El tráfico de esclavos en la Edad Moderna

A lo largo de los siglos, el tráfico de esclavos como fuente de mano de obra fue
la realidad cotidiana de todos los pueblos, y en cualquier caso debe gozar de un trato
diferenciado con relación a la esclavitud, dado que, a pesar de la evidente relación entre
ellas, representan filosofías distintas, como también la concepción de la esclavitud tiene
notables diferencias entre unos lugares y otros, entre unas culturas y otras culturas.
Una actividad económica que, centrándonos en la edad moderna representó la
principal motivación de los piratas del Mediterráneo, que acabaron generando un
negocio que dio lugar a importantes sociedades que se dedicaban al suministro de mano
de obra esclava a lo largo de toda la cuenca, destacando con luz propia las que tenían
base en Argel, en Túnez o en Trípoli, donde hay datos que señalan que, en cada una de
ellas y a mediados del siglo XVII existían poblaciones esclavas que alcanzaban decenas
de miles de personas.
Esa actividad no tardaría en trasladarse a las recientes tierras descubiertas al otro
lado del Atlántico como consecuencia de dos circunstancias concurrentes: la prohibición
de esclavizar a los indios y la debacle poblacional acaecida en el Caribe, lo que conllevó
falta de mano de obra necesaria tanto para los trabajos de minería como para los
trabajos agrícolas, que fue suplida con el aporte de mano de obra esclava africana, cuya
importancia, en principio, no dejaba de ser relativa en lo económico, y normal en cuanto
a los usos universalmente aceptados.
Es así como se dio inicio a una actividad que si en principio fue moderada en la
España americana, acabaría conociendo crecimientos significativos a lo largo del siglo
XVIII y muy especialmente en la Cuba del siglo XIX, justo en los momentos en que,
estrictamente por intereses económicos de las potencias desarrolladoras de los nuevos
métodos de explotación, se barajaba de forma decidida la abolición universal de las
formas de esclavitud no remunerada conforme era conocida hasta el momento.
Es el caso que el aporte de población esclava africana a la España americana, en
los primeros tiempos se limitaba a los siervos que acompañaban a los conquistadores,
que en ocasiones también tuvieron esa misma consideración.
Posteriormente se incrementó el aporte con sucesivas expediciones de esclavos
que llegaron a alcanzar una cifra que oscila entre los 200.000 y los 250.000, que
arribaron a lo largo de un siglo, entre mediados del siglo XVI hasta mediados del siglo
XVII para cubrir puestos de trabajo especialmente en México y Perú. Es de destacar que
el incremento del tráfico tuvo especial significación entre 1580 y 1640, periodo en el
que se perfeccionó la unidad nacional con la incorporación de Portugal, asunto que no
es de menor importancia dado que justamente Portugal era la corona que más actividad
de tráfico de esclavos estaba llevando a cabo.
No obstante, en ese mismo periodo se calcula que fueron comercializados con
destino a América un total de esclavos africanos cuyo número no baja de los 800.000.
La diferencia, esos 600.000, necesariamente fueron objeto del tráfico llevado a cabo por
las potencias europeas. Además habría que sumar la cuota de esclavos que abastecía los
mercados de África, tanto de la propia África negra como de la África musulmana,
cuyas cifras parecen ser de gran importancia.
Pero las cifras totales del tráfico a América llevado a cabo hasta el siglo XIX,
donde Cuba acabó absorbiendo cerca de 900.000 esclavos, son muy superiores. Se habla
de un total que ronda los trece millones de personas; mujeres, niños… y decididamente
de forma más que significativa, hombres, ya que los dos primeros grupos eran
especialmente codiciados por los esclavistas africanos, únicos proveedores de los

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traficantes, y cuyo precio los hacía prohibitivos. Lógicamente, el destino final de los
mismos fue mayoritariamente a las colonias europeas y a Brasil.
En cuanto al número de esclavos, un estudio de 1998 realizado por John Iliffe en
su obra “África historia de un continente”, que obvia el número de ingleses e irlandeses
que sufrieron ese mismo destino, señala que el número de africanos esclavizados que
atravesaron el Atlántico, es el siguiente:

Periodo Número de esclavos

1601-1700 1.868.000
1701-1800 6.133.000
1801-1900 3.330.000
Total 11.698.000

Fue a partir de mediados del siglo XVI, cuando el interés de portugueses,

holandeses e ingleses, se fue centrando en el tráfico de esclavos, que alcanzó una cifra
global difícil de determinar.

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 Pero pasemos a ver las etapas que conoció este tráfico humano.
Desde la segunda mitad del siglo XV, y como consecuencia de la caída de
Constantinopla en poder de los turcos, a cuya circunstancia se unió el hecho de haber
acabado la reconquista en su ámbito de influencia, Portugal se abrió al mar y cubrió las
necesidades de mano de obra cerradas en Constantinopla con el aporte de mano de obra
esclava procedente de África. Hasta el siglo XVI crearía asentamientos en África desde
donde supliría el mercado que hasta la fecha había sido suministrado por el oriente
mediterráneo.
Así, se puede señalar el año 1441, cuando en las costas del Sahara Anton
Gonçalvez capturó 12 esclavos negros de religión musulmana y los llevó a Lisboa como
el inicio del comercio organizado de esclavos negros. Ese mismo año se fundó la
Compañía de Lagos, a la que seguiría la Compañía de Arguin, que en 1450 llevaría a
Portugal una primera remesa de doscientos esclavos. Su actuación, que llegarían a
traficar unos 2000 esclavos anualmente, siendo que en su mayoría eran vendidos en
Europa y en otros lugares de la propia África, particularmente en Ghana, donde los
locales se mostraban ávidos por la compra.
En 1431 tuvo lugar la firma del Tratado de Alcaçovas entre Juan I de Portugal y
Juan II de Castilla. Los reinos hispánicos se repartirían la influencia atlántica, siendo
que Castilla se veía vetada a navegar al sur de las Islas Canarias.
En 1471 Portugal descubre la Costa de Oro, el delta del Níger, Fernando Poo y
Gabón; en 1482 el río Congo, y en 1486 el cabo de Nueva Esperanza. En esta última
expedición participó Bartolomé Colón, y probablemente también Cristóbal Colón.
Tras el descubrimiento de América, el Papa libró la bula Inter Caetera, por la
que la influencia en América quedaba asignada a Castilla y el de Asia a Portugal.
El tratado de Alcaçovas sería actualizado en Tordesillas el siete de Junio de
1494, cuando se determinó:

Que se haga é señale por el dicho mar Océano una raya, ó línea
derecha de polo á polo, convien á saber, del polo ártico al polo
antartico, que es de Norte á Sul, la qual raya ó línea se aya de dar, é dé
derecha, como dicho es, á trecientas é setenta leguas de las islas del
Cabo Verde, hacia la parte del Poniente.

Este Tratado impedía a las naves castellanas y aragonesas comerciar con la costa
africana.
A esta situación, las potencias europeas asistían con gran intranquilidad,
desarrollando una literatura en la que hacían especial hincapié en las riquezas,
especialmente de oro y plata, que suponían existentes en América. Incapaces de llevar a
cabo una actuación similar a la emprendida por las Españas, optaron por las actuaciones
ilegales, pues conforme señala Niall Ferguson, lo mejor que podían hacer era explotar las
habilidades de sus marinos para robar a los barcos y asentamientos españoles.
Es el caso que todas las sociedades a lo largo de la Historia se han visto
involucradas en el esclavismo. España también, por lo que para el caso es necesario
determinar las condiciones de la misma en cada caso y la consideración que también en
cada caso tenía (o tiene) el esclavo.
Siendo así, y siendo que la Edad Moderna es de claro predominio hispánico
resulta curioso detectar que la actuación de España en ese periodo y en ese asunto puede
ser considerada de francamente modesta, cuando no marginal.
En efecto, en ese periodo todas las potencias europeas, como en otros ámbitos de
influencia otras potencias, estaban involucradas en mayor o menor medida en el tráfico.

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Desde el principio y hasta al final de la trata negrera con destino primero a Europa y
luego a América hubo portugueses, pero serían los ingleses quienes convertirían la trata
en escandalosa, siendo que desde mediado el siglo XVII y todo el siglo XVIII el tráfico
por ellos realizado puede calificarse casi de hegemónico, seguidos en la labor por
holandeses y por franceses, tras los cuales y en periodos concretos, encontramos suecos,
daneses, alemanes, usenses... y encriptados en ocasiones de forma oculta y en otras de
forma manifiesta, judíos, con intereses de primerísimo orden en las compañías las Indias
Occidentales y Orientales.
Esas cotas de escándalo tenían su justificación en la mentalidad de la cultura
protestante, que suponía descendientes de Cam, de quién habrían heredado los vicios
que al fin señalarían como justa su esclavización.
Pero la esclavitud, era una práctica universalmente admitida. Estamos hablando
de la iniciada por Portugal en el siglo XV con esclavos procedentes del África negra. En
ese periodo, y durante el periodo de tráfico que permanecería vigente hasta mediado el
siglo XIX, el aporte de esclavos recibido por la España americana estuvo en porcentajes
cercanos al 100% en manos de traficantes europeos, siendo que hubo traficantes
españoles en los primeros años del siglo XV y a partir de mediado el siglo XVIII.
Es el caso que esa práctica universal tiene una clara señal que si en España, en
los primeros años del siglo XV se centraba más en esclavos árabes, en el resto de la
cuenca mediterránea estaba más que presente con otras características.
Así, girando la vista hacia el mundo árabe hay que señalar que el componente de
esclavos negros era creciente conforme avanzamos norte sur del continente africano,
existiendo un comercio de esclavos muy activo con destino al Golfo Pérsico.
Pero al norte del continente africano, la raza de los esclavos era
predominantemente europea, siendo que durante los siglos XVI y XVII la afluencia de
esclavos procedentes de Europa con destino a los mercados de esclavos del norte de
África fue muy superior a la que se produjo desde África a América y a Europa.
Algunos de estos esclavos fueron rescatados por las órdenes religiosas dedicadas
a este fin, mediante el pago de rescate, pero la mayoría fue destinada a trabajos forzados
en África del Norte o como esclavos en las galeras.
Las expediciones llevadas a cabo por las potencias musulmanas centraban su
actuación en España, pero no limitaban su actuación a este ámbito territorial, habiendo
llegado incluso hasta las costas de Inglaterra.
El negocio era sin lugar a dudas rentable, produciéndose actuaciones de una gran
envergadura, entre las que destaca el asalto llevado a cabo el año 1554 en Vieste, en la
costa del Adriático, donde llegaron a secuestrar a cerca de seis mil personas que fueron
irremisiblemente reducidas a esclavitud.
Dos años más tarde, en 1556, sería la costa granadina la que conociese la réplica
de Vieste. En esta ocasión la cifra superó los tres mil secuestrados.
Ciertamente la de Vieste y la de Granada fueron operaciones singulares, pero la
escalofriante cifra de capturas no es única si sumamos las capturas llevadas a cabo en
cortos periodos; con una circunstancia a tener en cuenta: la singularidad de estas
acciones nos señala que por cada una de ellas había multitud de incursiones con un
resultado menos exitoso pero que en conjunto tenía una gran importancia. Así, diez años
antes del asalto a Vieste, fue Nápoles quién sufrió no una sino varias incursiones
exitosas. En el curso del año 1544, esclavistas argelinos llegaron a acumular un total de
unas 7.000 capturas, siendo que lo éxito del negocio propició que en los mercados de
esclavos de Argel el precio de un esclavo cristiano equivaliese al precio de una cebolla.
Pero al fin el tráfico, en comparación con lo que vendría después no pasaba de
ser algo testimonial. Serían los traficantes ingleses, quienes con la figura del pirata John

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Hawkins, entre 1562 y 1569 inaugurarían la etapa del tráfico ilegal con destino a las
Antillas.
Se calcula que durante el siglo XVI fueron remitidos a América cerca de
200.000 esclavos negros. No sería hasta la segunda mitad del siglo XVII cuando el
tráfico comenzase a tener entidad, al compás de los asentamientos británicos y
holandeses en el Caribe.
La evolución de esta situación conoce varias etapas.

Ivana Elbl divide la etapa formativa de la trata negrera atlántica en seis

fases. En la primera, que arranca en 1450 y se prolonga hasta 1464,
portugueses y castellanos desplegaron un limitado comercio marítimo en las
costas mauritanas y senegambianas. Desde 1465 y hasta 1479, el tráfico de
esclavos se extendió hacia el resto de la Alta Guinea, comprendiendo los ríos
de Guinea, Sierra Leona y la Costa de la Grana. Durante aquellos años, el
volumen de exportaciones estuvo condicionado por ciertas disrupciones
atribuibles a la política de la corona portuguesa, y por los saqueos y pillajes
derivados de la guerra con Castilla por el control de Guinea. La tercera fase,
entre 1480 y 1499, coincide con los ‘buenos años’ mencionados por Duarte
Pacheco Pereira en el Esmeraldo de situ orbis, marcados por el
restablecimiento del control portugués sobre la costa occidental africana, la
expansión de los contactos comerciales en la Alta Guinea y la consolidación
de otros nuevos en el golfo de Guinea. Entre 1500 y 1509 se dio un lento pero
continuo crecimiento en la exportación de esclavos de la Alta Guinea y del
golfo de Guinea, mientras que el control monárquico sobre el tráfico de
esclavos en Arguin se vio erosionado. En los años que van de 1510 a 1515, el
tráfico privado experimentó un fuerte incremento, especialmente en la Alta
Guinea, mientras que el volumen de exportaciones en Arguin aumentó con
fuerza. Finalmente, entre 1516 y 1521, la corona recuperó el control sobre
Arguin, se incrementó exponencialmente el tráfico en el golfo de Guinea y se
produjo un acusado, aunque temporal, descenso de las exportaciones desde la
Alta Guinea. (Armenteros 2012: 245-246)

En 1502 Nicolás de Ovando obtuvo permiso para trasladar negros a La

Española, pero no serían llevados desde África, sino que ya estaban sometidos a
esclavitud en la península. Eran pequeñas expediciones que podían estar compuesta por
un solo miembro; así, Germán Santana nos indica en su trabajo sobre La Casa de
Contratación que el mismo año 1502 embarca un esclavo propiedad de Juan de
Córdoba con destino a La Española.
Estos envíos de esclavos estuvieron controlados desde 1503 por la recientemente
creada Casa de Contratación, que sería la encargada de controlar todo tipo de tráfico
interoceánico, y fueron previos a la adjudicación de licencias, siendo que la primera está
fechada en 1510, año en que empezaría la errática marcha del sistema. En 1524 la casa
de Contratación pasaría a depender del recientemente creado Consejo de Indias.
Un hecho económico que repercutiría en el tráfico sería la introducción del
cultivo de la caña de azúcar en La Española el año 1505.
Parece que esta circunstancia debió ser determinante para la adjudicación de
licencias que como queda señalado se inició el año 1510, y cuyo objeto era suministrar
mano de obra a los colonos, que a partir de 1511 fueron autorizados trasladarse a las
nuevas tierras.
En esta época el aporte de mano esclava procedía de individuos residentes en la
península, y para facilitar la labor de la Casa de Contratación, se estipuló que los

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nuevamente procedentes de África debían pasar primero por Sevilla, medida que acabó
suprimiéndose por el alto coste que representaba.
En 1516 era prohibido el tránsito de esclavos por orden del Cardenal Cisneros,
orden que tardaría poco en ser derogada por el joven rey Carlos I que, a instancias de
Fray Bartolomé de las Casas, el 18 de agosto de 1518 concedió licencia a Lorenzo de
Garrevod, consejero flamenco que rápidamente la vendió a traficantes italianos que en
1528 las transfirieron a Enrique Eynger y Jerónimo Sayller, para introducir en las Indias
4.000 esclavos negros que fueron distribuidos entre Cuba, Jamaica, Puerto Rico y La
Española.
Mal empezaba, ninguneando el decreto por el que su abuela, Isabel I de Castilla
abolía la esclavitud. Pero como demostraría con el tiempo, no fue iniciativa suya, sino
de Chevres y los demás trepas flamencos.
Pero las circunstancias se aliaban con el esclavismo. Los indios adquirieron
personalidad jurídica que se vieron confirmadas y ampliadas por las Leyes Nuevas de
1542. Eran súbditos de la corona con los derechos inherentes de derecho a la vida, de
libertad y de propiedad, por lo que prestaban sus servicios, en principio a voluntad y
luego en régimen de encomienda.
Pero en 1518 y 1519 se produjo una dramática epidemia de viruelas en el Caribe
que diezmó la población, tanto de naturales como de españoles, pero que no afectó a la
población negra, que si es inmune a la fiebre amarilla también parece más resistente a la
viruela. Este hecho aceleró el aumento de la población negra.
La situación creada por las enfermedades hizo que creciese el aporte de esclavos
africanos, pero hay que decir que, a pesar de ello, el tráfico de esclavos a lo largo del
siglo XVI, fue muy modesto.

En 1533 el adelantado Francisco de Montejo obtuvo una licencia para

introducir cien esclavos de los dos sexos a su gobernación de Yucatán, y en
1535 Rodrigo de Albornoz, contador de la Nueva España, obtuvo una licencia
para introducir una cantidad semejante de esclavos, de los cuales un tercio
eran mujeres. Pocos años después de la Conquista, Hernán Cortés –marqués
del Valle de Oaxaca– celebró un contrato con el tratante genovés Leonardo
Lomelí para introducir quinientos esclavos destinados a las haciendas del
marquesado. En 1544, el Ayuntamiento de la Ciudad de México pidió y
obtuvo licencia para introducir tres mil esclavos destinados al servicio de
minas. Entre 1580 y 1650, se incrementó el comercio de personas
esclavizadas provenientes de África occidental y oriental, de las grandes
regiones de Senegambia, Guinea y Mozambique y especialmente de África
central: el Congo y Angola. (Velázquez 2012: 62)

La errática marcha de España en lo tocante al tráfico hace que el año 1595

aparezca de forma señalada, ya que en este año, cuando la corona portuguesa estaba
bajo el reinado de Felipe II de España, fue concedido asiento a Pedro Gómez de Reynel
para transportar 38.000 negros.
Así, en esta época se desarrolló el mercado de esclavos en Buenos Aires, lugar
de arribada desde donde se distribuían a los puntos de destino, que abarcarían desde el
Perú hasta Chile, atendiendo las demandas, especialmente de Potosí. Pero en general, la
tónica mantenida en España hasta finales del siglo XVIII se mantendría en los
conocidos como «asientos», por los cuales se autorizaba a que terceros países
introdujesen esclavos en América.
Así, hasta 1640, la principal mercancía que llegaba al puerto de Buenos Aires
era la «madera de ébano», siendo que, por las condiciones de la legislación española,

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por la actividad del comercio ilícito de los piratas y por la connivencia de las
autoridades locales, el porcentaje de esclavos que arribó ilegalmente a Buenos Aires
fue cercano al 100%.
Pero el lugar donde más esclavos llegaban durante la etapa del asiento portugués
era al puerto de Cartagena de Indias, donde nos señala Ildefonso Gutiérrez llega un
promedio mensual de unos 350 esclavos, con una punta de 1273 en febrero de 1601.
Cifras que, por los datos obtenidos, no serían alcanzadas en lo sucesivo.

La Compañía Real de Guinea llegó a contabilizar 800 esclavos ingresados en

sólo el mes de febrero de 1703; aunque los promedios mensuales fueron
mucho más bajos. La que logró evitar el hacinamiento con una organización
más racional en las importaciones fue la Compañía Inglesa. Merced a una
comunicación constante con Jamaica, que era el puerto de distribución, y la
regularidad en el envío de sus navíos no excedió de los 400 esclavos en
ningún mes. (Gutiérrez, Ildefonso: 202)

Pero esta actividad dentro de la Corona Hispánica quedaría truncada en 1640,

como consecuencia de la separación de Portugal, no llegando a existir ninguna
expedición hasta 1651.
En Brasil, los esclavistas dieron lugar a la actuación de los conocidos como
«bandeirantes», que hacían incursiones en busca de esclavos indios. A ellos se
enfrentarían en orden militar los principales afectados por la medida, los guaraníes, que
recibieron formación militar y armas por parte del ejército español, de forma que
pudieron enfrentarse a los bandeirantes de forma exitosa.
Pero en cualquier caso, hasta la guerra de separación de Portugal, el tráfico
atlántico de esclavos seguía teniendo una importancia menor. Fue sin embargo, a partir
de este momento cuando adquirió especial importancia.
Inglaterra, que había fomentado la sublevación de Portugal, como en las mismas
fechas había hecho lo mismo en Cataluña, aprovechó la situación para desarrollar en
toda su potencia el tráfico en un momento en el que la situación de España no era la del
siglo XVI.
A partir de mediados del siglo XVII ingleses, franceses y holandeses
consiguieron sus primeros objetivos en su lucha contra España. No fue sólo la Guerra de
Cataluña ni la de Portugal, ni tan siquiera la pérdida del Rosellón en el Tratado de los
Pirineos. También en el Caribe comenzaron a ocupar primero aquellas islas que España
desatendía, para a continuación acometer mayores empresas, al tiempo que la piratería,
ciertamente sin el éxito que deseaban estas potencias al que sin embargo nos tiene
acostumbrados la propaganda.
En las islas que iban ocupando, en principio sin valor productivo, comenzaron la
instalación de plantaciones de azúcar, que necesariamente serían atendidas por esclavos
africanos al haber fracasado su funcionamiento con los esclavos blancos tomados en la
misma Inglaterra, que no sobrevivían en un clima que les resultaba adverso.
Fue esta circunstancia la que posibilitó que Inglaterra, Francia y Holanda
creasen un inmenso tráfico de África al Caribe que acabaría trasegando millones de
personas que se concentraron en una serie de islas que, como Jamaica (bajo poder inglés
desde 1655, acabasen teniendo una población de raza negra cercana al 100%.

Con el establecimiento de las haciendas azucareras en las Antillas, las

cafeteras en Brasil y las algodoneras en el sur de los EEUU, el tráfico de
esclavos se constituyó en uno de los negocios más fructíferos del Viejo
Mundo. Portugal, Holanda, Francia y fundamentalmente Inglaterra armaron

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 barcos negreros para el cruce del Atlántico. España no tuvo flota propia pero
aprovechó las ajenas, que actuaron en forma legal o contrabandeando con el
compromiso o la “vista gorda” de las autoridades americanas, especialmente
a partir del descubrimiento de las minas de plata de Potosí. (Ceruti)

Por su parte, en los años finales del siglo XVI, los holandeses arrebataron en el
Congo posiciones a los portugueses, desde donde remitirían remesas de esclavos
especialmente destinados a las colonias francesas e inglesas del Caribe, cuya
distribución la realizarían desde la isla de Curasao, que había sido conquistada en 1634
por Joanes Van Balbeque, de la Compañía de las Indias Occidentales, compañía del
fomento de la piratería controlada por judíos sefardíes. Desde esta pequeña isla se
dedicarían, además de al cultivo de la caña con mano de obra esclava, al contrabando
de esclavos a toda la zona, en especial a Bermudas, que habían sido ocupadas por
Inglaterra en 1612.
En 1595 Los holandeses envían su primera expedición a Guinea y en 1612 los
ingleses se establecen en las Bermudas. Es en este periodo cuando se observa un
importante incremento en el tráfico, que conocería varios periodos coincidentes con
hechos de envergadura histórica, con hitos en 1640, año de la separación de Portugal de
la Corona Hispánica y 1700, inicio de la Guerra de Sucesión y posterior Tratado de
Utrecht en 1714. En 1642 Francia introduce esclavos africanos en la Martinica.
Uno de los motivos que dieron ocasión a la guerra de Sucesión española, es sin
duda el control del tráfico de esclavos. España, descabezada y destinada a ser comparsa
de intereses ajenos, sería el campo de batalla en el que las potencias emergentes,
esclavistas, y ávidas de llevar a término la venganza sobre quién había evitado su
expansionismo depredador, dirimirían la cuestión en qué nación tendría el asiento, con
el añadido de poder desarrollar esas mismas acciones esclavistas en los inmensos
territorios de la Corona Hispánica.
Es en estos momentos cuando el tráfico, en manos de ingleses, franceses y
holandeses, alcanzaría cotas de escándalo que se mantendrían vigentes hasta que los
intereses comerciales determinaron la abolición de este tipo de esclavitud para dar paso
a la nueva esclavitud basada en el salario. En este periodo se desarrolló un tráfico que
hasta la supresión de la esclavitud conforme era entendida hasta el momento, llegaron a
cruzar el Atlántico las cuatro quintas partes del total de esclavos enviados en todo el
periodo de la trata.
Con el posicionamiento de los holandeses llevado a cabo en Angola el año 1641,
a partir de 1645 Portugal desplazó su captura de esclavos en las costas de Mozambique,
de donde hizo sus más importantes sacas a partir del siglo XVIII, cuando las relaciones
comerciales de la zona dependían casi en exclusiva del tráfico de seres humanos que
cubrían la demanda no solo de América, sino también de las costas del Índico.
En breve, Inglaterra dominó el tráfico negrero, alcanzando cuotas que superaban
ampliamente el cincuenta por ciento, con una flota esclavista que, sólo en Liverpool,
superaba las cien embarcaciones, que aprovechaban el espacio útil de forma que el
habitáculo que ocupaba un esclavo consistía en un espacio de 180 cm de largo por
sesenta de ancho.
Unas cotas y unas condiciones de escándalo que movieron ingente cantidad de
recursos y produjeron pingües beneficios que tenían reflejo en las construcciones que
los traficantes levantaban en sus lugares de origen. Ciudades como Londres, Roterdam,
Bristol, Liverpul, Nantes o Burdeos desarrollaron una arquitectura esplendorosa con los
beneficios obtenidos de la trata.

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 Muchas otras pequeñas ciudades marítimas británicas entraron también en el
negocio. Todos los puertos de Devon, tan heroicos en tiempos de la reina
Isabel I, como Barnstaple, Bideford, y Plymouth enviaron uno o dos barcos
de esclavos en los años siguientes, lo mismo que Lyme Regis y Poole,
Dartmouth y Falmouth, Exeter y su vecino Topsham, Portsmouth y
Weymouth, por no hablar de Berwick y Whitehaven, ni de Lancaster y Deal.
(Thomas 1997: 203)

No era de menor entidad la casa de Pero López Martínez, que subsiste hoy en
Sevilla, o la de la familia Vernon en Newport, o la de Philip Livingston en Nueva York,
como nos recuerda Hug Thomas.
Hemos señalado dos puntos de inflexión: La separación de Portugal y la Guerra
de Sucesión tras la muerte de Carlos II. En ambos casos, el tráfico atlántico se
incrementó, y en ambos casos era Inglaterra la abanderada del tráfico, y sus colonias, las
principales destinatarias de su mercancía, destinando una pequeña parte para
reexportarla a la España americana.
Durante ese periodo, en 1651, cincuenta y seis años después del asiento de
Gómez Reynel, la Corona española pasaba a conceder nuevos asientos, cuyos
principales destinatarios serían Juan Rodrigo Calderón, Juan de Salcedo y Jacinto
Núñez de Loarca, que al fin no serían sino un refuerzo al tráfico llevado a cabo por
holandeses e ingleses.
Pero esta actividad, además de lo impropio que por tradición era para España, se
vio mermada, a pesar de la formalización del asiento de 1651 por la situación de guerra
existente con Francia; una guerra que con unas y otras características se desarrolló entre
1635 y 1659.
En 1662, Domingo Grillo y Ambrosio Lomelfn. Tuvieron derecho de asiento por
siete años, periodo en el que llegó a transportar hasta 24.000 esclavos, y en 1664 los
traficantes Antonio García y Sebastián Siliceo, obtuvieron el derecho de asiento por
cinco años, en cuyo periodo debían transportar en conjunto 40.000 esclavos, pero
finalmente no se llevó a efecto, y en 1682 el asiento se convino por cinco años con los
gaditanos Juan Barroso del Pozo y Nicolás Pordo, que también quebraron, siendo
transferido el asiento a Baltasar Coymans en 1685.
En 1692 el asiento estaría a cargo del venezolano Bernardo Francisco Martin de
Guzmán, y en 1695, la Compañía de Cachu, francesa accedía al asiento para pasar 4.000
esclavos anuales.
Cuatro años después, la Compañía Portuguesa de Guinea sería la beneficiaria
hasta 1702, pero con la llegada de Felipe V, en 1701 el asiento fue adjudicado por diez
años a Francia, quienes tampoco concluyeron la concesión dada a la Compañía Francesa
de Guinea al haber sido concedido el asiento, como consecuencia de la Paz de Utrecht, a
Inglaterra, el 16 de marzo de 1713, que lo materializó con la Compañía Inglesa del Mar
del Sur.

El convenio de 1701 reconoció a la Compañía de Guinea el monopolio de la

introducción de mano de obra africana en las colonias españolas en el Caribe
y en parte del continente.
Esa suerte de empresa capitalista de primera generación prometió expedir
cuatro mil 800 esclavos cada año, durante una década, desde cualquier punto
de África occidental, hacia Veracruz, Cumaná, Portobelo, La Habana y
Cartagena de Indias. (Soto)

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 En conjunto, la actividad de los esclavistas españoles no pasaba de ser un
pequeño porcentaje en el total del tráfico.
En estas fechas, el control de la saca de esclavos en el Golfo de Guinea estaba en
manos de Holanda, que en 1662 abandonó sus aspiraciones en la costa brasileña para
dedicarse más a África.
Pero el campeón de los traficantes era sin lugar a dudas Inglaterra, que si para
1700 era la primera potencia, no sólo esclavista sino también traficante. Debe tenerse en
cuenta que al acabar el siglo XVI, mientras en Brasil había aproximadamente medio
millón de negros, en el Caribe no hispánico se concentraba un número similar, siendo
que no se puede comparar la extensión de cada uno de los territorios. El total de negros
residentes en la España americana, cuyas dimensiones tampoco pueden ser comparadas,
estaba en torno a los 400.000, siendo que un muy alto porcentaje de los mismos, aun
habiendo llegado con la condición de esclavos, estaban manumitidos.

El verdadero movimiento de esclavos hacia Latinoamérica fue un

fenómeno posterior a 1700. Menos de un cuarto del total de sus
inmigrantes africanos habían llegado a cada una de las regiones
ibéricas con anterioridad a esa fecha. (Klein 1993: 10)

El total de esclavos existentes en las colonias británicas del continente no

llegaba a los 10.000. Diez años más tarde la cifra se había multiplicado por cinco… y en
1776 eran ya más de quinientos mil, un quinto de la población total… Y los indios,
exterminados.
En 1713, y como consecuencia del Tratado de Utrecht se convirtió
prácticamente en monopolista del tráfico.

Un desfile de antorchas a través de Londres acogió la noticia de la concesión.

Se creía que habían vuelto los días de prosperidad. Ya se preveía esto en el
discurso al Parlamento de la reina Ana del 6 de junio de 1712: «Hemos
insistido y obtenido que el asiento o contrato para proveer de negros a las
Indias occidentales españolas se hiciera con nosotros por treinta años.
(Thomas 1997: 234)

Viéndose España sometida al cumplimiento de los objetivos que le eran

marcados, en concreto en el tema que nos ocupa, se vio abocada a la creación de
almacenes para la recepción, clasificación, control sanitario, y todos los trámites
relacionados con los esclavos, que con el nombre de «factorías» creó en los puertos de
Cartagena, Veracruz, Panamá, Portobelo, Campeche, La Habana, Caracas y Buenos
Aires, siendo que todas ellas estarían supervisadas por agentes británicos desplazados al
efecto.
Es en estos momentos cuando se incrementa el tráfico de esclavos a la España
americana. Su origen, Congo, Gambia, Sierra Leona, aunque nunca se sabrá el origen de
los mismos, ya que llegaban a estos puntos después de haber sido esclavizados en el
interior de África por esclavistas negros que los llevaban a los puntos de embarque,
donde eran intercambiados por armas, herramientas, utensilios varios y chucherías.

Hacia la década de 1720, América Latina importaba 20.000 esclavos al año,

cantidad que mantuvo bastante estable hasta la primera década del nuevo
siglo. En la década de 1810, sin embargo la cifra se duplicó a más de 50.000
al año y llegó a su pico en la década de 1830, con más de 54.000 esclavos al
año. (Klein 1993: 10)

10
 Pero la labor no terminaba ahí. Así, en 1715, Inglaterra instala en La Habana la
primera factoría dedicada a la entrada y venta de esclavos en la isla. Su titular: Ricardo
O'Farril, y en la década de 1720 a 1730, son transportados grandes cargamentos de
negros a Minas Gerais, en Brasil, donde los intereses británicos eran prioritarios. No en
vano Portugal había caído en la órbita británica en 1640, setenta y tres años antes del
Tratado de Utrecht.
Cierto que Inglaterra no estaba sola en la labor. Señala Hugh Thomas que en el
último decenio del XVIII, un quince por ciento de su flota estaba destinada al comercio
con Guinea, y casi todos esos buques transportaban esclavos, pero también permitía que
franceses y holandeses participasen activamente sacando esclavos de Nigeria y de
Senegambia, y Portugal, bajo la órbita de Inglaterra, creó la Compañía de Corisco, que
operaba en el Golfo de Guinea. En total llegaron a crearse en la costa africana cuarenta
y tres instalaciones o factorías de recepción de esclavos.
Francia tenía su centro de trata en Nantes, desde donde envió unos ochocientos
navíos negreros entre 1725 y 1789, siendo que del puerto de Nantes, y a lo largo de todo
el siglo XVIII, según señala Hugh Thomas, partieron más de mil cuatrocientas
expediciones de la trata, en franca competencia con Liverpul.

Los desembarcos de la trata francesa se concentraron principalmente en el

periodo comprendido entre 1725 y 1800: en estos años más de cuatro de cada
cinco cautivos africanos fueron enviados al Caribe francés en la era
esclavista. (Morgan 2017: 49)

En la década de los 50 del siglo XVIII, la Compañía Real de la Habana que

había sido constituida en 1740, tomó el encargo del tráfico al haber llegado a su fin la
licencia de la Compañía de los Mares del Sur, y en 1765 fue suplida por la Compañía
Gaditana de Negros, que con naves de bandera y tripulación francesa e inglesa intentó
llevar a cargo la labor, pero el negocio acabó siendo ruinoso a pesar que en 1777, con el
Tratado de San Ildefonso España adquiere Fernando Poo con el fin de establecer una
factoría negrera, que no llegó a formalizarse. La Compañía Gaditana de Negros fue
disuelta el año 1779.
Finalmente este mismo año, el mismo de la Revolución Francesa, España
liberalizó, en principio por dos años, el comercio negrero para españoles y para
extranjeros. El plazo se iría ampliando hasta que fue totalmente liberalizado mediante
Real Decreto de 23 de enero de 1800.
El desarrollo de la guerra de independencia usense, que tuvo lugar entre 1775 y
1783, tuvo algo que ver en el desarrollo de la trata no británica. Como consecuencia de
ese enfrentamiento, Inglaterra transportó menos de doscientos mil esclavos, cifra menor
a la de los años sesenta, siendo superada por el tráfico francés, que transportó casi
trescientos mil en esas mismas fechas.

En los diez años entre 1780 y 1790 se transportaron al menos setecientos

cincuenta mil esclavos a través del Atlántico, de los cuales unos trescientos
veinticinco mil acaso por Gran Bretaña, con Liverpool, como siempre, el
puerto dominante. Cierto es que Newport, en Rhode Island, arruinada por la
larga ocupación británica durante la revolución, ya no figuraba como primer
puerto negrero de Estados Unidos, pero ocuparon su lugar los cercanos
Bristol y Providence, también en Rhode Island, así como Boston y Salem en
Massachusetts, por no mencionar Filadelfia y Charleston. En los años
ochenta unos cuarenta barcos al año zarpaban desde Estados Unidos hacia

11
 África; una minucia comparada con Europa pero que parecía un buen
principio para el comercio independiente. (Thomas 1997: 283)

Las actividades inglesas en Cuba, especialmente intensas desde la toma de La

Habana en agosto de 1762 llevarían a presentar como necesidad imperiosa la
importación de mano de obra esclava a la isla. Cierto que los ejércitos ingleses
abandonaron la isla, pero no hizo lo mismo el ejército de mercaderes, que si en la
década de 1720 había iniciado su particular colonización, ya no la abandonarían nunca.
Así, la compañía Baker and Dawson fue la beneficiaria de la apertura a la
actividad esclavista en la isla, mientras otra compañía inglesa, la Tarleton and Co.,
suministraba otros mercados.
A pesar de todo, según señala Hugh Thomas, mientras en Cuba había 50.000
esclavos en 1787, en las islas inglesas había 450.000. El mercado de esclavos,
evidentemente, y con el control efectivo llevado por los traficantes ingleses, estaba
condenado a desarrollarse espectacularmente en Cuba, donde además intentaban abrirse
una brecha de mercado traficantes ingleses, franceses, suecos y daneses.
Esta situación, auspiciada por las demandas de los terratenientes, propició que el
28 de febrero de 1789 fuese proclamada Real Cédula concediendo libertad para el
comercio de negros con las islas de Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, y Puerto
Cabello en la Provincia de Caracas, a españoles y extranjeros.

Los Españoles, y los Extrangeros, que por tiempo de dos años llevaren
Negros á las expresadas Islas, y Provincia de Caracas para traficar con ellos,
los podrán vender libremente á los precios que concierten con los
compradores, sin que por parte del Ministerio Real, ni Municipal se les ponga
tasa alguna: ni en este asunto tendrá más intervención, que la de estar á la
mira para evitar el contrabando, y zelar que los Negros sean de buenas
castas y calidades. (Real cédula 1789)

Si bien la Real Cédula liberalizó la trata negrera en buena parte de la América

española, lo hacía por un plazo de dos años, al cabo de los cuales se prorrogó por seis
años más.
Merced a esta situación, no tardaron los traficantes usenses (con alto porcentaje
de ingleses que por la legislación inglesa ya no podían operar) en hacerse con el control,
dedicando a la misma varias decenas de embarcaciones. No es de extrañar este hecho
dado que por estas fechas Estados Unidos estaba tomando el relevo a Inglaterra en el
tráfico, como consecuencia de la política inglesa que estaba cambiando el modo de
esclavizar y al tiempo que gestaba una legislación para combatir el tráfico, estaba
utilizando sus buques esclavistas para trasladar a Australia y Nueva Zelanda a sus
propios excedentes de población que estaban resultando crecientes como consecuencia
de la Revolución Industrial.
Es también a partir de 1789, cuando el negocio de la esclavitud entra de lleno en
el mercado español, en Cuba, si, y en Buenos Aires, Cádiz, Barcelona y Santander,
donde, como estaba sucediendo en Inglaterra, los beneficios se destinaron a inversiones
de todo tipo, dando lugar a modificaciones urbanísticas como el ensanche en Barcelona.
En esta época comenzaron a realizar trata algunas embarcaciones cubanas,
siendo El Cometa la que inició esta actividad el año 1792.

Un barco al mando de Luis Beltrán Gonet compró ciento veintitrés esclavos

en el río Senegal. En 1802, José Mada Ormazábal, por cuenta de Francisco
Ignacio de Azcárate, un mercader vasco establecido en La Habana, viajó a

12
 África en la goleta Dolores y trajo ciento veintidós esclavos, en un viaje de
cincuenta y ocho días, con una ganancia del setenta y cinco por ciento. Este
comercio directo era todavía técnicamente ilegal, y varios de los capitanes,
tripulaciones y financieros no eran españoles, pero en 1804 el gobierno
español cambió de parecer. Permitió, por un plazo de doce años, que
cualquier súbdito español importara esclavos de África libres de toda clase
de impuestos. (Thomas 1997: 538)

Se calcula que entre 1790 y 1810 fueron introducidos en Cuba más de 150.000
esclavos, siendo reflejo de la actividad esclavista de los Estados Unidos que, conforme
señala Hugh Thomas, en esas fechas llegó a introducir en sus territorios la mitad del
total de la trata desde el siglo XVII hasta su definitiva supresión en 1864, cuando el
Senado de los Estados Unidos adoptó la Decimotercera Enmienda, que declaraba el fin
de la esclavitud.
Es necesario señalar que semejante aporte se produjo siendo que en 1804 los
Estados Unidos de América habían prohibido sobre el papel la importación de esclavos,
lo cual no impidió que se cumpliese lo que queda señalado, y que el tráfico ilegal que se
producía en Cuba y Puerto Rico, se llevase a término con la decidida participación
naviera y financiera usense de los estados abolicionistas.
El tráfico alcanzó tal nivel que en los Estados Unidos, que a principios del siglo
XIX era negra la mitad de la población de Maryland, Virginia y Carolinas, y en 1768 en
Jamaica sólo uno de cada diez habitantes era blanco. Un tráfico que también tenía
reflejo en Cuba.

En los nueve meses de 1807 de los cuales sobreviven registros, treinta y cinco
buques norteamericanos entraron en el puerto de La Habana, de un total de
treinta y siete que fondearon allí (los otros dos eran, oficialmente, daneses).
(Thomas 1997: 566)

En cuanto al resto de la España americana, que si había tenido esclavos había

tenido también un elevadísimo porcentaje de manumisiones, es preciso señalar que en
1810, cuando Miguel Hidalgo proclamaba la abolición de la esclavitud en México, el
diez por ciento de la población mexicana estaba compuesta por negros o mulatos, y la
mayoría eran libres; ese mismo año, Chile tenía una población negra de cinco mil
individuos, en gran parte manumisos... Donde únicamente existía un número
significativo de esclavos era en el Rio de la Plata, en Caracas y en Cuba.
Fue en este momento, cuando Inglaterra, que se había desecho de los esclavos
residentes en la metrópoli y prohibía la entrada de nuevos esclavos en sus dominios,
establecía en Sierra Leona el destino de los mismos; un lugar que había sido declarado
insalubre para los ingleses que en esos mismos momentos estaba esclavizando entre una
población que había sido desarraigada de la tierra y que finalmente sería destinada a
Australia y Nueva Zelanda.
Esa medida, adoptada en 1808, tuvo reflejo el mismo año en los Estados Unidos,
donde se prohibía la entrada de nuevos esclavos en su territorio; algo que no tendría el
menor reflejo en la realidad, ya que en ese periodo continuaba la importación a muy
buen ritmo en los estados sureños.
De hecho, el tráfico, que pasó a ser clandestino, se incrementó durante el siglo
XIX, siendo el primer destino los campos de algodón de los Estados Unidos; en
segundo lugar los cafetales de Brasil, y en tercer lugar las plantaciones azucareras de
Cuba, siendo que las condiciones del tráfico, que de manos inglesas pasó a manos
usenses, empeoraron aún más

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 En 1806 la flota negrera úsense era casi tan numerosa como la británica, siendo
que sus buques no estaban regulados por algo parecido a la ley Dolben vigente en
Inglaterra desde 1788, y que limitaba el número de esclavos por barco.
Los intereses usenses en el tráfico permanecieron incólumes a pesar de la
abolición; actuación que quedó reflejada al más alto nivel.

En 1833, Nicolas Trist, secretario particular del presidente Andrew Jackson,

había sido nombrado cónsul en La Habana. Respetaba a Tacón y le tenía
simpatía, y colaboró estrechamente con él en la trata ilegal de esclavos,
permitiendo que los traficantes usaran la bandera de Estados Unidos para
evitar que los ingleses les pusieran dificultades. (Thomas 1971)

En el siguiente cuadro podemos observar la evolución de la población negra en

la que se observa el incremento que queda señalado. También podemos observar que a
mediados del siglo XIX la población esclava de Cuba es casi un 40 por ciento mayor
que la suma de toda la población esclava existente en la América española antes de su
separación.

Población negra en América a fines del siglo XVIII (Iraburu)

Región esclavos libres total
-Brasil 1.000.000 399.000 1.399.000
-Caribe frances 575.000 30.000 605.000
- Caribe inglés 467.000 13.000 480.000
-Estados Unidos 575.000 32.000 607.000
-América Hispana 271.000 650.000 921.000
Totales: 2.888.420 1.124.000 4.012.000

A mediados del siglo XIX se produjo un sensible cambio:

-Estados Unidos 3.953.696 488.134 4.441.830
-Brasil 1.510.806 4.245.428 5.756.234
-Cuba 370.553 232.493 603.046
-Puerto Rico 41.738 241.037 282.775
Totales: 5.876.793 5.207.092 11.083.885

Esos datos se refieren a dos momentos concretos, pero en cuanto al número total
de esclavos negros que fueron trasladados a América no hay cifras fiables que podamos
dar por definitivas. Siendo que hasta el año 1600 el tráfico realizado representa el 2%
del total de la trata llevada a cabo entre finales del siglo XV y mediados del XVIII,
Kennet Morgan señala unas cifras aproximativas globales que podemos tomar como
referencia sin darles el valor de definitivas.

33.367 viajes, que embarcaron 10.148.288 esclavos en África y de 33.048

viajes que desembarcaron 8.752.924 esclavos, principalmente en las
Américas, entre principios del siglo XVI y mediados del siglo XIX. (Morgan
2017: 29)

Pero a pesar de la magnitud del negocio, que se desarrolló muy principalmente a

lo largo del siglo XVIII, esta modalidad de esclavitud estaba destinada a desaparecer.
Así, en ese proceso, el año 1814 Holanda suprimía la trata. El año siguiente era Portugal
quién, por conveniencia de Inglaterra, la suprimía al norte del Ecuador y no al sur, y

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España lo hacía en 1817 en esos mismos términos, siendo que en 1820 lo ampliaría al
sur. Francia había hecho lo propio en 1819.
En ese orden, también Suecia había prohibido la trata en 1814. Todo de acuerdo
con la declaración que al respecto emitió ese mismo año el Congreso de Viena, que
abría las puertas a los nuevos métodos de esclavitud, que sería desarrollada conforme a
las nuevas necesidades del capitalismo en desarrollo.
Pero al tiempo que eso sucedía, y desde 1820, se produjo un incremento del
tráfico que aportó más de 30.000 esclavos a Brasil y unos 14.000 a Cuba y Puerto Rico,
de forma que entre 1780 y 1822 se dobló el número de esclavos radicados en América,
siendo que a Cuba llegaron del orden de 800.000 esclavos.
En el cuadro anterior destaca sensiblemente, además del enorme incremento de
la esclavitud en los Estados Unidos y el segundo puesto detentado por Brasil, el
incremento de la población esclava en Cuba, asunto que tratamos en otro lugar.
Pero la relación de este tráfico no debe cegar otro tráfico que se venía
desarrollando hacia oriente, donde ni la legislación generada al respecto ni la actividad
de la Sociedad Antiesclavista, creada en Inglaterra el año 1821 presidida por William
Wilberforce, parlamentario británico que defendió la ley de abolición de la esclavitud,
mostraba ningún interés sobre unas prácticas que bajo el imperio británico se
desarrollaba con normalidad.
Es el caso que, acabada la trata de esclavos en África, empezó la colonización
del continente.
Como venía sucediendo con anterioridad, los traficantes árabes enviaban
también en el siglo XV y sucesivos, esclavos de África central a los mercados de
Arabia, Irán y la India.
Pero fue a partir de 1830, cuando Inglaterra ya había abandonado el tráfico,
cuando los árabes volvieron a convertirse en los principales traficantes.

Muchas embarcaciones árabes, desde diferentes puertos de Mozambique

trasportaron gran número de esclavos para las islas Comores y Madagascar,
entre otras regiones. La ciudad de Zanzíbar a partir de 1839 se convirtió en
un verdadero centro del tráfico de esclavos en la costa oriental de África. A
partir de 1854, el tráfico de esclavos para las islas francesas pasó a llamarse
“exportación de trabajadores libres”. Esto se debió a la prohibición del
tráfico y al control de los ingleses en el Índico. (Tuttolomondo 2002)

Esta actividad perduraría hasta bien avanzado el siglo XIX, cuando en 1873 el
sultán de Zanzíbar, presionado por Inglaterra, abolió la trata.
Extinguida ésta, los últimos lugares donde se suprimió la esclavitud tradicional
serían Cuba, donde fue abolida en 1886, y Brasil, que la suprimió en 1888.
Ya había entrado en funcionamiento, a pleno rendimiento, el nuevo sistema
esclavista que hoy conocemos en todas las vertientes.

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