálculo de la distancia entre centros recomendada (provisoria):
Se selecciona en base a la condición: 0,7 ( dd g +dd k ) <a <2(dd g + dd k )
(d dg−d dk )2
8) Desarrollo de referencia de la correa: Ldth =2∗a+ ❑ ∗( d dg +d dk ) +
2 4∗a
Luego, con Ldth y el tipo de correa por tabla (página 18 a la 28), elegimos el desarrollo estándar más cercano
Ldst .
9) Distancia entre centros nominal:
Cuando Lst > Lth:
(L st −Lth)
 a nom. =a+ ∆ a donde ∆ a=
2
Cuando Lst < Lth:
(Lth −Lst )
 a nom. =a−∆ a donde ∆ a=
2
10) Ajustes mínimos (x e y) de la distancia entre centros:
Con el desarrollo ( Ldst ) y el perfil (sección), por tabla (página 75 a 77) se obtienen los ajustes para montaje (y) y
para tensado (x).
Observación:
X e y son el  de variación permisible para el tensado y el montaje respectivamente que se le debe dar a las
guías de los ejes en el momento de la instalación. Es decir, se deja un espacio para poder desplazar un eje al
momento del montaje de la correa y luego otro espacio para tensarla.
11) Velocidad tangencial y frecuencia de flexión de la correa:
Se verifica que se cumplan las condiciones de frecuencia de flexión (≤ 100 s−1 ) y velocidad máxima (≤ 30 m/s
correas clásicas y ≤ 42 m/s correas estrechas).

m ¿ d dk∗n k 2000∗v
v [ ]
s
=
60000
f [ s−1 ]=
Ldst
≤100 s−1
12) Ángulo de abrace y factor de corrección (C 1): Con la relación entre los diámetros de las poleas y la distancia
d dg−d dk
entre centros ( ), por tabla (página 67) hallamos el ángulo de abrace () y C 1.
a nom.
Para el factor de ángulo de abrace C 1 siempre se elige el número de factor de ángulo que presente el menor
ángulo de abrace.
d dg−d dk
Ejemplo: =0,257
a nom.
Entrando a la tabla con 0,257 encontramos:
o 0,25  =165º y C 1=0,99.
o 0,3  =162º y C 1=0,99.  ELEGIMOS ESTE.
Observar que, para unos diámetros de piñón y rueda dados, mientras menor es la distancia entre centros,
d dg−d dk
mayor es la relación , y, por lo tanto, menor es el ángulo de abrace, lo que hace que menor sea C 1 y,
a nom.
por lo tanto, menor la potencia de diseño (es decir que la transmisión podrá transmitir menor potencia).

13) Factor de desarrollo (C 3):

Con el desarrollo estándar ( Ldst ) y el perfil de la correa, por tabla (página 69). Se toma el menor.
Siempre que la longitud estándar elegida no esté en la tabla correspondiente a la selección del factor de
desarrollo, se selecciona el factor de desarrollo perteneciente a la longitud menor más próxima.
Observar:
 El fabricante ensaya las correas con una longitud estándar (C3 = 1), por lo que si en la practica la
longitud de la correa es mayor o menor a la estándar, el factor C3 será > 1 o < 1 respectivamente.
 C3 aumenta con la longitud de la correa, ya que, a mayor longitud,  frecuencia de flexión y, por lo
tanto, mayor vida útil de la correa, aumentando así la potencia de diseño.

14) Cálculo de la potencia transmitida por cada correa en las condiciones reales de funcionamiento (potencia
nominal por correa):
Con el perfil, n k, d dk e i por tabla (página 82 a 110) hallamos la potencia nominal para i=1 ( P N ) y se corrige
(i=1)

para i>1 ( P N ).n k Uso el menor más cercano.

(i>1)

P N =P N + P N
(i=1) (i> 1)

Observación:
 Habiendo determinado la potencia que puede transmitir la polea motriz sobre una conducida de igual
tamaño (i = 1   = 180º), con una polea conducida de mayor tamaño habrá mayor ángulo de abrace,
mayor diámetro y mayor velocidad tangencial. Por lo que, para la misma fuerza admisible (útil),
resultará un incremento en la potencia nominal ( + P N ), resultando así un incremento en la capacidad
(i> 1)

de transmisión de potencia.
 El dato de potencia nominal Pn que da el fabricante esta dado para una relación de transmisión i = 1.
Al aumentar la relación de transmisión se supone que la peor condición, la de la polea menor, se
mantiene y la de la polea mayor mejora ya que su diámetro aumenta. Si i es mayor a 1, aumenta el
diámetro de una de las poleas y, en dicha polea, la correa flexiona menos. Es por esto que a la potencia
nominal de la correa (Pn) se le suma un plus de potencia bajo esta condición (i mayor a 1). En las
correas planas, este adicional de potencia es pequeño y se desprecia, pero se debe tener en cuenta
para correas trapeciales.

P∗C 2 PD
15) Determinación del número de correas: z= = (reondear para arriba)
PN ∗C 1∗C 3∗C 4 P N ∗C 1∗C3∗C 4
P N : Potencia nominal por correa, calculada en el punto anterior.
P: Potencia del motor.
16) Ancho de polea: Con z y el perfil  tabla (página 41 a 65).
17) Casquillo cónico: Con z y el perfil  tabla (página 41 a 65).
18) Tensión estática mínima por correa: Se determina la tensión estática por correa. Redondear para arriba
2.02−c1 PB
T 0=500 ( c1
× +K v
zv
2
)
 En el primer montaje suponemos un 30% de más por seguridad.  T 0∗1,3.
k: Constante para el cálculo de la fuerza centrífuga.  de tabla (página 123 a 124).
Fuerza estática sobre el árbol o eje: Se determina en función de la tensión, el número de correas y el ángulo
❑
de abrace Sa [ N ] =2∗T∗z∗sin
2
Redondeamos para arriba.
Para el primer montaje se toma  Sa∗1,3.
E∗L
19) Flecha del ramal para control de tensado: Ea =
100
E: Flecha por cada 100 mm de ramal.
Con T y el perfil hallamos E por tabla (página 123 a 124). L=anom .∗sin ❑
2
L  Longitud del ramal.
20) Fuerza axial dinámica: Sa dinamica= S21 + S22−2 S1∗S 2∗cos ❑
√
Dónde:
1020∗P D
S1=  Carga del ramal tenso durante la marcha de la correa.
C 1∗v
1000∗(1.02−C 1)∗PD
S2 =  Carga del ramal flojo durante la marcha de la correa.
C1∗v
PD
21) Potencia de trabajo: Potencia nominal por correa. P N =
z∗C 1∗C 3∗C 4

Observación:
Al aumentar los diámetros de las poleas para una distancia entre centros fija, se necesitará una correa de mayor
longitud y por lo tanto, las condiciones para la correa son más favorables, ya que disminuye la flexión y la frecuencia de
flexión. Esto permitirá transmitir la misma potencia con menor número de correas ya que aumenta la potencia nominal
por correa.

Optimización del mando de correas trapeciales (en V):

El número de correas excepcionalmente dará un número entero. Se debe entonces adoptar un número por exceso o
por defecto. Si es por exceso las correas trabajan menos exigidas y su vida será mayor que la prevista por el fabricante,
si es por defecto las correas trabajan más exigidas y su vida será menor que la prevista por el fabricante.
Si el número de correas nos da con una fracción menor a 0,50 (ej.: 2,43), se puede optimizar el mando considerando
los siguientes factores, para poder utilizar el menor número de correas (ej.: 2).
 Aumentar el diámetro primitivo de la polea menor. (Disminuye la flexión)
 Aumentar la distancia entre centros y por ende el F largo ¿) (disminuye la frecuencia de flexión).
 Aumentar el arco abrazado F arco (c 4 ) (aplicando un tensor exterior, la contra de esto es que se aumenta la
fatiga de la correa).
Si el número de correas nos da con una fracción mayor a 0,50 (ej.: 2,65), se debe aplicar el numero entero próximo
superior (ej.: 3).

Correas sincrónicas (dentadas):

Para movimientos sincronizados se deben utilizar correas sincrónicas.
Las correas sincrónicas son sistemas de transmisión de potencia flexibles por
engrane, como las cadenas de rodillos y las cadenas silenciosas. Como el impulso es mediante los dientes y no por
fricción, no hay deslizamiento. Por lo tanto, los ejes impulsor y accionado permaneces sincronizados.
Las correas sincrónicas ofrecen una certera sincronización de velocidad y muchas veces hacen posible economías en el
diseño de las máquinas porque requieren menos espacio, reducen la especificación de apoyos, eliminan los
dispositivos de tensión y tienen un alto grado de eficiencia. Fueron introducidas para reemplazar a las cadenas en los
movimientos sincronizados, porque con ella se obtiene:
 Bajo nivel de ruido.
 Se elimina el efecto cordal que es el problema que tienen las cadenas.
Este tipo de correas transmiten potencia por engrane y no por fricción. Como su funcionamiento se basa en el
engrane de los dientes y no en la fricción, no requieren tensión inicial. Además, son de poco espesor, lo que reduce la
tensión por flexión y de poco peso, lo que reduce la fuerza centrífuga, razón por la cual pueden trabajar a velocidades
más altas. Otra ventaja que tienen respecto a las correas trapeciales o las planas es que, al no transmitir potencia por
fricción, no requieren de un tensado excesivo que recarga a los árboles y cojinetes.

Características:
 No se estiran ni se deslizan y, en consecuencia, transmiten potencia a una relación constante de velocidad
angular.
 Poseen dientes que entran en ranuras formadas en la periferia de las ruedas dentadas.
 No requieren tensión inicial.
 Eficiencias de 97-99%.
 Pueden operar en un intervalo muy amplio de velocidades.
 No requieren lubricación.
 Son más silenciosas que las transmisiones de cadena.
 No poseen variación cordal (efecto cordal) de la velocidad como las cadenas, por lo que son una solución
atractiva para requisitos de transmisión por precisión.
Desventajas:
 Elevado costo inicial de la correa.
 Necesidad de utilizar poleas ranuradas.
 Fluctuaciones dinámicas concurrentes causadas por la frecuencia de acoplamiento del diente de la correa con
la polea.

Detalles constructivos:
Las corres sincrónicas están compuestas por 4 partes principales:
1. Cordones interiores de fibra de vidrio: (También pueden hacerse de acero, polyester o Kevlar). Son los que
resisten a la tracción, y reúnen tres condiciones importantes: gran resistencia a la tracción, gran flexibilidad y
reducido alargamiento específico (resistencia a la elongación). Esta última propiedad es la que determina que
se impongan en la transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas en los automotores,
reemplazando a las cadenas.
2. Carcaza de neoprene (o lomo de neoprene): Es el material que rodea y encierra a los cordones y los mantiene
en su posición correcta, formando una capa plana de pequeño espesor. Protege a los cordones de aceite,
humedad y desgaste por los tensores.
3. Dentado de neoprene: Se hacen en conjunto con la carcasa, están construidos con gran exactitud en cuanto a
dimensiones y separación. Están proporcionados de tal manera que la resistencia al corte de 6 dientes iguala a
la resistencia a la tracción de los cordones, de manera que siempre se debe verificar cuál es el número de
dientes que engranan y si es menos de seis se debe hacer una corrección en la potencia que asegura el
fabricante que la correa puede transmitir. Esta corrección se hace con el factor de número de dientes F 𝛼 (c 2).
4. Recubrimiento de nylon: exteriormente toda la superficie dentada va recubierta por una tela de nylon que
tiene mucha resistencia al desgaste y bajo coeficiente de fricción.

Materiales constructivos de las correas sincrónicas:

Cordones: Suelen estar embebidos en neopreno o poliuretano.
Deben tener:
 Alta resistencia a la tracción.  Alta resistencia a la elongación.
 Alta resistencia a la Flexión.
Lomo de neoprene: Forman el cuerpo de la correa.
Protegen a los cordones de aceite, humedad y desgaste por los tensores.
Dientes de neoprene: Integrales con la cubierta (lomo).
Espaciados con precisión para asegurar un contacto suave con las ranuras de las poleas.
Cobertura de nylon: Protege la superficie de los dientes del desgaste.
Suministra una superficie con bajo coeficiente de fricción.

Características de los materiales de construcción:

Polyester:
 Bajo módulo de elasticidad (E), por lo que es fácil de flexar. Permite diámetros de
polea pequeños, alta velocidad y baja carga.
Kevlar:
Fibra de vidrio:
Ventajas:

 Alta resistencia.  Excelente estabilidad dimensional.

 Baja elongación.  Excelente resistencia química.
Desventajas:
 Alto módulo de elasticidad (difícil de flexar).  Resistencia al choque baja. (No absorbe
 Frágil (el manejo o instalación no adecuado choque
puede dañarlos).
Neoprene:
 Alta elasticidad.  Buen envejecimiento.
 Resistente a la llama.  Acción aceites / solventes, comportamiento
regular.
Polyuretano:
 Excelente resistencia al desgaste.  Buena flexibilidad a bajas temperaturas.
 Bajo coeficiente de fricción.  Mal comportamiento a altas temperaturas.
 Buena resistencia a aceites.
Polyisopreno:
 Alta flexibilidad, buenas propiedades para  Puede soportar bajas
moldeo. temperaturas.
 Alta resistencia al corte, bajo crecimiento de  Baja resistencia a los
fisuras. solventes y aceites.
Dimensiones:
Las 3 dimensiones principales de una correa sincrónica son:
 Paso (P).  Ancho (W).
 Longitud en pasos ( N A ).
Las 3 dimensiones principales de la polea son:
 Paso (P).  Ancho (W).
 Número de dientes (Z).

Denominación de la transmisión:
Correa: N A - P – W. Polea: Z – P – W.

Secciones normalizadas:
Son 5 los tamaños de sección y se normalizan en base al paso de los dientes de la correa.

Comparación correas trapeciales Vs. Sincrónicas:

Las correas sincrónicas pueden ofrecer una mejora en eficiencia respecto a las correas trapeciales. Esto es debido a
que las correas sincrónicas no deslizan (creep). Al ser dentadas se reduce las tensiones de flexión lo que les permite
utilizar diámetros de poleas más pequeños.
Diámetro exterior y diámetro de paso de las poleas:
Igualando el perímetro de la circunferencia con el perímetro del polígono: ¿ d= p∗Z
Despejamos el diámetro: d=( p∗Z )/¿
p: Paso de la correa. Z: Ranuras de la polea (número de dientes).

Geometría de poleas y correas:

Hay dientes de perfil trapezoidal, curvilíneo y parabólico.
Trapezoidal: Curvilinear:

Correa: Polea: Correa: Polea:

Curvilinear Vs. Trapezoidal:
 Proporcionalmente el curvilíneo es un diente más profundo, por lo que los saltos de dientes o las pérdidas de
posición relativa son menos probables.
 Los curvilíneos distribuyen la tensión más uniformemente.
 Son de construcción más ligera, lo que lleva a que tengan menor fuerza centrífuga.
 Menor presión unitaria en el diente ya que el área de contacto es más grande.
 Mayor resistencia al corte dada la mayor sección transversal.
 Ahorro de material y por lo tanto menor costo ya que una correa más estrecha manejará una carga más
grande.
 Energéticamente eficiente, particularmente si reemplaza una transmisión de correa en V que incurre en
pérdidas de energía debido al deslizamiento
 La tensión de instalación (T 0) es pequeña, por lo tanto, cargas ligeras en los árboles y ejes.
 Las curvilíneas incurren en un mayor costo de fabricación debido a que las curvilíneas son menos comunes que
las trapezoidales. (Es más barato fabricarlas, pero como no son tan comunes se venden más caras).
 Los dientes de perfil parabólico de las curvilíneas poseen mayor flexibilidad y reducen los niveles de ruido.
Además, estas correas trabajan en poleas métricas standard por lo que son fácilmente intercambiables.
Observación:
A pesar de que los perfiles de dientes curvilineares presentan muchas más ventajas que los trapezoidales, en la
actualidad es más común la utilización de los trapezoidales debido a que los curvilineares son más nuevos, por lo que
se está en proceso de actualización. Se espera que en el futuro los curvilineares reemplacen a los trapezoidales.

Correa con resalto en el diente:

La serie métrica tiene un perfil de diente con una identación en la punta del diente. Esto permite deformaciones
elásticas locales durante el engrane con la polea y una descarga de aire más sencilla (para reducir los niveles de ruido)
 Mayor flexibilidad.
 Dientes de perfil parabólico.
 Reducción de los niveles de ruido.
 Intercambiabilidad. (Trabajan en poleas métricas standard).

Correa de doble dentado:

Existen correas sincrónicas de doble dentado para permitir la transmisión de potencia desde ambos lados de la correa.
Son ideales para transmisiones en serpentín o arreglos de multi – árboles.

Rodillos tensores:
 Sobre el ramal flojo.
 Interiores o exteriores.
 Tensores interiores ranurados.
 Tensores sin ranuras no deben tener pestañas/rebordes.
 Deben ser igual o mayor que la polea menor del sistema.
 De tipo fijo, ubicados de forma tal de mantener un arco de contacto mínimo.

Alineación de las poleas:

Materiales de los piñones (polea conductora).

Aluminio: Se usa para poleas con alta velocidad y baja inercia, o cuando el peso tiene que ser minimizado .
Acero: Se utiliza para operaciones que exceden el límite de seguridad para el hierro fundido o para el hierro dúctil.

Potencia de cálculo o diseño: Pd =P( f 1+ f 3−f 4 )f 2

f 1: Factor de servicio. Relaciona el tipo de equipo conductor con el conducido en el uso diario. (De tablas).
f 2: Factor de incremento de velocidad. (De tabla).
f 3: Si se utiliza un rodillo tensor, f 3=0.2. Sino f 3=0.
f 4: Si el equipo solamente se utiliza intermitentemente, f 3=0.2. Sino f 3=0.

Potencia de selección: PS =Pd∗f 5∗f 6

f 5: Factor de número de dientes en contacto.
f 6: Factor de corrección de la longitud de correa. (De tabla).

PS
Selección del ancho de la correa: W f =
Pr
W f : Factor de ancho de correa. Pr : Potencia nominal.
PS : Potencia de selección.

Generación de ruido:
Todas las correas sincrónicas generan ruido a la frecuencia de engrane y acoplamientos posteriores a medida que los
dientes de la correa entran y salen de las ranuras de la polea. Debido a que el ruido tiende a aumentar con la tensión y
la interferencia, mientras más acertada sea la tensión y el alineamiento, menor será la tendencia de la correa de
generar ruido.
Muchos factores afectan el ruido de una correa. Estos son:
 Velocidad de la correa: El ruido generalmente aumenta con la velocidad de la correa. Por lo tanto, una forma
de disminuir el ruido es reduciendo la velocidad de la correa diseñando la transmisión con diámetros de poleas
menores.
 Tamaño de la polea: Las poleas muy chicas tienden a generar más ruido debido a que se incrementa el efecto
cordal. De esta forma, se deben evitar los números mínimos de dientes cuando el ruido es un problema.
 Tensión de la correa: El ruido tiende a aumentar con el incremento de la tensión dinámica. Debemos reducir la
tensión dinámica diseñando con diámetros de poleas más grandes. Se debe encontrar un balance entre
disminuir la velocidad de la correa diseñando con poleas pequeñas y entre disminuir la tensión dinámica
diseñando con poleas más grandes.
 Ancho de correa: El ruido tiende a incrementarse con el ancho de la correa.
Por lo tanto, para disminuir el ruido se debe:
 Bajar la velocidad mediante la reducción del diámetro de poleas (pues v = w*r, entonces si disminuye r,
disminuye v).
 Bajar el efecto cordal mediante el aumento del diámetro de poleas.
 Menor tensión dinámica de correa mediante el aumento del diámetro de poleas.
 Menor ancho de correa.

Factores que contribuyen al movimiento lateral de la correa:

En la operación:
 Tensión. En general, el movimiento lateral puede alterarse o modificarse cambiando la tensión.
 Ubicación de la transmisión. Las poleas verticales tienen mayor tendencia a moverse lateralmente debido a la
gravedad.
 Ancho. Un ancho de correa superior al recomendado.
 Longitud de la correa. Mientras mayor sea la relación largo/ancho de la correa, menor será la tendencia al
movimiento lateral.
En la correa:
 El giro de las hebras interiores de la correa genera movimiento lateral.

Datos básicos para el diseño de transmisiones:

En orden para seleccionar una correa sincrónica, es necesario contar con la siguiente información:
 Tipo de accionamiento motriz, velocidad del árbol motriz (rpm) y potencia a transmitir
(Potencia útil).
 Tipo de maquina accionada, velocidad del árbol conducido en (rpm) o relación de transmisión (i).
 Distancia aproximada entre centros necesaria o disponible, disposición y diámetros de los árboles y cualquier
restricción de espacio que podría afectar los diámetros de las poleas a utilizar y los anchos.
  Horas diarias de servicio, tipo de correa a usar y otras condiciones especiales de operación (temperatura,
ambiente, etc.).

Parámetros de diseño:
 Tipo de maquina motriz, velocidad y potencia.
 Tipo de maquina conducida, velocidad o i.
 Distancia entre centros aproximada.
 Diámetro de los árboles y restricciones que afecten diámetros de poleas y anchos.
 Condiciones de operación (ambiente, horas de trabajo, temperatura).
La capacidad de transmisión de potencia siempre está referida a la polea más pequeña, independientemente de si
corresponde a la conducida o a la conductora.
Si varias opciones de poleas son posibles se debe considerar:
 Las poleas más grandes reducen la flexión mejorando la vida de las correas.
 Las poleas más grandes permiten utilizar anchos de correa menores.
 Las poleas más grandes son más caras.
Siempre una de las poleas debe tener pestaña/reborde. Si la distancia entre centros es mayor a 8 veces el diámetro de
la polea menor, ambas poleas deben tener pestañas/rebordes.

Izquierda: polea con reborde, derecha: sin reborde.

 Si el ajuste de la distancia entre centros es inadecuado para lograr la correcta tensión, usar tensores.
 Por razones de costo y disponibilidad es preferible usar poleas de 80 dientes como máximo.
 Para minimizar la fatiga por flexión se recomiendan poleas de 20 dientes como mínimo.

Recomendaciones de diseño:
a) La capacidad de transmisión de potencia está relacionada con la polea dentada de menor tamaño, sin
interesar que sea conductora o conducida.
b) Se debe tener en cuenta que:
 Poleas más grandes producen menor curvatura de flexión de la correa sincrónica, mejorando así la
vida de la correa.
(Para igual potencia, si aumento el diámetro, esto afecta la velocidad tangencial y la fuerza (n cte.) →
las correas se encuentran menos exigidas entonces necesito menor número de correas (mas diámetro,
más velocidad, menos fuerza para igual potencia). Como los diámetros son mayores, hay menos
flexión y menos frecuencia de flexión, de esta manera puedo usar menos ramales.
 Poleas más grandes, en general, permiten utilizar correas sincrónicas más angostas.
 Las poleas más grandes son más caras.
De esta forma se presenta una relación de compromiso.
c) En la transmisión se debe utilizar por lo menos una de las poleas con bordes o pestañas. Cuando la distancia
entre centros es mayor que 8 veces el diámetro de la polea menor, ambas poleas deben ser con bordes o
pestañas.
d) Si la distancia entre centros no se puede modificar para ajustar la tensión de la correa, será necesario utilizar
un rodillo tensor.
e) Cuando la velocidad de la correa sincrónica excede los 30m/s, no deben utilizarse poleas de fundición de
hierro, debido a la baja resistencia a la flexión que tiene la fundición.
f) Por razones de costo y disponibilidad es preferible usar poleas de 80 dientes máximo.
g) Para minimizar la fatiga por flexión, se recomiendan poleas de 20 dientes como mínimo.

Procedimiento de selección de correas sincrónicas:

Datos:
 Potencia a transmitir P [CV]. (Fuerza útil).  Velocidad en el árbol conducido n2 =nr [rpm].
 Velocidad en el árbol conductor n1 =n p [rpm].  Condiciones de servicio.
 n1 z 2
1) Relación de transmisión: i= =
n2 z 1
n1: Velocidad de giro del árbol de mayor velocidad z 1: Número de dientes de la polea menor.
[rpm]. z 2: Número de dientes de la polea mayor.
n2 : Velocidad de giro del árbol de menor velocidad
[rpm].
2) Determinación de la potencia de diseño: P D=P M ( f 1 + f 3−f 4 ) f 2
Dónde:
o P M : Potencia del motor (potencia a transmitir).
o F s=( f 1 +f 3−f 4 ) f 2  Factor se servicio.
o f 1: Factor básico de servicio. Relaciona el tipo de accionamiento (máquina motriz), la máquina accionada y
el uso diario (hs de servicio por día). (De tabla página 4).
f 1 similar al factor C2 en trapeciales.
o f 2: Factor de corrección para “multiplicadores” de velocidad (no aplica a reductores de velocidad)  sale
de tabla página 4.
Si es reducción, f 2=1.
o f 3: Se aplica si se utiliza tensor. Si hay tensor f 3=0.2. Sin tensor f 3=0.
f 3 similar el C4 en trapeciales.
o f 4: Aplica si la máquina es utilizada intermitentemente o por temporada. Vale 0.2.
Si no es utilizada en estas condiciones, f 4=0.
3) Selección del paso de la correa (tamaño de sección): Con la potencia de diseño calculada P D y la velocidad de giro
de la polea más pequeña (n1), de el grafico (página 5 y 6) correspondiente al tipo constructivo (perfil de la correa),
se determina el paso de correa adecuado.
Se redondea siempre para arriba.
4) Selección de poleas ( z p y z r): De tabla (página 4) con la relación de transmisión y el tamaño de sección de la correa
(paso), hallamos z p y z r (número de dientes del piñón y rueda respectivamente). También obtenemos D pp y D pr
(diámetro primitivo del piñón y rueda respectivamente).
Por razones de economía y disponibilidad se recomienda el uso de poleas con un número máximo de dientes de 80
y para minimizar la fatiga de la correa se recomienda como preferible un número mínimo de dientes de 20.
5) Determinación de la longitud de la correa estándar y la correspondiente distancia entre centros: Habiendo
seleccionado el tamaño de la correa (paso), los números de dientes de las poleas y conociendo la distancia entre
centros aproximada, se procede a seleccionar la longitud de la correa estándar (en pasos o dientes) y la respectiva
distancia entre centros como sigue:
a) Longitud de la correa ( N A ):
Se determina en función de la distancia entre centros, los dientes de las ruedas y el paso.
A0
 Si Z1 =Z 2 (caso de i = 1): N C =2 + Z1
p
N C : Longitud de la correa calculada para la distancia entre centros aproximada A0 [pasos o
dientes]. Número de dientes de la correa.
A0 : Distancia entre centros aproximada [mm].
p: Paso de la correa [mm].
Z1 : Número de dientes de la polea menor [mm].
Z2 : Número de dientes de la polea mayor [mm].
A 0 Z 1+ Z 2 2.533 p (Z 2−Z 1)2
 Si Z1 ≠ Z 2 (caso de i ≠ 1): N C =2 + +
p 2 100 A 0
Nota:
N C debe siempre ser mayor que 0.9( Z1 + Z 2 ¿
Luego, con N C , el paso (p) y el tipo de correa (perfil), por tabla (página 12 y 13) hallamos N A
(número de dientes normalizado).
N A  se toma el valor más próximo a N C .
Con N A obtenemos Ldst (longitud de la correa estándar).
o N A  Longitud de la correa definitiva en número de dientes o pasos.
 o Ldst  Longitud de la correa definitiva en [mm].

b) Actual distancia entre centros (A): Se obtiene en función del tamaño de la correa, tamaño de las poleas y
el paso.
P
A= ¿]
4

Debe cumplirse que A este dentro del rango A0 min ≤ A0 ≤ A 0 max.

N A : Longitud de la correa para la distancia entre centros A definitiva [pasos o dientes].

6) Determinación de la potencia de selección: PS =PD f 5 f 6

o f 5: Factor de corrección por dientes que engranan.
Aplicable solo para poleas con menos de 18 dientes o relaciones de transmisión i > 3:1.
Para que una correa transmita la potencia total deben engranar como mínimo 6 dientes sobre cada polea.
El número de dientes que engranan se determina por la fórmula TIM (teeth in mesh):
( Z 2−Z 1 ) p
TIM=Z 1 [0.5− ]
18.85∗A
Con el TIM calculado de tabla (página 4) hallamos f 5.
Si z 1> 18  f 5=1.
o f 6: Factor de corrección por longitud de la correa.
Para considerar la diferencia de la longitud de ensayo con la longitud estándar adoptada, se afecta a la
potencia de diseño con f 6.
Con el paso y Ldst por tabla (página 4)  f 6.
Si es una correa sincrónica clásica  f 6=1.
f 6 es similar al factor C3 en trapeciales.

7) Selección del ancho de la correa sincrónica (W):

Datos:
 Potencia de selección PS [Kw].  Velocidad de la polea menor n1 [rpm]
 Tamaño de la polea menor Z1 [dientes].
a) Determinación de la potencia nominal Pr (potencia por ancho):
Con el paso de la correa seleccionado en el punto 3, y con Z1 y n1, se determina Pr por tabla (página 7 a 9).
n1  redondeada hacia la menor más cercana.
A  Z1   Pr (hay menos dientes que engranan).
Observar que:
 Para una dada n1 si  Z1 , aumenta la potencia por ancho.
 Para un dado Z1 , si  n1, la potencia por ancho.

PS
b) Factor de ancho (W f ): W f=
Pr
W f : Factor de ancho de correa. Pr : Potencia nominal por ancho.
PS : Potencia de selección.
A  Z1   W f .
Con W f y el tamaño de sección (paso), por tabla (página 7), hallamos el ancho de correa (W).
El factor de ancho W f calculado, se debe comparar con el valor límite correspondiente al rango discreto de
factores de ancho, de modo tal que: W f calculado ≤W f tabla(W )
W es el ancho estándar que ofrece el fabricante para ese paso de correa.
A  Z1   Pr (hay menos dientes que engranan).
Entonces, a  Z1  W f , y, por lo tanto, ancho de correa.
8) Denominación de la transmisión: Las correas se designan mediante un primer número que indica la designación
del largo y que da directamente la longitud aproximada o exacta en decimas de pulgada ( Ldst ). Sigue a
continuación de 1 a 3 letras mayúsculas que indica el tamaño de sección (paso) y finalmente un número de 3 cifra
que indica el ancho de correa (W) en centésimas de pulgada.
 La correa se identifica con 3 valores: Ldst - P – W.
Ldst : Longitud de la correa para la distancia entre centros A definitiva [mm].
P: Paso de la correa.
W : Ancho de la correa.
9) Selección de las ruedas: La designación es semejante a las correas, solo que el primer número en lugar de dar la
designación del largo, da el número de dientes de la polea.
La polea se identifica con 3 valores: pz 1 - p – W o pz 2 - p – W.