INFORME VIAS I Finalllllll

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INTRODUCCIÓN
Los caminos cumplen una función vital en la articulación e integración territorial del país, al
posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños caseríos y los medianos y
grandes centros de consumo, contribuyendo a la reducción del tiempo y costo del transporte,
tanto de las personas como de los productos.
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de las

comunidades aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial
productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos, permanecen sin explotar o con
sistemas artesanales de producción orientados básicamente a cubrir las necesidades de
autoconsumo.
Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como – ubicación
geográfica, condiciones topográficas, climáticas y geológicas adversas, escaso tránsito,
carencia de recursos, etc.- influyen para que estas vías se diseñen con características
técnicas sumamente restrictivas – baja velocidad directriz, pendientes máximas, secciones
reducidas, limitado obras de drenaje y/o arte; que su construcción se ejecute mediante el
empleo de técnicas modestas, este conjunto de situaciones ocasiona a corto plazo, el
deterioro de las vías, el incremento de los costos de mantenimiento y, finalmente, el colapso
de los caminos.
En este contexto, implementar la transitabilidad de los caminos a través de la construcción de

la superficie de rodadura, y de igual manera de la construcción de las obras de drenaje y el
tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más apropiada, toda vez que permitirá
construir una longitud importante de nuestros caminos rurales, a un costo razonable,
beneficiando a vastos sectores de nuestra población, promoviendo además, el desarrollo de
una “cultura de mantenimiento vial” que contribuirá a mejorar y ampliar la capacidad
institucional de los municipios, a la par que permitirá la creación y fortalecimiento de
pequeñas microempresas de mantenimiento vial, con la consiguiente generación de empleo
permanente en las zonas más deprimidas del país.
I. ASPECTOS GENERALES
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO.
“DISEÑO DE VIA DE LA TROCHA CARROZABLE QUISAPATA, DISTRITO DE ABANCAY

PROVINCIA DE ABANCAY - APURÍMAC”
El tramo vial en estudio tiene trascendencia local, además de la conexión entre una de las zonas
productoras de la ciudad de Abancay y los principales mercados, esta vía es importante para
poder aprovechar mejor las ventajas comparativas y competitivas con que cuenta esta parte de
la localidad de Abancay.
1.2. LOCALIZACIÓN.
1.2.1. UBICACIÓN.
La ubicación del proyecto se detalla a continuación:
CUADRO N° 1
Departamento /Región Apurímac
Provincia Abancay
Distritos Abancay
Localidades QUISAPATA la
Área URBANA Y RURAL
FUENTE: Elaboración propia.

QUISAPATA
Departamento de Apurímac
1.2.2. LIMITES GEOGRÁFICOS.
Tomando en consideración que la vía compromete al distrito de Abancay, se tiene:
CUADRO N° 2
Norte AYMAS
Sur RÍO MARIÑO
Este ABANCAY
Oeste HATUMPATA
FUENTE: Elaboración propia
II. MARCO DE REFERENCIA.

2.
2.1. ANTECEDENTES.
Desde épocas remotas, el transporte en la zona de influencia, se realizó con muchas

dificultades, hecho que hasta la fecha se viene solicitando, por la inexistencia de una vía de
comunicación, con buenas condiciones de transitividad.
Ante esta situación los pobladores afectados, a fin de aliviar este problema ejecutaron una
apertura de caminos de herradura, que solucionaron mínimamente esta carencia, ya que
tienen que efectuar largas y penosas caminatas para poder trasladar sus productos a los
centros de comercialización.
En consecuencia, la “Diseño de la vía De La Trocha Carrozable Quisapata, Distrito De

Abancay, Provincia De Abancay- Apurímac” , ha sido considerada de necesidad prioritaria,
para superar el aislamiento en que se encuentra toda esta la zona, por la ausencia de una
infraestructura vial que permita comercializar su producción agrícola, que es base de la
economía local.
2.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo general del presente estudio es la elaboración de los documentos técnicos de

Ingeniería, Socio-Económicos y Ambientales que permitan ejecutar y posteriormente iniciar
los trabajos de la “Construcción De La Trocha Carrozable de Quisapata, Distrito De Abancay
Provincia De Abancay - Apurimac”
Los objetivos específicos de la actualización del estudio podemos resumirlos en cinco

aspectos:
 Identificar los problemas de transitabilidad, accesibilidad, seguridad y ambientales

existentes a lo largo de la vía.
 Determinar el alcance de las obras de construcción, elaborando los diseños respectivos.
 Determinar el monto de la inversión correspondiente.
 Elaborar los Expediente Técnico que permita la licitación de la obra, de acuerdo a los
requerimientos de la Municipalidad de Ambos.
Algunos otros objetivos generales son:
 Aliviar la situación de pobreza de los sectores alejados a la ciudad; a través de la

generación de empleo; ya sea de carácter eventual (en las obras de construcción de
la trocha carrozable)
 Integrar territorialmente el país, posibilitando de esta manera la comunicación entre
los pequeños caseríos y los medianos o grandes centros de consumo.
 Contribuir a la reactivación y modernización del sector agropecuario, reduciendo los
costos de transporte y creando condiciones que permitan la expansión de los
mercados para los productos agrícolas y pecuarios fundamentalmente.
 Facilitar el retorno de las poblaciones desplazadas a su lugar de origen.
 Contribuir a la preservación del medio ambiente.
TRAZADO DE LA RUTA N° 1
DESCRIPCIÓN RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03

Longitud (aprox.) 1270 m. 1090 m. 1120 m.
 Altura final 2578 m.s.n.m 2575 m.s.n.m 2580 m.s.n.m
Curvas en desarrollo:
 N° de 04 curvas 01 curvas 02 curvas
curvas:
Km 00+080 Km 00+65 Km 00+020
 Progresiva: Km 00+250 Km 00+700
Km 00+510
Km 00+840 Km 00+65 al
Km 01+90 (5% al 7%)
Km 00+80 al Km 00+20 al
Pendientes Km 00+250 (20% al Km 00+410 (20% al
 Terreno 225%) 225%)
Km 00+250 al Km 00+410 al
Km 00+510 (40% al Km 00+520 (45% al
60%) 60%)
Km 00+510 al
Km 00+840 (20% al
Vegetación 40%)
 Especie (cabulla, molle, penka)
Obras de arte
 Alcantarillas (cabulla, molle, penka) (cabulla, molle, penka)
 Badenes
Tipo de terreno
 Material
suelto
 Roca suelto
 Roca fija
SELECCIÓN DE RUTA:
La ruta seleccionada es la Ruta 2 la cual tiene una distancia de 1090 metros (1.090 Km), la
geomorfología de esta ruta es favorable para la ejecución del proyecto, por tener menor cantidad de
obras de arte y está conformado en su mayoría por material suelto.
CONCLUCION:
 De acuerdo el reconocimiento de ruta exhaustivo en la zona determinamos que la ruta
elegida es la Ruta 02, ya que el tipo de terreno está conformado por material suelto, escasa
vegetación, menor cantidad de obras de arte.
PROPUESTAS DE LAS TRES POSIBLES RUTAS DE CARRETERA

Ruta1: en esta ruta se pudo apreciar que existe una dificultad del acceso por presencia de arbustos
y arboles que impiden la visualizacion, presenta una distancia de 900 metros
Ruta 2: Esta ruta es la mas indicada debido a la facilidad de acceso, tiene una distancia de 1.2 km y
tambien por que une varios centros poblados que se veran beneficiados para poder sacar sus
productos.
Ruta 3: esta ruta tiene una distancia de 1.5 km aproximadante, presenta mayor dificultad de acceso
debido a la topografia de la zona.(mucha pendiente)
ELECCION DEL TRAMO
Después de una reunión en gabinete posterior a un reconocimiento de campo vimos por
conveniente elegir la RUTA N° 2, ya que esta tiene una mejor distancia y no afecta en gran escala
los terrenos de los de los pobladores; las principales mejoras serán: acceso más rápido a la ciudad
de Abancay, podrán trasladar los cultivos con mayor facilidad, en el desarrollo de la carretera
generara mayor empleo.
II. CONDICIONES ACTUALES DEL PROYECTO
2.1 CARACTERISTICAS GENERALES
2.1.1. UBICACIÓN Y LOCALIZACION DEL PROYECTO
 Su ubicación política es:
Departamento : Apurímac
Provincia : Abancay
Distrito : Abancay
Lugar : COMUNIDAD QUISAPATA – ABANCAY
 Coordenadas Geográficas
E l proyecto se encuentra en las siguientes coordenadas geográficas UTM – WGS 1984
DAUM, Zona 18 Sur, de inicio a fin de la carretera:
CUADRO N° 3
UBICACION ESTE NORTE COTA

COMUNIDAD QUISAPATA 730610 8490935 2444
KM O + 000
COMUNIDAD QUISAPATA 731369 84911065.69 2521.55
KM 1 + 136
2.2 VIAS DE ACCESO
Se puede acceder a la zona de estudio desde la ciudad de Abancay a través del siguiente
recorrido:
Acceso 02: Abancay – Condebamba – Aymas - Quisapata.

 ABANCAY – CONDEBAMBA: Mediante vía de pavimento rígido, con una distancia
aproximada de 6.00 km. Haciendo un tiempo aproximado de 10 minutos en camioneta hasta
la zona de Aymas.
 Condebamba – Aymas – Quisapata: continuando con la vía de pavimento rígido,

recorriendo una distancia aproximada de 2 kilómetros en un tiempo estimado de 8 mint. en
camioneta llegamos a la zona de Aymas para luego tomar el desvio hacia quisapata; de 600
m recorridos en un tiempo estimado de 9 mint.a pie.
2.3 FISIOGRAFIA Y CLIMA

La caracterización ambiental del área de estudio de la trocha QUISAPATA que se construirá
contara con 1.2 km de longitud de carretera que permitira definir las áreas ambientales
críticas que deben ser estudiadas con mayor detalle y otras áreas naturales que pueden ser
mejoradas o recuperadas de modo que consideradas en Plan De Manejo Ambiental Del
Proyecto.
Para la caracterización del medio físico, biológico y socioeconómico del área de influencia
del proyecto, se analizara y describirá los aspectos del clima, hidrología, topografía, suelo,
flora y fauna socioeconómica.
2.3.1. Clima
El clima de la zona según los tramos del proyecto son variados, pero está bajo el dominio
de un clima templado frio, el cual se extiende entre los 2491 hasta los
2571.55 m.s.n.m. de altitud.
2.3.2 Precipitación
Los estudios presentan las precipitaciones que varían en función inversa a la altitud, a
mayor altitud mayor precipitación y viceversa. Se han considerado los siguientes registros
fluviógrafos de la Estación De Abancay, por su ubicación geográfica y cercanía a la
carretera; estación administrada por el SENAMHI. El cuadro N° 02.1 “Estación
Meteorológica”.
De las precipitaciones el 80% se concentra en los meses de diciembre a marzo, los meses
de menor precipitación son de junio a agosto, existiendo en algunos años precipitación nula
en agosto y octubre. Por lo general, las precipitaciones máximas provienen de tormentas
regionales, de donde se considera que los datos son fáciles de utilizar sobre el área del
proyecto. En la serie histórica de precipitación de la estación de Abancay, se registró una
máxima precipitación de 87.30 mm, que se produjo en el año 1979 y la precipitación mínima
de 3.57 mm, se produjo en 1990.
CUADRO N° 4
ESTACION LOCALIZACION
CODIGO LATITUD LONGITUD ALTITUD

S OESTE m.s.n.m.
Andahuaylas 13°39’S 73°22’W 2939

Huancaranay 13°45’S 73°32’W 2902
Huancabanba 13°44’S 73°21’W 3650
Andarapa 13°31’S 73°22’W 3215
Abancay 13°39’S 73°53’W 2365
Fisiografía
Las unidades fisiográficas reconocidas son las siguientes:
AMBIENTE BIOLOGICO
Flora
Está sujeta a la fisiografía de los pisos ecológicos existentes, acentuados por lo general en
áreas poco aptas para la agricultura, presentando una cobertura vegetal variada,
diferenciándose tres tipos de vegetación: en la parte superior se tienen áreas de pastizales,
en la parte intermedia la vegetación está constituida por matorrales de ladera y bosques
nativos asociados a pastizales y en la parte baja se tienen matorrales de piso de valle y
bosques de eucalipto.
Fauna
La Fauna silvestre no permanece en un determinado piso, por su continuo traslado en

busca de sustento diario. La diversidad de fauna silvestre existente en trayecto de la trocha
carrozable está representado en su mayoría por aves silvestres como perdiz, cernícalos,
palomas, etc.
2.4 DESCRIPCION DE LA RUTA
El proyecto comienza en el km 0+ 000, en la carretera Abancay – Condebamba – Aymas -

Quisapata. Con una distancia de 1.136 km con una cota de 2491 m.s.n.m. aquí comienza
con un ascenso de forma suave atravesando sobre terreno cultivable y teniendo una curva
en el km 0+ 300 luego vuelve a atravesar sobre un terreno cultivable con una leve
pendiente, la segunda curva se encuentra en el km o+ 550, luego atraviesa sobre un terreno

ondulado y culmina en el km 01+ 136 con una cota de 2571.55 m.s.n.m..
2.5 CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS DE LA ZONA
2.5.1 CARACTERISTICAS DEMOGRAFICAS

El volumen de la dinámica y la composición por edades de la población son un instrumento
indispensable para llevar a cabo la planeación demográfica, económica, social y política.
A partir de ellas es posible calcular los requerimientos futuros en materia de educación,
empleo, vivienda, salud y seguridad social entre otros así como su distribución territorial.
Es también un insumo básico para determinar con cierta racionalidad las demandas y
necesidades futuras de la población que los diferentes programas pueden atender y en
base a ello orientar los criterios de asignación de recursos.
A) POBLACION TOTAL
Según el censo del 2007 la población para la comunidad de Quisapata, es la siguiente:
CUADRO N° 5 POBLACION POR SEXO COMUNIDAD DE AYMAS
CATEGORÍA HABITANTES % % ACUMULADO
HOMBRE 253 45.75 45.75
MUJER 300 54.25 100
TOTAL 553 100
B) DISTRIBUCION URBANA RURAL

Con base en la distribución espacial el indicador de ruralidad, expresa la distribución
espacial de acuerdo con la concentración de la población en una u otra área, sea
urbana o rural.
Este indicador es importante en el momento de reflejar el desarrollo en términos de
mayores niveles de atención de demanda de bienes y servicios: distritos con un alto
índice de ruralidad presentan mayores niveles de necesidades básicas insatisfechas,
caso contrario en aquellos distritos donde el desarrollo económico impulsado por
diferentes actividades de comercio y servicios prestan una mayor dinámica urbana.
C) COMPOCISION DE LA POBLACION
De acuerdo a los grupos etéreo publicados por el INEI, l población de la región
Apurímac es de 404,190 habitantes y esta conformada de la siguiente manera:
2.5.2 ASPECTOS SOCIALES

En esta sección se hace referencia a la situación de la vivienda, salud, educación y
servicios básicos de la población en estudio, a fin de establecer su calidad de vida y la
capacidad del mismo para insertarse adecuadamente a la dinámica económica y social del
medio en que vive y que explique en gran medida, el grado de desarrollo local alcanzado,
así como su empobrecimiento.
A) VIVIENDA Y SERVICIOS BASICOS
Abastecimiento de agua
El 95% de la población tiene servicio de la red pública, el 1.5 % se abastece de la red fuera
del domicilio, un 0.5 % utiliza otros sistemas de abastecimiento.
Sistemas de desagüe
El 0% cuenta con red pública con conexión domiciliaria, el 90% de la población cuenta con
baños (silos), el 10% no cuenta con ningún tipo de sistema de desagüe.
Cuadro N° 6 Servicios Básicos De Vivienda – Comunidad AYMAS
Total de viviendas 60
Viviendas con abastecimiento de agua 57
Viviendas con servicio higiénico 54
Viviendas con alumbrado eléctrico 57
B) EDUCACION
La zona no cuenta con una institución educativa.
C) SALUD
La zona cuenta con una posta médica.
2.5.3. CARACTERISTICAS DE LOS BENEFICIAARIOS
Los beneficiarios directos son los pobladores de la comunidad de QUISAPATA, donde la

principal actividad económica es la agricultura y crianza de animales menores.
El rendimiento de la dinámica agrícola para el caso sin proyecto de construcción de

carretera y con el proyecto es variable dependiendo el tipo de cultivo. Existe deferentes
tecnologías respecto a otras zonas vecinas que tienen accesibilidad o están muy cercanas a
la vía, pues estas aplican en sus procesos productivos; un tipo de tecnología media que
involucra traslado de insumos como semillas, fertilizantes, abonos etc. En volúmenes que
solo pueden ser trasportados por vehículos motorizados, lo que se refleja en una mayor
productividad de sus áreas cultivadas.
La construcción de la carretera QUISAPATA, permitirá conectar a la población a los
servicios de salud y educación, así como permitir que sus productos accedan a los
mercados locales y regionales.
Cuadro N° 9 Población Agropecuaria – Comunidad QUISAPATA
POBLACIÓN AGROPECUARIA
OVIN VACUNO PORCINO ANIMALES MENORES EQUINOS CAPRINO
O
200 100 150 12000 180
Fuente: INEI – CENSO AGROPECUARIO 1994
Cuadro N° 10 Población Agrícola – Comunidad QUISAPATA

CULTUVO EXTENCION (Ha)
Papa 5.88
Aba 1.86
Quinua 0.02
Maíz 143.44
Cabada 0.83
Frijol 0.05
Trigo 13.7
Tunas 0.33
Hortalizas 0.59
Alfalfa 3.26
CLASIFICACION DE LA RED VIAL:
EN EL ÁMBITO NACIONAL
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el MTC, se
clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la demanda o según sus
condiciones orográficas, es así que:
a) Según su función, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:

- Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por carreteras que unen
las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras;
- Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida por la red vial
circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división política de la nación
o en zonas de influencia económica, estas constituyen redes troncales departamentales;
- Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos troncales vecinales
que unen pequeñas poblaciones.
b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:
- Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas, con
uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso y salida) que proporcional flujo
vehicular completamente continuo.
- Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de
calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control parcial de accesos.
- Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/dia de una
calzada de dos carriles (DC)
- Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan
un IMDA de 2000 a 401 veh/día.
- Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA menor a
400 veh/día
- Trochas carrozables, es la categoría mas baja de camino transitable para vehículos
automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras, que el permite el paso de
un solo vehículo.
c) Según su condiciones Orográficas, se subdividen en cuatro
- Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
es menor o igual a 10%
- Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía, varía
entre 10 y 50%.
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a
intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía
entre 50 y 100%.
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
EN EL ÁMBITO URBANO
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas
características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de los viajes: movimiento
principal, transición, distribución, colección, acceso y final.
La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 1. Sin embargo, la

clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas, ya que debido a la alta
densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de
identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como
continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder
definir una red lógica y eficiente.
Figura 1.- Jerarquía de movimientos en Red Vial Urbana
Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos

Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y
las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales.
a) Sistema de Arterias Urbanas Principales

Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los
corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva
una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un
pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad.
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso
parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores

Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias
no clasificadas como principales. Este sistema pone mas énfasis en acceso y ofrece menos
movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a
rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no
debería penetrar vecindarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos

Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales,
áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los
canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.
d) Sistema de Calles Locales

Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los
sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo general,
no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras
ciudades, esto muchas veces no se cumple).
5.1 TIPOS DE VEHÍCULOS

En nuestro país contamos con un Reglamento Nacional de Vehículos, el mismo que fue
aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003-MTC del 12 de octubre de 2003, con el objeto de
establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos, para que
ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte
Terrestre.
Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están orientadas a la

protección y seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así
como la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.
Todo vehículo que transita por el Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe ser
identificado de acuerdo a los parámetros establecidos en el Anexo I de la norma, a
continuación presentamos un pequeño resumen:
a) VIN (Vehicle identification Number)

Es el número de identificación Vehicular constituido por 17 caracteres, asignado y consignado
por el fabricante conforme a la dispuesto en la Norma Técnica de ITINTEC 383.031 i norma
ISO 3780, de acuerdo a lo siguiente:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1
0 1 2 3 4 5 6 7
Identifica
ción Corresponden a la Corresponden a la sección
Mundial sección descriptiva del indicativa del Vehículo (VIS)
del Vehículo (VDS)
Fabricant
b) Número de Chasis o serie

Identifica al Chasis de los vehículos. El fabricante debe grabar este número en el chasis,
bastidor o carrocería y, adicionalmente, debe consignarlo en una placa fija en el vehículo.
c) Número de Motor
Identifica al motor de los vehículos, debiendo ser consignado en el motor por el fabricante del
mismo.
d) Categorías
Categoría L.- Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas

L1 Vehículos de dos ruedas, hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50
Km/h
L2 Vehículos de tres ruedas, hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50

Km/h
L3 Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50

Km/h
L4 Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo,

de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 Km/h
Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo,
L5 de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 Km/h y cuyo peso bruto
vehicular no exceda de una tonelada.
Categoría M.- Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y
construidos para el transporte de pasajeros.
M1 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor
M2 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de 5 toneladas o menos
M3 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de pasajeros se

clasifican en:
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el

desplazamiento frecuente de éstos.
Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
sentados y también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el
pasadizo y/o en un área que no excede el espacio previsto para dos asientos dobles.
Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados.
Categoría N.- Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos
para el transporte de mercancías.
N1 Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menos
N2 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas
Categoría O.- Remolques (incluido semiremolques).

Oí Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menos
O2 Remolques de peso bruto vehicular de más de 0.75 toneladas hasta 3.5

toneladas
O3 Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10

toneladas
O4 Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas

Pesos y Medidas Máximas Permitidas
En el Anexo N° 01, se presenta todos los tipos de vehículos con el detalle de pesos y medidas
Máximas permitidas.
Algunas Definiciones Importantes

Camión
:
Vehículo automotor de la categoría N, destinado exclusivamente para el
transporte de mercancías con un peso bruto vehicular mayor o igual a
Carrocería 4000 Kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante.
:
Eje : Estructura que se instala sobre el chasis o estructura autoportante, para

el transporte de personas y/o mercancías.
Eje de Tracción: Elemento

Eje que trasmite mecánico
la fuerza que sirve de soporte del vehículo, aloja a las ruedas y
de tracción
Eje direcciona l: permite
Eje a través la movilidad
del cual del controles
se aplica los mismo. de dirección del vehículo.
Eje no motriz : Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción, es decir las
ruedas giran libremente.
Eje Retractil : Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía
mediante dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.
Eje simple : Eje que no forma un conjunto de ejes, es decir, se considera como tal,
cuando la distancia entre centro y centro del eje más próximo es superior a
2.40 m. Puede ser motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
Eje doble : Conjunto de dos (2) ejes motrices o no, separados a una distancia entre
centros de ruedas superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m.
Eje Triple : Conjunto de tres (3) ejes motrices o no, separados una distancia entre
centro de ruedas externas superior a 2.40 m e inferior a 3.60 m.
Omnibus : Vehículo motorizado de la categoría M3, con un peso neto no menor a
4000 Kg y un peso bruto vehicular superior a los 1200 Kg.
Vehículo : Medio capaz de desplazamiento pudiendo ser motorizado o no, que sirve
para transportar personas o mercancías.
Vehículo articulado Conjunto de vehículos acoplados, siendo uno de ellos motorizado.
Vehículo combinado Combinación de dos o más vehículos siendo el primero un vehículo
automotor y los demás remolcados.
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU EFECTO EN EL FLUJO

VEHICULAR
Existen varios factores que influyen o afectan el flujo vehicular, entre ellos podemos
mencionar: las características geométricas de la vía (ancho, pendiente, curvatura), tipo de
superficie (trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica), deterioros en la vía
(baches, hudimientos, ahuellamientos, etc) y la señalización o dispositivos de control de
tránsito tales como semáforos y señales restrictivas.
Características Geométricas de la Vía

Las características geométricas de la vía está directamente relacionadas con la capacidad
de la vía, con el tipo de vehículos que circularán por ella y con la velocidad de circulación.
El ancho de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las que lasa la vía,
así como otras características geométricas de la misma, limitan las dimensiones de los
vehículos. De la misma manera, estas dimensiones imponen unas características
geométricas mínimas a la vía.
La interdependencia entre la vía y el vehículo, tiene también lugar en lo referente a los

pesos totales o por eje que afectan esencialmente al tipo y resistencia de los pavimentos y
a la resistencia de las estructuras.
El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo determinan un radio
mínimo de giro; es así que para diseñar una vía es indispensable conocer el radio de la
curva descrita por la rueda interior trasera o radio interior de los vehículos tipo que
circularán por dicha vía.
Tipo de Superficie
La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el tráfico, es así que la
velocidad que desarrolla un vehículo que circula por una trocha carrózale, difiriere
tremendamente de la velocidad que este pueden desarrollar al circular en una vía
pavimentada.
Según el MTC, a diciembre del 2004, la Red Vial Nacional tiene una extensión de
78,554.4 Km y está compuesta por 17,094.65 Km de vías nacionales 14,595.75 Km de
vías departamentales y 46,863.64 Km de vías departamentales. De los 78,554 Km sólo
están asfaltados 11,074 Km, es decir el 14.1% del total de la Red Vial y el 51.8% de la red
Vial Nacional.
5.2AFORO VEHICULAR (CONTEO)
Definiciones
• Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año
• Transito Mensual (TM ), es el número de vehículos que pasan durante un mes
• Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante una semana
• Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante un día
• Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una hora.
• Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto determinado
durante un periodo especifico de tiempo.
• Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud
de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.
• Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una
sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante
un año, dividido entre el número de días en el año. Se puede obtener también para un
solo sentido.
DETERMINACION DEL TRANSITO ACTUAL
Resumen del conteo de transito a nivel del dia y tipo de vehiculo
TIPO DE VEHICULO SABADO DOMINGO LUNES

02/06/18 03/06/18 04/06/18
AUTOMOVIL Estation wagon 48 34 36
(SW2)
COMBI combi (CR5) 18 15 21
CAMIONETA pick-up (PK3 ) 15 17 20
CAMION C2 21 9 16
TOTAL 102 75 93
INDICE MEDIO DIARIO:
102+75+ 93
IMD =
3
IMD = 90 Veh/dia
INDICE MEDIO DIARIO

60
50
40
30
20
10
0
SABADO DOMINGO LUNES
02/06/2018 03/06/2018 04/06/2018
AUTOMOVIL Estation wagon (SW2) COMBI combi (CR5)

CAMIONETA pick-up (PK3 ) CAMION C2
NUMERO DE VEHICULOS POR DIA

120
102
100 93
80 75
60
40
20
0
VEHICULOS
SABADO 02/06/2018 DOMINGO 03/06/2018 LUNES 04/06/2018
CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS QUE TRANCITAN POR LA ZONA
TIPO DE VHEICULO ANCHO LARGO PESO BRUTO

(m) (m) (Tn)
AUTOMOVIL Estation wagon 1.86 4.93 1.8
(SW2)
COMBI combi (CR5) 1.99 5.49 3.88
CAMIONETA pick-up (PK3 ) 2.03 5.78 4.838
CAMION C2 12.30 18
CONCLUSIONES
 Se llegó a la conclusión que esta nueva vía alterna será de mucha utilidad para los
agricultores y sobre todo al camal municipal de ganadería ubicado en el sector de
Patibamba baja, la cual facilitara el transporte directo de los ganados y también el
transporte de los productos de los agricultores hacia el mercado de la ciudad de
Abancay; por lo tanto con este trazo de carretera mejorara las condiciones económicas
de los agricultores y también reducirá el tiempo de transporte de los ganados hacia el
camal municipal.
 Se escoge la ruta numero 2 (ruta de color rosada) porque une la mayor cantidad de
centros poblados, para facilitar el transporte de sus cultivos y de esta manera mejorar la
calidad de vida de los pobladores de la zona.
 En cuanto al flujo y tipo de vehiculos que transitan por la zona de Quisapata se observo
que según los resultados del Conteo vehicular diario, se presentó una variación diaria donde el
mayor volumen de tráfico fue el día sábado con 108Veh/día y el menor volumen vehicular el día
domingo con 75Veh/día; y en cuanto a una variación horaria para los vehículos liviano se aprecia
un incremento a partir de las 9:00 horas y decrece hasta las 15:00 horas.
 Los vehiculos observados fueron vehiculos livianos (VL) como el estation wagon (SW2)
con un ancho de 1.86 m y un largo de 4.93 m y un peso vacio de 1.8 Tn., combi
(CR5)con un ancho de 1.99 m largo de 5.49 y un peso bruto de 3.88 Tn. y vehiculos de
carga como la pick-up (PK3 )con un ancho de 2.03 m y un largo de 5.78 m y un peso
bruto de 4.838 Tn., camiones de categoria vehicular C2 con una long. Max. De 12.30m
y un peso bruto de 18 Tn.
 El promedio de flujo vehicular por dia es de 90 vehiculos aproximadamente . Siendo el

mayor transito o flujo los vheiculos livianos.
 Por lo tanto el tipo de via de nuestro diseño de carretera sera TROCHA CARROZABLE,
las cuales son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben
tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES

La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de las

En este contexto, implementar la transitabilidad de los caminos a través de la construcción de

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO.

“DISEÑO DE VIA DE LA TROCHA CARROZABLE QUISAPATA, DISTRITO DE ABANCAY

La ubicación del proyecto se detalla a continuación:

FUENTE: Elaboración propia.

1.2.2. LIMITES GEOGRÁFICOS.

Tomando en consideración que la vía compromete al distrito de Abancay, se tiene:

FUENTE: Elaboración propia

II. MARCO DE REFERENCIA.

Desde épocas remotas, el transporte en la zona de influencia, se realizó con muchas

En consecuencia, la “Diseño de la vía De La Trocha Carrozable Quisapata, Distrito De

2.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo general del presente estudio es la elaboración de los documentos técnicos de

Los objetivos específicos de la actualización del estudio podemos resumirlos en cinco

 Identificar los problemas de transitabilidad, accesibilidad, seguridad y ambientales

Algunos otros objetivos generales son:

 Aliviar la situación de pobreza de los sectores alejados a la ciudad; a través de la

DESCRIPCIÓN RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03

PROPUESTAS DE LAS TRES POSIBLES RUTAS DE CARRETERA

UBICACION ESTE NORTE COTA

Acceso 02: Abancay – Condebamba – Aymas - Quisapata.

 Condebamba – Aymas – Quisapata: continuando con la vía de pavimento rígido,

2.3 FISIOGRAFIA Y CLIMA

CODIGO LATITUD LONGITUD ALTITUD

Andahuaylas 13°39’S 73°22’W 2939

La Fauna silvestre no permanece en un determinado piso, por su continuo traslado en

2.4 DESCRIPCION DE LA RUTA

El proyecto comienza en el km 0+ 000, en la carretera Abancay – Condebamba – Aymas -

pendiente, la segunda curva se encuentra en el km o+ 550, luego atraviesa sobre un terreno

2.5 CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS DE LA ZONA

2.5.1 CARACTERISTICAS DEMOGRAFICAS

CUADRO N° 5 POBLACION POR SEXO COMUNIDAD DE AYMAS

CATEGORÍA HABITANTES % % ACUMULADO

HOMBRE 253 45.75 45.75

MUJER 300 54.25 100

TOTAL 553 100

B) DISTRIBUCION URBANA RURAL

2.5.2 ASPECTOS SOCIALES

A) VIVIENDA Y SERVICIOS BASICOS

Cuadro N° 6 Servicios Básicos De Vivienda – Comunidad AYMAS

Viviendas con abastecimiento de agua 57

Viviendas con servicio higiénico 54

Viviendas con alumbrado eléctrico 57

2.5.3. CARACTERISTICAS DE LOS BENEFICIAARIOS

Los beneficiarios directos son los pobladores de la comunidad de QUISAPATA, donde la

El rendimiento de la dinámica agrícola para el caso sin proyecto de construcción de

Cuadro N° 9 Población Agropecuaria – Comunidad QUISAPATA

Fuente: INEI – CENSO AGROPECUARIO 1994

Cuadro N° 10 Población Agrícola – Comunidad QUISAPATA

CLASIFICACION DE LA RED VIAL:

a) Según su función, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:

La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 1. Sin embargo, la

Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos

a) Sistema de Arterias Urbanas Principales

b) Sistema de Arterias Urbanas Menores

c) Sistema de Colectores Urbanos

d) Sistema de Calles Locales

5.1 TIPOS DE VEHÍCULOS

Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están orientadas a la

a) VIN (Vehicle identification Number)

b) Número de Chasis o serie