PIF Carga y Correo Entrega Final

Análisis de accidentes de la carga aérea nacional e internacional
Barragán Acero Valentina
Bohórquez Rendón María Alejandra
De La Roche Segura Luisa Fernanda
Hernández Herrera Loren Camila
Moreno Millán Karen Natalia
Ramos Martínez Darwin Aurelio
Institución Universitaria Politécnico Grancolombiano
Facultad Negocios, Gestión y Sostenibilidad
Escuela de Negocios y Desarrollo Internacional
Tecnología en Gestión de Servicios para Aerolíneas
Bogotá D.C
2020
Análisis de accidentes de la carga aérea nacional e internacional
Presentado por:
Barragán Acero Valentina
Bohórquez Rendón María Alejandra
De La Roche Segura Luisa Fernanda
Hernández Herrera Loren Camila
Moreno Millán Karen Natalia
Ramos Martínez Darwin Aurelio
Presentado a:
Nancy Patricia Caviedes Castillos
Institución Universitaria Politécnico Grancolombiano
Facultad Negocios, Gestión y Sostenibilidad
Escuela de Negocios y Desarrollo Internacional
Tecnología en Gestión de Servicios para Aerolíneas
Bogotá D.C
2020
Tabla de contenido
Introducción 5
Formulación del problema 7
Justificación del problema 8
Objetivos 9
Objetivo general: 9
1. Marco teórico 10
1.1 Historia Aerosucre Cargo 10
1.1.1 Accidente de carga aérea 10
1.1.2 Accidente del Aeroscure HK-4544 12
1.2 Historia UPS 15
1.2.1 Valores de UPS 17
1.2.2 Misión UPS: 17
1.2.3 Flota UPS 18
1.2.4. Accidente de carga aérea. 24
2. Análisis 26
2.1 Comparativa entre los accidentes aéreos de Aerosucre y UPS 28
3. Resultados 30
3.1 Datos Estadístico según factores influyentes y número de muertos a nivel nacional. 31
3.1.2 Datos Estadístico según factores influyentes y número de muertos a nivel internacional. 33
3.2 Resultados de los factores contribuyentes y demás recomendaciones – Aerosucre 36

3.3 Resultados de los factores contribuyentes y causas UPS 37
3.3.1 Factores influyentes 40

Introducción
Debido al crecimiento continuo de la sociedad, se ha generado un aumento significativo en
la demanda de la industria aérea. La necesidad de transportar grandes cantidades de
mercancías de un punto a otro y el acelerado avance de las herramientas tecnológicas, han
logrado que el transporte de mercancías por vía aérea sea actualmente una de las modalidades
más utilizadas para el desplazamiento de los diferentes tipos de carga. La carga aérea es a su
vez una de las industrias que debe implementar constantemente medidas de seguridad, lo que
causa que los explotadores de las aeronaves destinadas para dicha operación carguera tengan
una mayor responsabilidad, puesto que requiere de un enfoque coordinado con las aduanas,
las autoridades de aviación civil y demás entidades a nivel regional, nacional e internacional
para lograr un sistema mundial de aviación seguro, protegido y sostenible.
Aunque la carga puede ser transportada en aviones mixtos, es decir; carga y pasajeros, las
aerolíneas también invierten capital en aeronaves de uso exclusivo para sus servicios de
carga, los cuales tienen como característica principal sus grandes bodegas internas para
aumentar su capacidad a transportar. Los aviones cargueros varían de tamaños y colores, esto
se debe a la petición que haya realizado la aerolínea explotadora al fabricante, sin embargo,
las aeronaves no están exentas de riesgos en el aire o posibles factores externos que afecten
su operación.
De acuerdo con los datos y cifras reportadas por la Aerocivil, a nivel nacional se ha
transportado a junio de 2019, 7.409 toneladas por kilómetro y en el área internacional
168.488 toneladas por kilómetro. Revisando estas cifras y comparándolas con aquellas
realizadas después de un siniestro se podrá tener una estimación de cómo afecta esto a la
carga aérea.
De igual forma, se tendrá en cuenta los factores humanos que se hayan presentado y
que conllevaron a que se presentaran los accidentes de transporte de carga aérea que nos
compete en esta investigación. Teniendo en cuenta esto, podremos conocer qué medidas y
correctivos se implementaron ante estas situaciones desastrosas y cómo poder evitarlas más
adelante, para que las operaciones del transporte de carga sean más seguras.
Formulación del problema
El transporte Aéreo siendo el traslado de personas y carga más seguro del mundo, no está
exento de alguna falla o evento inesperado. Los accidentes aéreos pueden ocurrir por factores
humanos, técnicos o ambientales según la Asociación de Transporte Aéreo (IATA).
Cuando se presenta alguna falla o evento inesperado puede ocasionar un accidente el cual
conlleva a diferentes consecuencias dependiendo del por qué se ocasionó y las pérdidas que
dejó. Para las aerolíneas se convierte en una pérdida económica alta al tener que hacerse
responsable por daños en la aeronave o la carga que se lleva a bordo. La aerolínea después de
identificar por qué ocurrió el accidente, debe realizar cambios y asegurarse de no volver a
cometer los mismos errores.
¿Cuáles fueron los factores que ocasionaron los accidentes de UPS y AEROSUCRE y que
soluciones se generaron para evitar diferentes accidentes?

Justificación del problema
Este proyecto de investigación surge por la necesidad de conocer las razones por las cuales
se producen los accidentes de aviones de carga, sabiendo que, el transporte de carga en un
proceso que puede tornarse complejo y además está bajo una amplia gama de normativas,
especialmente en la parte del transporte internacional. (ICAO, 2015), se quiere determinar
cuáles son las razones más comunes que ocasiones los accidentes de aviones cargueros,
basándose en factores humanos, técnicos o a causa de un cambio meteorológico y/o
ambiental.
Teniendo en cuenta dos accidentes exclusivamente de carga aérea de las compañías UPS
de origen americano, y la aerolínea Aerosucre de origen colombiano. Se hará una
comparación entre ellas, con el propósito de conocer cuáles son los factores principales que
tienen como resultado la provocación de los accidentes más importantes que se han registrado
en la historia de carga. Esto a razón de resaltar las decisiones que se tomaron por parte de
cada una de las compañías y cómo estos sucesos hicieron un cambio en todo el proceso en el
transporte de carga.
Objetivos
Objetivo general:
● Analizar dos accidentes en la industria de la carga aérea, uno en contexto nacional
y otro en un contexto internacional.
Objetivos específicos:
● Identificar las diferentes causas y consecuencias de los accidentes de carga aérea
de Aerosucre y UPS teniendo en cuenta diferentes factores tales como: humanos,
tecnológicos, económicos, ambientales y sociales.
● Comparar los sucesos por los cuales ocurrieron los accidentes en ambas aerolíneas
cargueras y concluir cuáles fueron los actores principales.

1. Marco teórico
1.1 Historia Aerosucre Cargo
Reconocida por ser una de las aerolíneas cargueras más antiguas de Colombia, Aerosucre
fue constituida en 1969 en Sincelejo-Sucre Colombia por Álvaro Vergara Fernández. Inicio
como aerolínea comercial la cual transportaba pasajeros únicamente por la costa atlántica
colombiana con pequeñas aeronaves como la Piper Cherokee Six pero cinco años más tarde,
debido al aumento comercial significativo hacia las Antillas holandesas y francesas, se
convirtió en una aerolínea de carga aérea. Hoy en día Aerosucre sigue operando y lleva más
de 50 años en la industria de la aviación carguera colombiana siendo la segunda más
importante en Colombia alcanzando un 70% del transporte de carga nacional estando por
encima Líneas Aéreas Suramericanas (LAS CARGO). (Las 2 Orillas , 2020)
Así mismo y gracias a su aumento en operaciones, Aerosucre no solo opera dentro del
territorio colombiano, también presta sus servicios en otros lugares como: países de Centro
América, el Caribe y Suramérica y posee vuelos directos hacia Panamá, El Salvador, Costa
Rica, Venezuela, Aruba, Curazao entre otros. (Semana, 2019)
Gracias al aporte tan influyente que ha realizado Aerosucre al país, ha podido brindar un
apoyo social y económico lo suficientemente significativo para el crecimiento exitoso de
algunas de las regiones más apartadas del país de departamentos como Vichada, Vaupés,
Amazonas y Guainía. Así mismo, después de casi 50 años de operación decide cambiar su
imagen empresarial la cual podrá ser evidente en todas sus aeronaves las cuales son: tres
Boing 727-200F cuyas matriculas son HK- 4504, HK-5216, HK5239 respectivamente y dos
Boing 737-200C cuyas matriculas son HK- 5026 y HK.5192.
1.1.1 Accidente de carga aérea
Según los registros e investigaciones encontrados en la Aerocivil, Aerosucre presenta más
de 13 colisiones entre ellas incidentes y accidentes.

● El primer accidente con dos fatalidades es el 16 de septiembre de 1976 operado por
un avión Curtiss C-46D-15-CU con ruta Barranquilla-Aruba, ocurrió en fase de (ENR) y se
desconocen las causas formales del accidente, se dice que pudo ser un factor humano.
● El 13 de marzo de 1984 en Barranquilla un vuelo aparentemente ilegal fue obligado a
retornar a su lugar de origen, el avión rueda 100 metros en pista y se eleva perdiendo
sustentación y al final colisionar. De este siniestro cuatro de los seis ocupantes murieron.
● Un avión Sud Aviation SE-210 durante el despegue el 27 de noviembre de 1986 en
Arauca; los pilotos deciden abortar debido a fallas de los controles evitándoles frenar a
tiempo esto produce que el avión salga de pista sin lesionados de gravedad, pero sí con
pérdida total del equipo.
● El 26 de abril de 1989 un vuelo de Barranquilla a la ciudad de Bogotá tiene problemas
con la carga, pues esta no iba asegurada en su totalidad y empieza a moverse perdiendo así su
centro de equilibrio y provocando un choque contra unas viviendas, este accidente dejo 7
muertes de los cuales 5 eran ocupantes del avión y dos en tierra.
● Un Boeing 727-21F el 25 de junio de 1997, en la fase de despegue el tren de aterrizaje
presenta fallas causando que el avión saliera de la pista, este suceso es considerado un
incidente pues ninguno de los ocupantes resulto muerto, la investigación de la Aerocivil deja
ver que la posible causa sería el sobrepeso en el que se encontraba el avión.
● En el año 2006 se presentan dos sucesos uno de ellos accidente causado en la ruta
Bogotá-Leticia por cuestiones climatológicas y el otro si considerado incidente, en la ciudad
de Bogotá procediendo a despegar también su tren de aterrizaje colapsa sin permitir el
movimiento del avión.
● En el año 2012 estaba programado un vuelo desde la ciudad de Bogotá a la ciudad de
Leticia donde se observa la rotación del avión 50 metros de la pista levantando pasto y tierra,
no hubo lesiones de gravedad.

● En un avión Boeing 727-2J0F Adv cubría la ruta Puerto Carreño-Bogotá, realizó un
aterrizaje forzoso ocasionando cinco muertes. Según el informe de la Aerocivil el exceso de
peso fue una de sus causantes.
1.1.2 Accidente Aerosucre HK-4544
El 20 de diciembre de 2016 a las 17:18 HL despegó del aeropuerto Germán Olano de
Puerto Carreño, el Boeing 727-2JO con matrícula HK-4544 de la compañía Aerosucre. Esta
aeronave carguera fue programada para realizar la ruta de ida y vuelta desde Bogotá hasta
Puerto Carreño en el mismo día, pero pocos minutos después de que la aeronave despegó
para retornar a la ciudad de Bogotá se presentó su fatídico accidente en la vereda “El Merey”
cercana al aeropuerto de la capital del departamento.
La aeronave HK-4544 despegó del aeropuerto El Dorado de Bogotá a las 13:43 HL
llevando una carga de 20.423 libras correspondientes a comida perecedera y artículos varios,
su combustible era de 31.500 libras y a bordo se encontraban 5 ocupantes identificados como
el capitán Jaime Cantillo, el copiloto Mauricio Guzmán, el ingeniero de vuelo Pedro Duarte,
el operario de montacargas Nelson David Rojas, y los hermanos Vargas: el despachador de
aeronaves Felipe Vargas Bravo y el técnico de vuelo Diego Armando Vargas Bravo. La
aeronave aterrizó en el aeropuerto Germán Olano a las 14:48 HL sin ninguna novedad como
estaba previsto para después permanecer en plataforma mientras llegaba la hora autorizada de
despegue. En ese tiempo se efectuaron los procedimientos de descargue, la planificación del
nuevo cargue y el despacho del vuelo de regreso a Bogotá en el cual se pudo verificar que la
tripulación efectuó las listas de chequeo.
A las 17:18 HL el HK-4544 bajo el mando del capitán Jaime Cantillo comenzó su carrera
de despegue por la cabecera 25, luego chocó con la cerca perimetral cercana a la cabecera 07
del aeropuerto (evidencia del material fotográfico que los habitantes del sector pudieron
captar). A pesar de que el impacto afectó el empuje de uno de los motores y el tren de
aterrizaje derecho se desprendió, la aeronave logró despegar y comenzó a volar de manera
inestable alcanzando una altitud máxima de 790 pies, luego realizó una desviación de rumbo
con un viraje a la derecha hasta alcanzar un ángulo máximo de 60 grados, sin embargo, la
aeronave sufrió una disminución de velocidad y perdió su fuerza de sustentación lo que
ocasionó que después de 02:23 minutos de vuelo, a las 17:22 HL se produjera el impacto
contra el terreno a 10 kilómetros de Puerto Carreño, entre la vereda “El Merey”, Fincas
Bonanza y Playa Alta. Debido a que la aeronave tenía el combustible estipulado para su vuelo
de regreso a la capital del país, minutos después de que impactó contra el suelo, se presentó
un incendio post-accidente.
Ilustración 1 Mosaico de imágenes del registro fílmico C, Fuente:

http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-
civil/investigacion/_layouts/15/WopiFrame.aspx?sourcedoc=/autoridad-de-la-aviacion-
Ilustración 2 Distribución parcial de restos Boeing 727-200 HK4544, Fuente: http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-
civil/investigacion/listado%20de%20accidentes%202016/Informe%20Fi
de-la-aviacion-civil/investigacion/listado%20de%20accidentes%202016/Informe%20Preliminar%20Especial
%20HK4544%20V03%20-%20PUB.pdf
Según el informe preliminar llevado a cabo por la Aeronáutica Civil y publicado el 14 de
febrero del 2017, el accidente dejó un saldo de 5 víctimas mortales y como único
sobreviviente al técnico de vuelo Diego Armando Vargas Bravo en graves condiciones. De
acuerdo con el informe final de la investigación, el mantenimiento del avión se había
cumplido durante los años anteriores sin ninguna irregularidad y ningún tipo de sustancia
psicoactiva fue encontrado dentro de los cuerpos de los tripulantes fallecidos. Sin embargo, al
momento de chequear y verificar el peso y balance del avión se encontraron irregularidades
entre las cuales el número de tripulantes identificados en el siniestro demostraba que a bordo
se encontraba una persona más que no estaba registrada en el plan de vuelo, además de esto
como el manifiesto de peso y balance no fue encontrado en los restos de la aeronave y
tampoco había una copia en la oficina de despacho de la compañía, la investigación se realizó
de acuerdo al Manual de Peso y Balance de Aerosucre para dicho modelo de avión. Los
resultados arrojados por la Junta Investigadora determinaron que el peso probable que la
aeronave estaba transportando eran 166000 con base a las velocidades de despegue aplicadas
por la tripulación, es decir que la aeronave tenía un probable sobrepeso de 1300 libras.
Además del posible sobrepeso que transportaba la aeronave, el factor humano también
pudo haber afectado el rendimiento y el manejo de la situación de forma negativa. Por
ejemplo, la compañía Aerosucre fue acusada de fallas gerenciales al establecer operaciones
en un aeródromo que no cumplía con las condiciones técnicas y operacionales mínimas para
manejar y emplear un Boeing 727-2JO. También se determinó que las condiciones
meteorológicas del momento no fueron estudiadas por el despacho, lo cual causó que el
rendimiento del despegue no fuera el esperado. De igual forma se evidenciaron errores por
parte de la tripulación en temas de percepción como, por ejemplo: la no evaluación de riesgos
operacionales por lo cual se tomaron decisiones equivocadas y la elección de la cabecera 25
para iniciar la carrera de despegue cuando la presencia de viento de cola podía afectar el buen
rendimiento de la operación.
Según el informe final de la Aeronautica Civil, las posibles causas del accidente del HK-
4544 de Aerosucre fueron: un inadecuado planteamiento del vuelo, las malas decisiones que
tomó la tripulación al no considerar el factor clave meteorológico que podía afectar el
despegue, la errónea elección de las velocidades de despegue, la perdida de componentes

como el tren de aterrizaje, daños en los sistemas como la perdida de potencia del motor 3 y la
pérdida de control de vuelo que imposibilitaron a la aeronave mantener la estabilidad de la
misma. Otros factores influyentes fueron el incumplimiento de los reglamentos aeronáuticos
por parte de Aerosucre al operar sus aeronaves en aeródromos que no estaban capacitados
para operar dichos aviones y el sobrepeso que presentaba la aeronave al momento del
despegue excediendo los valores máximos establecidos en las cartas previas de rendimiento.
Ilustración 3 Condición final de la aeronave HK4544, Fuente:

http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/investigacion/listado%20de
%20accidentes%202016/Informe%20Preliminar%20Especial%20HK4544%20V03%20- 1.2
%20PUB.pdf
Historia UPS
UPS forma parte de una empresa de mayor distribución de carga en el mundo y un
proveedor mundial y líder en transporte especializado y logística. Fue creada en 1907 en
Seattle, Estados Unidos por Jamen E. Casey, bajo el nombre de American Messenger
Company debido a que había una alta demanda de reparto de servicios privados y mensajería.
En 1913 la empresa se centraba en entregar paquetes para los comercios minoristas. Por dos
años seguidos el mayor de sus clientes fue el Servicio Postal Norteamericano, y se

encargaban de entregar todo el correo especial entrante a Seattle, convirtiéndose la empresa
en la pionera en el reparto consolidado. También fue un año de muchos cambios para la
compañía ya que adquirió su primer automóvil de entrega, un Ford Modelo T, y cambiaron su
nombre a Merchants Parcel Delivery por una nueva sociedad con Evert McCabe.
Para el año 1919, la empresa extendió su zona de servicio, de Seattle a Oakland,
California, bajo su nombre actual, United Parcel Service.
En 1922, United Parcel Service compró una empresa en Los Ángeles, usando una práctica
innovadora que fue conocida como el servicio general de transporte. Este servicio tenía
llamadas para las recolecciones diarias, aceptaban cheques extendidos a nombre del remitente
para pagar reembolsos, intentos de entrega adicionales, devolución automática de envíos que
no podían entregar y tramitación de la documentación con servicio de facturación semanal.
Para 1924, United Parcel Service introdujo la primera cinta transportadora para el manejo
de paquetes, la cual fue una de sus innovaciones tecnológicas que definió su futuro. Y en
1927 extendió su servicio a un área de 125 millas desde el centro de la ciudad, y también los
servicios de entrega de United Parcel Service de comercios minoristas se extendió incluyendo
las ciudades principales de ciudades de la Costa del Pacífico de Estados Unidos.
En 1992, United Parcel Service implementó el rastreo de sus paquetes terrestres. Para
1994, crearon UPS.com incrementando la demanda de información por parte de sus
consumidores sobre los paquetes en tránsito.
En 1995, United Parcel Service forma el Grupo de logística UPS Logistics Group para
brindar soluciones de gestión globales y servicios de consultorías enfatizados en las
necesidades personales de los clientes. En ese mismo año, UPS adquirió la empresa SonicAir,
la cual permitió a UPS en la primera empresa en ofrecer servicio de entrega en la noche.
Como UPS creció rápidamente, con el paso del tiempo se convirtió en líder de la
distribución mundial de suministros. Por la alta demanda de los clientes de UPS, se formaron
las UPS Supply Chain Solutions que es una organización que ofrece servicios de logística,
transporte global, servicios financieros, de correo y consultoría para mejorar el rendimiento
de los negocios de los clientes y la cadena de suministro mundial.
En 2001, United Parcel Service expande sus servicios alrededor del mundo en Europa,
Asia y Sur América, permitiendo que los clientes disfruten de los servicios de entrega
programada y de cadena de suministros. Hubo dos mejoras importantes para el servicio
internacional que llegaron con la expansión de Worlport,las cuales fueron el hub aéreo en
Kentucky, y el hub aéreo europeo en Colonia, Alemania. Asimismo, en el 2005, United
Parcel Service laza el servicio ‘’First non-stop delivery’’ entre Estados Unidos y
Guanggzhou, China, y en ese mismo año, comenzó el interés de UPS en este mercado por los
negocios de colaboración con sus socios en China, permitiendo el acceso a 23 ciudades que
cubren más del 80 % del comercio internacional.
Por las adquisiciones que consigue UPS se logra el acceso a los mercados más amplios,
tales como la adquisición del Challege Air que permitió a UPS ser el mayor transportista de
carga express y aérea de Latinoamérica en 1999, la compra de Menlo Worldwide Forwarding
suma capacidad para enviar caga aérea pesada en 2004 y la adquisición de Overnite extendió
los servicios de carga por tierra de la compañía.
United Parcel Service se ha extendido de una forma muy significativa en sus capacidades
gracias a la adquisición de más de 40 empresas, que comprenden empresas de la industria del
transporte de cargas en aviones y camiones, servicios de envíos empresariales y al por menor,
despacho de aduanas, y servicios de comercio internacional y financieros.
1.2.1 Valores de UPS
Los valores de UPS de acuerdo con su página son:
● Integrity - It is the core of who we are and all we do
● Teamwork - Determined people working together can accomplish anything.

● Service - Serving the needs of our customers and communities is central to our
success.
● Quality and Efficiency-We remain constructively dissatisfied in our pursuit of
excellence.
● Safety - The well-being of our people, business partners, and the public is of utmost
importance.
● Sustainability-Long-term prosperity requires our continued commitment to
environmental stewardship and social responsibility.
● Innovation - Creativity and change are essential to growth. (UPS, 2020)
1.2.2 Misión UPS:
La misión de UPS de acuerdo con su página es:
● Grow our global business by serving the logistics needs of customers, offering
excellence and value in all that we do.
● Maintain a financially strong company-with broad employee ownership-that provides
a long-term competitive return to our shareowners.
● Inspire our people and business partners to do their best, offering opportunities for
personal development and success.
● Lead by example as a responsible, caring, and sustainable company making a
difference in the communities we serve. (UPS, 2020)
1.2.3 Flota UPS
UPS cuenta con una flota actual que incluye: Boeing 747, Boeing 757, Boeing 767, Airbus
300-600, McDonnell MD-8 y McDonnell MD-11. Todas las aeronaves cumplen con los
estándares de reducción de ruido siendo la primera aerolínea norteamericana en alcanzar el

cumplimiento con sus flotas de las reglas de ruido y tiene una flota global que totaliza más de
300 aeronaves.
Ilustración 1Boeing 747-100. Fuente: https://www.ups.com/aircargo/using/services/domestic/svc-aircraft.html#747
Este avión tiene una capacidad de carga del compartment Load:
Main:
● 29-88 “x 125” posiciones (224 cm. X 318 cm.)
● 29-96 “x 125” posiciones (224 cm. X 318 cm.)
Belly A:
● 5-88 “x 125” x 64” (224 cm. X 318 cm. X 163 cm.)
Belly B:
● 4-88 “x 125” x 64” (224 cm. X 318 cm. X 163 cm.)
Belly C:
● 1.000 cu. ft. (28.3 cu. m.)

Ilustración 2 Boeing 747-200, Fuente: https://www.ups.com/aircargo/using/services/domestic/svc-aircraft.html#747
Este avión tiene una capacidad de carga del compartment:
Main:
30-88 “x 125” posiciones (224 cm. X 318 cm.)
Belly A:
5-88 “x 125” x 64” (224 cm. X 318 cm. X 163 cm.)
Belly B:
4-88 “x 125” x 64” (224 cm. X 318 cm. X 163 cm.)
Belly C:
1.000 pies cúbicos (28.3 pies cúbicos)

Main:
29-96 “x 125” (224 cm. X 318 cm.)
Position 1:
1-88 “x 125” (224 cm. X 318 cm.)
Lower:
9-88 “x 125” (224 cm. X 318 cm.)
Lower Bulk Carga Aerea:
920 pies cúbicos (26 m cúbicos)

Main:
Belly A:
700 cu. pies (19.8 pies cúbicos)
Belly B:
1.090 cu. pies (30.9 pies cúbicos)
Main:
Belly A:
4-88 “x 125” x 64” (224 cm. X 318 cm. X 163 cm.)
Belly B:
3-88 “x 125” x 6” (224 cm. X 318 cm. X 163 cm.)

Ilustración 6 Airbus A300-600, Fuente: https://www.ups.com/aircargo/using/services/domestic/svc-aircraft.html#747
Este avión tiene una capacidad de carga del compartimiento:
Main:
Belly A:
Posiciones de 5-88 “x 125” x 64” (224 cm. X 318 cm. X 163 cm.)
BellyB:
Posiciones de 3-88 “x 125” x 64” (224 cm. X 318 cm. X 163 cm.)
Lowe Deck:
Forward cargo compartment:
Posición de 4-88 “x 125” x 64” 1.460 cu. Pies (41.5 pies cúbicos)
After cargo compartment:
Bulk Cargo Area:
611 cu. Pies (17.3 pies cúbicos)

Ilustración 7 McDonnell MD-8, Fuente: https://www.ups.com/aircargo/using/services/domestic/svc-aircraft.html#747
Capacidad de carga del compartimiento:
Principal:
Posición de 18-88 “x 125” (224cm. X318cm.) 7.80 cu. Pies (222.4 pies cúbicos)
Belly A: 855 cu. Pies (24.2 pies cúbicos)
Belly B: 435 cu. Pies (12.3 pies cúbicos)
Belly C: 780 cu. Pies (22.1 pies cúbicos)
Belly D: 430 cu. pies (12.2 pies cúbicos)

Ilustración 8 McDonnell MD-11, Fuente: https://www.ups.com/aircargo/using/services/domestic/svc-aircraft.html#747
Capacidad de carga del compartment Load:
Main:
Posición de 22-96 “x 125” (224cm. X318cm.)
Posición de 4-88 “x 125” (224cm. X318cm.)
Belly A: 6-88 “x 125” x 64” (224cm. X318cm. X 163cm.)
Belly B: 7-60.4 “x 125” x 64” (153cm. X318cm. X 163cm.)
1.2.4. Accidente de carga aérea. vuelo UPS XXXXX
El 3 de septiembre de 2010 un Boeing 747-400F con matrícula N571UP volaba una ruta
entre el aeropuerto internacional de Dubái y el aeropuerto de colonia Bonn desarrollo un
incendio en medio de su ruta con 2 tripulantes a bordo los cuales eran el capitán Douglas
Lampe y el primer oficial Mateo Campana.
El vuelo 6 partió de Dubái Internacional a las 14:53, el mensaje contraincendios apareció
en la pantalla del EICAS las 15:15 y la tripulación reportó el incendio en la cabina cuando la
aeronave estaba alrededor de 222 kilómetros al oeste-noroeste de Dubái. Una emergencia se
declaró poco después, los pilotos no podían inicialmente ponerse en contacto con Dubai ATC
debido a la gruesa capa de humo en la cabina oscureciendo el panel de radio. A pesar de que
se les ofreció un desvío a Doha , Qatar, el capitán Lampe tomó la decisión de volver a Dubái.
Lampe elegido para desactivar el piloto automático y volar el avión manualmente. Al hacerlo,
descubrió que no tenía control del ascensor. El fuego había quemado a través de la cubierta
protectora resistente al fuego que cubría la bodega de carga y destruyó el sistema de control
de vuelo primario, paralizando la 747. a las 15:20, la máscara de oxígeno de Lampe falló y
dejó al mando del avión al primer oficial Bell. Lampe dejó su asiento para conseguir la
máscara de oxígeno de reserva de emergencia que fue guardado detrás de su asiento, pero fue
incapacitado por el humo acre y perdió el conocimiento, colapsando en el suelo de la cabina.
Se creía que el fuego también se había cortado el suministro de oxígeno a la máscara EROS,
dejando sin oxígeno al capitán y volver al asiento del piloto y volar el avión. El avión era
demasiado alto sobre el enfoque y el engranaje no se extendió. El avión pasó sobre el
aeropuerto antes de tomar una curva cerrada. Bell intentó girar hacia el aeropuerto
internacional de Sharjah , pero sin saberlo, se desvió en la dirección equivocada. El contacto
por radar se perdió poco después a las 15:42 GMT. El avión finalmente chocó contra el suelo
con un ángulo pequeño y la alta velocidad en una zona despoblada entre la carretera Unidos y
Al Ain carretera, El ala derecha golpeó el suelo primero y el 747 se salió ardiendo a pocos
metros, y explotó en una bola de fuego, causando la muerte de Bell al instante.
Poco después la investigación dio que el incendio fue causado por los contenidos de una
paleta de carga, que contenía más de 81.000 baterías del tipo litio y otros materiales
combustibles también. La decisión del capitán Lampe para volver a Dubái, en vez de desviar
a Doha, contribuyó al accidente, ya que estaba más cerca de Doha.
2. Análisis
En la investigación que se realiza acerca de los accidentes aéreos se tienen en cuenta 3
factores como lo son: humano, técnico y medio ambiente. La fuerza aérea colombiana (FAC)
dio a conocer que el factor humano es una falla del piloto o de otras personas que intervienen
en las operaciones aéreas. De acuerdo con diferentes estudios realizado como principales
factores causales o contribuyentes de accidentalidad, los errores de las tripulaciones, en
aspectos como baja alerta situacional, errores en los procedimientos, coordinación inadecuada
de tripulación, estrés y fatiga son algunos de los factores que afectan al ser humano al estar
realizando el trayecto de una aeronave de un punto a otro.
En el vuelo 6 de UPS se dan a conocer dos tipos de factores los cuales no se llevaron a
cabo correctamente, el piloto al mando según el informe tuvo un error del procedimiento
causado por el estrés del incendio que se estaba ocasionando en la aeronave y la falta de aire
afectaba su tomada de decisiones conscientemente también un fallo técnico como lo fue en el
cargo de las baterías de litio que se llevaban abordo por la cantidad que se cargó a la aeronave
En el vuelo 4544 de Aero sucre se dan a conocer dos factores como lo fue la falla técnica
del cálculo del punto de control ya que sobre pasaba su punto de balance y el clima
meteorológico no facilito el vuelo de esta aeronave y ocasiono su accidente.
El informe final luego de terminadas las investigaciones pertinentes sobre el accidente del
vuelo 6 de UPS, arrojaron como principal causa del fuego a las baterías de litio que fueron
cargadas en Hong Kong y que son muy conocidas gracias a su historial de inestabilidad e
inflamabilidad. Un primer error en el embarque de esta carga fue la declaración incorrecta y
el etiquetado erróneo de esta como mercancía peligrosa clase 9. Este tipo de baterías cuando
tienen o presentan algún tipo de daño se vuelven inestables y esta puede ser peor cuando son
sometidas a sobrecarga de energía o cuando son expuestas a una temperatura demasiado alta,
esto provoca fugas e inestabilidad térmica dentro de la misma batería lo que conlleva a una
explosión y provocar fuego.
Los investigadores creen que una de estas baterías (probablemente solo una), presentaba
“fallo energético caracterizado por fuga térmica”, en pocas palabras esta batería se auto
incendió causando el desastre. El fuego se sostuvo y continuo ardiendo debido a la gran
cantidad de baterías de litio que se encontraban en la misma carga distribuidas en diferentes
partes de la bodega.
Se considera como un fallo crítico la incapacidad para evitar que el fuego y el humo
entraran en las zonas superiores donde estaban ubicados los pallets, por parte los
recubrimientos de los compartimientos de carga. Cuando estos recubrimientos fallaron, toda
esta energía térmica empezó a afectar algunos sistemas como el tramado de control de
montaje, los sistemas de oxígeno, los conductos ECS (Environmental Control System) y
algunos otros sistemas dentro de la cabina.
El calor producido por el fuego también afecto el sistema de oxígeno complementario que
suprimió el suministro de oxígeno para el capitán, además que el humo negro producido
afectó la visibilidad de las pantallas primarias de vuelo y también la percepción visual fuera
de la cabina, que se complicó mucho más cuando el PACK 1 (Pressure and Air Conditioning
Kit) dejo de funcionar. Adicional a esto, el detector de incendios no dio el suficiente tiempo
para que el capitán y el primer oficial pudieran reaccionar de forma concreta y advertir el
humo en cabina antes que se convirtiera en un fuego incontrolable. Toda esta serie de eventos
catastróficos llevo a que el vuelo 6 B747-44AF de UPS terminara en tragedia al estrellarse en
una vía de servicio de la base militar de Al Sheba Nad a unos 14km al sur de Dubái.
2.1 Comparación de factores influyentes en los accidentes aéreos de Aerosucre y UPS
Tabla 1 Cuadro comparativo de factores de los accidentes vuelo HK4544 y vuelo 6 de UPS. Fuente:
Elaboración propia
FACTORES VUELO 6 DE UPS VUELO 4544 DE

(N571UP) AEROSUCRE (HK4544)
Modelo De Avión Boeing 747-44AF Boeing 727-2JO
Vientos de 240 grados a 4

nudos, temperatura de 36°C Viento proveniente de los
y un punto de rocío de 26°. 10° con intensidad de 08
Meteorología No había nubes nudos, visibilidad mayor a
significativas ni clima que 10 km. Temperatura de
pudiera haber afectado la 31°C y un punto de rocío de
operación 22°C
801,100 libras equivalentes 164,700 libras equivalentes

Peso Máximo de Despegue
a 363,327 toneladas a 74.706 toneladas
Peso Total de la Carga de

750,000 libras equivalentes 166,000 libras equivalentes
acuerdo con
a 340,194 toneladas de carga a 75.296 toneladas
Investigaciones
Cantidad significativa de
Tipo de Mercancía baterías de litio y otros Perecedera y artículos varios
materiales
5 víctimas mortales y 1
Numero de Victimas 2 víctimas mortales
sobreviviente
Presentó fallas 22 minutos

después del despegué y 49
2 minutos y 23 segundos
Tiempo de Vuelo hasta el minutos después del mismo
hasta impactar contra el
Siniestro se perdió el contacto con el
terreno
radar
Posibles Fallos Humanos ● La incapacidad de ● La tripulación no

evitar que el humo y consideró el factor
fuego entrara a las clave meteorológico
zonas superiores que podía afectar el
donde se despegue
encontraban los ● No se eligieron
pallets correctamente las
● El piloto no utilizó el velocidades de
código adecuado despegue
para declararse en
emergencia antes de
contactarse con el
aeródromo de
destino
● Al no haberse
inspeccionado el ● La compañía no
contenido de los cumplió con los
envíos, las baterías reglamentos
no fueron aeronáuticos para
debidamente operar ese modelo de
declaradas como avión en ese
mercancías aeródromo
peligrosas Clase 9 ● Exceder los valores
● El primer oficial máximos de carga
tomó el control del establecidos en las
avión e intentó cartas de rendimiento
hacerlo girar hacia el anteriores al vuelo
Aeropuerto
Internacional de
Sharjah pero sin
saberlo, lo giró hacia
la dirección
equivocada
3. Resultados
La gran mayoría de aeronaves de las diferentes aerolíneas cargueras de Colombia llevan
aproximadamente más de 40 años operando, algunas de estas compañías son: Líneas Aéreas
Suramericanas (LAS Cargo), Aercaribe, Aerosucre, entre otras. Todas ellas han contado con
aviones tan legendarios como el Boeing 727-100, el 727-200, el B737-200 y el Antonov 32,
este tipo de flota se caracteriza no ser tan segura puesto que al pasar de los años se evidencia
un avance tecnológico significativo en las diferentes aeronaves. (Varon, 2019)
Desafortunadamente, hoy en día, muchas de estas aerolíneas siguen realizando sus
diferentes operaciones en esta clase de equipos las cuales se convierten en un riesgo para la
seguridad aérea ya que, al no contar con estos avances, en cualquier momento de usarlas
pueden presentar fallas técnicas y estructurales como lo ocurrido en el vuelo Aerosucre, el
cual presento fallas estructurales seguido de una falla técnica en uno de sus motores dejando
a 5 personas sin vida y una persona herida.
Asimismo, con el tiempo se han venido evidenciando accidentes fatales no solo en
aerolíneas cargueras nacionales sino también en aerolíneas cargueras internacionales, como
es el caso de la aerolínea UPS, pues ambas, tanto el accidente de Aerosucre y UPS comparten
casusas y consecuencias muy parecidas y en muchas ocasiones los factores influyentes son
los mismos, tales como: humanos, tecnológicos y ambientales.
A pesar de todo, estas no son las únicas aerolíneas que han sufrido accidentes debido a sus
diferentes causas y factores, por esta razón se evidencia, por medio de graficas de barras, las
siguientes comparativas a lo largo de los años, teniendo en cuenta: el año, las aerolíneas con
mayor número de accidentes por año, su principal factor y el número de muertes:

3.1 Datos estadísticos según factores que influyen y número de víctimas fatales en
accidentes de carga aérea a nivel nacional.
Datos estadísticos años 2010 - 2019 - Factores que influyen en los

accidentes de carga aérea (Nacional)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Centurion Cargo Aerosucre Laser Express
Factor Humano Factor Tecnológico Factor Ambiental
Ilustración 9 Factores que influyentes en los accidentes de carga aérea Fuente: creación propia
La última década ha sido positiva para la aviación colombiana, y en este caso específico,
para el transporte de carga aérea nacional. De acuerdo con BBC, no se evidenciaron tantos
accidentes aéreos como en otros tiempos teniendo en cuenta que hoy en día se realizan más
vuelos y se cuenta con tecnología mucho más avanzada. (BBC NEWS , 2018)
La gráfica 1 se explica de la siguiente manera:
desde el año 2010 hasta el 2019 la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil
(UAEAC) ha reportado muy pocos casos de transporte de carga aérea. Uno de ellos tuvo
lugar en el año 2010, fue un accidente de la empresa Centurión Cargo cuyo reporte muestra
que fue el factor tecnológico, representado en un 60%, el causal mayor de este accidente pues
como causa principal se concluye que fue una falla doble de motores lo cual provoco perdida
de empuje repentino de la aeronave seguido del factor ambiental, representado en un 30%, y
siendo el factor humano la última causal, representado en un 10%. Asimismo, la UAEAC
reporto 22 casos entre accidentes e incidentes en el 2016 cuyo accidente más significativo fue
el de Aerosucre y siendo el factor humano y tecnológico los mayores causantes de esta
fatalidad, representados en un 70% y 20%, respectivamente. 18 casos de incidentes, sin
ningún reporte de fatalidades y factores influyentes en 2017 y considerándose este año como
uno de los más seguros para la aviación civil, 8 casos entre accidentes e incidentes en el 2018
teniendo en cuenta que los tres factores son directamente proporcionales y finalmente 21
casos en el 2019 tomando como referencia principal el de la aerolínea Laser Express siendo
el factor ambiental y meteorológico el más influyente en esta fatalidad, representados en un
60%, primeramente debido a la fuerte tormenta que presento durante el recorrido la cual lo
obligo a aterrizar es Miraflores. seguido del factor humano y tecnológico, representados en
un 30% 10%, respectivamente.
Datos estadísticos años 2010 - 2019. Número de víctimas fatales por

accidentes de carga aérea (Nacional)
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Centurion Cargo Aerosucre Laser Express
Muertos Sobrevivientes
Ilustración 10 Número de víctimas fatales por accidentes de carga aérea nacionalmente. Fuente: creación propia
La gráfica2 se explica de la siguiente manera:
Se tiene en cuenta la cantidad de víctimas fatales que se evidenciaron en estos últimos
años con respecto al transporte de carga aérea nacional. Para el accidente de Centurion Cargo
deja 2 víctimas fatales en tierra y 2 sobrevivientes en aire, tomando como ejemplo el vuelo
HK4544 de Aerosucre el cual tuvo 5 víctimas fatales y un sobreviviente. Los años 2017 y
2018 no reportaron accidentes con víctimas fatales en el ámbito de transporte de carga aérea
nacional. Y finalmente para el año 2019 se reportaron 14 muertos relacionados con el
accidente de la aerolínea Laser Express.
3.1.2 Datos estadísticos según factores que influyen y número de víctimas fatales en
accidentes de carga aérea a nivel internacional.
Datos estadísticos años 2010-2017- Factores que influyen en los

accidentes de carga aérea internacionalmente (Internacional)
120%
100%
100%
80%
60% 50%0.5 50% 50% 50% 50%
40% 33%0.3333%
20%
0%
UPS AeroUnión Amazon Sky National My Cargo
Airlines Airlines
Factor Humano Factor Tecnólogico Factor Ambiental
Ilustración 11 Datos estadísticos años 2010 - 2017 - Factores que influyen en los accidentes de carga aérea
internacionalmente. Fuente: creación propia
Se recolectaron datos de los últimos 7 años de aerolíneas cargueras internacionales y los
factores humanos, tecnológicos y ambientales que han causado los accidentes,
permitiéndonos llegar a las siguientes conclusiones:
El primer accidente que se tomó como referencia fue el de UPS que ocurrió en el 2010, en
el cual el factor humano y tecnológico fueron los principales causantes de dicho suceso, ya
que en primer lugar no se clasificaron correctamente las baterías de litio como mercancías
peligrosas de clase 9, por esto se fueron desatando una serie de errores que provocó el
incendio de la carga paletizada y también estos pallets tenían un cobertor que contuvo el
humo hasta que se desarrolló el incendio. Como consecuencia del incendio, empezaron las
fallas en el sistema de la aeronave y cuando el piloto iba a aterrizar el tren de aterrizaje no
extendió.
El segundo accidente que se tomó como referencia fue el de Aerounión que ocurrió
también en el año 2010, en el cual influyó el factor humano y ambiental. En este suceso hubo
una pérdida de control del vuelo por parte de la tripulación y falta de conciencia situacional
ya que omitieron pasos en el procedimiento de la operación de la aeronave y estaban
distraídos en el momento del descenso, por último, el factor ambiental ya que estaba nublado,
había una lluvia intensa y rayos.
El tercer accidente que se tomó como referencia fue el de Amazon Sky que ocurrió en el
2012, en que el factor humano, tecnológico y ambiental fueron los causantes del suceso. Lo
primero fue que la tripulación no cumplió con la ruta autorizada en el Manual de Rutas de la
compañía, segundo la tripulación no monitoreó la formación de hielo en los motores para
predecir la conexión del sistema anti ice como lo indica el Manual de Vuelos del Avión, la
falta de procedimientos en la Lista de Chequeo del avión y las malas condiciones
meteorológicas que ocasionó que el hielo se adhiriera en el avión y los motores.
El cuarto accidente se tomó como referencia fue el de National Airlines que ocurrió en el
2013, en el cual intervino el factor humano en la causa de este. Hubo un manejo inadecuado
por parte del gestor de carga al momento de sujetar incorrectamente las cargas especiales en
las que se iban incluidas tres vehículos blindados y dos buscadores de minas que durante el
despegue de la aeronave uno de los vehículos blindados se desajustó y rodó hacia atrás
chocando contra el mamparo principal de la aeronave, atravesándolo y destruyendo la
grabadora de voz de la cabina, la grabadora de datos del vuelo y también cortando los
sistemas hidráulicos 1 y 2, los componentes del estabilizador horizontal, haciendo que la
aeronave perdiera el control con una rotación de cabeceo anormal y ocasionando una caída
inmediata.
El quinto accidente que se tomó como referencia fue el de MyCargo Airlines que ocurrió
en el 2017, en el cual intervinieron el factor humano y ambiental en la causa de este. La
tripulación perdió el control de la posición del avión durante el descenso, porque no tenían la
información suficiente al momento de elegir los parámetros de descenso de la aeronave y
tampoco la torre de control monitoreo adecuadamente la desviación significativa que tuvo la
aeronave, y a esto se suma las condiciones climáticas.
Datos estadísticos años 2010 - 2017. Número de víctimas fatales por

accidentes de carga aérea (internacional)
8
7
6
5
4
3
2
1
0
UPS MyCargo National Amazon Sky AeroUnion
Airlines
2012 2013 2010 2017
Ilustración 12 Número de víctimas fatales por accidentes de carga aérea Internacionalmente Fuente: creación propia
También, se tiene en cuenta el número de víctimas fatales entre los años 2010-2017a nivel
internacional. Se evidencia que el año 2010 representa el año más problemático en cuanto a
ellas, con dos accidentes diferentes y nueve muertes en total, en el ámbito de transporte de
carga aérea. Por otro lado, el año 2017 en una sola operación es casi el total del año 2010 por
lo que es de gran importancia el estudio de sus factores contribuyentes encontrando así una
similitud en el factor humano en la mayoría de ellos.

3.2 Resultados de los factores contribuyentes y demás recomendaciones – Aerosucre
Debido al inadecuado planeamiento del vuelo 4544 de Aerosucre se produjeron
consecuencias mortales como ya se ha expuesto anteriormente, por esa razón se expondrá
cada causa probable que interfirió en su correcto manejo a fin de que se tenga en cuenta en
futuras operaciones aéreas.
En primer lugar, se tiene los procesos de despacho, cálculos y limitaciones que no se
tuvieron en cuenta por condiciones tanto de la aeronave como del aeródromo. Otros de los
aspectos que se trataron, fue la poca importancia que se dio a los vientos de cola en momento
del despegue y las velocidades que hicieron a la aeronave en su momento rotará con más
potencia de la debida, provocando así la pérdida del tren de aterrizaje, daño en motor número
3 y el sistema hidráulico; todos de gran relevancia para el control en vuelo.
Con relación a los factores contribuyentes, la Autoridad Aeronáutica especifica que:
Asimismo, no se tuvo en cuenta la supervisión de las modificaciones que se habían hecho
en la aeronave recientemente en su sistema de flaps, esto llevo a referirse a velocidades no
apropiadas para el caso de la aeronave. En lo que respecta a su peso, era claro el exceso según
las cartas de rendimiento y las condiciones con respecto al aeropuerto German Olano.
(Unidad Administrativa Especial Eeronáutica Civil, 2016)
En definitiva, su tripulación omitió sucesivamente protocolos obligatorios, obviando
acciones que habrían podido poner a salvo la operación; como activar los sistemas de
emergencia después de la falla de su sistema hidráulico, es preciso nombrar, que no solo la
aerolínea realizó mal sus procesos, pues si se hubiera dado una pronta respuesta respecto a
que el equipo B727-200 no era apropiado para las características de ese aeropuerto, en ese
momento ya estaría fuera de operación.
A partir de ahí, el Grupo de Investigación de accidentes da a conocer una serie de
recomendaciones.
1. La primera se relaciona a toda la supervisión que se debe tener tanto de aeropuertos
como de aeronaves, teniendo en cuenta cada una de sus características.
2. Tener en cuenta las modificaciones que se llevan en las aeronaves para realizar
configuraciones de takeoff (despegue) y Landing (aterrizaje) en cuestiones de velocidad.
3. Medidas de mitigación al igual la identificación de factores de peligro y riesgo.
4. Capacitaciones para el personal y demás personas que operen los equipos B727-200
para un correcto manejo de su operación.
5. En este punto se capacita de igual modo sobre, el trabajo en equipo, la toma de
decisiones y el ser proactivo todo esto centralizado en el factor humano.
6. En cuanto a la Aeronáutica Civil se hacen más rigurosos sus protocolos de
cumplimiento tanto de las aerolíneas, aeronaves y aeródromos de Colombia. Así como
establecer un sistema de control de las clasificaciones, condiciones técnicas, planos de
obstáculos con detalle y vigilancia permanente de las mismas.
3.3 Resultados de los factores contribuyentes y causas UPS
En la carga mixta que transportaba el vuelo 6 de UPS iban incluidas en su mayoría
baterías de litio las cuales no fueron clasificadas como mercancías peligrosas de clase 9 según
las instrucciones técnicas de OACI y por ende debieron aparecer en el manifiesto de cargo.
Las baterías fueron ubicadas en las posiciones MD 4 y 5.
Las personas encargadas de cargar las baterías de litio en Hong Kong no declararon
apropiadamente este envío ya que no proporcionaron los informes de prueba de conformidad

con las recomendaciones de la ONU sobre su Manual de Pruebas y Criterios de Transporte de
Mercancías Peligrosas, Sección 38.3, para comprobar que los diseños de las baterías
cumplían con las Regulaciones modales de la ONU.
La tripulación confirmó la configuración de las máscaras de oxígeno durante el vuelo
preliminar, pero, el análisis del espectro de sonido indicó que, la máscara del primer oficial
estaba en Normal en lugar del 100%, lo que facilito el ingreso de aire contaminado con humo
a su máscara. A los Capitanes se les tomó una muestra de sangre la cual salió positiva para
alcohol etílico con una concentración de 11 mg.
A las 14:58, el pack 1 se desconectó y el capitán lo reinició 2 minutos después.
Antes de que apareciera la advertencia de incendio, uno de los pallets de carga, el cual
tenía baterías de litio, se encendió automáticamente, provocando un incendio grande de la
carga el cual no fue detectado por los detectores de humo en las primeras etapas del pirólisis.
Los pallets tenían cobertores de lluvia los cuales pueden contener humo hasta que se
desarrolle un gran incendio.
Dos minutos después de que pasaron las regiones de información de vuelo en Bahrein,
veinte minutos después del despegue hubo una alerta de incendio a las 15:12 que indica fuego
en la cabina principal y la bodega de adelante.
El capitán le informó al copiloto que debían regresar al aeropuerto internacional de Dubái
antes de alertar del incendio a bordo, declarar una emergencia y solicitar aterrizar lo antes
posible a la torre de control de tráfico aéreo del este de Bahrein.
La torre de control de tráfico aéreo informó a la tripulación que el aeropuerto de Doha
estaba a 100 nm a la izquierda y ellos regresaron a el aeropuerto internacional de Dubai lo
que tomó 185 nm distancia de pista.
Cuando el Capitán decidió regresar, aún no eran conscientes del alcance del fuego y sus
efectos.
Hubo una liberación de energía mecánica que comprometió el embalaje del avión, además
de la liberación de energía por parte de las beterías de litio lo que resultó en una combustión.
Cuando la aeronave estaba en control manual se vio comprometida por el daño térmico en
los cables de control. Esto sucede cuando el capitán desconecta el polito automático.
El incendio y la aparición de fallas en el sistema de la aeronave se detectaron en un
intervalo de tiempo de dos minutos.
El revestimiento del compartimiento de carga no funcionó como barrera contra incendios
y humo por la combinación térmica y las cargas mecánicas. Como resultado, el revestimiento
del compartimiento de carga perjudicado expuso el área del compartimiento de carga en
llamas.
Por el incendio el sistema de extinción de incendios de la cubierta principal se activó
ocasionando que la cabina se despresuriza.
Pasados tres minutos de la alarma del incendio, el humo ingresó al área de la cabina con
suficiente densidad y volumen reduciendo la visibilidad del piloto de los instrumentos
principales, paneles de control y las alertas del sistema.
Para la tripulación fue imposible completar la lista de verificación de la cubierta principal
del fuego. El avión no alcanzó los 25.000 pies, por ende, desciende inmediatamente a los
10.000 pies lo cual empeoró el fuego y el humo por el oxígeno extra disponible.
El Capitán se quitó la máscara de oxígeno, las gafas de humo y se levantó de su asiento
para buscar un suministro de oxígeno suplementario el cual no encontró y cayó desmayado.
La autopsia del capitán reveló que la causa de muerte fue la inhalación de monóxido de
carbono.
El Copiloto tuvo problemas para respirar cuando la aeronave estaba descendiendo ya que
la función de modo normal de la máscara suministra oxígeno en una proporción con el aire
atmosférico y ambiental y la cantidad de oxígeno suministrada era proporcional a la altitud de
la cabina.
En el momento en que el avión regresaba al aeropuerto internacional de Dubái, el capitán
estaba fuera de alcance del Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia con la torre de
control de tráfico aéreo de Bahrein y debió cambiar las Frecuencias del Radiofaro
Omnidireccional a la frecuencia de Región de Información de Vuelo de los Emiratos Árabes
Unidos 132.15 para el Centro de Control de la Zona de los Emiratos (EACC). Por causa del
humo en la cabina, el piloto no vio los paneles de control de audio para cambiar la selección
de la frecuencia para la duración del vuelo.
El Piloto puso la manija del tren de aterrizaje hacia abajo y este no se extendió debido a la
pérdida de tensión del cable.
El piloto se comunicó con un avión de relevo por radio, y este le avisó que el aeropuerto
de Sharjah se encontraba disponible, y debía girar a la izquierda en un rumbo de 095° y el
piloto hizo una entrada de 195° por razones desconocidas ocasionando que la aeronave se
desbordara a la derecha y generando una secuencia de alertas audibles. Lo más probable es
que el piloto, por no poder visualizar la pista se desorientara y realizara esa maniobra.
3.3.1 Factores influyentes
Estos factores contribuyentes al accidente del vuelo 6 de UPS están basados en el informe
final que realizó la Autoridad General de Aviación Civil de los Emiratos Árabes Unidos con
el cual se pretende informar a la industria aérea y al público sobre las circunstancias
generales que causaron el accidente. Por el manejo incorrecto que se tuvo con la carga del
vuelo 6 de UPS se desataron una serie de hechos los cuales conllevaron a pérdidas humanas
como se ha explicado anteriormente, por ende, se explicarán cada una de las causas que
ocasionaron el accidente.
● La Administración Federal de Aviación no tiene ningún requisito reglamentario sobre
los compartimientos de carga de clase E par la supresión activa del fuego.
● Los procedimientos para extinguir incendios de clase E en la cubierta principal del
avión de carga, que se basan en la ventilación del flujo de aire y la despresurización como
medios principales para controlar un incendio, no son eficaces cuando ocurren grandes
incendios de carga de clase E que incluyen mercancías peligrosas capaces de quemar metales
de clase D.
● No se realizó ninguna evaluación del riesgo de falla del compartimiento de carga
sobre la base de la evolución de la logística de la carga y las amenazas de incendio del
contenido de la carga, los peligros de la carga y el transporte a granel de mercancías
peligrosas.
● Las reglas de embalaje de mercancías peligrosas de clase 9 no mitigan el riesgo de
incendio total o potencial. A pesar de que el embalaje está diseñado para contener las fugas y
proteger la carga de fallos, el embalaje de la clase 9 no sirve para contener la liberación
térmica.
● Los requisitos normativos de la Administración Federal de Aviación y la Agencia
Europea de Seguridad Aérea no toman en cuenta el riesgo actual total de incendio
relacionado con pallets, cobertores de pallets y contenedores como se demuestra en las
pruebas de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
● Para que el Copiloto pudiera regresar a Dubái requirió una serie de relevos de
comunicación por radio por la dificultad para ver y sintonizar los transceptores de radio.
Provocando confusión en la comunicación ya sea porque fueran demoradas o incompletas, lo
que provocó el aumento de la sobrecarga de trabajo y saturación de tareas al piloto.

● Por la sobrecarga de tareas provocadas por el humo y los diversos fallos del sistema
hubo dificultad para hacer el uso correspondiente de la lista de comprobación por parte de la
tripulación.
● El piloto no seleccionó el código de transpondedor 7700, que es el código de
emergencia, cuando no se estableció la comunicación por radio con el aeródromo de destino.
Las siguientes recomendaciones, se basan en las normas del Código de Regulaciones
Federales de la Administración Federal de Aviación, son dirigidas por esta y por la agencia
Europea de Seguridad Aérea. La Administración Federal de Aviación actúa como centro de
coordinación y como autoridad responsable de responder a las Recomendaciones de
Seguridad, las cuales se coordinaron con la Agencia Europea de Seguridad Aérea.
● Se revisará la norma universal de certificación de protección contra incendios del
código de Regulaciones Federales que engloba a todas las aeronaves de la categoría de
transporte como una sola categoría de diseño y elaborará una norma de certificación de
protección dedicada a los compartimientos de carga de aeronaves o aviones mixtos de carga
para incorporar la instalación obligatoria de sistemas de supresión de incendios de los aviones
cargueros con compartimientos de carga de Clase E.
● Realizar una circular de asesoramiento que explique el uso de cobertores de
contención de incendios para la carga que se almacene en pallets
● El Panel de Mercancías Peligrosas de la OACI corregirá las Instrucciones Técnicas de
la OACI referentes a la seguridad del transporta de las baterías de litio.
REFERENCIAS
Luisa referencia
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https://www.redalyc.org/pdf/801/80113673011.pdf
Darwin
https://gulfnews.com/uae/ups-cargo-plane-crash-in-dubai-caused-by-lithium-batteries-
report-1.1213173
https://www.signalintegrityjournal.com/articles/22-did-lithium-batteries-cause-crash-of-
ups-plane
http://seguridadaerea.weebly.com/ups-6-boeing-747-44af-dubai.html
Valentina
https://www.las2orillas.co/aerosucre-accidentes-coca-y-sobrecupos-en-el-historial-de-la-
aerolinea/
https://www.elheraldo.co/colombia/avion-de-aerosucre-se-accidenta-en-puerto-carreno-
cinco-muertos-313023
https://caracol.com.co/radio/2016/12/21/nacional/1482276054_176099.html
https://www.transponder1200.com/publican-informe-final-del-accidente-del-boeing-727-
de-aerosucre/
http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-
civil/investigacion/_layouts/15/WopiFrame.aspx?sourcedoc=/autoridad-de-la-aviacion-
civil/investigacion/listado%20de%20accidentes%202016/Informe%20Final%20Accidente
%20HK4544.pdf&action=default
http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/investigacion/listado%20de
%20accidentes%202016/Informe%20Preliminar%20Especial%20HK4544%20V03%20-
%20PUB.pdf https://lessonslearned.faa.gov/UPS6/UPS6_Accident_Report.pdf

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Análisis de accidentes de la carga aérea nacional e internacional

Barragán Acero Valentina

Bohórquez Rendón María Alejandra

De La Roche Segura Luisa Fernanda

Hernández Herrera Loren Camila

Moreno Millán Karen Natalia

Ramos Martínez Darwin Aurelio

Institución Universitaria Politécnico Grancolombiano

Facultad Negocios, Gestión y Sostenibilidad

Escuela de Negocios y Desarrollo Internacional

Tecnología en Gestión de Servicios para Aerolíneas

Barragán Acero Valentina

Bohórquez Rendón María Alejandra

De La Roche Segura Luisa Fernanda

Hernández Herrera Loren Camila

Moreno Millán Karen Natalia

Ramos Martínez Darwin Aurelio

Nancy Patricia Caviedes Castillos

Institución Universitaria Politécnico Grancolombiano

Facultad Negocios, Gestión y Sostenibilidad

Escuela de Negocios y Desarrollo Internacional

Tecnología en Gestión de Servicios para Aerolíneas

Formulación del problema 7

Justificación del problema 8

1.1 Historia Aerosucre Cargo 10

1.1.1 Accidente de carga aérea 10

1.1.2 Accidente del Aeroscure HK-4544 12

1.2 Historia UPS 15

1.2.1 Valores de UPS 17

1.2.2 Misión UPS: 17

1.2.3 Flota UPS 18

1.2.4. Accidente de carga aérea. 24

2.1 Comparativa entre los accidentes aéreos de Aerosucre y UPS 28

3.2 Resultados de los factores contribuyentes y demás recomendaciones – Aerosucre 36

3.3.1 Factores influyentes 40

Debido al crecimiento continuo de la sociedad, se ha generado un aumento significativo en

la demanda de la industria aérea. La necesidad de transportar grandes cantidades de

mercancías de un punto a otro y el acelerado avance de las herramientas tecnológicas, han

para lograr un sistema mundial de aviación seguro, protegido y sostenible.

transportado a junio de 2019, 7.409 toneladas por kilómetro y en el área internacional

humanos, técnicos o ambientales según la Asociación de Transporte Aéreo (IATA).

cometer los mismos errores.

soluciones se generaron para evitar diferentes accidentes?

se producen los accidentes de aviones de carga, sabiendo que, el transporte de carga en un

especialmente en la parte del transporte internacional. (ICAO, 2015), se quiere determinar

basándose en factores humanos, técnicos o a causa de un cambio meteorológico y/o

de origen americano, y la aerolínea Aerosucre de origen colombiano. Se hará una

● Analizar dos accidentes en la industria de la carga aérea, uno en contexto nacional

y otro en un contexto internacional.

● Identificar las diferentes causas y consecuencias de los accidentes de carga aérea

de Aerosucre y UPS teniendo en cuenta diferentes factores tales como: humanos,

tecnológicos, económicos, ambientales y sociales.

cargueras y concluir cuáles fueron los actores principales.

1.1 Historia Aerosucre Cargo

debido al aumento comercial significativo hacia las Antillas holandesas y francesas, se

de 50 años en la industria de la aviación carguera colombiana siendo la segunda más

encima Líneas Aéreas Suramericanas (LAS CARGO). (Las 2 Orillas , 2020)

Rica, Venezuela, Aruba, Curazao entre otros. (Semana, 2019)

apoyo social y económico lo suficientemente significativo para el crecimiento exitoso de

Boing 737-200C cuyas matriculas son HK- 5026 y HK.5192.

1.1.1 Accidente de carga aérea

Según los registros e investigaciones encontrados en la Aerocivil, Aerosucre presenta más

de 13 colisiones entre ellas incidentes y accidentes.