EFECTO MAGNUS

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
SANTIAGO DE CALI
JUNIO DE 2018
TABLA DE CONTENIDO

1. Introducción……………………………………………………………………………..​ 4
2. Marco teórico…………………………………………………………………………....​ 5
3. Objetivos………………………………………………………………………………....​ 7
3.1 Objetivo general………………………………………………………………..​ 7
3.2 Objetivo específico……………………………………………………………..​ 7
4. Instrumentos…………………………………………………………………………....​.. 7
5. Procedimiento…………………………………………………………………………....​ 7
6. Análisis de resultados…………………………………………………………………....​ 8
6.1 Cálculo de incertidumbres………………....………………………………...​.. 10
7. Conclusiones……………………………………………………………………………..​ 10
8. Bibliografía……………………………………………………………………………..​.. 11

2
LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Variación de la distancia de las líneas de corriente………………………………..8

Tabla 2. Cálculo del coeficiente de sustentación y número de Reynolds…………………..9

LISTA DE FIGURAS
Figura a: Líneas de corriente simétricas debido a la presencia de un cuerpo sin rotación.
Imagen tomada de (White, 2002)..........................................................................4
Figura b: Líneas de corriente asimétricas debido a la presencia de un cuerpo en rotación.
Imagen tomada de (White, 2002)..........................................................................4
Figura 1. Ilustración del efecto Magnus………………………………………………….... 5
Figura 2. Esquema de las zonas de alta y baja presión en un cilindro rotando………….… 5
Figura 3. Esquema para cálculo de las velocidades en la zona de baja presión………….....6

LISTA DE GRÁFICAS

Gráfica 1. Variación del coeficiente de sustentación respecto al número de Reynolds para

diferentes velocidades angulares………………………………………………...9

3
Conceptos claves: ​Fuerza de sustentación, Principio de Bernoulli, Número de Reynolds.
​ eronáutica, corriente.
Palabras claves: A

1. INTRODUCCIÓN.

Empíricamente se puede afirmar que al lanzar un objeto, este realizará una trayectoria
parabólica; esto se debe a que el fluido que rodea al objeto forma líneas de corriente
simétricas, de lo cual podemos deducir que el comportamiento del fluido, y por lo tanto, su
velocidad a ambos lados del perfil del objeto será la misma (Figura a). Sin embargo este no
será el caso cuando se lanza un objeto con un perfil circunferencial y una cierta rapidez
angular; el cual será objeto de investigación en el presente laboratorio. Este último
comportamiento se debe a que el del campo de velocidades al entrar en contacto con el
cuerpo inmerso en la corriente del fluido ya no será simétrico, y existirá un lado del perfil en
el cual la velocidad será mayor que en el lado opuesto (Figura b). Esta diferencia de
velocidades entre ambos lados se debe a la rotación del objeto ya que existirá siempre un lado
el cual “arrastra”, contribuye y/o está a favor del movimiento del fluido, y existirá otro que se
opone al movimiento de este. Por el principio de Bernoulli se puede afirmar que cuando
disminuye la velocidad de un fluido, aumenta la presión y cuando aumenta la velocidad,
disminuye la presión (White, 2002). Debido a esta diferencia de presiones, la trayectoria del
objeto lanzado con una cierta rapidez angular no será parabólica sino que ésta se verá
afectada ya que el cuerpo experimentará una fuerza; perpendicular a las líneas de corriente y
al eje de rotación, en el lado de menor velocidad (mayor presión). A ésta fuerza que obliga a
cambiar la trayectoria del cuerpo se le conoce como fuerza de sustentación.

Figura a: ​Líneas de corriente ​Figura b: ​Líneas de corriente

simétrica debido a la presencia asimétricas debido a la presencia
de un cuerpo sin rotación. de un cuerpo en rotación.
Imagen tomada de (White, 2002) Imagen tomada de (White, 2002)

Al efecto anteriormente mencionado se le conoce como efecto Magnus; en honor al físico

alemán ​Heinrich Magnus, quien fue su descubridor y el primero en describirlo en 1853. El
efecto magnus tiene varias aplicaciones tanto en ingeniería (náutica, aeronáutica, etc.) como
en deportes de pelota (fútbol, baseball, tenis, etc.).

4
2. MARCO TEÓRICO.

El efecto Magnus es un fenómeno aerodinámico que se da en cuerpos enrotación inmersos en

una corriente de aire perpendicular al eje de rotación, en los cuales se genera una fuerza de
sustentación perpendicular a dicha corriente, capaz de generar un cambio en la trayectoria de
un cuerpo en vuelo libre; este efecto ha sido estudiado desde distintas perspectivas, desde su
aprovechamiento para propulsión de vehículos, dispositivos hipersustentadores en alas de
aeronaves, proyectiles balísticos, desaceleradores aerodinámicos, deportes donde se utilizan
pelotas, en la navegación o bien para el estudio de trayectorias de cuerpos en vuelo libre
movidos por efecto del viento. No obstante es muy limitado el conocimiento que se tiene
sobre el comportamiento de este efecto en cuerpos de sección transversal no circular
(Santiago P. 2016). Figura 1.

Figura 1. ​Ilustración del efecto Magnus.

Si un fluido incompresible pasa a través de un cilindro, que está rotando en el sentido

contrario de las manecillas del reloj sobre su eje centroidal (Figura 3), es claro que en la parte
inferior se generará un punto de alta presión y en la zona superior uno de baja presión.
Debido a esta diferencia de presiones, la velocidad del fluido aguas arriba incrementará según
la Ley de Bernoulli (White, 2002).

Figura 2.​ Esquema de las zonas de alta y baja presión en un cilindro rotando.

5
Utilizando la ley de Bernoulli, despreciando el cambio en la altura debido a que el flujo es
horizontal:

P 1 + 0.5 × ρ × V 21 = P 2 + 0.5 × ρ × V 22
(1)
2 2 2 2
P 1 − P 2 = 0.5 × ρ× V 2 − 0.5 × ρ× V 1 = 0.5 × ρ× (V 2 − V 1 )

donde P 1 y P 2 son las presiones alta y baja respectivamente, ρ es la densidad del fluido y
V 1 y V 2 las velocidades en la zona de alta y baja presión respectivamente,

Esa diferencia de presiones genera de este modo una fuerza de sustentación definida como
F = ΔP · A , donde ΔP es la diferencia de presiones y A es el área proyectada del cilindro,
es decir A = D · L , en la que D es el diámetro del cilindro y L la longitud del mismo. De
esta manera se puede calcular el coeficiente de sustentación definido como:

C F = F /0.5 × V 0 2 × ρ × A ​(2)

En la ecuación (2) la velocidad de alta presión está representada como la velocidad del fluido;
V1 =V0.

Por otra parte el número de Reynolds, el cual identifica si un flujo es laminar o turbulento es
definido como:
R= V ×D/v (3)

Donde ​
D es el diámetro del cilindro y v la viscosidad cinemática del fluido representada
como v = ρ/μ .

√V
2
Las velocidades en la zona de baja presión se pueden calcular como V 2 = β + V s2 ,
siendo V β y V s las componen transversal y radial de la velocidad como se muestra en la
Figura (4).

Figura 3. ​Esquema para​ ​cálculo de las velocidades en la zona de baja presión.

6
En donde V β y V s se pueden calcular como:
Vs = 1−( S2
s2 )×V 0 × cos (β) (4)

Vβ = − 1− ( S2
s2 )·V 0 · sen (β) − ε
2πs ​(5)

En la que ε ​es la circulación generada por el cilindro y es definida como ε = 2.π.s2 .Ω . Siendo ( Ω ) la
velocidad angular con la que se mueve el cilindro. (s) la distancia desde el eje de rotación hasta el
punto en consideración. (S)el radio de del cilindro.

3. OBJETIVOS.

● OBJETIVO GENERAL:
○ Representar gráficamente la relación entre el coeficiente de sustentación y el número
de Reynolds.

● OBJETIVO ESPECÍFICO:
○ Identificar el efecto de la circulación (efecto Magnus).

4. INSTRUMENTOS.

● Túnel de agua modelo 0710 de la compañía Rolling Hills Research.

○ Tanque de agua.
○ Administrador de flujo.
● Bomba centrífuga de 1.5 HP.
● Variador de frecuencia Siemens Micromaster 440.
● Cilindro de plástico.
● Sistema de inyección de tintas trazadoras de tres colores.

5. PROCEDIMIENTO.

En el desarrollo de esta práctica se utilizó un cilindro de dimensiones, 46.96 ± 0.02 mm de

diámetro y 163.74 ± 0.02 mm de largo,sujeto a un sistema rotacional de dos poleas unidas
por dos bandas elásticas; la polea superior a su vez está unida a una manivela que permite
controlar el movimiento giratorio de las poleas y del cilindro. Es importante revisar que no
exista deslizamiento entre las poleas y los bandas elásticas, dado que este imprevisto amplia
la magnitud de error de la prueba de análisis en el trabajo de laboratorio.

En primer lugar se debe encender las bombas y establecer un potencial eléctrico determinado
en el variador de frecuencia, el cual permite tener una velocidad y un número de Reynolds
constante en el volúmen de control. Luego se escoge uno de los tres colores del sistema de
tintas trazadoras, y se coloca la salida de tinta centrada, es decir, a la misma altura del eje de
rotación del cilindro inmerso. Se deja correr la tinta, cuando la tinta ya está trazando las
líneas de corriente del fluido, se deja estabilizar el sistema.
En segundo lugar, seguidamente del proceso previo, se debe hacer rotar el cilindro por medio
de la manivela a una velocidad angular constante, e igualmente se debe dejar estabilizar el
sistema; esto toma un tiempo estimado de 45 segundos hasta que se puede notar un

7
pronunciado cambio en las líneas de corriente; en este instante se debe medir la velocidad
para encontrar el número de Reynolds R , y tomar la distancia a la cual se encuentra la línea
de corriente del centro del cilindro para medir el coeficiente de sustentación C F .

En tercer lugar se tomaron y se registraron los datos. Se debe dejar el cilindro en reposo (sin
rotación), hasta que el sistema se estabilice de nuevo, y para la misma velocidad y voltaje en
el variador de frecuencias, se debe variar una velocidad angular diferente, para tomar el
número de Reynolds y el coeficiente de sustentación, así se continúa con el mismo proceso
para 4 velocidades angulares distintas.

6. ANÁLISIS DE RESULTADOS.

Los datos en la tabla 1 muestran la variación en la distancia (s) ​en función de la velocidad del
caudal ( V 1 ) y la velocidad angular del cilindro ( Ω ). Los datos de las velocidades que
aparecen en la tabla son un promedio debido a que estas velocidades fueron proporcionadas
por una persona, y su incertidumbre fue hallada por medio de la desviación estándar de los
datos. las distancias fueron medidas 90° con respecto a la horizontal.

La información disponible permitiría asegurar que los datos que muestran las tablas no
tendrían sentido debido a que no muestran claramente un incremento de la distancia con
respecto a la velocidad angular y lineal, pero también era claro que los datos proporcionarán
un error, dado por las incertidumbres en las velocidades angulares.

Las distancias que se muestran en la tabla 1 fueron medidas mediante las fotos tomadas a las
líneas de corriente; como consecuencia de una medida real de las fotografías, se hizo
necesario dimensionar las distancias mediante el software Autodesk Inventor Profesional.

Tabla 1. ​Variación de la distancia de las líneas de corriente.

8
Teniendo los datos de las distancias s y la velocidad V 0 se pudo determinar el coeficiente
de sustentación y el número de Reynolds como se muestra en la Tabla (2).

Tabla 2.​ Cálculo del coeficiente de sustentación y número de Reynolds.

La gráfica 1 muestra claramente el cambio en el coeficiente sustentación con respecto al

número de Reynolds cuando se genera el efecto magnus. Se evidencia claramente que el
coeficiente de sustentación es inversamente proporcional al número de Reynolds, situación
que contradice la teoría. Esto se debe a que se está trabajando con velocidades muy pequeñas
lo que genera una disminución en el coeficiente de sustentación.

Gráfica 1. ​variación del coeficiente de sustentación respecto al número de Reynolds para diferentes
velocidades angulares
6.2. CÁLCULO DE INCERTIDUMBRES.

9
Teniendo en cuenta que la incertidumbre con la que se midió la velocidad en el tanque fue de
δ V = 0, 01 m/s ; mediante la ecuación (3) se procedió a hallar la incertidumbre del número de
Reynolds:

V0 D δR
➔ R = v ⇒ δ R = 10 ⇒ % error = R =1%

los radios ( s ) fueron medido mediante el software Autodesk Inventor, el cual nos
proporciona una incertidumbre de δ s = 0, 001 m . Debido a que la velocidad aguas abajo fue
medida con lo radios, la incertidumbre de la velocidad V 2 calculada mediante las ecuaciones
(1) y (2) :

−3 δR
➔ δ V = 2 × 10 ⇒ % error = R =1%
2

Por último, con la incertidumbre de la velocidad aguas abajo se pudo calcular la

incertidumbre del coeficiente de sustentación dado por

δC
➔ δ C = 2 ⇒ % error = C F = 2 %
F F

Nota: todas la incertidumbres fueron calculadas con el método de Bair (2002)​, ​utilizando los
datos disponibles en la tabla 1 y la tabla 2.

7. CONCLUSIONES.

➔ Aunque actualmente este efecto no se utilice para fines tecnológicos, en donde sí se

ve realmente usado es en los deportes, ya que el efecto magnus hace aumentar la
trayectoria de caída libre de cualquier pelota.

➔ Gracias a la práctica de laboratorio realizada se evidenció que para velocidades muy

pequeñas el coeficiente de sustentación no es proporcional al número de Reynolds,
por el contrario, es inversamente proporcional.

➔ la aplicación de este fenómeno en la industria aeronáutica generaría grandes

beneficios, por ejemplo, la creación e implementación de cápsulas salvavidas las
cuales, al momento de la emergencia salgan rotando y permitan a sus tripulantes
evitar el impacto directo con algún obstáculo (montaña, mar, edificio, etc.); también
establecer un punto de encuentro para las demás cápsulas, y facilitar las labores de
rescate; además de que proporciona una última barrera entre los efectos
potencialmente mortales de la emergencia y la persona dentro de la cápsula.

10
8. BIBLIOGRAFÍA.

Baird, D. C. (2002). ​Experimentación: una introducción a la teoría de mediciones y al diseño

de experimentos.​ Ciudad de México: Pearson Educación.

Pezzotti, S. (2006). ​ESTUDIO EXPERIMENTAL DEL EFECTO MAGNUS EN CUERPOS

CILÍNDRICOS DE SECCIONES TRANSVERSALES DIVERSAS (​ Tesis doctoral)​.
Universidad Nacional de la Plata, La Plata, Argentina.

White, F. (2002). ​Fundamentals of Fluid Mechanics.​ New York: John Wiley & Sons, Inc.

11