TEMA

Comprobación de los elementos del sistema de frenos de disco y tambor.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Verificar los componentes del sistema de frenado por disco para determinar las
características de funcionamiento.
 Determinar el estado de desgaste de los elementos complementarios del sistema de disco
para emitir un diagnostico técnico.
 Medir la tolerancia del disco de freno para determinar su estado de operación en el sistema.
 Identificar los elementos constitutivos de un sistema de frenos por tambor.
 Medir la tolerancia y desgaste de los tambores de un sistema de frenos.

MATERIALES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS

MATERIALES/MATERIAL DIDÁCTICO
 Vehículo
 Guía de practicas
 Guía de estudio de la asignatura
HERRAMIENTAS
 Juego de llaves
 Juego de copas
 Destornilladores
 Playo
 Llave de ruedas
 Mangueras de aire
 Calibrador pie de rey
EQUIPOS
 Elevador hidráulico
 Gata hidráulica
 Pistola de impacto
 Compresor
 Reloj palpador
 Esmeril

EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL

 Overol
 Guantes
 Gafas protectoras
 Mascarillas

DESCRIPCIÓN DEL DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

Comprobación de los elementos del sistema de frenos de disco
1. Asegurar el vehículo en un lugar donde no represente riesgo alguno.

2. Utilizar los equipos de protección personal.

3. Tener a mano las herramientas necesaria a utilizar en la práctica.

4. Asegurarse que el vehículo donde se va a ejecutar la práctica posea un sistema de frenado

 por disco y tambor.

5. En primera instancia realizar una inspección visual por todo el sistema para verificar
anomalías.

6. Aflojar las cuatro ruedas y elevar el vehículo.

7. Si se dispone de una pistola de impacto proceder a retirar las ruedas delanteras del vehículo,
caso contrario realizar el mismo procedimiento con la llave de ruedas.

8. Usando una llave o copa adecuada retirar los pernos pasadores de la mordaza de freno y
desmontarla.

9. Cuando se desmonte la mordaza, inspeccionar visualmente por fugas de fluido de frenos.

Corregir la fuga, en caso de ser necesario.

10. Colgar la mordaza de freno desmontada con un gancho de cable o similar para evitar que la
manguera del freno se doble, tire o tuerza excesivamente. No apretar el pedal del freno con
la mordaza desmontada.

11. Desmontar las pastillas e inspeccionar el forro por desgaste. Si el desgaste supera el límite,
cambie por otra nueva. El espesor mínimo debe ser de 2 mm.
Tabla 1
Espesor de las pastillas de freno
Valor medido Valor medido
Elemento medido
pastilla interna pastilla externa
Espesor de las pastillas lado izquierdo 1mm 1mm
Espesor de las pastillas lado derecho 1mm 1mm

Fuente: Elaboración Propia

12. En caso de ser necesario la sustitución de pastillas de freno, tomar en cuenta que el nuevo
espesor obliga a desplazar los cilindros. Puede ayudarse de una prensa en C o una prensa
para pistones de mordazas.

13. Sobre la superficie de las pastillas realizar un lijado en sentido diagonal, de ser necesaria
realizar, en un esmeril, el rebaje del borde de las mismas, estas dos acciones ayudaran a
mejor la funcionalidad junto con el disco de frenos.

14. A continuación proceder a inspeccionar la superficie del disco por rayas. Las rayas en la
superficie del disco y que aparecen el momento de la inspección son normales y el disco no
se considera defectuoso a menos que sean profundas. Pero cuando hay rayas profundas o en
toda la superficie del disco, es recomendable el cambio del mismo. Cuando sólo un lado está
rayado, pulir y corregir ese lado.

15. Verificar el espesor de los discos utilizando un micrómetro, y compararlo con el especificado
por el fabricante, el cual se encuentra inscrito en el diámetro exterior o en el cubo del disco.
El desgate no debe ser superior al 10%.
Tabla 2
Valores reales medidos en los disco

Elemento medido Valor de fabrica Valor medido

Espesor del disco delantero izquierdo 0.24mm 24.5mm
 Espesor del disco delantero derecho 24.5mm 24.5 mm

Fuente: Elaboración Propia

16. Determinar si existe alabeo en las caras de los discos utilizando un reloj palpador, colocado a
25 mm de su borde exterior. proporcionar un movimiento giratorio al disco con su mano, y
observar la lectura en el comprobador, la cual no debe superar los 0.15 mm. Si la medición es
mayor a este valor considere cambiar los discos y por consiguiente el juego de pastillas.
Tabla 3
Valor de alabeo de los disco

Elemento medido Valor medido

Disco delantero izquierdo o.12mm
Disco delantero derecho 0.12mm

Fuente: Elaboración Propia

17. Antes de ensamblar las mordazas de freno comprobar que los pasadores guías se muevan
suavemente sobre la superficie interior del porta mordazas, de no ser así, limpiar los
pasadores y aplicar grasa en su superficie.
Comprobación de los elementos del sistema de frenos de tambor
1. Una vez realizada la inspección del sistema de frenos de disco proceder a montar las ruedas
delanteras, y a continuación verificar el sistema de tambor en las ruedas posteriores.
2. Retire el tambor y ejecute una inspección visual para inspeccionar el estado de los distintos
componentes.
3. En el tambor verifique que no exista desgaste excesivo y rayas en el contorno de la superficie
de rozamiento. De ser el caso se procederá a rectificar el mismo o sustituirlo.
4. Comprobar el desgaste de la superficie del freno midiendo su diámetro interior y
comparándolo con lo especificado por el fabricante. Este valor suele estar inscrito en el
interior o exterior del tambor.
Tabla 4
Valores de desgaste

Elemento medido Diámetro máximo Diámetro medido

Diámetro tambor derecho 230 220
Diámetro tambor izquierdo 230 220

Fuente: Elaboración Propia

5. Cada vez que se desmonte el tambor, inspeccionar visualmente el cilindro de rueda por
presencia de fugas de líquido de frenos. Corregir la fuga, si la hubiera.
6. Una vez realizada la verificación de los tambores proceder a la comprobación de las zapatas
de freno.
7. Realice una inspección visual del sistema para descartar deformaciones, rotura y desgaste, en
los muelles de recuperación.
8. Considere que los forros de las zapatas no se deben encontrar sucios de grasa polvo o
aceites.
9. Proceder a medir el espesor del forro de zapatas el cual no deberá ser inferior a los 2 mm, de
ser al caso deberá sustituirse.
Tabla 5
Espesor de los forros de zapatas
 Elemento medido Valor medido
Espesor de los forros de zapata izquierdo 4.6
Espesor de los forros de zapata derecho 4.6

Fuente: Elaboración Propia

10. Una vez ejecutado el proceso de comprobación de los elementos de tambor se recomienda
realizar la regulación del sistema en función al dentado, posteriormente montar las ruedas y
bajar el vehículo del elevador, realice una prueba de carretera para verificar el
funcionamiento del sistema.

RESULTADOS
La comprobación del sistema de frenos de un vehículo por disco y tambor debe ser muy
minuciosa ya que de estos depende la seguridad activa que proporciona al conductor y
ocupantes. Registre los resultados obtenidos según su experiencia en la práctica.

1.- Realice una comparación entre los valores estándar y los obtenidos en la medición.
Tabla 6
Valores reales vs valores medidos en el disco
Elemento medido Valor estándar Valor medido Grado de desgaste (%)
Espesor del disco delantero izquierdo 0.25 0.24 1mm

Espesor del disco delantero derecho 0.25 o.24,5 5mm

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 7
Espesor de las pastillas de freno
Valor Valor
Elemento medido Grado de desgaste (%)
estándar medido
Espesor de las pastillas 2mm 1mm …………1mm……………………..
lado izquierdo
Espesor de las pastillas 2mm 1mm ………1mm………………………..
lado derecho
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 8
Valores de ovalamiento de discos
Elemento medido Valor estándar Valor medido Grado de desgaste (%)
0.13mm ………1mm………………………..
Disco delantero izquierdo o.12mm
0.13mm ………1mm………………………..
Disco delantero derecho o.12mm

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 9
Valores de desgaste de tambores
Grado de desgaste
Elemento medido Diámetro máximo Diámetro medido
(%)
Diámetro tambor derecho 230mm 220mm 10mm
Diámetro tambor izquierdo 230mm 220mm 10mm
 Fuente: Elaboración Propia
Tabla 10
Valores de espesor de zapatas de freno
Grado de desgaste
Elemento medido Valor estándar Valor medido
(%)
Espesor de zapata lado izquierdo 4,6 4,6 0

Espesor de zapata lado derecho 4.6 4.6 0

Fuente: Elaboración Propia

RECURSOS BIBLIOGRÁFICOS FÍSICO/DIGITAL
Robert Bosh. (2000). Conceptos, sistemas y esquemas con ABS, ASR, EBD. Edición Industrial.
Águeda E. (2011). Sistema de transmisión y Frenado. Paraninfo.
Clifton O. (2008). Automotive Brake System. Learning Thomson.
Francisco leyme Ramírez. (2015). Sistema de frenos de vehículos livianos. Recuperado el 17 de
marzo de 2017 de html.rincondelvago.com/sistemas-de-frenos-hidraulicos-en-automoviles-
livianos.html

ANEXOS
Anexo 1. – Ilustración de la vista frontal y lateral de un disco y sus medidas referenciales.

Figura 1: Medidas referenciales a considerar en un disco de frenos.

Anexo 2. – Representación de las medidas en mm referenciales de los discos de frenos.

Figura 2. Medidas referenciales a considerar en un disco de frenos

Anexo 3. – Representación de las pastillas presentes en el sistema de frenos por disco.

Figura 3. Medidas referenciales a considerar en un disco de frenos

Anexo 4. – Representación de los elementos de un sistema de tambor

Figura 4. Elementos constitutivos de un sistema de tambor
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VIDA NUEVA
SEDE MATRIZ

TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECANICA AUTOMOTRIZ

ASIGNATURA: FRENOS ABS

CÓDIGO: 20208551

NIVEL: SEXTO

JORNADA: SEMIPRESENCIA

TEMA:

GUIA PRACTICA 2 sustitución de pastillas y comprobación de tambores y disco del Aveo

famili 2009

AUTOR/ES:

MONTEZUMA JEFFERSON

DOCENTE: LUIS FRANCISCO IZA

ABRIL 2020 – SEPTIEMBRE 2020

QUITO – ECUADOR
ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO.....................................................................................................................1
OBJETIVOS.........................................................................................................................................2
MARCO TEÓRICO.............................................................................................................................3
DESARROLLO Y RESULTADOS OBTENIDOS..............................................................................4
CONCLUSIONES................................................................................................................................5
REFERENCIAS...................................................................................................................................6
ANEXOS..............................................................................................................................................7
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RESUMEN EJECUTIVO

El presente trabajo daremos a la comprobación en el sistema de frenos es uno de los

principales elementos de seguridad activa del vehículo. Entre sus diversos componentes,
los materiales de fricción, como los discos y las pastillas, requieren un mantenimiento y
una sustitución regulares, ya que están sujetos a desgaste.

Para que el sistema de frenos funcione siempre correctamente, es necesario mantener los
discos y las pastillas en perfectas condiciones. De hecho, con cada frenada, la fricción
provoca un consumo de material, tanto para las pastillas como para el disco.

Para no dañar el correcto funcionamiento del sistema de frenos, cuando se alcanza un

cierto límite de desgaste, es necesario sustituir los discos y las pastillas de freno.

Los discos indican el grosor mínimo de la banda de frenado (Min TH), mientras que las
pastillas de freno están normalmente provistas de un indicador de desgaste que indica el
momento de la sustitución.

.OBJETIVOS

Objetivo general

•• Verificar los componentes del sistema de frenado por disco para determinar las

características de funcionamiento.

Objetivos específicos

Determinar el estado de desgaste de los elementos complementarios del sistema de

disco para emitir un diagnostico técnico.

• Medir la tolerancia del disco de freno para determinar su estado de operación

en el sistema.

• Identificar los elementos constitutivos de un sistema de frenos por tambor.

• Medir la tolerancia y desgaste de los tambores de un sistema de frenos.

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VENTAJAS DESVENTAJAS
Capacidad de refri ge ración Frenada Mas esfuerzo de pedal Necesita
progresiva
Material de fricción más du
Estabilidad
DISCO Menor eficacia en frío
Dilatación de disco favorece la frenada
Necesita freno de mano adi
Facilidad instalación y cambio de
pastillas Mayor coste
Efecto auto frénate Mayor superficie frénate
Mala evacuación de calor May
Posibilidad de usar material de fricción pedal por dilatación
más blando
TAMBOR Alta posibilidad de bloqueo
Posibilidad sencilla de freno de mano
Alta posibilidad de fading
Menor costo
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MARCO TEÓRI

El tambor gira junto con las ruedas. En el momento en que se acciona el freno, unas

zapatas son presionadas contra el tambor generando fricción para detener el vehículo.Este

proceso genera calor. Cuando el calor no se disipa rápidamente las balatas o zapatas se

sobrecalientan y el freno deja de funcionar. Esto es conocido como cristalización de las

balatas.

Pérdida de eficacia en frenado La pérdida de eficacia de los frenos se conoce como

fadding. El calentamiento excesivo provoca la disminución de adherencia del material

empleado en los revestimientos de las zapatas. Una vez se enfría el material recupera sus

características. Este fenómeno también se ocasiona cuando el líquido de frenos se

vaporiza temporalmente en los bombines debido a su deficiente calidad El sistema de

frenos de tambor tiene la ventajas de ser muy efectivo, tener un bajo coste y una larga

duración.1 Pero posee el inconveniente de la ventilación.

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Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de

disipar el calor generado por la fricción, lo que hace que se sobrecalienten fácilmente. En

esos casos, el tambor se deforma por lo que es necesario presionar con más fuerza para

obtener una frenada aceptable.Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el

sistema contra proyecciones de agua, barro, etc.., haciéndoles más idóneos para

condiciones de nieve o lluvia, en caminos o carreteras secundarias.

Freno de tambor simplex:

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Este tipo de freno, cuenta con las zapatas montadas sobre el plato, donde uno de sus

extremos está fijado al soporte de articulación y accionadas mediante un solo bombín de

doble pistón. Su funcionamiento, es muy sencillo, ya que, durante el frenado una de las

zapatas llamada primaria, se apoya en el tambor en sentido contrario al mismo,

efectuando gran presión sobre el tambor. La zapata secundaria, tiende a ser expulsada por

efecto del giro del tambor, por lo que su presión de frenado es inferior.

Freno de tambor twinplex

Bombines en un Freno : Este freno, dispone las zapatas de forma que ambas son

primarias, para obtener una mayor fuerza de frenado. Las zapatas están accionadas por

un doble bombín de un solo pistón para cada zapata, de modo que la presión es la misma

por ambos lados del tambor. Es un sistema muy eficaz pero muy sensible a la variación del

coeficiente de rozamiento.

9
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Freno de tambor dúplex : Este freno es una variante del tipo TWINPLEX, con la

diferencia de que las zapatas, en este caso son secundarias, accionadas mediante un

sistema de articulación en posición flotante, acoplando al tambor en toda su superficie

ejerciendo una presión uniforme sin que se produzcan acuñamientos.

Freno de tambor dúo-servo : Bombin está compuesto por dos zapatas primarias

montadas en serie, con lo que se aumenta el efecto de autobloqueo. En este tipo de freno,

una zapata empuja a la otra a través de una biela de acoplamiento. Tiene el mismo defecto

que el modelo SIMPLEX, y es que es muy eficaz pero muy sensible a las variaciones en el

coeficiente de rozamiento.

Además de ser adecuadas y fiables, las pinzas de freno regeneradas Brembo representan

una elección respetuosa con el medio ambiente, siguiendo las políticas de la empresa

basadas en la reducción del impacto medioambiental, que en este caso son posibles

gracias al reciclaje del cuerpo de la pinza.

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Tipos de frenos: Los principales tipos de frenos son los frenos de tambor y los frenos de

disco.

Frenos de tambor: Estos frenos están situados en la rueda y fueron los primeros en ser

utilizados. A partir de los años 60 comenzaron a ser sustituidos por frenos de disco en el

eje delantero. El principal problema con este tipo de discos es que su capacidad de

refrigeración es muy pequeña y tanto su mantenimiento como su montaje es más complejo

que el de los frenos de disco. Además, su parada es más repentina y esto puede causar un

mayor peligro de vuelco del coche. Sin embargo, son frenos muy eficientes y su desgaste es

menor que el de otros tipos de frenos.

Frenos de disco : Este tipo de freno se puede montar dentro de la rueda o fuera de las

ruedas. Se caracterizan porque tienen una superficie de fricción más pequeña, pero se

enfrían más rápidamente y su frenado es más progresivo al mismo tiempo que

efectivo.Como negativo, hay que señalar que se desgastan más fácilmente que los frenos de

tambor y que pueden torcerse, agrietarse u oxidarse porque son muy sensibles a factores

como la humedad o el polvo.

DESARROLLO

1.Utilizar los equipos de protección personal necesario tener mejor seguridad en el proceso de
realizar la guía práctica importante tener a mano las herramientas necesarias para realizar la
practica adecuadamente

2.Procedemos a llevamos al taller el vehículo, a elevar el vehículo utilizando un gato hidráulico y

montarlo sobre caballetes para que quede seguro y no tener accidentes
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Usa el gato para levantar el coche y termina de quitar los tornillos de la rueda con la llave cruz.
Cuando los hayas quitado todos, podrás retirar la rueda y acceder al sistema de frenos.

 Gato: para levantar el coche y poder desmontar las ruedas.

 Llave cruz: para aflojar los tornillos de las ruedas.
 Llave Allen: para retirar los tornillos que no pueden ser retirados con la llave cruz.
 Destornillador plano: para hacer palanca y separar las pastillas de freno de los discos
de freno.
NOTA : Se debe hacer con el coche apagado y en una zona llana para evitar
problemas posteriores con el líquido o dificultades a la hora de elevar el coche

Figura 1: Procedemos a llevamos al taller el vehículo

Fuente: fuente propia

3. Gira la dirección del coche y afloja los tornillos de la rueda

Gira la dirección del coche hacia la rueda cuya pastilla de frenos quieras cambiar y verificar el
disco para ver si no esta con fisuras o torcidos . Es decir, si quieres cambiar las de la derecha,
deberías girar hacia la derecha. Después, usa la llave cruz para aflojar los tornillos, aunque sin
terminar de sacarlos.

4. Extrae las pastillas de freno

Tendrás delante de ti las pastillas de freno y el disco. Una vez identifiques la pastilla, usa la llave
Allen para retirar los tornillos que la sujetan y haz palanca con el destornillador para poder
extraerla.

Debes hacer la palanca apoyando el extremo del destornillador en las pastillas y con los bordes
del disco, nunca sobre la superficie de contacto del mismo los iscos se en cuentran en perfecto
estado solo se procede a lijar .
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. Figura 2: Tendrás delante de ti las pastillas de freno y el disco

Fuente: fuente propia

5.. Las nuevas pastillas entrarán a presión. Solo tendrás que introducirlas un poco de lado para
que entren y engancharlas a la chapa superior metálica. Cuando estén dentro, comprime y ajusta
el pistón de freno para encajarlas perfectamente y vuelve a atornillarlas con la llave Allen.

1. Rueda trasera derecha.

2. Rueda trasera izquierda.

3. Rueda delantera derecha.

4. Rueda delantera izquierda.

NOTA: Si el coche tiene el volante a la derecha, el orden sería el contrario en cuanto a las
direcciones. Siempre se comienza por la rueda más alejada del volante hasta llegar a
aquella que está junto a él.

Figura 3: . Despues de aser el cambio de líquido de frenos hay que purgar

Fuente: fuente propia

6 . Monta de nuevo la rueda

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Coge la rueda y vuelve a montarla con la llave cruz hasta que esté completamente sujeta. Revisa
que no haya ningún tornillo suelto ni flojo, tanto en la rueda como en la propia pastilla.

Figura 4: Coge la rueda y vuelve a montarla con la llave cruz

Fuente: fuente propia

7. Después de terminar el proceso de el cambio de pastillas y verificación de los discos vamos a

las ruedas traseras aflojamos con la llave de ruedas luego alzamos con el gato hidráulico en la
corona para sacar las dos ruedas

NOTA: colocar bien el gato hidráulico para no tener accidentes

Figura 6: alzamos con el gato hidráulico en la corona para sacar las dos ruedas

Fuente: fuente propia

8. Empezamos a sacar las ruedas ya sacado las ruedas procedemos a sacar el tambor dando unos
golpes o ponemos dos tornillos en el medio del tambor y empezamos ajustar los tornillos para que
se desplaza el tambor

.NOTA : no golpear los tambores con el martillo ya que se puede dañar el tambor
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Figura 7: comprueba el nivel del líquido de frenos.

Fuente: fuente propia

9. Ya sacado el tambor procedemos a verificar las zapatas también el bombín la zapatas no tiene
cristalización así que se procede a limpiar con una brocha y sopletear el bombín verificamos que
no tenga fugas y ya limpiado los dos tambores procedemos a colocar las ruedas ya que se
encuentra en buen estado las zapatas

Figura 8: tambor procedemos a verificar las zapatas también el bombín

Fuente: fuente propia

MANTENIMIENTO

Se recomienda revisar los frenos cada 15.000/20.000 kilómetros, aunque esto debe hacerse
inmediatamente cuando se produzcan vibraciones. Las principales señales que indican el
desgaste o deterioro del disco y las almohadillas son:

Encender la luz indicadora (si la hay, y sólo para las pastillas)

ruidos durante el frenado

presencia de vibraciones

presencia de líneas circulares profundas o grietas radiales en la banda de frenado

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señales de sobrecalentamiento

En algunos casos, el nivel de líquido de frenos también puede proporcionar información

útil sobre el desgaste de los discos y las pastillas.

Compruebe el estado de los dispositivos de frenado al menos cada 20.000 km. Hacerlo
cada vez más podría poner en peligro la vida del conductor y de los posibles pasajeros. En
este punto también es importante pensar en la calidad de los componentes que se instalan,
como el tipo de pastillas de freno, la calidad del líquido de frenos, etc.

Mantener una velocidad prudente también tiene un impacto directo en el desgaste de los
frenos porque no tenemos que golpearlos continuamente.

Cuando notamos alguna anomalía en el frenado, como vibraciones o temblores al pisar el

freno o ruido al frenar, debemos llevar el vehículo al servicio técnico porque no está
indicando que algo no está funcionando correctamente.

DIAGNOSTICO DE FALLAS COMUNES

Tambor cristalizado

La superficie de fricción del tambor presenta un aspecto de espejo o brillante. El efecto

cristalizado es causado por una elevada temperatura de funcionamiento del tambor y
supone una reducción de la eficacia de frenado y chirridos al frenar. Puede deberse al uso
del freno continuo con escasa intensidad, unos muelles vencidos que no retornan la zapata
o un bombín clavado. Si la cristalización es leve, es posible rectificar o esmerilar el
tambor. Si la cristalización es severa, es necesario sustituir el tambor.

Tambor quemado

El tambor dispone de puntos calientes y un color azulado en la superficie de fricción. Esta

condición se produce por exceso de temperatura durante su funcionamiento. El
sobrecalentamiento puede venir por el uso abusivo del freno, desgaste excesivo del tambor
o unos muelles que no retornen correctamente las zapatas de freno. Si el tambor presenta
coloraciones variables es necesaria su sustitución.

Zapatas cristalizadas

El ferodo de la zapata presenta un color brillante y la zapata tiende a chirriar al frenar,

disponiendo de una eficacia de frenado reducida por este estado. La cristalización, de
igual manera que en el tambor, se produce por un sobrecalentamiento normalmente
provocado por un roce constante entre la zapata y el tambor. Las causas más comunes
suelen ser unos muelles que no retornan correctamente la zapata, un bombín clavado o un
uso del freno continuo y de poca presión, pudiendo lijar la zapata para solucionar este
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problema si no es muy grave. En caso contrario, es necesario sustituir las zapatas y
verificar el estado del tambor.

El principal problema con este tipo de discos es que su capacidad de refrigeración es muy
pequeña y tanto su mantenimiento como su montaje es más complejo que el de los frenos
de disco. Además, su parada es más repentina y esto puede causar un mayor peligro de
vuelco del coche.

COMPROBACIONES

Figura 9: Comprobación

Fuente: fuente propia

RESULTADOS OBTENIDOS

Disco y pastilla: la pareja perfecta

El uso de un disco de mala calidad, además de poner en peligro la seguridad y eficiencia
del frenado, también causa el deterioro de la pastilla de freno. Por el contrario del mismo
modo, si no se reemplaza un componente desgastado, se producirá un mayor desgaste o
deterioro del otro componente.
El disco y la almohadilla trabajan en simbiosis, por lo que su mantenimiento debe
realizarse teniendo en cuenta esta característica.
Es importante recordar que al cambiar los discos de freno, también se deben cambiar las
pastillas de freno.
Por otra parte, las pastillas de freno se pueden sustituir sin cambiar los discos de freno,
siempre que no estén demasiado desgastadas (espesor de la banda de frenado próximo al
mínimo previsto).

De hecho, las pastillas de freno se desgastan más rápido que los discos. Normalmente, un
juego de almohadillas dura la mitad de tiempo que un disco.

Siempre es necesario un rodaje corto

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Los discos y las pastillas forman la parte central del sistema de frenado y su perfecta
eficacia afecta a la seguridad activa del vehículo.
Cuando se sustituyen los discos y las pastillas, es necesario un breve periodo de rodaje
(aproximadamente 300 km). Durante este período, es necesario un frenado breve y suave
para permitir la correcta alineación de la superficie de las pastillas en contacto con el
disco. Un funcionamiento incorrecto puede provocar un desgaste irregular de los
componentes y poner en peligro el rendimiento del sistema de frenos.

No hay un intervalo de tiempo exacto en tiempo ni en kilómetros para cambiar las pastillas
de freno del coche. Dependiendo del modelo y del uso del automóvil el desgaste será
mayor y la vida útil de las pastillas será menor. Como recomendación general es
aconsejable revisar las pastillas alrededor de los 20.000 kilómetros.

Por ejemplo, si conduces por ciudad el desgaste de las pastillas de freno es mayor que si lo
haces por carretera. Además, las pastillas delanteras se desgastan el doble de rápido que
las traseras, por lo que es necesario cambiarlas antes.

De todas formas, puedes descubrir si las pastillas han llegado al final de su vida útil con el
indicador de desgaste de tu coche. Es un testigo luminoso, cuyo símbolo podrás encontrar
en el manual de tu coche, que se iluminará cuando las pastillas tengan que ser cambiadas.

Si tu coche no tiene dicho indicador puedes saber el estado de las pastillas midiendo su
grosor. Las pastillas suelen tener un indicador de grosor mínimo y, en caso de que no lo
tengan, verifica que su grosor sea superior a 1-1.5 milímetros. En caso contrario, las
pastillas deben ser cambiadas.

Figura 10:

Fuente: fuente propia

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CONCLUSIO
NES
Siete de cada diez automóviles circula con el líquido de frenos en mal estado. Sin duda son

conclusiones alarmantes dado el papel crucial que juega el líquido de frenos en la

conducción segura. La principal función del líquido de frenos es transmitir la fuerza

ejercida sobre el pedal de freno, por lo que es un elemento fundamental. Este debe tener un

punto de ebullición muy alto, estando siempre en funcionamiento a altas temperaturas

(+250ºC), principalmente en frenadas de emergencia o frenadas contínuas.

Para comprobar que el líquido de frenos está en perfecto estado, el color debe ser amarillo

transparente y encontrarse siempre entre las dos marcas de máximo y mínimo. Además, es

recomendable cambiarlo entre el primer año y el tercero de uso del vehículo.

El sistema de frenos tiene que estar en las mejores condiciones, ya que es el máximo

responsable de detener el vehículo en el menor tiempo posible. Con un mantenimiento

correcto, un trabajo profesional y un líquido de máxima calidad, lograremos mejorar

nuestra seguridad, acortaremos la distancia de frenada y prolongaremos la vida de

nuestro sistema de frenos.

Ignorar el mantenimiento del líquido de frenos puede tener consecuencias nefastas en la

carretera. Al no renovar nuestro líquido de frenos, éste puede absorber humedad y reducir

su efectividad, puede producirse un deterioro acelerado de los elementos de frenada y,

además, se pierde potencia de frenada, afectando directamente a la seguridad. Por esto es

necesario acudir y realizar las revisiones correspondientes para el mantenimiento de todos

los elementos de nuestro vehículo

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REFERENCIAS

BIBLIOGRAFÍA

https://www.askix.com/sustitucion-de-zapatas-de-freno-traseros-y-freno-en-un-citroen-c3-de-
06.html

http://kashima.campuseina.com/mod/book/view.php?id=7614&chapterid=9441

https://www.endado.com/consejos/como-cambiar-las-pastillas-de-freno-del-coche/

https://mantenimiento.win/mantenimiento-al-sistema-de-frenos/

ANEXO