Sistema de Lubricacion y Refrigeracion Profe Muchiut - Alumno Nicolas Covino PDF

Planta de Poder II
5to Año E.P.E.T Nº 37 “Benjamín Matienzo”

Alumno: Covino, Nicolás Alejandro
Profesor: Muchiut, Iván
El siguiente trabajo de debe realizar después de ver y analizar el siguiente PDF.

CONSIGNA: Leer completo cada punto del PDF y realizar un PowerPoint con el material dado agregando imágenes e
información a cada punto dado.
PRINCIPIOS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
El propósito principal de un lubricante es reducir la fricción entre las partes móviles. Debido a que los lubricantes
líquidos o aceites puede ser distribuido fácilmente, se utilizan universalmente en motores de aeronaves. En teoría, la
lubricación de fluido se basa en la separación real de las superficies de modo que ningún metal a metal se produce el
contacto. Mientras la película de aceite permanece ininterrumpida, fricción metálica se sustituye por la fricción interna del
fluido de el lubricante. En condiciones ideales, la fricción y el desgaste son celebrada al mínimo. El aceite es
generalmente bombeado a través del motor a todas las áreas que requieren lubricación, la superación de la fricción de las
partes móviles del motor consume energía y crea calor no deseado. La reducción de la fricción durante el funcionamiento
del motor aumenta la producción total de energía potencial.
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Los motores están sometidos a varios tipos de fricción
TIPOS DE FRICCION:
La fricción se puede definir como el roce de un objeto o la superficie contra otra. Una superficie de deslizamiento
sobre otra superficie hace que la fricción de deslizamiento, como se encuentra en el uso de la llanura
aspectos. Las superficies no son completamente plana o lisa y tener defectos microscópicos que causan fricción
entre los dos superficies móviles. Se crea [Figura 6-1] fricción de rodadura cuando un rodillo o rodillos de esfera
sobre otra superficie, tales como con rodamientos de bolas o de rodillos, también referido como antifricción
aspectos. La cantidad de fricción creada por la fricción de rodadura es menos que la creada por la fricción de
deslizamiento y estos usos que llevan una pista exterior y una pista interior con bolas o esferas de acero, de
rodadura entre las partes o carreras en movimiento.
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Funciones del aceite del motor:

Además de reducir la fricción, la película de aceite actúa como un cojín entre partes metálicas. [F i g u r a 6-2]
Este efecto de amortiguación es particularmente importante para aquellas piezas que, como motor alternativo
cigüeñales y bielas, que están sujetos a shockloading . A medida que el pistón se empuja hacia abajo en la carrera
de potencia, se aplica cargas entre el cojinete de biela y el muñón del cigüeñal. Las cualidades de carga del aceite
debe impedir que la película de aceite de ser expulsados, causando el contacto de metal con metal en el
rodamiento. También, como circula el aceite a través del motor, que absorbe el calor de los pistones y las paredes
del cilindro. En los motores alternativos, estos componentes son especialmente dependientes del aceite para la
refrigeración.
Otro tipo de la fricción es borrar la fricción, que se produce entre los dientes del engranaje. Con este tipo de fricción,
la presión puede variar ampliamente y cargas aplicado a los engranajes pueden ser extremas , por lo que el lubricante
debe ser capaz de soportar las cargas. de refrigeración de aceite puede representar hasta el 50 por ciento del total
refrigeración del motor y es un excelente medio para transferir el el calor del motor al radiador de aceite . El
aceite también ayuda en formando un sello entre el pistón y la pared del cilindro a evitar la fuga de los gases de
la cámara de combustión Aceites limpiar el motor al reducir el desgaste abrasivo escogiendo hasta partículas
extrañas y llevándolos a un filtro donde se eliminan. El dispersante, un aditivo, en el aceite tiene el partículas en
suspensión y permite que el filtro a ellos trampa como la aceite pasa a través del filtro. El aceite también previene
la corrosión en el interior del motor, dejando una capa de aceite en piezas cuando el motor está apagado. Esta es
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una de las razones por qué el motor no debe ser cerrado por largos períodos de hora. La capa de aceite de evitar la
corrosión no durará en las partes, lo que les permite oxida ni se corroe. El aceite del motor es la sangre de la vida del
motor y es muy importante para el motor para realizar su función y para ampliar la longitud entre las revisiones.
Requerimientos y características de Lubricantes
Si bien hay varias propiedades importantes que el aceite de motor de movimiento alternativo debe poseer, su
viscosidad es más q u e importante en el funcionamiento del motor. La resistencia de un aceite que se
conoce como su viscosidad a fluir. El aceite que fluye lentamente es viscoso o tiene una alta viscosidad; si
fluye libremente, que tiene una baja viscosidad. Desafortunadamente, la viscosidad del
aceite se ve afectado por la temperatura. No era raro para los grados anteriores de aceite para convertirse
prácticamente sólida en un clima frío, aumentando arrastre y la circulación de la toma casi imposible. otros
aceites puede llegar a ser tan finas a altas temperaturas que la película de aceite es roto, causando una
realización capacidad, lo que resulta en una rápida carga baja el desgaste de las piezas móviles. El aceite
seleccionado para la lubricación de motores de avión debe ser ligera suficiente para circular libremente a
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temperaturas frías, sin embargo pesada suficiente para proporcionar la película de aceite adecuado en el
funcionamiento del motor temperaturas. Desde lubricantes varían en propiedades y desde nadie aceite es
satisfactorio para todos los motores y toda operativo condiciones, es extremadamente importante que sólo
el aprobado grado o Sociedad de Ingenieros Automotrices calificación (SAE) ser usado.
Hay varios factores que deben ser considerados para determinar el correcto grado del aceite a utilizar en un motor
en particular, el más importante de que son la carga de funcionamiento, velocidades de rotación, y operativo
temperaturas.
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El grado del aceite lubricante a ser utilizado está determinada por las condiciones de funcionamiento que deben
cumplir en el diversos tipos de motores. El aceite usado en aviones de vaivén motores tiene una viscosidad
relativamente alta requerida por:
1. Las grandes holguras de funcionamiento del motor debido a la relativamente gran tamaño de las piezas en
movimiento, los diferentes materiales Las tasas utilizadas, y la expansión de diferentes de los distintos materiales;
2. Las altas temperaturas de funcionamiento;
3. Las altas presiones de rodamiento.
Viscosidad:
En general, los aceites de aviación comercial se clasifican por una número, (por ejemplo, 80 , 100 , 140 , etc.) que
es una aproximación de la viscosidad tal como se mide por un instrumento de la prueba llamada el
Viscosímetro Saybolt universal. En este instrumento, un tubo tiene una determinada cantidad del aceite a
ensayar. El aceite es traído a una temperatura exacta por un baño de líquido que rodea el tubo. El tiempo en
segundos requerido para exactamente 60 cúbico centímetros de aceite fluya a través de un calibrado con precisión
orificio se registra como una medida de la viscosidad del aceite. Si real valores Saybolt se utilizan para designar la
viscosidad del aceite, probablemente habría varios cientos de grados de aceite.
Para simplificar la selección de los aceites, a menudo se clasifican en virtud de un sistema de SAE que divide todos
los aceites en siete grupos (SAE 10 a 70 ) de acuerdo con cualquiera de viscosidad a 130 ° F o 210 ° F .
Clasificaciones SAE son puramente arbitrarias y no guardan directa relación a la Saybolt y otras
calificaciones.
La letra W de vez en cuando se incluye en el número SAE dando una designación, como SAE 20W. Esto indica W
que el aceite, además de cumplir con los requisitos de viscosidad en las especificaciones de temperatura de la
prueba, es el aceite satisfactoria para el invierno en los climas fríos . Esto no debe confundirse con la W
utilizado en delante del número de grado o de peso que indica que el aceite es del tipo de dispersante sin cenizas.
Aunque la escala SAE ha eliminado alguna confusión en la designación de los aceites lubricantes, que no debe
suponerse que esta especificación cubre toda la viscosidad importante requisitos. Un número SAE sólo indica la
viscosidad grado o viscosidad relativa; no indica la calidad o otras características esenciales . Es bien sabido que
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hay buenos aceites y aceites de calidad inferior que tienen las mismas viscosidades a una dada la temperatura y ,
por lo tanto , están sujetos a clasificación en el mismo grado.
Las letras SAE en un recipiente de aceite no son un endoso o recomendación del aceite por el SAE . Aunque cada
el grado del aceite es evaluado por un número SAE , en función de su uso específico , puede ser clasificado con
un aviación comercial Número de grado o un número de especificación del Ejército y la Armada.
La correlación entre estos sistemas de numeración.
Índice de viscosidad:
El índice de viscosidad es un número que indica el efecto de cambios de temperatura en la viscosidad del
aceite. Cuando el aceite tiene un bajo índice de viscosidad, significa un cambio relativamente grande de viscosidad
de aumento de la temperatura. El aceite se vuelve más fina en altas temperaturas y de espesor a bajas
temperaturas. Los aceites con un alto índice de viscosidad tiene pequeños cambios en la viscosidad a lo largo un
amplio rango de temperaturas. El mejor aceite para la mayoría de los propósitos es aquella que mantiene una
constante viscosidad a lo largo de los cambios de temperatura. Aceite que tiene un alto índice de viscosidad resiste
el engrosamiento excesivo cuando el motor se somete a temperaturas frías. Esto permite una rápida las
velocidades de giro durante el arranque y la circulación de aceite pronta durante la puesta en marcha inicial. Este
aceite se resiste excesivo adelgazamiento cuando el motor está a la temperatura de funcionamiento y ofrece
completa lubricación y protección de carga del rodamiento.
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Punto de inflamación y punto de combustión:

Punto de inflamación y punto de combustión se determinan mediante pruebas de laboratorio que muestran la
temperatura a la que un líquido empieza a dar despiden vapores inflamables, flash, y la temperatura a la que hay
son suficientes vapores para apoyar una llama, fuego. Estos puntos se establecen respecto de los aceites de
motor para determinar lo que pueden soportar las altas temperaturas que se encuentran en un motor.
Nube de puntos y Punto de fluidez:

Punto y Cloud punto de fluidez también ayudan a indicar que es adecuado. El punto de enturbiamiento de aceite
es la temperatura a la que su cera contenido, que normalmente se celebra en solución , y comienza a solidificarse
separarse en pequeños cristales , haciendo el aceite aparecer turbia o nublada . El punto de verter el aceite es la
temperatura más baja a la la que fluye o se puede verter
Gravedad específica:
La gravedad específica es una comparación del peso de la sustancia con el peso de un volumen igual de agua
destilada a una temperatura especificada. A modo de ejemplo, agua pesa aproximadamente 8 libras por galón;
aceite con una específica la gravedad del 0,9 pesaría 7,2 libras por galón .
En los primeros años, el rendimiento de los motores de explosión de aeronaves era tal que podían ser lubricados
satisfactoriamente mediante de aceites minerales rectas , mezclados desde especialmente seleccionados aceites
base de petróleo. los grados 65 , 80, 100 de aceite , y 120 son aceites minerales rectas obtenidas mediante
mezclas de alta viscosidad seleccionada aceites base de índice. Estos aceites no contienen ningún tipo de
aditivos, excepto de cantidades muy pequeñas de punto de fluidez depresivo, lo que ayuda mejorar la
fluidez a temperaturas muy bajas, y un antioxidante.
Este tipo de aceite se usa durante el período de rodaje de una nueva motores de pistón de aviación o los
recientemente reacondicionados.
La demanda de aceites con mayores grados de oxidación y térmica estabilidad ellos requirió fortificar con la
adición de pequeñas cantidades de mercancías no petroleras. Los primeros aditivos incorporado en los aceites de
motor de pistón mineral rectas se basaron en las sales metálicas de bario y calcio. En la mayoría de los motores,
el rendimiento de estos aceites con respecto a la oxidación y estabilidad térmica era excelente, pero las cámaras
de combustión de la mayoría de los motores no pudo tolerar la presencia de la depósitos de cenizas derivan de estos
aditivos que contienen metal. A superar las desventajas de la cámara de combustión nocivos depósitos, un no-
metálico (es decir, que no forma cenizas, polimérico) aditivo fue desarrollado que fue incorporado en las
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mezclas de materiales base de aceites minerales seleccionados. Aceites W son de la sin cenizas escribir y
todavía están en uso. Los grados de dispersantes sin cenizas contienen aditivos, uno de los cuales tiene un efecto
estabilizador de la viscosidad que elimina la tendencia del aceite a delgado a alta aceite temperaturas y espesar a
temperaturas bajas del petróleo.
Los aditivos en estos aceites se extienden temperatura de funcionamiento variar y mejorar el arranque en frío del
motor y la lubricación de el motor durante el periodo de calentamiento crítico que permite vuelo a través de las gamas
más amplias de los cambios climáticos sin la necesidad de cambiar el aceite multigrado SAE W15 W50 semi- sintético
para pistones motores ha estado en uso durante algún tiempo. Aceites W80 , W100 , y W120 son aceites
dispersantes sin cenizas desarrollados específicamente para los motores de pistón de aviación . Combinan no
metálico aditivos con alta viscosidad de aceites base seleccionados a índice dar estabilidad excepcional, capacidad
de dispersión , y antiespumante actuación. Dispersancia es la capacidad del aceite para mantener partículas en
suspensión hasta que o bien pueden ser atrapados por el filtro o drena en el próximo cambio de aceite . la
capacidad de dispersión aditivo no es un detergente y no limpia previamente formado depósitos del interior del motor.
Un poco de aceite multigrado es una mezcla de sintético y mineral base aceite semisintético , además de un
aditivo altamente eficaz paquete, que se añade debido a la preocupación de que el aceite completamente sintético
puede no tener la solvencia para manejar los depósitos de plomo que como resultado del uso de combustible con
plomo . Como aceite multigrado, que ofrece la flexibilidad para lubricar eficazmente sobre una gama más amplia de
temperaturas que los aceites monogrado . En comparación con Monogrado petróleo, aceite multigrado ofrece una
mejor protección de arranque en frío y una más fuerte película lubricante (mayor viscosidad) en funcionamiento
típica temperaturas. La combinación de no metálico , antidesgaste aditivos y el índice de mineral de alta
viscosidad seleccionado y Los aceites base sintéticos dan una estabilidad excepcional , capacidad de
dispersión , y antiespumante rendimiento. La puesta en marcha puede contribuir hasta 80 por ciento de desgaste
normal del motor debido a la falta de lubricación durante el ciclo de arranque . El más fácilmente el aceite fluye a
componentes del motor en el arranque , el menor desgaste se produce .
Se recomiendan los grados dispersantes sin cenizas para los aviones motores sometidos a amplias variaciones
de la temperatura ambiente , en particular los motores de la serie turbocargados que requieren aceite para activar
los diversos controladores turbo. a temperaturas por debajo de 20 ° F , el precalentamiento del tanque de suministro
de motor y el aceite es se requiere normalmente , independientemente del tipo de aceite usado.
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Premium, aceite multigrado semisintético dispersante sin cenizas es una mezcla especial de un aceite mineral de
alta calidad y sintética hidrocarburos con un paquete de aditivos avanzada que tiene han formulado específicamente
para aplicaciones multigrado. El aditivo antidesgaste sin cenizas proporciona un desgaste excepcional
protección de superficies de desgaste .
Muchos fabricantes de aviones agregan conservantes aprobados aceite lubricante para proteger los nuevos motores
de óxido y la corrosión en el momento en que la aeronave salga de la fábrica . Este aceite conservante debe ser
eliminado al final de las primeras 25 horas de funcionamiento . Cuando la adición de aceite durante el período en
que el petróleo es conservante en el motor , use solamente la aviación de grado mineral puro aceite o aceite
dispersante sin cenizas , según sea necesario, de la viscosidad deseada .
Si se utiliza aceite de dispersante sin cenizas en un nuevo motor , o una nueva motor reparado , el alto
consumo de aceite , posiblemente, podría ser experimentado. Los aditivos en algunos de estos dispersante
sin cenizas aceites pueden retardar la ruptura de los anillos de los pistones y cilindros paredes. Esta condición
puede ser evitado por el uso de mineral aceite hasta que se obtiene el consumo normal de aceite , luego cambiar a
la el aceite dispersante sin cenizas . El aceite mineral también se debe utilizar tras la sustitución de uno o más
cilindros o hasta el consumo de petróleo se ha estabilizado . En todos los casos , consulte la información del
fabricante , cuando el petróleo Se está considerando el tipo o el tiempo de servicio .
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Lubricación del motor alternativo sistemas:
Los sistemas de lubricación a presión del motor de émbolo de aviones pueden dividirse en dos clasificaciones
básicas : cárter húmedo y cárter seco . La diferencia principal es que el sistema de cárter húmedo almacena
aceite en un depósito en el interior del motor. Después de que el aceite es circula a través del motor , se devuelve
a este crankcasebased depósito. Un motor de cárter seco bombea el aceite de la cárter del motor a un depósito
externo que almacena el aceite. El sistema de cárter seco utiliza una bomba de recuperación , algunos externos
la tubería, y un tanque externo para almacenar el aceite. Aparte de esta diferencia , los sistemas utilizan el mismo
tipo de componentes. Debido a que el sistema de cárter seco que contiene toda la componentes del sistema de
cárter húmedo , el sistema de cárter seco se explica como un ejemplo de sistema .
Combinación Splash y lubricación a presión:
El aceite lubricante se distribuye a las diferentes partes móviles de un motor de combustión interna típico de uno
de los tres métodos siguientes : presión , salpicaduras , o una combinación de presión y salpicaduras . El
sistema de lubricación a presión es el método principal de lubricante motores de aviones . La lubricación por
salpicadura se puede utilizar Además de la presión de lubricación en motores de avión, pero Nunca se utiliza por
sí mismo ; Los sistemas de lubricación de motores de aviación son siempre sea el tipo de presión o la presión de
combinación y el tipo de chapoteo, por lo general este último
Las ventajas de lubricación a presión son:
1. introducción positiva de aceite a los cojinetes.
2. efecto de enfriamiento causado por las grandes cantidades de petróleo que se puede bombear, o circular , a través
de un cojinete.
3. lubricación satisfactoria en varias actitudes de vuelo.

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Requisitos del sistema de lubricación:
El sistema de lubricación del motor debe estar diseñado y construido de manera que funcione correctamente
dentro de todos los vuelos las actitudes y las condiciones atmosféricas que la aeronave está esperado para
operar. En los motores de cárter húmedo, este requisito se debe cumplir cuando sólo la mitad del máximo
suministro de lubricante se encuentra en el motor. El sistema de lubricación del motor del mosto estar
diseñados y construidos para permitir la instalación de un medio de refrigeración del lubricante. El cárter del
cigüeñal también se debe ventilar hacia la atmósfera para impide la fuga de petróleo de excesiva presión.
Los sistemas de aceite de cárter seco:
Muchos motores alternativos y aviones de turbina tienen la presión Los sistemas de lubricación por cárter seco . El
suministro de petróleo en este tipo de sistema se realiza en un tanque. Una bomba de presión hace circular el aceite
a través del motor. Scavenger bombas entonces volver al tanque tan rápidamente como se acumula en los
colectores de aceite del motor. La necesidad de un tanque de alimentación separada es evidente cuando se
considera las complicaciones que resultarían si grandes cantidades de petróleo se llevaron en el cárter del motor. En
los aviones multimotor, cada motor se suministra con aceite de su propia completa y sistema independiente.
A pesar de la disposición de los sistemas de aceite en diferentes aviones varía ampliamente y las unidades de
las que se compone diferir en detalles de construcción, las funciones de todos estos sistemas son lo mismo. Un
estudio de un sistema aclara que el general requisitos de operación y mantenimiento de otros sistemas. Las
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principales unidades en un típico motor alternativo seca sistema de aceite del cárter incluye un tanque de suministro
de aceite, un accionada por el motor bomba de aceite a presión , una bomba de recuperación , un radiador de
aceite con una enfriador de aceite de la válvula de control , de ventilación del depósito de aceite , tubos
necesarios , y indicadores de presión y temperatura .
[ Figura 6-4 ]
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Los tanques de Aceites:
Los tanques de aceite se asocian generalmente con una lubricación por sistema de cárter seco, mientras que un
sistema de cárter húmedo utiliza el cárter del motor para almacenar el aceite. Los tanques de aceite se
construyen generalmente de aleación de aluminio y deben resistir las vibraciones, la inercia, y cargas de fluido espera
en funcionamiento. Cada tanque de aceite usado con un motor alternativo debe tener espacio de expansión no
inferior a la mayor de un 10 por ciento de la capacidad del tanque o 0,5 galones. Cada tapón de llenado de aceite
tanque que se utiliza con un motor debe proporcionar un aceite estanco sello. El depósito de aceite por lo
general se coloca cerca del motor y lo suficientemente alto por encima de la entrada de la bomba de
aceite para asegurar la alimentación por gravedad. Capacidad del depósito de aceite varía con los diferentes tipos de
aeronaves, pero por lo general es suficiente para asegurar un suministro adecuado de aceite para el suministro total
de combustible. La boca de llenado del tanque se coloca para proporcionar suficiente espacio para la expansión
del petróleo y de la espuma para recoger. El tapón de llenado o la cubierta está marcado con la palabra ACEITE.
Un drenaje en el tapón de llenado y se deshace de cualquier desbordamiento causado por el operación de llenado. Se
proporcionan líneas de respiración de los tanques de aceite para garantizar ventilación del depósito adecuado
en todas las actitudes de vuelo. Estas líneas por lo general están conectados a la caja del cigüeñal del motor para
evitar la pérdida de aceite a través de los orificios de ventilación. Esto ventila indirectamente los tanques a la
atmósfera a través del respiradero del cárter. grandes motores radiales tempranos tenían muchos galones de
petróleo en su tanque. Para ayudar con el calentamiento del motor, algunos tanques de petróleo tenían una orden
interna la tolva o temperatura acelerando así. [Figura 6-5] Este así se extendía desde el retorno de aceite ajustada
en la parte superior del aceite de color canela a la conexión en el sumidero en la parte inferior del tanque de salida.
En algunos sistemas, el tanque de tolva está abierta a la alimentación principal de aceite en el extremo inferior. Otros
sistemas tienen válvulas del tipo de charnela que separan el suministro principal de aceite del aceite en la tolva .
La abertura en la parte inferior de la tolva en un tipo y las aberturas de la válvula controlada por la aleta en el otro
permiten que el aceite desde el tanque principal para entrar en la tolva y reemplazar el aceite consumida por el
motor. Cada vez que el tanque de tolva incluye las aberturas de la aleta controlada, las válvulas son operadas por la
presión de aceite del diferencial. Al separar la circulación de aceite a partir del aceite circundante en el depósito, se
hace circular menos aceite. Esta acelera el calentamiento del aceite cuando se arranca el motor.
Muy pocos de estos tipos de tanques están todavía en uso y la mayoría son asociada con las instalaciones de
motores radiales.
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En general, la línea de retorno en la parte superior del tanque se posiciona para descargar el aceite devuelto
contra la pared del tanque en una movimiento de remolino. Este método reduce considerablemente la formación
de espuma que se produce cuando el aceite se mezcla con el aire. Los deflectores en la parte inferior del depósito de
aceite romper esta acción de remolino para evitar que el aire de ser arrastrados a la línea de entrada de la bomba
de presión de aceite.
La formación de espuma petróleo aumenta en volumen y reduce su capacidad para proporcionar una lubricación
adecuada. En el caso de la petrolera hélices, la salida principal del tanque puede estar en la forma
de un tubo vertical de manera que hay siempre un suministro de reserva de aceite para el cambio de paso de la hélice
en caso de fallo del motor. un aceite sumidero del tanque, que se adjunta a la superficie inferior del tanque, actúa
como una trampa para la humedad y los sedimentos. [Figura 6-4] El agua y lodos puede ser drenado por la apertura
manual de la válvula de drenaje en la parte inferior del sumidero.
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La mayoría de los sistemas de aceite aeronaves están equipadas con la de tipo varilla de nivel medidor de
cantidad, a menudo llamado un medidor de bayoneta. algunos más grandes sistemas de la aeronave también
tienen un sistema que indica la cantidad de aceite que muestra la cantidad de aceite durante el vuelo . Un sistema
de tipo consiste esencialmente en un mecanismo de brazo y flotador que cabalga el nivel del aceite y acciona un
transmisor eléctrico en la parte superior del tanque. El transmisor está conectado a un indicador de cabina que
indica la cantidad de aceite.
Maneras de disminuir el desgaste:

 Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de aceite y los reengrases
correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la limpieza y/o el cambio de los
filtros de aire y aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño
Sistemas de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Se
distinguen los siguientes:
Salpicadura
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba que lleva el
lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas
en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro
y pistón.
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Equipo de lubricación
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Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está funcionando, todas estas piezas
rotativas generan calor por la fricción que las piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con
otras piezas de metal. Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un
motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas de
metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas roten fácilmente.
Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas
del cigüeñal.
Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de
unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión
raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y
pistón, que se engrasan por salpicadura.
Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada, pie
de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba
de aceite.
Sistema de cárter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que cambian
frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un
depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la
bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a
depósito (D).
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Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el interior del cárter y
toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena.
Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de
levas, válvulas y otras partes.
Existen distintos tipos de bombas de aceite:
Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta formada por dos engranajes
situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por
la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe movimiento del
árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón
en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que
existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se encuentra una
excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes
del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).
Manómetro
Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.
Mano contacto de presión de aceite
Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico. Cuando la presión del
circuito es muy baja se enciende una luz.
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Testigo luminoso
hg/cm2 e indica la falta de aceite.
Indicador de nivel
También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el contacto dado. La aguja
marca cero con el motor en marcha.
Válvula limitadora de presión

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de aceite de la bomba de
aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión en el circuito abre y libera la presión. Consiste en un
pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que
soporte el circuito.
Regulador de Presión de Aceite

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Regulador de presión de aceite.

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen de bombeo de
aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se
eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el
exceso de aceite retorne al cárter de aceite.
Filtro de Aceite
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A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas de metal, carbón,
suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho
aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto,
se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es
montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las
piezas del motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el
elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de
seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a
través del elemento obstruido.
Tipos de filtros de Aceite

En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que circula por el circuito de
lubricación es filtrado por el elemento.
En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin embargo, su rendimiento
es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:
Partículas metálicas (desgaste de las piezas)
Carbonilla y hollín (restos de la combustión)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:
Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)
El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.
Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el más utilizado.
Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.
Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura metálica. Los más usados
son:
Con cartucho recambiable
Monoblock
Centrífugo
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PRINCIPIOS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Los motores están sometidos a varios tipos de fricción

Funciones del aceite del motor:

Requerimientos y características de Lubricantes

2. Las altas temperaturas de funcionamiento;

3. Las altas presiones de rodamiento.

Punto de inflamación y punto de combustión:

Nube de puntos y Punto de fluidez:

Lubricación del motor alternativo sistemas:

Combinación Splash y lubricación a presión:

Las ventajas de lubricación a presión son:

1. introducción positiva de aceite a los cojinetes.

3. lubricación satisfactoria en varias actitudes de vuelo.

Requisitos del sistema de lubricación:

Los sistemas de aceite de cárter seco:

Los tanques de Aceites:

Maneras de disminuir el desgaste:

Sistema a presión total

Sistema de cárter seco

Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Válvula limitadora de presión

Regulador de Presión de Aceite

Regulador de presión de aceite.

Tipos de filtros de Aceite

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