Mejoramiento Gestion Transito Concepcion Hualqui Inf Final PDF

TESTING INGENIERÍA DE PROYECTOS LTDA.
MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE

CONCEPCIÓN Y HUALQUI
INFORME FINAL
INDICE GENERAL
Contenido
TAREA 1: RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES, REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO

1. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES, REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO .................. 1
1.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE ......................................................................... 1
1.1.1 “ANÁLISIS DE LA RED VIAL BÁSICA DEL GRAN CONCEPCIÓN, ETAPA I” .................................. 1
1.1.2 “ANÁLISIS DE LA RED VIAL BÁSICA DEL GRAN CONCEPCIÓN, ETAPA III” ............................... 5
1.1.3 “IMPLEMENTACIÓN ASISTENCIA TÉCNICA PROGRAMA BIRF 3028-CH, VIII REGIÓN, V
ETAPA, OT Nº 13” ...................................................................................................................................... 6
1.1.4 “IMPLEMENTACIÓN ASISTENCIA TÉCNICA PROGRAMA BIRF 3028-CH, VIII REGIÓN, V
ETAPA, OT Nº 16” ...................................................................................................................................... 7
1.1.5 “ANÁLISIS DE LA RED VIAL BÁSICA DEL GRAN CONCEPCIÓN, ETAPA V, OT 1, OT 4 Y OT 10”
10
1.1.6 “ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA EN EL GRAN
CONCEPCIÓN”, MTT-SECTRA (2011). ................................................................................................. 15
1.1.7 “MEDICIONES DE DEMANDA DE PASAJEROS EN SERVICIOS DE BUSES Y TAXIBUSES EN EL
GRAN CONCEPCIÓN”, MIDEPLAN-SECTRA (2008) .......................................................................... 17
1.1.8 “MEJORAMIENTO INTERCONEXIÓN VIAL COSTANERA - CENTRO DE CONCEPCIÓN”,
MIDEPLAN-SECTRA (2009). .................................................................................................................. 17
1.1.9 “MEJORAMIENTO PAR VIAL COLLAO - GENERAL NOVOA EN CONCEPCIÓN”, SECTRA (2011)
20
1.2 REVISIÓN METODOLÓGICA ............................................................................................................ 21
INFORME FINAL 19-03- 2015

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI
TAREA 2.CATASTROS
2.CATASTROS................................................................................................................................................................. 1
2.1. CATASTRO DE PROYECTOS VIALES Y ANTECEDENTES URBANOS....................................................... 1
2.1.1.PROYECTOS VIALES.................................................................................................................................. 1
2.1.2 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES Y URBANISMO ............. 2
2.2. CATASTRO DE RUTAS DE CAMIONES ........................................................................................................... 12
2.3. CATASTRO DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................................................................ 13
2.4. CATASTRO DE INFRAESTRUCTURA VIAL BÁSICA ................................................................................... 18
TAREA 3. MEDICIONES DE TRANSITO

3. MEDICIONES DE TRANSITO ................... ……………………………………………………………..1
3.1 MEDICIONES CONTINUAS DE FLUJO… ....... …………………….………………………………...1
3.1.1 DEFINICIÓN METODOLOGÍA DE TOMA DE DATOS… ............. ………………………………………………..1
3.1.2 PREPARACIÓN EN GABINETE DE LA TOMA DE DATOS ............. ………………………………………………5
3.1.3 DIGITACIÓN, VALIDACIÓN Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ................ ………………………….....5
3.1.4 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS……… ........... …………………………………………………………….5
3.2 DEFINICIÓN DE LÍMITES HORARIOS DE LOS PERIODOS DE ANÁLISIS… ........…………...18
3.2.1 SECTOR LIENTUR (CC01 Y CC02)………………………… ............... …………………………………….18
3.2.2 SECTOR CAMINO A NONGUÉN (CC03 Y CC04)…………… ............ ……………………………………….19
3.2.3 SECTOR HUALQUI (CC05 Y CC06)………………………… ............... ……………………………………20
3.2.4 PERIODIZACIÓN RESULTANTE Y HORARIOS DE MEDICIÓN……………………………………..………...20
3.3 MEDICIONES PERIÓDICAS FLUJO…………………… ............ …………………………………....21
3.3.1 DEFINICIÓN METODOLOGÍA DE TOMA DE DATOS…… .................. ………………………………..……….22
3.3.2 PUNTOS DE CONTROL……………… ........... ……………………………………………………..………..23
3.3.3 PREPARACIÓN EN GABINETE DE LA TOMA DE DATOS… .................. ………………………….……………35
3.3.4 DIGITACIÓN, VALIDACIÓN Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN… ............... ……….………………...35
3.3.5 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS………… ............... ………………………………………………….…..35
3.4 MEDICIONES DE TIEMPOS DE VIAJE Y CÁLCULO DE VELOCIDADES ............... ……...…..71
3.4.1 EJES DE MEDICIÓN…………………………………………………………………. ................…….……..73
3.4.2 DEFINICIÓN METODOLOGÍA DE TOMA DE DATOS… .............. ……………….……………..……..………..74
3.4.3 PREPARACIÓN EN GABINETE DE LA TOMA DE DATOS… .............. …………….……….……………..…….76
3.4.4 TOMA DE DATOS EN TERRENO…………………… ................ …………………..…………………………76
3.4.5 DIGITACIÓN, VALIDACIÓN Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ............... ……………………............76
3.4.6 PRESENTACIÓN DE RESULTADO………………………………… ............... ……………………………….77
3.5 MEDICIONES DE FLUJO PEATONAL…………………… ............... ……………………………….77
3.6 MEDICIONES DE DEMORAS........ ……………………………………………………………………77
3.6.1 DEFINICIÓN METODOLOGÍA DE TOMA DE DATOS ................... ………………………………………………84
3.6.2 PREPARACIÓN EN GABINETE DE LA TOMA DE DATOS.................... ……………………………….…………85
3.6.3 TOMA DE DATOS EN TERRENO…........... ……………………………………...……………………………85
3.6.4 DIGITACIÓN, VALIDACIÓN Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ....................... ………………………..85
3.6.5 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS…………………………………………...……………………………….85
3.7 MEDICIÓN DE TASAS DE OCUPACIÓN EN ARCOS……................ ..…………………………….86
3.7.1 UBICACIÓN DE PUNTOS CONTROL……………… ...... .…………………………………………………….86
3.7.2 DEFINICIÓN METODOLOGÍA DE TOMA DE DATOS… ........ ………………………………………………….88

3.7.3 HORARIOS DE MEDICIÓN………………………… ....... ...…………………………………………………89
3.7.4 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS… ........................... ……………………………………………………...89
3.8 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE ACCIDENTES DE TRÁNSITO ………...………89
TAREA 4. LEVANTAMIENTO PLANIMÉTRICO

4. LEVANTAMIENTO PLANIMÉTRICO .............................................................................................. 1-1
TAREA 5. CALIBRACIÓN DE REDES DE MODELACIÓN

5. CALIBRACIÓN DE REDES DE MODELACIÓN ................................................................................................................ 1
5.1. DEFINICIÓN DE LAS REDES DE MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................. 1
5.2. DEFINICIÓN DE ZONIFICACIÓN .................................................................................................................. 2
5.3. CODIFICACIÓN DE LAS REDES DE MODELACIÓN PARA SATURN ............................................................. 3
5.3.1. DEFINICIÓN TOPOLÓGICA DE LA RED ........................................................................................... 3
5.3.2. CARACTERIZACIÓN DE ARCOS Y NODOS ...................................................................................... 5
5.3.3. REPRESENTACIÓN DE FLUJOS FIJOS .............................................................................................. 6
5.4. DEFINICIÓN DE LA ZONIFICACIÓN DEFINITIVA ...................................................................................... 21
5.5. PRECALIBRACIÓN...................................................................................................................................... 22
5.6. ESTIMACIÓN DE MATRICES DE VIAJES DE TRANSPORTE PRIVADO Y CALIBRACIÓN DE REDES, AÑO DE
CALIBRACIÓN ....................................................................................................................................................... 24
5.6.1. DEFINICIÓN SET DE CONTEOS ..................................................................................................... 25
5.6.2. MATRICES A PRIORI .................................................................................................................... 26
5.6.3. CALIBRACIÓN Y ESTIMACIÓN DE MATRICES .............................................................................. 26
5.6.4. AJUSTE FLUJOS ASIGNADOS ........................................................................................................ 27
5.6.5. AJUSTE VELOCIDADES ................................................................................................................. 41
5.7. CONCLUSIONES ......................................................................................................................................... 46
TAREA 6:DEFINICIÓN SITUACIÓN BASE

6. MODELACIÓN SITUACIÓN BASE ................................................................................................................................... 1
6.1. MODELACIÓN Y SIMULACIÓN DE TRANSPORTE ....................................................................................... 1
6.2. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHÍCULOS LIVIANOS ............................................................................ 2
6.3. PROYECCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................................................ 2
6.4. PROYECCIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA ............................................................................................. 2
6.5. DEFINICIÓN DE LA SITUACIÓN BASE CONCEPCIÓN .................................................................................. 3
6.5.1 REDES DE MODELACIÓN SATURN Y TRANSYT ............................................................................................. 3
6.5.2 PARÁMETROS DE MODELACIÓN ................................................................................................................... 7
6.5.3 PROCESO ITERATIVO..................................................................................................................................... 7
6.5.4 ASIGNACIÓN ................................................................................................................................................. 7
6.6. DEFINICIÓN DE LA SITUACIÓN BASE HUALQUI ...................................................................................... 14
6.5.5 REDES DE MODELACIÓN SATURN Y TRANSYT ........................................................................................... 14
6.5.6 PARÁMETROS DE MODELACIÓN ................................................................................................................. 15

6.5.7 PROCESO ITERATIVO................................................................................................................................... 15
6.5.8 ASIGNACIÓN ............................................................................................................................................... 15
TAREA 7. DIAGNOSTICO DE OPERACIÓN DE LA RED VIAL EN CADA AREA DE ESTUDIO

7. DIAGNOSTICO DE OPERACIÓN DE LA RED VIAL EN CADA AREA DE ESTUDIO ................. 1
7.1. DIAGNÓSTICO URBANO ....................................................................................................................... 2
7.1.1. TRAMOS FORTALEZAS Y DEBILIDADES EJE LIENTUR, EJE NONGUÉN Y HUALQUI. ............... 2
7.1.2. IDENTIFICACIÓN DE CONDICIONANTES URBANAS EJES LIENTUR Y NONGUÉN .................. 17
7.2. DIAGNÓSTICO DE INFRAESTRUCTURA VIAL ............................................................................. 33
7.3. DIAGNÓSTICO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL .................................................................... 44
7.3.1. ASPECTOS GENERALES ....................................................................................................................... 44
7.3.2. ASIGNACIÓN DE FLUJOS Y NIVELES DE SATURACIÓN ................................................................ 44
7.3.3. ACCIDENTES ........................................................................................................................................... 54
TAREA 8:. DEFINICION DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES

8. DEFINICION DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES .......................................................................................................... 1
8.1. DESCRIPCIÓN GENERAL PREDISEÑOS......................................................................................................................... 2
8.1.1. LIENTUR ......................................................................................................................................... 2
8.1.2. CAMINO A NONGUÉN ..................................................................................................................... 5
8.1.3. CENTRO HUALQUI .......................................................................................................................... 9
8.2. DESARROLLO DE LOS PREDISEÑOS ........................................................................................................................... 16
8.2.1. PREDISEÑO GEOMÉTRICO ............................................................................................................. 17
8.2.2. PREDISEÑO OPERACIONAL ........................................................................................................... 19
8.2.3. PREDISEÑO DE ESTRUCTURAS ..................................................................................................... 21
8.2.4 PREDISEÑO DE EXPROPIACIONES .................................................................................................. 21
TAREA 9. MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES .................................................... 1

9. MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES ....................................................................................................... 1
9.1. RED SATURN .................................................................................................................................. 1
9.2. RED TRANSYT ................................................................................................................................ 1
9.3. PARÁMETROS DE MODELACIÓN .................................................................................................... 1
9.4. PROCESO ITERATIVO ...................................................................................................................... 2
9.5. ASIGNACIÓN .................................................................................................................................. 2

TAREA 10. ESTIMACION DE COSTOS DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES

10. ESTIMACION DE COSTOS DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES………………...1
TAREA 11. EVALUACION SOCIAL

11. EVALUACION SOCIAL ................................................................................................................................................. 1
11.1. DEFINICIONES INICIALES ............................................................................................................................ 2
11.1.1. PROYECCIÓN DE LOS BENEFICIOS ..................................................................................... 2
11.1.2. TASAS DE OCUPACIÓN ....................................................................................................... 2
11.1.3. EXTENSIÓN DE LA PERIODIZACIÓN ................................................................................... 3
11.1.4. VECTOR DE PRECIOS SOCIALES ......................................................................................... 3
11.1.5. TASA DE DESCUENTO ........................................................................................................ 4
11.2. COSTOS DE INVERSIÓN ............................................................................................................................... 4
11.3. ESTIMACIÓN DE CONSUMOS ...................................................................................................................... 5
11.3.1. CONSUMOS DE TIEMPO Y COMBUSTIBLE .......................................................................... 5
11.3.2. OTROS COSTOS DE OPERACIÓN ....................................................................................... 11
11.4. ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS ................................................................................................................... 14
11.5. EVALUACIÓN SOCIAL ................................................................................................................................ 24
11.5.1. INDICADORES ECONÓMICOS ............................................................................................. 24
11.5.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ............................................................................................. 27
11.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................................... 28
TAREA 12. ESTUDIOS DE BASE PARA LA DEFINICION DEL ANTEPROYECTO

12. ESTUDIOS DE BASE PARA LA DEFINICION DEL ANTEPROYECTO................................................................................ 1
12.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO. .............................................................................................................. 2
12.1.1 GENERALIDADES ............................................................................................................................ 2
12.1.2 TECNOLOGÍAS ................................................................................................................................ 2
12.1.3 ALCANCE DE LA TOPOGRAFÍA ........................................................................................................ 2
12.1.4. SISTEMA DE REFERENCIA ................................................................................................... 3
12.1.5 LEVANTAMIENTO PLANIMÉTRICO Y ALTIMÉTRICO ....................................................................... 4
12.1.6 MECÁNICA DE SUELOS ................................................................................................................... 5
12.1.7 PROGRAMA DE RECONOCIMIENTO Y MUESTREO ............................................................................ 5
12.1.8 ENSAYOS DE LABORATORIO ........................................................................................................... 6
12.1.9 MONOGRAFIA DE SERVICIOS .......................................................................................................... 8
12.1.10 ALCANTARILLADO DE AGUAS LLUVIAS, AGUAS SERVIDAS Y AGUA POTABLE ................... 8
12.1.11 REDES ELÉCTRICAS Y TELEFÓNICAS ................................................................................... 8
12.1.12 REDES DE GAS ..................................................................................................................... 9
12.1.13 TRÁNSITO ............................................................................................................................ 9
12.1.14 CATASTRO DE PAVIMENTOS .............................................................................................. 23
12.1.15 CATASTRO DE EXPROPIACIONES ....................................................................................... 25
12.2. ANTECEDENTES DE AGUAS LLUVIAS ......................................................................................................... 26

12.2.1 ANTECEDENTES PLUVIOMÉTRICOS .............................................................................................. 26
12.2.2. DETERMINACIÓN DE CURVAS INTENSIDAD – DURACIÓN - FRECUENCIA ........................ 31
12.3. CONDICIONATES URBANOS ............................................................................................................. 35
TAREA 13.1 ANTEPROYECTO DE PAVIMENTACION

13.1. ANTEPROYECTO DE PAVIMENTACIÓN ....................................................................................................... 1
13.1.1. DISEÑO GEOMÉTRICO................................................................................................................................. 1
13.1.2. DESCRIPCIÓN GEOMÉTRICA DE LA SOLUCIÓN. ........................................................................................ 2
13.1.2.1. LIENTUR ............................................................................................................................. 2
13.1.3. EJES DE REPLANTEO .................................................................................................................................. 4
13.1.2.2. CAMINO A NONGUEN ......................................................................................................... 6
13.1.4. DISEÑO ALTIMÉTRICO. ............................................................................................................................. 10
13.1.5. PAVIMENTOS Y ACERAS ........................................................................................................................... 11
TAREA 13.2.DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

13.2. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS................................................................................................... 1
13.2.1. SOLICITACIONES DE TRÁNSITO .......................................................................................... 2
13.2.2. MECÁNCIA DE SUELOS....................................................................................................... 5
13.2.3. SECTORIZACIÓN PARA DISEÑO .......................................................................................... 5
13.2.4. DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................................................................... 6
TAREA 13.3.ANTEPROYECTO DE SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN

13.3. ANTEPROYECTO DE SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN ............................................................................ 1
13.3.1. ASPECTOS DE DISEÑO ........................................................................................................ 2
13.3.2. SEÑALIZACIÓN.................................................................................................................... 7
13.3.3. DEMARCACIÓN ................................................................................................................. 12
13.4. ANTEPROYECTO DE SEMÁFOROS

13.4. ANTEPROYECTO DE SEMÁFOROS. ......................................... ……………………………………………..1
13.4.1. INTERSECCIONES CONSIDERADAS EN EL ANTEPROYECTO .................. ………………………….3
13.4.2. NORMAS Y CRITERIOS DE INSTALACIÓN ................... ………………………………………...…6
13.4.3. PROGRAMACIONES..................... …………………………………………………………………7

TAREA 13.5.ANTEPROYECTO RESTITUCIÓN DE SERVICIOS
13.5. ANTEPROYECTO RESTITUCIÓN DE SERVICIOS .......................................................................... 1
13.5.1 EJE LIENTUR .................................................................................................................................. 1
13.5.2 CAMINO A NONGUEN .................................................................................................................. 11
TAREA 13.6.ANTECEDENTES PLUVIOMÉTRICOS

13.6. ANTECEDENTES PLUVIOMÉTRICOS ............................................................................................... 1
TAREA 13.7.ANTEPROYECTO DE ESTRUCTURAS

13.7. ANTEPROYECTO DE ESTRUCTURAS ........................................................................................................... 1
13.7.1. PROYECTO PUENTES CALLE LIENTUR ........................................................................................... 2
13.7.2. PROYECTO DE PUENTES SOBRE ESTERO NONGUÉN...................................................................... 4
TAREA 13.8 ANTEPROYECTO DE DISEÑO URBANO

13.8 ANTEPROYECTO DE DISEÑO URBANO ........................................................................................... 1
13.8.1 CRITERIOS DE DISEÑO DE PAISAJISMO Y URBANISMO ................................................................ 1
13.8.2 DEFINICIÓN DE IMAGEN OBJETIVO ............................................................................................... 5
13.8.3 CRITERIOS Y REQUERIMIENTOS DE DISEÑO URBANO ................................................................. 6
13.8.4 PROYECTO DE DISEÑO URBANO ................................................................................................. 13
13.8.5 PROPUESTA GENERAL DE DISEÑO URBANO ............................................................................... 15
TAREA 13.9 ANTEPROYECTO DE EXPROPIACIONES

13.9 ANTEPROYECTO DE EXPROPIACIONES ...................................................................................................... 1
13.9.1 INTRODUCCIÓN. ............................................................................................................................. 1
13.9.2 ESTUDIOS DE BASE ........................................................................................................................ 1
13.9.3 ANTEPROYECTO DE EXPROPIACIONES .......................................................................................... 2
13.9.4 PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONES ........................................................................ 7
TAREA 14. CUBICACIONES DE COSTOS DE LOS ANTEPROYECTOS

14. CUBICACIONES DE COSTOS DE LOS ANTEPROYECTOS............................................................................. 1

TAREA 15. MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
15. MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES.................................................................................... 1
15.1. MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE...................................................................................................... 1
15.1.1. REDES DE MODELACIÓN SATURN Y TRANSYT ............................................................................. 1
15.1.2. PARÁMETROS DE MODELACIÓN .................................................................................................... 6
15.1.3. PROCESO ITERATIVO ...................................................................................................................... 6
15.1.4. ASIGNACIÓN .................................................................................................................................. 6
15.2. MODELACIÓN DE LOS ANTEPROYECTOS................................................................................................. 13
15.2.1. RED SATURN ................................................................................................................................ 13
15.2.2. RED TRANSYT .............................................................................................................................. 13
15.2.3. PARÁMETROS DE MODELACIÓN .................................................................................................. 13
15.2.4. PROCESO ITERATIVO .................................................................................................................... 14
15.2.5. ASIGNACIÓN ................................................................................................................................ 14
15.3. JUSTIFICACIÓN DE SEMÁFOROS ............................................................................................................... 27
15.3.1. JUSTIFICACIÓN CON FLUJOS DE 8 HORAS ................................................................................... 27
15.3.2. JUSTIFICACIÓN CON FLUJOS DE 4 HORAS ................................................................................... 28
15.3.3. RESULTADOS DE MODELACIONES............................................................................................... 30
15.4. MICROSIMULACIÓN DE LOS ANTEPROYECTOS ....................................................................................... 32
15.4.1. PARÁMETROS DE MODELACIÓN .................................................................................................. 39
15.4.2. PLANES DE CONTROL DE TRÁFICO ............................................................................................. 39
15.4.3. DEMANDAS DE TRÁFICO ............................................................................................................. 39
15.4.4. PLANES DE TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................................. 39
15.4.5. RESULTADOS MICROSIMULACIÓN ............................................................................................... 39
15.5. EVALUACIÓN SOCIAL ................................................................................................................................ 52
15.5.1. DEFINICIONES INICIALES ............................................................................................................. 52
15.5.2. COSTOS DE INVERSIÓN ................................................................................................................ 55
15.5.3. ESTIMACIÓN DE CONSUMOS........................................................................................................ 56
15.5.4. ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS ....................................................................................................... 60
15.5.5. EVALUACIÓN SOCIAL .................................................................................................................. 63


INFORME FINAL
1. INTRODUCCION
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, a
través de su Programa de Vialidad y Transporte Urbano: SECTRA, ha llamado a
Licitación Pública para contratar la ejecución del estudio “Mejoramiento Gestión de
Tránsito Diversos Ejes Concepción y Hualqui” en las Comunas de Concepción y
Hualqui en la Región del Biobío.
El Programa de Vialidad y Transporte Urbano (SECTRA) ha desarrollado en los últimos
años un conjunto de análisis técnicos del sistema de transporte urbano del Gran
Concepción, conformado por las comunas de Concepción, Talcahuano, Chiguayante,
Hualpén, San Pedro de la Paz, Penco, Tomé, Lota, Coronel y Hualqui. Estos trabajos
ayudaron a la formulación de un "Plan Maestro de Desarrollo y Gestión del Sistema de
Transporte Urbano del Gran Concepción", que delineó las principales orientaciones del
desarrollo y de la gestión del sistema de transporte de esta conurbación.
Dicho Plan Maestro cuenta con una cartera de 67 proyectos, de los cuales aquellos más
relevantes presentan un alto grado de avance, tal como el diseño y construcción de los
corredores de transporte público, el puente Chacabuco y los estudios del puente Gran
Bretaña, la Costanera Norte del río Bío Bío, entre otros. Corresponde ahora avanzar con
aquellos proyectos listados en segunda prioridad, pero que sin duda tienen un rol
importante de conectividad interior de las comunas de Concepción y Hualqui.
Es por ello que el presente estudio tiene por finalidad el mejoramiento de los ejes Lientur
y Nonguén en la comuna de Concepción y el mejoramiento de la conectividad poniente y
al interior del centro de la comuna de Hualqui, proyectos que en el estudio estratégico
consideran principalmente el desarrollo de medidas de gestión y en menor grado medidas
de mejoramiento de la infraestructura. Sin embargo, en esta etapa se deberá revisar el
alcance de las medidas a implementar.

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI 1
La presente entrega corresponde al Informe Final del estudio y que está compuesto por
las siguientes tareas.
Tarea 1: Recopilación de Antecedentes, Revisión y Ajuste Metodológico.

Tarea 2: Catastros
Tarea 3: Mediciones de Tránsito
Tarea 4: Levantamiento Planimétrico.
Tarea 5: Calibración de las Redes de Modelación.
Tarea 6: Modelación de la Situación Base.
Tarea 7: Diagnóstico de Operación de la Red Vial en cada Área de Estudio.
Tarea 8: Definición de Alternativas Preliminares.
Tarea 9: Modelación Situación con Proyecto de Alternativas Preliminares.
Tarea 10: Estimación de Costos de Inversión de las Alternativas Preliminares.
Tarea 11: Evaluación Social de las Alternativas Preliminares.
Tarea 12: Estudios de Base.
Tarea 13: Anteproyectos.
Tarea 14. Costos de Anteproyectos.
Tarea 15: Evaluación Social.
Los capítulos siguientes entregan el detalle y desarrollo de cada tarea. El informe se

completa con anexos y planos.


INFORME FINAL - Tarea 1
RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES, REVISIÓN Y AJUSTE

METODOLÓGICO
Contenido
1. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES, REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO ............................................1
1.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE ...........................................................................................1

1.1.1 “ANÁLISIS DE LA RED VIAL BÁSICA DEL GRAN CONCEPCIÓN, ETAPA I” ................................................................................ 1
1.1.2 “ANÁLISIS DE LA RED VIAL BÁSICA DEL GRAN CONCEPCIÓN, ETAPA III” ............................................................................. 5
1.1.3 “IMPLEMENTACIÓN ASISTENCIA TÉCNICA PROGRAMA BIRF 3028-CH, VIII REGIÓN, V ETAPA, OT Nº 13” ........................... 6
1.1.4 “IMPLEMENTACIÓN ASISTENCIA TÉCNICA PROGRAMA BIRF 3028-CH, VIII REGIÓN, V ETAPA, OT Nº 16” ........................... 7
1.1.5 “ANÁLISIS DE LA RED VIAL BÁSICA DEL GRAN CONCEPCIÓN, ETAPA V, OT 1, OT 4 Y OT 10” ............................................. 10
1.1.6 “ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA EN EL GRAN CONCEPCIÓN”, MTT-SECTRA (2011).
16
1.1.7 “MEDICIONES DE DEMANDA DE PASAJEROS EN SERVICIOS DE BUSES Y TAXIBUSES EN EL GRAN CONCEPCIÓN”, MIDEPLAN-
SECTRA (2008) ............................................................................................................................................................ 18
1.1.8 “MEJORAMIENTO INTERCONEXIÓN VIAL COSTANERA-CENTRO DE CONCEPCIÓN”, MIDEPLAN-SECTRA (2009). .............. 18
1.1.9 “MEJORAMIENTO PAR VIAL COLLAO - GENERAL NOVOA EN CONCEPCIÓN”, SECTRA (2011) ............................................ 21
1.2 REVISIÓN METODOLÓGICA .......................................................................................................................22
INFORME FINAL 19-03-2015

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI I
Cuadros
CUADRO Nº 1-1. PROYECTOS DEL PLAN DEFINITIVO .................................................................................................4

CUADRO Nº 1-2. INDICADORES DE EVALUACIÓN .......................................................................................................5
CUADRO Nº 1-3. IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS .....................................................................................................7
CUADRO Nº 1-4. IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS .....................................................................................................9
CUADRO Nº 1-5. PLAN DE TRANSPORTE GRAN CONCEPCIÓN ..................................................................................13
CUADRO Nº 1-6. NÚMERO DE ZONAS POR COMUNA ................................................................................................15
CUADRO Nº 1-7. INDICADORES DE RENTABILIDAD PLAN DE PROYECTOS ................................................................15
CUADRO Nº 1-8. INDICADORES DE RENTABILIDAD, HORMIGÓN ..............................................................................20
CUADRO Nº 1-9. INDICADORES DE RENTABILIDAD, ASFALTO .................................................................................20
CUADRO Nº 1-10. MONTOS DE INVERSIÓN ................................................................................................................22
CUADRO Nº 1-11. INDICADORES DE RENTABILIDAD (M$ DIC. 2009) ........................................................................22
Figuras
FIGURA Nº 1.1: PLAN DEFINITIVO DE PROYECTOS PARA EL GRAN CONCEPCIÓN ................................................................3

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI II

1. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES, REVISIÓN Y AJUSTE

METODOLÓGICO
1.1 Recopilación de Información existente
Esta tarea consiste en la recopilación de antecedentes existentes sobre la zona de los proyectos con
el fin de contar con la información, tanto de las obras existentes como de las obras proyectadas en el
área de estudio.
En particular se recolectó toda la información de tránsito y transporte existente en estudios de

preinversión de proyectos de mejoramiento de la infraestructura vial, recientemente realizados en el
área bajo análisis.
Un resumen de los principales proyectos analizados se entrega a continuación.
1.1.1 “Análisis de la Red Vial Básica del Gran Concepción, Etapa I”

El estudio fue convocado a licitación pública por la Secretaría Interministerial de Planificación de
Transporte (SECTRA) y fue adjudicado a la empresa Fernández y De Cea Ingenieros Ltda. el año
1999 y abarca el área de trabajo de Calibración de Modelos de Transporte Urbano, Planificación de
Transporte y Evaluación de Proyectos (planes).
Objetivos del Estudio

 El desarrollo e implementación de una herramienta de planificación continua del sistema de
transporte urbano de la ciudad.
 El diagnóstico del sistema de transporte urbano de la ciudad, haciendo uso de esta nueva
herramienta de planificación.

 La formulación de posibles escenarios de desarrollo de la ciudad.

 La construcción de un plan de proyectos de infraestructura de transporte para la ciudad,
sometidos a un análisis de prediseño y evaluación económica, en los diferentes escenarios de
desarrollo de la ciudad
Metodología del Estudio

Para el cumplimiento de los objetivos anteriores, se consideró el desarrollo de las siguientes
actividades:
 Calibración de sub-modelos de generación y atracción de viajes
 Partición modal
 Distribución
 Redes de transporte público y privado
 Inclusión de proyectos del Plan de Transporte
 Evaluación de Planes de Transporte
La información de base correspondió a la del año 1999 (EOD-99).
Resultados
El Plan Definitivo de proyectos está conformado por un conjunto de proyectos que aparecen
indicados en la figura siguiente.

FIGURA Nº 1.1: PLAN DEFINITIVO DE PROYECTOS PARA EL GRAN CONCEPCIÓN

Fuente: Análisis de la Red Vial Básica del Gran Concepción, Etapa I

En los cuadros siguientes se indican los proyectos que componen el Plan Definitivo propuesto para el Gran
Concepción y los principales indicadores económicos resultantes de la evaluación.
CUADRO Nº 1-1 PROYECTOS DEL PLAN DEFINITIVO


Indicadores Plan Definitivo

Escenario 1 Escenario 2
Inversión (MM$ 31-2-00) $187.058 $187.058
VAN (MM $ 31-12-00) $ 57.389 $ 81.431
TIR 15,1% 16,9%
CUADRO Nº 1-2 INDICADORES DE EVALUACIÓN

Es importante mencionar que el par Collao – General Novoa se encuentra dentro del Plan de
Transporte.
1.1.2 “Análisis de la Red Vial Básica del Gran Concepción, Etapa III”
El estudio fue convocado a licitación pública por Mideplan a través de SECTRA y fue adjudicado a
la Consultora Latina, el año 2002, el cual aborda los prediseños de los proyectos que conforman el
Plan de Transporte descrito en el estudio anterior.

En ésta etapa se abordó el diseño y/o la representación de los proyectos del plan elegido. El servicio
de transporte colectivo es objeto reflejado en los productos de esta etapa: de su análisis surgió el
diseño de pistas y calzadas preferenciales y exclusivas –respectivamente- para sus prestaciones.

Los proyectos aquí presentados pertenecen a dos grupos: el de aquellos que habían sido
desarrollados en el pasado y cuya inclusión en el plan fue concordada por el Comité de Usos de
Suelos formado por las autoridades ya mencionadas, y el de aquellos otros que se probaron buenos
en la etapa de evaluación preliminar de planes. Los del primer grupo, de ejecución futura revisada y
programada, generaron los llamados Traspasos sobre la Ortofoto del Gran Concepción. Los
segundos fueron objeto de Prediseños, tras los levantamientos ortofotorreferenciados hechos para
precisar la geometría básica de la plataforma vial huésped, y tras levantar catastros específicos para
estimar los costos de ejecución de las obras proyectadas con un margen de error no superior a un
30%.
Resultados

En suma, en la presente Etapa III del estudio se tiene tres resultados principales: (1) el estudio y la
modelación –fotográfica y catastral- de la situación actual; (2) el traspaso de proyectos -existentes y
participativamente concordados- al modelo fotográfico producido, y (3) el prediseño de los nuevos
proyectos que, también concordados, completan el plan propuesto.
1.1.3 “Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF 3028-CH, VIII Región, V Etapa, OT
Nº 13”
El estudio fue convocado a licitación pública por Mideplan, a través de Sectra y adjudicado a La
consultora Cipres, el Año 2002. El alcance del estudio, fue obtener los prediseños de proyectos del
Plan de Transportes del Gran Concepción.

La Orden de Trabajo Nº 13, enmarcada dentro del estudio “Implementación Asistencia Técnica
Programa BIRF Préstamo 3028-CH, VIII Región, V Etapa”, se desarrolló sobre las comunas del
Gran Concepción, y en ella se realizaron diseños preliminares de algunos de los proyectos viales
surgidos de los estudios estratégicos realizados, los que forman parte del plan global del sistema de
transporte de la conurbación.

Para lograr los objetivos planteados fue necesario la realización de las siguientes actividades
específicas:
 Recolección de antecedentes
 Revisión y validación de antecedentes
 Planteamiento de soluciones conceptuales
 Desarrollo de proyectos de vialidad urbana a nivel de prediseño.
Resultados
El trabajo específico consistió en desarrollar a nivel de prediseño las obras viales sobre los ejes
solicitados, los que se describen en el siguiente cuadro con su número de proyecto y sus longitudes
aproximadas.

Cuadro Nº 1.1: Identificación de Proyectos

Long.
Comuna ID Nombre
(km)
01 Par Serrano – Portales / Egaña, y Brasil. 2.40
Tomé 02 Maipú – Ramón León Luco – Vicente Palacios. 1.66
03 Avenida Latorre. 2.06
08 Abdón Cifuentes. 2.30
09 Avenida Andalién. 1.63
Bellavista – Pasaje Andalién – Avenida Camilo Henríquez y Par
Concepción 10 2.68
Diego de Oro / Baquedano.
11 Camino Nonguén. Apertura hasta Autopista General Bonilla. 1.88
12 Maipú – Par Avenida Collao / General. Novoa, y Los Lirios. 4.73
28 Los Copihues – Postdam. 1.16
32 Blanco Encalada – Pérez Gacitúa. 2.50
Talcahuano
33 Gran Bretaña – Alto Horno. 1.35
34 Vasco Núñez de Balboa – Canal Ifarle. 7.06
Talcahuano -
35 Avenida Colón - 21 de Mayo – Arturo Prat. 10.86
Concepción
46 Av.Pedro Aguirre Cerda, tramo Los Pensamientos - Puente Viejo. 2.24
Av. Pedro Aguirre Cerda, tramo Los Pensamientos - Av.
48 3.29
San Pedro Michaihue.
49 Diagonal Bío Bío. 1.01
50 Enrique Soro - Av. Las Torres. 3.81
Av. Manuel Montt – Pares Los Carrera / Carvallo y Manuel Montt
Coronel 53 7.79
/ Sotomayor.
Camino Lota Alto / Vista Hermosa – Carlos Cousiño – Camino
Lota 57 3.44
Lota Bajo – Pedro Aguirre Cerda – Serrano.
Hualqui 58 Patricio Lynch – Camino a Quilacoya. 1.57
CUADRO Nº 1-3. IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS

Fuente: Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF 3028-CH, VIII Región, V Etapa, OT Nº 13
1.1.4 “Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF 3028-CH, VIII Región, V Etapa, OT
Nº 16”
El estudio fue convocado a licitación pública por Mideplan, a través de Sectra y adjudicado a La
consultora Cipres, el Año 2002. El alcance de estudio, fue obtener los prediseños de proyectos del
Plan de Transportes del Gran Concepción.

La Orden de Trabajo Nº 16, se desarrolla sobre las comunas del Gran Concepción, y tiene como
objetivo desarrollar diseños preliminares de algunos de los proyectos viales surgidos de los estudios

estratégicos realizados, los que forman parte del plan global del sistema de transporte de la
conurbación.

Para lograr los objetivos planteados anteriormente, fue necesario la realización de las siguientes
actividades específicas:
 Recolección de antecedentes
 Revisión y validación de antecedentes
 Soluciones conceptuales
 Desarrollo de proyectos de vialidad urbana
 Compatibilización de red de ciclovías del Gran Concepción
Resultados
Los objetivos específicos de la Orden de Trabajo Nº16 consisten en la definición de proyectos de
infraestructura vial en diversos ejes del Gran Concepción, los que se desarrollan en cuatro niveles
de definición:
 Desarrollo de gestión operativa sobre un ortofotomosaico escala 1:2.000.
 Desarrollo de prediseños sobre un ortofotomosaico de escala 1:2.000.
 Desarrollo de secciones tipo sobre fajas existentes sobre un ortofotomosaico escala 1:10.000
 Formalización de red de ciclovías sobre un plano de planta escala 1:50.000.
 Incorporación de proyectos adicionales que forman parte del plan, pero que fueron o están
siendo desarrollados en otros estudios específicos.
En todos los casos se entrega una estimación de inversiones y planos con precisiones acordes a las
escalas descritas.
Los ejes y proyectos involucrados, se describen a continuación.

Long.
Comuna ID Nombre
(km)
Concepción 13 Los Carreras 3.01
14 O’Higgins - Irarrázaval 2.81
15 Manuel Rodríguez 1.42
18 Ongolmo 1.00
19 Paicaví 1.92
59 Puente Chacabuco 1.97
61 Conexión Manuel Rodríguez – Costanera 1.55
62 Ciclovías Gran Concepción 272
Talcahuano 24 Grecia 1.34
25 Av. La Reconquista 0.68
31 Gran Bretaña 2.21
60 Ampliación Autopista Concepción – Talcahuano 3.19
63 Las Hortensias 1.41
Circuito Los Canelos – Las Encinas – Los Fresnos – Los Nogales
San Pedro 47 3.54
– Los Mañíos –Los Peumos – Los Boldos – Los Avellanos
51 Av. Michaihue 0.72
Penco 05 Par Las Heras / Cochrane – Maipú - Freire 3.25
06 Ruta 150 Concepción – Penco 8.63
Arturo Prat – Pedro de Valdivia – O’higgins – Manuel Rodríguez.
Concepción - Chiguayante 36a 9.45
Tramo comprendido por los ejes Pedro de Valdivia y O’Higgins
Arturo Prat – Pedro de Valdivia – O’higgins – Manuel Rodríguez.
36b 4.82
Tramo constituido por Manuel Rodríguez
37 Costanera Bio-Bio 15.30
San Pedro - Coronel 52 Ruta 160 San Pedro - Coronel 13.95
CUADRO Nº 1-4 IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS

Fuente: Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF 3028-CH, VIII Región, V Etapa, OT Nº 16

1.1.5 “Análisis de la red Vial Básica del Gran Concepción, Etapa V, OT 1, OT 4 y OT 10”
Este estudio fue convocado a través de licitación pública por Mideplan-Sectra y fue adjudicado a la
consultora CIS Ltda, el año 2006.
La Orden de Trabajo Nº 1, abordó la evaluación de proyectos individuales del Plan de transportes
del Gran Concepción. Por otro lado, el alcance de la Orden de Trabajo Nº 4 fue la actualización de
los escenarios de usos de suelo. Finalmente, el alcance de la Orden de Trabajo Nº 10 fue la
reevaluación del Plan de Transportes del Gran Concepción.

El objetivo principal de este estudio denominado “Análisis Red Vial Básica del Gran Concepción,
V Etapa”, es mantener actualizado el modelo estratégico de transporte del Sistema de Transporte
Urbano (STU) del Gran Concepción. Esto implica mantener actualizado no sólo el modelo de
transporte mismo, sino también la información requerida y los principales resultados que de él se
desprenden como parte de su utilización, como son: los escenarios de desarrollo urbano y de uso de
suelo, la reevaluación del plan de transporte global y a nivel individual de cada uno de los proyectos
previstos para el STU, la información de mediciones y niveles de servicio fundamentales del
modelo, la base gráfica requerida para representar fidedignamente la información y los estudios de
base de ingeniería para los proyectos.
El objetivo de la Orden de Trabajo Nº1 (O.T. Nº 1) contempla la realización de la Tarea Nº1 del
estudio, que consiste en la evaluación individual de cada proyecto considerado en el plan de
transporte vigente, para posteriormente redefinir o confirmar el nuevo plan de inversiones de
transporte de la ciudad.
La Orden de Trabajo Nº4 (O.T. Nº 4) tiene por objetivo la actualización de los Escenarios de Usos
de Suelo para el Gran Concepción.
Por último, la Orden de Trabajo Nº10 (O.T. Nº 10) tiene por objetivo la reevaluación del Plan de
Transporte del Gran Concepción, dado que ya se cuenta con escenarios de uso de suelo y hogares
actualizado (O.T. Nº 4) y una red de modelación.

Para el cumplimiento de los objetivos anteriores, se ha considerado el desarrollo de las siguientes
actividades:

OT Nº 1
 Validación de la consistencia de los resultados obtenidos en la calibración y en la evaluación
del plan definitivo realizados en el estudio “Análisis Red Vial Básica del Gran Concepción,
I Etapa”.
 Se introdujo el modo “Tren” en el modelo Estraus, puesto que el modelo estratégico
calibrado vigente de la ciudad no lo incluía.
 Se procedió a simular y evaluar de manera individual los proyectos pertenecientes al Plan de
Transporte del Gran Concepción, a fin de determinar la rentabilidad económica de cada uno.
 A partir de lo anterior, se presentó la nueva propuesta de priorización de proyectos por
categoría a incluir en el plan.
OT Nº 4
 Localizar una serie de variables identificadas en la generación y atracción de viajes en el
Gran Concepción.
 Realizar un catastro de hogares, metros cuadrados construidos y matrículas a nivel de
manzana al año 2002, el cual fue actualizado a través de los proyectos construidos
catastrados al año 2005.
 Se proyectaron estas mismas variables a nivel global, es decir para toda el área de estudio, a
través de modelos que se sustentan en las tendencias históricas y las relaciones con la
actividad macroeconómica regional y nacional.
 El presente estudio distribuyó a nivel de zona de estudio los crecimientos globales definidos
en dos cortes temporales futuros (2010 y 2015), a través de dos escenarios (Tendencial y
Contraste).
OT Nº 10
 Descripción de la Situación Base y el Plan de Proyectos.
 Cálculo de vectores origen – destino de viajes.
 Modelación de Situación Base y el Plan de Proyectos
 Evaluación del Plan de Proyectos

Resultados
OT Nº 1
Plan de desarrollo del sistema de transporte de las comunas involucradas en el Gran Concepción,
actualizado. A continuación se presenta el Plan.
ID Clasificación en Plan Plan Plan
Tipo Comuna Descripción Proyecto
Proyecto Evaluación Individual 2005 2010 2015
Par Portales / Egaña, entre Sargento
1 Pub Tomé Aldea y Brasil, + Brasil entre Egaña y Táctico X
Portales
2 Pri Tomé Maipú-León Luco-Palacios Base 2010 (Prioritario) X
3 Pri Tomé Costanera Bellavista - Centro Base 2010 (Prioritario) X
4 Pri Penco Costanera Penco Táctico X
Par Heras / Cochrane-Maipú-Freire,
5 Mixto Penco Gestión X
entre calles San Vicente e Infante
Caletera ruta 150 entre Rotonda Bonilla
6 Pri Penco Base 2010 (Prioritario) X
y Acceso a Penco
7 Pri Concepción Tierras Coloradas Táctico X
Abdón Cifuentes entre M. Del Solar y
8 Pub Concepción Gestión X
Avda. Andalién
Avda. Andalién Entre Abdón Cifuentes
9 Pub Concepción Táctico X
y Camilo Henríquez
Camilo Henríquez entre Abdón
Cifuentes y Diego de Oro, Par Manzano
/ Diego de Oro entre C.Henríquez e
Irarrázabal
Valle Nonguen entre Collao y Los
11 + 12 Mix Concepción Mañios y Par Collao / Gral. Novoa, entre Estratégico X
Irarrázabal y Valle Nonguen
13 Pub Concepción Los Carrera entre Prat e Irarrázabal Táctico X
O'Higgins - Irarrázabal (entre Prat y
Rotonda Bonilla)
15 Pri Concepción Manuel Rodríguez Gestión X
16 Pri Concepción Vicuña Mackenna Estratégico X
Lientur entre Alonso de Rivera y Camilo
17 Pri Concepción Estratégico X
Henríquez
18 Pri Concepción Ongolmo entre Bulnes y San Martín Táctico X
Avda. Chepe entre Costanera y 21 de
20 Pri Concepción Táctico X
Mayo
21 Pri Concepción Miraflores Táctico X
Arteaga Alemparte - Camino de Los
Carros, entre Paso Superior Perales y
22 + 23 Pri Concepción Lincoyan y Par Angol / Lincoyan entre Estratégico X
Avda. Ejército y Manuel Rodríguez +
Ejercito entre Angol y Lincoyan
Grecia entre Gran Bretaña y Avda. La
24 Pub Talcahuano Gestión X
Reconquista
Avda La Reconquista entre Grecia y
Postdam
Bremen entre Avda La Reconquista y
Gran Bretaña

ID Clasificación en Plan Plan Plan

Tipo Comuna Descripción Proyecto
Proyecto Evaluación Individual 2005 2010 2015
Postdam entre Avda. La Reconquista y
27 y 28 Pub Talcahuano Los Copihues y Los Copihues entre Gestión X
Postdam y 21 de Mayo
29 y 30 Pri Talcahuano Mejoramiento Postdam Táctico X
Gran Bretaña entre Postdam y Las
Golondrinas
Par Blanco Encalada / Colón, entre Sal
32 y 35 Pub Thno - Ccp Lobos y Valdivia y Eje Colón - 21 de Base 2010 (Prioritario) X
Mayo, entre Sal Lobos y Los Carrera
34 Pri Talcahuano Vasco Núñez de Balboa Estratégico X
Costanera entre Lonco y Camino a
37B Pri Chiguayante Estratégico X
Hualqui
Cochrane entre Costanera y M.
Rodríguez, Avda. Central entre
38, 39, 40 Pri Chiguayante Táctico X
Costanera y O'Higgins, Porvenir, entre
Costanera y O´Higgins
O'Higgins, entre Libertad y Camino a
41 Pri Chiguayante Táctico X
Hualqui
Puente Gran Bretaña (4º Puente) y
42-43 Pri San Pedro Costanera Poniente Los Batros (Acceso Estratégico X
a Puente Gran Bretaña)
Costanera Sur del Bío, entre Puente Juan
45 Pri San Pedro Estratégico X
Pablo II y Puente Llacolén
Circuito Los Canelos - Las Encinas -
Los Fresnos - Los Nogales - Los Mañios
47 Pub San Pedro Gestión X
- Los Peumos - Los Boldos - Los
Avellanos
Diagonal Bío Bío entre P. Aguirre Cerda
49 Pub San Pedro Gestión X
y Avda. Las Torres
Eje Enrique Soro - Avda Las Torres
50 Pub San Pedro (entre Puente Juan Pablo II y Estero Los Táctico X
Batros)
San Pedro- Ruta 160 entre Acceso a Michaihue y
52 Pri Base 2010 (Prioritario) X
Coronel Acceso Norte a By Pass Coronel
M. Montt entre Ruta 160 y Lota (Centro
53-54-55 Mix Coronel de Coronel) y M. Antonio Ríos entre Base 2010 (Prioritario) X
Acceso Polpaico y Acceso Puchoco
X (Tramo
56 Pri Coronel Costanera (ruta Industrial) Base 2010 (Prioritario)
2)
57 Pub Lota Schwager (Carlos Cousiño) Táctico X
58 Pri Hualqui Prolongación Camino a Talcamávida Táctico X
Talcahuano-San
59 Pri Puente Chacabuco Estratégico X
Pedro
Aumento de Capacidad Autopista entre
60 Pri Talcahuano Estratégico X
P.S. Perales y Trébol.
Prolong. Manuel Rodríguez (21 de Mayo
61 Pri Concepción Estratégico X
- Costanera)
63 Pri Talcahuano Prolongación Las Hortensias Base 2005
64 Pri Talcahuano Mejoramiento eje Valdivia Gestión X
65 Pri Concepción Mejoramiento Acceso al Aeropuerto Base 2010 (Prioritario) X
67 Pri Talcahuano Acceso a Tumbes Estratégico X
CUADRO Nº 1-5 PLAN DE TRANSPORTE GRAN CONCEPCIÓN
Fuente: O.T. Nº1


OT Nº 4
Los resultados de este estudio proporcionan los Escenarios de Uso de Suelo para el Gran
Concepción actualizados, considerando 212 zonas, de acuerdo a la siguiente distribución:
Comuna Nº Zonas
Chiguayante 17
Concepcion 67
Coronel 16
Hualpen 18
Hualqui 1
Lota 12
Penco 11
San Pedro 18
Talcahuano 44
Tome 8
Total 212
CUADRO Nº 1-6 NÚMERO DE ZONAS POR COMUNA

Fuente: O.T. Nº4
OT Nº 10
En función de los costos y beneficios anuales, se obtuvieron los flujos monetarios asociados al plan
de proyectos para el horizonte de evaluación de 20 años. El resumen con los indicadores de
rentabilidad obtenidos se presenta a continuación.
Inversión Privada VAN

Escenario T.I.R. T.R.I
(MM$ de Dic 2004) (MM$ de Dic 2004)
Tendencial 214,766 116,690 58.7% 92.1%
Contraste 214,766 104,653 58.2% 92.1%
CUADRO Nº 1-7 INDICADORES DE RENTABILIDAD PLAN DE PROYECTOS

Fuente: O.T. Nº10

1.1.6 “Análisis Estratégico de la Operación del Transporte de Carga en el Gran Concepción”,

MTT-SECTRA (2011).
El Ministerio de Planificación, a través del Programa de Vialidad y Transporte Urbano SECTRA,

llamó a Licitación Pública para la contratación del Estudio “Análisis Estratégico de la Operación
del Transporte de Carga en el Gran Concepción”, con la finalidad de desarrollar un diagnóstico y
mejoramiento de la gestión de la red vial asociada al transporte de carga en el área Metropolitana de
Concepción. Este estudio fue asignado a SOLUTIVA Consultores Ltda. mediante Decreto Supremo
N° 106 del Ministerio de Planificación, siendo la fecha de inicio oficial del estudio el día 20 de
octubre de 2008.
Con fecha 1 de Enero de 2011, SECTRA pasó a formar parte del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, por lo cual el presente informe indica a dicho ministerio y a SECTRA como
organismos mandantes del estudio.

El objetivo principal del estudio es “Desarrollar un diagnóstico de la operación del transporte vial
de carga en el Gran Concepción y elaborar una propuesta de mejoramiento de la gestión de la red
vial asociada al transporte de carga en la ciudad”.
De este objetivo principal el Mandante define los siguientes objetivos específicos:
 Caracterización de la operación actual del transporte de carga en el Gran Concepción.
Este objetivo se orienta a describir en términos generales las principales características
operacionales actuales del transporte de carga por camión en la ciudad. Se requiere también
identificar y caracterizar los principales centros atractores y generadores de carga,
cuantificar los requerimientos sobre la red vial, considerando la interacción con los demás
modos, las normativas legales y administrativas para la operación dentro de la ciudad.
 Caracterización y cuantificación de la demanda de transporte de carga en camiones del
Gran Concepción. Este objetivo apunta a obtener matrices de viajes de carga en camiones,
que den cuenta de la demanda de transporte de mercancías en la ciudad. Tales matrices
deben obtenerse desagregadas según distintos tipos de carga, tipos de camiones y periodos
del día.
 Caracterización de la oferta vial de carga en el Gran Concepción. Este objetivo está
encauzado a identificar y caracterizar la red vial utilizada por el transporte de carga, con el
propósito posterior de analizar su funcionamiento y posibles mejoras de definición y
operación.

 Realización de un diagnóstico de la operación del sistema de transporte vial de carga

en el Gran Concepción. Este diagnóstico consiste en la identificación de las principales
falencias y potencialidades de la operación de camiones dentro del Gran Concepción,
identificando conflictos y requerimientos de compatibilidad con los vehículos de pasajeros,
y con aquellos aspectos relacionados con la urbe y la calidad de vida.
 Propuesta de un plan de mejoramiento de gestión del transporte vial de carga. Éste
persigue formular un conjunto de medidas tendientes a mejorar la operación de los camiones
en el sistema de transporte de la ciudad, que contribuyan a la disminución de las falencias y
problemas detectados en el diagnóstico. Tales medidas deberán ser coherentes con los
planes de desarrollo del sistema de transporte urbano del Gran Concepción.
Resultados
Se caracterizó el sistema de transporte de carga del Gran Concepción calculándose matrices de
carga para los principales tipos de productos.
Asociado a lo anterior, se calcularon matrices de camiones según categoría (livianos y pesados) y
según tipo de carga.
Se propone que en el futuro se proyecten dichas matrices en función de las tasas esperadas de
crecimiento de los productos.
La metodología aplicada asigna flujos de camiones a la red vial usando el equilibrio de Wardrop
implementado en el modelo SATURN.
Con lo anterior, se levanta el supuesto -hasta ahora utilizado- que los camiones se modelan como
ruta fija. Este procedimiento se aplicó al caso del Gran Concepción y se demostró su aplicabilidad y
utilidad en un caso real.
Finalmente, se proponen medidas de gestión de tránsito entre las cuales se encuentran:
 Incentivo al aumento de la participación del ferrocarril en la carga
 Construcción del Puente Industrial
 Restricción a circulación de Vehículos Livianos
 Rediseños en 4 intersecciones

1.1.7 “Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y TaxiBuses en el Gran

Concepción”, MIDEPLAN-SECTRA (2008)
El objetivo principal de este estudio es recabar información de oferta y demanda de pasajeros de la
totalidad de los servicios de buses y taxibuses, urbanos y rurales del sistema de transporte público
de Concepción. Para el caso de los servicios urbanos, las mediciones se orientan a los 2 días de fin
de semana de una semana tipo de época normal, mientras que para el caso de los servicios rurales,
las mediciones involucran a 3 días de una semana tipo de la temporada (laboral, sábado y domingo).
Específicamente, la consultoría se orientó a recabar información de 69 servicios de buses urbanos
que operan en Concepción, como también de la totalidad de los servicios de buses rurales que
acceden a la capital de VIII Región del País. Considerando el objetivo central del estudio, se
desprenden los siguientes objetivos específicos:
 Dimensionamiento de la oferta de buses urbanos de Concepción, ello en términos de
frecuencia de operación por hora y día de fin de semana (sábado y domingo)
 Dimensionamiento de la oferta de buses rurales de Concepción, ello en términos de
frecuencia de operación por hora y día de fin de la semana (laboral, sábado y domingo)
 Estimación de la Demanda de pasajeros por servicio para un período continuo de 16 hrs.
diarias, contemplando en los servicios urbanos y rurales, mediciones en ambos días de fin de
semana. Adicionalmente, y sólo para el caso de los servicios rurales, las mediciones también
involucran un día laboral de temporada normal.
 Estimación de tiempos medios de circulación de terminal a terminal, de cada uno de los
servicios en operaciones, y para cada uno de los días de medición.
1.1.8 “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera - Centro de Concepción”, MIDEPLAN-

SECTRA (2009).
El Ministerio de Planificación, a través del Programa de Vialidad y Transporte Urbano: SECTRA,
ha desarrollado en los últimos años un conjunto de análisis técnicos del sistema de transporte
urbano de la ciudad de Concepción que ayudaron a la formulación en el año 2002, de un Plan
Estratégico de Transporte que delineó las principales orientaciones del desarrollo y gestión del
sistema de transporte de la ciudad (SECTRA, 2002) y su posterior actualización y priorización de
proyectos realizada en la Orden de trabajo Nº 1 (SECTRA, 2006).
Dicho Plan Estratégico destaca proyectos tendientes a generar facilidades al transporte público y
proyectos dirigidos principalmente a los vehículos de transporte privado y de carga (camiones).

Dentro de estos últimos proyectos, se plantea un conjunto de iniciativas cuyo objetivo es mejorar la
conexión de la Costanera del río Bío Bío con el resto de la vialidad del Gran Concepción. En total
se plantean 5 proyectos de acuerdo al siguiente detalle:
Interconexión Vial Costanera – Chiguayante:

 Proyecto P37: Costanera Norte, tramo Chiguayante Concepción
Interconexión Vial Costanera - Ruta 160
 Proyecto P42: Construcción 4 Puente
 Proyecto P43: Habilitación Costanera Poniente Los Batros
Interconexión Vial Costanera con la red vial central de Concepción
 Proyecto P59: Puente Chacabuco
 Proyecto P61: Prolongación Manuel Rodríguez hasta Costanera
Objetivo
El objetivo principal de este Estudio fue realizar los análisis de prefactibilidad, desarrollar los
anteproyectos y realizar la evaluación definitiva del mejoramiento de la interconexión vial de la
Costanera del río Bío Bío con la red vial del Gran Concepción en función de los proyectos
evaluados en el estudio estratégico (SECTRA, 2006). Ello incluye el análisis y desarrollo de los
siguientes proyectos:
 Proyecto 1: Interconexión Vial Costanera - Chiguayante
 Proyecto 2: Interconexión Vial Costanera - Ruta 160
 Proyecto 3: Interconexión Vial Costanera con la red vial central de Concepción,
 que considera dos subproyectos:
o Proyecto 3A: Prolongación Chacabuco y Construcción Puente Chacabuco
o Proyecto 3B: Prolongación Manuel Rodríguez

Resultados Obtenidos
En los cuadros siguientes se resumen los indicadores económicos obtenidos para cada uno de los
anteproyectos evaluados en las soluciones de hormigón y asfalto, respectivamente.
CUADRO Nº 1-8 INDICADORES DE RENTABILIDAD, HORMIGÓN

Fuente: Mejoramiento Interconexión Vial Costanera - Centro de Concepción
CUADRO Nº 1-9 INDICADORES DE RENTABILIDAD, ASFALTO

Fuente: Mejoramiento Interconexión Vial Costanera - Centro de Concepción

1.1.9 “Mejoramiento Par Vial Collao - General Novoa en Concepción”, SECTRA (2011)
El Ministerio de Planificación (MIDEPLAN), a través de la Secretaría Interministerial de
Transporte (SECTRA), está desarrollando el Estudio “Mejoramiento Par Vial Collao – General
Novoa, Concepción” para lo cual se realizó un llamado a licitación pública mediante el cual se
adjudicó el contrato a la empresa consultora Trasa Ingeniería Ltda.

El proyecto se ubica en la ciudad de Concepción, Región del Bio Bio, al oriente de la misma,
atendiendo los viajes que se realizan entre el resto de la ciudad y sectores residenciales, recintos
hospitalarios, deportivos y de educación superior; y viceversa, aledaños al proyecto. Dado lo
anterior, responde a un perfil de proyecto vial de carácter estructural debido al impacto que genera
sobre el sistema de transporte urbano de la ciudad, la cual pasa a conformar el área de análisis y lo
que posibilita el empleo de la información generada en la aplicación del modelo de transporte
ESTRAUS, en el marco de los estudios existentes en ella. No obstante, dentro de esta área de
análisis se estableció un área de análisis detallado o área interna, en la cual el proceso de
modelación se realizó con un nivel de detalle propio de una red Saturn con formato inner.
El estudio cuenta con un desarrollo y evaluación preliminar de alternativas, a la cual se le suma un
análisis urbano – ambiental. En base a lo anterior, se escoge el anteproyecto desarrollado. Una vez
desarrollado el anteproyecto, se realizó la evaluación definitiva, obteniendo los indicadores de
rentabilidad del proyecto.
Anteproyecto Desarrollado
A continuación se presenta una síntesis del Anteproyecto desarrollado, cuyos principales elementos
de acuerdo a la sectorización efectuada, son los siguientes:
 Eje Av. Collao, entre San Juan Bosco y El Estero Nonguén, presenta tres pistas para el
transporte privado y una para el transporte público todas en sentido oriente-poniente. Se
proyecta una ciclovía bidireccional que se desarrolla a través de la acera del costado norte
del eje en toda su extensión.
 Eje Gral. Novoa entre Maipú y Estero Nonguén, presenta tres pistas en sentido poniente-
oriente, donde por la pista de la derecha circulan los buses. Este Eje no presenta ciclovía.
 Eje Av. Collao entre el Estero Nonguén y Camino a Nonguén, se proyecta una doble calzada
de dos pistas por sentido con una mediana central de 2m. En este tramo la ciclovía se

desarrolla sobre la acera del costado sur de la vía y conecta con la ciclovía del tramo anterior
a través del semáforo ubicado frente a la Universidad del Bío Bío.
Resumen Evaluación Social

Los montos de inversión se presentan en el cuadro siguiente:
UF
Situación Inversión
Monto Residual
Privada 433,965 163,133
Anteproyecto Asfalto
Social 348,730 138,961
Privada 436,794 163,133
Anteproyecto Hormigón
Social 350,284 138,961
CUADRO Nº 1-10.MONTOS DE INVERSIÓN

Fuente: Mejoramiento Par Vial Collao - General Novoa en Concepción
En base a los beneficios y montos de inversión, valorizados a precios sociales, descritos

anteriormente, se determinan los indicadores de rentabilidad de corto y largo plazo para los
anteproyectos.
Año Asfalto Hormigón

VAN 4,508,434 4,477,743
TIR 11.88% 11.82%
TRI 9.39% 9.34%
VAN1 233,304 231,463
CUADRO Nº 1-11 INDICADORES DE RENTABILIDAD (M$ DIC. 2009)

Fuente: Mejoramiento Par Vial Collao - General Novoa en Concepción
1.2 Revisión Metodológica
Se considera esta tarea como una revisión metodológica tendiente a completar o modificar de
común acuerdo con la Contraparte Técnica, la metodología presentada en la Propuesta, con el fin de
establecer la Metodología Definitiva de trabajo. También apunta a elaborar un plan de trabajo
conjunto que permita a la Contraparte asegurar su debida participación y control en el desarrollo del
estudio.

Es por ello que previo al inicio de las labores de catastros y tomas de datos, se efectuó una reunión
de coordinación con la Contraparte Técnica; los principales aspectos desarrollados se resumen a
continuación.
Visita a Terreno:
Se recorrió los ejes de proyecto en conjunto con la Contraparte Técnica el día lunes 28 de Octubre
de 2013, revisando las particularidades que pudiesen afectar el diseño. Los ejes recorridos
corresponden a Lientur y Camino a Nonguén en la comuna de Concepción.
Por otro lado, considerando que en la comuna de Hualqui se pretende concretar un proyecto de
gestión de tránsito, se realizó un recorrido exhaustivo de la comuna.
Acuerdo Tomados:
En base a la visita a terreno recién mencionada, se tomaron los siguientes acuerdos:
 La red de calibración para la comuna de Concepción será única, así como también la red de
Situación Base. Lo anterior, a causa de que las áreas de influencia de los proyectos Lientur y
Camino a Nonguén son muy cercanas y no se descarta su influencia.
 Las mediciones de flujo peatonal serán postergadas para la etapa de anteproyecto.


CATASTROS
Contenido
2. CATASTROS ................................................................................................................................................................1
2.1. CATASTRO DE PROYECTOS VIALES Y ANTECEDENTES URBANOS ............................................................................................... 1
2.1.1.PROYECTOS VIALES................................................................................................................................................................... 1
2.1.2 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES Y URBANISMO ......................................................................... 2
2.2. CATASTRO DE RUTAS DE CAMIONES ........................................................................................................................................ 12
2.3. CATASTRO DE TRANSPORTE PÚBLICO ...................................................................................................................................... 13
2.4. CATASTRO DE INFRAESTRUCTURA VIAL BÁSICA ....................................................................................................................... 18
Cuadros
CUADRO Nº 2. 1: EXIGENCIA DE ANTEJARDÍN POR ZONA SECTOR LIENTUR ............................................................................................... 3

CUADRO Nº 2. 2: EXIGENCIA DE ANTEJARDÍN POR ZONA SECTOR NONGUÉN ............................................................................................. 4
CUADRO Nº 2. 3: ZONIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL CONCEPCIÓN (LIENTUR) ........................................................................... 7
CUADRO Nº 2. 4: ZONIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL CONCEPCIÓN (CAMINO NONGUÉN) ........................................................... 8
CUADRO Nº 2. 5: EXIGENCIA DE ANTEJARDÍN POR ZONA SECTOR HUALQUI .............................................................................................. 9
CUADRO Nº 2. 6: ZONIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL HUALQUI ................................................................................................ 11
Figura
FIGURA 2-1. ESQUEMA ESTADO DE CONSOLIDACIÓN DE FAJAS NORMATIVAS EJE LIENTUR ..................................................................... 5
FIGURA 2-2 . ESQUEMA ESTADO DE CONSOLIDACIÓN DE FAJAS NORMATIVAS EJE NONGUÉN .................................................................. 6
FIGURA Nº 2.7 ÁREA DE CATASTROS ..................................................................................................................................................... 19


2. Catastros
2.1. Catastro de Proyectos Viales y Antecedentes Urbanos
Esta tarea consistió en la recopilación de proyectos en vías de ser ejecutados, tanto públicos
como privados que afecten las condiciones actuales de operación de la red vial dentro del área
de estudio. Asimismo, se recolectó y analizó la información existente sobre los instrumentos de
planificación urbana del sector en que se inserta el eje vial motivo del estudio, que permitan
apoyar la caracterización del contexto urbano de ella y que corresponden básicamente a: Plano
Regulador Intercomunal y los Planes Reguladores Comunales (PRC) de las Municipalidad de
Concepción y Hualqui.
Un resumen de los principales aspecto de esta tarea se entrega a continuación.
2.1.1. Proyectos viales.
El Programa de Vialidad y Transporte Urbano (SECTRA) ha desarrollado en los últimos años

un conjunto de análisis técnicos del sistema de transporte urbano del Gran Concepción,
conformado por las comunas de Concepción, Talcahuano, Chiguayante, Hualpén, San Pedro de
la Paz, Penco, Tomé, Lota, Coronel y Hualqui. Estos trabajos ayudaron a la formulación de un
"Plan Maestro de Desarrollo y Gestión del Sistema de Transporte Urbano del Gran
Concepción", que delineó las principales orientaciones del desarrollo y de la gestión del sistema
de transporte de esta conurbación.
Dicho Plan Maestro cuenta con una cartera de 67 proyectos, de los cuales aquellos más
relevantes presentan un alto grado de avance, tal como el diseño y construcción de los
corredores de transporte público, el puente Chacabuco y los estudios del puente Gran Bretaña, la
Costanera Norte del río Bío Bío, entre otros.
Respecto de la calle Lientur, el proyecto considera otorgar nueva accesibilidad desde el sector
nororiente hacia el centro de la comuna de Concepción. Respecto del eje Nonguén, el proyecto

mejora la accesibilidad desde el sector oriente hacia el centro de Concepción y hacia la Ruta 5,
además de otorgar facilidades al transporte público.
Finalmente para el caso de la comuna de Hualqui. Se contempla mejorar la conectividad interna

y la accesibilidad hacia y desde el poniente y centro de la ciudad.
2.1.2 Recopilación de Antecedentes del Sistema de Actividades y Urbanismo
Aspectos Generales
El proyecto de “Mejoramiento Gestión de Tránsito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui”,

responde a las necesidades de transporte en las fajas parcialmente consolidadas, ubicados hacia el
sector oriente de Concepción.
El mejoramiento del eje Lientur permitirá una nueva accesibilidad desde el sector nororiente hacia
el centro de la comuna de Concepción. Mientras que el mejoramiento del eje Nonguén regenerará la
accesibilidad desde el sector oriente hacia el centro de Concepción y hacia la Ruta 5, además de
otorgar facilidades al transporte público. A su vez el mejoramiento del centro administrativo de la
comuna de Hualqui será un aporte para la calidad de vida y consolidación del centro de la localidad.
Las fajas existentes están definidas normativamente y parcialmente consolidadas en ambos ejes y en
el área céntrica de Hualqui. En este contexto la propuesta debe ajustar a una condición espacial
acotada el diseño de las áreas peatonales, vehiculares y mixtas, lo cual pasa necesariamente por un
proceso de jerarquización de los distintos componentes del espacio vial urbano y de negociación
entre los distintos actores que en el intervienen.
El presente informe corresponde a la primera etapa de composición, recopilación de antecedentes.

Busca identificar las condicionantes y requerimientos del proyecto que permitan establecer las
dimensiones y características de sus componentes. Particularmente en este capítulo se buscan los
fundamentos que permitan justificar la propuesta de Diseño Urbano y Paisajismo, y al mismo
tiempo apoyarlos como especialidad en la negociación y jerarquización del uso del espacio urbano
disponible con los demás actores, contraparte y autoridad correspondiente.
Antecedentes Recopilados
Para la recopilación de antecedentes se tomaron en cuenta las siguientes fuentes de información.
 Plano Regulador Comunal.

 Ordenanza Plan Regulador Comunal

 Planimetría Base.
 Visita a terreno: Set fotográfico
Aspectos Normativos
En este apartado se presenta una síntesis de la normativa vigente en el área de estudio incluyendo
aspectos tales como usos permitidos, densidad, altura, constructibilidad, ocupación de suelo y ancho
de faja pública. Adicionalmente se evaluará el grado de consolidación de la norma en relación al
cupo permitido y ejecución de la faja pública. A continuación se desarrolla una descripción de los
aspectos relevantes contenidos en la ordenanza que aplica para cada sector en estudio.
(a) Caracterización General de la Normativa Asociada a los ejes Lientur y Nonguén

De acuerdo al nuevo Plan Regulador Comunal (2004 y última actualización 2009) el área de estudio
contiene 21 zonas normativas en las cuales los usos permitidos incluyen un amplio abanico que
consideran residencial, comercio, equipamiento, actividades productivas y transportes. Los ejes en
estudio se encuentran con fajas parcialmente consolidadas: El eje Lientur cuenta con una faja
pública de 20 (Tramo Alonso de Rivera, Vicuña Mackenna), 12 (Tramo Vicuña Mackenna, Camilo
Henríquez) y 20 (Tramo Camino Henríquez, Roosevelt) metros. El Eje Camino Nonguén cuenta
con una faja pública de 24 (Tramo Av. Collao, Los Mañíos) y 19 (Tramo Los Mañíos, Los Álamos)
metros.
En el área en estudio se existen diferencias en las alturas permitidas en un rango que va desde 3.5
metros a rasante 70°, según OGUG.
En las áreas de estudio existen cinco escenarios con respecto a la relación entre línea de edificación
y línea oficial, estas van en un rango entre 2 y 5 metros dependiendo de la zona y tipo de
edificación.
Antejardín Zona
2m CU3c
2.5m CU4a, H3, H4, MC
3m CU2, H4, MC, HR3, H3, HR2
4m CU2, HR2
5m E2
CUADRO Nº 2. 1: EXIGENCIA DE ANTEJARDÍN POR ZONA SECTOR LIENTUR

Fuente: Elaboración propia

Antejardín Zona
2.5m H3, MC
3m H3, MC, HE4
5m E2
CUADRO Nº 2. 2: EXIGENCIA DE ANTEJARDÍN POR ZONA SECTOR NONGUÉN

En relación a las otras normas urbanísticas, y las anteriormente mencionadas, se puede observar que
las área de estudio comparten zonas residenciales, predominando el equipamiento mediano, menor
y básico (H3 y H4), con edificaciones aisladas y pareadas y en torno a microcentros (MC) presentes
en ambos ejes.
Existen dos zonas habitacionales de renovación: La zona HR2 (muy presente en eje Lientur) con
equipamiento mayoritariamente de edificios aislados en altura. Y la zona HR3 con equipamiento de
todas las escalas en torno al cuerpo de agua, con edificación mayoritariamente aislada y pareada,
con exigencia de antejardín y área libre.
Los corredores urbanos están en dos zonas: CU2 de servicios y equipamientos con actividades
productivas inofensivas asociadas al comercio, de volumetría predominantemente aislada y altura
libre. Y CU3c que tienen los mismos servicios y equipamientos del CU2, con uso residencial y
volumetría mixta.
En ambos ejes de estudio hay sectores reservados exclusivamente al equipamiento educacional

(E2).
Grado de Consolidación de la Norma ejes Lientur y Nonguén
Las áreas de los ejes, presentan un grado de consolidación de la norma bajo en cuanto a edificación
en relación a las alturas máxima permitidas, con un nivel de consolidación bajo y una amplia
predominancia de edificaciones de 1 a 3 pisos salvo contadas excepciones. En el caso del eje
Lientur se destaca una zona normativa en paralelo a Los Carrera en un sector de altura libre para
volúmenes aislados (CU4a), presentándose un edificio residencial de 14 pisos en el nodo de Lientur
con Los Carrera. En tanto en el eje Camino Nonguén se presenta una zona de uso educacional (E2)

de altura libre al inicio del nodo con Collao, que mantiene un grado de consolidación bajo y
proporcionado al resto del área en estudio; como es el caso de la Universidad del Bío Bío.
Posibilidades de Concreción de la Norma ejes Lientur y Nonguén
El área de estudio presenta una baja ocupación del total de su cabida y se observa que el proceso de
desarrollo se encuentra en un estado incipiente. Se espera en ambos ejes que se consoliden las fajas
normativas y que avance un proceso de urbanización de áreas aún no desarrolladas, pero esa
primera construcción de la ciudad probablemente se dará en tipología de vivienda aislada de 1 a 3
pisos lo que implica mantener una baja ocupación de la cabida.
En cuanto a la concreción de los anchos de faja en los ejes en cuestión cabe mencionar, que para el
caso de Lientur el grado de consolidación de la faja es medio, salvo casos específicos donde la faja
no se respeta en su totalidad. Para este tipo de casos la ordenanza de 2009 define que la línea de
edificación deberá rectificarse en edificaciones anteriores a 1980.
FIGURA Nº 2-1. ESQUEMA ESTADO DE CONSOLIDACIÓN DE FAJAS NORMATIVAS EJE LIENTUR

La situación del eje Nonguén se muestra con un grado de consolidación alto, priorizando el ancho
de faja normativo.

FIGURA Nº 2-2. ESQUEMA ESTADO DE CONSOLIDACIÓN DE FAJAS NORMATIVAS EJE NONGUÉN

Cuadros Normativos ejes Lientur y Nonguén
Sistema Normativo
Comunas Involucradas: Concepción.
Caracterización General de la Zonas Normativas: 21 zonas normativas Usos Permitidos: Mixto, incluyendo residencial,
Normativa Asociada a los Ejes equipamiento variado, servicios.
Alturas Permitidas: en un rango que va desde 3.5 metros a rasante 70°, según OGUG.
Línea de Edificación: En línea oficial (LO) se exige antejardín de 2 a 5 metros.
Grado De Consolidación de la
Norma Faja Pública: Faja pública parcialmente ejecutada en lo definido por PRC en 24, 20, 19 y
12 metros.
Ocupación Cabida: Baja ocupación del total de cabida.

Posibilidades de Concreción de la
Norma
Factores Observados: Normativa reciente vigente desde 2004 con actualización el 2009.

CUADRO Nº 2. 3: ZONIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL CONCEPCIÓN (LIENTUR)

Sistema Normativo

CUADRO Nº 2. 4: ZONIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL CONCEPCIÓN (CAMINO NONGUÉN)


(b) Caracterización General de la Normativa Asociada a la comuna de Hualqui
De acuerdo al nuevo Plan Regulador Comunal (1981) el área de estudio contiene 3 zonas
normativas en las cuales los usos permitidos incluyen un amplio abanico que consideran residencial,
comercio, industria inofensiva, equipamiento turístico, recreativo y cultural. El área de estudio
contempla el sector centro de la comuna, comprendido entre la avda. La Araucana, hacia el Sur
hasta intersectar con la calle Colón.
En el área en estudio se existen diferencias en las alturas permitidas en un rango que va desde 3.5
metros a rasante 70°, según OGUG.
Por otra parte no se observa normativa relativa a antejardines.
Antejardín Zona
Opcional S1, S3
No aplica AV
CUADRO Nº 2. 5: EXIGENCIA DE ANTEJARDÍN POR ZONA SECTOR HUALQUI

Grado de Consolidación de la Norma Hualqui Centro
En el caso de la localidad de Hualqui, se observa un área urbana en proceso de desarrollo, con una
consolidación de la norma baja, y manzanas que normativamente para la zona predominante “S1”,
permiten un 100% de Ocupación de Suelo (a excepción de la industria, permitiendo un 60% de
ocupación de suelo) mientras que para la zona de borde “S3” aumenta la subdivisión predial y
disminuye la ocupación de suelo, mostrando una intención por concentrar entorno a la plaza central
un volumen edificado más concentrado y de usos variados.
En cuanto a las alturas permitidas, resultan en ambos casos definidas por rasante establecida en la
O.G.U.C.
Posibilidades de Concreción de la Norma Hualqui Centro
El área de estudio presenta un estado de consolidación normativo bajo, debido a que la ocupación
de suelo de 100% y se observa en la topografía e imagen aérea que los predios aún mantienen jardín
y que no superan la ocupación del 50% en sus predios.

En cuanto a los anchos de faja establecidos para la zona centro de la comuna, se observa un margen
de entre 15 y 20 mts. y que la clasificación establecida para sus vías define la condición de
“Colectora Secundaria” para todas ellas.
Si bien, se observa que los predios aún no alcanzan su máximo de ocupación ni alturas establecidas
las fajas normativas se encuentran consolidadas en un rango margen al 90% en el área de estudio.
Cuadro Normativo zona Hualqui Centro
Sistema Normativo
Comunas Involucradas: Concepción.
Zonas Normativas: 3 zonas normativas:
Sector S1
Usos permitidos: vivienda, comercio y oficinas, equipamiento, áreas verdes e

industria y bodegas inofensivas, calificadas por el organismo competente.
Caracterización General de la
Normativa Asociada Al Área
Sector S3
Usos permitidos: vivienda, comercio, equipamiento turístico, deportivo,

recreacional cultural y áreas verdes.
Alturas Permitidas: Libre: con limitación del Art. 479 de la O.G.U.C.
Línea de Edificación: En línea oficial (LO) no exige antejardín.
Grado De Consolidación de la
Norma Bajo en cuanto a la edificación debido a que aún no se concreta la ocupación de
suelo permitida y alto debido a la consolidación de las fajas normativas.
Ocupación Cabida: Baja ocupación del total de cabida.

Posibilidades de Concreción
Factores Observados: Normativa vigente desde 1982.
de la Norma

CUADRO Nº 2. 6: ZONIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL HUALQUI


2.2. Catastro de Rutas de Camiones
Se realizó un catastro de las rutas de camiones relevantes dentro del área de proyecto, las cuales se
presentan en las siguientes figuras.
FIGURA # Nº 2.1: CAMIONES DE 2 EJES QUE CIRCULAN POR EL ÁREA DE ANÁLISIS

Fuente: Elaboración Propia

FIGURA # Nº 2.2: CAMIONES DE MÁS DE 2 EJES QUE CIRCULAN POR EL ÁREA DE ANÁLISIS
2.3. Catastro de Transporte Público
Se solicitó información a la Seremi de Transporte de la Región del Bio Bio, quien entregó
información para el transporte público mayor urbano y rural, la cual se reporta en la sección de
Anexos Digitales. Por otro lado, en las siguientes figuras se esquematizan las rutas que realiza el
transporte público mayor por los ejes del área de influencia del proyecto.

FIGURA Nº 2.3: LÍNEAS DE BUSES QUE CIRCULAN POR PAICAVÍ


FIGURA Nº ¡ERROR! NO HAY TEXTO CON EL ESTILO ESPECIFICADO EN EL DOCUMENTO..4: LÍNEAS DE BUSES QUE CIRCULAN POR LOS
CARRERA

FIGURA # Nº2.5: LÍNEAS DE BUSES QUE CIRCULAN POR COLLAO


FIGURA # Nº2.6: LÍNEAS DE BUSES QUE CIRCULAN POR OTROS EJES


2.4. Catastro de infraestructura vial básica
En esta etapa se procedió a construir un catastro de infraestructura vial para las comunas
involucradas en el Estudio. Como primera etapa se identificaran las vías según los
siguientes instrumentos de planificación urbana y de transporte:
a. Planes Reguladores Comunales de Concepción y Hualqui. Se consideran las calles y

avenidas definidas en las categorías Troncales y Colectoras. En el caso del resto de las vías
de los planes reguladores comunales, se analiza su incorporación al catastro según Ia relevancia
de las mismas, analizando su perfil, potencialidades de conectividad, utilización por parte de
servicios de transporte público, etc.
b. Red Vial asociada a los servicios de transporte público al momento de realizar Ia

tarea de catastro. Se incorporara en este catastro aquellas vías en las que operan servicios de
transporte público.
c. Red Vial Básica definida por Ia Secretaria Regional Ministerial de Transporte de Ia

Región del Biobío en las comunas de Concepción y Hualqui.
Teniendo presente los criterios señalados, se acordó efectuar el catastro sobre las vías que se
grafican en la siguiente figura:

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FIGURA Nº2.7 ÁREA DE CATASTROS


Para estas vías se generó un catastro, con mediciones en terreno, y con Ia información
entregada por los organismos oficiales, que incluye Ia siguiente información:
i. Identificación de la Vías, características normativas definidas en los instrumentos de

planificación urbana (PRC de las comunas involucradas). Incluye anchos de faja normados,
disposición de la faja normada respecto de la que existe en Ia actualidad, y los perfiles definidos a
nivel comunal para la vía, en aquellos casos en que existan.
ii. Identificación de los estrangulamientos viales. Se reportaran los anchos de faja pública
existente, definiendo tramos de perfil homogéneos, e indicando las causas de los cambios
observados (por ejemplo, propiedades fuera de línea, falta de materialización de calzadas,
etc.). Se incluyen perfiles tipos del eje medidos en terreno.
iii. Identificación de falta de conectividad en vías planificadas como continuas, registrando

las causas físicas de Ia falta de conexión (por ejemplo: presencia de un canal, requerimiento de
expropiaciones, etc.).
iv. Catastro de las características operativas, considerando el sistema de control existente

(diseño de fases, programaciones), señalización, sentidos de circulación, existencia de
estacionamientos, numero de pistas, asignación de ellas, presencia de paraderos actividad peatonal,
obstrucción de pistas, y todas las características que definan la forma de operación.
v. Características relevantes adicionales a las viales: canales de regadío, obras de arte, puentes,
pasos superiores o inferiores, diferencias de nivel naturales evidentes entre calzadas del mismo eje
etc. Estas singularidades serán identificadas en un plano con sus dimensiones principales.
vi. Catastro de pavimentos para el desarrollo de las alternativas preliminares. Se realizó un

catastro general basado en el procedimiento de auscultación visual que permita definir los alcances
de las obras de pavimentación necesarias.
La información del catastro de infraestructura vial se presenta en los planos MSA-01 al MSA-06 a
escala 1:2000.
Adicionalmente se tomó un set de fotografías, las cuales se entregan en formato digital en DVD
adjunto.


INFORME FINAL - TAREA Nº3
MEDICIONES DE TRÁNSITO
3 MEDICIONES DE TRANSITO.............................................................................................................. 1
3.1 MEDICIONES CONTINUAS DE FLUJO ................................................................................................ 1
3.1.1 Definición Metodología de Toma de Datos ....................................................................... 1
3.1.2 Preparación en Gabinete de la Toma de Datos ................................................................. 5
3.1.3 Digitación, Validación y Procesamiento de la Información .............................................. 5
3.1.4 Presentación de Resultados ............................................................................................... 5
3.2 DEFINICIÓN DE LÍMITES HORARIOS DE LOS PERIODOS DE ANÁLISIS.............................................. 18
3.2.1 Sector Lientur (CC01 y CC02) ........................................................................................ 18
3.2.2 Sector Camino a Nonguén (CC03 y CC04) ..................................................................... 19
3.2.3 Sector Hualqui (CC05 y CC06) ....................................................................................... 20
3.2.4 Periodización Resultante y Horarios de Medición .......................................................... 20
3.3 MEDICIONES PERIÓDICAS DE FLUJO ............................................................................................. 21
3.3.1 Definición Metodología de Toma de Datos ..................................................................... 22
3.3.2 Puntos de Control ............................................................................................................ 23
3.3.3 Preparación en Gabinete de la Toma de Datos ............................................................... 35
3.3.4 Digitación, Validación y Procesamiento de la Información ............................................ 35
3.3.5 Presentación de Resultados ............................................................................................. 35
3.4 MEDICIONES DE TIEMPOS DE VIAJE Y CÁLCULO DE VELOCIDADES ............................................... 71
3.4.1 Ejes de Medición .............................................................................................................. 73
3.4.3 Preparación en Gabinete de la Toma de Datos ............................................................... 76
3.4.4 Toma de Datos en Terreno .............................................................................................. 76
3.4.5 Digitación, Validación y Procesamiento de la Información ............................................ 76
3.5 MEDICIONES DE FLUJO PEATONAL ............................................................................................... 77
3.6 MEDICIONES DE DEMORAS............................................................................................................ 77
3.6.1 Definición metodología de toma de datos........................................................................ 84
3.6.2 Preparación en gabinete de la toma de datos.................................................................. 85

3.6.3 Toma de Datos en Terreno .............................................................................................. 85

3.6.4 Digitación, validación y procesamiento de la información ............................................. 85
3.6.5 Presentación de resultados .............................................................................................. 85
3.7 MEDICIÓN DE TASAS DE OCUPACIÓN EN ARCOS .......................................................................... 86
3.7.1 Ubicación de Puntos Control........................................................................................... 86
3.7.3 Horarios de Medición ...................................................................................................... 89
3.8 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE ACCIDENTES DE TRÁNSITO .......................................... 89
Cuadros
CUADRO Nº 3. 1 PUNTOS DE CONTROL Y FECHAS DE MEDICIÓN. FLUJOS VEHICULARES CONTINUOS ............................................ 2
CUADRO Nº 3. 2. CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS .............................................................................................................................. 2
CUADRO Nº 3. 3. FLUJOS VEHICULARES POR CATEGORÍA DE VEHÍCULO, DÍA LABORAL, CC01 (VEH / 15 MIN) ............................. 7
CUADRO Nº 3. 4. FLUJOS VEHICULARES POR CATEGORÍA DE VEHÍCULO, DÍA LABORAL, CC02 (VEH / 15 MIN) ............................. 9
CUADRO Nº 3. 5. FLUJOS VEHICULARES POR CATEGORÍA DE VEHÍCULO, DÍA LABORAL, CC03 (VEH / 15 MIN) ........................... 11
CUADRO Nº 3. 7 FLUJOS VEHICULARES POR CATEGORÍA DE VEHÍCULO, DÍA LABORAL, CC05 (VEH / 15 MIN) ........................... 15
CUADRO Nº 3. 9. PERIODIZACIÓN RESULTANTE SECTOR LIENTUR ............................................................................................... 21
CUADRO Nº 3. 10 HORARIOS REPRESENTATIVOS Y DE MEDICIÓN POR SECTOR ............................................................................ 21

CUADRO Nº 3. 11. HORARIOS REPRESENTATIVOS Y DE MEDICIÓN POR SECTOR ........................................................................... 22
CUADRO Nº 3. 12 CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS ........................................................................................................................... 23
CUADRO Nº 3. 13. PUNTOS DE CONTROL Y FECHAS DE MEDICIÓN. FLUJOS VEHICULARES PERIÓDICOS........................................ 24
CUADRO Nº 3. 14 FLUJOS PERIÓDICOS PUNTA MAÑANA (VEH/HR) ............................................................................................. 44
CUADRO Nº 3. 15 FLUJOS PERIÓDICOS FUERA DE PUNTA (VEH/HR) ............................................................................................ 53
CUADRO Nº 3. 16. FLUJOS PERIÓDICOS PUNTA MEDIODÍA (VEH/HR) .......................................................................................... 62

CUADRO Nº 3. 17 FLUJOS PERIÓDICOS PUNTA TARDE (VEH/HR) ................................................................................................. 71
CUADRO Nº 3. 18 EJES DE MEDICIÓN VELOCIDAD ....................................................................................................................... 72
CUADRO Nº 3. 20. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL, MEDICIÓN DE TASA DE OCUPACIÓN .............................................. 86
CUADRO Nº 3. 21. NIVELES DE OCUPACIÓN TRANSPORTE PÚBLICO (PAX/VEH) ............................................................................ 88


Figuras
FIGURA Nº 3.1: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES CONTINUAS, COMUNA DE CONCEPCIÓN................................................... 3

FIGURA Nº 3.2: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES CONTINUAS, COMUNA DE HUALQUI ........................................................ 3
FIGURA Nº 3.3: DIAGRAMAS DE MOVIMIENTOS PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES CONTINUAS............................................................... 4
FIGURA Nº 3.4: HISTOGRAMA DÍA LABORAL, SECTOR LIENTUR ............................................................................................................. 18
FIGURA Nº 3.5: HISTOGRAMA DÍA LABORAL, SECTOR CAMINO A NONGUÉN .......................................................................................... 19

FIGURA Nº 3.6: HISTOGRAMA DÍA LABORAL, SECTOR HUALQUÍ ............................................................................................................ 20
FIGURA Nº 3.7: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES PERIÓDICAS, COMUNA DE CONCEPCIÓN 1 DE 2 ...................................... 25
FIGURA Nº 3.8: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES PERIÓDICAS, COMUNA DE CONCEPCIÓN 1 DE 2 ...................................... 25
FIGURA Nº 3.9: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES PERIÓDICAS, COMUNA DE HUALQUÍ ...................................................... 26
FIGURA Nº 3.10: DIAGRAMAS DE MOVIMIENTO POR PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES PERIÓDICAS ..................................................... 35
FIGURA Nº 3.11: UBICACIÓN EJES DE MEDICIÓN DE VELOCIDAD, COMUNA DE CONCEPCIÓN .................................................................. 73
FIGURA Nº 3.12: UBICACIÓN EJES DE MEDICIÓN DE VELOCIDAD, COMUNA DE HUALQUI ........................................................................ 74
FIGURA Nº 3.13: UBICACIÓN MEDICIONES DE DEMORA, COMUNA DE CONCEPCIÓN ................................................................................ 83
FIGURA Nº 3.14: UBICACIÓN MEDICIONES DE DEMORA, COMUNA DE HUALQUI...................................................................................... 84
FIGURA Nº 3.15: UBICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL, TASAS DE OCUPACIÓN, COMUNA DE CONCEPCIÓN ............................................. 87
FIGURA Nº 3.16: UBICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL, TASAS DE OCUPACIÓN, COMUNA DE HUALQUI ................................................... 87
FIGURA Nº 3.17: INFORMACIÓN DE ACCIDENTES LOS ÚLTIMOS 3 AÑOS ................................................................................................... 90

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI III

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI IV

3 Mediciones de Transito
3.1 Mediciones continuas de flujo
Esta actividad tiene como objetivo definir los criterios y metodología que se utilizó en la toma de
datos en terreno, los que se basaron en el MESPIVU, la cual queda especificada por los siguientes
aspectos:
 Forma de Recopilación de la Información: Manual
 Definición de los puntos de medición: Estas mediciones se realizaron en un total de 4 (seis)
puntos de control.
 Forma de registrar la información: cada quince minutos, considerando por separado cada
uno de los movimientos que se observan en el punto de medición.
 Para la correcta ejecución de esta tarea se realizaron las siguientes actividades.
3.1.1 Definición Metodología de Toma de Datos

Los criterios y metodología que se utilizaron en la toma de datos en terreno quedan especificados
por los siguientes aspectos:
 Forma de recopilación de la información: Manual
 La definición de las intersecciones se realizó en conjunto con la contraparte técnica.
 Días de medición: Día laboral hábil, un sábado y un domingo.
 Horarios de medición: Los horarios de medición para cada día son:
Laboral: 07:00 – 23:00
Sábado: 09:00 – 23:00
Domingo: 10:00 – 22:00

A continuación se presenta un cuadro con la ubicación de los puntos de control y la fecha de

medición de éstos, junto a una figura que muestra gráficamente la ubicación de los puntos de
control.
Continuas Comuna Cruce

CC01 Concepción Lientur / Camilo Henriquez
CC02 Concepción Lientur / Juan de Dios Rivera
CC03 Concepción Mañios / Camino a Nonguén
CC04 Concepción Collao / Camino a Nonguén
CC05 Hualqui Avda. La Araucana / Camino El Aguila
CC06 Hualqui Comercio / Freire
CUADRO Nº 3. 1 PUNTOS DE CONTROL Y FECHAS DE MEDICIÓN. FLUJOS VEHICULARES CONTINUOS

Categorías de vehículos a medir: En el cuadro siguiente se presentan las categorías a medir.
Categoría Descripción
1 Autos Livianos (automóvil; camioneta; jeep; furgón)
2 Taxi Basico
3 Taxicolectivo
4 Taxibus Urbano
5 Bus Institucional
6 Bus Rural
7 Otros Buses
8 Tte Escolar
9 Camiones de Dos Ejes
10 Camiones de más de Dos Ejes
11 Bicicletas
12 Otros
CUADRO Nº 3. 2. CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS
Forma de registrar la información: cada quince minutos, considerando por separado los
movimientos que contenga el arco o intersección.
A continuación se presentan la ubicación de los puntos de control y luego los diagramas de
movimiento de cada uno de los puntos de control descritos anteriormente.

FIGURA # Nº 3.1: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES CONTINUAS, COMUNA DE CONCEPCIÓN

FIGURA Nº 3.2: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES CONTINUAS, COMUNA DE HUALQUI


FIGURA Nº 3.3: DIAGRAMAS DE MOVIMIENTOS PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES CONTINUAS


3.1.2 Preparación en Gabinete de la Toma de Datos

Esta actividad considera el diseño de los formularios a utilizar en la recopilación de antecedentes de
terreno, así como de la selección y capacitación de los supervisores y medidores que efectuarán las
mediciones. Previo a ambas actividades se realizó una visita a terreno que permita conocer las
características y funcionamiento del arco a medir.
3.1.3 Digitación, Validación y Procesamiento de la Información

En primer lugar la información recogida en terreno fue sometida a un proceso de validación que
consistió en verificar el correcto llenado de los formularios, efectuando las correcciones pertinentes
cuando fue requerido. Luego, los formularios fueron debidamente foliados, para posteriormente
someterlos al proceso de doble digitación, proceso que minimiza los posibles errores que se puedan
generar en esta actividad.
Posteriormente, se efectúo el procesamiento de la información que consistió en obtener, para cada
movimiento, el volumen por cuarto de hora y horario de la hora en que se levantó la información.
3.1.4 Presentación de Resultados

La información recopilada directamente en terreno y validada se encuentra contenida en la base de
datos de flujos vehiculares continuos. A modo de ejemplo se presentan los resultados de las
mediciones realizadas en el día laboral para los tres puntos de control. La información de los otros
días se presenta en anexos magnéticos “02 Estudios de Base\ Mediciones Continuas”.

Hora Cuarto Vl Txba Txc Txb BusI BusR Otbu TteEsc C2e C+2e Bici Otro Total
0700 1 94 4 26 17 6 1 2 3 5 6 2 166
2 112 4 28 15 3 3 7 4 6 1 183
3 310 48 16 1 1 25 10 1 13 2 427
4 451 3 44 23 2 2 3 8 16 14 10 576
0800 1 384 4 50 17 5 2 8 14 1 11 6 502
2 305 9 51 19 2 4 9 10 4 10 7 430
3 261 2 76 19 1 3 11 12 4 6 395
4 223 1 59 16 4 11 8 2 7 5 336
0900 1 240 1 53 21 1 3 7 7 13 2 1 349
2 204 6 62 23 1 2 2 11 1 10 5 327
3 195 2 52 19 1 1 2 18 7 12 309
4 228 1 71 37 4 4 1 21 1 5 8 381
1000 1 210 5 58 36 1 2 2 31 2 6 8 361
2 206 2 36 24 6 2 19 5 6 306
3 197 3 34 17 1 3 18 4 2 279
4 206 40 21 3 1 2 19 1 5 3 301
1100 1 188 5 36 22 1 3 2 11 4 8 280
2 178 3 31 20 2 1 14 2 3 3 257
3 162 5 41 19 2 20 2 7 3 261
4 174 6 34 19 4 2 4 12 7 5 267
1200 1 213 2 35 21 2 2 2 11 1 6 5 300
2 238 8 37 19 1 2 3 18 2 4 8 340
3 203 5 35 20 1 2 8 14 1 9 12 310
4 232 8 47 22 2 1 2 15 17 2 9 2 359
1300 1 222 3 34 17 1 1 2 5 17 3 5 310
2 224 3 35 20 1 3 7 11 4 9 317
3 243 2 33 16 3 1 8 14 2 6 10 338
4 243 4 45 19 2 1 1 15 14 1 9 5 359
1400 1 207 6 36 20 2 22 11 1 9 12 326
2 220 1 41 17 3 4 2 15 32 2 3 10 350
3 202 3 30 16 1 2 1 9 16 1 6 10 297
4 229 3 38 17 1 1 4 6 16 1 5 6 327
1500 1 210 4 29 19 1 8 12 11 5 299
2 217 5 44 14 4 3 4 11 2 9 10 323

3 207 5 34 18 2 1 12 17 1 2 8 307
4 274 5 39 12 2 3 17 19 2 9 11 393
1600 1 206 1 30 18 1 2 4 4 17 5 9 297
2 180 1 31 18 1 2 2 5 9 2 6 257
3 235 8 27 14 1 2 3 15 4 4 313
4 217 1 37 20 1 3 2 6 12 8 6 313
1700 1 194 2 36 23 1 1 2 4 16 1 4 7 291
2 241 2 35 18 2 4 1 9 5 9 326
3 242 1 35 17 2 8 8 4 2 319
4 262 21 30 20 1 2 2 8 10 2 8 5 371
1800 1 261 4 42 18 2 3 5 15 2 9 2 363
2 307 2 35 21 1 3 2 3 10 2 8 394
3 295 1 28 18 2 1 5 2 11 1 13 11 388
4 311 4 42 21 2 4 14 6 5 15 424
1900 1 343 2 41 18 2 6 6 2 10 10 440
2 296 4 37 18 3 2 5 4 1 6 10 386
3 234 4 53 20 3 2 8 7 9 340
4 240 2 39 14 1 1 2 2 8 6 6 321
2000 1 177 1 28 12 1 1 9 10 239
2 232 3 34 13 1 4 1 9 10 9 316
3 206 3 36 11 1 2 6 2 11 6 284
4 183 4 27 12 2 1 1 1 8 12 251
2100 1 130 3 35 12 2 2 2 186
2 147 2 27 10 1 2 2 1 4 8 204
3 164 3 11 12 1 1 3 3 3 5 206
4 114 2 18 7 1 3 3 148
2200 1 133 14 4 2 1 3 1 5 3 166
2 111 3 13 8 1 1 2 7 1 147
3 80 1 8 5 1 1 2 1 1 100
4 103 2 8 3 1 2 2 3 124
CUADRO Nº 3. 3. FLUJOS VEHICULARES POR CATEGORÍA DE VEHÍCULO, DÍA LABORAL, CC01 (VEH / 15 MIN)

0700 1 31 9 19 0 0 3 0 2 0 64
2 60 0 19 23 1 1 12 2 1 0 119
3 147 3 33 31 0 9 3 1 7 1 235
4 218 38 31 0 13 8 3 0 311
0800 1 194 1 24 24 0 24 2 0 1 0 270
2 184 1 36 47 1 1 23 4 2 1 300
3 105 0 18 28 0 10 6 1 2 0 170
4 90 1 20 28 0 4 4 1 1 149
0900 1 118 0 23 35 1 3 1 4 0 3 0 188
2 70 1 18 24 0 0 0 1 1 0 115
3 88 30 34 0 2 3 4 1 3 165
4 72 1 24 28 0 1 3 0 1 130
1000 1 110 19 26 0 3 0 3 0 161
2 96 13 23 0 1 4 0 1 2 140
3 109 0 26 17 1 1 5 0 2 1 162
4 87 1 17 26 0 0 0 2 0 3 3 139
1100 1 85 17 34 1 6 0 1 144
2 99 1 18 21 0 0 0 2 0 3 1 145
3 74 0 15 19 1 0 1 1 2 0 1 114
4 80 0 19 43 1 3 0 3 0 149
1200 1 119 1 21 33 0 1 5 0 1 181
2 96 1 14 34 2 6 4 0 0 157
3 94 1 13 22 0 1 1 1 133
4 104 17 26 1 8 2 0 158
1300 1 135 2 19 33 0 16 3 1 2 3 214
2 129 1 20 30 2 0 16 2 0 1 201
3 137 2 17 27 16 4 0 1 2 206
4 109 23 29 0 15 3 0 2 1 182
1400 1 145 18 16 18 6 1 1 3 208
2 126 0 19 40 4 6 0 1 3 199
3 129 15 41 0 12 6 1 5 4 213
4 105 1 16 30 4 5 1 2 2 166
1500 1 109 16 32 5 6 0 3 1 172
2 100 17 29 3 4 1 2 2 158
3 86 1 13 25 1 2 3 3 1 135

4 101 0 10 20 1 2 6 0 0 0 140
1600 1 77 0 21 19 6 3 0 2 1 129
2 108 1 14 34 0 4 4 1 3 0 169
3 90 1 13 34 0 2 6 2 1 149
4 111 15 26 0 1 3 3 0 1 3 163
1700 1 88 1 11 37 4 1 2 144
2 77 17 24 2 4 1 2 1 128
3 160 1 32 35 1 5 10 1 5 1 251
4 189 21 32 3 6 4 1 256
1800 1 114 13 30 2 3 2 1 165
2 156 1 34 34 2 3 1 1 2 234
3 138 1 26 33 2 5 10 3 218
4 125 1 25 32 2 1 1 2 2 191
1900 1 106 1 21 28 1 2 1 3 2 165
2 137 2 19 32 1 1 2 1 3 198
3 132 1 23 25 1 1 2 1 186
4 113 1 16 33 1 1 2 3 170
2000 1 105 19 27 2 2 1 1 157
2 103 2 15 19 1 1 1 142
3 75 10 13 1 1 1 1 102
4 77 0 11 13 3 1 105
2100 1 83 9 11 2 105
2 54 0 6 11 1 2 74
3 72 8 8 3 1 1 93
4 49 0 5 14 1 1 1 71
2200 1 56 3 6 1 1 67
2 77 1 8 11 2 99
3 72 17 10 99
4 42 3 14 7 1 1 1 2 71

0700 1 69 24 1 9 6 6 115
2 64 27 6 4 7 108
3 82 40 1 1 6 3 5 138
4 82 34 1 1 6 1 125
0800 1 77 31 5 7 2 1 123
2 69 43 8 4 1 3 3 131
3 72 40 1 7 3 1 2 3 129
4 92 46 7 8 6 3 162
0900 1 80 53 3 9 3 1 149
2 95 54 6 10 2 4 3 174
3 80 57 1 10 1 3 2 154
4 72 48 12 2 3 137
1000 1 50 38 2 13 2 2 107
2 57 1 1 39 1 3 1 11 3 117
3 67 1 33 9 5 2 2 119
4 63 33 1 6 1 104
1100 1 48 28 1 3 8 3 4 95
2 42 1 37 7 1 3 91
3 56 38 1 1 1 3 100
4 65 30 2 9 3 3 2 114
1200 1 62 33 1 6 3 2 1 108
2 58 1 26 7 1 3 96
3 77 1 36 3 4 2 123
4 80 39 1 2 5 12 1 3 143
1300 1 70 2 31 3 3 16 2 3 130
2 74 1 42 2 1 1 8 1 4 2 136
3 79 33 3 4 9 3 2 2 135
4 62 37 3 13 4 2 1 122
1400 1 59 2 40 2 2 1 14 3 4 4 131
2 54 35 6 11 4 1 111
3 63 2 1 33 2 2 4 17 2 3 1 130
4 76 2 1 44 1 7 13 3 2 1 150
1500 1 66 2 44 1 2 4 14 1 5 139
2 66 36 1 2 10 5 2 122
3 82 1 36 1 3 2 5 15 1 5 1 152

4 60 28 1 3 8 1 101
1600 1 89 37 7 13 4 4 1 155
2 62 1 33 1 2 15 4 1 1 120
3 82 38 1 7 14 2 4 3 151
4 69 1 28 2 1 3 16 1 4 5 130
1700 1 77 34 1 18 4 2 136
2 60 35 1 1 1 1 9 2 2 3 115
3 69 1 30 3 13 4 1 121
4 89 1 40 1 1 10 4 3 1 150
1800 1 86 26 3 1 6 10 2 3 137
2 96 36 4 3 8 1 3 1 152
3 85 41 4 8 7 2 147
4 60 33 2 3 8 2 2 110
1900 1 103 36 3 1 8 1 5 3 160
2 69 1 30 2 3 8 2 1 116
3 88 33 2 7 4 1 135
4 73 2 38 1 8 3 2 127
2000 1 62 23 8 2 95
2 91 35 3 8 1 1 139
3 85 23 1 1 8 2 1 121
4 99 2 1 25 1 6 2 4 140
2100 1 56 14 2 1 73
2 59 1 15 3 4 4 86
3 54 20 1 2 2 5 84
4 47 13 2 1 63
2200 1 49 15 3 1 1 69
2 65 8 73
3 43 11 1 2 1 1 59
4 49 2 26 2 3 3 85

0700 1 63 3 1 46 8 4 5 1 1 132
2 126 1 1 66 3 1 8 9 2 5 2 224
3 179 2 69 1 1 1 9 13 6 2 283
4 161 47 1 5 11 1 4 230
0800 1 173 59 1 8 16 10 3 270
2 178 73 1 9 9 1 6 6 283
3 132 3 89 3 5 24 7 3 266
4 131 1 76 2 3 18 3 3 5 242
0900 1 96 2 93 1 1 1 17 5 4 220
2 105 1 80 1 1 10 2 4 204
3 104 2 77 2 1 2 15 3 2 208
4 166 2 93 2 1 19 1 1 2 287
1000 1 103 76 1 37 4 4 225
2 187 1 75 5 4 1 8 4 2 3 290
3 131 1 83 1 1 22 4 3 2 248
4 94 59 1 1 9 1 3 3 171
1100 1 98 60 1 3 1 16 1 3 1 184
2 109 1 69 2 2 9 2 3 2 199
3 86 1 72 2 1 4 9 8 3 186
4 107 1 70 2 18 4 3 5 210
1200 1 94 66 1 14 5 7 187
2 217 1 72 1 2 8 1 4 6 312
3 136 2 66 13 11 3 5 5 241
4 163 1 77 1 2 9 12 1 4 2 272
1300 1 137 1 70 1 1 7 13 2 2 5 239
2 122 1 65 1 1 7 16 2 2 217
3 144 1 75 1 1 6 14 1 4 3 250
4 125 1 78 1 1 11 7 2 3 5 234
1400 1 118 1 70 4 1 7 19 2 4 1 227
2 125 63 1 4 11 5 6 2 217
3 117 1 66 2 2 7 15 4 7 7 228
4 100 71 3 5 13 5 7 5 209
1500 1 105 62 1 2 1 3 18 4 2 4 202
2 135 2 2 56 2 5 6 1 1 2 212
3 121 70 3 1 1 8 12 4 5 1 226

4 118 2 66 1 2 2 18 3 7 3 222
1600 1 121 80 3 19 8 3 2 236
2 127 1 72 3 1 2 18 4 14 2 244
3 111 1 70 1 3 3 9 5 7 4 214
4 109 2 53 1 1 1 1 21 4 4 3 200
1700 1 119 78 2 2 20 9 9 3 242
2 92 56 3 2 10 3 4 3 173
3 123 1 1 70 4 1 6 20 3 10 5 244
4 115 2 1 64 1 2 11 3 3 9 211
1800 1 144 1 76 1 1 4 12 2 12 3 256
2 144 2 58 7 1 4 14 6 1 237
3 167 59 3 3 4 13 2 6 7 264
4 177 77 3 1 5 14 1 13 7 298
1900 1 188 62 2 2 3 14 14 8 293
2 132 1 40 1 2 15 1 10 3 205
3 155 1 62 1 4 2 12 1 5 8 251
4 118 1 1 50 1 1 1 5 5 4 187
2000 1 138 63 1 3 10 4 6 225
2 133 41 1 2 13 9 6 205
3 150 3 55 2 1 1 8 4 3 227
4 130 3 47 3 7 4 4 198
2100 1 107 3 30 1 1 5 1 1 3 152
2 148 38 1 2 5 1 6 9 210
3 108 3 29 2 1 4 1 8 156
4 124 1 31 1 1 1 6 3 168
2200 1 63 3 1 46 8 4 5 1 1 132
2 126 1 1 66 3 1 8 9 2 5 2 224
3 179 2 69 1 1 1 9 13 6 2 283
4 161 47 1 5 11 1 4 230

0700 1 21 3 1 25
2 27 6 2 2 1 38
3 46 8 1 2 2 3 1 63
4 67 7 2 5 4 2 4 91
0800 1 85 7 1 3 7 2 4 1 110
2 81 5 1 1 10 5 3 2 1 109
3 68 5 1 4 12 5 3 2 100
4 65 6 2 6 1 1 81
0900 1 81 1 3 6 6 2 5 3 107
2 75 5 1 8 1 3 2 95
3 63 8 3 9 1 1 4 89
4 52 6 2 9 2 1 5 77
1000 1 75 1 6 1 12 2 3 3 103
2 60 5 2 6 6 2 81
3 67 6 1 2 2 1 79
4 67 6 1 7 1 4 1 87
1100 1 68 6 1 7 1 3 4 90
2 70 6 2 8 2 2 2 92
3 74 7 8 3 1 93
4 63 1 6 2 1 4 2 3 2 84
1200 1 64 9 12 2 3 2 92
2 59 6 10 2 2 2 81
3 83 3 3 8 4 1 4 106
4 60 8 1 3 9 1 6 1 89
1300 1 58 4 2 10 3 2 79
2 55 1 6 7 4 3 76
3 70 5 1 6 5 2 2 91
4 58 5 1 7 4 3 1 79
1400 1 52 7 3 12 2 2 78
2 60 9 4 10 1 84
3 49 5 1 3 6 3 67
4 50 6 1 2 8 2 1 70
1500 1 51 7 1 1 5 4 5 74
2 56 7 2 9 3 3 1 81
3 74 6 3 7 5 1 2 98

4 69 5 9 3 4 1 91
1600 1 66 5 2 9 2 3 2 89
2 71 1 6 1 1 9 1 1 1 92
3 66 7 1 7 2 1 4 88
4 55 9 1 2 13 2 3 1 86
1700 1 54 6 1 9 1 4 4 79
2 61 8 1 1 10 3 4 2 90
3 69 5 1 10 2 4 3 94
4 60 6 4 3 8 4 3 88
1800 1 61 6 2 6 1 4 80
2 57 7 1 1 6 3 3 1 79
3 61 1 3 1 11 3 1 2 83
4 65 6 2 1 5 2 2 1 84
1900 1 64 7 1 2 14 1 3 1 93
2 81 1 4 1 1 9 1 5 2 105
3 65 1 5 2 9 2 5 3 92
4 82 5 1 1 12 3 3 1 108
2000 1 113 13 1 2 8 1 5 3 146
2 102 1 9 1 1 5 10 5 134
3 81 8 3 2 8 102
4 100 5 1 4 6 4 120
2100 1 73 12 1 5 1 8 3 103
2 71 6 6 2 2 2 89
3 68 1 6 6 1 2 84
4 67 1 7 1 7 6 2 91
2200 1 62 10 4 1 77
2 51 1 10 4 66
3 42 11 1 1 55
4 41 5 1 1 48
CUADRO Nº 3. 7 FLUJOS VEHICULARES POR CATEGORÍA DE VEHÍCULO, DÍA LABORAL, CC05 (VEH / 15 MIN)

0700 1 4 3 1 1 9
2 9 7 1 17
3 12 10 1 2 25
4 17 12 1 30
0800 1 29 13 42
2 32 10 42
3 23 5 28
4 33 13 3 1 50
0900 1 12 4 16
2 15 14 1 1 31
3 15 6 1 22
4 18 9 1 1 1 1 4 35
1000 1 12 7 1 20
2 9 9 1 2 21
3 7 9 2 18
4 23 10 7 40
1100 1 24 10 1 2 37
2 7 5 12
3 18 10 2 30
4 17 5 1 23
1200 1 25 9 2 36
2 14 6 1 1 1 23
3 31 5 3 1 3 1 44
4 12 7 1 1 21
1300 1 25 6 2 33
2 16 5 1 2 1 25
3 15 7 1 2 25
4 10 11 1 22
1400 1 13 4 4 21
2 14 8 3 1 2 28
3 6 7 2 1 1 17
4 20 6 2 1 1 30
1500 1 10 5 1 2 18
2 20 7 1 1 29
3 15 9 1 2 27

4 20 4 24
1600 1 20 11 1 32
2 24 5 29
3 12 8 1 2 23
4 26 7 2 3 38
1700 1 18 8 1 1 28
2 19 5 1 1 1 2 29
3 33 9 2 1 2 47
4 34 8 2 1 1 46
1800 1 29 8 1 1 39
2 17 6 1 24
3 30 8 1 2 4 45
4 20 6 1 1 28
1900 1 15 5 3 2 25
2 28 8 3 1 40
3 22 3 25
4 39 6 1 1 1 48
2000 1 17 16 1 1 35
2 21 8 4 1 34
3 23 4 1 28
4 33 11 44
2100 1 19 5 2 2 28
2 17 8 25
3 9 8 17
4 24 7 1 2 34
2200 1 14 7 1 22
2 4 4 1 9
3 10 1 11
4 11 3 1 2 1 18

3.2 Definición de límites horarios de los periodos de análisis
En este punto se presenta la periodización realizada y la definición horaria resultante de ésta.

Para realizar la periodización correspondiente se aplicó la metodología propuesta en la Sección 2.3
del MESPIVU (1988) a las mediciones continuas realizadas en los puntos de control presentados
anteriormente, agrupando los conteos de los tres puntos, con el fin de representar de mejor forma la
operación del área de estudio.
A continuación presenta el análisis realizado para las mediciones del día laboral, considerando que
los sábado y domingo tienen cargas vehiculares menores que el día laboral, y por otro lado, su
representación en el año es bastante menor, no se consideraron para la periodización.
3.2.1 Sector Lientur (CC01 y CC02)

En la figura siguiente se presenta el comportamiento de los flujos considerando todos los
movimientos medidos de los puntos CC01 y CC02 correspondientes a un día laboral.
FIGURA Nº 3.4: HISTOGRAMA DÍA LABORAL, SECTOR LIENTUR

Del gráfico se puede ver que se tiene un periodo Punta Mañana y un periodo Punta Tarde marcado
en las mediciones,. Adicionalmente, se puede ver del gráfico se tiene un periodo Punta Medio Día

según los criterios establecidos en el MESPIVU (1988), el que se explica en parte por los colegios
con doble jornada, y a los viajes que realiza la gente desde sus trabajos a sus hogares en la hora de
almuerzo.
3.2.2 Sector Camino a Nonguén (CC03 y CC04)

FIGURA Nº 3.5: HISTOGRAMA DÍA LABORAL, SECTOR CAMINO A NONGUÉN

Del gráfico se puede ver que no se manifiesta algún período Punta.

3.2.3 Sector Hualqui (CC05 y CC06)

FIGURA Nº 3.6: HISTOGRAMA DÍA LABORAL, SECTOR HUALQUÍ

Del gráfico se puede ver que se tiene un periodo Punta Mañana y un periodo Punta Tarde marcado
en las mediciones. Lo anterior tiene sentido a causa de que por la distancia la gente que se mueve
desde Hualqui a Concepción, no vuelve a la hora de almuerzo, sino hasta la tarde.
3.2.4 Periodización Resultante y Horarios de Medición

En base a la información de los histogramas sólo es posible definir una periodización para el sector
de Lientur, quedando pendientes las periodizaciones de Camino a Nonguén y Hualquí.
A continuación se presenta un cuadro resumen con la periodización propuesta del sector de Lientur.

Período Hora Inicio Hora Termino Día Horas / Año

Punta Mañana 7:30 8:45 Laboral 325
Punta Medio Día 12:15 15:15 Laboral 780
Punta Tarde 17:15 19:45 Laboral 650
Fuera de Punta 7:00 7:30 Laboral 3757
8:45 12:15 Laboral
15:15 17:15 Laboral
19:45 23:00 Laboral
9:00 23:00 Sábado
10:00 22:00 Domingo
CUADRO Nº 3. 9. PERIODIZACIÓN RESULTANTE SECTOR LIENTUR
Luego, en acuerdo con la Contraparte Técnica se definieron los horarios de medición que se indican
en el siguiente cuadro.
Periodo Lientur Nonguén Hualqui

Representativa Medición Representativa Medición Representativa Medición
PM 7:30-8:30 7:15-8:45 7:30-8:30 7:15-8:45 8:00-9:00 7:45-9:15
FP 10:45-11:45 10:30-12:00 10:45-11:45 10:30-12:00 11:15-12:15 11:00-12:30
PMD 13:00-14:00 12:45-14:15 12:15-13:15 12:00-13:30 12:00-13:00 11:45-13:15
PT 18:15-19:15 18:00-19:30 18:15-19:15 18:00-19:30 19:45-20:45 19:30-21:00
CUADRO Nº 3. 10 HORARIOS REPRESENTATIVOS Y DE MEDICIÓN POR SECTOR

3.3 Mediciones periódicas de flujo
La medición de flujos vehiculares se orientó a recoger información sobre volúmenes vehiculares

que circulan por el área de proyecto y fuera de ella para proveer los antecedentes necesarios para el
proceso de calibración del modelo de asignación en los distintos períodos de análisis.
Esta actividad tiene como objetivo definir los criterios y metodología que se utilizó en la toma de
datos en terreno, los que se basaron en el MESPIVU, la cual queda especificada por los siguientes
aspectos:
Forma de Recopilación de la Información: Manual

Definición de los puntos de medición: Estas mediciones se realizaron en un total de 46 (cuarenta y

seis) puntos de control.
Horarios de medición: Estas mediciones se realizaron en 6 cuartos representativos de cada uno de
los cuatro períodos que se obtuvieron de la periodización.
Tipología de vehículos: es similar a la considerada en los conteos continuos ya realizados.
Forma de registrar la información: cada quince minutos, considerando por separado cada uno de los
movimientos que se observan en el punto de medición.
Para la correcta ejecución de esta tarea se realizaron las siguientes actividades.

Los criterios y metodología que se utilizaron en la toma de datos en terreno quedan especificados
por los siguientes aspectos:
Forma de recopilación de la información: Manual
Definición de las intersecciones o arcos viales donde se recabo información: La definición de
puntos corresponde a la establecida en las bases de licitación del estudio, además se consideró la
propuesta adicional de la contraparte técnica.
Numeración de los puntos de control y sentido: se utilizó la nomenclatura XXYYMM, donde:
 XX : identifica en tipo de medición, en este caso MP, mediciones periódicas.
 YY : indicará el punto de control asociado al arco.
 MM: corresponderá a la identificación del sentido del flujo medido.
Días de medición: Días laborales, hábiles elegidos entre martes, miércoles y jueves.
Horarios de medición: Se definieron 4 periodos de medición, siendo estos los siguientes, de acuerdo
a cada sector:

PM 7:30-8:30 7:15-8:45 7:30-8:30 7:15-8:45 8:00-9:00 7:45-9:15
FP 10:45-11:45 10:30-12:00 10:45-11:45 10:30-12:00 11:15-12:15 11:00-12:30
PMD 13:00-14:00 12:45-14:15 12:15-13:15 12:00-13:30 12:00-13:00 11:45-13:15
PT 18:15-19:15 18:00-19:30 18:15-19:15 18:00-19:30 19:45-20:45 19:30-21:00
CUADRO Nº 3. 11. HORARIOS REPRESENTATIVOS Y DE MEDICIÓN POR SECTOR


Categorías de vehículos:
Categoría Descripción
1 Autos Livianos (automóvil; camioneta; jeep; furgón)
2 Taxi Basico
3 Taxicolectivo
4 Taxibus Urbano
5 Bus Institucional
6 Bus Rural
7 Otros Buses
8 Tte Escolar
9 Camiones de Dos Ejes
10 Camiones de más de Dos Ejes
11 Bicicletas
12 Otros
CUADRO Nº 3. 12 CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS
Forma de registrar la información: cada quince minutos, considerando por separado los
movimientos que contenga el arco o intersección.
3.3.2 Puntos de Control

A continuación se presenta un cuadro con la ubicación de los puntos de control y la fecha de
medición de éstos junto a una figura que muestra gráficamente la ubicación de los puntos de
control.
PC Lugar Comuna Fecha
101 Ejercito / Lientur Concepción 14-11-2013

102 Brasil / Paicaví Concepción 14-11-2013
103 Bulnes / Paicaví Concepción 19-11-2013
104 Tegualda / Bonilla Concepción 19-11-2013
105 Cruz / Pelantaro Concepción 14-11-2013
106 Mañios / Camino a Nonguén Concepción 19-11-2013
107 Rio Loa / Camino a Nonguén Concepción 19-11-2013
108 Lientur / Carrera Concepción 21-11-2013

PC Lugar Comuna Fecha
109 30 Octubre / Camino a Nonguén Concepción 21-11-2013

110 Acceso Poniente Rotonda Bonilla Concepción 21-11-2013
111 J.M. García / Camilo Henriquez Concepción 21-11-2013
112 Lientur / J. M. García Sur Concepción 20-11-2013
113 Lientur / J. M. García Norte Concepción 20-11-2013
114 General Bonilla Concepción 20-11-2013
115 Manuel Gutiérrez / Carriel Sur Concepción 19-11-2013
116 Juan de Dios Rivera / Carriel Sur Concepción 21-11-2013
117 Ejército / Lautaro Concepción 14-11-2013
118 Brasil / Aimavillo Concepción 20-11-2013
119 Lientur / Villarrica Concepción 19-11-2013
120 Lientur / Mackenna Concepción 14-11-2013
121 Cardenio Avello / Camilo Henríquez Concepción 20-11-2013
122 Las Heras / Lautaro Concepción 20-11-2013
123 Las Heras / Pelantaro Concepción 20-11-2013
124 Lorenzo Arenas / Diego de Oro Concepción 21-11-2013
125 Antuco / Mackenna Concepción 19-11-2013
126 Acceso Sur Rotonda Bonilla Concepción 21-11-2013
127 Lientur / Camilo Henríquez Concepción 20-11-2013
128 Las Heras / Cardenio Avello Concepción 19-11-2013
129 Gral. Bonilla / Collao Concepción 26-11-2013
130 Collao / 21 de Mayo Concepción 26-11-2013
131 Central / Camino a Nonguén Concepción 19-11-2013
132 Collao / Itata Concepción 26-11-2013
133 Rio Andalién / Camino a Nonguén Concepción 26-11-2013
134 Tegualda / Gral. Novoa Concepción 19-11-2013
135 Tegualda / Collao Concepción 19-11-2013
136 Camino Estanque / Camino a Nonguén Concepción 26-11-2013
137 Gral. Bonilla / Valle Noble Concepción 26-11-2013
138 Los Lirios / Collao Concepción 21-11-2013
139 Inés de Córdoba / Collao Concepción 21-11-2013
140 Condominio Versalles / Collao Concepción 21-11-2013
141 La Araucana / Patricio Linch Hualqui 27-11-2013
142 O’Higgins / La Concepción Hualqui 26-11-2013
143 Freire / Patricio Linch Hualqui 26-11-2013
144 Bulnes / Irarrázaval Hualqui 26-11-2013
145 Gral. Parra / Camino a Estancia Hualqui 27-11-2013
146 Portales / Carrera Hualqui 27-11-2013
147 La Araucana / Valdivia Hualqui 27-11-2013
148 Freire / San Martín Hualqui 27-11-2013
149 La Araucana / Freire Hualqui 28-11-2013
150 Serrano / Portales Hualqui 28-11-2013
CUADRO Nº 3. 13. PUNTOS DE CONTROL Y FECHAS DE MEDICIÓN. FLUJOS VEHICULARES PERIÓDICOS


FIGURA Nº 3.7: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES PERIÓDICAS, COMUNA DE CONCEPCIÓN 1 DE 2

FIGURA Nº 3.8: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES PERIÓDICAS, COMUNA DE CONCEPCIÓN 1 DE 2


FIGURA Nº 3.9: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES PERIÓDICAS, COMUNA DE HUALQUÍ

A continuación se presentan los diagramas de movimiento de cada uno de los puntos de control
descritos anteriormente.









FIGURA Nº 3.10: DIAGRAMAS DE MOVIMIENTO POR PUNTOS DE CONTROL MEDICIONES PERIÓDICAS


terreno, así como de la selección y capacitación de los supervisores y medidores que efectuarán las
mediciones. Previo a ambas actividades se realizó una visita a terreno que permita conocer las
características y funcionamiento del arco a medir.

cuando fue requerido. Luego, los formularios fueron debidamente foliados, para posteriormente
someterlos al proceso de doble digitación, proceso que minimiza los posibles errores que se puedan
generar en esta actividad.
Posteriormente, se efectúo el procesamiento de la información que consistió en obtener, para cada
movimiento, el volumen por cuarto de hora y horario de la hora en que se levantó la información.

La información recopilada directamente en terreno y validada se encuentra contenida en la base de
datos de flujos vehiculares periódicos. Un resumen de esta información se entrega en los cuadros
siguientes.

VL TXBA TXC TXB BUSI BUSR OTBU TTEE C2E C+2E BICI OTRO Total Total
PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
101 13 91 16 6 9 1 123 129
31 141 1 54 3 19 9 3 3 233 262
41 171 5 60 44 2 28 18 13 7 8 356 440
43 25 1 29 2 6 2 65 66
102 21 29 1 1 5 36 30
31 2773 13 4 505 17 2 3 26 89 3 54 60 3549 3904
32 64 3 4 1 9 4 85 81
103 13 0 0
14 1650 2 3 297 1 6 4 33 2 31 31 2060 2243
21 269 2 3 1 1 7 11 1 25 4 324 321
23 203 5 3 2 5 12 4 1 235 248
31 1109 9 257 2 4 15 27 1 25 11 1460 1638
32 173 1 1 1 2 6 9 3 196 194
41 293 4 5 1 2 12 1 1 319 335
42 342 5 4 2 1 10 6 17 1 15 9 412 426
43 111 2 2 1 116 119
104 13 1650 2 3 297 1 6 4 33 2 31 31 2060 2243
111 173 1 1 1 0 0 0 2 6 0 9 3 196 194
14 269 2 3 1 1 7 11 1 25 4 324 321
31 1109 5 3 2 5 12 4 1 1141 1154
105 12 1 1 2 3
13 7 7 7
14 3 1 4 5
21 0 0
23 8 4 1 13 14
24 7 1 1 9 9
31 7 2 9 7
32 5 1 3 5 14 14
34 16 5 3 24 30
41 5 3 8 6
42 2 1 5 8 5
43 10 3 13 15
106 12 9 14 23 30
13 80 80 80
14 30 10 40 45
21 0 0
23 48 16 4 68 73

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
24 56 18 2 76 92
31 28 26 54 33
32 19 13 68 100 52
34 109 84 50 243 335
41 41 2 43 41
42 21 16 71 108 59
43 160 27 187 201
107 11 3 68 9 80 107
12 78 3 10 91 86
21 117 29 146 123
24 31 9 17 20 77 83
41 207 55 11 273 312
42 73 59 132 85
108 12 31 1 1 1 34 37
13 637 14 195 190 1 18 12 2 23 8 1100 1271
14 29 2 2 7 1 41 54
21 1940 10 186 10 13 23 119 30 35 33 2399 2657
42 974 6 267 12 1 1 12 37 14 56 25 1405 1587
43 79 3 2 3 6 93 93
109 12 2 11 13 19
13 72 72 72
14 13 15 28 36
21 0 0
23 137 41 1 179 199
24 20 6 4 30 33
31 63 31 94 69
32 52 15 58 64 189 203
34 93 25 40 158 211
41 50 27 77 55
42 2 16 48 66 36
43 3 52 55 81
110 13 1728 18 28 12 6 34 7 102 96 2 26 2059 2351
31 1298 7 6 20 3 11 108 137 2 14 1606 1938
111 12 13 13 9 1 0 15 16 7 3 7 5 18 107 136
13 605 23 9 3 19 14 7 22 39 4 14 11 770 848
14 69 3 13 19 20 1 9 11 13 15 10 4 187 262
21 28 11 0 18 13 4 0 0 7 5 19 105 118
24 237 14 1 8 12 11 18 1 3 33 18 356 355

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
42 44 15 1 2 16 6 10 13 16 16 23 10 172 224
43 104 0 19 7 18 1 10 20 21 5 1 11 217 282
112 12 160 11 21 1 7 15 1 4 220 251
13 25 1 4 1 1 5 1 1 39 49
14 66 3 2 8 2 2 83 90
23 148 7 2 1 10 13 1 182 203
24 451 6 30 43 4 19 27 6 14 7 607 674
41 219 43 23 1 26 26 1 4 1 344 407
43 109 7 11 2 9 3 1 142 164
113 21 230 9 4 4 247 249
24 445 13 61 40 2 4 1 37 13 12 11 639 698
31 4 2 2 1 9 11
32 47 1 1 5 5 59 68
34 189 2 4 15 1 1 24 1 1 1 239 275
41 100 1 5 17 2 3 128 143
42 262 1 61 40 2 27 17 3 5 418 484
114 13 1884 20 1 7 9 14 220 91 61 1 22 2330 2628
31 1499 1 2 7 2 1 12 10 114 119 1 34 1802 2085
115 13 34 1 8 3 1 47 54
14 8 27 35 53
21 19 1 34 6 3 1 1 65 91
23 2 2 2
32 5 1 1 7 6
34 12 1 2 1 2 18 19
116 12 15 1 1 3 1 21 23
13 490 4 161 35 20 14 2 12 6 744 818
14 4 1 1 6 6
23 26 1 27 27
24 6 1 1 8 8
42 28 3 3 34 33
43 28 1 2 3 1 35 36
117 12 41 5 4 2 4 56 63
13 59 2 8 3 2 74 79
31 22 4 1 2 2 31 30
32 18 3 2 3 2 28 35
41 40 4 33 3 2 2 84 94
42 306 5 150 34 2 1 1 16 20 2 4 6 547 632
43 4 2 4 10 9

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
118 12 28 2 3 2 35 33
13 30 3 2 1 36 39
14 6 6 6
21 22 1 1 3 3 1 31 31
23 5 1 1 7 7
24 23 3 1 6 3 2 38 38
31 17 1 1 2 3 24 24
32 5 4 5 14 12
34 2 2 4 2
41 4 4 4
42 19 3 3 3 28 24
43 9 2 1 12 14
119 1 81 63 16 3 3 2 168 190
2 30 12 8 2 2 54 61
3 28 4 1 2 35 35
4 91 3 6 1 11 112 112
5 39 2 12 3 3 2 5 66 72
6 112 1 27 9 3 1 1 154 166
120 12 149 4 71 5 4 3 236 257
131 76 6 13 4 1 5 1 106 113
132 1 1 0
14 1 1 2 1
21 10 1 12 23 26
23 13 1 2 4 1 21 18
311 2 1 3 3
312 26 2 2 6 3 39 46
32 19 2 1 8 2 32 25
33 3 5 8 4
34 8 3 1 1 1 14 15
41 1 1 2 3
43 7 1 4 12 9
121 23 9 1 1 2 13 13
24 799 14 110 84 5 21 31 1 29 7 1101 1201
32 61 2 1 1 1 4 2 6 1 79 79
34 16 2 18 19
42 394 14 56 99 1 4 7 22 14 22 6 639 731
43 34 1 3 1 13 2 54 45
122 13 87 3 1 3 2 2 1 99 101

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
14 7 3 10 8
23 257 6 1 1 5 6 1 277 286
24 53 3 13 2 71 60
123 21 54 2 7 3 66 73
24 402 2 1 1 14 6 1 13 3 443 446
31 224 176 82 3 23 6 514 621
34 92 2 109 1 1 1 2 208 285
124 12 9 1 3 13 15
14 9 9 9
21 2 2 2
24 147 1 2 7 7 164 163
41 4 1 5 6
42 28 1 2 18 1 2 4 56 68
125 12 8 2 2 3 15 14
14 94 5 28 16 3 1 1 148 164
21 8 2 2 12 11
24 118 1 9 13 3 1 145 156
41 84 4 35 17 7 2 1 150 172
42 13 2 2 1 18 19
126 24 1885 25 2 231 11 1 6 23 95 6 3 18 2306 2570
42 2179 35 1 179 4 59 14 29 46 6 6 23 2581 2816
127 12 61 2 2 2 3 4 3 2 79 83
13 143 9 83 1 11 8 10 2 267 292
14 20 1 1 22 23
21 169 4 84 1 14 6 1 3 5 287 316
23 537 8 112 76 10 10 3 2 758 846
24 278 4 2 3 11 19 12 5 334 349
41 146 5 2 2 2 18 3 178 164
42 296 10 3 39 7 5 2 14 14 42 6 438 460
43 28 1 2 1 1 33 35
128 13 3 2 1 6 5
14 13 1 14 15
21 9 1 1 11 11
23 28 2 1 1 32 32
24 401 6 2 12 4 8 4 437 439
31 67 4 4 1 3 2 1 82 90
34 163 3 2 3 1 4 2 3 181 187
129 12 8 6 19 11 4 4 8 1 6 20 87 101

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
13 78 2 9 6 1 17 13 20 14 16 3 179 261
14 25 12 3 1 13 5 9 16 3 18 6 9 120 173
21 27 12 38 3 11 5 1 10 24 3 19 153 200
24 329 8 55 57 19 2 7 22 6 7 20 532 613
42 73 15 10 12 18 4 12 23 8 3 6 184 249
43 98 20 8 2 7 3 15 16 9 13 25 6 222 261
130 12 22 5 19 12 16 12 0 16 1 15 17 15 150 193
13 88 22 2 18 18 8 17 3 1 4 22 3 206 249
14 18 6 10 12 18 9 0 16 5 8 102 151
21 35 14 37 12 15 16 19 4 13 17 0 12 194 290
24 340 8 109 0 8 18 15 0 2 19 6 5 530 619
42 235 18 16 18 12 15 16 20 10 13 0 9 382 471
43 116 11 0 10 17 10 20 11 9 15 12 231 279
131 12 6 4 19 7 12 8 7 8 16 3 16 106 163
13 65 23 9 11 11 4 16 22 12 3 14 7 197 247
14 3 14 3 9 18 19 1 11 19 11 4 0 112 194
21 39 17 21 2 13 14 7 21 16 12 10 172 249
24 93 15 25 36 5 11 4 13 3 17 1 9 232 307
42 202 8 5 16 5 6 4 23 31 5 26 1 332 387
43 16 22 9 12 5 17 18 20 11 8 13 7 158 224
132 12 7 1 1 9 11
14 1 1 2
21 10 1 11 12
24 175 105 16 8 2 5 6 317 394
41 1 1 2 1
42 278 96 10 20 2 12 6 424 499
133 11 0 0
12 3 3 3
13 0 0
21 0 0
23 2 1 3 3
24 185 3 1 87 8 5 1 11 1 302 360
32 2 2 2
34 8 1 9 10
41 1 2 3 4
42 120 2 102 8 9 1 11 253 325
43 22 1 23 24
134 13 741 4 97 243 5 1 32 18 8 7 1156 1365

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
14 15 1 2 1 19 22
23 445 1 2 7 7 6 4 5 477 483
24 35 2 1 38 41
135 21 174 16 10 96 2 1 7 8 4 2 320 394
24 402 6 4 8 2 3 7 8 11 451 450
31 1250 28 77 258 6 10 24 41 1 43 35 1773 1961
34 47 1 1 2 13 2 1 4 71 81
136 12 17 14 2 2 2 37 47
14 4 1 2 7 10
21 2 6 1 1 10 15
24 81 39 12 3 4 1 140 170
41 5 2 2 1 10 12
42 113 41 3 4 8 2 171 195
137 12 67 1 2 1 2 5 3 6 87 92
13 779 3 8 14 16 5 75 19 4 5 928 1066
21 265 6 1 1 6 2 1 4 286 295
31 552 6 5 36 5 138 106 15 23 886 1195
32 30 2 1 5 1 2 6 47 48
138 12 635 1 19 191 5 24 41 2 21 7 946 1112
21 566 2 2 192 1 2 18 18 1 17 13 832 962
24 665 1 81 68 10 14 1 9 12 861 927
31 1 9 10 3
139 12 5 1 6 7
13 312 3 134 4 63 15 12 2 7 10 562 724
21 15 2 1 18 18
23 4 1 5 4
31 561 3 2 135 2 55 4 16 29 2 26 10 845 1003
32 1 1 2 1
140 12 2 2 2
13 235 6 5 146 38 13 6 18 2 469 599
21 4 4 4
23 2 2 2
31 488 3 4 183 2 28 4 15 37 1 22 13 800 969
32 2 2 2
141 12 27 2 3 32 36
13 180 29 1 1 2 10 19 2 2 6 252 294
21 16 1 1 2 20 18
24 25 2 4 31 29

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
31 165 5 1 2 1 8 8 2 192 209
32 35 38 1 1 4 1 80 103
142 13 120 63 3 2 19 8 4 4 223 292
14 11 11 11
23 8 2 2 12 11
24 22 2 24 26
143 13 24 1 1 26 26
14 6 6 6
21 4 2 1 7 9
23 7 1 8 9
24 18 1 1 2 2 1 25 26
31 44 41 3 5 1 1 1 96 129
34 37 2 3 1 2 1 1 47 53
144 12 47 6 12 2 2 69 80
13 37 8 1 1 5 3 2 57 73
42 53 34 1 1 4 11 2 1 107 142
43 51 4 1 3 1 60 65
145 12 0 0
14 0 0
21 3 1 4 5
23 55 2 2 6 8 1 2 1 77 91
24 5 25 1 1 1 33 50
31 18 2 20 21
32 39 2 4 3 3 51 55
34 12 1 1 1 15 16
41 1 1 0
42 14 31 1 1 47 69
146 21 9 3 2 2 16 18
24 51 44 3 7 2 2 109 145
31 44 24 1 9 1 2 3 4 88 107
34 7 1 1 9 9
147 13 131 10 14 31 3 8 25 18 1 15 4 260 311
31 156 10 0 17 7 4 12 12 26 2 10 256 310
41 12 12 2 39 19 12 3 8 15 9 8 20 159 225
43 99 13 17 80 7 10 4 8 37 7 21 12 315 415
148 12 9 3 2 2 16 18
13 51 44 3 7 2 2 109 145
42 44 24 1 9 1 2 3 4 88 107

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
43 7 1 1 9 9
149 1 3 1 4 5
2 55 2 2 6 8 1 2 1 77 91
3 5 25 1 1 1 33 50
4 18 2 20 21
150 31 25 10 1 2 38 45
32 8 35 4 1 48 74
41 7 1 8 7
42 42 11 8 9 70 66
CUADRO Nº 3. 14 FLUJOS PERIÓDICOS PUNTA MAÑANA (VEH/HR)


PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
101 13 75 1 4 9 1 4 2 96 103
31 77 1 50 1 1 18 2 2 152 180
41 152 9 46 44 2 1 1 1 21 5 4 6 292 356
43 22 29 2 1 1 1 56 63
102 21 19 1 4 1 2 27 30
31 2538 12 2 468 1 1 3 8 166 4 31 56 3290 3695
32 52 2 1 1 1 18 6 2 83 96
103 13 0 0
14 1235 5 3 304 1 1 1 3 53 2 41 37 1686 1875
21 201 3 1 5 1 25 17 1 254 271
23 126 3 1 9 1 3 4 147 152
31 1095 11 260 1 8 38 1 11 15 1440 1630
32 79 5 14 5 103 92
41 335 3 3 2 35 1 1 7 387 417
42 367 5 4 7 2 41 10 9 445 480
43 55 1 3 5 4 68 64
104 13 1235 5 3 304 1 1 1 3 53 2 41 37 1686 1875
111 79 0 0 0 0 0 0 0 5 0 14 5 103 92
14 201 3 1 5 1 25 17 1 254 271
31 126 3 1 9 1 3 4 147 152
105 12 1 1 1
13 1 1 1
14 0 0
21 1 1 1
23 3 1 4 5
24 1 1 2 2
31 10 1 11 12
32 4 1 4 2 11 14
34 26 9 35 28
41 6 2 3 11 11
42 5 1 1 7 7
43 1 1 2 1
106 12 17 17 17
13 8 8 8
14 0 0
21 9 9 9

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
23 7 2 9 11
24 17 17 34 38
31 46 18 64 82
32 30 1 1 32 32
34 141 141 28
41 108 19 59 186 158
42 90 13 4 107 117
43 19 2 21 19
107 11 37 3 40 43
12 14 14 18
21 66 18 84 102
24 39 13 19 5 76 98
41 267 88 355 285
42 89 22 23 134 138
108 12 33 3 2 38 39
13 281 8 170 178 2 13 3 16 11 682 835
14 45 1 2 48 51
21 1421 13 180 4 2 9 2 78 33 19 30 1791 2006
42 641 13 207 10 1 2 74 9 37 18 1012 1198
43 47 7 2 56 48
109 12 0 0 0
13 11 11 11
14 0 0
21 18 18 18
23 26 17 43 60
24 2 10 12 15
31 136 17 153 170
32 53 15 63 17 148 205
34 465 61 526 477
41 30 27 29 86 90
42 20 5 3 28 31
43 17 3 20 18
110 13 1023 15 35 2 1 22 4 149 216 4 14 1485 1991
31 980 9 17 22 1 1 4 100 201 7 7 1349 1777
111 12 24 8 4 7 6 15 13 9 14 4 17 19 140 171
13 145 18 48 9 10 16 19 34 5 2 16 322 402
14 47 13 16 14 10 18 7 13 18 7 18 181 246
21 20 15 13 4 3 13 14 6 9 14 12 1 124 182

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
24 138 12 51 12 17 6 1 20 34 7 10 23 331 399
42 0 10 14 2 13 1 13 18 3 23 18 115 133
43 34 0 18 4 6 6 15 8 23 12 20 146 209
112 12 109 4 28 1 23 1 1 167 211
13 22 1 1 13 1 38 51
14 55 11 1 1 14 2 2 1 87 106
23 63 5 1 6 10 1 1 87 100
24 277 45 47 5 25 3 14 6 422 479
41 141 43 21 2 2 17 1 9 4 240 275
43 87 2 11 2 17 3 1 123 152
113 21 103 2 1 2 20 2 130 150
24 208 12 51 51 3 12 23 10 6 376 440
31 1 1 1 3 5
32 58 1 2 10 71 82
34 124 5 15 1 15 1 161 185
41 76 1 1 13 1 92 106
42 217 46 56 1 1 2 29 6 5 363 433
114 13 1039 14 2 4 1 12 7 120 159 11 1369 1736
31 925 8 3 3 1 1 12 9 127 226 7 1322 1802
115 13 17 3 1 21 23
14 17 2 7 21 1 1 1 50 65
21 17 1 1 32 1 52 74
23 5 1 2 8 6
32 6 1 1 2 10 9
34 13 1 3 2 19 16
116 12 8 1 2 1 1 13 14
13 338 4 147 50 1 4 29 10 7 8 598 701
14 5 1 1 7 7
23 16 2 2 20 23
24 12 1 3 2 18 21
42 11 1 1 2 2 17 15
43 25 1 2 28 27
117 12 45 8 2 1 10 2 68 78
13 33 1 34 33
31 27 2 29 31
32 3 3 2 8 9
41 38 33 2 2 8 1 84 102
42 256 5 127 25 3 3 24 4 2 6 455 530

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
43 15 2 17 19
118 12 27 1 6 3 37 31
13 16 1 1 1 2 21 20
14 4 1 1 6 4
21 30 1 1 1 1 34 33
23 16 1 2 19 18
24 37 1 1 8 3 3 53 56
31 10 1 3 4 1 19 18
32 11 2 5 18 16
34 2 2 2
41 1 1 2 1
42 23 1 1 3 28 26
43 4 1 2 7 7
119 1 50 66 3 6 2 2 129 149
2 28 15 1 7 3 54 63
3 18 5 1 2 7 3 36 31
4 35 3 1 11 2 2 54 63
5 8 3 1 4 1 17 15
6 42 1 28 1 6 2 1 81 92
120 12 42 64 6 5 117 134
131 15 1 2 1 19 19
132 1 1 3 5 2
14 3 2 1 1 7 6
21 16 24 1 1 1 43 48
23 12 1 13 14
311 13 1 1 1 16 15
312 6 1 1 8 8
32 12 1 1 1 1 16 17
33 0 0
34 1 1 1
41 1 1 1 3 3
43 2 2 2
121 23 5 5 5
24 375 14 76 75 4 1 8 23 16 10 602 679
32 44 2 2 1 1 2 52 53
34 7 7 7
42 184 7 36 75 9 9 4 30 1 2 7 364 465
43 19 1 3 6 2 31 28

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
122 13 55 2 1 5 5 1 69 77
14 15 2 1 1 19 20
23 96 1 5 2 2 106 107
24 56 1 2 3 62 62
123 21 15 2 17 19
24 190 2 1 8 1 11 3 216 214
31 103 1 133 72 1 1 7 7 1 326 408
34 68 103 1 4 3 2 2 183 256
124 12 14 1 15 16
14 5 1 6 8
21 4 4 4
24 82 2 3 13 1 3 104 118
41 3 3 3
42 47 3 1 17 1 1 6 5 2 83 96
125 12 60 1 29 2 9 5 106 119
14 57 1 36 6 4 1 105 116
21 7 1 7 15 17
24 29 1 23 2 55 63
41 14 1 7 2 3 1 28 28
42 7 1 3 3 1 15 18
126 24 1054 28 1 173 1 1 6 88 3 2 16 1373 1569
42 1142 61 160 7 45 12 5 79 6 2 15 1534 1776
127 12 43 1 4 2 50 53
13 92 3 68 1 6 7 2 179 195
14 7 7 7
21 96 1 74 6 4 2 183 202
23 169 4 86 67 3 5 3 8 345 406
24 253 5 2 3 1 22 6 7 299 314
41 59 3 2 6 1 2 4 77 80
42 315 6 36 7 8 2 32 15 9 430 480
43 37 3 1 1 1 43 46
128 13 6 1 1 8 9
14 11 11 11
21 9 1 2 12 11
23 7 1 8 7
24 120 1 6 4 131 134
31 64 2 1 1 4 2 74 78
34 63 2 65 67

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
129 12 49 16 16 5 13 18 7 14 1 18 6 163 203
13 21 18 37 3 9 3 19 10 20 6 12 158 208
14 22 9 8 5 9 13 19 4 11 2 7 19 128 166
21 20 16 93 14 2 5 4 6 19 2 8 2 191 251
24 122 7 72 75 11 13 13 7 17 5 3 6 351 474
42 121 16 10 12 2 17 2 12 9 7 16 10 234 268
43 39 10 17 14 7 15 9 12 20 10 18 21 192 242
130 12 47 6 19 6 9 1 6 22 19 4 10 149 208
13 83 13 60 15 13 2 8 4 18 10 24 16 266 314
14 15 16 17 5 16 13 8 11 16 18 11 146 196
21 71 2 19 13 5 3 17 17 12 8 3 170 237
24 83 5 53 68 2 8 16 21 4 3 15 278 361
42 1 1 16 14 9 10 1 3 14 13 18 100 133
43 9 20 14 12 17 16 19 12 0 19 138 202
131 12 12 3 18 15 9 0 4 13 17 0 1 92 142
13 93 12 69 19 7 2 2 18 6 11 19 3 261 315
14 3 10 18 8 8 16 12 8 1 16 2 9 111 175
21 92 2 4 0 4 18 5 18 1 9 7 160 205
24 101 8 60 84 11 8 12 3 11 0 7 305 413
42 21 4 3 12 3 6 12 16 15 11 0 16 119 172
43 14 3 7 7 16 14 8 10 9 8 6 21 123 168
132 12 3 1 4 5
14 1 1 1
21 11 1 12 13
24 188 2 98 2 4 5 21 1 3 2 326 416
41 0 0
42 207 2 100 2 2 3 28 7 5 4 360 461
133 11 3 3 3
12 1 1 1
13 1 1 2
21 1 2 3 2
23 1 1 2
24 176 1 97 1 3 3 29 6 9 1 326 424
32 2 2 2
34 9 9 9
41 2 2 2
42 131 2 88 6 2 18 2 5 254 335
43 1 1 1

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
134 13 587 4 87 247 2 8 20 4 8 967 1164
14 22 1 23 24
23 304 7 4 1 2 318 324
24 50 1 5 2 58 62
135 21 150 33 2 95 1 1 8 2 292 362
24 207 4 3 7 1 1 19 4 6 252 269
31 737 15 94 336 2 7 10 67 4 30 18 1320 1607
34 32 1 1 2 1 1 5 4 1 2 50 63
136 12 5 10 2 1 3 21 26
14 1 1 1 3 3
21 6 12 1 2 21 28
24 59 35 1 2 1 9 1 8 2 118 146
41 5 1 3 1 10 13
42 72 33 2 1 16 8 132 166
137 12 42 1 3 46 50
13 584 1 1 20 22 1 143 73 2 9 856 1142
21 69 5 2 1 77 78
31 378 5 1 1 13 1 85 139 9 3 635 937
32 10 8 1 19 25
138 12 441 1 4 198 1 4 1 45 4 17 14 730 889
21 403 2 2 222 4 4 12 14 10 673 815
24 266 1 115 54 15 6 8 465 531
31 1 11 12 4
139 12 10 10 10
13 250 3 149 4 60 3 16 1 3 7 496 667
21 7 7 7
23 2 2 2
31 365 1 152 1 65 5 1 45 2 11 13 661 858
32 3 1 1 5 3
140 12 0 0
13 217 3 132 1 49 2 17 1 1 6 429 578
21 1 1 1
23 0 0
31 273 1 135 2 34 8 1 32 1 9 13 509 655
32 0 0
141 12 16 4 1 21 27
13 150 1 37 1 24 10 1 4 228 287
21 10 10 10

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
24 16 1 3 1 2 23 26
31 113 4 1 21 8 2 2 151 184
32 30 25 1 1 5 3 65 92
142 13 163 2 72 6 26 2 14 285 353
14 46 4 5 2 57 55
23 12 12 12
24 18 4 4 26 19
143 13 19 1 1 1 2 24 24
14 16 1 1 18 18
21 5 1 1 7 9
23 6 1 1 8 10
24 4 1 1 6 8
31 52 52 3 14 1 2 3 127 173
34 10 10 10
144 12 24 2 3 1 2 32 36
13 9 2 11 9
42 65 1 1 17 1 1 8 1 8 5 108 119
43 72 8 9 5 1 3 1 99 116
145 12 2 2 4 2
14 2 2 0
21 2 2 2
23 36 4 1 41 44
24 1 17 1 19 31
31 17 1 1 2 21 19
32 22 3 4 3 32 39
34 9 1 1 11 14
41 1 1 1
42 7 21 1 1 1 31 46
146 21 10 3 2 15 16
24 36 45 1 3 3 2 90 118
31 33 22 2 3 1 6 4 71 82
34 5 2 7 9
147 13 55 13 4 40 20 16 17 15 30 24 6 11 251 389
31 123 14 10 8 2 17 8 1 37 11 18 249 294
41 9 9 15 16 4 4 16 5 17 3 19 6 123 164
43 157 21 4 15 19 2 3 41 20 16 2 300 389
148 12 10 3 2 15 16
13 36 45 1 3 3 2 90 118

PC Mov
Veh/Hr Veq/Hr
42 33 22 2 3 1 6 4 71 82
43 5 2 7 9
149 1 2 2 2
2 36 4 1 41 44
3 1 17 1 19 31
4 17 1 1 2 21 19
150 31 22 3 4 9 38 29
32 7 31 1 2 4 45 71
41 9 3 12 15
42 41 3 11 10 3 68 70
CUADRO Nº 3. 15 FLUJOS PERIÓDICOS FUERA DE PUNTA (VEH/HR)


TTE
VL TXBA TXC TXB BUSI BUSR OTBU C2E C+2E BICI OTRO Total Total
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
101 13 63 3 2 5 4 3 80 81
31 137 2 53 8 9 1 2 212 235
41 240 4 155 57 2 1 9 25 3 4 500 609
43 16 32 1 1 2 2 2 56 64
102 21 34 1 2 1 1 6 45 42
31 2484 22 541 2 2 11 166 3 36 53 3320 3770
32 82 1 5 11 3 102 96
103 13 0 0
14 1073 3 1 343 2 79 1 31 37 1570 1813
21 194 2 1 2 1 21 1 21 6 249 252
23 216 3 3 1 1 13 8 4 249 254
31 1213 13 255 8 45 15 30 1579 1752
32 89 4 15 11 11 130 127
41 379 1 1 1 24 8 8 422 433
42 390 1 7 11 7 30 11 10 467 498
43 93 3 2 9 3 110 106
104 13 1073 3 1 343 2 79 1 31 37 1570 1813
111 89 0 0 0 0 0 0 4 15 0 11 11 130 127
14 194 2 1 2 1 21 1 21 6 249 252
31 216 3 3 1 1 13 8 4 249 254
105 12 0 0
13 3 3 3
14 3 1 4 4
21 2 2 2
23 8 1 1 10 9
24 6 1 2 1 10 8
31 7 7 7
32 12 1 13 12
34 13 1 2 2 1 19 24
41 4 4 4
42 4 1 1 1 7 7
43 7 2 1 2 12 11
106 12 0 0
13 44 44 44
14 24 17 41 45
21 17 17 17
23 77 4 15 96 82

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
24 27 18 23 18 86 59
31 125 125 125
32 21 2 23 21
34 20 4 13 33 2 72 135
41 74 74 74
42 32 9 8 19 68 59
43 35 4 11 23 73 45
107 11 139 2 1 142 142
12 106 1 7 18 132 109
21 21 21 21
24 63 8 71 65
41 158 4 34 4 5 205 243
42 26 26 26
108 12 47 1 1 2 1 52 55
13 350 6 166 164 22 15 29 10 762 903
14 53 1 3 2 1 60 64
21 1559 12 201 3 1 16 18 89 34 27 20 1980 2238
42 942 19 246 9 1 11 100 20 62 14 1424 1666
43 45 1 7 2 9 3 67 62
109 12 0 0
13 37 37 37
14 19 16 35 39
21 25 25 25
23 126 15 11 152 145
24 115 18 27 2 162 147
31 63 63 63
32 214 6 220 215
34 113 0 12 35 0 160 225
41 27 27 27
42 50 2 12 12 76 73
43 11 20 14 28 73 54
110 13 1180 17 32 3 25 9 181 202 16 1665 2186
31 930 3 9 20 11 7 83 161 2 9 1235 1579
111 12 5 19 15 18 7 19 18 11 8 13 14 147 202
13 82 24 74 31 15 14 21 24 8 16 23 3 335 446
14 44 15 11 13 3 19 4 18 2 3 9 10 151 187
21 15 2 9 2 9 10 14 6 3 2 4 18 94 118

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
24 250 5 42 110 15 9 17 1 18 9 9 12 497 633

42 38 0 13 11 16 3 7 0 3 15 0 106 168
43 103 9 18 0 19 0 14 3 9 2 1 18 196 228
112 12 158 2 5 33 1 13 14 4 3 233 280
13 27 3 1 6 1 38 48
14 74 1 2 4 12 5 5 103 109
23 82 1 2 3 7 15 2 1 2 115 137
24 315 3 56 66 2 13 41 3 16 8 523 613
41 213 63 24 1 8 29 1 5 10 354 407
43 83 2 18 2 2 16 1 1 125 157
113 21 88 1 2 12 1 1 105 119
24 213 14 54 60 2 21 22 4 7 397 474
31 1 1 2 5
32 77 1 1 1 2 6 13 6 107 120
34 137 7 1 16 5 26 2 2 196 236
41 90 1 1 1 2 14 1 110 128
42 331 5 66 58 1 16 43 6 12 538 627
114 13 1109 26 2 1 18 10 146 218 1 23 1554 2029
31 1226 8 11 16 5 156 196 2 31 1651 2094
115 13 23 5 1 4 1 34 33
14 18 9 24 5 2 1 1 60 81
21 22 1 34 5 8 7 77 104
23 6 1 1 8 8
32 6 1 2 1 10 8
34 13 2 1 16 17
116 12 14 1 1 2 2 20 21
13 340 166 48 1 1 10 57 1 4 4 632 763
14 4 4 4
23 18 1 3 1 2 25 28
24 13 1 3 5 22 21
42 11 3 1 1 16 17
43 16 1 1 18 20
117 12 67 6 3 5 11 1 3 96 107
13 21 1 22 23
31 34 1 9 1 45 54
32 6 2 2 10 10
41 46 43 1 1 2 1 94 107

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
42 246 3 133 28 1 9 28 3 2 4 457 541

43 16 1 17 18
118 12 28 1 1 2 2 2 36 35
13 16 1 1 1 3 22 20
14 4 4 8 5
21 31 1 3 4 1 1 41 45
23 24 1 2 1 2 1 31 30
24 54 1 2 6 5 68 59
31 16 1 1 3 2 1 24 25
32 14 1 1 1 2 19 20
34 2 2 4 2
41 4 1 1 6 4
42 26 1 3 1 31 29
43 3 2 1 2 8 8
119 1 66 1 58 6 4 2 4 3 144 162
2 42 7 2 4 5 2 62 63
3 45 2 5 1 6 59 61
4 42 1 1 7 1 3 55 59
5 15 7 1 1 24 26
6 49 1 28 2 8 1 89 104
120 12 44 1 65 3 7 1 3 124 145
131 20 1 3 3 2 3 1 33 34
132 1 1 1
14 0 0
21 13 11 3 27 33
23 14 1 3 2 20 22
311 25 2 3 3 4 3 1 41 44
312 3 1 1 5 3
32 10 1 2 13 11
33 0 0
34 3 3 3
41 3 3 3
43 3 1 4 5
121 23 7 2 9 11
24 320 10 70 55 3 2 22 16 20 10 528 587
32 42 6 12 7 1 2 70 80
34 9 2 2 2 3 18 23

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
42 291 5 76 103 2 4 10 5 45 1 7 3 552 694

43 36 9 1 1 2 49 57
122 13 88 3 5 3 2 101 105
14 16 16 16
23 104 3 5 5 2 4 123 125
24 59 1 1 1 3 4 1 70 70
123 21 39 5 1 1 46 49
24 199 5 3 8 10 3 6 3 237 250
31 141 1 164 75 1 15 6 6 6 415 508
34 62 1 85 1 7 2 158 224
124 12 11 11 11
14 13 2 15 17
21 3 1 4 3
24 50 1 5 4 1 3 1 65 70
41 18 2 1 21 22
42 62 19 1 3 2 3 90 106
125 12 68 1 40 3 14 2 1 129 152
14 61 3 49 1 7 13 2 1 137 164
21 7 10 2 19 24
24 30 2 23 2 4 1 5 67 72
41 5 1 6 7
42 13 1 2 3 1 20 19
126 24 1069 28 171 2 14 20 109 2 3 13 1431 1665
42 1656 55 181 2 52 11 17 102 16 1 33 2126 2409
127 12 85 2 6 4 1 1 99 104
13 127 5 68 1 3 4 3 2 213 232
14 32 1 2 35 37
21 107 5 73 1 5 6 2 4 203 225
23 186 5 86 73 1 14 9 2 4 380 460
24 250 4 2 7 22 7 6 298 314
41 93 3 1 8 3 3 111 115
42 419 12 35 7 3 5 9 46 25 9 570 629
43 42 2 5 1 50 55
128 13 6 1 7 6
14 19 1 2 22 25
21 9 1 10 11
23 4 4 4

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
24 121 2 8 7 1 1 2 142 152

31 53 2 1 2 1 59 62
34 92 2 5 2 101 106
129 12 38 11 9 1 5 14 17 16 6 16 16 8 157 213
13 144 0 43 8 11 10 12 2 23 18 1 21 293 371
14 6 2 9 19 4 6 3 8 5 4 11 12 89 111
21 97 21 80 12 1 3 15 20 6 8 6 15 284 339
24 86 2 84 2 13 11 2 18 10 7 16 19 270 316
42 198 18 5 16 11 8 18 15 28 12 24 24 377 436
43 100 2 19 16 2 2 7 16 7 11 4 7 193 240
130 12 84 5 3 11 1 10 17 18 8 14 12 183 217
13 90 69 5 14 7 5 15 2 18 3 8 236 309
14 34 6 8 9 15 1 15 5 11 17 121 137
21 42 21 28 11 17 13 0 10 24 18 8 192 284
24 138 6 30 72 19 10 12 9 13 17 12 338 430
42 256 4 10 16 10 7 17 13 3 1 3 12 352 396
43 48 18 15 8 18 15 7 3 7 11 0 5 155 224
131 12 94 13 14 8 10 1 6 4 8 16 11 185 203
13 104 14 60 17 1 18 3 5 18 11 3 19 273 337
14 29 19 13 11 19 6 16 14 6 0 17 3 153 201
21 35 3 36 14 15 13 14 1 3 0 21 18 173 202
24 36 23 66 51 11 2 32 12 11 11 5 260 353
42 233 4 1 0 19 6 0 23 13 15 23 13 350 391
43 14 13 19 10 16 14 14 14 3 8 9 0 134 204
132 12 14 3 5 22 29
14 0 0
21 9 2 1 12 13
24 249 1 2 81 1 2 10 28 6 6 11 397 479
41 0 0
42 199 2 109 3 17 29 2 6 3 370 477
133 11 1 1 1
12 0 0
13 0 0
21 2 1 3 2
23 1 1 2 4 3
24 194 2 94 5 14 28 2 16 355 446
32 1 1 1

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
34 8 2 10 11
41 0 0
42 268 2 1 94 1 4 11 38 3 12 1 435 539
43 1 1 2 3
134 13 569 3 89 213 1 23 24 2 8 6 938 1126
14 25 1 2 1 2 31 32
23 345 4 6 2 12 13 1 4 2 389 411
24 37 2 1 1 41 45
135 21 196 23 86 2 5 15 1 1 329 405
24 291 1 5 8 3 2 5 13 1 5 3 337 358
31 592 10 73 286 5 6 28 50 5 44 26 1125 1350
34 77 3 1 11 11 5 3 111 122
136 12 13 10 2 1 1 27 35
14 4 3 1 8 10
21 14 10 1 1 1 27 33
24 114 2 41 1 8 24 3 10 6 209 256
41 2 5 2 9 10
42 105 1 49 2 3 11 8 2 181 219
137 12 130 7 1 138 143
13 662 2 20 22 5 111 71 1 7 901 1157
21 75 5 1 11 1 2 95 104
31 543 3 2 2 17 7 123 129 9 14 849 1171
32 19 8 9 36 46
138 12 439 3 3 190 1 5 11 38 1 11 9 711 868
21 417 4 162 3 13 27 1 4 11 642 771
24 287 1 85 48 1 18 12 1 7 5 465 530
31 3 3 1
139 12 8 8 8
13 310 3 2 135 1 52 4 10 26 1 8 12 564 723
21 14 1 1 16 16
23 5 3 8 10
31 380 2 1 135 6 77 1 14 38 4 13 6 677 884
32 4 1 1 6 8
140 12 5 5 5
13 262 5 124 46 4 11 22 3 9 10 496 641
21 1 1 1
23 1 1 1

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
31 319 2 2 129 56 13 13 37 2 10 6 589 775

32 1 1 1
141 12 27 1 1 2 1 32 31
13 170 29 4 14 12 6 5 240 283
21 7 1 8 9
24 9 3 12 15
31 168 1 28 10 5 3 215 252
32 40 33 2 3 1 1 80 107
142 13 166 64 4 17 5 4 12 272 325
14 25 2 2 3 2 34 33
23 10 8 2 20 12
24 21 6 3 30 34
143 13 14 1 1 16 16
14 7 7 7
21 6 2 8 9
23 10 10 10
24 6 2 2 2 12 13
31 54 45 2 3 6 1 2 2 115 152
34 9 1 1 1 12 13
144 12 15 3 1 8 2 29 25
13 6 1 1 8 8
42 42 13 7 2 1 65 82
43 68 16 1 1 2 1 2 91 105
145 12 1 1 1
14 1 1 0
21 1 1 0
23 36 7 2 45 55
24 2 18 20 32
31 12 2 14 16
32 24 4 2 2 32 37
34 12 2 2 16 16
41 2 1 3 4
42 13 17 5 6 41 52
146 21 20 20 20
24 40 36 2 2 2 10 1 93 113
31 55 25 1 1 1 7 4 94 103
34 8 1 2 11 10

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
147 13 186 2 1 45 0 19 16 27 31 3 11 341 458

31 170 11 7 11 29 28 8 10 274 341
41 29 19 33 15 19 3 17 11 10 18 17 191 253
43 42 3 3 54 15 10 6 5 36 20 12 28 234 332
148 12 20 20 20
13 40 36 2 2 2 10 1 93 113
42 55 25 1 1 1 7 4 94 103
43 8 1 2 11 10
149 1 1 1 0
2 36 7 2 45 55
3 2 18 20 32
4 12 2 14 16
150 31 17 3 9 1 30 40
32 16 30 1 6 53 79
41 7 1 1 9 8
42 26 2 6 1 35 30
CUADRO Nº 3. 16. FLUJOS PERIÓDICOS PUNTA MEDIODÍA (VEH/HR)


TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
101 13 108 1 2 1 4 13 10 10 149 148

31 270 4 47 14 1 10 27 3 11 4 391 437
41 274 1 55 35 1 3 10 19 4 10 7 419 475
43 33 1 46 2 1 83 95
102 21 28 1 1 3 1 5 2 41 41
31 3037 26 580 8 4 67 4 57 73 3856 4197
32 61 1 1 6 9 3 81 77
103 13 16 1 2 19 18
14 1393 5 418 3 10 2 45 1 18 62 1957 2214
21 238 3 1 1 7 2 21 15 5 293 307
23 191 2 11 2 2 6 214 221
31 1346 8 272 2 1 33 19 46 1727 1879
32 135 4 4 2 14 20 13 192 185
41 355 3 1 2 12 1 2 11 387 390
42 535 5 9 5 1 31 25 15 626 633
43 70 4 2 5 14 95 81
104 13 1393 5 418 3 10 2 45 1 18 62 1957 2214
111 135 0 0 4 0 0 4 2 14 0 20 13 192 185
14 238 3 1 1 7 2 21 15 5 293 307
31 191 2 11 2 2 6 214 221
105 12 1 1 1
13 0 0
14 1 1 1
21 4 1 1 6 5
23 13 2 3 1 2 21 23
24 9 3 1 2 15 16
31 10 10 10
32 9 2 3 2 16 18
34 18 6 3 12 39 35
41 6 1 7 8
42 12 3 6 21 18
43 7 1 8 9
106 12 11 11 11
13 0 0
14 10 10 10
21 7 12 1 20 22
23 236 32 0 9 14 291 299

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
24 108 12 4 14 138 137

31 123 123 123
32 147 7 40 11 205 240
34 263 13 42 181 499 403
41 10 13 23 30
42 175 6 98 279 204
43 121 9 130 139
107 11 239 26 13 18 7 303 336
12 174 8 5 7 194 197
21 38 38 38
24 108 11 26 10 155 179
41 185 107 58 222 572 506
42 103 103 103
108 12 66 1 2 6 75 71
13 538 2 168 166 12 8 4 14 11 923 1071
14 40 1 41 42
21 1662 16 215 30 14 18 4 75 20 26 30 2110 2368
42 1235 18 258 16 1 2 80 13 98 40 1761 1928
43 40 1 3 44 42
109 12 14 14 14
13 0 0
14 2 2 2
21 48 12 19 79 67
23 3 5 30 21 59 54
24 173 49 15 38 275 284
31 30 30 30
32 166 19 36 30 251 273
34 219 106 2 43 370 391
41 89 5 94 97
42 85 55 29 169 173
43 35 16 51 67
110 13 1795 23 5 24 8 23 8 173 173 1 28 2261 2717
31 1575 10 20 28 9 6 22 7 110 135 4 34 1960 2299
111 12 7 18 4 18 2 12 16 8 3 2 6 3 99 144
13 351 86 63 15 6 0 25 46 17 7 24 640 778
14 16 8 18 15 16 3 5 13 6 5 17 20 142 167
21 14 17 7 15 4 19 9 4 17 9 13 12 140 194

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
24 300 58 93 9 4 2 2 28 6 4 16 522 631

42 23 9 9 7 16 17 11 18 10 0 10 11 141 192
43 91 2 5 19 9 3 19 10 4 16 14 22 214 258
112 12 381 9 19 1 1 15 3 2 17 448 465
13 35 5 1 1 5 1 1 49 59
14 85 1 2 2 15 1 1 2 109 126
23 78 3 3 2 1 2 6 95 93
24 381 3 62 63 1 11 28 21 5 575 644
41 388 52 23 4 27 2 10 8 514 558
43 87 2 15 1 10 3 118 136
113 21 174 1 4 1 15 4 199 213
24 277 19 62 50 21 19 2 10 6 466 533
31 2 2 2
32 132 1 1 4 10 1 2 2 153 164
34 170 6 1 17 1 5 21 1 4 226 259
41 175 10 2 1 5 193 200
42 682 3 68 56 8 37 3 20 19 896 960
114 13 1192 20 1 3 1 6 3 85 147 5 17 1480 1777
31 1550 3 1 2 5 15 6 116 143 3 22 1866 2197
115 13 25 6 4 4 39 43
14 28 9 23 1 2 10 1 74 85
21 36 1 32 3 8 5 4 89 111
23 6 1 1 2 10 9
32 4 4 4
34 14 1 2 5 22 20
116 12 13 2 4 1 1 21 24
13 397 2 191 42 1 4 53 2 14 706 821
14 3 1 2 6 5
23 16 1 17 18
24 15 1 3 2 21 18
42 21 1 1 1 24 25
43 22 1 1 1 2 2 29 27
117 12 60 1 6 67 74
13 50 6 1 57 62
31 36 1 3 1 2 43 46
32 23 2 2 27 27
41 53 36 1 2 1 93 104

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
42 460 3 157 24 2 29 3 13 14 705 770

43 8 1 1 10 10
118 12 3 3 3
13 29 1 6 4 40 32
14 12 3 1 16 13
21 5 5 5
23 10 1 4 15 12
24 19 4 1 24 20
31 17 1 6 1 25 19
32 8 1 1 10 10
34 8 1 2 11 10
41 11 2 13 11
42 11 1 1 13 11
43 8 8 8
119 1 77 1 38 4 4 2 1 127 140
2 33 1 3 1 2 6 1 47 44
3 38 3 2 3 4 7 2 59 59
4 68 2 2 1 6 3 4 86 87
5 19 11 1 1 32 35
6 69 3 34 1 5 4 2 2 120 132
120 12 54 3 64 2 1 3 127 142
131 24 1 2 2 29 25
132 1 1 2
14 2 1 1 4 4
21 20 16 1 4 3 44 43
23 29 1 2 2 1 35 35
311 22 1 1 2 3 29 25
312 2 3 5 3
32 30 1 3 34 32
33 0 0
34 1 1 2 3
41 3 3 3
43 1 1 1
121 23 15 1 3 2 21 22
24 493 1 99 63 7 8 35 2 16 8 732 826
32 87 2 1 4 2 2 98 99
34 10 1 1 12 12

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
42 634 7 71 104 3 8 6 30 3 10 6 882 1005

43 43 4 1 2 6 3 59 54
122 13 111 3 3 1 1 3 122 123
14 21 1 22 23
23 169 6 1 2 6 184 181
24 59 1 1 3 5 1 70 69
123 21 48 1 4 2 4 59 60
24 306 7 1 1 7 8 28 7 365 348
31 276 1 172 76 11 7 18 3 564 652
34 91 2 90 1 3 2 189 250
124 12 10 1 1 12 14
14 7 7 7
21 9 9 9
24 77 2 3 3 2 87 87
41 13 1 1 15 15
42 40 20 2 3 5 12 1 83 94
125 12 99 3 34 12 2 8 6 164 168
14 44 2 18 2 1 3 3 73 74
21 11 6 1 1 19 21
24 23 3 18 2 2 2 50 56
41 8 1 1 10 11
42 11 9 20 22
126 24 1309 20 242 15 15 5 81 7 2 17 1713 1976
42 2374 62 203 3 77 17 13 83 21 2 46 2901 3203
127 12 91 1 7 6 1 5 2 113 118
13 162 6 66 2 3 15 6 260 263
14 20 1 21 22
21 133 2 52 10 11 1 10 8 227 242
23 282 1 106 71 6 10 1 1 2 480 564
24 233 7 5 4 24 4 10 4 291 316
41 113 5 2 1 1 9 6 137 127
42 579 7 2 36 8 6 2 5 27 2 38 20 732 754
43 47 2 3 52 51
128 13 11 2 13 15
14 18 18 18
21 17 17 17
23 9 1 1 11 12

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
24 165 3 5 3 3 2 181 183

31 91 1 2 1 1 4 1 1 102 106
34 103 1 2 2 1 2 111 111
129 12 21 11 9 4 7 15 11 21 13 2 9 2 125 180
13 86 23 13 7 19 13 1 17 13 8 26 3 229 280
14 31 2 8 5 16 19 15 0 6 9 11 122 168
21 74 11 6 16 13 8 17 6 12 1 10 13 187 232
24 115 7 56 51 10 2 17 22 9 17 16 20 342 431
42 132 18 19 17 1 8 4 22 14 10 0 14 259 314
43 114 13 10 4 18 5 12 15 16 6 22 235 281
130 12 37 12 15 4 8 0 2 5 14 12 19 5 133 164
13 126 4 16 0 7 14 12 0 16 13 24 13 245 285
14 8 8 3 0 19 8 6 14 1 16 4 87 112
21 135 20 60 1 9 17 21 6 10 20 16 315 356
24 99 20 44 69 9 10 18 2 13 15 7 7 313 430
42 96 23 13 13 12 2 13 21 9 5 17 18 242 276
43 43 3 15 16 17 18 6 12 2 15 12 22 181 235
131 12 23 10 3 17 2 1 13 23 15 13 120 139
13 80 20 31 3 16 0 16 9 3 14 26 6 224 267
14 33 0 3 11 17 5 7 6 13 7 4 12 118 166
21 35 21 44 13 8 14 0 3 18 3 7 15 181 226
24 272 14 3 56 18 7 7 3 17 10 1 3 411 510
42 74 9 3 16 15 15 7 20 34 7 14 22 236 305
43 128 11 8 12 12 10 0 0 15 13 22 231 275
132 12 16 2 3 4 25 26
14 1 1 1
21 9 2 1 12 12
24 400 98 7 1 14 22 19 10 571 647
41 7 7 7
42 192 89 2 4 6 14 12 4 323 390
133 11 1 1 2 3
12 1 1 1
13 0 0
21 1 1 1
23 1 1 1
24 181 97 1 4 4 12 1 24 1 325 388
32 0 0

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
34 4 2 1 7 7
41 6 1 1 2 2 1 13 16
42 382 3 91 3 4 1 9 23 5 19 540 627
43 1 1 2 4 7
134 13 647 95 150 3 1 13 19 11 2 941 1081
14 24 1 1 26 26
23 525 3 3 8 1 5 13 3 2 563 581
24 45 1 4 2 52 55
135 21 192 26 97 1 3 1 5 1 4 330 398
24 441 4 3 9 2 8 18 6 6 497 517
31 730 19 78 287 5 2 19 31 1 51 39 1262 1437
34 98 1 8 4 4 1 116 120
136 12 12 10 1 3 26 31
14 7 2 2 2 13 14
21 22 13 1 2 38 44
24 116 1 1 33 3 1 6 1 9 5 176 197
41 3 1 4 3 1 3 15 17
42 96 34 2 6 7 7 2 154 181
137 12 130 130 130
13 746 24 14 109 42 7 942 1145
21 49 6 5 60 60
31 574 7 12 2 172 153 9 26 955 1343
32 65 7 2 74 80
138 12 661 3 2 159 1 13 4 30 1 24 15 913 1030
21 462 5 201 1 4 5 17 11 7 713 852
24 354 1 70 62 1 1 13 17 7 11 537 604
31 14 14 3
139 12 15 15 15
13 423 12 1 129 3 51 2 11 30 2 16 13 693 846
21 6 6 6
23 6 2 8 9
31 488 2 95 6 61 3 4 31 2 20 9 721 864
32 106 1 27 5 10 1 4 7 1 4 166 206
140 12 4 1 5 4
13 372 12 1 118 5 47 1 10 26 1 17 12 622 759
21 5 5 5
23 0 0

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
31 510 1 2 143 4 63 8 7 33 2 25 13 811 986

32 3 3 3
141 12 32 1 2 35 32
13 120 1 34 1 1 7 4 4 4 176 206
21 6 1 1 8 8
24 7 2 2 11 11
31 204 3 2 11 2 4 4 230 241
32 31 35 1 4 1 72 101
142 13 152 64 2 4 8 10 240 271
14 38 2 2 42 38
23 14 4 2 20 15
24 32 4 12 8 56 40
143 13 36 1 2 1 40 38
14 18 1 2 21 20
21 1 1 1
23 1 1 2 1
24 15 2 2 19 19
31 62 58 2 3 6 1 2 1 135 181
34 23 1 1 1 26 26
144 12 36 5 41 37
13 14 14 14
42 98 22 1 6 4 131 148
43 69 9 1 79 84
145 12 1 1 1
14 0 0
21 1 1 1
23 41 2 1 1 1 46 50
24 7 1 19 1 2 30 42
31 14 1 1 16 16
32 19 1 1 2 23 23
34 8 1 9 10
41 0 0
42 13 28 1 1 43 61
146 21 3 1 2 6 5
24 57 44 7 1 19 128 150
31 37 28 2 5 4 76 88
34 4 4 4

TTE
PC Mov E
Veh/Hr Veq/Hr
147 13 76 3 1 27 18 0 17 1 13 1 12 21 190 227

31 62 2 17 8 16 1 6 13 24 21 0 9 179 264
41 6 9 4 12 17 6 9 7 0 7 4 13 94 133
43 23 11 31 18 19 4 2 14 19 13 9 163 251
148 12 3 1 2 6 5
13 57 44 7 1 19 128 150
42 37 28 2 5 4 76 88
43 4 4 4
149 1 1 1 1
2 41 2 1 1 1 46 50
3 7 1 19 1 2 30 42
4 14 1 1 16 16
150 31 15 1 7 3 3 29 31
32 12 24 1 1 1 2 41 55
41 9 1 2 12 11
42 39 1 1 2 1 24 3 71 54
CUADRO Nº 3. 17 FLUJOS PERIÓDICOS PUNTA TARDE (VEH/HR)

3.4 Mediciones de tiempos de viaje y cálculo de velocidades
El objetivo de esta tarea es la recolección en terreno de la velocidad de operación para vehículos

livianos.
Estas mediciones se realizaron en 12 ejes viales al interior del área de análisis para los periodos
Punta Mañana, Fuera de Punta, Punta Mediodia y Punta Tarde.
En el siguiente cuadro se describen los ejes y tipos de vehículos medidos en cada uno de ellos.

# Eje Descripción Comuna

1 Juan de Dios Rivera Concepción
2 Ejercito Concepción
3 Lientur Concepción
4 Gral. Bonilla Concepción
5 Camilo Henríquez Concepción
6 Pelantaro Concepción
7 Los Carrera Concepción
8 Gral. Novoa Concepción
9 Collao Concepción
10 Camino a Nonguén Concepción
11 La Araucana Hualqui
12 Bulnes Hualqui
CUADRO Nº 3. 18 EJES DE MEDICIÓN VELOCIDAD


3.4.1 Ejes de Medición
En la siguiente figura se indican los ejes definidos para la realización de estas mediciones.
FIGURA Nº 3.11: UBICACIÓN EJES DE MEDICIÓN DE VELOCIDAD, COMUNA DE CONCEPCIÓN


FIGURA Nº 3.12: UBICACIÓN EJES DE MEDICIÓN DE VELOCIDAD, COMUNA DE HUALQUI


A continuación se define la metodología utilizada en la toma de datos, diferenciándola por cada tipo
de vehículo a medir.
General
Para ejecutar estas mediciones, se definió:

Arcos para los que se recabará información: todos los arcos contenidos en los ejes descritos en
cuadros anteriores.
Días de medición: días normales elegidos entre martes, miércoles y jueves.
Horarios de medición: Se definieron 4 periodos de medición, siendo estos los siguientes.


PM 7:30-8:30 7:15-8:45 7:30-8:30 7:15-8:45 8:00-9:00 7:45-9:15
FP 10:45-11:45 10:30-12:00 10:45-11:45 10:30-12:00 11:15-12:15 11:00-12:30
PMD 13:00-14:00 12:45-14:15 12:15-13:15 12:00-13:30 12:00-13:00 11:45-13:15
PT 18:15-19:15 18:00-19:30 18:15-19:15 18:00-19:30 19:45-20:45 19:30-21:00

Forma de registrar la información: A nivel de arco – sentido de la red vial. Cada vehículo
instrumentado recorrió a lo menos los arcos en tres (3) oportunidades a objeto de tener un valor
medio representativo.
Vehículos Livianos
La medición de tiempo de viaje en arcos de la red vial, se realizó utilizando la última tecnología
disponible, a través de vehículos instrumentados que registran automáticamente la posición y
tiempo de viaje (mediciones con sistema de posicionamiento global GPS).
Para realizar las mediciones de tiempo de viaje se empleó el método del vehículo flotante1, que,
consiste en conducir un vehículo en una ruta predeterminada a la velocidad típica del resto de los
vehículos (circular “flotando” en el pelotón). Mantenerse flotando significa, que sólo debe adelantar
si se es adelantado; así, si es adelantado por dos vehículos, será necesario adelantar dos vehículos
(no necesariamente los mismos dos), y además, se debe ignorar los vehículos que viran.
La circulación se realiza por la pista usada por la mayoría de los vehículos, en este caso, por la pista
que presente nula o mínima presencia de transporte público.
Para el caso de tiempo de viaje a flujo libre, se condujo por la vialidad a una velocidad cómoda y
segura, esto es, acogiendo las reglas del tránsito y restricciones físicas, geométricas y operativas de
los ejes catastrados.
1 Urban Road Traffic Surveys-Overseas Road Note 11. TRL, 1993. UK


Dado que se utilizaron instrumentos GPS, esta actividad consistió en preparar al personal en su uso
y en realizar pruebas de operación de los equipos.
3.4.4 Toma de Datos en Terreno

En el caso de los vehículos livianos, las mediciones se realizaron en el mes de noviembre, para lo
cual se dispuso de equipos de trabajo con dedicación exclusiva a esta tarea, los que se dedicaron a
recorrer los arcos de la red vial recogiendo la información de tiempos de viaje en los períodos
requeridos.
Cada uno de los equipos estuvo constituido por:
Un vehículo liviano instrumentado con un equipo GPS, este último registra la trayectoria del móvil
en cada instante de tiempo.
Un conductor, encargado de conducir el vehículo por el circuito, o eje asignado.
Una persona de apoyo
Cada uno de los equipos estuvo constituido por tres medidores, cada uno con un equipo GPS, más
un despachador que registra la línea-variante; la hora de salida y coordina la entrega del valor del
pasaje para iniciar el viaje.
Estos equipos se dedicaron a recorrer los arcos de la red vial recogiendo la información de tiempos
de viaje en los períodos definidos.

La información recopilada en cada GPS, fue procesada y validada siguiendo un proceso que
incluyó:
Extracción de la información de GPS: Esto es bajar la información de los instrumentos y pasarla a
formatos planos.
Procesamiento de la información con un programa gráfico que asocia a cada arco de la red la
información de los GPS, generando un resultado que es una base de datos con arco de la red,
velocidad medida, hora de medición y otros antecedentes como son el nombre del archivo, fecha de
toma de datos, etc.

Procesamiento manual de la información: Que consiste en depurar la información, eliminando la

que no corresponde a períodos de análisis y las observaciones con problemas como son velocidades
fuera de rango.

En anexos digitales se puede encontrar las mediciones por eje.
3.5 Mediciones de Flujo Peatonal
Se realizaron mediciones de Flujos Peatonales en puntos de control definidos estratégicamente.
3.5.1 Ubicación de Puntos Control

A continuación, se detallan los Puntos de Control considerados.
PC Ubicación
201 Collao – Nonguén
202 Nonguén – Río Loa
203 Nonguén – Diego Portales
204 Paraderos en Nonguén
205 C. Henríquez – Lientur
206 Acceso Universidad San Sebastián
207 Lientur – Ejército
208 Lientur – Juan de Dios Rivera
209 Lientur – Carrera
210 C. Henríquez - Pelantaro
CUADRO Nº 3. 20. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL, FLUJOS PEATONALES

En la figura siguiente se presenta la ubicación espacial de los puntos de control recién presentados.

FIGURA Nº 3.13: UBICACIÓN PUNTOS DE MEDICIÓN PEATONES, NONGUÉN

FIGURA Nº 3.14: UBICACIÓN PUNTOS DE MEDICIÓN PEATONES, LIENTUR



FIGURA Nº 3.15: DIAGRAMAS DE MOVIMIENTO FLUJOS PEATONALES


3.5.2 Fechas y Horarios de Medición

A continuación, se detallan las fechas y horarios en que se realizaron dichas mediciones.
Punto de Control Fecha de Medición Horario de Medición
201 30-09-2014 07:15 - 08:45
202 30-09-2014 10:30 - 12:00
203 30-09-2014 12:00 - 13:30
204 30-09-2014 18:00 - 19:30
205 30-09-2014 07:15 - 08:45
206 30-09-2014 10:30 - 12:00
207 30-09-2014 12:45 - 14:15
208 30-09-2014 18:00 - 19:30
209 30-09-2014
210 30-09-2014
CUADRO Nº 3. 21. FECHAS Y HORARIOS DE MEDICIÓN, FLUJOS PEATONALES

3.5.3 Resultados
A continuación, se presentan los resultados obtenidos.
Movimiento
PC Período
1 2 3 4 5 6 7
201 AM 0 12 77 0 0 0 0
FP 0 6 35 1 0 0 0
MD 0 7 67 2 0 1 0
PT 0 18 79 0 0 12 0
202 AM 23 0 109 31 0 0 0
FP 8 0 39 17 0 0 0
MD 6 0 32 19 0 0 0
PT 11 0 41 53 0 0 0
203 AM 59 48 47 59 13 1 0
FP 37 71 55 33 15 0 0

Movimiento
PC Período
1 2 3 4 5 6 7
MD 42 64 66 55 3 0 0
PT 39 119 117 76 9 0 0
204 AM 3 24 8 0 0 1 0
FP 18 21 2 0 0 0 0
MD 16 14 7 0 0 0 0
PT 22 21 9 0 0 0 0
205 AM 71 111 153 256 0 0 72
FP 44 45 81 136 0 0 54
MD 61 50 146 164 0 0 116
PT 98 63 109 410 1 0 102
206 AM 36 61 115 212 1 1 0
FP 28 33 36 54 2 2 0
MD 39 67 57 205 2 2 0
PT 43 94 42 178 1 0 0
207 AM 2 0 37 76 4 2 0
FP 5 0 19 37 2 2 0
MD 5 0 56 95 3 0 0
PT 11 0 69 85 5 1 0
208 AM 86 50 57 77 0 2 48
FP 24 18 23 24 0 1 20
MD 53 50 51 85 0 2 69
PT 66 99 69 66 0 4 81
209 AM 229 33 51 244 1 0 0
FP 83 30 56 110 0 0 0
MD 87 22 55 133 0 0 0
PT 154 24 54 173 0 0 0
210 AM 63 3 97 350 1 0 0
FP 50 8 99 102 1 3 0
MD 95 5 185 303 0 0 0
PT 49 5 113 174 1 1 0
CUADRO Nº 3. 22. FLUJOS PEATONALES POR PUNTO DE CONTROL (PEATONES / HR)


3.6 Mediciones de Demoras
El objetivo de esta tarea es la medición en terreno de la longitud de cola (media, máxima y

excedente) y demora en intersecciones semaforizadas, lo cual permitirá disponer de antecedentes
para calibrar el modelo Transyt y el Modelo Microscópico Aimsun NG. Se contempla la medición
demora y longitud de cola en 10 intersecciones, las que se presentan en la siguiente figura.
FIGURA Nº 3.16: UBICACIÓN MEDICIONES DE DEMORA, COMUNA DE CONCEPCIÓN


FIGURA Nº 3.17: UBICACIÓN MEDICIONES DE DEMORA, COMUNA DE HUALQUI

Esta medición se realizó durante 1,5 horas representativas de cada uno de los períodos punta
mañana y punta tarde.
Para la correcta ejecución de esta tarea se realizaron las siguientes actividades.
3.6.1 Definición metodología de toma de datos

Esta actividad tiene como objetivo definir los criterios y metodologías que se utilizarán en la toma
de datos en terreno, las que estarán basadas en aquellas indicadas en las Bases de Licitación. Al
respecto se especificarán los siguientes aspectos:
 Forma de recopilación de la información: manual
 Horarios de medición: Estas mediciones se realizarán en 1,5 horas representativas de cada uno
de los cuatro períodos ya presentados anteriormente.
 Forma de registrar la información: El medidor se instala en cada punto, para proceder a contar
la cantidad de vehículos de diferencia que existe respecto a la cola promedio estimada. La
diferencia podrá ser positiva o negativa, suponiéndose después de al menos 30 observaciones,

que la cola promedio corresponde a la longitud promedio preliminar más o menos el promedio
de las observaciones calculadas.
Por otra parte, las colas máximas (observadas al momento en que comienza el verde efectivo),
contempla el mismo método señalado en el punto anterior.
3.6.2 Preparación en gabinete de la toma de datos

terreno, así como en la selección y capacitación de los supervisores y medidores que efectuarán las
mediciones.
Los formularios a utilizar para las mediciones y procesamiento de longitud de colas y demoras por
pista son de dos tipos:
 Formularios de terreno para anotar directamente los valores observados en un período
 Planillas y formularios resúmenes, en los cuales se entregan las mediciones longitud de colas y
demoras por pista validadas y los valores medios del período.
3.6.3 Toma de Datos en Terreno

Esta actividad contemplo el relevamiento de la información en terreno propiamente tal.
3.6.4 Digitación, validación y procesamiento de la información

si se requiere. Luego los formularios fueron debidamente foliados, para posteriormente someterlos
al proceso de doble digitación, a fin de minimizar los posibles errores que se puedan generar en esta
actividad.
Luego se efectuó el procesamiento de la información que consistió en obtener, para cada pista
medida, la longitud de cola y demora promedio del período medido.
3.6.5 Presentación de resultados

La información recopilada directamente en terreno, así como el procesamiento de ella se entrega en
anexos digitales.

3.7 Medición de Tasas de Ocupación en Arcos
El objetivo de esta tarea es la recolección en terreno de la tasa de ocupación vehicular en distintos

puntos de diversas vías de la ciudad y para distintos tipos de vehículos.
3.7.1 Ubicación de Puntos Control

La identificación detallada de cada punto de control, se entrega en el cuadro siguiente.
PC Intersección
301 Juan de Dios Rivera
302 Ejercito
303 Lientur Norte Sur
304 Lientur Sur Norte
305 Manuel Bulnes Oriente Poniente
306 Manuel Bulnes Poniente Oriente
307 Los Carrera Oriente Poniente
308 Los Carrera Poniente Oriente
309 Collao Oriente Poniente
310 Collao Poniente Oriente
311 Camino a Nonguen Norte Sur
312 Camino a Nonguen Sur Norte
313 La Araucana Oriente Poniente
314 La Araucana Poniente Oriente
315 Patricio Lynch Norte Sur
316 Patricio Lynch Sur Norte
317 Bulnes
318 Freire
CUADRO Nº 3. 23. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL, MEDICIÓN DE TASA DE OCUPACIÓN
En la figura siguiente se entrega la ubicación de los puntos de control definidos.

FIGURA Nº 3.18: UBICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL, TASAS DE OCUPACIÓN, COMUNA DE CONCEPCIÓN

FIGURA Nº 3.19: UBICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL, TASAS DE OCUPACIÓN, COMUNA DE HUALQUI



Los criterios definidos para el levantamiento de esta información son:
 Forma de recopilación de la información: Manual.
 Definición de puntos donde se recabará información: De acuerdo a figuras anteriores.
 Horarios de medición: 15 minutos por acceso-período-punto.
 Tipología de vehículos:
o Vehículos particulares
o Taxicolectivos
o Taxibus
 Tasas de ocupación de taxicolectivos: Sin incluir chofer.
 Forma de registrar la información: individualmente para cada vehículo.
Estimación de tasas de ocupación de transporte público: Según cuadro siguiente.
Nivel Pasajeros Asociados Taxibus
A Menos de la mitad de los asientos ocupados 9.4
B Más de la mitad de los asientos ocupados 18.3
C Menos de la mitad del pasillo con pasajeros de pie 27.3
D Más de la mitad del pasillo con pasajeros de pie 34.5
E El vehículo completamente ocupado con pasajeros casi colgando 44.2
CUADRO Nº 3. 24. NIVELES DE OCUPACIÓN TRANSPORTE PÚBLICO (PAX/VEH)

Fuente: MESPIVU

3.7.3 Horarios de Medición

Los horarios en que se realizó la medición, se entregan en el cuadro siguiente.

PM 7:30-8:30 7:15-8:45 7:30-8:30 7:15-8:45 8:00-9:00 7:45-9:15
FP 10:45-11:45 10:30-12:00 10:45-11:45 10:30-12:00 11:15-12:15 11:00-12:30
PMD 13:00-14:00 12:45-14:15 12:15-13:15 12:00-13:30 12:00-13:00 11:45-13:15
PT 18:15-19:15 18:00-19:30 18:15-19:15 18:00-19:30 19:45-20:45 19:30-21:00


En el anexos digitales se entrega el detalle de la información.
3.8 Recopilación de Información sobre Accidentes de Tránsito
Se recopiló información de accidentes en el área objeto del estudio ocurridos en los últimos tres
años lo que se hará recurriendo a las unidades de Carabineros dentro de cuya jurisdicción se
encuentran las zonas de análisis. Los antecedentes recopilados se presentan en la siguiente figura:

FIGURA # Nº 3.20: INFORMACIÓN DE ACCIDENTES LOS ÚLTIMOS 3 AÑOS



LEVANTAMIENTO PLANIMÉTRICO
Contenido
4. LEVANTAMIENTO PLANIMÉTRICO .................................................................................. 1


LEVANTAMIENTO PLANIMÉTRICO
El planteamiento y definición de las alternativas preliminares se apoya sobre una base topográfica
planimétrica a escala 1:2.000, que de acuerdo con lo indicado en las Bases de la Licitación, fue
aportada por el Mandante, así como las imágenes satelitales de alta resolución georeferenciadas y
ortorectificadas del Gran Concepción. Esta planimetría define el espacio público en dos
dimensiones incluyendo las vías e intersecciones objeto del proyecto, líneas de soleras existentes,
los sistemas de drenaje, de control de tránsito, los elementos pertenecientes a los distintos servicios
públicos (cámaras y postes), el mobiliario urbano y la arborización existente en dichas vías e
intersecciones. Asimismo grafica los límites de la plataforma pública, indicando tanto la línea de
propiedad como la línea de edificación.
Este levantamiento se realizó con la precisión necesaria para ser utilizados en la confección de
planos de prediseños que se desarrollan para el presente estudio a escala 1:2.000.


CALIBRACIÓN DE REDES DE MODELACIÓN
Contenido
5. CALIBRACIÓN DE REDES DE MODELACIÓN ....................................................................................... 1

5.1. DEFINICIÓN DE LAS REDES DE MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL ................................................. 1
5.2. DEFINICIÓN DE ZONIFICACIÓN ................................................................................................................. 2
5.3. CODIFICACIÓN DE LAS REDES DE MODELACIÓN PARA SATURN ............................................................... 3
5.3.1. DEFINICIÓN TOPOLÓGICA DE LA RED ................................................................................................................ 3
5.3.2. CARACTERIZACIÓN DE ARCOS Y NODOS ........................................................................................................... 5
5.3.3. REPRESENTACIÓN DE FLUJOS FIJOS................................................................................................................... 6
5.4. DEFINICIÓN DE LA ZONIFICACIÓN DEFINITIVA ....................................................................................... 21
5.5. PRECALIBRACIÓN .................................................................................................................................. 22
5.6. ESTIMACIÓN DE MATRICES DE VIAJES DE TRANSPORTE PRIVADO Y CALIBRACIÓN DE REDES, AÑO
DE CALIBRACIÓN ................................................................................................................................... 24
5.6.1. DEFINICIÓN SET DE CONTEOS.......................................................................................................................... 25
5.6.2. MATRICES A PRIORI ........................................................................................................................................ 26
5.6.3. CALIBRACIÓN Y ESTIMACIÓN DE MATRICES .................................................................................................... 26
5.6.4. AJUSTE FLUJOS ASIGNADOS ........................................................................................................................... 27
5.6.5. AJUSTE VELOCIDADES .................................................................................................................................... 41
5.7. CONCLUSIONES...................................................................................................................................... 46

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui 1
Índice de Cuadros
Cuadro # 5.3-1: Frecuencias Calculadas por Período – Taxibuses Concepción ........................................................ 17

Cuadro # 5.3-2: Frecuencias Calculadas por Período – Taxicolectivos Concepción................................................. 17
Cuadro # 5.3-3: Frecuencias Calculadas por Período – Camiones de Dos Ejes Concepción .................................... 18
Cuadro # 5.3-4: Frecuencias Calculadas por Período – Camiones de Más de Dos Ejes
Concepción………………………………………………...……………………………………….19
Cuadro # 5.3-5: Frecuencias Calculadas por Período – Otros Buses Concepción ..................................................... 19
Cuadro # 5.3-6: Frecuencias Calculadas por Período – Hualqui ............................................................................... 20
Cuadro # 5.3-7: Indicadores Precalibración .............................................................................................................. 22
Cuadro # 5.3-8: Resultados del Proceso de Calibración, Concepción ....................................................................... 35
Cuadro # 5.3-9. Resultados del Proceso de Calibración, Hualqui ............................................................................. 38
Índice de Figuras
Figura # 5-1. Zonificación del estudio de prefactibilidad .............................................................................................................. 2

Figura # 5-2. Red de Modelación Saturn Sector Lientur y Camino a Nonguén, situación Actual ................................................ 4
Figura # 5-3. Red de Modelación Saturn Sector Hualqui, situación Actual .................................................................................. 5
Figura # 5-4. Taxibuses Medidos v/s Modelados – Sector Concepción ........................................................................................ 8
Figura # 5-5. Taxibuses Medidos v/s Modelados – Sector Hualqui .............................................................................................. 9
Figura # 5-6. Taxicolectivos Medidos v/s Modelados – Sector Concepción ............................................................................... 10
Figura # 5-7. Camiones de Dos Ejes Medidos v/s Modelados – Sector Concepción .................................................................. 11
Figura # 5-8. Camiones de Dos Ejes Medidos v/s Modelados – Sector Hualqui ........................................................................ 12
Figura # 5-9. Camiones de Más de Dos Ejes Medidos v/s Modelados – Sector Concepción ...................................................... 13
Figura # 5-10. Camiones de Más de Dos Ejes Medidos v/s Modelados – Sector Hualqui ............................................................ 14
Figura # 5-11. Zonificación definitiva del estudio de prefactibilidad ............................................................................................ 21
Figura # 5-12. Ajuste Punta Mañana- Flujos Asignados Precalibración ....................................................................................... 22
Figura # 5-13. Ajuste Fuera de Punta- Flujos Asignados Precalibración ...................................................................................... 23
Figura # 5-14. Ajuste Punta Mediodía- Flujos Asignados Precalibración ..................................................................................... 23
Figura # 5-15. Ajuste Punta Tarde- Flujos Asignados Precalibración ........................................................................................... 24
Figura # 5-16. Flujos Medidos V/S Flujos Asignados, Período Punta Mañana, Concepción ....................................................... 36
Figura # 5-17. Flujos Medidos V/S Flujos Asignados, Período Fuera de Punta, Concepción ...................................................... 36
Figura # 5-18. Flujos Medidos V/S Flujos Asignados, Período Punta Mediodía, Concepción ..................................................... 37
Figura # 5-19. Flujos Medidos V/S Flujos Asignados, Período Punta Tarde, Concepción ........................................................... 37
Figura # 5-20. Flujos Medidos V/S Flujos Asignados, Período Punta Mañana, Hualqui ............................................................. 39
Figura # 5-21. Flujos Medidos V/S Flujos Asignados, Período Fuera de Punta, Hualqui ............................................................ 39
Figura # 5-22. Flujos Medidos V/S Flujos Asignados, Período Punta Mediodía, Hualqui ........................................................... 40
Figura # 5-23. Flujos Medidos V/S Flujos Asignados, Período Punta Tarde, Hualqui ................................................................. 40
Figura # 5-24. Velocidades Modeladas V/S Velocidades Medidas, Período Punta Mañana ........................................................ 41
Figura # 5-25. Velocidades Modeladas V/S Velocidades Medidas, Período Fuera de Punta ....................................................... 42
Figura # 5-26. Velocidades Modeladas V/S Velocidades Medidas, Período Punta Mediodía ...................................................... 42
Figura # 5-27. Velocidades Modeladas V/S Velocidades Medidas, Período Punta Tarde ............................................................ 43
Figura # 5-28. Velocidades Modeladas Vs Observadas en los ejes de Proyecto ........................................................................... 45


5. CALIBRACIÓN DE REDES DE MODELACIÓN
Una de las etapas fundamentales en la modelación de proyectos que incorporen reasignación de

viajes, consiste en el proceso de ajuste de una matriz origen-destino que sea consistente con la
información de tránsito disponible y permita asegurar que la modelación reproduce con un nivel
de certeza apropiado los niveles de tránsito y la estructura de viajes en la situación actual. A
continuación se describe el método de calibración que se propone para el presente estudio. El
proceso de calibración que se describe a continuación se ha elaborado sobre los siguientes
pilares:
 Modelo de Asignación: SATURN 10.1.
 Criterio de Asignación: Equilibrio Determinístico (Usado en redes congestionadas)
 Índice de costo generalizado: Tiempo de viaje
 Períodos a calibrar: 4 períodos básicos.
 Indicador de nivel de ajuste: “R2 “(entre flujos medidos y flujos modelados), pendiente de la
recta “m” y parámetro “GEH”.
 Iteraciones Modelo de Máxima Entropía: 2.
5.1. Definición de las Redes de Modelación de la Situación Actual
La primera etapa en la calibración de modelos de asignación consiste en verificar las

características geométricas de los arcos (longitud, capacidad, velocidad, etc.) y la definición de la
topología de la red vial (definición de arcos, conectores, etc.), de forma de no introducir
distorsiones en la matriz, asociadas a una definición errada de la red de modelación.
Esta validación debe ser orientada a corregir problemas tales como que arcos que actualmente
son utilizados, no presenten flujo en la modelación. El procedimiento seguido, para calibrar la
red vial fue:
 Definición de Zonificación.
 Definición topológica de la red e incorporación de conectores de zona.

 Caracterización de arcos y nodos: Incorporación de velocidades, longitudes, capacidades y

operación de cruces.
Los puntos anteriores fueron abordados de acuerdo a lo que se señala a continuación.
5.2. Definición de Zonificación
En acuerdo con la Contraparte Técnica, considerando los requerimientos de desagregación

necesarios para poder representar de una manera adecuada la asignación de viajes, se utilizó la
zonificación definida en el modelo ESTRAUS del Gran Concepción, salvo en los sectores de
Collao – Gral. Novoa y Camino a Nonguén, donde se subdividieron algunas zonas, quedando así
la zonificación mostrada a continuación.
FIGURA # 5-1. ZONIFICACIÓN DEL ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD


En el caso de Hualquie, considerando que se modelará una red pequeña para representar la
operación de una medida de gestión que considera la conformación de un par vehicular mediante
los ejes La Araucana y O´Higgins, se definión una zonificación básica que representa sólo los
accesos a esta pequeña red.
5.3. Codificación de las Redes de Modelación para Saturn
La materialización de la topología de la Red se abordó como desarrollo interno en el área

cercana al proyecto y en modo buffer en el sector céntrico (principalmente por la lejanía al
proyecto y sus problemas de congestión). A lo anterior se sumó antecedentes de terreno como
circulación de buses, taxicolectivos y transporte de carga, más los catastros operativos
desarrollados por parte del equipo consultor, buscando representar de manera adecuada las
posibilidades de acceso a las zonas definidas en el contexto del estudio y permitir también los
procesos de reasignación esperados como producto posterior a la calibración.
Respecto a los conectores de zona, estos son ubicados de acuerdo a las posibilidades de acceso de
los viajes a cada zona, siendo posible moverlos luego en el proceso de ajuste de matrices. Los
detalles se pueden apreciar en archivo incluido en anexo digital donde se detalla cada nodo de
modelación y a continuación, se presenta la red de modelación desarrollada a nivel general:
5.3.1. Definición Topológica de la Red
Consiste en la incorporación de vías e intersecciones al ámbito de análisis, que fueron incorporadas al

modelo, basados en los siguientes criterios:
 Presencia de transporte público y de vehículos de carga
 Magnitud de flujo circulante
 Proyección a futuro de la vialidad
Es así que se privilegió la incorporación de vías que fueran relevantes en la circulación vial,
aquellas que tengan presencia de transporte público y las que posiblemente se desarrollen en el
futuro.
Como resultado de esta actividad, se obtuvieron las redes que se presentan a continuación.

3000
2300 3001
1055
2220
2200 3002
609 3020
1050
600 1070
1065
1040 930
1045 608 116
1043 940
1030 1080 9500
602
1041 607 1085 110
1034 603 700 117
1031 1020 120
1105 305 800
1023 604 1150
606 125 130
1021 300 140
1013 605 295 135
1011 142
310 290 151
1004 2503 285 273
920
2502 280 275
2501 320
1003 340 330 270
410 265
1001 150
8008 335 255
910 355 269 240
480
8003 350 267
420 365 470 245
1000 8009 360 148
8006 430 375 395 495 230 826
1991 8004 8010 370
1992 3551 890 440 390 855 500 220
8005 380 845 200
2001 8002 510 825 805 158 154
880 450 400 840
2100 520 190 810
8020 870 460 835 210
834 530 703
8021 165
860 950 828 167 153
850 160 172
535 175
821
824
830
819
831
900
915
931
941
955
970
991 980
701
FIGURA # 5-2. RED DE MODELACIÓN SATURN SECTOR LIENTUR Y CAMINO A NONGUÉN, SITUACIÓN ACTUAL

FIGURA # 5-3. RED DE MODELACIÓN SATURN SECTOR HUALQUI, SITUACIÓN ACTUAL
5.3.2. Caracterización de Arcos y Nodos
Una vez definida la topología de la red, se verificaron sus distintas características operativas, lo
que permite describir la operación actual de la oferta en sus distintos aspectos. Se incorpora en
esta etapa:
 Verificación de longitud de los arcos, esta información es obtenida a partir de la planimetría

de la ciudad.
 Velocidad de los arcos: Para los ejes medidos, esta variable fue incorporada a las redes de
situación actual. Durante el proceso de ajuste de matrices, esta variable fue modificada en los
ejes, de manera tal que fuera posible reproducir la elección de los usuarios entre las
alternativas.
 Flujo de saturación: Estos corresponden a los propuestos por MESPIVU punto 5.3, siendo
utilizados para caracterizar los nodos incorporados a la red.
 Aspectos operativos de los cruces, actividad realizada en base a los inventarios operativos de
las intersecciones, incorporándose movimientos permitidos, número de pistas por acceso y
uso de cada una de ellas.
 Programaciones de semáforos: Estas fueron incorporadas a cada una de las intersecciones
semaforizadas incluídas en la red de modelación.
Una vez incorporados las características antes descritas, se comenzó a estructurar la red
definitiva, a la que falta validar la ubicación de los conectores de centroide, actividad realizada
como parte del proceso de ajuste de matrices, descrito posteriormente.
5.3.3. Representación de Flujos Fijos
A partir de los catastros de transporte público obtenidos en los estudios de base, las rutas
obtenidas de la SEREMI Transporte, se construyeron los itinerarios correspondientes al transporte
público de taxibuses, como un conjunto de arcos representados por una secuencia de nodos de
acuerdo a la red de modelación considerada en el presente estudio. Para los camiones,
taxicolectivos y otros buses se realizó un proceso de generación de los itinerarios de transporte de
acuerdo a las mediciones de flujo, como un conjunto de arcos representados por una secuencia de
nodos, que representan las rutas de los camiones de dos y de más de dos ejes dentro del eje bajo
análisis, de taxicolectivos y de buses interurbanos.
Para el ajuste de las frecuencias de rutas fijas a los volúmenes horarios de taxibuses,
taxicolectivos y camiones registrados en los distintos puntos de medición se ha diseñado un
procedimiento automatizado que utiliza un método de optimización tendiente a reducir la
diferencia entre los flujos observados y modelados
La codificación de las distintas rutas fijas para Concepción se presenta a continuación:

 1000 – 1999: Taxibuses
 2000 – 2999: Taxicolectivos
 3000 – 3999: Camiones de 2 ejes
 4000 – 4999: Camiones de más de 2 ejes
 5000 – 5999: Otros Buses
La codificación de las distintas rutas fijas para Hualqui se presenta a continuación:

 1000 – 1999: Taxibuses

 2000 – 2999: Camiones de 2 ejes
 3000 – 3999: Camiones de más de 2 ejes
La diferenciación se debe a que en Hualqui los taxicolectivos y buses interurbanos no son

significativos, por lo cual no se modelaron.
El procedimiento para estimar la frecuencia de recorrido consiste simplemente en encontrar las
frecuencias que minimicen el error cuadrático entre el flujo observado en los puntos de medición
y flujo modelado, resolviendo la siguiente ecuación:
Min  (Qk   i *  ik ) 2
k i
Donde:
i : Es el mejor estimador de frecuencia de línea i (por determinar).
Qk El flujo total medido en el punto de control k para un modo determinado.
 ik : Una variable muda que toma valor 1 si la línea i pasa por el punto k y toma el valor 0
en otro caso.
De esta manera la estimación se realiza mediante un proceso de optimización y búsqueda

exploratoria que este equipo consultor ha implementado en una planilla de cálculo.
En este caso, el ajuste de frecuencias a los flujos observados en la red considera coeficientes de
correlación R2 mayor al 80%.
A continuación se presenta el ajuste obtenido para los distintos tipos de vehículos para los cuatro
periodos modelados, junto con un resumen con las frecuencias obtenidas.
Ajuste de Frecuencias de Taxibuses

A continuación se presentan los gráficos del ajuste de los flujos modelados en las rutas de
taxibuses, para todos los períodos.

Punta Mañana Fuera de Punta
Punta Medio Día Punta Tarde

FIGURA # 5-4. TAXIBUSES MEDIDOS V/S MODELADOS – SECTOR CONCEPCIÓN
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA


FIGURA # 5-5. TAXIBUSES MEDIDOS V/S MODELADOS – SECTOR HUALQUI

Ajuste de Frecuencias de Taxicolectivos

A continuación se presentan los gráficos del ajuste de los flujos modelados en las rutas de taxicolectivos,
para todos los períodos.

FIGURA # 5-6. TAXICOLECTIVOS MEDIDOS V/S MODELADOS – SECTOR CONCEPCIÓN

Ajuste de Frecuencias de Camiones de Dos Ejes

camiones de dos ejes, para todos los períodos.

FIGURA # 5-7. CAMIONES DE DOS EJES MEDIDOS V/S MODELADOS – SECTOR CONCEPCIÓN


FIGURA # 5-8. CAMIONES DE DOS EJES MEDIDOS V/S MODELADOS – SECTOR HUALQUI

Ajuste de Frecuencias de Camiones de Más de Dos Ejes

camiones de más de dos ejes, para todos los períodos.

FIGURA # 5-9. CAMIONES DE MÁS DE DOS EJES MEDIDOS V/S MODELADOS – SECTOR CONCEPCIÓN


FIGURA # 5-10. CAMIONES DE MÁS DE DOS EJES MEDIDOS V/S MODELADOS – SECTOR HUALQUI

Ajuste de Frecuencias de Otros Buses

En este caso, dado que los conteos de buses son muy pocos, se optó por obtener las frecuencias
observado directamente los conteos en el el sector de cada ruta.
Es importante mencionar que en el proceso de optimización se desarrolló considerando
soluciones enteras.
Frecuencias Resultantes
A continuación se presentan las frecuencias calculadas para cada línea de las distintas rutas fijas.
Línea AM FP MD PT Línea AM FP MD PT
1001 5 4 7 4 1071 2 0 0 0
1002 6 7 6 7 1072 10 2 5 7
1003 5 4 7 4 1073 5 6 8 8
1004 6 7 6 7 1074 24 23 7 18
1005 5 4 7 4 1075 0 15 3 0
1006 6 7 6 7 1076 22 18 20 11
1007 5 4 7 4 1077 18 16 15 0
1008 6 7 6 7 1078 6 0 6 4
1009 5 4 7 4 1079 2 1 0 0
1010 6 7 6 7 1080 15 35 15 43
1011 5 4 7 4 1081 7 12 10 11
1012 6 7 6 7 1082 0 0 3 0
1013 5 4 7 4 1083 3 4 3 4
1014 6 7 6 7 1084 5 3 4 3
1015 5 4 7 4 1085 3 4 3 4
1016 6 7 6 7 1086 5 3 4 3
1017 5 4 7 4 1087 3 4 3 4
1018 6 7 6 7 1088 4 3 4 3
1019 5 4 7 4 1089 2 8 0 0
1020 6 7 6 7 1090 14 27 19 30
1021 5 4 7 4 1091 2 16 0 0
1022 6 7 6 7 1092 16 14 39 0
1023 6 9 8 8 1093 27 30 36 30
1024 24 21 7 18 1094 15 28 19 26
1025 7 12 10 10 1095 6 6 10 11
1026 3 0 2 0 1096 8 10 13 0
1027 3 4 3 4 1097 6 6 10 11
1028 5 3 4 3 1098 8 9 13 0
1029 5 3 4 3 1099 1 11 9 1
1030 3 4 3 4 1100 12 10 10 3
1031 0 0 0 0 1101 0 3 0 0
1032 0 0 0 0 1102 11 1 9 2
1033 9 8 23 13 1103 10 3 9 2
1034 0 3 0 0 1104 2 7 0 0
1035 9 8 8 8 1105 6 6 6 6
1036 6 9 8 8 1106 5 4 7 5
1037 9 8 8 8 1107 6 6 6 6
1038 6 9 8 8 1108 5 4 7 5
1039 9 8 8 8 1109 15 13 12 12
1040 6 9 8 8 1110 14 16 14 14
1041 9 8 8 8 1111 25 33 40 29
1042 6 9 8 8 1112 15 12 14 13
1043 9 8 8 8 1113 4 2 0 0
1044 6 9 8 8 1114 0 0 0 0
1045 9 8 8 8 1115 5 3 4 3
1046 6 9 8 8 1116 3 4 3 3
1047 6 9 8 8 1117 21 17 42 33
1048 24 21 7 18 1118 0 0 10 7
1049 6 7 6 7 1119 0 0 0 0
1050 5 4 7 4 1120 15 12 11 11
1051 5 4 7 4 1121 2 0 0 0
1052 6 7 6 7 1122 9 2 6 8
1053 14 11 14 14 1123 32 21 36 33
1054 15 14 12 12 1124 11 2 9 2
1055 6 7 6 7 1125 25 30 7 34
1056 5 4 7 4 1126 7 6 6 6
1057 7 12 10 10 1127 5 5 7 5
1058 3 0 2 0 1128 6 7 6 7
1059 7 12 10 10 1129 7 6 6 6
1060 3 0 2 0 1130 5 5 7 5
1061 6 7 6 7 1131 7 9 6 7
1062 5 4 7 4 1132 14 11 10 3
1063 3 0 0 0 1133 5 13 7 4
1064 4 60 12 29 1134 25 30 7 34
1065 0 0 0 0 1135 6 7 6 6
1066 3 3 3 4 1136 7 6 11 11
1067 5 3 4 3 1137 8 10 13 0
1068 0 0 0 0 1138 7 7 11 11
1069 15 13 26 21 1139 8 8 13 0
1070 9 8 23 13 1140 5 5 7 5
1141 6 8 6 7
CUADRO # 5.3-1: FRECUENCIAS CALCULADAS POR PERÍODO – TAXIBUSES CONCEPCIÓN
Línea AM FP MD PT
2001 34 29 60 46
2002 32 21 55 10
2003 34 30 0 20
2004 0 0 0 0
2005 33 19 34 18
2006 57 40 50 60
2007 6 12 11 1
2008 2 4 8 0
2009 2 1 3 0
2010 46 58 45 39
2012 37 35 38 41
2013 25 21 29 30
2014 37 35 38 28
2015 24 20 29 26
2016 32 28 38 45
CUADRO # 5.3-2: FRECUENCIAS CALCULADAS POR PERÍODO – TAXICOLECTIVOS CONCEPCIÓN

Línea AM FP MD PT
3001 24 17 24 22
3002 3 0 13 15
3003 44 6 34 39
3004 24 57 36 16
3005 0 0 0 0
3006 0 0 9 13
3007 58 46 29 60
3008 27 38 52 48
3009 31 20 17 18
3010 30 40 57 40
3011 23 18 25 35
3012 10 10 20 19
3013 5 9 2 9
3014 12 21 29 28
3015 15 10 10 20
3016 7 3 7 7
3017 9 8 12 14
3018 8 13 13 7
3019 38 37 40 41
3020 13 12 25 29
3021 14 10 31 32
CUADRO # 5.3-3: FRECUENCIAS CALCULADAS POR PERÍODO – CAMIONES DE DOS EJES CONCEPCIÓN

Línea AM FP MD PT
4001 50 60 58 60
4002 12 24 30 29
4003 0 0 13 7
4004 6 15 19 22
4005 6 24 18 0
4006 27 44 52 33
4007 6 16 12 14
4008 3 9 19 6
4009 50 60 58 60
4010 12 24 30 30
4011 0 0 13 6
4012 6 15 19 23
4013 7 23 18 0
4014 27 44 52 32
CUADRO # 5.3-4: FRECUENCIAS CALCULADAS POR PERÍODO – CAMIONES DE MÁS DE DOS EJES CONCEPCIÓN
Línea AM FP MD PT
5001 26 14 13 17
5002 33 25 33 22
5003 8 15 4 26
5004 5 4 6 9
5005 10 15 12 40
5006 19 30 53 51
CUADRO # 5.3-5: FRECUENCIAS CALCULADAS POR PERÍODO – OTROS BUSES CONCEPCIÓN

Taxibuses Camiones de más de 2 Ejes
1100 7 7 6 6 3000 0 1 1 1
1101 6 5 5 5 3010 0 0 3 0
1102 0 0 0 0 3020 2 2 2 0
1200 7 7 6 6 3030 2 1 2 0
1201 6 5 5 5 3040 0 2 2 0
1202 0 0 0 0 3050 0 4 2 0
1300 7 7 6 6 3060 0 0 2 1
1301 6 5 5 5 3070 0 0 2 1
1302 7 7 9 11 3100 4 1 0 0
1400 7 7 6 6 3110 1 0 0 0
1401 6 5 5 5 3120 0 0 0 0
1402 7 7 9 11 3130 1 0 0 1
1500 0 0 0 0 3140 0 0 0 2
1510 15 14 10 13 3150 0 0 3 0
1520 0 1 1 1 3160 0 0 0 0
1530 0 0 0 1
Camiones de 2 Ejes
2000 4 2 4 1
2010 0 1 0 3
2020 1 0 0 2
2030 1 0 0 2
2040 4 7 7 3
2050 1 4 2 1
2060 0 3 3 1
2070 0 3 3 1
2100 12 17 8 1
2110 1 4 2 1
2120 3 0 0 3
2130 1 4 1 5
2140 1 0 0 4
2150 0 3 3 2
2160 7 9 13 5
2170 2 0 5 1
CUADRO # 5.3-6: FRECUENCIAS CALCULADAS POR PERÍODO – HUALQUI

5.4. Definición de la Zonificación Definitiva
Se utilizó la zonificación definida al comienzo del presente capítulo. a la cual, con tal de
representar de mejor manera las asignaciones en la red se volvió a subdividir la zona 1021 en dos
zonas de igual tamaño: 1021 y 1023.
FIGURA # 5-4. ZONIFICACIÓN DEFINITIVA DEL ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD


5.5. Precalibración
A partir de la red codificada, de la matriz a priori y de los datos de los puntos de conteo, se
comienza el proceso de precalibración para los distintos períodos. En ésta, en una primera etapa
se busca reproducir la estructura de flujo actualmente existente mediante ajustes gruesos en la
matriz (incorporación o eliminación de arcos de la red, corrección de arcos de acceso, etc) y en
una segunda etapa se produce el proceso de calibración propiamente tal y de actualización de la
matriz.
Luego de la primera etapa, o precalibración se obtuvieron los siguientes indicadores en relación al
ajuste de flujos asignados.
Periodo R2 GEH
AM 0.77 8.93
FP 0.80 7.95
MD 0.73 7.91
PT 0.71 11.58
CUADRO # 5.3-7. INDICADORES PRECALIBRACIÓN
FIGURA # 5-12. AJUSTE PUNTA MAÑANA- FLUJOS ASIGNADOS PRECALIBRACIÓN


FIGURA # 5-13. AJUSTE FUERA DE PUNTA- FLUJOS ASIGNADOS PRECALIBRACIÓN

FIGURA # 5-14. AJUSTE PUNTA MEDIODÍA- FLUJOS ASIGNADOS PRECALIBRACIÓN


FIGURA # 5-15. AJUSTE PUNTA TARDE- FLUJOS ASIGNADOS PRECALIBRACIÓN

5.6. Estimación de Matrices de Viajes de Transporte Privado y Calibración de Redes, Año de

Calibración
El siguiente paso en la calibración del modelo de asignación considera principalmente el ajuste de

la red de modelación y de las matrices de viajes preliminares, a objeto de reproducir los conteos
de flujos vehiculares disponibles en diversos arcos de la red. Para tales efectos, la metodología
adoptada se basa en el método de Estimación de Matrices mediante Máxima Entropía (ME2), que
consiste en realizar el ajuste de las matrices de viaje preliminares a los flujos observados de
vehículos en diversos arcos de la red de modelación (Willumsen, 1989).
La aplicación de este principio, se encuentra implementado en el modelo desarrollado por el
equipo consultor y permite realizar en forma secuencial el proceso de consolidación y el método
ME2 para el ajuste de las matrices para múltiples clases de usuarios (por ejemplo, usuarios de
vehículos livianos de distintos estratos de ingreso), empleando un conteo de flujo que no distinga
entre estos tipos de usuarios.
El método ME2 puede ser presentado de la siguiente manera:
 El método ME2, básicamente, consiste en determinar una matriz de viajes por tipo de usuario,
cuyas celdas (Tiju), permitan reproducir los flujos observados. Ello puede ser formalizado a
través de la siguiente expresión:

V a =  Tij  pij
u au
u ij
au
p ij
Donde, representa la proporción de viajes del usuario tipo u que utiliza el arco a, al viajar
entre las zonas i y j. Dicha proporción, puede ser estimada a partir del modelo de asignación
que se esté empleando.
 De esta manera, el problema de la estimación de la matriz {Tiju}, que satisfaga la ecuación

anterior, a partir de una matriz a priori {tiju} (obtenida de la consolidación de matrices), puede
ser formulado como un problema de programación matemática, lo cual permite probar la
unicidad y convergencia del problema e identificar las condiciones que se deben cumplir para
su solución.
La formulación general del problema puede ser expresada de la siguiente manera:
 Tiju 
Min  (T  ln  uu   Tiju  t iju )
tij 
 ij 
s.a. T
u ij
u
ij  pijau - V a = 0
Tiju  0
 La función objetivo se puede interpretar como la entropía de la matriz o bien como la

distancia entre la matriz a priori y la matriz ajustada. De esta forma, la solución al problema
indicado corresponde a la matriz más probable (y que se parece más a la matriz a priori) que
satisface los flujos observados.
 La solución al problema puede representarse mediante la siguiente expresión:
Tiju  t iju   X a ij
p au
a
Donde, Xa son factores de corrección asociados al flujo observado en el arco de la red a y que
deben ser aplicados a las matrices por tipo de usuario {tiju}.
5.6.1. Definición Set de conteos
Se consideran todos los conteos de vehículos de transporte privado de los períodos. Esto
permitirá tener un ajuste consistente de acuerdo a las mediciones, el set de conteos se presenta en
anexos digitales.

5.6.2. Matrices a priori
Las matrices utilizadas fueron obtenidas al cortar el área de interés del presente estudio de
aquellas redes generadas en el contexto del estudio “Mejoramiento Accesibilidad Sur Talcahuano
e Interconexión Hualpén – Talcahuano” (Aptta Consultores Ltda, IIG Consultores).
5.6.3. Calibración y Estimación de Matrices
Esta segunda etapa consiste, fundamentalmente, en una serie de iteraciones, en cada una de las
cuales se corren los programas SATASS (con la opción pijas) y SATME2, obteniéndose cada vez
una nueva matriz estimada.
Para la matriz actualizada se debe posteriormente simular la red interna a través de sucesivas
iteraciones entre los módulos SATASS y SATSIM, obteniendo en cada iteración para cada sector
de flujo asignado nuevas curvas flujo-demora que entran como parámetros en SATASS.
Finalizado este proceso de simulación de la red interna, se analiza la consistencia entre los flujos
modelados y observados, usando para ello, el porcentaje de conteos libres no utilizados en el
proceso de actualización de la matriz.
En caso de existir diferencias que estén por sobre las tolerancias previamente definidas, se
realizarán entre otros los siguientes análisis para mejorar la calibración de la red:
 Examen de arcos con tiempos variables altos

 Examen de arcos con velocidades de operación bajas
 Continuidad de flujos y ejes importantes de la red
 Examen de arcos con flujo nulo
 Análisis de los PIJAS expresados en términos de flujos (TRIJAS)
 Análisis de la matriz origen-destino
Una vez realizados estos análisis se introducirán, si corresponde, modificaciones en los arcos de
la red, los cuales pueden resumirse fundamentalmente en:
 Cambios en la accesibilidad de zonas.

 Cambios de capacidad de los arcos.

 Cambios de velocidad de operación.
 Cambios en la topología de la red (arcos y nodos) que deberán considerarse también en la
codificación de las rutas de locomoción.
Una vez hechos los análisis mencionados anteriormente y realizados los cambios que se estimen
necesarios, se puede entrar a una nueva iteración SATASS-SATME2, SATASS-SATSIM, o bien,
congelar la matriz y sólo volver a asignar hasta que se hayan producido mejoras y luego iterar.
5.6.4. Ajuste Flujos Asignados
De la implementación del proceso de calibración de matrices, el cual considera la consolidación

de matrices por punto de control en una primera etapa, para luego aplicar el modelo de máxima
entropía sobre el total de conteos.
El proceso de calibración parte ocupando una matriz por Período. El corte temporal ocupado para
el proceso de calibración corresponde al 2013, año en que se llevaron a cabo los estudios de base
del presente estudio.
Con las matrices a priori se calibró el modelo aplicando en cada Período tres iteraciones de
Satme2, donde se estableció un valor de XMAX máximo de 2.5. Luego de esto, se estimó la
matriz para la situación actual. Este proceso arrojó los siguientes resultados, en relación con el
ajuste entre flujos medidos y flujos asignados de vehículos livianos.
NA NB NC Punta Mañana Fuera de Punta Punta Mediodia Punta Tarde
Conteo Asig GEH Conteo Asig GEH Conteo Asig GEH Conteo Asig GEH
1065 2350 1080 92 67 2.8 57 50 1.0 45 69 3.2 82 80 0.3
1080 2350 1065 127 57 7.4 53 14 6.7 91 44 5.7 193 89 8.8
1130 2350 1065 164 43 11.8 112 111 0.1 166 54 10.6 200 202 0.1
1130 2350 1080 24 0 6.9 19 0 6.1 12 0 4.9 22 7 3.8
614 1015 1023 20 6 4.0 14 12 0.6 26 0 7.2 23 20 0.6
1014 1015 1023 1155 1231 2.2 815 849 1.2 1207 1162 1.3 1341 1508 4.4
1014 1015 614 53 55 0.3 40 44 0.6 63 101 4.2 48 50 0.2
8000 1000 1003 214 133 6.1 145 147 0.1 130 130 0.0 175 111 5.3
8000 1000 1991 145 161 1.3 103 6 13.2 138 105 3.0 138 139 0.1
1994 1000 1003 860 977 3.9 727 730 0.1 791 799 0.3 937 1140 6.3
1994 1000 8000 135 143 0.7 51 51 0.1 69 93 2.7 104 127 2.1
9004 1000 1003 228 199 2.0 239 163 5.4 271 274 0.2 275 386 6.1
9004 1000 8000 273 273 0.0 267 247 1.2 276 129 10.3 383 258 7.0
9004 1000 1991 90 14 10.6 36 0 8.4 73 0 12.1 45 3 8.5
146 147 520 619 4.2 500 470 1.4 425 486 2.8 541 546 0.2
146 150 147 28 28 0.1 106 20 10.8 18 18 0.0 11 1 4.2
146 150 230 201 390 11.0 201 200 0.1 180 312 8.4 215 347 7.9
148 151 919 863 1.9 385 380 0.3 352 406 2.8 548 543 0.2
2503 2502 2504 1 0 1.4 0 0 0.0 0 0 0.0 1 0 1.4
2503 2502 340 5 0 3.2 1 0 1.4 1 0 1.4 0 0 0.0
2503 2502 2501 1 0 1.4 0 0 0.0 3 0 2.4 0 0 0.0
2504 2502 2503 0 0 0.0 1 0 1.4 1 0 1.4 4 0 2.8
2504 2502 340 8 10 0.5 2 3 0.7 4 5 0.4 9 9 0.0
2504 2502 2501 6 18 3.5 1 22 6.1 6 19 3.7 8 63 9.2
340 2502 2503 5 0 3.2 7 0 3.7 3 0 2.4 2 0 2.0
340 2502 2504 5 9 1.4 3 46 8.7 9 22 3.2 6 17 3.2
340 2502 2501 23 7 4.3 13 13 0.1 6 0 3.5 15 5 3.1
2501 2502 2503 5 0 3.2 6 0 3.5 2 0 2.0 5 0 3.2
2501 2502 2504 4 11 2.7 3 23 5.6 5 25 5.1 14 41 5.1
2501 2502 340 10 0 4.5 1 1 0.6 4 0 2.8 4 0 2.6
951 941 955 0 0 0.6 1 1 0.4 1 0 0.9 1 0 0.6
951 941 931 0 27 7.4 1 3 1.3 0 1 1.2 0 1 1.2
951 941 945 6 0 3.4 0 0 0.0 1 0 1.2 0 0 0.0
931 941 951 1 1 0.0 0 6 3.6 1 3 1.4 0 48 9.8
931 941 945 0 4 3.0 0 4 2.8 0 25 7.1 1 11 4.0
931 941 955 139 141 0.2 113 114 0.1 152 152 0.0 110 173 5.3
945 941 951 4 0 2.7 0 0 0.0 0 0 0.0 0 0 0.0
945 941 931 1 6 2.7 2 4 1.2 0 1 1.5 0 1 1.5
955 941 951 5 1 2.5 2 1 0.7 0 0 0.6 4 1 2.1
955 941 931 87 140 5.0 77 79 0.2 198 172 1.9 200 151 3.7
955 941 945 3 1 1.1 1 1 0.0 4 2 1.3 0 0 0.6
935 931 941 2 2 0.0 0 0 0.3 0 0 0.0 0 0 0.0
935 931 915 2 2 0.0 1 1 0.0 1 1 0.0 2 2 0.0
915 931 935 2 3 0.5 4 4 0.0 1 2 0.6 3 3 0.0
915 931 941 132 144 1.0 123 124 0.1 181 179 0.1 250 232 1.1

941 931 935 3 0 2.2 2 0 1.8 1 1 0.0 1 1 0.0
941 931 915 206 173 2.4 106 86 2.1 167 173 0.4 147 152 0.4
420 430 360 23 13 2.4 28 27 0.2 35 35 0.1 43 42 0.2
420 430 440 458 458 0.0 194 188 0.4 284 159 8.4 386 361 1.3
420 430 8010 21 68 7.1 28 31 0.5 47 0 9.7 27 39 2.1
8010 430 360 790 777 0.5 532 518 0.6 637 644 0.3 860 740 4.2
8010 430 440 70 212 11.9 34 126 10.3 36 126 10.0 28 243 18.5
965 955 941 7 7 0.0 3 3 0.0 4 4 0.0 7 7 0.0
965 955 960 0 0 0.0 3 0 2.4 2 0 1.9 1 0 1.3
965 955 970 3 1 1.9 0 0 0.0 1 0 1.2 1 0 1.2
941 955 965 0 11 4.6 3 3 0.0 1 5 2.2 3 3 0.3
941 955 960 3 4 0.3 3 4 0.5 6 12 2.1 5 9 1.4
941 955 970 157 127 2.5 140 108 2.9 136 135 0.1 174 162 0.9
960 955 965 0 0 0.0 1 0 1.3 0 0 0.0 0 0 0.0
960 955 941 2 5 1.6 5 5 0.0 0 28 7.5 1 5 2.2
960 955 970 2 1 0.6 2 0 1.9 1 0 1.2 1 0 1.2
970 955 965 0 0 0.0 1 0 0.9 0 0 0.0 2 0 1.8
970 955 941 356 130 14.5 187 73 10.0 209 141 5.1 209 140 5.2
970 955 960 0 0 0.0 0 0 0.4 1 1 0.4 0 0 0.0
120 130 1400 1423 0.6 722 770 1.8 766 777 0.4 1204 1302 2.8
130 120 1065 1002 2.0 714 699 0.5 622 616 0.2 1208 1177 0.9
940 115 110 204 246 2.8 115 177 5.2 203 250 3.1 345 378 1.7
940 115 116 79 220 11.5 114 114 0.0 100 100 0.0 103 207 8.4
120 115 940 339 189 9.3 135 135 0.0 148 139 0.7 184 116 5.6
120 115 110 93 7 12.2 56 0 10.6 86 0 13.1 106 47 6.7
120 115 116 36 0 8.5 26 0 7.2 18 0 6.0 29 0 7.6
110 115 116 123 205 6.4 99 69 3.3 96 107 1.1 94 97 0.3
110 115 940 443 454 0.5 233 246 0.8 200 201 0.0 262 356 5.4
116 110 115 110 135 2.3 88 88 0.0 72 78 0.7 74 93 2.1
116 110 120 58 3 10.0 24 0 6.9 33 0 8.1 58 0 10.8
116 110 117 88 142 5.0 64 0 11.3 57 0 10.6 141 93 4.5
115 110 117 253 222 2.0 164 101 5.5 274 227 3.0 475 245 12.1
115 110 120 186 29 15.2 151 74 7.2 180 20 16.0 253 176 5.2
117 110 115 518 523 0.2 244 227 1.1 230 226 0.3 312 362 2.7
117 110 120 94 99 0.5 47 0 9.7 61 0 11.0 160 121 3.3

1055 1060 3001 110 239 9.7 77 99 2.3 124 126 0.2 267 288 1.2
1055 1060 3020 24 34 1.8 13 6 2.1 21 44 4.0 29 151 12.8
1055 1060 1065 58 15 7.2 40 32 1.3 49 14 6.1 63 34 4.1
3001 1060 3020 118 106 1.2 50 28 3.6 64 21 6.6 67 67 0.0
3001 1060 1065 414 380 1.7 209 206 0.2 207 210 0.2 262 254 0.5
1065 1060 3001 178 29 14.6 111 10 12.9 156 7 16.5 265 252 0.8
1065 1060 3020 76 61 1.9 59 2 10.5 58 4 9.7 58 75 2.0
9400 3001 3000 158 142 1.3 63 63 0.0 61 61 0.0 118 118 0.0
9400 3001 1060 399 361 2.0 132 162 2.4 157 157 0.0 214 214 0.0
3002 3001 3000 6 0 3.5 0 0 0.0 0 0 0.0 2 0 2.0
3002 3001 9400 40 1 8.6 38 11 5.5 64 1 11.1 93 92 0.1
3002 3001 1060 141 132 0.8 64 72 1.0 74 74 0.0 118 107 1.0
1060 3001 3000 82 107 2.6 53 29 3.7 55 20 5.7 127 110 1.6
1060 3001 9400 232 161 5.1 133 80 5.2 249 114 10.1 516 432 3.9
2300 3020 1442 1403 1.0 735 748 0.5 765 765 0.0 892 892 0.0
3002 3000 1132 1098 1.0 676 667 0.3 829 608 8.2 1118 1116 0.1
2220 2200 1040 38 0 8.7 13 3 3.4 20 0 6.3 22 0 6.6
2220 2200 1050 7 0 3.7 15 0 5.5 11 0 4.7 22 0 6.6
2201 2200 1050 20 119 11.8 14 0 5.2 22 25 0.7 26 26 0.0
2201 2200 1040 1 56 10.3 5 0 3.1 6 27 5.1 5 7 1.0
1040 2200 2201 5 2 1.4 5 34 6.6 5 51 8.7 1 68 11.4
1040 2200 1050 11 0 4.7 11 0 4.5 9 0 4.2 11 0 4.7
1140 1040 2200 14 0 5.3 7 0 3.5 7 0 3.7 9 0 4.2
1140 1040 608 402 378 1.2 226 214 0.8 229 158 5.1 282 241 2.6
1140 1040 1030 3 0 2.4 4 0 2.8 3 0 2.4 2 0 2.0
2200 1040 608 21 56 5.6 13 0 5.1 10 27 3.9 9 4 1.8
2200 1040 1030 6 0 3.4 9 3 2.3 6 0 3.4 11 10 0.3
1030 1040 2200 23 2 5.9 8 34 5.7 5 50 8.5 16 68 8.0
1030 1040 608 28 0 7.5 18 0 6.0 11 0 4.7 12 0 4.9
602 603 607 30 0 7.7 26 0 7.2 46 24 3.7 43 48 0.8
602 603 604 44 6 7.6 11 0 4.6 15 9 1.9 33 0 8.1
604 603 602 19 2 5.2 12 1 4.1 24 4 5.4 29 2 6.9
604 603 607 19 7 3.3 1 3 1.3 4 1 1.7 15 0 5.3
613 603 602 40 0 8.9 31 0 7.9 30 10 4.5 35 0 8.4
613 603 607 256 255 0.1 178 182 0.3 167 130 3.0 328 520 9.3

613 603 604 2 0 2.0 10 0 4.5 13 0 5.1 6 0 3.5
607 1020 1030 18 0 6.0 15 0 5.5 26 0 7.2 1 0 1.4
607 1020 606 25 23 0.4 12 0 4.8 12 10 0.5 26 0 7.2
607 1020 604 5 5 0.1 1 0 1.4 5 0 3.2 5 0 3.2
1030 1020 607 21 0 6.5 24 0 6.9 24 0 6.9 2 0 2.0
1030 1020 606 6 0 3.5 11 0 4.6 20 0 6.3 6 0 3.3
1030 1020 604 29 0 7.6 24 0 6.9 38 0 8.7 15 0 5.4
606 1020 607 15 2 4.7 4 0 2.8 12 24 2.9 11 0 4.7
606 1020 1030 8 0 4.0 8 0 3.9 13 0 5.1 6 0 3.5
606 1020 604 2 19 5.2 1 9 3.5 1 0 1.2 5 8 1.3
604 1020 607 3 0 2.3 1 0 1.4 4 0 2.8 8 0 4.0
604 1020 1030 19 0 6.2 18 0 6.0 18 0 6.0 8 0 4.0
604 1020 606 6 0 3.5 3 0 2.4 6 0 3.5 5 0 3.2
1085 1080 73 111 4.0 32 31 0.2 55 55 0.0 82 133 4.9
1110 1080 34 1 7.9 20 1 5.9 35 1 8.2 35 2 7.7
1180 1080 22 8 3.8 13 13 0.1 28 52 3.7 40 27 2.3
1080 1180 72 90 2.0 17 27 2.2 33 71 5.3 53 55 0.3
1080 1110 28 2 6.6 8 1 3.3 11 0 4.7 10 11 0.2
1080 1085 90 38 6.5 34 54 3.0 42 57 2.1 41 94 6.4
1200 1150 920 134 104 2.7 28 29 0.2 40 54 2.1 46 18 5.0
1095 1105 1010 77 37 5.3 6 2 2.0 13 1 4.5 15 2 4.3
1200 1150 1151 0 29 7.6 0 5 3.3 1 4 1.8 0 4 2.8
1095 1105 1100 1 0 1.4 6 0 3.5 0 0 0.0 1 0 1.4
920 1150 1200 7 17 2.8 12 11 0.3 8 11 0.9 13 11 0.5
920 1150 1151 15 72 8.7 5 15 3.3 7 20 3.4 23 42 3.3
1010 1105 1095 3 1 1.4 7 8 0.4 15 13 0.5 15 14 0.4
1151 1150 1200 24 38 2.6 3 3 0.1 2 3 0.6 2 4 1.2
1151 1150 920 11 20 2.2 12 12 0.0 5 17 3.5 22 22 0.0
1010 1105 1100 8 0 3.9 0 0 0.0 3 0 2.4 1 1 0.3
1100 1105 1095 3 0 2.4 1 0 1.4 3 0 2.4 0 0 0.8
1100 1105 1010 7 4 1.2 1 0 0.9 3 0 2.4 1 7 2.9
300 310 320 6 1 2.6 5 0 3.2 4 0 2.8 13 0 5.1
300 310 340 662 451 9.0 284 100 13.2 242 230 0.8 368 269 5.5
320 310 300 54 0 10.4 31 0 7.9 47 0 9.7 54 0 10.4
320 310 340 15 135 13.9 7 12 1.5 12 57 7.7 7 5 0.9

340 310 300 328 335 0.4 124 180 4.6 195 186 0.6 453 342 5.6
340 310 320 35 20 2.8 12 17 1.3 27 26 0.1 31 109 9.3
8003 8004 8005 77 58 2.4 42 39 0.5 67 76 1.0 84 86 0.2
8003 8004 3551 3 0 2.4 13 0 5.1 9 0 4.2 14 15 0.4
8006 8004 8005 234 189 3.1 66 63 0.4 79 79 0.1 109 15 11.9
8006 8004 3551 49 0 9.9 33 0 8.1 34 0 8.2 36 18 3.5
355 350 340 56 0 10.6 12 0 4.9 39 0 8.8 43 0 9.3
355 350 420 332 239 5.5 126 30 10.9 142 0 16.9 226 219 0.5
360 350 340 200 7 19.0 77 31 6.2 110 40 8.0 203 3 19.7
360 350 420 74 2 11.8 53 62 1.1 37 36 0.2 59 58 0.1
295 285 135 8 0 4.0 12 0 4.9 7 0 3.7 5 0 3.2
295 285 280 6 0 3.5 4 0 2.5 9 0 4.2 3 1 1.3
135 285 295 1 0 1.4 4 7 1.1 3 34 7.2 8 4 1.5
135 285 280 99 80 2.0 42 43 0.1 41 48 1.1 60 95 4.0
280 285 295 2 0 1.5 2 0 2.0 11 0 4.7 6 19 3.7
280 285 135 25 0 7.1 43 0 9.3 47 0 9.7 31 23 1.5
1095 1200 700 4 3 0.8 50 31 3.0 52 23 4.7 76 41 4.6
1095 1200 1150 101 27 9.2 44 18 4.7 54 37 2.5 30 22 1.7
700 1200 1095 7 8 0.2 4 4 0.2 5 5 0.0 4 80 11.7
700 1200 1150 112 106 0.5 17 17 0.0 21 21 0.0 18 0 6.0
1150 1200 1095 76 42 4.4 8 4 1.7 5 5 0.1 4 15 3.6
1150 1200 700 13 13 0.0 7 10 1.1 9 9 0.0 6 0 3.5
273 275 1374 1356 0.5 772 792 0.7 818 757 2.2 948 965 0.6
275 273 1613 1479 3.4 972 974 0.1 1262 1259 0.1 1330 1233 2.7
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2501 410 720 127 99 2.7 71 54 2.1 95 77 1.9 132 85 4.5
2501 410 8008 18 27 1.8 7 8 0.4 21 11 2.5 13 7 1.9
710 410 2501 160 11 16.2 66 0 11.5 85 27 7.7 109 13 12.3
340 710 720 460 359 5.0 114 107 0.6 132 116 1.5 216 113 8.0
710 410 8008 231 261 1.9 163 39 12.3 177 174 0.2 159 158 0.1
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8008 410 710 232 330 5.8 201 206 0.4 294 208 5.4 428 440 0.6
8008 410 720 22 5 4.7 21 24 0.6 27 1 6.9 36 0 8.5
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320 330 335 11 101 12.0 10 0 4.5 12 0 4.9 12 1 4.4

280 330 320 7 21 3.8 9 2 2.9 6 16 2.9 14 1 4.8
280 330 268 27 4 5.7 6 10 1.4 3 0 2.0 5 20 4.2
280 330 335 353 339 0.7 80 67 1.6 99 68 3.4 125 115 0.9
268 330 320 67 12 8.7 47 26 3.4 37 48 1.7 70 53 2.2
268 330 335 137 297 10.9 44 129 9.1 70 5 10.7 84 107 2.3
155 171 170 368 381 0.7 188 245 3.9 210 208 0.1 273 275 0.1
155 171 172 336 180 9.7 172 172 0.0 249 247 0.1 347 224 7.3
811 153 154 296 272 1.4 344 263 4.6 426 326 5.2 460 235 12.1
178 179 173 115 105 0.9 0 70 11.8 0 51 10.1 0 10 4.5
172 174 176 107 112 0.5 105 143 3.4 108 189 6.7 100 155 4.8
172 174 175 135 194 4.6 89 108 2.0 152 153 0.0 178 186 0.6
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180 175 176 260 216 2.8 171 129 3.4 142 120 1.9 157 156 0.1
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505 500 840 10 10 0.0 16 16 0.0 18 18 0.0 15 15 0.0
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150 230 500 316 318 0.1 157 159 0.1 224 221 0.2 346 348 0.1
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701 985 990 4 1 1.8 4 4 0.2 8 3 2.1 8 1 3.1
701 985 980 89 89 0.0 45 48 0.4 78 99 2.2 73 98 2.7
156 155 154 63 64 0.1 31 59 4.1 98 98 0.0 91 92 0.1
156 155 171 541 561 0.9 417 417 0.0 456 455 0.0 495 499 0.2
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153 154 159 372 420 2.4 289 304 0.9 388 389 0.0 380 443 3.1
153 154 702 27 27 0.0 5 8 1.2 26 26 0.0 49 42 1.1
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530 190 200 491 419 3.4 179 179 0.0 198 198 0.0 262 130 9.4
167 165 805 4 3 0.8 7 2 2.1 6 2 1.8 9 3 2.2
167 165 210 243 262 1.2 178 176 0.2 226 225 0.1 308 311 0.2
805 165 167 13 13 0.0 5 5 0.0 7 14 2.2 2 2 0.0
805 165 210 3 14 3.7 2 5 1.8 6 7 0.4 4 7 1.2
210 165 167 362 265 5.5 248 246 0.1 259 259 0.0 318 316 0.1
210 165 805 1 18 5.5 3 5 1.1 3 6 1.2 111 62 5.3
160 167 703 2 4 1.0 0 3 2.4 5 6 0.4 3 4 0.7
160 167 165 192 245 3.6 152 150 0.2 211 221 0.7 274 237 2.3
703 167 160 4 13 3.2 0 26 7.2 1 4 1.9 3 3 0.0
703 167 165 1 20 5.9 0 29 7.6 1 6 2.8 0 77 12.4
165 167 160 361 239 7.0 196 194 0.2 237 237 0.0 386 315 3.8
165 167 703 2 39 8.1 0 57 10.7 1 36 8.2 3 3 0.3
265 268 330 259 310 3.0 162 156 0.5 147 55 9.2 186 161 1.9
265 268 269 1017 807 7.0 603 638 1.4 556 563 0.3 747 763 0.6

330 268 269 8 4 1.4 19 10 2.4 24 0 6.8 23 24 0.2
255 260 266 422 531 5.0 261 287 1.6 290 287 0.2 405 403 0.1
255 260 269 405 442 1.8 241 228 0.8 299 298 0.1 358 370 0.6
255 260 470 489 503 0.6 245 243 0.1 281 288 0.4 401 348 2.8
470 260 255 2 65 10.9 4 16 3.7 9 14 1.6 9 125 14.1
470 260 266 445 458 0.6 334 337 0.1 514 515 0.0 626 596 1.2
269 260 470 1 2 0.8 8 5 1.4 0 1 1.1 0 0 0.4
269 260 266 216 383 9.7 186 241 3.8 405 406 0.0 299 228 4.4
269 260 255 587 565 0.9 354 348 0.3 304 305 0.1 644 414 10.0
2002 2100 2107 583 714 5.1 557 535 0.9 464 461 0.1 716 562 6.1
2002 2100 2102 609 664 2.2 352 334 0.9 473 461 0.6 429 429 0.0
2106 2100 2003 172 140 2.6 186 240 3.7 161 104 4.9 138 225 6.5
2106 2100 2107 1230 1403 4.8 901 920 0.6 945 952 0.2 1237 1243 0.2
2106 2100 2102 147 150 0.3 51 68 2.2 134 136 0.2 106 107 0.1
2102 2100 2003 922 973 1.7 668 517 6.2 818 784 1.2 919 1046 4.0
2102 2105 2106 20 7 3.5 27 189 15.6 50 42 1.1 22 128 12.3
2100 2102 8021 755 816 2.2 402 402 0.0 607 597 0.4 535 536 0.0
2100 2107 2104 136 213 5.8 118 117 0.1 67 79 1.4 176 201 1.8
8021 2102 2105 82 9 10.9 19 45 4.6 16 39 4.4 92 67 2.8
8021 2102 2100 553 519 1.5 365 201 9.7 433 387 2.3 520 494 1.2
2104 2102 8021 99 100 0.1 123 122 0.1 105 108 0.3 108 84 2.4
2104 2102 2105 1090 1059 0.9 672 789 4.3 828 824 0.2 1176 1099 2.3
2104 2102 2100 369 455 4.2 303 307 0.2 385 397 0.6 399 546 6.8
1032 1026 1021 1348 1589 6.3 734 720 0.5 888 880 0.3 962 966 0.1
1024 1026 613 144 190 3.6 117 144 2.4 140 179 3.1 123 420 18.0
1024 1026 1033 1021 1046 0.8 719 717 0.1 949 983 1.1 1077 1109 1.0
9003 1026 1021 22 0 6.6 10 0 4.5 18 0 6.0 21 0 6.5
9003 1026 613 240 129 8.2 231 53 15.0 282 158 8.4 321 121 13.4
9003 1026 1033 257 174 5.7 309 85 16.0 387 169 13.1 443 162 16.1
m 0.9872 0.9800 0.9608 0.9859
R2 0.9611 0.9656 0.9700 0.9536
GEH 3.315 2.233 2.207 3.179

CUADRO # 5.3-8. RESULTADOS DEL PROCESO DE CALIBRACIÓN, CONCEPCIÓN

Se observa en el cuadro anterior, indicadores de ajuste mayor a 90%, lo que cumple con los
requisitos habituales en cuanto a indicadores de ajuste, respecto al valor de GEH ponderado, no
se obtiene un valor mayor a 5 para cada Período.
En las figuras siguientes, se entrega gráficamente el ajuste entre flujos medidos y asignados por
período.
FIGURA # 5-16. FLUJOS MEDIDOS V/S FLUJOS ASIGNADOS, PERÍODO PUNTA MAÑANA, CONCEPCIÓN
FIGURA # 5-17. FLUJOS MEDIDOS V/S FLUJOS ASIGNADOS, PERÍODO FUERA DE PUNTA, CONCEPCIÓN

FIGURA # 5-18. FLUJOS MEDIDOS V/S FLUJOS ASIGNADOS, PERÍODO PUNTA MEDIODÍA, CONCEPCIÓN
FIGURA # 5-19. FLUJOS MEDIDOS V/S FLUJOS ASIGNADOS, PERÍODO PUNTA TARDE, CONCEPCIÓN
El proceso de calibración considera parámetros como pendiente de la recta, R cuadrado y GEH,

según estos parámetros, la calibración es confiable, no obstante, se procedió a revisar los
resultados de calibración de cada Período en cada arco, esto con el objeto de tener un mayor nivel
de confiabilidad en el área de proyecto. El proceso de calibración contemplo eliminar los valores
de GEH más altos, no obstante, se detectan arcos con niveles de GEH altos. En estos casos, se
observó que los flujos medidos y modelados no presentan grandes discrepancias.


GE
Conteo Asig GEH Conteo Asig GEH Conteo Asig GEH Conteo Asig
H
10090 9130 9140 10 10 0.0 3 3 0.0 3 3 0.0 1 2 0.6
10090 9130 9120 108 108 0.0 63 63 0.0 73 73 0.0 112 91 2.1
9140 9130 10090 5 5 0.0 4 4 0.1 1 7 3.1 0 19 6.2
9140 9130 9120 46 31 2.4 38 38 0.0 36 36 0.0 31 31 0.0
9070 9130 10090 34 21 2.4 25 6 4.8 37 30 1.2 47 47 0.0
9070 9130 9140 8 0 4.0 11 0 4.7 13 0 5.1 20 7 3.7
9070 9130 9120 16 14 0.4 16 15 0.1 18 18 0.0 20 18 0.5
9120 9130 10090 34 34 0.0 61 61 0.0 47 47 0.0 80 80 0.0
9120 9130 9140 38 38 0.0 51 48 0.5 38 38 0.0 67 83 1.9
9100 9010 9040 19 19 0.0 13 14 0.2 19 19 0.0 21 21 0.0
9100 9010 9000 128 128 0.0 99 99 0.0 122 122 0.0 81 81 0.0
9040 9010 9100 13 0 5.1 7 0 3.7 3 0 2.4 4 0 2.8
9040 9010 9000 22 22 0.0 13 13 0.0 4 4 0.0 5 5 0.0
9000 9010 9100 126 111 1.3 61 61 0.0 99 99 0.0 151 151 0.0
9000 9010 9040 25 25 0.0 18 18 0.0 32 31 0.1 21 21 0.0
10030 9050 9100 100 83 1.8 115 115 0.0 112 90 2.2 100 100 0.0
10030 9050 9060 5 5 0.0 28 29 0.2 20 20 0.0 32 44 1.9
9040 9050 9100 8 8 0.0 6 6 0.0 8 8 0.0 12 12 0.0
9040 9050 9060 16 16 0.0 14 14 0.0 14 14 0.0 16 16 0.0
10050 9070 41 41 0.0 23 23 0.0 55 55 0.0 29 29 0.0
9140 9150 10080 16 16 0.0 40 28 2.0 39 23 2.9 77 77 0.0
10080 9150 9140 11 19 2.0 38 38 0.0 44 44 0.0 49 49 0.0
9090 9150 9140 16 18 0.5 19 19 0.0 22 22 0.0 15 15 0.0
9090 9150 10080 5 5 0.0 16 16 0.0 17 17 0.0 27 6 5.1
m 0.9249 0.9724 0.9396 0.9779
R2 0.9728 0.9696 0.9675 0.9494
GEH 0.800 0.403 0.554 0.647

CUADRO # 5.3-9. RESULTADOS DEL PROCESO DE CALIBRACIÓN, HUALQUI

Se observa en el cuadro anterior, indicadores de ajuste mayor a 90%, lo que cumple con los
requisitos habituales en cuanto a indicadores de ajuste, respecto al valor de GEH ponderado, no
se obtiene un valor mayor a 5 para cada Período.
En las figuras siguientes, se entrega gráficamente el ajuste entre flujos medidos y asignados por
período.
FIGURA # 5-20. FLUJOS MEDIDOS V/S FLUJOS ASIGNADOS, PERÍODO PUNTA MAÑANA, HUALQUI
FIGURA # 5-21. FLUJOS MEDIDOS V/S FLUJOS ASIGNADOS, PERÍODO FUERA DE PUNTA, HUALQUI

FIGURA # 5-22. FLUJOS MEDIDOS V/S FLUJOS ASIGNADOS, PERÍODO PUNTA MEDIODÍA, HUALQUI
FIGURA # 5-23. FLUJOS MEDIDOS V/S FLUJOS ASIGNADOS, PERÍODO PUNTA TARDE, HUALQUI

5.6.5. Ajuste Velocidades
Para verificar la consistencia de la calibración realizada se comparó los tiempos de viaje medidos
en terreno con los que se obtienen a partir del modelo calibrado.
En los siguientes cuadros se presentan los tiempos de viaje en cada tramo para la situación
modelada y el tiempo observado en terreno.
FIGURA # 5-24. VELOCIDADES MODELADAS V/S VELOCIDADES MEDIDAS, PERÍODO PUNTA MAÑANA

FIGURA # 5-25. VELOCIDADES MODELADAS V/S VELOCIDADES MEDIDAS, PERÍODO FUERA DE PUNTA
FIGURA # 5-26. VELOCIDADES MODELADAS V/S VELOCIDADES MEDIDAS, PERÍODO PUNTA MEDIODÍA

FIGURA # 5-27. VELOCIDADES MODELADAS V/S VELOCIDADES MEDIDAS, PERÍODO PUNTA TARDE

AM FP MD PT
Eje Sentido Desde Hasta Vel. Mod. Vel. Med. Dif. Vel. Mod. Vel. Med. Dif. Vel. Mod. Vel. Med. Dif. Vel. Mod. Vel. Med. Dif.
Lientur N-S J.M García Tren 10 19 -9 14 21 -7 15 22 -7 12 16 -4
Lientur N-S Tren Los Carrera 17 21 -4 20 24 -4 23 28 -5 14 17 -3
Lientur S-N Bulnes Tren 16 17 -1 16 17 -1 21 22 -1 18 19 -1
Lientur S-N Tren J.M García 12 17 -5 12 17 -5 14 22 -8 13 19 -6
Nonguén N-S Collao El Estanque 18 19 -1 13 14 -1 22 23 -1 14 15 -1
Nonguén S-N El Estanque Collao 12 13 -1 13 14 -1 15 16 -1 10 10 0
Juan de Dios Rivera O-P Gral. Bonilla Paicaví 17 24 -7 17 24 -7 21 31 -10 15 20 -5
Ejército P-O Paicaví Lientur 10 15 -5 24 38 -14 10 15 -5 25 42 -17
Palantaro S-N Los Carrera Prieto 8 11 -3 18 28 -10 11 15 -4 8 10 -2
Bulnes-Camilo Henriquez P-O Paicaví Pelantaro 14 20 -6 17 27 -10 13 18 -5 12 11 1
Bulnes-Camilo Henriquez P-O Pelantaro J.M. García 17 33 -16 15 24 -9 14 23 -9 11 16 -5
Bulnes-Camilo Henriquez O-P J.M. García Pelantaro 15 28 -13 15 27 -12 16 25 -9 14 25 -11
Bulnes-Camilo Henriquez O-P Pelantaro Paicaví 9 11 -2 16 19 -3 19 23 -4 9 5 4
J. M. García- Gral. Bonilla P-O Lientur Irarrázabal 42 45 -3 69 75 -6 60 65 -5 66 72 -6
J. M. García- Gral. Bonilla P-O Irarrázabal Tegualda 35 45 -10 31 44 -13 34 44 -10 32 56 -24
J. M. García- Gral. Bonilla P-O Tegualda Collao 64 69 -5 56 59 -3 55 59 -4 52 55 -3
J. M. García- Gral. Bonilla O-P Collao Tegualda 13 18 -5 23 33 -10 23 33 -10 18 26 -8
J. M. García- Gral. Bonilla O-P Tegualda Irarrázabal 26 29 -3 33 37 -4 37 42 -5 47 53 -6
J. M. García- Gral. Bonilla O-P Irarrázabal Lientur 63 65 -2 65 67 -2 61 63 -2 70 72 -2
Los Carrera O-P Paicaví Collao 19 29 -10 20 27 -7 16 23 -7 15 21 -6
Los Carrera O-P Collao Bonilla 16 21 -5 29 38 -9 21 28 -7 8 8 0
Los Carrera P-O Bonilla Collao 15 17 -2 34 40 -6 30 35 -5 30 35 -5
Los Carrera P-O Collao Paicaví 11 14 -3 21 29 -8 16 23 -7 17 23 -6

AM FP MD PT
Eje Sentido Desde Hasta Vel. Mod. Vel. Med. Dif. Vel. Mod. Vel. Med. Dif. Vel. Mod. Vel. Med. Dif. Vel. Mod. Vel. Med. Dif.
Gral. Novoa P-O Los Carrera Los Lirios 25 30 -5 28 35 -7 27 33 -6 24 29 -5
Collao P-O Los Lirios Bonilla 8 12 -4 14 23 -9 11 17 -6 9 14 -5
Collao O-P Bonilla Los Lirios 23 27 -4 20 23 -3 17 20 -3 17 20 -3
Collao O-P Los Lirios Los Carrera 12 13 -1 25 27 -2 31 34 -3 24 26 -2

CUADRO # 5-28. VELOCIDADES MODELADAS VS OBSERVADAS EN LOS EJES DE PROYECTO

5.7. Conclusiones
Es importante mencionar que hay algunos factores que pueden influir en la calibración. A
continuación se presentan algunos puntos de discusión:
 En primer lugar la red considerada es la suma de las áreas de proyecto de los ejes Lientur
y Camino a Nonguén, lo anterior fue acordado en conjunto con la Contarparte Técnica del
estudio basándose en la cercanía e interacciones de ambos ejes.
 Los resultados entregados permiten asegurar que los flujos fijos (taxibuses, taxicolectivos,
camiones y buses interurbanos) quedaron bien reflejados en el modelo, tanto en cobertura
como en frecuencia.
 Los indicadores de pendiente (m) y de R2 indican una buena calidad del ajuste para todos
los períodos, estando la pendiente en valores cercanos a 1 y el R2 sobre 90%.
 Por otro lado, es necesario recordar que el indicador GEH es un indicador propuesto por
SATURN para visualizar aquellos “arcos” que podrían presentar problema. En nuestro
caso la calibración es realizada a nivel de movimientos, lo cual la hace mucho más
acuciosa y por ende con mucho mayor variabilidad (lo que a la larga genera problemas
puntuales de GEH).
 Por ultimo, las velocidades de operación quedaron bien reflejadas en todos los ejes
medidos.
Considerando lo anterior, se concluye que la calibración entrega buenos indicadores y el modelo

tiene una buena capacidad predictiva.


DEFINICIÓN SITUACIÓN BASE
Contenido
6. MODELACIÓN SITUACIÓN BASE ............................................................................................................. 1
6.1. MODELACIÓN Y SIMULACIÓN DE TRANSPORTE ....................................................................................... 1
6.2. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHÍCULOS LIVIANOS .............................................................................. 2
6.3. PROYECCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................................................. 2
6.4. PROYECCIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA .............................................................................................. 2
6.5. DEFINICIÓN DE LA SITUACIÓN BASE CONCEPCIÓN ................................................................................... 3
6.5.1 REDES DE MODELACIÓN SATURN Y TRANSYT............................................................................................. 3
6.5.2 PARÁMETROS DE MODELACIÓN ........................................................................................................................ 7
6.5.3 PROCESO ITERATIVO ........................................................................................................................................ 7
6.5.4 ASIGNACIÓN .................................................................................................................................................... 7
6.6. DEFINICIÓN DE LA SITUACIÓN BASE HUALQUI....................................................................................... 14
6.5.5 REDES DE MODELACIÓN SATURN Y TRANSYT........................................................................................... 14
6.5.6 PARÁMETROS DE MODELACIÓN ...................................................................................................................... 15
6.5.7 PROCESO ITERATIVO ...................................................................................................................................... 15
6.5.8 ASIGNACIÓN .................................................................................................................................................. 15

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui I
Índice de Cuadros
Cuadro # 6.1:Tasas de Crecimiento a Utilizar para Vehículos Livianos ................................... 1

Cuadro # 6.2:Tasas de Crecimiento a Utilizar para Buses, Taxibuses y Taxicolectivos ........... 2
Cuadro # 6.3:Tasas de Crecimiento a Utilizar para Camiones .................................................. 2
Índice de Figuras
Figura # 6.1:Red de Modelación Concepción, Situación Base, 2018 ........................................ 4

Figura # 6.3:Redes Transyt Concepción Situación Base ........................................................... 6
Figura # 6.5:Tasas de Crecimiento a Utilizar para Buses, Taxibuses y Taxicolectivos ............ 9
Figura # 6.6:Tasas de Crecimiento a Utilizar para Camiones .................................................. 10
Figura # 6.8:Tasas de Crecimiento a Utilizar para Buses, Taxibuses y Taxicolectivos .......... 12
Figura # 6.9:Tasas de Crecimiento a Utilizar para Camiones .................................................. 13
Figura # 6.11:Tasas de Crecimiento a Utilizar para Buses, Taxibuses y Taxicolectivos ........ 16
Figura # 6.12:Tasas de Crecimiento a Utilizar para Camiones ................................................ 16

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui II

DEFINICIÓN SITUACIÓN BASE
6. DEFINICIÓN SITUACIÓN BASE
6.1. Modelación y Simulación de Transporte
Por la naturaleza de los proyecto, se hace imprescindible tratarlos bajo un enfoque de red que
permita recoger adecuadamente las reasignaciones de los flujos vehiculares que se generan. Por lo
cual, la herramienta más adecuada para modelar el proyecto corresponde al modelo SATURN, el
cual se hace interactuar con el modelo TRANSYT que entrega los repartos y tiempos de ciclos
óptimos de los semáforos insertos en el área de análisis, compatibles con la nueva estructura de
flujos.
Posteriormente a la modelación se realizará la evaluación económica que permite definir la
rentabilidad social del proyecto.
Se modelaron los cuatro períodos definidos en la periodización; punta mañana, fuera de punta,
punta mediodía y punta tarde.
Se modelaron dos cortes temporales, año 1 que corresponde al año 2015 y el último año antes de
sobresaturaciones, el cual se determinó para el año 2018 (año 3).
Dentro de las intersecciones con saturaciones altas, sin llegar a sobresatraciones, se encuentran
Irarrázaval / Maipu, Paicavi / Carrera y Paicaví / Bulnes.
Es importante mencionar que aún cuando las intersecciones están con saturaciones altas, las
demoras son normales, por lo cual la evaluación no se ve afectada.

6.2. Proyección de la demanda vehículos livianos
La demanda de vehículos de transporte privado se caracteriza para la situación actual a través de

un matriz origen-destino calibrado para el año 2013, la cuál es necesario proyectar para los cortes
temporales del año 2015 y año 2018.
Las tasas de crecimiento de vehículos livianos fueron obtenidas del estudio “Mejoramiento Par
Vial Collao – General Novoa, Concepción”, Sectra 2011. Este estudio consideró una tasa de
crecimiento por periodo presentado a continuación.
AM FP PMD PT
3.84% 3.21% 3.18% 3.76%
CUADRO # 6-1. TASAS DE CRECIMIENTO A UTILIZAR PARA VEHÍCULOS LIVIANOS
FUENTE: ESTUDIO: “MEJORAMIENTO PAR VIAL COLLAO – GENERAL NOVOA, CONCEPCIÓN”
6.3. Proyección del transporte público
Las tasas de crecimiento de transporte público, al igual que para el caso del transporte privado,
fueron obtenidas del estudio “Mejoramiento Par Vial Collao – General Novoa, Concepción”,
Sectra 2011.
A continuación se presenta la información.
Modo AM FP PMD PT
Buses y Taxibuses 2.29% 2.13% 2.21% 2.21%
Taxi Colectivos 1.93% 2.23% 2.08% 2.08%
CUADRO # 6-2. TASAS DE CRECIMIENTO A UTILIZAR PARA BUSES, TAXIBUSES Y TAXICOLECTIVOS
6.4. Proyección del transporte de carga
Las tasas de crecimiento de transporte de carga, del mismo modo, fueron obtenidas del estudio
“Mejoramiento Par Vial Collao – General Novoa, Concepción”, Sectra 2011.
A continuación se presenta la información.

Modo AM FP PMD PT
Camiones de 2 Ejes 4.90% 4.90% 4.90% 4.90%
Camiones de +2 ejes 5.10% 5.10% 5.10% 5.10%
CUADRO # 6-3. TASAS DE CRECIMIENTO A UTILIZAR PARA CAMIONES
6.5. Definición de la Situación Base Concepción
La Situación Base corresponde a la alternativa que será empleada como referencia en el proceso
de evaluación. En este caso se incorporan los proyectos que estarán operando al momento de la
construcción de las obras que surjan del presente estudio, así como aquellas obras menores que
correspondan a una optimización de la Situación Actual. Para tal efecto, para el año 2015 sólo se
contempla la optimización de semáforos.
En el caso del año 2018 se contempla el proyecto de corredor del “Par Vial Collao/General
Novoa” (Solutiva), el cual además incluye el desnivel en la intersección de Carrera con Collao.
Po otro lado, también se considera la optimización de todos los semáforos del área de modelación
6.5.1 Redes de Modelación SATURN y TRANSYT
Como se señaló anteriormente los modelos SATURN y TRANSYT interactúan entre sí para
optimizar las programaciones de semáforos, sujetas a los niveles de carga de las redes en las
distintas situaciones modeladas.
Red SATURN
La construcción de la red SATURN que representa la situación base se realizó a partir de la red
calibrada. La red de modelación SATURN asociada a la situación base se presenta en la figura a
continuación:

Generado por AGEdRES 2.0
TRASA Ingenieria Ltda.
3000
2300
3001
2220 1060
2200 3002
609 3020
1050
600 1070
601 1065
610
1040 2350
611 930
1044 608 1130 116 940
1043 1030 1080
602 1090
9102 115
612 607
11101085 110
1042 603
1033 700 117
1031 613 120
1020 1105 800
1024 305
604 1150
606 125 130 801
1021 614
300 140
9014 141
605 295 135
615 142 143
1005 310 151
290 285 273
1004 2503
920
2502 275
280
320 274
2501
1003 340 330 264
410 268 146
8008 335 255
910 355 269 240
480 145
1001 8003 350 267 490
9104 8000 420 365
1002 470 245 148
1994 8009 360 475 235
395 495 826 144
1993 8006 430 375 230
1991 8004 8010 370 505
9008 390 500 810
1992 3551 890 440 855 220
2000 702 169
9007 380 845 200 805 154
2001 8002 9006 880 400 840 510 825
450 156 815
2100 9005 520 190
2102
8020 870 460 835 210
530
8021 834 165 703
860 828
950 167 170
850 160
172
820 177
535 819
821 822
824
830
831
911 900
925 921
935 931
945
951941
955 960
970
975
980
990
701
FIGURA # 6-1. RED DE MODELACIÓN CONCEPCIÓN, SITUACIÓN BASE, 2015

3000
2300
3001
2220 1060
2200 3002
609 3020
1050
600 1070
601 1065
610
1040 2350
611 930
9000
1044 608 1130 116 940
1043 1030 1080
602 1090
9102 115
612 607
1110 1085 110
1042 603
1033 700 117
1031 613 120
1020 1105 800
1024 305
604 1150
606 125 130 801
1021 614
300 140
9014 141
605 295 135
615 142 143
1005 310 151
290 285 273
1004 2503
920
2502 275
280
320 274
2501
1003 340 330 270
410 146
268
8008 335 255
910 269 240
355 670
145
1001 8003 350 267 471 472 490
9104 8000 420 365
1002 470 245 665 148
1994 8009 360 475 6150 235
395 495 826 144
1993 8006 430 375 230 655
1991 8004 8010 620 505
370
9008 390 500 810
1992 3551 890 440 855 220 650
2000 702 169
9007 380 630
845 200 645 805 154
2001 8002 9006 880 400 840 510 825
450 156 815
2100 635 520 190
2102
8020 870 460 835 640
530 532 6100
8021 834 165 703
860 828
950 167 170
850 160
184 172
177
535 819
821 822
824
830
831
911 900
925 921
935 931
945
951941
955 960
970
975
980
990
701

Redes TRANSYT
Dada la ubicación de los semáforos insertos en la situación base, se han definido 7 redes
TRANSYT:
Red 1: Paicaví
Red 2: Carrera y alrededores
Red 3: Camilo Henríquez
Red 4: Sector de Lientur y Juan de Dios Rivera
Red 5: Sector Collao/Gral. Novoa
Red 6 Sector Collao/Nonguén
Red 7: Sector Gral. Bonilla/Valle Noble
FIGURA # 6-3. REDES TRANSYT CONCEPCIÓN SITUACIÓN BASE


6.5.2 Parámetros de Modelación
Velocidades
Las velocidades utilizadas en la modelación de la situación base corresponden a las velocidades
incorporadas en la calibración de la situación actual.
Rutas Fijas
Se mantienen los itinerarios de las rutas fijas de la situación actual.
6.5.3 Proceso Iterativo
Las redes de modelación TRANSYT correspondientes a la situación base, son construidas por el
programa C.A,S.T.O.R. (Codificación Asistida SATURN-TRANSYT para la Optimización de
Redes) de propiedad del Consultor, Este es un procedimiento computacional que genera en forma
automática las redes TRANSYT a partir de las redes SATURN y de archivos auxiliares de
topología y de parámetros, permitiendo un proceso de optimización definido por el usuario,
La optimización de una red semaforizada es un proceso iterativo en el cual se determinan las
características de operación de los semáforos, como una función de los patrones de flujo
observados en la red vial, los cuales son a su vez determinados como un equilibrio entre la
demanda de viajes y la oferta vial a través del modelo de asignación, en que una de sus
componentes son precisamente los semáforos.
En esta etapa, se utilizó la opción que permite obtener el ciclo óptimo realizando barridos de
ciclos, desde un cliclo mínimo a un ciclo máximo con un paso de ciclo de 4 segundos.
La experiencia indica que en 2 a 3 iteraciones TRANSYT - SATURN se alcanza un grado de
convergencia razonable. En este caso, se aplicaron 5 iteraciones.
6.5.4 Asignación
En anexos, en medio óptico, se encuentran los archivos correspondientes cada iteración de ambos
modelos, SATURN-TRANSYT, para todos los períodos en los dos cortes temporales.
A modo de ejemplo se presenta la asignación de flujos asignados, flujos fijos y los grados de
saturación de los períodos punta mañana y punta tarde, año 2018, los cuales corresponden a los
períodos más críticos del día.

62
16
3000
2300 31
14
66
99 3001
4
14
2220 14 1060
7
1
24
99
6 3002
52 2200
560
1
15
609 3020
259
16
9
1050 0
77
121
47
600 500 1070
0
211 519
610 601 1065
91
14
15
2350 75 20
74
24 566
7 611 12 1040 70
16
930
9 109 2
19
41
0
341
1044 608 1130165 116
36
537
13
940
36
123
1080
26
490 10307 20
41
25
602 3 70 78
16 1090
1
13
547
57 10
115
9102 607 67 1180 1085
87
15
1 1042 612
5
1 110
1 87
40 6
29
93 9
136
60333 14117
5
44 700
5
15
1033 1 99
1832
71
1031 613 75
8
137 120
4
1020 19
11 7 13
3 1105 4 800
68
5
9
305
71
5
1024 48 276
7
6
604
1832
90
1150
27
801
3
606 60 125 130
1021 614
7 588
18
9
3
70
11
4 300 17 11 141140
40
1694
0
71
96
90146
62
605
8
183
107
6 295
7
135
22
168
104 615 12
198
44 142
3
37
0
1005 16
5
1
2
141
151
41
10
310
50
290 285 273
134 1004
8
2503 44
41
17
66
8 920 21
70
33
1
7
14
275 14
14
10
2502 280
59
30 42
19
274
50
320
20
3
2501 1 31 11
06
42
12
8
111 12
1003 270 58
16
340 330
755 9
134
36 32
410 3 1 265 16 146
7
174
1 15 474 764
8
203 62
8008 4
6
335 255
67
6
0
146
5 269 66
49
29
240 670
4
170 165
910 4
355 23
9
3
202 2 145 14
601
329
9 194
472
71
1
1001 8003 5 350 267 471
4
8 490 0
255
32
8000 49 295 58 85
8
185
183 1
25
1343
31
420 365 6 1 16
470 245 665 4
1002 502
3
73 148
43
44
1994 12 8009 14
360 37 6 891
3 6150
29
13
3 1
1
826 144
96
1442
208
395 495
29
586 8006 430 230 655 62
1
123 375
46
531
24
166
198
620 505 11 483 37
225 370
24
1991 8004 9 21 0
27
1 810
14
119
500 7
890 9008 390
78
15
144
1992 3551 8 440 855 220 650

64
130
2
73
10
74 702 169
6
110
177
273
12
2006
266 380 5
630 9
24
49
2
63
147
5
845 200 645 154
88
98 367
0 1880
233
805
7
682
2001 8002 9006 450 400 840 1022 510 825
12
64
478
1
4
26 156 36 815 407
221
2100 5 1 190
88
635 520 482 7
0
321
1442 2102 114
24 204
407
42
102
32
25
645
28
504
8020 870 460 835 640 281
56
6 530532 6100
57
620 9
834 00
8
703
1
0 8021 165 274 177 7
169
41
5 40
324
860 120 702 82836
88
950 167 274
166
536 274 170
3
850 160
606
145 141
525 184 17272
418 418 818
231 22
6
535
26
3
821
228 25
6
60
1
16 824
6
8
830
22
Flujo Asignado
22
1
831
228
35 3000
911 900 2000
10 1000
219
187
2 7
925 921
9 5
211
178
4
935 931
171 209
177 171
941
955
157
156
57
15 975 140 1
6 980
126
10
701
9
10
FIGURA # 6-4. FLUJOS ASIGNADO CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA

0
54
3000
2300 54
0
3001
42
8
2220 1060
6
13
7
46 2200 3002
126
609 3020
136
7
7
54
39 1050
39
600 225 1070
39
610 601 1065
47
42
2350 41
45 54 177
39
611
179
1040 8 54
7
930
179
1044
76 608 1130 67 116 185 940
288
1 1080 42
1030 8
277
179
602 167 1090
91
2
17 115 36
288
9102 179
607 7 1180 1085
45
612
8
8
16 25 110
8
1042 603 7
17
0
91
54
1033 16
8 700 117
30
91
8 8
1031 61367 17
7
8 120 0
3
27
56 9
1020
26
54
91
1 1105 91 305 800
1 9
30
1024
1
21
604
277
8
1150
79
12542 49 801
3
606 130
1021 614 8
2
300 141140
42
21
671
79 9014
27
605
0
295
277
54
135
0
615 142
0
33
91
261
19
353
1005 151
21
310 290 273
42
285
05
1004
261
2503
0
920
5 1
27
275 33
54
76
0
2502 280
29
42
320 274 0
91
2
2501 61
0
46
21
0
54
1003 340 270 45
5
330
29
3
79
277
410 6
38 265 95 146 502
6 502
261
380 5
192
8008 6 6
38 474
10
6 335 90 255 129
0
6 1
5
76
38 269 240 670
38
910 355 576 373
66 145
267 190 471 472 490
176
314
105
38
1001 8003
6 350 61
0
8000 6 420 365 375 470
368
395 245 665
35
4 373
1002 66
5
400
148
353
79
10
8009 7 373
24
1994 360 3 400 6150
375 375 4 395 826 144
8
2
35
8006 430 495 230 655

79
277
16
400
2 298 610 61
5 5 48 1 620 505 0
37 370 1
6
1991 8004 48
400 810
2
39
890 9008 375 440 390 500

277
79 1992 3551 855 16 220 650 290

702
91
38
169
375
35
2006 380
0
170 9
1630 290 23
277
13
25
845 200 645 805 154
840 48
7
2001 8002 9006 510
375 880 825 61
79
450 400
3
219 252 156 610 0
815 184
424
2100 75 24 635 520 190 252
2102 3 8 184
33
651
261
252
141
8020 870 460 835 248 1 640
530532 6100
188 2
48 703
834
467 8021 165 252 610
4 28 4
482
284 28828 4 170 18

860 252
950 284 167 252 170
44
850 160
74
97
54 97
284 1 184 172
55
03
103 103 818
181 18
55
535
8
821
198 19
74
1
44 824
8
830
19
Flujo Fijo
18
1
831
198
181
1500
911 900 1000
500
198
181
925 921
198
181
935 931
198 198
181
941
181
955
86
64
86
64 975 86
64 980
64
86
701
86
FIGURA # 6-5. FLUJOS FIJO CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA
88
42
3000
2300 55
60
9 3001
47
35
8
2220 1060
0
26
7
2200 3002
3 62
73
609 0 3020
40
1
61
1050
6
5 32
12
600 1070
58 7
610 601 1065
8
2350 9 60
1
21
1040
38
611 70
4 930 86
5
45
3
1044 13
608 113015 116
9
940
6
63 5
16
28
1030 1080 7 46
3
20
15
14
1
602 9 1090 40
4 3
115
39
1
9102 607 1180 1085 55
1 1042 612
1
5
45 6 9 110
9
6
15
80
1
603 0 8
4117
5
39
700
75
1
3
1033 1
15
1 9
1 0
14
51
1031 613 40 120 54
74
1020 0 2 54
40
1
14 51
1105 7 800
6
66
1
2
305
9
1024
0
0
604 1150 36
17 801
1
4 45 606 125 130

1021 614
11
0
0 300 141140
3
7
44
48
52
9014 605
5
29
44
0
295
14
0
51 4 615 1
14 135
13
27
1 1
3 142
11
1005 1
16
34
151
33
23
310 290
4
1004 2503 285 273
14
12
920 9
46
2
64 5
43
87
2502 4
9 275
28
280
4
17
274
2
320
16
2501 32
18
1
2
35
270 32 36
1003
94
340 42 330
32
44
60
15
38
410 265 146 35

0 1 474 34 48 31
28
52
14
14
8008 27 2
30 335 4 255
50
43
269 2
54
71
910 355 240 670
14 38
49
78
54
14 22
472 490 145 29
0 8003 38 30 471
40
1001 31 350 267 41
60
17
19
77
20
31
65
8000 420 365 3 24 245 665
31
40
1002 470 148 61
372 12
45
38
3 8009 360 44
54
16150 10
14
1994
8
3 826 144 50 71
4
495
19
430 395 230 655
4
6
8006 52 3755
41
15
48
86
59 14 620 505 33 24
2
18
1991 8004
58
38 370
1
10
14
37
810
64
500
10
890 90089 440 390
14
1992 3551 60
855 14 36 220 650 25
0
89
92
41 5 702 169
1
2006 380 10
28
39 630
1
69
25
9
845 200 645 154 35
15
10 68
19
23
2001 8002 9006 510 825 21 805
450 400
73 28 840 45
9
9 880
51
2100 3 156 10 815 16

190
37
28 14 635 520 4 27
41 2102 38
57
17 1 16
53
2
21
870 460 835 19
22
8020 640 530532

96
42
80
6100
45
29
834 165 703
40 8021
15 28
20 37 29828 8 11
28
9
860 23 5
34 21 1
7
950 167
10
170
12
0
850 23 160 12 13
1722
81
32 184
24 25 13
818
24 22
535
10
36 39 22
38 821
17 824
24
830
22
831
Grado Saturacion
24
3
911 900 0-0
2
0 - 50
23
21
925
0 1
921 50 - 70
2 0 70 - 90
23
20
90 - 100
0
935 931 100 - 999
23
20
0
941
21
24
955
1
14
14
17
13
13 975
980
13
14
14
701
11
FIGURA # 6-6. GRADO DE SATURACIÓN CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA
12
16
3000 39 275
9
2300
3001
40
19
3
251
8
2220 19 1060
3
9
66
40 8
2200 3002
21 24
9
362
609 8
88
3020
674
24
25
15
1050
0
36
25 126
600 1070
0
1 293
199
601
303 1065 13
94
610 77
16
650
20 317 1040 2350 18 88
1 611 930
15
10
0 9000
2
0 122
22
1044 215 608 1130 533
90
116
0
13 390 940
1
1043 1080 18
10
27
1030
34
264
602 547
0 1090 97
15
0
9102 21 115
11
92
7
126
607
12
270 3
612 1110 1085
50 92 110 5
51
4 0
1042 603 9 11 16
7
97
01
10
700 117
0
55
32
1033 3
1159
82
0
37
1031
5 613 7 63
172 49 120
33
6
10 1020 3 27
10
1105 13
64
0
800
3
15
305
28
10
1024
8
55
29
31
604
1159
3
1150
21
1315
367
0
125 801
8
606
73
614
65 0 130
1021
3
16 32
12 48
1260 5
192 34
300 58 76 140
28
7
0
141
31
3
901466 605
9
30
42
20
9 295
6
74
29 135
615 0 1
0
142 143
110
51
11
91
3
55
12
9
2
53
39
151
8
1005 49
0
310 290
15
68
995 100488 285 273
7
2503
49
41
17
28
920
43
86 6
38
3
18
35
59
74 275
4
7
12
2502 280
21
11
87
55
20
320 274
4
25
2501
43
2 186 85
1
7
87 74
6
119 10
1003 7 270
59
340 330 7
995
160 25
11
24
1 410 91 146
13 268 4
126
80082 424
41
99 286 90 7 255
8
3 335 44
868
182
51
9
269
5
99 910 240
12
75 355 670
446
126
5
288
145 8
59
417
471 472 490
99 241 4 86
2 1001 80035 350 267
6
46
39
44 43
210
868 9
35
746 64
9
9104
168
7
42
114
8000 420 365
8
245 665
133
511 470
5
1002
86
148
99
46
53 1
55
3
8009 360 140
2
13 54475 786150
4 11
9
1994 134
235
83
46
92
4 144
2
3 5 495
51
395 230 655 826

8006 430 160 375
59
55
1993
147
158
496
46
4 620 89
42
29
148 370
1991 505 676 6 362
8004 8010
37 138 795
12
0
810
10
4
290
1992 3551 9008 4 5 3

390 855 500 220 650
76
39
5
5
6
11 890 1 4 440
31
53
67
167
46 2000 123 702 169 7
47
52
1
160
9007
19
34
13
137
5
380
40
21
4 630
13
39
845 1 200 645 6 154 286

83
805
9
2001 8002 9006 9 5 400 840 028 510 825 66
134 880 1
2
450
2
815 313
193
156
1353
172
219
27 635
37
1 2100 3 1 520 190 16
28
6
1 3 5 313 483
2102
650
27
10
438
79
645
150
684
870 460 835

13
8020 612640 530 532 6100

312
12
11
837 1
834 703
0
6 8021 165 380 123 3
15
184 31
477
744 744
96
5 736 486
860 12
16
950 828 167 380
483
363
736 380 170
3
850
282
160 310 261 22
823 172
823 184
624 177
624
2
326
535
36
819
96
821 822
193 1
316
2
28
36 824
3
3
830
19
31
6
831
193
15
911 900
11
185
304
2 19
925 921 Flujo Asignado
4
185
284
3000
2000
5
931
1000
935
184
280
59
945
951941
183
210
955 960
9 11
169
195
970 16
9
19 975 150
5
171 980
12
990
701
0
12
FIGURA # 6-7. FLUJOS ASIGNADO CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA TARDE
7
56
3000
2300 7
563001
62
1
17
2
13
2220 13 1060
4
13
18
2200 3002
61
13
162
609 3020
171
7
56
61 1050 158
74
600 292 1070
61
601
292 1065
610
28
20 62
192
232 1040 2350 2 7
61 611 930 56
9000
26
1130 179
13
232
1044 2
608 116
46
10 183 940
1043 1080 62
10309 2
46 3
282
232
602 17
25
1090
42
5
9102 232 22 115
38
607 92
1
4
37
25
612 1 1110 1085 110 3
1042 39 18
4
603 92
6
42
700 117
26
1033 1 1
31
42
1 1
46
613 2 22
2
1031 4 120
9
19
7
28
1020
62
1105 42 56
42
800
3
46 1024 305
8
26
31
604 1150 26 752
282
46
801
9
614 606 12562 130
76
1021 2
3
300 140
26
809 6
141
44
46 9014 605
27
3
295
282
26
135
807
1
615 142 143
4
48
42
287
29
151
383
26
1005 310 290 285 273
56
44
1004
287
2503
0 1
3
920
27
48
2
275
26
1
10
2502
45
280
44
42
320 274 8
50
2501 70
26
3
48 72
04
296
1003 270 2
26
340 330
49
45
46
1
282
51 526
410 10 146
268
287
0 526
178
321 17
80080 11
15
51
335 4 255
11 29 197
6
102
1
51 910 0 269 240
32
670 355
11
696
6
0
4 145 7 33
260
15
29 471 472 490
156
51 152
1001 80030 350 267 19 8
11 70
524
330
9104 80000 420 365 416 245 665
56
5 330
6
11 470
46
1002 545
148
15
4
383
17
1994 8009 360 5 475 236150 197 3
30
235
7
545
9 144
524 375
9
495
39
430 395 230 655 826
18
8006
46
1993
282
177 330 708

153
545 70
524 370 2620
8
1991 8004 8010 39 505
32
4
545 9 810
28
500
18
46 1992 3551 9008 2 390
282
890 5 440 855 239 220 650 276

811
2000 702 169

524
32
9007 153
39
380 9
2630
1
17
200 645 154 54
53
845
282
12
39 276
412
805
524 880
7
2001 8002 9006 510 825
46
450 400 178 840 305 156

70
8
17 635 815 2
41
567
383
2100 4 190 708

52 7 520 305
2102 305 412
311
555
835 177 2 640
168
258
24
8020 870 460 305

39 530 532 6100
834 703
649 8021 165 305 708
362 362 362 362 153
430
215
2
860 828 305 41
950 362 167
305 170
850
104
114
160 116 10
362 4172
362184
7
13
148 177
25
214
535 2 1 819
88
821 822 15
188 1
214
4
11
824
8
830
18
21
4
831
188
214
911 900
188
214
925 921 Flujo Fijo
188
214
1500
1000
931
500
935
188
214
945
951941
188
214
955 960
116
74
98
970 74
98 975 74
98 980
98
74
990
701
74
FIGURA # 6-8. FLUJOS FIJO CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA TARDE
87
47
3000
2300 53 3001
38
35
4
12
47
2220 1060
2
52
3 45 3002
2200
47
2
2
52
609 3020
40
80
1050 2
0
2
22
600 0 21 1070
7 601
11 1065
610
7
2350 8 54
53
67
611 1040 60
0
14
930
4
9000
0
46 75
1044 608 1130
8
116
2
11
31
18 25
8
36 940
67 6
1043 1030 1080
1
1
10
18
16
20
12
602 1090
0
44
33
3
1
49
4
9102 115
607 0
10
6
2
612 1085 62
2 0 1110 6 110
41
14 6 46 42
1042
9
603 1 41
72
2
2
8
1033 2 700 117
15
2 0
16
0 0
26
57
9
1031 613 22 120
33
2
19 0 4 53
16
50 1 1020 1105 4 800
25
305 44
23
3
1024
48
4
1
604 0
1150 4
33
30
606 125 38 130
38 801
614
49
2
1021
0
15 1 2 140
22
300
1
4 2
7
52
141
0
9014
21
5
605
38
2
13
19
1 295 135
6
29
7
3
142 143
48
615
9
3
1
23
6
5
12
27
1005 310 4 151
290
9
273
6
6
1004 2503 285
16
65
12
3
920 2
3
5
32
53
15
48
2 275
23
6
8
7
2502
13
280
12 274
37
320
5
20
2501
30
12 29 27
2
3 29
1003 270
9
340 330
38
0
51 2
29
35 16
16
27
410 58 30 146
23 268
16
24
8 18 45 25
8008 30 335 20 255
43
43
40
53
44
269
23
8 910 240 15
355
670
49 52 41
35 26 471 472 490
145
54
48
23
0 1001 54 8003 8
350 267 20
19 37
31
59
48
3
9104 36
19
8000
4
420 365 470

3
245 665 27
16
57
20
1002 35 148
29
66
4
10
40 8009 360 475 1 6150
1994
19
28 235
9
8
47
8 33
0 144
23 4
6
1993 8006 430 55 375
2 395 11 10
495 230 655 826 50 67
65
16
55
620 505
34
6
1991 52 370
19
8004 8010 25 1
1
1
16
47 28 810
3
23
1992 9008 9 390 855 500 220 32
48
3551 650
0
890 440 23
16
33 5 53
702 169
2000
51
33
24
59
46
9007 8
9
380
13
36
15
630
2
2 01
845 200 645 154
10
21
23 10
16
510 805 8
2001 8002 9006 16
31
45 880 400 840 46 825 1

59
0
450
0
19 156 815 20
6
66 14
33 11 635 520
10
40
33 2100 46 190 34 8
15 20
2102 15
14
6
70
27
117
63
8020 870 460 835 24

71
640
38
532 6100
4
530
6
834 43 703
46
46 8021 165 20 7 13
35
22 30
38
38
860 63 29
30 828
1
19
950 167 27
15
19
30 170
0
850 160
25 26
1 1
72
5
29 30
46 184 172
21 11
177
14
535 52 52 22 819
821 822 31
29
22
21
28 824
21
830
Grado Saturacion
29
831 0-0
21
1 0 - 50
911 900 50 - 70
3
70 - 90
21
28
2
921
0 90 - 100
925
0 0 100 - 999
21
27
0
935 931
21
28
5 0
945
951941
21
27
955 960
2 10
14
18
970 17
12
16 975
3 18 980
15
14
990
4 701
11
FIGURA # 6-9. GRADO DE SATURACIÓN CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA TARDE

6.6. Definición de la Situación Base Hualqui
de evaluación. Para tal efecto, para cada uno de los años de modelación sólo se contempla la
optimización de semáforos.
6.5.5 Redes de Modelación SATURN y TRANSYT
Red SATURN
continuación:
FIGURA # 6-10. RED DE MODELACIÓN HUALQUI, SITUACIÓN BASE


Redes TRANSYT
Considerando que en Hualqui sólo existe un semáforo, el cual se emplaza en La Araucana con
Camino El Aguila, la red TRANSYT será única y contempalrá sólo esta intersección.
6.5.6 Parámetros de Modelación
Velocidades
Rutas Fijas
6.5.7 Proceso Iterativo
6.5.8 Asignación

FIGURA # 6-11. FLUJOS ASIGNADO HUALQUI, BASE 2015, PERÍODO PUNTA MAÑANA
FIGURA # 6-12. FLUJOS FIJO HUALQUI, BASE 2015, PERÍODO PUNTA MAÑANA

FIGURA # 6-13. GRADOS DE SATURACIÓN HUALQUI, BASE 2015, PERÍODO PUNTA MAÑANA
FIGURA # 6-14. FLUJOS ASIGNADO HUALQUI, BASE 2015, PERÍODO PUNTA TARDE

FIGURA # 6-15. FLUJOS FIJO HUALQUI, BASE 2015, PERÍODO PUNTA TARDE
FIGURA # 6-16. GRADOS DE SATURACIÓN HUALQUI, BASE 2015, PERÍODO PUNTA TARDE


DIAGNÓSTICO DE OPERACIÓN DE LA RED VIAL EN CADA AREA DE

ESTUDIO
Contenido
7. DIAGNOSTICO DE OPERACIÓN DE LA RED VIAL EN CADA AREA DE ESTUDIO .......................... 1
7.1. DIAGNÓSTICO URBANO ................................................................................................................................. 2

7.1.1. Tramos Fortalezas y debilidades eje Lientur, eje Nonguén y Hualqui. ................................................. 2
Análisis de Fortalezas y Debilidades .................................................................................................................................... 5
Síntesis Fortalezas y Debilidades Eje Lientur ...................................................................................................................... 6
Análisis de Fortalezas y Debilidades Eje Camino Nonguén............................................................................................... 10
Síntesis Fortalezas y Debilidades Eje Camino Nonguén .................................................................................................... 12
Análisis de Fortalezas y Debilidades Área Hualqui Centro. ............................................................................................... 15
Síntesis Fortalezas y Debilidades Área Hualqui Centro. .................................................................................................... 17
7.1.2. Identificación de Condicionantes Urbanas ejes Lientur y Nonguén ................................................... 17
7.2. DIAGNOSTICO DE INFRAESTRUCTURA VIAL ................................................................................................. 33
7.3. DIAGNÓSTICO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL ......................................................................................... 44
7.3.1. Aspectos Generales ................................................................................................................................ 44
7.3.2. Asignación de Flujos y Niveles de Saturación ..................................................................................... 44
7.3.3. Accidentes .............................................................................................................................................. 54

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRANSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI i
Cuadros
FIGURA # 7-1. TRAMOS Y PUNTOS SINGULARES EN EJE LIENTUR. .................................................................................................. 3
FIGURA # 7-2. TRAMOS Y PUNTOS SINGULARES EN EJE NONGUÉN. ................................................................................................ 8
FIGURA # 7-3. PUNTOS SINGULARES EN ÁREA HUALQUI CENTRO................................................................................................. 13
FIGURA # 7-4. PLAZOLETA ESTADIO - PLAZA DE ARMAS - MIRADOR FUERTE - ESTACIÓN FERROVIARIA. .................................... 14
CUADRO Nº 7-3 ÁNALISIS DE FORTALEZAS Y DEBILIDADES DE ÁREA HUALQUI ............................................................................... 16
CUADRO Nº 7-4 ÁNALISIS DE CONDICIONANTES ............................................................................................................................. 18
CUADRO Nº 7-5 EDIFICIOS NOTABLES EJE LIENTUR ........................................................................................................................ 20
FIGURA # 7-5. ACERAS Y ESPACIOS PÚBLICOS EJE LIENTUR, CAMINO NONGUÉN Y HUALQUI ........................................................ 29
CUADRO N° 7-10 EJEMPLO DE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS .................................................................................. 30
CUADRO Nº 7-11 SITUACIÓN BASE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS EJE LIENTUR ..................................................... 31
CUADRO Nº 7-12 SITUACIÓN BASE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS EJE CAMINO NONGUÉN ..................................... 32
CUADRO Nº 7-13 SITUACIÓN BASE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS HUALQUI CENTRO A ......................................... 32
CUADRO Nº 7-14 SITUACIÓN BASE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS HUALQUI CENTRO B ......................................... 33
Figuras
FIGURA # 7-1. TRAMOS Y PUNTOS SINGULARES EN EJE LIENTUR. .................................................................................................. 3

FIGURA # 7-2. TRAMOS Y PUNTOS SINGULARES EN EJE NONGUÉN. ................................................................................................ 8
FIGURA # 7-6. PUNTOS SINGULARES EO. ...................................................................................................................................... 50

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRANSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI ii

7. DIAGNOSTICO DE OPERACIÓN DE LA RED VIAL EN CADA AREA DE

ESTUDIO
Para enmarcar el análisis de las soluciones que se plantean, en primer lugar se realizó un
diagnóstico de la situación existente. Este diagnóstico comprende una visión desde la perspectiva
de los aspectos relativos al diseño físico y operativo de los distintos elementos viales que
componen el eje bajo análisis, tratando de introducir, además, otras variables que influyen en el
sistema de transporte, tales como el uso del suelo, actividad del sector, etc.
Su fundamento está constituido por datos provenientes de observaciones de terreno como
características físicas y operacionales de las vías, incidencia de algunas actividades (comercial,
educacional) sobre la vialidad (estacionamientos, etc.) y por un conjunto de indicadores
elaborados a partir de los estudios de base y de los resultados del proceso de calibración.
A continuación se entrega el diagnóstico de la situación actual.

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRANSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI 1
7.1. Diagnóstico Urbano
7.1.1. Tramos Fortalezas y debilidades eje Lientur, eje Nonguén y Hualqui.
7.1.1.1. Aspectos Generales
En este título se desarrollará un diagnóstico de las características urbanas del entorno de los ejes
Nonguén, Lientur y el área de Hualqui Centro. De esta forma el Análisis Urbano comprenderá el
área de Lientur comprendida entre las avenidas General Bonilla y Los Carrera. Así mismo en el
caso del eje Camino Nonguén, se abarcará desde avenida Collao y la calle Estanque. Y
finalmente el caso de Hualqui Centro, corresponde a un área de estudio entre las calles Av. La
Araucana, Sargento Aldea, Esmeralda, Condell y Lynch.
Este análisis se realiza sobre la base de la información recopilada y presentada los estudios de
base del presente estudio y de la observación desarrollada en terreno por el equipo consultor. El
objetivo del diagnóstico es establecer una caracterización fundada del área de intervención con el
fin de entregar antecedentes para la definición de alternativas de solución integrales que se
adecúen a las características y requerimientos específicos de los ejes, sus tramos y puntos
singulares.
A continuación se expondrá la identificación de Tramos y Puntos Singulares. En este punto se
desarrolla una descripción de cada uno de los tramos abarcados por el eje y a partir de aquellos
tramos se elabora un Análisis de Fortalezas y Debilidades. Para finalmente identificar las
Condicionantes del proyecto.
7.1.1.2. Tramos y Puntos Singulares Eje Lientur
El eje Lientur cruza un sector consolidado de la ciudad de Concepción, siendo una rama
conectora entre dos avenidas importantes, Av. Los Carrera y Av. General Bonilla. Su entorno
corresponde sectores urbanos del área centro de la ciudad, en su mayoría viviendas y comercio de
escala barrio. Las características de su entorno urbano varían a lo largo del desarrollo del sistema
y para la definición de tramos en el eje a intervenir, se tomaron en cuenta los antecedentes y
análisis ya desarrollados anteriormente, tales como los Aspectos Normativos, Sistema de
Actividades y Uso de Suelo, Sistema de Movimientos, Análisis Morfológico, Espacios Públicos,
y Análisis Semiológico. De estos análisis se identifican dos tramos diferenciados
fundamentalmente condición y entorno.

(1) Tramo 1: Sector entre General Bonilla y Vicuña Mackenna

(2) Tramo 2: Sector entre Vicuña Mackenna y Los Carrera
TRAMO 1
TRAMO 2
FIGURA # 7-1. TRAMOS Y PUNTOS SINGULARES EN EJE LIENTUR.

(a) Tramo 1: Sector Entre General Bonilla y Vicuña Mackenna
Se presenta en una extensión de aproximadamente 780 metros y corresponde al sector norte del
área de estudio. Este sector no presenta mayores relieves, aunque se identifica una concentración
de áreas verdes de distinto tipo generalmente en buenas condiciones. En cuanto a sus bordes, se
encuentran completamente urbanizados en una faja de 20 mts. consolidada, la condición de
diseño y mantención observada en las aceras es baja, mostrando discontinuidades y
angostamientos.
El tramo no presenta arborización regular ni tampoco cuenta con tratamiento paisajístico.
En términos de elementos relevantes e hitos, vale mencionar la Laguna y Parque Lo Custodio,
emplazado a mitad del tramo en cuestión, caracterizado por ser una explanada verde en medio de
un barrio residencial.
(b) Tramo 2: Sector entre Vicuña Mackenna y Los Carrera
Este tramo se extiende aproximadamente por 930 metros y se caracteriza principalmente por la
presencia de importante relieve asociado transversalmente al eje, llamado Cerro La Pólvora,
formación que remata con la Universidad San Sebastián al Poniente.
En cuanto al estado de urbanización del tramo, cabe mencionar que se encuentra completamente
urbanizado, presentando un paño libre de construcciones perteneciente a la universidad San
Sebastián. En términos de vegetación, se observa que no existe una arborización organizada ni
consolidada a lo largo del eje, mostrándose intermitentemente a lo largo del tramo. A su vez la
condición de aceras se muestra en calidad regular-baja, identificándose un rango de anchos de
entre 90 cm a 1 m.
Destacan la presencia de complejos habitacionales tipo blocks, frente a la explanada de la
universidad San Sebastián junto a esta misma, a su vez la presencia del Hogar de Niñas El Buen
Pastor, junto al Colegio Santa Eufrasia, rematando en un edificio de altura en la intersección con
la avenida Los Carrera.

Análisis de Fortalezas y Debilidades
PARAMETROS FORTALEZAS DEBILIDADES

Angostamiento a medio tramo de
Vía mixta de Servicio y Local
Faja Vial 20mts. a 12 entre calles Bulnes y
Faja medianamente ejecutada
Vicuña Mackenna.
(A)
Baja presencia de comercio y

ASPECTOS Usos de Suelo 3 Zonas, Educación Vivienda y áreas verdes.
servicios.
NORMATIVOS
Altura Las Alturas máximas Varían de entre 5.5mts a Libertad de alturas podría atentar
Edificación libre según rasante contra imagen de Barrio / Ciudad.
(B) Presenta una mezcla de usos en la cual Necesidad de recorrer grandes

Mezcla de Usos predomina vivienda pero con focos puntuales distancias para servicios y/o
SISTEMA de educación. comercio.
DE ACTIVIDADES
Conectividad fraccionada por
Vialidad interferencias en el eje
Buena conectividad en cada tramo
Estructurarte (intersección con Vicuña
Mackenna).
(C) Cuenta con pocos refugios
Transporte Los ejes asociados cuentan con servicios de peatonales y el transporte se ve
SISTEMA DE Publico transporte Público. interrumpido por interferencias
MOVIMIENTOS con calle Vicuña Mackenna.
Aceras con anchos insuficiente
Peatones y dada su demanda y actividades de
Medios No No presenta borde.
Motorizados Sin facilidades para discapacitados
ni MNM.
Materialidad
Se identifican principalmente viviendas en Edificaciones en malas
material liviano y buenas condiciones. condiciones con baja mantención.
(D) Altura
Presencia de blocks habitacionales
Altura en general heterogénea,
Edificaciones de mayor altura destacan en el
GEOMORFOLOGIA mayoritariamente viviendas de 1 a 2 pisos.
paisaje urbano.
Y EDIFICACIONES Imagen urbana semi-consolidada
Consolidación
Viviendas con baja mantención y
Posibilidades de desarrollo mediante
desarrollo, al igual que su entorno.
mejoramiento de espacios públicos adyacentes.

Pendiente producto del cerro genera fugas de No Presenta

Geomorfología
vista atractivas.
Características
Cerro la Pólvora es un referente visual. No presenta.
Espaciales
Vistas Fugas de vista producto de leve pendiente. No presenta debilidades.
(E)
Aceras pequeñas, en mal estado y
Aceras No presentan fortalezas discontinuas a lo largo del área de
ESPACIO PUBLICO
estudio.
Y AREAS VERDES
El sistema presenta 5 áreas verdes en buen
Áreas Verdes estado y con excelente potencial como espacio No se Observan
público de reunión y esparcimiento.
Inmuebles de
No se Observan dentro del área de
Conservación No se Observan dentro del área de estudio
(F) estudio
Histórica
Hitos: Áreas Verdes y establecimientos
PATRIMONIO Elementos de Eje falto de hitos y polos de
educacionales.
Y SEMIOLOGIA Valor atracción que generen desarrollo
Nodos e intersecciones relevantes en Avda.
Semiológico en su entorno.
General Bonilla y Los Carrera.
Clima Costero Húmedo favorece a la Altas precipitaciones presentes

Clima
(G) mantención de áreas verdes y espacios públicos. durante todo el año.
CLIMA Y
POBLACION
Población Población mayoritariamente de estrato medio. No se Observan
CUADRO Nº 7-1 ÁNALISIS DE FORTALEZAS Y DEBILIDADES DE EJE LIENTUR

Síntesis Fortalezas y Debilidades Eje Lientur

El eje Lientur presenta una serie de fortalezas que van en directa relación con la necesidad de
desarrollar y consolidar el eje en cuanto a su vialidad y espacios de uso público. En primera
instancia se ubica entre dos avenidas de importancia dentro e la trama urbana de la ciudad. En

segundo lugar mantiene posibilidades de unión mediante la consolidación de la intersección con

la calle Vicuña Mackenna lo que mejoraría la accesibilidad entre estas dos avenidas, facilitando
así el acceso a universidades y colegios presentes dentro del área. Dentro del contexto urbano, el
trazado de la vía atraviesa un entorno consolidado, además de una mezcla de usos que conviven y
desarrollan entre sí, por lo que tendría el potencial de articular una sucesión de situaciones
urbanas hasta hoy medianamente conectadas.
Sin embargo el eje presenta una serie de debilidades algunas de las cuales resultan críticas al
momento de desarrollar el eje. En primer lugar aparece la discontinuidad presente en el eje,
debido a la línea del tren ubicada en la calle Vicuña Mackenna, situación que resulta dificultando
la conectividad a lo largo de este mismo, desviando transporte público y circulaciones peatonales
por rutas alternativas.
En segundo lugar, asociado a los tipos de edificación, se identifican blocks de más de 3 pisos que
superan la altura promedio del sector, así mismo, una torre de más de 8 pisos ubicada en la
intersección de Los Carrera con Lientur.
Otro factor relevante es la condición climática y su relación con los espacios públicos, no se
observan lugares de resguardo de aguas lluvias ni refugios con la frecuencia necesaria, lo que va
en desmedro de los usuarios que buscan circular y habitar en torno al eje en cuestión.
En general el eje presenta un estándar de edificación y espacios públicos irregular lo cual no
genera una imagen urbana homogénea. En este contexto la remodelación e incorporación de
nuevos proyectos de espacios públicos junto con mejorar el estado y estándar de aceras e
iluminación tiene el potencial de mejorar la imagen urbana y calidad espacial con miras a
extender el proceso de desarrollo urbano.
7.1.1.3. Tramos y Puntos Singulares Eje Camino Nonguén
El eje Camino Nonguén conecta la Avda. Collao con el desarrollo de viviendas ubicado en el
sector Oriente de la ciudad de Concepción. Su entorno corresponde sectores urbanos del área
Oriente de la ciudad, en su mayoría viviendas y comercio de escala barrio. Cabe mencionar la
situación geográfica en torno al eje en estudio, específicamente sobre el encajonamiento producto
de la presencia de dos cerros imponentes a sus costados, estos corresponden al Cerro caracol al
sur, el cual condiciona la dirección de la calle, por otro lado está el cerro Nonguén al Oriente,
mostrando una masa de árboles imponente a la vista y que aporta en el encajonamiento de las
vistas en el sector. Las características de su entorno urbano varían a lo largo del desarrollo del
sistema y para la definición de tramos en el eje a intervenir, se tomaron en cuenta los
antecedentes y análisis ya desarrollados anteriormente, tales como los Aspectos Normativos,
Sistema de Actividades y Uso de Suelo, Sistema de Movimientos, Análisis Morfológico,
Espacios Públicos, y Análisis Semiológico. De estos análisis se identifican dos tramos

diferenciados fundamentalmente condición y entorno.
(1) Tramo 1: Sector entre Avda. Collao y Los Delfos

(2) Tramo 2: Sector entre Calle Los Delfos y Estero Nonguén.
(3) Tramo 3: Sector entre Estero Nonguén y calle Estanque.
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
FIGURA # 7-2. TRAMOS Y PUNTOS SINGULARES EN EJE NONGUÉN.


(a) Tramo 1: Sector entre Avda. Collao y Los Delfos
Se presenta en una extensión de aproximadamente 580 metros y corresponde al sector norte del
área de estudio.El sector no presenta pendientes ni hitos geomorfológicos predominantes. Cabe
mencionar la formación arbórea al poniente producto de los terrenos pertenecientes al Liceo
Técnico y Universidad de Concepción.
En términos de Hitos y elementos relevantes destaca la explanada verde de la universidad de
Concepción al poniente y la presencia del Cerro caracol al Oriente. Es un tramo que presenta baja
calidad de aceras y poca conectividad, destacando diferencias entre las aceras Poniente de la
Oriente.
(b) Tramo 2: Sector Los Delfos y Estero Nonguén
Con aproximadamente 930 mts. de extensión, este tramo presenta características urbanas de
mayor consolidación que el tramo anterior, destacando la presencia de cerros a sus costados,
principalmente el cerro Caracol al Oriente, acompañado de grandes concentraciones de árboles en
toda su extensión.
En cuanto al estado de urbanización del tramo, destacan la presencia de grandes paños de terreno
en desuso en el sector nor-oriente del tramo en contraposición de lo observado en el tramo 1.
Conforme se avanza en dirección sur, comienza a observarse una mayor consolidación de
viviendas a los costados, principalmente 1 a 2 pisos de carácter aislado.
Destaca la baja mantención de aceras y espacios de uso público, siendo una situación que se
mantiene a lo largo del tramo en cuestión. La presencia de la cancha de barrio profesional
ubicada al sur del tramo marca un hito en el largo de la calle y fomenta el uso de espacios
abiertos para la práctica de deportes y esparcimiento.
(c) Tramo 3: Sector entre Estero Nonguén y calle Estanque
Este tramo comienza desde el puente que atraviesa el estero Nonguén y mantiene una longitud de
aproximadamente 360 metros. A diferencia de los tramos 1 y 2, se observan edificaciones a
ambos lados de la calzada, mostrándose como un tramo consolidado casi en su totalidad, aunque
evidenciando una estreches en la faja, pasando de 19 metros en el tramo 2 a 13 metros en este
tramo según normativa.
A medida se avanza por el tramo hacia el sur se puede observar la presencia de refugios en
paraderos y presencia de luminaria, no obstante, existen discontinuidades en aceras, evidenciando
problemas para personas con movilidad reducida (PMR).

En cuanto a Hitos y elementos relevantes se ubica en primera instancia el cerro caracol al sur,
mostrándose como un referente visual presente a lo largo de toda el área en estudio y que alcanza
máximo protagonismo en el remate sur de esta.
Análisis de Fortalezas y Debilidades Eje Camino Nonguén

Angostamiento en tramo de norte
Vía Colectora a sur de 24mts. a 19 en calle Los
Faja Vial
Faja ejecutada Mañios. Y de 19mts a 13 en Los
(A) Álamos.
ASPECTOS 3 Zonas, Educación Vivienda y Comercio entre La consolidación de áreas verdes

Usos de Suelo
NORMATIVOS calles Rio Loa y Diego Portales. es baja.
Altura Las Alturas máximas Varían de entre 5.5mts a

No presenta.
Edificación libre según rasante

SISTEMA de educación. comercio.
DE ACTIVIDADES
Faja peatonal poniente no
Vialidad
Buena conectividad en cada tramo consolidada al comienzo del tramo
Estructurarte
entre Av. Collao y Los Delfos.
(C)
Transporte Los ejes asociados cuentan con servicios de
No presenta.
Publico transporte Público.
SISTEMA DE
MOVIMIENTOS
Peatones y Aceras con anchos insuficiente
Medios No No presenta dada su demanda y actividades de
Motorizados borde.
Materialidad
(D) material liviano y buenas condiciones. condiciones con baja mantención.
Edificaciones
GEOMORFOLOGIA Altura
Y EDIFICACIONES Altura en general heterogénea,
No presenta
mayoritariamente viviendas de 1 a 3 pisos.
Imagen urbana semi-consolidada

Consolidación
Pendiente producto del cerro genera fugas de No Presenta

Geomorfología
vista atractivas.
Río Costanera, interrumpe

Características Río Costanera Nonguén, Cerro Caracol y Cerro
conectividad de la trama vial en la
Espaciales Nonguén son referentes visuales.
escala del barrio.
Vistas Fugas de vista producto de leve pendiente. No presenta debilidades.
Aceras pequeñas, en mal estado y
(E) Aceras No presentan fortalezas discontinuas a lo largo del área de

estudio.
ESPACIO PUBLICO El sistema presenta 3 áreas verdes, donde dos

Y AREAS VERDES están en buen estado y con excelente potencial
Bandejón Eje camino Nonguén, no
como espacio público de reunión y
Áreas Verdes consolidado como área verde
esparcimiento: Plazoleta en Cooperativa
peatonal
Puchacay y Plazoleta en Población Ríos de
Chile
Inmuebles de
(F) estudio
Histórica
Hitos: Áreas deportivas y establecimientos
PATRIMONIO Elementos de Eje falto de hitos y polos de
educacionales, una Iglesia y una Estación de
Y SEMIOLOGIA Valor atracción que generen desarrollo
bomberos.
Semiológico en su entorno.
Nodo e intersección en Avda. Collao.

Clima
CLIMA Y
POBLACION
CUADRO Nº 7-2 ÁNALISIS DE FORTALEZAS Y DEBILIDADES DE EJE NONGUÉN


Síntesis Fortalezas y Debilidades Eje Camino Nonguén

El eje Camino Nonguén cobra importancia por conectar la trama urbana de norte a sur por la
Villa Nonguén, el cual presenta una serie de fortalezas relacionadas con la necesidad del
desarrollar el eje en su vialidad peatonal y espacios públicos. La posibilidad de consolidación del
eje Camino Nonguén en la escala del barrio, mejoraría la comunicación de las zonas
habitacionales con las zonas educacionales y otorgara facilidades al transporte público. Además,
en relación con el resto de Concepción, la accesibilidad mejoraría desde el sector oriente hacia el
centro de Concepción y hacia la Ruta 5.
Dentro de las debilidades se identifica la presencia de aceras de anchos insuficientes, en mal
estado y discontinuas en el principio y al final del eje. Además hay una frecuente presencia de
transporte público, causando así, poca seguridad a los peatones y medios no motorizados. Estos
casos se presentan cerca de zonas de uso de educación, al principio del eje en estudio entre Av.
Collao y Delfos y al final entre Los Álamos y Estanque.
El uso de comercio está muy presente en el tramo entre Rio Loa y 30 de Octubre, concentrándose
en la zona centro de la Villa Nonguén. La situación de aceras, de esa zona comercial, tienen
continuidad peatonal y anchos razonables.
Importante es el espacio público del eje, en donde las plazoletas presentes no están en grandes
cantidades pero las existentes poseen un buen cuidado a excepción del bandejón entre Rio Itata y
Rio Loa que esta medianamente consolidada. En el tramo Delfos y Rio Itata Hay una plazoleta
bien consolidada y con canchas pero presenta un área sin consolidación en continuidad hacia Av.
Collao.
En General el eje presenta una fluida actividad de buses, pero con irregularidades en los anchos y
pavimentos de las aceras de los extremos del eje en estudio, provocando falta de homogeneidad
en la actividad peatonal. En este contexto un mejoramiento del estadio y estándar de aceras y
consolidación de las pocas áreas verdes en descuido, tiene el potencial de mejorar la imagen
urbana y calidad espacial con miras a extender el proceso de desarrollo urbano.
7.1.1.4. Puntos Singulares Área Hualqui Centro.
El área de estudio de Hualqui, es un centro urbano en desarrollo compuesto en su mayoría

viviendas, comercio de escala barrio y algunos puntos destinados a educación. Con las demandas
en usos de transporte no motorizado y espacios públicos que presenta la composición de la trama,
se identifican puntos singulares que tienen importancias de hito y son principalmente áreas

verdes, y locales privados de uso público. Estos puntos son: (1) Estadio Municipal, (2) Plazoleta
Estadio Municipal, (3) Plaza de Armas, (4) Mirador Fuerte y (5) Estación Ferroviaria.
Observándose el área de estudio con red de transporte peatonal, se observaron las calles en las
cuales de identificaron diferencias entre la consolidación de aceras. Las aceras mejor
consolidadas tienen iluminación, bancas, arborización, jardineras y pavimentos que conectan
puntos importantes: Tramo A Concepción entre Irarrázaval y Avda. La Araucana - Tramo Bulnes
entre Irarrázaval y Avda. La Araucana - Irarrázaval - Tramo Avda. La Araucana entre Lynch y
Calle Fresia. Estas fajas de caminata, forman una red de conexión entre los puntos singulares ya
mencionados, a la cual se le suma el proyecto programado de acera que completa la
consolidación de la calle A Concepción hacia el sur. Así la Plaza de Armas es el punto central
que conecta con los otros puntos ubicados hacia la los límites del área central: Estadio Municipal
por calle Freire - Mirador Fuerte por calle Irarrázaval - Entrada al centro de Hualqui por A
Concepción y Bulnes - Estación Ferroviaria por el proyecto programado de la calle A concepción
hacia el Sur.
El resto de las calles tienen aceras sin consolidar, las cuales a falta de señalética, baja calidad de
pavimento, sin bajadas de rodado, sin señalización de cruces, con cruces informales, sin fajas de
seguridad, arborización ni faja de paisajismo constante.
FIGURA # 7-3. PUNTOS SINGULARES EN ÁREA HUALQUI CENTRO.

FIGURA # 7-4. PLAZOLETA ESTADIO - PLAZA DE ARMAS - MIRADOR FUERTE - ESTACIÓN FERROVIARIA.

Análisis de Fortalezas y Debilidades Área Hualqui Centro.

Vía Colectora
Faja Vial No presenta
Faja ejecutada
(A)
6 zonas de usos: Habitación, Educación, Salud, La consolidación de áreas verdes

ASPECTOS Usos de Suelo
Servicios, Comercio y Otros. es baja.
NORMATIVOS
Altura
Las Alturas máximas son de tres pisos No presenta.
Edificación

SISTEMA de Educación, Salud, Servicios y Comercio comercio.
DE ACTIVIDADES
Vialidad La faja es de ancho constante en toda su área de Fajas peatonales a falta de mejor
Estructurarte estudio, y el uso vehicular es fluido. consolidación.
Se identifican 5 ejes principales de transporte

(C) público; Necesidad de recorres grandes
Transporte
Correspondientes a las calles José Miguel distancias entre pocos paraderos
Publico
SISTEMA DE Carrera, Bulnes, La Concepción, La Araucana y formales.
MOVIMIENTOS Portales.
Peatones y Falta de consolidación de aceras

Medios No No presenta en establecimientos educacionales
Motorizados de densidad media.
Materialidad
material liviano y buenas condiciones. condiciones con baja mantención.
(D) Altura
Altura en general heterogénea,
Edificaciones No presenta
GEOMORFOLOGIA mayoritariamente viviendas de 1 a 3 pisos.
Y EDIFICACIONES Imagen urbana semi-consolidada
Consolidación

Entorno compuesto por el esteros, el río y No Presenta

Geomorfología
cerros genera fugas de vista atractivas.
Características Estero Hualqui, Estero La Araucana, Río Bío-

No Presenta
Espaciales Bío y dos cerros son referentes visuales.
Mirador Fuerte, con vista hacia la línea férrea y

el Río Bío-Bío.
Vistas Sector Centro en bajada de pendiente generando No presenta debilidades.
vistas en los limites sur del área hacia el Estero
Hualqui y el entorno natural.
(E)
Aceras consolidadas con buen estado de Faja de
Aceras en mal estado en
Caminata, Inmobiliario, Luminaria y
ESPACIO PUBLICO Aceras establecimientos educacionales y
Arborización: A Concepción y Bulnes entre
Y AREAS VERDES comercios.
Freire y Avda la Araucana, e Irarrázaval.
El área presenta 2 áreas verdes: La Plaza de
Armas en buen estado y con dos proyectos Pocas áreas verdes y espacios
Áreas Verdes
programados. Y la Plaza dura del estadio públicos en el área de estudio.
Municipal en buen estado.
Inmuebles de
(F) estudio
Histórica
Hitos Principales: Municipalidad, Iglesia San
PATRIMONIO Elementos de
Juan Bautista, Plaza de Armas.
Y SEMIOLOGIA Valor No Presenta.
Nodo e intersección La Araucana con J.M.
Semiológico
Carrera.

Clima
CLIMA Y
POBLACION
CUADRO Nº 7-3 ÁNALISIS DE FORTALEZAS Y DEBILIDADES DE ÁREA HUALQUI

Síntesis Fortalezas y Debilidades Área Hualqui Centro.

Como el área de estudio es un centro en desarrollo y en procesos de mejoramiento en la
conectividad vial, Hualqui Centro aspira a una conectividad interna del sector centro con el sector
poniente en función de la mezcla de usos como habitación, salud, servicios y comercio. La
vialidad colectora de Hualqui Centro cuenta con un transporte público que facilitará la
comunicación intercomunal, mejorando la accesibilidad hacia y desde el poniente y el centro de
la ciudad.
Otra fortaleza que hace atractiva el área para su desarrollo y mejoramiento mencionado es el
atractivo por sus referentes visuales geomorfológicos y la vía férrea, que destaca el mirador fuerte
como área verde, espacio público y vista. Internamente se identifican áreas verdes y espacios
públicos que son la Plaza de Armas y la plazoleta del Estadio Municipal.
Pero también hay debilidades como la insuficiente consolidación de espacios públicos, áreas
verdes, aceras en mal estado y necesidad de recorrer grandes distancia entre equipamientos y
paraderos. La trama urbana es de carácter muy repetitivo.
En general es un área en vías de desarrollo de centro urbano y transporte, que al aprovechar mas
los referentes visuales, mejorar la conectividad interna y externa de la comuna, se otorgaría un
carácter de mejor identidad con una mayor consolidación de espacios públicos, mayor
programación de proyectos de servicios de edificaciones bien mantenidas e inmobiliario urbano.
7.1.2. Identificación de Condicionantes Urbanas ejes Lientur y Nonguén
El objetivo del diagnóstico urbano es servir de antecedente para la definición y selección de las
alternativas de proyecto. En este contexto es relevante identificar aquellos valores urbanísticos y
restricciones que condicionaran la intervención futura sobre la ciudad. En base al análisis y
antecedentes recopilados se identifican los factores condicionantes de proyecto los cuales son
agrupados en las siete categorías de análisis empleadas: (a) Aspectos Normativos (b) Sistema de
Actividades, (c) Sistema de Movimiento (Movilidad, Seguridad y Confort), (d) Geomorfología y
Edificaciones (e) Áreas Verdes y Espacio Público, (f) Elementos Patrimoniales y de valor
Semiológico, (g) Clima y Población. A continuación se detalla los componentes y como
condicionan al proyecto.

7.1.2.1. Análisis de Condicionantes Eje Lientur
CATEGORIA SINTESIS DE CONDICIONANTES

Directos: 20 mts. de faja en el primer tramo (General Bonilla – Vicuña Mackenna) mostrando un
(A) angostamiento importante pasando a 12 mts. desde Vicuña Mackenna a Camilo Henríquez,
ASPECTOS disponibles casi en su totalidad, para luego volver a los 20 mts. de ancho de faja hasta Los Carrera.
NORMATIVOS Indirectos: En cuanto a usos, vivienda a lo largo de todo el eje.
Actividades de Borde: Incluyen mayoritariamente Vivienda. En segundo lugar aparece, Educación.

(B) Por último se pueden encontrar usos como Deporte y Recreación, Industria y Salud. En este contexto
SISTEMA DE se identifican dos tipos de demanda asociada al uso de borde; (1) Demanda asociada a Vivienda, (2)
ACTIVIDADES demanda asociada a Educación.
Movilidad: Se identifican dos tipos de requerimientos que condicionan el proyecto (1) Necesidad de
(C) continuidad longitudinal en recorridos peatonales; (2) Circulación de personas con movilidad
SISTEMA DE reducida.
MOVIMIENTOS Seguridad y Confort: A este grupo de condicionantes corresponden: (1) Vía hostil para los MNM; (2)
Lluvias intensas en meses de invierno y constantes durante el año. (3) Radiación Solar.
Geomorfología: Cerro la pólvora y Laguna Lo Custodio como hitos geomorfológicos relevantes.

(D)
Morfología Edificaciones:
GEOMORFOLOGÍA Y
Predominancia de edificaciones de 1 a 3 pisos con ocurrencias esporádicas de blocks de vivienda y
EDIFICACIONES
otros edificios de escala mayor tales como Universidad San Sebastían.
(E)
ESPACIO PÚBLICO Y Áreas verdes en buenas condiciones a lo largo del eje.
ÁREAS VERDES Aceras no consolidadas en la mayoría de los casos y con discontinuidades, presentando dificultades
para (PMR).
(F)
No se identifican MNM ni ICH.
PATRIMONIO
USS como edificio relevante al igual que el colegio Santa Eufrasia y Hogar de Niñas El Buen Pastor.
Y SEMIOLOGÍA
Radiación solar
(G)
Concentración de lluvias en meses de invierno aunque con eventos de distintas magnitudes durante
CLIMA Y POBLACION
todo el año. Población de estratos medio y medio-bajo a lo largo del área de estudio.
CUADRO Nº 7-4 ÁNALISIS DE CONDICIONANTES


a) Condicionantes Normativas
En términos normativos los condicionantes son de tipo directo e indirecto. Los primeros
corresponden a definiciones que tienen incidencia directa en las posibilidades de diseño, a esta
corresponde la definición normativa de categoría y ancho de vía. En el caso de Lientur, la vía se
encuentra normada en dos anchos, presentando un angostamiento a mitad del eje en estudio.
Identificándose así un tramo, desde Avenida General Bonilla hasta Vicuña Mackenna con una
faja casi completamente consolidada en 20 metros, otro tramo comprendido entre Vicuña
Mackenna y Camilo Henríquez en 12 metros y finalmente desde Camilo Henríquez hasta el final
del estudio en la intersección con calle Los Carrera en 20 metros.
En los segundos se ubican aquellas definiciones que condicionan el diseño pero de manera
indirecta, en esta categoría se incluyen aspectos tales como; uso, altura y densidad permitida.
Ellos deben ser considerados en la solución de diseño ya que definen las características de uso y
perfil de la calle. Para el caso de Lientur esta se encuentra definida por un uso predominante de
vivienda, apareciendo densidades parejas a lo largo de todo el eje, a excepción de los usos
específicos de educación.
b) Condicionantes Sistema de Actividades
Las condicionantes de uso del espacio peatonal del eje están asociadas a presencia de peatones la
cual se relaciona con los usos del borde y con los flujos asociados a ellos. En este contexto pese a
que la presencia de peatones en el área de estudio es media, se identifican 2 fuentes de demanda,
la primera asociada a Educación y la segunda asociada a vivienda.
Demanda Asociada a Vivienda: La demanda asociada a vivienda es en general continua en
términos tanto de densidad como de distribución. En este sentido se puede encontrar este uso a lo
largo de toda el área de estudio y solo en apariciones esporádicas se pueden encontrar puntos de
mayor densidad asociados a edificios habitacionales ubicados a mediados del recorrido.
Demanda Asociada a Educación: Se concentra en el sector sur del recorrido, principalmente
compuesto por la USS y el Colegio Santa Eufrasia. Estos pueden producir demandas en orden de
accesibilidad importantes, pudiendo producir congestión en el eje de no existir el ancho de faja ni
los espacio públicos suficientes para acoger dicha demanda.

c) Condicionantes de Sistema de Movimiento

Movilidad: Los condicionantes de movilidad en el espacio peatonal y Medios no Motorizados
(MNM) del eje corresponden a espacios y facilidades para desarrollar circulaciones en el espacio
disponible. En este contexto se identifican dos tipos de requerimientos que condicionan el
proyecto (1) Necesidad de continuidad longitudinal en recorridos peatonales (2) Circulación de
Personas con Movilidad Reducida
d) Condicionantes de Geomorfología y Edificaciones

La morfología de las edificaciones así como del perfil vial establecen condicionantes al proyecto.
A este respecto la zona de estudio muestra una combinación de edificaciones entre 1 a 2 pisos
mayoritariamente, y blocks de vivienda, y otros edificios institucionales en menor medida. De los
mencionados anteriormente, salvo en los casos puntuales, la tipología no presenta demandas
superiores al estándar mínimo sobre el espacio peatonal.
Espacios Naturales Condicionantes Geomorfológicas
En el área de estudios se identifica un relieve de importancia correspondiente al cerro La Pólvora,
el cual atraviesa el eje en estudio de manera perpendicular, produciendo una leve pendiente a
mitad del tramo. A su vez cabe mencionar la presencia de la Laguna Lo Custodio como Hito
natural a lo largo del área en estudio.
Edificios Notables
A esta categoría corresponden un conjunto de edificios los cuales si bien no son considerados
Monumentos Nacionales ni tampoco Inmuebles de conservación Histórica, merecen ser
destacados ya sea por su uso, dimensión, valor arquitectónico, su contribución al espacio público
o su valor semiológico.
EDIFICIOS
(1) Hogar de Niñas El Buen Pastor
VIVIENDA
(2) Colegio Santa Eufrasia

(3) Escuela Israel
EDUCACION
(4) Colegio Técnico Profesional Los Acacios
(5) USS
OTROS No se identifican.
CUADRO Nº 7-5 EDIFICIOS NOTABLES EJE LIENTUR


e) Áreas Verdes y Espacios Públicos

El área en estudio conserva un sistema de áreas verdes importante, concentrado en el sector Norte
del eje, a su vez destaca el Parque Laguna Lo Custodio, como espacio natural de importancia. Las
aceras en cambio, no mantienen un ancho fijo de caminata y presentan interrupciones a lo largo
del eje, mostrando obstáculos y discontinuidades que afectan directamente al peatón y por sobre
todo a PMR.
f) Patrimonio y Semiología
En el tramo no se identifican MNM ni ICH ni zonas de conservación histórica.
En cuanto a los elementos de valor semiológico presentes en el eje se identifica la USS y la
manzana compuesta por el Colegio Santa Eufrasia, el Hogar de niñas El Buen Pastor y El Centro
Médico, ubicado esquina Camilo Henríquez con calle Lientur.
g) Clima y Población
En términos de Clima, se pueden mencionar la radiación solar y las precipitaciones como
condicionantes relevantes para los espacios peatonales. De esta forma estos elementos podrían
significar por ejemplo la implementación de refugios en zonas de paradas, pavimentos
antideslizantes u otras medidas relacionadas.
En términos de población, es importante mencionar que la población del sector se mantiene en el
estrato medio y medio-bajo, por lo que el mejoramiento del nivel de diseño del entorno va en
directa relación con el fomento del desarrollo del lugar.
7.1.2.2. Análisis de Condicionantes Eje Camino Nonguén.

Directos: 24 mts. de faja en el primer tramo (Collao – Los Mañios) pasando a un angostamiento de
(A) 19 mts. desde Los Mañios a Los Álamos, para luego pasar a otro angostamiento de 13 mts. de ancho
ASPECTOS de faja.
NORMATIVOS Indirectos: En cuanto a usos, vivienda a lo largo de todo el eje.
Actividades de Borde: Incluyen mayoritariamente Vivienda. En segundo lugar aparece, Educación.

(B) Por último se pueden encontrar usos como Deporte y Recreación, Industria y Salud. En este contexto
SISTEMA DE se identifican cuatro tipos de demanda asociada al uso de borde; (1)Demanda asociada a Vivienda,
ACTIVIDADES (2) demanda asociada a Educación.
MOVIMIENTOS Seguridad y Confort: A este grupo de condicionantes corresponden: (1) Vía hostil para los MNM; (2)
Lluvias intensas en meses de invierno y constantes durante el año. (3) Radiación Solar.

Geomorfología: Estero Nonguén, Cerro Caracol y Cerro Nonguén como hitos geomorfológicos
(D) relevantes.
GEOMORFOLOGÍA Y Morfología Edificaciones:
EDIFICACIONES Predominancia de edificaciones de 1 a 3 pisos y otros edificios de escala mayor tales como
Universidad del Biobío, Liceo Leopoldo Lucero y la Estación de Bomberos.
(E)
Áreas verdes en buenas condiciones a lo largo del eje.
ESPACIO PÚBLICO Y
Aceras no consolidadas en la mayoría de los casos y con discontinuidades, presentando dificultades
ÁREAS VERDES
para (PMR).
(F) No se identifican MNM ni ICH.

PATRIMONIO U de Bío Bío como edificio relevante al igual que La Estación de Bomberos, Parroquia La Natividad
Y SEMIOLOGÍA de María y Liceo Leopoldo Lucero.
Radiación solar
(G)
CLIMA Y POBLACION

corresponde la definición normativa de categoría y ancho de vía. En el caso de Nonguén, la vía se
encuentra normada en tres anchos, identificándose un tramo, desde Avenida Collao hasta Los
Mañios con una faja 24 metros, otro tramo comprendido entre Los Mañios y Los Álamos en 19
metros y finalmente desde Los Álamos hasta el final del estudio en la intersección con calle
Estanque en 13 metros.
perfil de la calle. Para el caso de Nonguén esta se encuentra definida por un uso predominante de
vivienda, apareciendo densidades parejas a lo largo de todo el eje, a excepción de los usos
específicos de educación.

la primera asociada a Educación y la segunda asociada a vivienda.
términos tanto de densidad como de distribución. En este sentido se puede encontrar este uso a lo
largo de toda el área de estudio y solo en apariciones esporádicas se pueden encontrar puntos de
mayor densidad asociados a edificios habitacionales ubicados a mediados del recorrido.
Demanda Asociada a Educación: Se concentra en el principio del eje por Avda. Collao,
principalmente compuesto por la U del Biobío y el Liceo Industrial Concepción. Estos pueden
producir demandas en orden de accesibilidad importantes y en el tránsito peatonal, pudiendo
producir congestión en el eje de no existir el ancho, ni tratamiento de faja, ni los espacio públicos
suficientes para acoger dicha demanda.

proyecto (1) Necesidad de continuidad longitudinal en recorridos peatonales (2) Circulación de
Personas con Movilidad Reducida

La morfología de las edificaciones así como del perfil vial establecen condicionantes al proyecto.
mayoritariamente, y otros edificios institucionales en menor medida. De los mencionados
anteriormente, salvo en los casos puntuales, la tipología no presenta demandas superiores al
estándar mínimo sobre el espacio peatonal.
En el área de estudios se identifica un relieve de importancia correspondiente al cerro Caracol,
que está al Sur poniente del eje que produce una pendiente al final del tramo, y el cerro Nonguén
que esta al Oriente del eje siendo un referente visual. A su vez cabe mencionar la presencia del
estero Nonguén como Hito natural que, de norte a sur, comienza en paralelo y después atraviesa
el área en estudio.
Edificios Notables

EDIFICIOS No se identifican
VIVIENDA
(1) Universidad del Biobío
EDUCACION (2) Liceo Industrial Concepción
(3) Liceo Leopoldo Lucero.
(4) Estación de Bomberos

OTROS
(5) Parroquia La Natividad de María


El área en estudio comienza con la Plazoleta en Cooperativa Puchaca en el sector Norte del eje, a
su vez destaca la Plazoleta en Población Ríos de Chile como espacio consolidado con canchas y
regadores automáticos, y el bandejón en eje camino Nonguén que no está bien consolidado. Las
aceras en cambio, no mantienen un ancho fijo de caminata y presentan interrupciones a lo largo
del eje, mostrando obstáculos y discontinuidades que afectan directamente al peatón y por sobre
todo a PMR.
En cuanto a los elementos de valor semiológico presentes en el eje se identifica la Universidad
del Biobío y el Liceo Industrial Concepción en el nodo con Avda Collao. También está el
conjunto de institutos compuesto por el Centro de Salud Familiar y áreas deportivas de U del
Biobío. Y el Liceo Leopoldo Lucero, ubicado frente a la esquina Los Álamos con Camino
Nonguén y después de cruzar el estero Nonguén.
estrato medio, por lo que el mejoramiento del nivel de diseño del entorno va en directa relación
con el fomento del desarrollo del lugar.

7.1.2.3. Análisis de Condicionantes Área Hualqui Centro.
Directos: Ancho de faja constante de 15 metros en Lynch, Colón, Bulnes, Irarrázaval, A Concepción
(A)
y Avda. La Araucana.
ASPECTOS
Indirectos: En cuanto a usos, vivienda a lo largo de toda el área de estudio.
NORMATIVOS
Actividades de Borde: Incluyen mayoritariamente Vivienda. El un lugar secundario se pueden

(B) encontrar usos como Educación, Servicios, Comercio, y Salud. En este contexto se identifican cuatro
SISTEMA DE tipos de demanda asociada al uso de borde; (1)Demanda asociada a Vivienda, (2) demanda asociada
ACTIVIDADES a Educación.
MOVIMIENTOS Seguridad y Confort: A este grupo de condicionantes corresponden: (1) Lluvias intensas en meses de
invierno y constantes durante el año. (2) Radiación Solar.
Geomorfología: Estero Hualqui, Estero La Araucana y Río Biobío como hitos geomorfológicos
(D)
relevantes.
GEOMORFOLOGÍA Y
Morfología Edificaciones:
EDIFICACIONES
Predominancia de edificaciones de 1 a 3 pisos .
(E)
Áreas verdes en buenas condiciones.
ESPACIO PÚBLICO Y
Aceras no consolidadas en algunos casos y con discontinuidades, presentando dificultades para
ÁREAS VERDES
(PMR).
(F) No se identifican MNM ni ICH.

PATRIMONIO Municipalidad, Parroquia San Juan Bautista, Provisión de Ferrocarriles y Restaurant La Casa
Y SEMIOLOGÍA Colonial como edificios de valor Semiológico.
Radiación solar
(G)
CLIMA Y POBLACION
corresponde la definición normativa de categoría y ancho de vía. En el caso de Hualqui Centro,
las calles identificadas en la normativa presentes en el área de estudio presentan un ancho de 15
mts, correspondientes a las calles Lynch, Colón, Bulnes, Irarrázaval, A Concepción y Avda. La
Araucana.
perfil de la calle. Para el caso de Hualqui Centro esta se encuentra definida por un uso
predominante de vivienda, apareciendo densidades parejas en la superficie de área del estudio, a

excepción de los usos específicos de educación, salud, comercio.

la primera asociada a educación, comercio y vivienda.
términos tanto de densidad como de distribución. En este sentido se puede encontrar este uso en
toda el área de estudio y solo en apariciones esporádicas se pueden encontrar puntos de mayor
densidad asociados a edificios habitacionales ubicados a mediados del recorrido.
Demanda Asociada al Comercio: Esta demanda tiene concentración media principalmente en las
edificaciones que bordean la Plaza de Armas, y que sus calles bordes expanden un comercio, de
escala residencial, hacia los extremos del centro, siendo la calle A Concepción, la principal en
tener uso comercial en desarrollo en las esquinas de los cruces con Freire, Portales, O´Higgins y
Avda. La Araucana; siendo esta última otra calle con comercio presente hasta J.M. Carrera. En
calles como A Concepción y Avda. La Araucana pueden haber demandas futuras en su próxima
consolidación de uso comercial afectando accesibilidades y congestión en con el presente
transporte público.
Demanda Asociada a Educación: Se concentra en el oriente del centro de Hualqui,
principalmente compuesto por Liceo C-4 San Juan Bautista, Colegio Christian College, Colegio
D-600 Manuel Amat Juniet y Escuela Coeducacional N° 21-24. Estos pueden producir demandas
en orden de accesibilidad importantes, pudiendo producir congestión en el eje de no existir el
ancho de faja ni los espacios públicos suficientes para acoger dicha demanda.

proyecto (1) Necesidad de continuidad en recorridos peatonales (2) Circulación de Personas con
Movilidad Reducida.

La morfología de las edificaciones así como del perfil vial establece condicionantes al proyecto.
mayoritariamente, y otros edificios institucionales en menor medida. De los mencionados
anteriormente, salvo en los casos puntuales, la tipología no presenta demandas superiores al

estándar mínimo sobre el espacio peatonal.
En el área de estudios se identifica un relieve de importancia correspondiente un entorno
compuesto por el estero Hualqui, estero La Araucana, el río Biobío y dos cerros que generan
fugas de vista atractivas.
Edificios Notables
EDIFICIOS
No se identifican
VIVIENDA
EDUCACION (1) Liceo C-4 San Juan Bautista
(2) Municipalidad
(3) Parroquia San Juan Buatista
OTROS
(4) Provisión Ferrocarriles
(5) Restaurant Casa Colonial


El área en estudio posee un escaso sistema de áreas verdes importantes, limitándose a ser
solamente la Plaza de Armas como plaza principal del centro de la comuna y la Plazoleta del
Estadio Municipal como espacio público notable en el área. También cabe mencionar el Fuerte
Mirador al extremo poniente de la calle Irarrázaval, qué a pesar de estar fuera del área de estudio,
es un hito en Hualqui centro. Las aceras en cambio, no mantienen un ancho fijo de caminata y
presentan interrupciones en el área, mostrando obstáculos y discontinuidades que afectan
directamente al peatón.

En cuanto a los elementos de valor semiológico presentes en el área, se identifica la

Municipalidad, Parroquia San Juan Bautista en el sector de la Plaza de Armas. Y la Provisión de
Ferrocarriles y Restaurant La Casa Colonial próxima a la estación férrea.
estrato medio y medio-bajo, por lo que el mejoramiento del nivel de diseño del entorno va en
directa relación con el fomento del desarrollo del lugar.
7.1.2.4. Nivel y Calidad de Servicio Base Eje Lientur, Eje Nonguén y Área Hualqui.
En este punto se desarrolla el diagnóstico del nivel y calidad de servicios que actualmente se
identifica en los sectores en estudio, para así cualificar la situación general de los espacios
públicos peatonales. Este procedimiento se lleva a cabo sobre la definición de calidad y nivel de
espacios públicos mediante un factor obtenido de los m2 por peatón y un catastro presencial de
equipamiento, mobiliario y materialidad de los pavimentos.

FIGURA # 7-5. ACERAS Y ESPACIOS PÚBLICOS EJE LIENTUR, CAMINO NONGUÉN Y HUALQUI
Es así como en éste análisis se desglosan dos indicadores que evidencian la situación actual en la
zona de estudios; (1) Nivel de Servicio y (2) Estándar de Aceras.
El primero de ellos -Nivel de Servicio- responde a la clasificación de servicios de faja de
caminata y de zonas de acumulación, de estos se obtiene un promedio que va desde la A a la F.

En este punto se clasifica la densidad peatonal en trayectorias de circulación desglosando un

rango que comprende desde la letra A (carácter óptimo de circulación definiendo completa
libertad en sus trayectorias de desplazamiento) a la letra F (clasificación mínima con conflictos
de circulación evidentes destacando el paso de ‘’arrastre de pies’’ como único ritmo de
desplazamiento) en un rango de entre < 0,1 Hab. x m2 a 0,5 Hab. x m2 para un estándar bueno -
aceptable y de 0,5 Hab. x m2 a >1,9 Hab. x m2. para un estándar no recomendado - malo.
El segundo indicador denominado Estándar de Aceras corresponde a la clasificación de aceras
según nivel de servicio comprendido en la Movilidad, Accesibilidad, Confort, Seguridad, estética
rol y significado. Estos Puntos se clasifican dentro de un estándar superior, intermedio y mínimo,
dependiendo de aspectos cualitativos identificados de manera análoga como se muestra a
continuación en el siguiente cuadro de ejemplo.
NIVEL DE ESTETICA ROL Y

MOVILIDAD ACCESIBILIDAD CONFORT SEGURIDAD
SERVICIO SIGNIFICADO
 Faja de Seguridad
sin traslape
 Faja de
 Pavimentos de  Faja de paisajismo y  Dispositivos de Paisajismo y
aceras especiales servicios seguridad y Servicios
 Arborización y encausamiento
 Alertadores sonoros  Cableado
sombreaderos  Iluminación Soterrado
 Alertadores y guía
 Paradero con refugio peatonal dedicada
táctil  Señalética y
 Faja de ajuste o  Visibilidad señalización
 Sin cambios de
separación despejada
SUPERIOR A-B nivel en acera o con  Iluminación y
rampas especiales  Dispositivos de  Vallas y separadores paisajismo y
detención peatonales especial
 Rebajes de solera en
cruces  Mobiliario y  Barandas y  Dispositivos
equipamiento elementos de apoyo especiales de
 Cruces peatonales
observación
en todas las vías  Pavimentos sólidos y  Pavimentos
transversales. nivelados. antideslizantes  Fajas y espacios
de concesión.
 Dispositivos de
alerta
 Alertadores y Gua  Faja de Seguridad

Táctil en Esquinas  Faja de Paisajismo y con traslape
Servicios  Faja de
C-D  Rebajes de Solera  Iluminación
INTERMEDIO Paisajismo y
en Cruces  Arborización peatonal
Servicios
 Cruces peatonales a  Parada con refugio  Visibilidad
más de 150m. despejada
 Sin rebajes de solera  Sin faja de

en Cruces  Parada sin refugio seguridad  Sin árboles ni
E-F vegetación, o muy
MÍNIMO
 Cruces peatonales a  Sin Mobiliario  Iluminación sólo precaria.
más de 300m. vehicular
CUADRO N° 7-10 EJEMPLO DE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS


Los dos ejes analizados de Concepción presentan cualidades diversas, aunque más del 90% de
sus aceras y espacios de circulación se encuentran en estado medio-bajo con respecto a la calidad
de aceras y servicios. El área de Hualqui presenta un nivel medio y en progreso en calidad de
aceras y servicios. En la siguiente clasificación se individualiza cada uno y se describen las
condiciones con mayor detalle.
Estándar Base Eje Lientur

Con respecto al eje Lientur se observan diversas situaciones. En primera instancia se identifican
aceras en buenas condiciones aceptables, en un rango de entre 1 y 1,5 metros de ancho, en el
tramo comprendido entre avenida General Bonilla y Juan De Dios Rivera, mientras que en
dirección sur estas disminuyen la faja de caminata, convirtiéndose en anchos de entre 80
centímetros y 1 metro, con discontinuidades en toda su extensión. Por otra parte en cuanto a los
cruces, a pesar de que en muchos casos se encuentran señalizados a nivel de pavimentos, no
mantienen una frecuencia concorde a los sectores de mayor solicitud ni la señalética adecuada, lo
que hace frecuente la aparición de cruces informales en el trayecto. En cuanto al confort
observado, se identifican paraderos con refugio y arborización intermitente, con una faja de
arborización propuesta pero sin consolidar en su totalidad. No existe iluminación para fajas
peatonales ni una faja de paisajismo consolidada.
ESTETICA ROL
ESTANDAR NIVEL DE
ACCESIBILIDAD CONFORT SEGURIDAD Y
DE ACERA SERVICIO
SIGNIFICADO
SUPERIOR A-B
INTERMEDIO C-D
MÍNIMO E-F
CUADRO Nº 7-11 SITUACIÓN BASE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS EJE LIENTUR
Estándar Base Eje Camino Nonguén

La condición general del Eje Camino Nonguén comparte la situación de Lientur en cuanto a
aceras. Se observan discontinuidades, sin bajadas de rodados y con pavimentos de baja calidad.
En cuanto a los cruces, estos se encuentran señalizados a nivel de pavimentos, aunque sin
señalética ni alertador para el automóvil, lo que hace frecuente la existencia de cruces informales
a lo largo del eje. Los paraderos se encuentran en su mayoría consolidados a nivel de refugio,
aunque sin mobiliario. La iluminación en el eje es exclusivamente vehicular, factor que va en

desmedro de la seguridad en el área de estudio. No se observa faja de seguridad ni faja de
paisajismo constante.
ESTETICA ROL
ESTANDAR NIVEL DE
DE ACERA SERVICIO
SIGNIFICADO
SUPERIOR A-B
INTERMEDIO C-D
MÍNIMO E-F
CUADRO Nº 7-12 SITUACIÓN BASE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS EJE CAMINO NONGUÉN
Estándar Base Área Hualqui Centro.

Siendo una observación de calles en general de un área de estudio, Hualqui centro tiene aceras
entre 1 a 2.5 metros de ancho aprox. donde se observan calzadas en buen estado de
consolidación.
Dentro del área existen aceras de mayor calidad de consolidación y notables entre las demás, las
cuales tienen buena calidad de pavimentos y bajadas de rodado, paraderos con refugio,
iluminación de aceras, arborización, jardineras y bancas. Aunque también no cuentan con cruces
señalizados a nivel de pavimentos (a excepción de las esquinas de la Plaza de Armas).
Las aceras consolidadas en mayor estándar son: Tramo A Concepción entre Irarrázaval y Avda.
La Araucana - Tramo Bulnes entre Irarrázaval y Avda. La Araucana - Irarrázaval - Tramo Avda.
La Araucana entre Lynch y Calle Fresia.
ESTETICA ROL
ESTANDAR NIVEL DE
DE ACERA SERVICIO
SIGNIFICADO
SUPERIOR A-B
INTERMEDIO C-D
MÍNIMO E-F
CUADRO Nº 7-13 SITUACIÓN BASE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS HUALQUI CENTRO A
Fuente: Elaboración propia.

También hay aceras en baja calidad de pavimento y algunas en condiciones poco aceptables,
principalmente al sur de la Plaza de Armas y las del límite del área, están a falta de señalética y
de baja calidad de pavimento y sin bajadas de rodado. En cuanto a los cruces, estos no se
encuentran señalizados a nivel de pavimentos, sin señalética ni alertador para el automóvil, lo que
hace frecuente la existencia de cruces informales en el área. Los paraderos se encuentran
consolidados y con refugio. La iluminación de aceras es solo visto en calles consolidadas ya
mencionadas, pero no hay en las demás. No se observa faja de seguridad, arborización ni faja de
paisajismo constante pero si es frecuente.
ESTETICA ROL
ESTANDAR NIVEL DE
DE ACERA SERVICIO
SIGNIFICADO
SUPERIOR A-B
INTERMEDIO C-D
MÍNIMO E-F
CUADRO Nº 7-14 SITUACIÓN BASE ESTÁNDAR POR CONDICIONANTES EN ACERAS HUALQUI CENTRO B
7.2. Diagnóstico de Infraestructura Vial
A continuación se describen los principales aspectos relacionados con la Infraestructura existente

en los sectores en estudio
Lientur:
 Este eje está compuesto principalmente por alineaciones rectas, con algunas curvas,
siendo la más restrictiva la ubicada al norte de la línea del tren con un radio aproximado
de 110m.
 Respecto de la topografía, se observan deferencias altimétricas en el sentido longitudinal,
estando el sector ubicado al sur de la línea férrea se encuentra más bajo en
aproximadamente 2m.
 La faja disponible varía entre 18 y 20m, existiendo un tramo de ancho 13m, ubicado
inmediatamente al sur de la línea férrea.
 El perfil actual corresponde a una calzada de una pista por sentido, con anchos de
calzadas variable entre 7 y 8m.
 Existen aceras de hormigón en buen estado, con sectores puntuales en regular estado o
que presentan discontinuidad.
 Los pavimentos presentan un estado de conservación bueno hacia el lado norte de Vicuña
Mackenna y una condición mixta regular y buena hacia el sur.
 Se observan redes aéreas de servicios de electricidad y telefonía en toda su extensión.
 Existen sectores sin demarcación y en aquellos casos en que hay, esta presenta regular a
mal estado de conservación.
 El área en estudio presenta dos discontinuidades. El primer punto se encuentra en el cruce
con calle Villarrica, donde existe una interrupción del pavimento. El segundo punto
corresponde a la existencia de la línea férrea emplazada al centro de calle Vicuña
Mackenna.
 Finalmente cabe mencionar que Lientur se emplaza en un sector principalmente
residencial compuesto por casas de uno y dos pisos. Como puntos duros destacan dos
sectores con departamentos tipo Blocks, uno en el costado poniente en torno a calle
Ejército y el otro en el costado oriente, frente a la Universidad San Sebastián. Respecto de
esta casa de estudios, está se emplaza a una cota topográfica mayor, lo que implicaría
efectuar cortes si se considera ampliar la faja disponible.
A continuación se entrega un set de fotografía del eje Lientur.
Foto. Perfil actual Lientur, tomada desde Gral. Bonilla

Foto. Discontinuidad pavimento frente a calle Villarrica
Foto. Discontinuidad Lientur por existencia línea férrea

Foto. Línea férrea en V. Mackenna
Foto. Perfil actual Lientur, tomada desde línea férrea, mirando al sur.

Foto. Perfil actual Lientur, frente acceso U. San Sebastián.

Nonguen:
 Este eje está compuesto por alineaciones rectas y curvas, con radios de 100 y 180 m entre
Collao y Los Mañíos, mientras que hacia el extremo sur se emplazan dos curvas con
radios inferiores a 40m
 La faja disponible varía entre 13 y 26 m, siendo el tramo emplazado al sur el más angosto.
 El perfil actual corresponde a una calzada de una pista por sentido de ancho 7m.
Adicionalmente, en el tramo central se emplaza una calle local de ancho de calzada 4.5m.
 Respecto de la topografía, se observan diferencias altimétricas en el sentido transversal;
estando la calle local más abajo que la vía principal.
 El pavimento actual presenta un estado de conservación regular en toda su extensión,
mientras que en la calle local el estado es malo.
 Se observan aceras de hormigón en regular estado; con varios sectores sin aceras
 Se observan redes aéreas de servicios de electricidad y telefonía en toda su extensión.
 Existen sectores sin demarcación y en aquellos casos en que hay, esta presenta regular a
mal estado de conservación.
 En esta vía circula transporte público, observándose que no hay ensanches para zonas de
parada y que los refugios peatonales están en regular a mal estado de conservación.

 A lo largo de la zona de proyecto se emplazan algunas obras de arte en regular estado de

conservación, siendo la principal de ellas, la que está en el cruce del Estero Nonguén.
 Finalmente cabe señalar que Camino a Nonguén no tiene continuidad hacia el norte de
Av. Collao. Este sector corresponde principalmente terrenos agrícolas, con excepción de
unos puntos duros que corresponde a las construcciones de la Estación de Bomberos, una
iglesia y un terminal de buses emplazados en el costado norte del cruce de Av. Collao con
Camino Nonguén.
 Foto. Perfil actual Nonguén, en sector norte.

 Foto. Perfil actual Nonguén, tomada en sector de mayor faja
Foto. Calle Local en sector central

Foto. Obra de arte sobre Estero Nonguen
Foto. Refugio peatonal en zona de parada

Foto. Cruce Camino Nonguén con Av. Collao
Hualqui:
 Hualqui contiene vías mayoritariamente con geometría compuesta por rectas. La principal
arteria de ingreso, La Araucana, tiene alguna deflexiones con amplios radios
 El estado actual de los pavimentos es bueno, solo se observan sectores en regular estado
en calles La Araucana, P.Lynch, Bulnes y Freire.
 La faja disponible de las calles es angosta, predominado un ancho entre 13 a 15m, lo que
implica una restricción para eventuales aumentos de capacidad.
 En términos generales, las calles presentan una demarcación deficiente o ausencia total de
ellas.
 Los cruces están regulados principalmente por señales de prioridad, sin embargo se
observa ausencia de señales en varios cruces
 Falta refuerzo de demarcación y señalización en hitos de interés, como centros de
educación y salud, zonas de estacionamiento, etc.
 En el momento de visita a terreno se observa la instalación de señales de Nombre de calle
(R29), con diseño propio municipal.

Foto. Señales R29, modelo municipal
Foto. Cruce regulado por semáforo

Foto. Estacionamientos
Foto. Cruces sin demarcación ni señal

7.3. Diagnóstico de Tránsito y seguridad Vial
7.3.1. Aspectos Generales
Considerando las visitas efectuadas en el área en los períodos punta y la modelación de la

situación actual, se puede concluir que el área de análisis tiene lo siguiente:
1. Se presenta niveles de altos flujo vehicular en los ejes Paicaví, Carrera, Bonilla y Collao –
Gral. Novoa. Lo anterior se manifiesta principalmente en períodos punta.
2. Considerando lo anterior, las intersecciones que se generan al cruzarse estos ejes presentan
puntos de congestión. Particularmente, las intersecciones mencionadas corresponden a:
 Paicaví / Carrera
 Rotonda Bonilla
 Carrera / Collao
3. Los taxibuses circulan por los los ejes Paicaví, Carrera, Bonilla y Collao – Gral. Novoa. Lo
anterior se manifiesta principalmente en períodos punta.
4. En el caso de los taxicolectivos, éstos circulan por los ejes recién mencionados y
adicionalmente por otros como Lientur y Camino a Nongén
5. Por el eje Lientur no circulan taxibuses, sólo taxicolectivos.
6. Por el eje Camino a Nonguén circulan taxibuses y taxicolectivos..
7. En el eje Camino a Nonguén se observan importantes virajes a la izquierda.
8. En el caso de Hualqui se observan niveles de flujo bastante bajos, llegando en las
condiciones límite a alrededor de 350 veq/hr.
9. Considerando lo anterior, no se observan saturaciones.
10. El único semáforo de Hualqui emplazado en La Araucana con Camino El Águila no se
justifica.
11. La operación vial en Hualqui es ordenada y eficiente.
7.3.2. Asignación de Flujos y Niveles de Saturación

A continuación se presentan los flujos asignados y grados de saturación asociados al modelo
calibrado
77
13
55 269
7
53
18
29
6
7
138
7
2
7
28
18
18
7
14 4
119
14
03
40
46
98
7
173
6
12
64
192
69
76
8
388
251 0 414
81
62 16
27
114
26 483 12 46
200
5 28 12
0
56
59
0
33
283
8
11
14
101 16 427
11
64
422 12
197
21
1
11
3 9
28
6
54 81
44
5 4 0
10
3
20
1
1 28 44 8
3
8
13 19
13
114
186 32
5
3
30 40
1647
36
16 17
6
6 37
2
10
123 1 10
8
31
9
88
53 9
21
58
102
45
55
22 45
1647
30
356 0
9
5
91
35
10
12
6 48
8
1 58
14
98
32
7 6
10
9
1375
2
5
84
55
45
13 1
37
164
89
6
248
5
94
26
147 134 0
22
1
10
7
82
7
80
39
33
37
125 82
72
7
4 25
12
22
7
01 4
13
10
28
58
0
2
2
13
89
0
43
13
15
37
8
16
12
35
7 34 10
4
28
10 44
93
8
01
310
125
745 87
15
30
0 12 9
147
4
806 444 3
48
265
42
73 7
0
41
0
131
36
11
61
239 7
50
1 140 62
493
120
4
6
471
307
134
1 240 1
72
27
9
2
110
41
52
567
7
176
160 1
121
1
9
416
130
900
51
20 36 9
20 103
1 85
9
3
11
3
138
233
6
58
6
797
2
486
1440
19
189 0
29
0
933
189
648
360
791
77
34
139
340
30
992 6
35
5 53
95
178
14 862
629
20
246
0
966
67 648
40 9
20
1120 11
52
0
1
875
59
71
91
689
6
529
966
53
18
42
193 396 30
178
7
4
875 629
52
637 456 629
71
448
27
419
21
870
844
7
534
856
9
78
52
276
492
12
0
200
140
3
265
73
564
696
511
34
99
30
281 248
172
138
248 306
502
194
255
255
218
413
218
192
10
189 2
183
2
50
13
8
9
18
18
3
189
Flujo Asignado
29
8 3000
2000
182
155
1000
6 2
8 4
175
148
3
173
147
2
142
142
8 4
130
129
0
13
12 116
9
104
104
116
32
90
FIGURA # 7-6. FLUJO ASIGNADO, SITUACIÓN ACTUAL CONCEPCIÓN, PERÍODO PUNTA MAÑANA
Informe Final 19-03-2015

9
42
9
34
42
9
11
7
34
3
41
110
119
5
7
43
35 133
35
200
193
35 34
43
36
156
35 159 3 5
43
49
147
159
62
60 34 153
3
62 2
248
159
147
41
83
14 28
3
159 8
8
7
57
41
14 19 6
14
6
5
2
147
83
49
8
14
26
8 8
83
62
8
8
147
6
24
83
83
46
42
8
62
18
8
26
49
248
34
62
6
474
84
3
531 3
18
34
35
62 60
23
3
7
49
7
60
1
30
83
16
8
233
18
308
94
35
233
7
23
30
35
6
49
60
25
7
83
56
18
38 38
62
7 0
49 38 4
25
48
62
248
7
30
55
445 445
233
55 445
173
30 336
94
55
165
60
28
33
30
55 495 445 6
282
30 158
94
55
94
35
327
332
0 445
55 185
62
327 28
308
337
445 6
35
327 0
1
337
31
14
62
484
248
377
337
327 138
5
350
33
1
327
26
337
14
62
248
371
6
350 286
61
327
33 484 2
31
19
6
371
248
12
355
7
327
440
48
62
186 194 4
327 286
225
359 221
5
350 221 286 484
7
582
2
20
225
376
19
221
350
409 250 221
429
250 286
164
221
250 221
40
4
14
122
66
46
250 144
250
91
94
91
159
75
11
9
175 1
159
66
40
5
17
15
9
175
Flujo Fijo
159
1500
1000
175
159
500
175
159
175
159
175
159
104
74
55
74
55 74
55
55
74
74
FIGURA # 7-7. FLUJO FIJO, SITUACIÓN ACTUAL CONCEPCIÓN, PERÍODO PUNTA MAÑANA

71
32
42
61
40
25
11
16
8
15 17
42
22
49
5
1
72
1
75
31
1
14
6
7
9
36
4
8 11
6
53 8 54
31
20
1
46
25
2
9
36 8 55
6
0
10
5
14
36
1
52 2
6
5
17 35
1
10
13
11
33
5
0
48 30
0
8
2
52
0
4
0 3 40
30
36 5 0
1
53
42
9
34
10
6
5
0
3
14
2
2
0 0
29
46
93
1
37
13
36 2 0 6 40
0
29
10
1
42
47
8
1
2
8
1
23
46
17 35 30
8
38 3
32 65
10
4 0 5 1
37
3
9
1
38
0
4
35
5
4
19
3
46
11
0
5
13
31
16
12 13
1 12 1
26
5
10
22
30
33
55
13
15
51
10
16
48
2
38
49
3
25
37
8
3
2 21
12
41
15
32
1
46
1 35 2 39
8 49 38
39
92 25
35
14
20
20
33
13
34 56 36
17
16
22 36
35
38
74
26
43
29
14
25
7
52 34
32
18 43
40
37
0
18
26 33
4
7
26
16
82
10
0
5 31
26
56
14
31
35
11
33 15 27 56
1
13
6
35
40
2
100
3
48
40
6 31
14
98
9
92
40
28
20
13
20
2
13
46
27
25
46
10
23
14
14
40 51 35 50
30
17
38
54
29
1
1 51
19
38 23
67
14
31
16 7
30
40
11
23 73 16
3
61
33
32 25 1
69
40 19 36 8
20
19
2
19
37
2
14
34
85
48
3
36
34
71
1 27
24
6
30
7
11 51 26
6
32
10
40
41
16
13
90
15
54
19 20
54
21
32
23
21
26
32
19
20
14
20
19
Grado Saturacion
20
2 0-0
1 0 - 50
20
18
50 - 70
0
1
70 - 90
1 0
90 - 100
20
17
100 - 999
0
19
17
0 1
18
20
1 9
11
12
14
11 11
2 11
12
9 11
9
FIGURA # 7-8. GRADO DE SATURACIÓN, SITUACIÓN ACTUAL CONCEPCIÓN, PERÍODO PUNTA MAÑANA

44
13
33 229
2
32
0
47
200
3
4
6
54
34 31
89
26 29
77
2
289
6
16
335
20
15
242
13
3
14
28
68
87
221
1
205 241
11
80
39
13
298
20 245 89 16
262
5 13
1 1
10
90
218
68
49
172
11 304
0
89
28
40
39
174
3
472 12
0
13
0 18
6 10
95
222 3
96
4
41 95 5
49
0
3
10 16
48
80 03
570
8
26 2
966
63
1
19
41 77
8 22 0
152
1
10 3 14 11
0
53
8
3
44
1
23
46
9
16
9
18
7
966
18
1231
8
9
0
1259 47
20
3
14 26
10
23
160 26 27
5
0
32
3
7
25
26
11
67
17
8
54
502
45
9
2
98
2
91
10
18 40
11
14
1
37
35
2
1
0
97
851 73
4
3
62
11
10
43
27
72 5
24
4
10 0
86
16
36
54
43
8
3
9
12
12
40
14
0
22
46
56 2 93 89
286 7 6
90
36
168 6
851
231 54
12
16
5 70 3
370 112
50
34
65 362
64
3
3
164
8
51
36
65 220 54
34
13
417
103 985 8
199
8
1
346
279
7
2 65 1
6 57
13
41
142
13
72
4
36
33 61 785
8
448
116
600
84
65
34
73 9
755
43 9
9 99
30
8
12
8
120
76
7
16
9
783
19
50
32
34
626
446
478
367
782
23
1
41
34 118 470
2
63
12
4
986
23
195
66
0
33
99 0 615 591
73
101
1
977 28 8
39
36 478
21
28
1273 12
133
11
28
620
140
800
977 31
15
160 24
143
194
1
31
591
965 490
5
606 591
11
487
542
432
66
536
9
5
521
568
28
94
318
588
9
4
125
153 314 500
13
381
397
684
80
104 242
321
5
302
251
22
242
234
9
186
320
155
320
157
375
271 26
63
160 1
4
23
3
30
2
0
16
26
3
160
12
9 Flujo Asignado
154
253
1 16
3000
2000
4 1000
154
236
4
153
233
49
152
175
7 9
140
162
0
14
16 124
2
142
142
0 124
26
10
FIGURA # 7-9. FLUJO ASIGNADO, SITUACIÓN ACTUAL CONCEPCIÓN, PERÍODO PUNTA TARDE

8
44
8
49
44
5
2
14
12
7
12
15
49
54
12
2
137
145
8
44
54 143
66
255
54 255
49
25
18
163
54 201 2 8
44
24
152
12
201
36
80 49 148
2
36 3
252
201
152
23
38
201 18 30
0
2
1
4
02
23
16 8
31 14
3
0
6
164
38
24
1
38
27
1 1
18
36
2
2
164
9
25
8
38
38
52
44
8
36
0
22
27
24
252
593
36
49
47
2
637 5
22
37
36 80
23
5
24
637
6
80
8
43
38
257
24
22
332
40
37
257
8 1
5
23
43
37
24
80
38
5
38
88
22
41 58
83
258
24
84 8 9
55
38
18
36
252
40
91
466 466
257
466
91
160
284
14
40
91
0
4
206
80
40
28
91 601 466 44
8
232
140
40 136
0
91 36
14
454
296
5 466
91 159
36
454
464
332
466 44
36 8
454
464
5
2
35
16
559
36
466
252
454 138
464
365
28
2
454
464
16
16
36 418
252
365
61
448 559
454
28
35
4 2
418 44
48
252
11
365
368
454
55
36
182 158 9
454
220
484 267 448 559

448
48
267
495
7
20
220
467
267 2
365 44
566 316 267
382
185
316 448
267
316 267
82
102
2
32
102
316 322
316
82
130
21
187
2 9
65
2
165 1
187
2
10
5
16
18
7
165
187
Flujo Fijo
165
187
1500
1000
500
165
187
165
187
165
187
104
63
83
63
83 63
83
83
63
63
FIGURA # 7-10. FLUJO FIJO, SITUACIÓN ACTUAL CONCEPCIÓN, PERÍODO PUNTA TARDE

72
30
44
39
29
4
27
14
4
29 35
62
39
2
60
13 34
33
2
19
99
0
2
15
30
0
7 9
5
6
47
2
29
52
15 49
34
0
39 50
10
15
6
5
17 2
7
31
61 37
4
24 2
6
14
11
18
2
28
36
3
1
27
6
44
0
9
10 20 37
23
5 0 6
9
43
37
26
3
3
21
14
2 0
14
0 0
22
7
83
22
0
45 0 3 45
14
1
4
20
25
7
36
4
1
1 3
1
28
34
11 36
41
1
0
13 1 2
22
0
6
1
0
20
3
35
1
3 42
14
8
1
5
25
5
4
48
7
7
17
7
1
4
13
24
0
2
5
14
10
65
2
2
4
30
48
41
8
24
4
3
5
34
4
8
20
30
2
4 38
2 23 41
7 12
36
78 20
25
24 14
14
31
28
27 30
14
16
7
6 19
30 30
34
48
31
50
11
53
6 13
43 48 27 28
34 1
43
22
0 6
34
28 27
1
28
93
93
3
1
1 57 23
14
31 32
25
38 23 31
4
27
1 39 22
7 29
28
19 3
37
46
1 40 29
14
16
35
77
1
31
5
10
1
1
14
41
4
23
23
31
52
0
19
14
29
3
40 46
39
0
44
20
33
4
32
29
2
1 71
10
19
12
2811
14
33 36 82
46
48
13
0
16
4
4
56 12
16
38
34 29 2
9
29 18 39 0 21
15
44
5
22
46
71
1
15
66
39
3
40
39 33
44
2
14
27
1
39
11 55 29
1
56
17
17
60
36 16
53
17
25 26
45
68 20
38
23
18
26
25
19
18
24
18
25
Grado Saturacion
18
1 0-0
2
0 - 50
50 - 70
18
25
1 0
70 - 90
0 0 90 - 100
100 - 999
18
24
0
18
24
4 0
18
24
1 9
11
16
14
10
14
2 16
13
12
3
9
FIGURA # 7-11. GRADO DE SATURACIÓN, SITUACIÓN ACTUAL CONCEPCIÓN, PERÍODO PUNTA TARDE

110
141
150
136
11
7
14
60
11
1
10
55
80
135
153
44
22
72
36
91
48
136
37
16
36
33
17
24
23
19
21
10 21
16
2
Flujo Asignado
27
55
49
34
500
88
333
147
41
167
47
21
FIGURA # 7-12. FLUJO ASIGNADO, SITUACIÓN ACTUAL HUALQUI, PERÍODO PUNTA MAÑANA
92
52
92
52
28
92
40
22
51
44
36
41
10
113
35
24
10
33
32
4
2
8
4
4 33
Flujo Fijo
44
500
113
333
24
28
167
3
FIGURA # 7-13. FLUJO FIJO, SITUACIÓN ACTUAL HUALQUI, PERÍODO PUNTA MAÑANA

32
17
23
15
30
23
11
8
1
4
11
13 16
4
13 8
13
6
4
4
5
9
0
1
1
1
3
1
1 7
1
0
1
5
Grado Saturacion
10
0-0
1
0 - 50
50 - 70
70 - 90
Generado por AGEdRES 2.0 90 - 100
100 - 999
FIGURA # 7-14. GRADO DE SATURACIÓN, SITUACIÓN ACTUAL HUALQUI, PERÍODO PUNTA MAÑANA
67
177
86
172
93
2
10
6
14
15
1
10
34
44
206
42
140
5
163
50
112
92
139
64
77
71
28
19
28
21
49
60
55 83
12
29
34
47
19
Flujo Asignado
144
144
29
41
21
500
333
167
FIGURA # 7-15. FLUJO ASIGNADO, SITUACIÓN ACTUAL HUALQUI, PERÍODO PUNTA TARDE

62
52
62
52
18
56
71
15
14
45
37
24
6
45
14
72
32
10
23
29
50
8
2
8
15
2
2 29
37
Flujo Fijo
8
72
10
48
8
500
8
333
167

FIGURA # 7-16. FLUJO FIJO, SITUACIÓN ACTUAL HUALQUI, PERÍODO PUNTA TARDE
14
15
10
13
19
11
17
9
2
3
14 14
5
8
23
8
8
6
5
6
8
0
2
1
2
4
1
2 11
Grado Saturacion
2
4
0-0
6
0 - 50
2
50 - 70
70 - 90
90 - 100
100 - 999
FIGURA # 7-17. GRADO DE SATURACIÓN, SITUACIÓN ACTUAL HUALQUI, PERÍODO PUNTA TARDE

7.3.3. Accidentes
Los principales accidentes dentro del área de estudio se encuentran en los ejes de Paicaví y Los
Carrera. En el cuadro siguiente se presentan aquellas intersecciones que han presentado la mayor
cantidad de accidentes en los últimos 4 años
Eje Intersección 2010 2011 2012 2013 Total

Los Carrera Paicaví 11 10 9 14 44
Paicaví Manuel Rodríguez 6 8 2 4 20
Los Carrera Fresia 7 3 7 17
Paicaví Bulnes 4 1 7 13
Los Carrera Vilumilla 6 3 3 5 17
CUADRO # 7-15. INTERSECCIONES CON MAYOR NÚMERO DE ACCIDENTES EN LOS ÚLTIMOS 3 AÑOS
A continuación se presenta una figura con los accidentes ocurridos en el área en estudio los
últimos tres años.

FIGURA # 7-18. ACCIDENTES EN EL ÁREA CONCEPCIÓN, ÚLTIMOS 4 AÑOS


MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRANSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI. 60
Para el caso de Hualqui se dispone de menos información, sin embargo, se presenta un

análisis acucioso de ella.
FIGURA # 7-19. ACCIDENTES EN EL ÁREA HUALQUI, ÚLTIMOS 2 AÑOS


MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRANSITO DIVERSOS EJES DE CONCEPCIÓN Y HUALQUI. 61

DEFINICION DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
Contenido
8.1. DESCRIPCIÓN GENERAL PREDISEÑOS ............................................................................................... 2

8.1.1. LIENTUR ..................................................................................................................................... 2
8.1.2. CAMINO A NONGUÉN ................................................................................................................. 5
8.1.3. CENTRO HUALQUI ......................................................................................................................... 9
8.2. DESARROLLO DE LOS PREDISEÑOS.................................................................................................. 16
8.2.1. PREDISEÑO GEOMÉTRICO ............................................................................................................ 17
8.2.2. PREDISEÑO OPERACIONAL........................................................................................................... 19
8.2.3. PREDISEÑO DE ESTRUCTURAS .................................................................................................... 21
8.2.4 PREDISEÑO DE EXPROPIACIONES ................................................................................................. 21

Figuras
FIGURA # 8.1: PERFIL TIPO LIENTUR-ALTERNATIVA 1 ........................................................................................................2

FIGURA # 8.2: PERFIL TIPO SECTOR DESNIVEL LIENTUR-ALTERNATIVA 1 ..........................................................................3
FIGURA # 8.3: PERFIL TIPO LIENTUR-ALTERNATIVA 2 .......................................................................................................3
FIGURA # 8.4: PERFIL TIPO SECTOR DESNIVEL LIENTUR-ALTERNATIVA 2 ..........................................................................4
FIGURA # 8.5: PERFIL TIPO LIENTUR-PELANTARO ALTERNATIVA 3 ....................................................................................5
FIGURA # 8.6: PERFIL TIPO CAMINO NONGUÉN, TRAMO BONILLA-COLLAO ........................................................................6
FIGURA # 8.7: PERFIL TIPO CAMINO NONGUÉN, TRAMO COLLAO-DIEGO PORTALES – ALTERNATIVA 1 .............................7
FIGURA # 8.8: PERFIL TIPO CAMINO NONGUÉN, TRAMO COLLAO-DIEGO PORTALES – ALTERNATIVA 2 .............................8
FIGURA # 8.9: PROYECTO PAR VIAL LA ARAUCANA-O´HIGGINS ......................................................................................11
FIGURA # 8.10 : PROYECTO CRUCE LA ARAUCANA-AGUILAR ..........................................................................................12
FIGURA # 8.11 : PROYECTO CRUCE LA ARAUCANA-AGUILAR ..........................................................................................13
FIGURA # 8.12 : PROYECTO CRUCE LA ARAUCANA-PORTALES.........................................................................................14
FIGURA # 8.13 : PROPUESTA GESTIÓN TRANSPORTE PÚBLICO ..........................................................................................15
FIGURA # 8.14 : PROPUESTA GESTIÓN CAMIONES, EJES PERMITIDOS PARA CAMIONES .....................................................16
FIGURA # 8.15 : PREDISEÑO GEOMETRICO: NONGUEN – ALTERNATIVA 1. ........................................................................18
FIGURA # 8.16 : PREDISEÑO GEOMETRICO: PERFIL TIPO LIENTUR – ALTERNATIVA 2. ......................................................19
FIGURA # 8.17 : PREDISEÑO OPERACIONAL CAMINO A NONGUEN – ALTERNATIVA 1. ......................................................20
FIGURA # 8.18 : PREDISEÑO OPERACIONAL LIENTUR – ALTERNATIVA 2. .........................................................................20
FIGURA # 8.19 : PREDISEÑO ESTRUCTURAS LIENTUR –VICUÑA MACKENNA ...................................................................21
FIGURA # 8.20 : PREDISEÑO DE EXPROPIACIONES .............................................................................................................23
Cuadros
CUADRO # 8.1 : ANCHOS NORMADOS Y PROYECTADOS EJE LIENTUR (M) ............................................................................5

CUADRO # 8.2 : ANCHOS NORMADOS Y PROYECTADOS EJE NONGUEN(M)...........................................................................8
CUADRO # 8.3 : PREDISEÑO GEOMÉTRICO: CUADRO EJE REPLANTEO LIENTUR – ALTERNATIVA 3 ...................................18


8. DEFINICION DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
Teniendo como antecedentes los resultados del procesamiento de los estudios de base y del
diagnóstico descrito en el capítulo anterior, a continuación se presenta el análisis de alternativas de
proyectos que permitan superar las falencias detectadas en las tres áreas bajo estudio.
En esta tarea se desarrollan los prediseños a nivel esquemático conceptual sobre la planimetría
disponible, para un mínimo de nueve alternativas preliminares, teniendo como referencia que tres
de ellas corresponderán al mejoramiento de calle Lientur, otras tres al mejoramiento del Camino a
Nonguén y las tres restantes al mejoramiento de la gestión del sector centro - poniente de Hualqui.
En cada caso se considera como una alternativa a aquella evaluada a nivel estratégico en los
estudios de la referencia, cuando ella existe.
En cada caso se efectúa la definición y análisis de los prediseños, considerando todas las
restricciones que en cada caso pudieran existir (proyectos existentes, plan regulador, accesibilidad,
etc.), el prediseño de las soluciones viales, el prediseño de pavimentación correspondiente a las
obras proyectadas en la vialidad existente y el prediseño de estructuras (tipo), que se requieren para
mejorar la vía. Del mismo modo, quedan definidos los esquemas de operación previstos en cada una
de estas alternativas preliminares, considerándose para todas ellas facilidades explícitas para la
operación del transporte público.
La generación de alternativas considera los conceptos contenidos en Capítulo 3: Composición de

Vías Urbanas del documento “Análisis y Actualización Manual REDEVU” MIDEPLAN-SECTRA
(2011).
A continuación se describen las alternativas para cada sector.

8.1. Descripción general prediseños
8.1.1. Lientur
Las tres alternativas propuestas para este eje tienen como objetivo generar la conexión entre los
sectores norte y sur de Lientur, hoy interrumpida por la existencia de la línea férrea. Para ello se
propone un desnivel que pase bajo Vicuña Mackenna (línea férrea) y bajo calle Osorno.
A continuación se resumen las principales características de las 3 alternativas planteadas.
Alternativa 1.
 Esta alternativa se desarrolla entre Autopista Bonilla y Camilo Henriquez-Bulnes
 El perfil tipo proyectado corresponde a una calzada de capacidad una pista por sentido, en
toda la extensión, incluido el desnivel bajo la línea férrea.
 Se proyecta una ciclovía en toda la extensión.
 En el sector del desnivel se proyectan calles laterales de acceso a las propiedades del sector.
 Se consideran expropiaciones en el sector del desnivel para dar cabida a la estructura y perfil
proyectado en esta zona.
Las figuras siguientes grafican los perfiles tipo propuestos parta esta alternativa
Acera +
Ciclovía Calzada Acera
Var. 7 Var.
Existente (18 a 20 m)
FIGURA # 8.1: PERFIL TIPO LIENTUR-ALTERNATIVA 1

Acera + Calzada Calzada bajo nivel Calzada Acera

Ciclovía
6 5 1.3 7 1.3 5 4.5

FIGURA # 8.2: PERFIL TIPO SECTOR DESNIVEL LIENTUR-ALTERNATIVA 1
Alternativa 2.
 Esta alternativa se desarrolla entre Autopista Bonilla y Camilo Henriquez- Bulnes.
 El perfil tipo proyectado corresponde a una calzada de capacidad dos pistas por sentido, en
toda la extensión, incluido el desnivel bajo la línea férrea
 Se consideran expropiaciones en el toda la zona de diseño para dar cabida a la estructura y

perfil proyectado.
Las figuras siguientes grafican los perfiles tipo propuestos parta esta alternativa
Acera +
Ciclovía Calzada Calzada Acera
6.5 6.5 2 6.5 4.5
26
FIGURA # 8.3: PERFIL TIPO LIENTUR-ALTERNATIVA 2

Acera + Calzada Calzada bajo nivel Calzada Acera

Ciclovía
6.5 5.0 1.3 6.5 2 6.5 1.3 5 4.5
38.6
FIGURA # 8.4: PERFIL TIPO SECTOR DESNIVEL LIENTUR-ALTERNATIVA 2
Alternativa 3.
 Esta alternativa se desarrolla entre Autopista Bonilla y Av. Los Carrera.
 Corresponde a la alternativa 2 antes descrita, prolongada hasta Av. Los Carrera y

proyectando un par entre la calles Lientur y Pelantaro.
 El perfil tipo proyectado corresponde a una calzada de capacidad dos pistas por sentido, en
toda la extensión, incluido el desnivel bajo la línea férrea. Para el sector del par, la
capacidad es de dos pistas en cada calle.
 Se consideran expropiaciones en el toda la zona de diseño para dar cabida a la estructura y

perfil proyectado.
La figura siguiente grafican los perfiles tipo propuestos para el sector del par, para los otros
sectores, ver perfiles de alternativa 2.

Acera Calzada Acera

Var. 7 Var.
FIGURA # 8.5: PERFIL TIPO LIENTUR-PELANTARO ALTERNATIVA 3
Finalmente, en el cuadro siguiente se resumen los anchos normados y proyectados para las
alternativas descritas.
TRAMOS LIENTUR LO ALT1 ALT2 ALT3

GENERAL BONILLA-VILUMILLA EXIST 26 26
20
VILUMILLA -VICUÑA MACKENNA 30.1 38.6 34.6
VICUÑA MACKENNA- LAS CAMELIAS 30.1 38.6 34.6
12
LAS CAMELIAS -BULNES EXIST 26 26
BULNES-LOS CARRERA 20 - - EXIST
CUADRO # 8.1 : ANCHOS NORMADOS Y PROYECTADOS EJE LIENTUR (M)

8.1.2. Camino a Nonguén
Las alternativas propuestas para este eje consideran en todos los casos el mejoramiento de la
situación actual de Camino a Nonguén, desde Av. Collao al sur, mas la apertura del tramo que
va desde Av. Collao al norte, hasta Autopista Bonilla.

Para el cruce con Av. Collao se considera la solución del estudio “Mejoramiento Par Vial
Collao/General Novoa” en todas las alternativas, mientras que para la llegada a la Autopista
Bonilla se considera el proyecto “Concesión Autopista Concepción-Cabrero”
A continuación se resumen las principales características de las 3 alternativas planteadas.
Alternativa 1.
 Esta alternativa se desarrolla entre Autopista Bonilla y Diego Portales
 El perfil tipo proyectado corresponde a una calzada de capacidad dos pistas por sentido
desde Av. Collao al sur; hacia el norte, el perfil tipo proyectado corresponde a una calzada
de capacidad una pista por sentido
 Se consideran ensanches para buses por ambos costados.
 Se consideran expropiaciones en toda la extensión para dar cabida al perfil proyectado
Las figuras siguientes grafican los perfiles tipo propuestos para esta alternativa
Acera +
Ciclovía Calzada Acera
8.5 7 4.5
20
FIGURA # 8.6: PERFIL TIPO CAMINO NONGUÉN, TRAMO BONILLA-COLLAO

Acera +
4.5 6.5 2 6.5 4.5
24
FIGURA # 8.7: PERFIL TIPO CAMINO NONGUÉN, TRAMO COLLAO-DIEGO PORTALES – ALTERNATIVA 1
Alternativa 2.
 Esta alternativa se desarrolla entre Autopista Bonilla y Diego Portales
 El perfil tipo proyectado corresponde a una calzada de capacidad una pista por sentido desde
Bonilla hasta Diego Portales.
 Se consideran ensanches para buses por ambos costados
 Se consideran expropiaciones puntuales para dar cabida al perfil proyectado.
La figura siguiente grafican el perfil tipo propuesto parta esta alternativa, para el tramo Collao al
sur; hacia el norte, el perfil es el mismo que la alternativa 1.

Acera + Area verde + Ciclovia Calzada Acera

13.5 7 4.5
24
FIGURA # 8.8: PERFIL TIPO CAMINO NONGUÉN, TRAMO COLLAO-DIEGO PORTALES – ALTERNATIVA 2
Alternativa 3.
 Esta alternativa se desarrolla entre Autopista Bonilla y calle El Estanque.
 Corresponde a la solución 2 antes descrita y prolongada hasta calle El Estanque, con el fin
de mejorar la geometría actual del tramo mas al sur.
 El perfil tipo proyectado corresponde a una calzada de capacidad una pista por sentido en
toda la extensión.
 Se consideran ensanches para buses por ambos costados
 Se proyecta una ciclovía hasta Diego Portales
 Se consideran expropiaciones puntuales para dar cabida al perfil proyectado.
Finalmente, en el cuadro siguiente se resumen los anchos normados y proyectados para las
alternativas descritas.
TRAMOS NONGUEN LO ALT1 ALT2 ALT3

COLLAO-LOS MAÑÍOS 24 24 24 24
LOS MAÑÍOS-LOS ALAMOS 19 - - EXIST
LOS ALAMOS-EL ESTANQUE 13 - - EXIST
CUADRO # 8.2 : ANCHOS NORMADOS Y PROYECTADOS EJE NONGUEN(M)


8.1.3. Centro Hualqui
Los proyectos propuestos para Hualqui corresponden principalmente a medidas de gestión que
apuntan a mejorar la operación actual. Estas pueden abarcar toda la zona en estudio o sectores
puntuales como cruces específicos.
Un resumen de los proyectos se detalla a continuación.
a) Proyecto 1: Gestión en cruces. Considera la instalación de señales necesarias que no existan

y el reemplazo de aquellas en mal estado o fuera de norma, junto con la demarcación de
cada cruce de la zona en estudio.
b) Proyecto 2: Mejoramiento señalización y demarcación total. Considera la instalación de

señales necesarias que no existan y reemplazo de aquellas en mal estado o fuera de norma,
junto con la demarcación en la totalidad de la zona de estudio. Se considera también la
construcción de dispositivos de rodado en los casos que no exista.
c) Proyecto 3: Gestión en Zonas de Paradas. Considera la instalación de señales necesarias que

no existan y el reemplazo de aquellas en mal estado, junto con la demarcación en las zonas
de paraderos de transporte público. Considera además la instalación de refugios en caso que
no exista.
d) Proyecto 4: Seguridad Vial en establecimientos de salud y educación. Considera el

mejoramiento o implementación de demarcación y señalización en los sectores señalados.
Además se evaluará la implementación de otros elementos que apunten a mejorar la
seguridad, tales como vallas peatonales, balizas peatonales, iluminación, etc.
e) Proyecto 5: Gestión de estacionamientos. Considera la formalización de zonas de

estacionamientos mediantes demarcación y señalización pertinente y, en aquellos casos que
sea factible, la construcción de bahías específicas para tal uso.
f) Proyecto 6: Par vial La Araucana-O´Higgins. Considera la habilitación de un par vial entre

las calles La Araucana-O’Higgins, entre Condell y Valdivia, tal como lo muestra la figura
8.9.
g) Proyecto 7: Cruce La Araucana-Aguilar. Considera medidas de mejoramiento de este cruce;

se plantean dos alternativas:
-Alternativa 1: Prohibir el viraje al norte y rerutear los flujos por calles Bulnes-O´Higgins-
J.M.Carrera.

-Alternativa 2: Programar el semáforo de este cruce en 3 fases.
La figura 8.10 grafica el proyecto descrito.
h) Proyecto 8: Cruce Bulnes-Porras-Camino San Onofre. Considera cambios de sentido de las

calles que confluyen a este cruce más el mejoramiento de los alineamientos de calzadas en
función de la operación proyectada. La figura 8.11 grafica el proyecto descrito.
i) Proyecto 9: Cruce La Araucana-Portales. Considera el mejoramiento de este cruce

generando una pista de viraje desde el oriente hacia el centro. La figura 8.12 grafica el
proyecto descrito.

Situación actual Situación proyectada
FIGURA # 8.9: PROYECTO PAR VIAL LA ARAUCANA-O´HIGGINS

Situación actual. Semáforo 2 fases
Alternativa 1: Reruteo
Alternativa 2: semáforo 3 fases

FIGURA # 8.10 : PROYECTO CRUCE LA ARAUCANA-AGUILAR

Situación actual
Situación proyectada
FIGURA # 8.11 : PROYECTO CRUCE LA ARAUCANA-AGUILAR

Situación actual
FIGURA # 8.12 : PROYECTO CRUCE LA ARAUCANA-PORTALES
j) Proyecto 10: Gestión rutas de Tpte. Público.
Actualmente los recorridos de transporte público utilizan gran parte de la vialidad, la

propuesta es concentrar estos recorridos en algunos ejes específicos. En la figura 8.12 se
puede apreciar la situación actual versus la propuesta.
k) Proyecto 11: Gestión rutas de Camiones
Actualmente los camiones tienen permitido utiliza toda la vialidad, la propuesta es restringir
el uso a algunos ejes específicos. En la figura 8.13 se puede apreciar la situación propuesta.

Situación actual
FIGURA # 8.13 : PROPUESTA GESTIÓN TRANSPORTE PÚBLICO

FIGURA # 8.14 : PROPUESTA GESTIÓN CAMIONES, EJES PERMITIDOS PARA CAMIONES
8.2. Desarrollo de los prediseños
A continuación se exponen los principales aspecto de los prediseños desarrollados. En primer lugar
se describen los criterios generales de diseño y a continuación, se entrega detalles de cada prediseño
elaborado.
 Los prediseños se elaboraron sobre la base de los criterios de diseño establecidos en el

REDEVU y el Anexo 1 del MESPIVU.
 Como velocidad de diseño se adopta en términos generales una velocidad de 60 Km/hr.
 Sin perjuicio de lo anterior, excepcionalmente se establece limitantes de velocidades, en los
lugares en que se imponen restricciones geométricas puntuales.
 La geometría, en cuanto a las curvas horizontales queda definida mediante los ejes de
replanteo, en la cual se establecen los parámetros correspondientes del eje principal.

 El proyecto operacional queda definido en términos de la distribución de las pistas, en uno o

dos sentidos de transito, más la identificación de las intersecciones semaforizadas o
prioritarias.
 Se definen los perfiles tipo para cada proyecto, destacándose los anchos de calzadas, de
aceras y anchos entre líneas oficiales.
 Se determina las propiedades afectas a expropiación, distinguiendo los terrenos y las
construcciones.
8.2.1. Prediseño Geométrico
A partir de las soluciones descritas en el capítulo anterior, se procedió a la definición analítica de

cada uno de los ejes principales definidos para los ejes en Lientur y Camino a Nonguen. Cabe
señalar que para el caso del centro de Hualqui y dadas las soluciones orientadas a la gestión, no se
desarrolla esta tarea para la presente entrega.
La información, a nivel de prediseño, se entrega en los planos de planta DG-L-01 al DG-L-03 y

DG-N-01 al DG-N-03 para las tres alternativas propuestas para Lientur y Nonguen respectivamente,
todas a escala 1:2000.
La definición analítica de cada uno de los ejes de replanteo definidos en cada alternativa se indica
en los planos de planta antes señalados; en dichos planos se muestran los cuadros de ejes de
replanteo, donde se entregan en detalle los parámetros de diseño, coordenadas de puntos singulares,
principio y fin de ejes, etc.
Las longitudes de los ejes principales definidos para Lientur son 1.343,214m; 1.360,314m y
1.577,912 para las alternativas 1, 2 y 3 respectivamente. Para el caso de Camino Nonguén las
longitudes son 1.347,m; 1.357,749m y 1.788,013 para las alternativas 1, 2 y 3 respectivamente.
Finalmente, en los planos de prediseño geométrico se grafican también los perfiles transversales
tipo para cada una de las alternativas propuestas, indicando los anchos de calzadas, aceras y
bandejones para cada caso.
Las figuras siguientes muestran aspectos del prediseño geométrico desarrollado.

CUADRO # 8.3 : PREDISEÑO GEOMÉTRICO: CUADRO EJE REPLANTEO LIENTUR – ALTERNATIVA 3

FIGURA # 8.15 : PREDISEÑO GEOMETRICO: NONGUEN – ALTERNATIVA 1.


Acera +
6.5 6.5 2 6.5 4.5
FIGURA # 8.16 : PREDISEÑO GEOMETRICO: PERFIL TIPO LIENTUR – ALTERNATIVA 2.

8.2.2. Prediseño Operacional
Como complemento al prediseño geométrico antes descrito, se ha desarrollado el prediseño

operacional de las alternativas propuestas.
En términos generales el proyecto operacional queda definido en términos de la distribución de las

pistas, en uno o dos sentidos de transito, más la identificación de las intersecciones semaforizadas o
prioritarias, en este último caso, mediante la señal correspondiente. Adicionalmente se grafican
perfiles tipo que refuerzan la operación proyectada.
En los planos OP-L-01 al OP-L-03 y OP-N-01 al OP-N-03 se grafican las tres alternativas
propuestas para Lientur y Nonguen respectivamente, todas a escala 1:2000, mientras que en el
planos OP-H-01 al 02 se grafican los proyectos de zona puntuales y que corresponden a los
proyecto N° 6 al 9.
Las siguientes figuras muestran aspectos del prediseño operacional desarrollado.

FIGURA # 8.17 : PREDISEÑO OPERACIONAL CAMINO A NONGUEN – ALTERNATIVA 1.

FIGURA # 8.18 : PREDISEÑO OPERACIONAL LIENTUR – ALTERNATIVA 2.


8.2.3. Prediseño de Estructuras
Como se señaló anteriormente, para el caso de Lientur, se proyecta desnivelar la vía bajo la línea
férrea, de modo de permitir la conexión entre los sectores norte y sur de esta vía.
La solución contempla pasar bajo las calles Vicuña Mackenna y Osorno, con una capacidad de una
o dos pistas por sentido. Lo anterior implica proyectar 3 puentes viales (calle Osorno y ambas
calzadas de Vicuña Mackenna) y un puente ferroviario. En el plano PD-EST-01 se grafican los
aspectos principales de las estructuras descritas.
La figura siguiente muestra el sector señalado
FIGURA # 8.19 : PREDISEÑO ESTRUCTURAS LIENTUR –VICUÑA MACKENNA

8.2.4 Prediseño de Expropiaciones
Esta tarea corresponde a la identificación y descripción de las propiedades afectas a expropiación

con el fin de materializar las soluciones antes descritas.
Para el desarrollo de este prediseño se recogieron los antecedentes que a continuación se detallan –
tanto de terreno como de organismos públicos- de los Roles afectos a expropiación en el área de
proyecto.

a) Antecedentes de Terreno
Consistió en una descripción, en base a la inspección ocular del terreno, de las áreas de los roles
afectados. Se recopilaron antecedentes en cuanto a la calidad exterior del bien raíz, material de
construcción, número de pisos, estado de conservación y uso al que se destina.
b) Antecedentes de Organismos Públicos

Para la obtención de los antecedentes de cada Rol, se consultó la I. Municipalidad de Concepción y
el Servicio de Impuestos Internos. En dichos organismos, se consultaron los siguientes
antecedentes:
 Plano Catastral Comunal de Bienes Raíces.

 Planchetas de Roles.
 Listado de Rol anual de contribuciones incluyendo información de propietario, dirección y
avalúo fiscal.
Para los lugares en que se afectan propiedades, se procedió a confeccionar un catastro de cada rol
que incluye toda la información necesaria que sirvan de base para la futura expropiación. Esta
información fue obtenida del levantamiento topográfico de dichas áreas, de la inspección ocular
detallada de cada una de las propiedades y de la información recopilada en la I. Municipalidad de
Concepción y en el Servicio de impuestos internos.
Con la información anterior, se elaboró un plano digital de planta –a escala 1:2000- que es la base
para el Prediseño del Expropiaciones, los cuales corresponden a los planos EX-L-01 al EX-L-02 y
EX-N-01 al EX-N-03, para los ejes Lientur y Nonguén respectivamente. Para el caso del centro de
Hualqui no se contemplan expropiaciones.
Se consideró la siguiente información, la cual se grafica en los planos señalados.
 Número de Rol.
 Nombre del Propietario.
 Dirección.
 Silueta del terreno y de la edificación existente.
 Indicación de calidad exterior del Bien Raíz, en cuanto a su construcción, materiales y número
de pisos, en los casos en que se expropian.

 Norte geográfico.
 Terreno a expropiar
 Edificación a expropiar.
La figura siguiente muestra un ejemplo del prediseño de expropiaciones.
FIGURA # 8.20: PREDISEÑO DE EXPROPIACIONES



MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
Contenido
9. MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES ......................................................................... 1

9.1. RED SATURN......................................................................................................................................... 1
9.2. RED TRANSYT ...................................................................................................................................... 1
9.3. PARÁMETROS DE MODELACIÓN............................................................................................................... 1
9.4. PROCESO ITERATIVO ............................................................................................................................... 2
9.5. ASIGNACIÓN ............................................................................................................................................ 2
Figuras
FIGURA # 9-1. FLUJOS ASIGNADO, ALTERNATIVA LIENTUR 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA ............................................... 3
FIGURA # 9-2. FLUJOS FIJO, ALTERNATIVA LIENTUR 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA......................................................... 4
FIGURA # 9-3. GRADO DE SATURACIÓN, ALTERNATIVA LIENTUR 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA ..................................... 5
FIGURA # 9-5. FLUJOS FIJO, ALTERNATIVA LIENTUR 2 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA......................................................... 7
FIGURA # 9-6. GRADO DE SATURACIÓN, ALTERNATIVA LIENTUR 2 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA ..................................... 8
FIGURA # 9-8. FLUJOS FIJO, ALTERNATIVA LIENTUR 3 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA....................................................... 10
FIGURA # 9-9. GRADO DE SATURACIÓN, ALTERNATIVA LIENTUR 3 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA ................................... 11
FIGURA # 9-10. FLUJOS ASIGNADO, ALTERNATIVA NONGUÉN 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA........................................... 12
FIGURA # 9-11. FLUJOS FIJO, ALTERNATIVA NONGUÉN 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA .................................................... 13
FIGURA # 9-12. GRADO DE SATURACIÓN, ALTERNATIVA NONGUÉN 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA ................................. 14

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui I
FIGURA # 9-19 FLUJOS ASIGNADO, ALTERNATIVA HUALQUI 2015, PERÍODO PUNTA MAÑANA............................................... 21
FIGURA # 9-20. FLUJOS FIJO, ALTERNATIVA HUALQUI 2015, PERÍODO PUNTA MAÑANA ........................................................ 21
FIGURA # 9-21. GRADO DE SATURACIÓN, ALTERNATIVA HUALQUI 2015, PERÍODO PUNTA MAÑANA ...................................... 22

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui II

9. MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
A continuación se presentan las características topológicas, físicas y de operación consideradas en

la red de modelación de las alternativas.
9.1. Red SATURN

La construcción de la red SATURN que representa el proyecto construido a partir de la situación
base, a la cual se le han incorporado los elementos que representan los aspectos de diseño
planteados para las alternativas preliminares. Topológicamente existen coincidencias en las redes
de las alternativas, ya que los cambios están asociados a cantidad de pistas útiles y operación
solamente. La codificación de cada alternativa se puede apreciar en las figuras que representan las
cargas vehiculares.
9.2. Red TRANSYT

Se mantienen las redes TRANSYT de la Situación Base.
9.3. Parámetros de Modelación
Velocidades
Para la modelación de los proyecto en el eje Nonguén y el nuevo par vial propuesto en Hualqui,
se modificó la velocidad aumentando ésta en un 10% con respecto a la de la Situación Base en los
casos en que no había aumento de capacidad (lo anterior por las mejoras en diseño geométrico y
en carpeta de rodado) y en un 20% en aquellos en que sí había aumento de capacidad (bajo las
mismas consideraciones anteriores, esta situación incluye mejoras asociadas a los virajes y
eventuales detenciones que no tendrían impacto en el libre flujo del resto de los vehículos).
Para la modelación de los proyecto en el eje Lientur, se modificó la velocidad aumentando ésta a
40 Km/Hr en el caso de calzada simple y a 50 Km/Hr en el caso de doble calzada. Lo anterior se
debe a que en cualquiera de las situaciones proyectadas la operación será muy distinta a la
actualidad. El eje Lientur pasará de un uso bastante local a ser un eje relevante para la trama vial
de la ciudad, siendo una nueva alternatiava a Paicavi o Bonilla. Esta decisión de aumento de
velocidad se tomó en conjunto con la Contraparte Técnica.
Rutas Fijas
En las alternativas del eje de Lientur se re-rutean los taxicolectivos, de manera que transiten por
el paso bajo la línea del tren. El resto de las rutas fijas se mantienen dell mismo modo que la
Situación Base.
Para el caso de Camino a Nonguén no se returean servicios.
9.4. Proceso Iterativo

El proceso iterativo realizado para la modelación de la alternativa es análogo al realizado en la
modelación de la situación base, vale decir, la red de modelación TRANSYT es construida por el
programa C.A.S.T.O.R. (Codificación Asistida SATURN-TRANSYT para la Optimización de
Redes), procedimiento computacional que genera en forma automática la red TRANSYT a partir
de la red SATURN y de un archivo auxiliar de topología y de parámetros, permitiendo un proceso
de optimización definido por el usuario.
convergencia razonable. Sin embargo, en el contextop del presente estudio se realizaron 5
iteraciones, eligiendo aquella que presentaba menores consumos de tiempo.
9.5. Asignación
En anexos magnéticos se encuentran los archivos correspondientes a la iteración escogida de
ambos modelos, SATURN-TRANSYT, para cada alternativa en todos los períodos.
Se presenta la asignación de flujos vehiculares para todas las alternativas preliminares, en el
periodo punta mañana del año 2018 en el caso de los proyectos en Concepción y del año 2015 en
el caso del proyecto en Hualqui. También se presenta las cargas asociadas a rutas fijas y los
grados de saturación resultantes en este mismo periodo.

62
16
3000 67 311
2
2300
3001
64
67
7
54
167
2220
7
0 54 1060
32
7
67
2200 3002
17
102
42
609 0 1
18
3020
331
9
15
0
77
120 1050
24
92
600 362 1070
0
485 1065
710
201
610 601 75 16
21
59
23 11 509 1040 2350 09 18
611 15
128
6 179 3
1
930
9000
33
5
1044 608 1130181
0
33
281
116
13
512 940
30
16
8
211
1043 1080
41
10303 09
12
25 446 3
602 19 1090 06
22
1
16
9102 23 10115
25
50
607 93 3
14
15
2 612 1 1110 1085
1 25 110 5
10
40
1042 30
713
87
603 61 52 13
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117
1771
26
43
5
1031 5 613 4 7 120 11
10
14
0
141
103
14 1020 5
18 1105 1 13
10
800
26
10
65
305
3
1024
88
42
7
1150 48
63
604
1771
5
11
1308
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0
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59
14
614
10
8 588
1021 18 70
3
300 16 75 140
63
38
11
1
141
1694
10
120
901444 605
76 1
41
177
5
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112
104 2
16
142 143
178
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29
8
1
3
2
95
65
40
1005 151
54
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99 285
0
7 1004 2503
42
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12
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81
30
47
7
0
14
2 275
0
19
63
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72
320 274 50
6
13
30
2501
41
7 13
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3
19
15
85
201 81
1003 340 330 270

128
580 9
33 25
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8 146
7
16 268 169
80087 377
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5
4 255
63
1
335 59
93
148
52
5
910
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22
136
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164
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27
4
145
80036 6
7
44
875
181
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289
143
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4
1
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68
32
227
293
0
1 58
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0
195
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74
4
162
14
8000 420 365

184
245 665
0
4
1002 52 470
13
9 148
68
44
30 6
79
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160 475
193
36150
0
1994 26
117
235
12
0
8
4 144
8
1383
29
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204
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45
0
37
183
532
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28
202
1991 8004 8010 1 1 370 4 82
281
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810
2 2
7
4
15
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2
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10
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71
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110
119
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273
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24
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0
125
88
52
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7
713
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233
12
1
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228
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1383
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36
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103
32
25
1
645
504
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272
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2
64
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1
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41
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606
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231
26
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53
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228 2
221
6
60
16 824
6
8
830
22
22
1
831 Flujo Asignado
228
35
911 900 3000
10 2000
1000
219
187
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925 921
9 5
211
178
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209
177
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951941
171
171
955 960
9 5
157
156
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7
15 975 140
6
126 980
126
9 140
990
39 701
10
FIGURA # 9-1. FLUJOS ASIGNADO, ALTERNATIVA LIENTUR 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA
0
54
3000
2300 0
42
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6
8
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6
1060
13
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136
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7
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39
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39
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47
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177
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54
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277
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9102 17 2
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36
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1 25 110
8
1042 17
79
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91
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17
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3
16
0
27
1020
56
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2
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1
21
30
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277
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598
79
801
3
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75
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2
300 140
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21
141
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76
605
27
0
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0
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0
33
91
2
261
19
21
151
353
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5
42
1004
261
2503
10
0
920
27
33
5
275
54
76
29
2502 280
42
91
320 274
95
0
2501
21
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0
33
52
0
54
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45 270
29
79
277
95 3
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268
261
66
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192
380
10
38
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5
129
0
76
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38
38
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5
0
576
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10
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105
176 9
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6
375 35 61
368
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5
6 470
79
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375 148
10
400
353
24
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48 373
235
8
375 144
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2
495
35
375 4 395 826

16
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79
1993
277
248 298 610

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1620
6
1991 8004 8010 4 505
0
8
2
810
38
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39
16
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277
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91 0
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2000 375
38
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35
380 23
0
1630
25
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13
845 290
277
48
7
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490
510
3
2001 8002 9006 825
79
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219 0
5 2
353
2100
424
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252 184
2102
651
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141
261
23
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48 530 532 6100
467 8021 834
284 284 284 284
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170
610
4
482
18
188
860 828 252

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44
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74
97
54
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172
284184
55
103 103 177
55
181
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98
821 822
198 1
181
74
44 824
8
830
19
18
1
831 Flujo Fijo
198
181
911 900 1500
1000
500
198
181
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198
181
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198
181
945
951941
198
181
955 960
116
86
64
970 86
64 975 86
64 980
64
86
990
701
86
FIGURA # 9-2. FLUJOS FIJO, ALTERNATIVA LIENTUR 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA
88
52
3000
2300 53
55
3001
46
6
35
31
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30
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2200 52
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2
609 3020
38
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6
5
12
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13
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611
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20
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940
16
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1043
11
12
10300
44
20 26 1
15
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39
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115
9
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2
3
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1
1 1 110
29
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1042
1
13
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603 1
29
45
76
3
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15
2
2
35
49
0
613 2
62
95 2
1031 120
42
52
14
41 1 1 1020 1 1105 0
1
1
39
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1
8
48
1024
41
1
4
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43
1
24
49
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35 801
1021
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6
7
1 2
4
49
1
141
44
0
51
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4
605
44
7
20
0
49 295 135
5
2 6
17
14 142 143
14
6151
9
1 3
32
6
10
23
1005 151
33
310
4
290 285 273
1004 2503
14
25 2
920
85
8
2
36
63
43
14
14
4 275
27
2502 280
50
2 320
17
274
18
47
2501 33
34
36 1 4 51 31
15
1003 340 330 26 270
42
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37
15
61 6
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110
1 1 268
14
28
14 29 49 31
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29
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50
55
335
51
43
33
38
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67 355
9 70
670
37
40
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39
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12
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49
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21 8
9104
23
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28
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3
37
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14
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26
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9
7
144
19
5
88
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4
8006 6 45 72
39
1993 61 14
15
43
0
3
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10
1991 8004 8010 17 31 2 18
1
14
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810
14
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64
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12
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0
14
890 23
15
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702 169
53 84
0
2000
47
38
9007 10
28
380 630 35
1
70
9
171
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19
21
15
805 10
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10
450 34 2
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4
26 1
39
2100 37 4 635 520 190 10
49
39 17 1
3
16
27
2102
2
18
22
53
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78
76
18
640
35
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37
51
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11
28
9
860 33 70 828
7
950 167 14
23
11
21 170
12
0
850 160 11
1 12 2
76
32 172
44 184
25 13
177
36
10
24
535 39 2 819
821 822 23
38 1
22
24
17 824
24
830
22
831
Grado Saturacion
24
3
911 900
0-0
2 0 - 50
23
21
0
50 - 70
1
925 921 70 - 90
2 0
90 - 100
23
20
100 - 999
0
935 931
23
20
1
0 945
951941
21
24
955 960
1 10
14
14
970 17
13
13 975
2 13 980
11
14
990
4 701
11
FIGURA # 9-3. GRADO DE SATURACIÓN, ALTERNATIVA LIENTUR 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA
62
16
3000 67 295
2
2300
3001
72
4
2
83
244
2220
1
83 1060
7
1
31
7
2
2200 3002
95
144
609 1
11
3020
291
6
9
16
1
77
82 1050
2
92
600 344 1070
1162
0
179
601
458 1065 13
610 75
18
34
19 460 1040 2350 08 11
611 16
114
4 231 3
8 930
9000
24
1044 608 1130105

20
230
116
13
548 940
19
13
4
198
1043 1080 08
41
10300
11
26 398 3
602 11 1090 64
20
4
16
4
9102 21 115
10
26
468 4
30
612 607 10
1 1110 1085
6
1 26 110 5
11
115
27
1042 11 38
90
60383 64
44
700 117
0
32 57
1033
33
6
1705
38
7
613
37
1031 5 5 120 49
14
7
164
133 1020 4 14 14
29 1105 2
11
9
800
20
69
305
9
1024
84
36
2
1150 47
86
604
1705
7 1380
11
25
441 125 801
2
606 45 130
37
1021
8 588 614 70
21
10
300 53 140
37
11
0
0
141
1737
118
4
901445 605
14 1
170
36
5 86 295 135
103 615 5 2
11
142 143
178
0
80
36
1
5
7
5
2
96
11
41
1005 151
32
122 310 290 273
99 285
5
0 1004 2503
46
78
920 89
98
01
31
43
1
7
14
275
25
2
41
2502 30 280
11
320 274 44
8
12
83
2501
43
2
71 11 11 11
63
90
15
262 11
49
1003 340 330 270
122
64 368 92
1 410 146 26
7
0
428 268 16 167

80080 430
412 00 1354
8
45 255
60
9
1
335
93
57 269 6
140
7
50
910 240
45
4 115
355 670
155
54
44
7
145
80038 6
42
335 6
953
471 472 490 13
262
124
1001 267
4
1
350
65
32
286
295
2
55 58
297
85
0
161
9104
54
3
18
102
8000 420 365 171
245 665
562
7
1002 470
13
148
65
7
42
98 2
56
8009 360 3535 475
182
3
12 36150
0
1994 1
174
2 235
12
2
8
8 144
0
1478
29
586 1993 395 495 826
246
8006 430 144 37523 230 655
48
4
42
163
532
4 1 620 505 11 486 37
17
1991 8004 8010 1 4

186
370 4 84 0
35
2
0 810
7
3
15
116
10
9008 7 390 500
64
1992 3551 855 220 650

2
13
9
14 890 440
98
10
420
12 702 169
7
2000 77
1
78 1 176
110
9007 9
273
126
1298 12
24
380 5
630 63
4
132
88
58
845 200 645 3 154 366

7
661
5 1 510 98 805
2001 8002 9006 840 006 825
64
5
125 880 1 400
233
12
1
450 478 156 815 407
218
4 36
2100 0 190
88
635 520
1478 2102 112
80 6
919 407 323
45
626 4
103
32
25
7
645
504
8020 870 460 835 640
93
279
56
601 530 532 6100
7
54
834 703
1
0 8021 165
169 176
24
272 7
703 703
620
537 40
41
0 327
860 12
88
950 828 167 272
537
166
170
4
272
850 160
606
140
527
136 70
527184 172
417 417 177
5
231
26
535 819
53
821 822
228 2
221
6
60
16 824
6
8
830
22
Flujo Asignado
22
1
831
228
3000
2000
35
1000
911 900
10
219
187
7 2
925 921
9 5
211
178
4
935 931
209
177
2 945
951941
171
171
955 960
9 5
157
156
970 15
7
15 975 140
6
126 980
126
9 140
990
39 701
10
0
54
3000
2300 0
42
54 3001
6
8
13
2220
6
1060
13
7 42 3002
46 2200 8
126
609 3020
136
7
7
54
39 1050 146
39
600 225 1070
39
601
218 1065 42
47
610 41
177
179 1040 2350 8
611
39 7
930 54
9000
54
1044
76
179 608 1130 167 116
79
42 185 940
1043 10307 1080 8
79 2
277
179
602 16 1090
91
9102 17 2
115
36
54
179 607 67 8
88
612 1110 1085

1 25 110
8
1042 17
79
603 67 0
91
1033 1 700 117
54 54
30
17
79
613 7
7
1031 8 120
3
16
0
27
1020
56
54
91 91 1105 800
2
79 1024 305
1
21
30
604 1150
277
125 428
598
79
801
3
606 130
75
1021 614
2
300 140
671 4
21
141
42
79 9014
76
605
27
0
54 295 135
0
142 143
76
615
0
33
91
2
261
19
21
151
353
1005 310 290 285 273
5
42
1004
261
2503
10
0
920
27
33
5
275
54
76
29
2502 280
42
91
320 274
95
0
2501
21
46 61
0
33
52
0
54
1003 340 330

45 270
29
79
277
95 3
38 410 66 59146 502
268
261
66
55 502
192
380
10
38
80086 0 255 335
6 19
5
129
0
76
910 6 269 240
38
38
6 670355
5
0
576
145 373
10
314
19 471 472 490
105
176 9
1001 80036 38
350 267 12 0
6
375 35 61
368
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5
6 470
79
1002
375 148
10
400
353
24
1994 8009 360 475 16150
48 373
235
8
375 144
400 129
2
495
35
375 4 395 826

16
8006 430 230 655
79
1993
277
248 298 610

375 370 15
400 61
1620
6
1991 8004 8010 4 505
0
8
2
810
38
75 400
39
16
79 1992 3551 9008

3 390 500
277
890 440 855 148 220 650 290

91 0
702 169 9
2000 375
38
9007 170
35
380 23
0
1630
25
200 645 154
13
845 290
277
48
7
375 880 805
490
510
3
2001 8002 9006 825
79
450 400 840 61

252 156 815 184
219 0
5 2
353
2100
424
3 7 48 635 520 190 252 610
252 184
2102
651
835 248 1 640
141
261
23
8020 870 460 252

48 530 532 6100
467 8021 834
284 284 284 284
165 252 703
170
610
4
482
18
188
860 828 252

950 284 167 252 170
44
850 160
74
97
54
284 97
172
284184
55
103 103 177
55
181
535 819
98
821 822
198 1
181
74
44 824
8
830
19
Flujo Fijo
18
1
831
198
1500
1000
181
500
911 900
198
181
925 921
198
181
935 931
198
181
945
951941
198
181
955 960
116
86
64
970 86
64 975 86
64 980
64
86
990
701
86
88
51
3000
2300 53
66
3001
46
0
51
46
2220 1060
0
29
1 53 4 3002
2200 6
1 13
65
609 0
3020
40
1
75
1050
6
4
14
600
31 1070
1065
50
13
610
6 601
2350 9
50
48
21
17 1040 60
611
2
18
930
9000 87
2
45
12
1044 11 608 1130 116
3
40 1080 940
16
32
58 4
1
1043
73
1030
9
21 25
15
1
602 8
37
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39
49
0
115
8
9102 607 8
7 2
2
67
4
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1
1 2 110
27
6 45
1042
1
11
35
603 9 39
27
75
4
700 117
0
1033 3
15
6 11 12
2
32
1
49
613 0
65
1031 0 120
4
1 55
42
0
15
39 1 1020 1105 0
3
39
1
2 305
52 800
0
7
1024
44
42
0
5
1 604 1150 3
34
1
24
49
47 606 14 125 36 130

36 801
1021
4 614 1 5
8
300 140
1
3
0
44
1
141
43
0
51
90143
4
605
44
7
18
49 295 61
135
5
1 6
14 142 143
14
6151
6
1 5
16
32
25
6
1005 151
32
310
2
290 285 273
1004 2503 37
14
4
920
88
2
34
41
3 13 275
27
9
0
2502 280
44
2 320
18
274
35
18
2501 33
35
41 1 4 45 30
1003 72 270
9
340 7 330
42
20 9
36
15
57
410 31 17 146
102
20 2 268
14
25 31
23 48 30 51
8008 27
59
335 255
23
55
53
49
41
32
910 269 240
8 355
64
670
39
78 31 145
41
20
51
7
28 471 472 490
45
0 1001 8003
42 350 267 42 2 41
17
62
11
35 37 24
22
9104
21
85
8000 420 365 3
245 665
32
27
470
15
1002 148
36
35
36
47
38 8009 360 4 2 12
14
475 16150
26
1994 3 51 235 10
7
7
144
19
7
83
495
55 3755 395 826
230 655 47 72
430 40
4
8006 7
43
1993
90
15
14
46
1
4
43 370 620 505
10
1991 8004 8010 32 2 18
1
14
59 18 810
15
63
500
12
9008 390
33
1992 3551 855 220 650 25

0
14
15
43 890 72 440
59
91
702 169
2
2000
46
38
9007 10
28
380 630 35
1
69
9
1 71
845 200 645 1 25 154
19
21
15
805 10
2001 8002 9006 37 880 400 840 44 510 825 28 2
69
52
9
73 450 27
156 815 16
4
28
38
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24
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24
830
22
831 Grado Saturacion
24
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41
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43
602 16 1090 81
13
1
10
52 115
10
10
9102 557
607 63 4
9
15
612
4
1 1110 10853 110
3
1 40 10
2
1042
7
30
94
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3
700 14
117
6
1033 1 16 43
38
1843
69
613 28
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7
3
14
137 12 1020 2 3
1105 4 13
7
3 800
49
83
79
305
9
124
1024
70
90
8
1150 66
46
604
1843
7
11
1304
28
439 801
4
614 606 80 125 130
15
7 588
1021 70
6
4
88 4 300 26
5
140
91
40
10
11
4
141
1688
8
901467 605
95
70
72 1
184
3
1 107 295 135
177
4
104 615 4 1
20
142 143
178
213
46
0 60
3
1
1
63
41
151
10
1005
51
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135 99 285
7
1004 2503
41
9 60
15
920 22
61
69
33
4
11
7
14
275
0
10
59
2502 280
14
21
30
320 274 35
31
20
23
2501
42
6
3
31 12 11
12
76
16
111
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135
36 36
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1
9
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5
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61
1
335
94
49
146
269 6
8
31
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3
4 161
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0
145
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609
43
203
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273
181
1001 267
3
1
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70
33
251
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1
65
635
80003 4
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8
199
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39
31
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116
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245 665
0
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14
1002 148
70
5
43
67 6
59
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187
36150
8
1994 12 1 20
116
235
13
4
5
5 144
0
1450
30
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202
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46
0
82
158
467
8 11
4620
468
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37
26
1991 8004 8010

195
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28
4
4 810
7
8
15
115
31
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64
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2
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10
67
317
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4
2000 75
1
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110
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24
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380 0
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0
151
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7
677
4 9 510 805
2001 8002 9006 840 49 825 10
64
8
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233
12
1
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218
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1450 2102 114
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32
25
8
645
504
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9
55
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1
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20
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620
40
41
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170
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22
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53
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228 2
221
6
60
16 824
6
8
830
22
Flujo Asignado
22
1
831
228
3000
35 2000
911 900 1000
10
219
187
7 2
925 921
9 5
211
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209
177
2 945
951941
171
171
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9 5
157
156
970 15
7
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6
126 980
126
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990
39 701
10
FIGURA # 9-10. FLUJOS ASIGNADO, ALTERNATIVA NONGUÉN 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA
0
54
3000
2300 0
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6
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6
1060
13
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136
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7
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88
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27
1020
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2
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277
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0
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0
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2
261
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21
151
353
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5
42
1004
261
2503
10
0
920
27
33
5
275
54
76
29
2502 280
42
91
320 274
95
0
2501
21
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0
33
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0
54
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29
79
277
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268
261
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192
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10
38
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129
0
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5
0
576
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10
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105
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368
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353
24
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495
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1993
277
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6
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2
810
38
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39
16
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277
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91 0
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2000 375
38
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35
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0
1630
25
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13
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277
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7
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490
510
3
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79
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219 0
5 2
353
2100
424
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252 184
2102
651
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141
261
23
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48 530 532 6100
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170
610
4
482
18
188
860 828 252

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44
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74
97
54
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172
284184
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55
181
535 819
98
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198 1
181
74
44 824
8
830
19
Flujo Fijo
18
1
831
198
1500
181
1000
911 900 500
198
181
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198
181
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198
181
945
951941
198
181
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116
86
64
970 86
64 975 86
64 980
64
86
990
701
86
FIGURA # 9-11. FLUJOS FIJO, ALTERNATIVA NONGUÉN 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA
88
42
3000
2300 55
61
3001
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35
9
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25
9
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3
73
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1
64
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10
5
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611
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2
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9
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940
16
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2
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15
14
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39
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4
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1
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38
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1042 76
1
16
38
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1
1033 3
15
1
2
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1 0
16
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74
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42
0
14
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40
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1
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2
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10
1024
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1
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1
23
51
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35 801
1021
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11
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7
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1
141
44
1
50
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5
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44
5
27
1
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7
41
142 143
26
14
15
14
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17
34
0
9
23
1005 151
33
310
4
290 285 273
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14
10 2
12
920
87
44
2
64
43
4 17 275
28
9
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51
2 17
274
17
320
18
2501 32
35
42 1 2 52 32
1003 41 270
9
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44
41
38
15
410
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20 1 268
14
32
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13 48
14
55
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58
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24
43
50
51
27
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39
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42
14
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0
350
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31
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20 9
9104
20
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31
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15
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39
32
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38
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14
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28
1994 54
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8
7
144
3
19
90
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3
8006 6
41
1993 59
15
14
42
1
4
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10
1991 8004 8010 32 2 18
17
1
14
58
810
14
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9008 390 500
10
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0
14
59 440
15
41 890 60
89
2000 702 169

46
39
9007 8
28
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1
68
9
1 61
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19
25
15
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67
53
9
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156 815 16
4
28
37
2100 38 1 4 635 520 190 10
57
41
4 26
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2
19
53
22
870 460 835 22

8020
79
640
14
75
44
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28
45
40 834 49 703
12
8021 165 15 9
2
19 35 11
27
21
28
8
860 34 67 828
7
950 167 40 15
21
10
170
12
0
850 160
14
10
3 3
81
6
54 4 184 172
13 13
6 177 23
33 35 2
8
535
12
23 819
821 822
38 1
11
12
17 824
12
830
11
12
3 0-0
911 900
2 0 - 50
12
50 - 70
8
0
925
1
921 70 - 90
2 0 90 - 100
11
10
100 - 999
0
935 931
11
10
0 945
951941
10
12
955 960
1 10
14
14
970 17
13
13 975
2 13 980
11
14
990
4 701
11
FIGURA # 9-12. GRADO DE SATURACIÓN, ALTERNATIVA NONGUÉN 1 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA
62
16
3000 67 223
2
2300
3001
66
20
94
16
4
52
184
9
2220
8
1 16 1060
23
94 9
2200 3002
52 25
1
587
609 7
24
3020
250
9
16
1
77
1050
0
129
42
92
600 487 1070
0
203 508 1065
131
610 601 75
19
20
65
23 551 1040 2350 47
24
611 16
8 109 2
4
930
22
9000
32
0
1044 608 1130156
0
38
317
116
13
538 940
31
1043 1080
123
20
41
25 479 3 10301 41
47
602 16 1090 86
13
1
11
53 115
10
12
9102 542
607 60 4
3
15
612
4
1 1110 10859 110
9
1 40 12
9
1042
9
31
94
603 26 136 15
3
700 14
117
4
1033 1 15 45
36
1814
69
613 31
1031 19 1 120 04
4
9
14
136 1020 3 8
1105 3 14
9
3 800
68
79
79
305
0
124
1024
70
90
6
1150 67
48
6040
1814
4
11
1327
28
439 801
2
614 606 71 125 130
17
7 588
1021 70
7
9
89 3 300 21
2
140
87
39
10
11
0
141
1712
7
901466 605
98
70
79 1
181
8
0 108 295 135
201
2
104 615 4 1
21
142 143
178
239
32
0 57
4
9
1
46
40
151
10
1005
51
310 290 273
133 99 285
4
1004 2503
43
0 57
16
920
57
71
33
5
8
14
2 275
0
10
59
2502 280
14
23
30
320 274 50
52
20
27
2501
42
2
9
30 12 11
12
65
16
112
1003 340 813 330 4 270

133
37 39
7 410 146 5
0
268 822 15 6 174

80085 412
236 91 1413
2
85 255
60
7
335
94
49
145
269 6
6
33
910 355 240 130
9
0 158
95 670 13
5
145
80038 5
630
42
206 1 14
471 472 490
261
139
1001 267
3
1
350
70
33
241
9 295
6
65
692
80003 4
84
3
190
9104
13
15
8
119 184
420 365 245 665
5
50 470
14
1002 148
70
3
42
62 3
34
8009 360 38 475
188
3 36150
23
3
1994 12 1
128
1 235
13
4
7
8 144
1
1425
30
585 1993 124 37522 395 495 826
215
8006 430 230 655
46
0
67
148
466
0 11
4620
482
124 370
37
27
1991 8004 8010

196
74 505
31
4
1 2 810
7
14
6
117
16
9008 1 390 500
64
19
1992 3551 855 220 650
2
890 13 440
1
14
10
62
12 702 169
7
2000 76
1
25 2 251
110
9007 9
273
127
24
1262 12
380 6
630 63
0
151
88
49
845 200 645 9 154 364

7
661
5 9 510 98 805
2001 8002 9006 840 49 825
64
4
126 880 1 400
233
12
1
450 478 156 815 407
219
4 36
2100 3 190
88
635 520
1425 2102 115
85 4
843 407 320
45
632 4
102
32
25
8
645
504
8020 870 460 835
92
640 285
56
525 530 532 6100
9
55
834 703
1
0 8021
77
165
21
169 196
24
628 628 462 278 7
620
40
41
0 323
860 12
88
950 828 167 278
462
166
170
3
278
850 160
606
124 122
451 92
451184 172
375 375 177
2
231
22
535 819
53
821 822
228 2
221
6
60
16 824
6
8
830
22
22
1
831 Flujo Asignado
228
35
911 900 3000
10 2000
1000
219
187
7 2
925 921
9 5
211
178
4
935 931
209
177
2 945
951941
171
171
955 960
9 5
157
156
970 15
7
15 975 140
6
126 980
126
9 140
990
39 701
10
0
54
3000
2300 0
42
54 3001
6
8
13
2220
6
1060
13
7 42 3002
46 2200 8
126
609 3020
136
7
7
54
39 1050 146
39
600 225 1070
39
601
218 1065 42
47
610 41
177
179 1040 2350 8
611
39 7
930 54
9000
54
1044
76
179 608 1130 167 116
79
42 185 940
1043 10307 1080 8
79 2
277
179
602 16
45
1090
91
9102 17 2
115
36
179 607 67 8
8
88
45
612 1110 1085
1 25 110
8
1042 17
79
603 67 0
91
54
1033 1 8 700 117
30
8 8
91
17
79
613 7
7
1031 8 120
3
16
0
27
1020
56
91 1105 91 54 800
2
79 1024 305
1
21
30
604 1150 54
277
125 428
598
79
801
3
606 130
75
1021 614
2
300 140
671 4
21
141
42
79 9014
76
605
27
0
54 295 135
0
142 143
76
615
0
33
91
2
261
19
21
151
353
1005 310 290 285 273
5
42
1004
261
2503
10
0
920
27
33
5
275
54
76
29
2502 280
42
91
320 274
95
0
2501
21
46 61
0
33
52
0
54
1003 340 330

45 270
29
79
277
95 3
38 410 66 146
59 502
268
261
66
55 502
192
380
10
38
80086 0 255 335
6 19
5
129
0
76
910 6 269 240
38
38
6 670 355
5
0
576
145 373
10
314
19 471 472 490
105
176 9
1001 80036 38
350 267 12 0
6
375 35 61
368
9104 80006 420 365 395 245 665 4 373
5
6 470
79
1002
375 148
10
400
353
24
1994 8009 360 475 16150
48 373
235
8
375 144
400 129
2
495
35
375 4 395 826

16
8006 430 230 655
79
1993
277
248 298 610

375 370 15
400 61
1620
6
1991 8004 8010 4 505
0
8
2
810
38
75400
39
16
79 1992 3551 9008

3 390 500
277
890 440 855 148 220 650 290

91 0
702 169 9
2000 375
38
9007 170
35
380 23
0
1630
25
200 645 154
13
845 290
277
48
7
375 880 805
490
510
3
2001 8002 9006 825
79
450 400 840 61

252 156 815 184
219 0
5 2
353
2100
424
3 7 48 635 520 190 252 610
252 184
2102
651
835 248 1 640
141
261
23
8020 870 460 252

48 530 532 6100
467 8021 834
284 284 284 284
165 252 703
170
610
4
482
18
188
860 828 252

950 284 167 252 170
44
850 160
74
97
54
284 97
172
284184
55
103 103 177
55
181
535 819
98
821 822
198 1
181
74
44 824
8
830
19
18
1
831 Flujo Fijo
198
181
911 900 1500
1000
500
198
181
925 921
198
181
935 931
198
181
945
951941
198
181
955 960
116
86
64
970 86
64 975 86
64 980
64
86
990
701
86
88
41
3000
2300 55
60
3001
47
9
10
35
2220
0 19 1060
25
7
2200 62 3002
3
75
609 0
3020
40
1
64
1050
6
5
12
600
32 1070
7 601
14 1065
10
57 610
2350 9
1
69
37
20 1040 60
611
4
930
6
9000 87
2
45
1044 608 1130 16
9
12 116
6
940
16
63 5
1
1043 1030 1080 7 46
3
20 28
15
14
53 602 9 1090 40
39
1
115
3
9102 607 9 0
8
612
1
1085 60
5
0 1110 9
39
1 6 45 79 110
1042
1
14
39
603 0 4117
74
8
5
1 700 9
1
1033 4
15
48
2
1 0
18
50
613 2
75
1031 1 2 120 54
43
0
14
40 1 1020
40
1105 8
1
6 305
54 800
66
2
9
10
1024
43
0
0 604 1150 9
1
23
50
45 606 16 125 130

35 801
1021
4 614
11
5 0 7 300 1 3 140
7
53
1
141
45
0
52
90145
5
605
44
6
27
0
50 1 15 295 135
6
40
142 143
32
13
14
14
6151 1 3
18
34
0
9
24
1005 151
33
310
4
290 285 273
1004 2503
14
12 3
12
920
88
45
2
65
43
4 16 275
28
9
3 2502 280
52
2 17
274
18
320
18
2501 33
35
44 1 2 32
10
1003 340 34 330

46 270
44
40
38
15
410
58 4 26 26 3 146
19 0 268
14
15
30 36 47 31
15
52
8008 27
59
335 255
24
48
43
35
52
910 49
10 72 269 240
355 670
38
38
32 145 9
40
42
30 471 472 490
13
0 1001 8003 267 41 2
43
350 40
31 19
65
38 24
19 9
22
9104 8000 420 365 3 78 30

245 665
29
470
15
1002 148
39
32
44
38
37 8009 360 4 4 12
14
475 16150
27
1994 54
3 235 10
8
7
144
5
19
90
495
54 3755 395 826
430 230 655 50 71
3
8006 7
40
1993 55
15
14
41
2
4
39 370 620 505
35
10
1991 8004 8010 17 31 2 18
1
14
59
810
14
64
9008 390 500
10
36
1992 3551 855 220 650

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15
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92
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28
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1 61
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4
27
37
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2
19
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19
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27
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28
8
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7
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10
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38 1
22
24
17 824
24
830
22
831
Grado Saturacion
24
3
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2
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23
21
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23
20
0
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20
1
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21
24
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14
14
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13
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22
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22
1
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10
219
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261
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2501
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0
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19
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18
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38
15
410
58 4 26 26 3 146
19 0 268
14
15
30 36 47 31
15
52
8008 27
59
335 255
24
48
43
35
52
910 49
10 72 269 240
355 670
38
38
32 145 9
40
42
30 471 472 490
13
0 1001 8003 267 41 2
43
350 40
31 19
65
38 24
19 9
22
9104 8000 420 365 3 78 30

245 665
29
470
15
1002 148
39
32
44
38
37 8009 360 4 4 12
14
475 16150
27
1994 54
3 235 10
8
7
144
5
19
90
495
54 3755 395 826
430 230 655 50 71
3
8006 7
40
1993 55
15
14
41
2
4
39 370 620 505
35
10
1991 8004 8010 17 31 2 18
1
14
59
810
14
64
9008 390 500
10
36
1992 3551 855 220 650

0
14
23
60 440
15
40 890 61
92
2000 702 169

45
39
9007 8
28
380 630 35
1
69
9
1 61
845 200 645 24 154
19
26
15
21 805 10
2001 8002 9006 39 880 400 840 41 510 825 68
53
8
73 450 28 20 156 815 16
4
27
37
2100 39 1 4 635 520 190 10
61
40
4 27
2102 18 1 16
2
19
53
22
8020 870 460 835 21
19
79
640
75
57
530 532 6100
27
56
40 834 51 703
12
8021 165 15 9
2
19 30 27 21 11
28
28
8
860 34 69 828
7
950 167 15
21
10
21 170
12
0
850 160
14
12
6 3
78
6
29 172
43 184
25 13
177 23
33
24
36 2
8
535 819
821 822 23
38 1
22
24
17 824
24
830
22
831
24
3 Grado Saturacion
911 900
2 0-0
23
0 - 50
21
0
925
1
921 50 - 70
2 0 70 - 90
23
90 - 100
20
0
931
100 - 999
935
23
20
1
0 945
951941
21
24
955 960
1 10
14
14
970 17
13
13 975
2 13 980
11
14
990
4 701
11
FIGURA # 9-19 FLUJOS ASIGNADO, ALTERNATIVA HUALQUI 2015, PERÍODO PUNTA MAÑANA
FIGURA # 9-20. FLUJOS FIJO, ALTERNATIVA HUALQUI 2015, PERÍODO PUNTA MAÑANA

FIGURA # 9-21. GRADO DE SATURACIÓN, ALTERNATIVA HUALQUI 2015, PERÍODO PUNTA MAÑANA


INFORME FINAL – Tarea 10
ESTIMACION DE COSTOS DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
Contenidos
10. ESTIMACION DE COSTOS DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES………………...1
Cuadros
Cuadro Nº 10-1.Cubicación y Presupuesto Eje Lientur-Alternativa 1 ............................................................ 3

Cuadro Nº 10-2 Cubicación y Presupuesto Eje Lientur-Alternativa 2 ............................................................ 4
Cuadro Nº 10-3 Cubicación y Presupuesto Eje Lientur-Alternativa 3 ............................................................ 5
Cuadro Nº 10-4 Cubicación y Presupuesto Camino Nonguén-Alternativa 1 .................................................. 6
Cuadro Nº 10-7 Cubicación y Presupuesto Centro Hualqui-Alternativa 1 ...................................................... 9
Cuadro Nº 10-8 Cubicación y Presupuesto Centro Hualqui-Alternativa 2 ...................................................... 9
Cuadro Nº 10-9 Cubicación y Presupuesto Centro Hualqui-Alternativa 3 .................................................... 10


10. ESTIMACION DE COSTOS DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
En base a los prediseños elaborados en la etapa anterior en escala 1:2.000, se procedió a cubicar
cada proyecto. El objeto final de las cubicaciones, es determinar el presupuesto de las obras, para lo
cual es necesario un desglose de las partidas más importantes para efectos de las cubicaciones y su
multiplicación por los precios unitarios respectivos. Todo ello permite determinar los montos de
inversión. A continuación, se explican en términos generales, los criterios adoptados para efectos
de determinar las cubicaciones y presupuestos. Ello se hace para cada una de las partidas
relevantes.
 Todos los elementos, tales como pavimentos, aceras, ciclovías y soleras, están representados
mediante líneas y/o superficies de diferentes colores, según se indica en la simbología de los
planos de prediseño. Las cubicaciones de los elementos asociados al proyecto de pavimentación,
se realizan a partir de la representación grafica de cada uno de estos elementos, los cuales se
cuantifican utilizando las herramientas del software de diseño, el cual permite determinar áreas
y longitudes en función de los elementos diseñados en los planos.
 Las cubicaciones de movimientos de tierra, se obtienen a partir de la superficie de pavimentos,
multiplicado por su espesor, a lo cual se le suma los volúmenes correspondientes a estructuras y
eventuales cortes o terraplenes en sectores específicos.
 La cubicaciones referentes a control y seguridad vial incluye, por un lado, la Señalización
vertical y demarcación horizontal, para lo cual se adoptó valores medios obtenidos a partir de la
cubicación detallada de proyectos similares. También se consideran el costo de provisión de
Semáforos, de acuerdo a lo señalado en los planos de prediseño.
 El costo referente a Diseño Urbano se determinó a partir de un valor medio de proyectos
similares a los actuales por unidad de longitud, considerando el paisajismo e instalación de
elementos de mobiliario urbano. El costo de las aceras se incluye en el proyecto de
pavimentación.

 El costo referente a Iluminación se determinó a partir de un valor medio de proyectos similares

a los actuales por unidad de longitud, considerando la instalación de iluminación nueva con
canalización subterránea en las vías en que se replantea el perfil tipo actual y el mejoramiento
de la iluminación en las áreas de proyecto en que se mantiene la sección actual.
 Las cubicaciones de las expropiaciones de terrenos, se hacen en base a la determinación de las
superficies comprometidas para efectos de materializar la faja prevista por el diseño.
 Las cubicaciones correspondiente a construcciones, se determinan en base a las superficies de
las propiedades afectadas, ya sea considerando su exportación parcial o total, según la magnitud
de la afección.
 Las estructuras se cubican en base a la superficie de los puentes proyectados.
 La cubicación de la reposición de los servicios públicos, se basa en valores promedio de
diversos proyectos de Vialidad Urbana desarrollados por este equipo consultor con anterioridad,
considerando para ello la existencia de servicios en cada eje sobre el cual se desarrollaron lo
prediseños.
 La Inspección de Obras, Proyecto de Ingeniería y Derechos Municipales corresponde a un 7%
de las obras, excluyendo solamente el costo de las expropiaciones.
 Finalmente, el Valor Residual se determina como la suma del 100% del valor de las
expropiaciones correspondientes al terreno, más el 60% de la inversión en estructuras y sumado
al 100% reposición de servicios de Agua Potable, Aguas Servidas, Electricidad y
Telecomunicaciones.
 Finalmente, para el caso de las medidas de gestión se han estimado montos globales, los cuales
deberán ser validados en etapas posteriores, una vez efectuados los catastros correspondientes.
A continuación, se presentan los cuadros con el detalle de los presupuestos de cada una de las
alternativas propuestas para el eje Lientur, Camino a Nonguén y Centro Hualqui.

Precio Precio
Código Tipo de Obra e Itemes Unidad Cantidad Unitario Total
(U.F.) (U.F.)
1. EXPLANACIONES
1.1. Expropiaciones Gl 1 - 122,751.60
1.2. Preparación de la Faja
1.2.1. Roce, Despeje y Limpieza Faja m2 10,530 0.200 2,106.00
1.2.5. Demolición de Pavimentos m2 9,450 0.270 2,551.50
1.2.7. Extracción Soleras y Transp. a Botadero ml 11,340 0.165 1,871.10
1.2.8 Demolición de Aceras m2 5,400 0.400 2,160.00
1.3. Movimiento de Tierras
1.3.1. Excavaciones
1.3.2 Excavación de Cortes m3 25,997 0.350 9,098.91
1.3.3. Confección de Terraplenes m3 700 0.839 587.56
1.3.4. Relleno en Zona de Medianas y Aceras m3 1,404 0.400 561.60
1.3.5. Preparación de Subrasante m2 16,652 0.135 2,248.00
2. FIRMES Y PAVIMENTOS
2.1. Bases y Sub-bases
2.1.3. Subbase Granular CBR=60%-Aceras. m3 662 1.051 695.24
2.1.4. Subbase Granular CBR=50%-Calzada Hormigón m3 2,381 1.051 2,502.50
2.2 Pavimentos
2.2.1.1. Pavimento Hormigón m2 15,563 1.400 21,787.50
2.3 Ciclovias
2.3.1 Mezcla Asfáltica en Caliente 8000 N m3 108 7.200 777.60
2.3.2 Base Granular CBR min = 80% Ciclovía m3 270 1.051 283.77
2.3.3 Imprimación Bituminosa (Ciclovía) m2 2,700 0.075 202.50
2.4 Aceras
2.4.1. Aceras m2 9,450 0.700 6,615.00
2.5 Soleras
2.5.1. Suministro y Colocac. Soleras Tipo A ml 4,875 0.850 4,143.75
3. Reposición de Servicios
3.1. Agua Potable Gl 1 - 5,446.88
3.2 Aguas Servidas Gl 1 - 2,334.38
3.3 Aguas Lluvias Gl 1 - 10,893.75
3.4 Teléfonos y Electricidad Gl 1 - 24,300.00
4. Señalización, control y demarcación

4.1 Señalizaciones y Demarcaciones Gl 1 - 5,913.75
4.2 Semaforización Gl 1 - 3,900.00
5. Paisajismo Gl 1 - 8,100.00
6. Iluminación Gl 1 - 14,040.00
7. Desvíos de Tránsito Gl 1 - 6,000.00
8. Estructuras de Hormigón Armado

8.1 Puentes viales Gl 1 - 36,000.00
8.2 Puente EFE Gl 1 - 10,000.00
8.3 Muros Gl 1 - 18,000.00
9. Inspección de Obra-Der. Municipales Gl 1 - 10,156.06
TOTAL 336,028.94
VALOR RESIDUAL 161,163.54
Cuadro Nº 10-1. Cubicación y Presupuesto Eje Lientur-Alternativa 1


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)
1. EXPLANACIONES
1.3.1. Excavaciones
1.3.3. Confección de Terraplenes m3 1,156 0.839 969.83
1.3.4. Relleno en Zona de Medianas y Aceras m3 756 0.400 302.40
2.2 Pavimentos
2.3 Ciclovias
2.4 Aceras
2.4.1. Aceras m2 9,450 0.700 6,615.00
2.5 Soleras
3.1. Agua Potable Gl 1 - 6,293.44

8. Estructuras de Hormigón Armado Gl 1

8.2 Puente EFE Gl 1 - 16,000.00
8.3 Muros Gl 1 - 25,000.00
TOTAL 514,699.33
Cuadro Nº 10-2 Cubicación y Presupuesto Eje Lientur-Alternativa 2


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)
1. EXPLANACIONES
1.3.1. Excavaciones
1.3.3. Confección de Terraplenes m3 1,400 0.839 1,174.18
2.2 Pavimentos
2.3 Ciclovias
2.4 Aceras
2.4.1. Aceras m2 11,060 0.700 7,742.00
2.5 Soleras
3.1. Agua Potable Gl 1 - 7,619.50


8.2 Puente EFE Gl 1 - 16,000.00
8.3 Muros Gl 1 - 25,000.00
TOTAL 549,519.78
Cuadro Nº 10-3 Cubicación y Presupuesto Eje Lientur-Alternativa 3


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)
1. EXPLANACIONES
1.3.1. Excavaciones
2.2 Pavimentos
2.3 Ciclovias
2.4 Aceras
2.4.1. Aceras m2 11,620 0.700 8,134.00
2.5 Soleras
3.1. Agua Potable Gl 1 - 6,608.88

8. Estructuras de Hormigón Armado

8.2 Puente EFE Gl 1 - 0.00
8.3 Muros Gl 1 - 3,000.00
TOTAL 347,578.56
Cuadro Nº 10-4 Cubicación y Presupuesto Camino Nonguén-Alternativa 1


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)
1. EXPLANACIONES
1.3.1. Excavaciones
2.2 Pavimentos
2.3 Ciclovias
2.4 Aceras
2.4.1. Aceras m2 11,620 0.700 8,134.00
2.5 Soleras
3.1. Agua Potable Gl 1 - 5,083.75


8.3 Muros Gl 1 - 3,000.00
TOTAL 221,225.52


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)
1. EXPLANACIONES
1.3.1. Excavaciones
2.1.3. Subbase Granular CBR=60%-Aceras. m3 1,029 1.051 1,081.48
2.2 Pavimentos
2.3 Ciclovias
2.3.1 Mezcla Asfáltica en Caliente 8000 N m3 168 7.200 1,209.60
2.4 Aceras
2.4.1. Aceras m2 14,700 0.700 10,290.00
2.5 Soleras
3.1. Agua Potable Gl 1 - 6,431.25


8.3 Muros Gl 1 - 3,000.00
TOTAL 265,083.01


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)
1 Expropiaciones Gl 1 - 0.00
2 Pavimentación Gl 1 - 0.00
3.1. Agua Potable Gl 1 - 0.00
3.2 Aguas Servidas Gl 1 - 0.00
3.3 Aguas Lluvias Gl 1 - 0.00
3.4 Teléfonos y Electricidad Gl 1 - 0.00

4.1 Señalización, Demarcación y Seguridad Vial Gl 1 - 21,546.00
4.2 Semaforización Gl 1 - 0.00
5. Paisajismo Gl 1 - 0.00
6. Iluminación Gl 1 - 0.00
7. Desvíos de Tránsito Gl 1 - 0.00
8. Estructuras de Hormigón Armado Gl 1 - 0.00

TOTAL 23,054.22
VALOR RESIDUAL 0.00
Cuadro Nº 10-7 Cubicación y Presupuesto Centro Hualqui-Proyecto 1

Precio Precio
(U.F.) (U.F.)


TOTAL 42,246.97
VALOR RESIDUAL 0.00
Cuadro Nº 10-8 Cubicación y Presupuesto Centro Hualqui- Proyecto 2


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)

9. Inspección de Obra-Der. Municipales Gl 1 - 502.69

TOTAL 7,683.94
VALOR RESIDUAL 0.00

Precio Precio
(U.F.) (U.F.)


TOTAL 7,966.15
VALOR RESIDUAL 0.00


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)
2 Pavimentación Gl 1 - 1,400.00


TOTAL 3,183.25
VALOR RESIDUAL 0.00

Precio Precio
(U.F.) (U.F.)


TOTAL 7,840.43
VALOR RESIDUAL 0.00


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)


TOTAL 3,387.99
VALOR RESIDUAL 0.00
Cuadro Nº 10-13 Cubicación y Presupuesto Centro Hualqui- Proyecto 7-Alternativa1

Precio Precio
(U.F.) (U.F.)

4.1 Señalización, Demarcación y Seguridad Vial Gl 1 - 378.00

TOTAL 2,009.46
VALOR RESIDUAL 0.00
Cuadro Nº 10-14 Cubicación y Presupuesto Centro Hualqui- Proyecto 7-Alternativa2


Precio Precio
(U.F.) (U.F.)


TOTAL 2,490.43
VALOR RESIDUAL 0.00

Fuente:
Elabor Precio Precio
ación Código Tipo de Obra e Itemes Unidad Cantidad Unitario Total
(U.F.) (U.F.)
propia 1 Expropiaciones Gl 1 - 0.00
2 Pavimentación Gl 1 - 6,125.00
Cuadro 3.1. Agua Potable Gl 1 - 0.00
Nº 3.2 Aguas Servidas Gl 1 - 0.00
10-16 3.4 Teléfonos y Electricidad Gl 1 - 0.00
Cubica
ción y 4.1 Señalización, Demarcación y Seguridad Vial Gl 1 - 1,237.50
Presup 4.2 Semaforización Gl 1 - 0.00
uesto 5. Paisajismo Gl 1 - 0.00

Centro 6. Iluminación Gl 1 - 0.00
Hualqu
i-
Proyect 8. Estructuras de Hormigón Armado Gl 1 - 0.00
o9 9. Inspección de Obra-Der. Municipales Gl 1 - 515.38
Fuente: TOTAL 7,877.88
Elabor VALOR RESIDUAL 0.00

ación
propia


EVALUACIÓN SOCIAL DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
Contenido
11.1. DEFINICIONES INICIALES .......................................................................................................................... 2

11.1.1. PROYECCIÓN DE LOS BENEFICIOS...................................................................................................................... 2
11.1.2. TASAS DE OCUPACIÓN ...................................................................................................................................... 2
11.1.3. EXTENSIÓN DE LA PERIODIZACIÓN .................................................................................................................... 3
11.1.4. VECTOR DE PRECIOS SOCIALES......................................................................................................................... 3
11.1.5. TASA DE DESCUENTO ....................................................................................................................................... 4
11.2. COSTOS DE INVERSIÓN ............................................................................................................................ 4
11.3. ESTIMACIÓN DE CONSUMOS .................................................................................................................... 5
11.3.1. CONSUMOS DE TIEMPO Y COMBUSTIBLE ........................................................................................................... 5
11.3.2. OTROS COSTOS DE OPERACIÓN....................................................................................................................... 11
11.4. ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS .................................................................................................................. 14
11.5. EVALUACIÓN SOCIAL............................................................................................................................. 24
11.5.1. INDICADORES ECONÓMICOS ........................................................................................................................... 24
11.5.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ............................................................................................................................. 27

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui. Etapa de Estudio I

EVALUACIÓN SOCIAL DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
11. EVALUACION SOCIAL

La evaluación social se realiza de acuerdo al “Manual de Diseño y Evaluación Social de
Proyectos de Vialidad Urbana” (SECTRA, 1988), utilizando los resultados de asignación
obtenidos a través del modelo SATURN para cada período (4) y un corte temporal (2015, ya que
a este año existe saturaciones). En el citado manual, se considera que los beneficios económicos
que deben justificar un proyecto provienen de los ahorros de consumos de recursos; tiempo de
viaje de usuarios, combustibles y otros costos de operación de vehículos.
La estimación de los consumos de recursos se realizará arco a arco, con lo cual se garantizará la
precisión en el cálculo de ellos al considerar particularmente las condiciones de operación y
características que se registran en cada arco.
Al respecto cabe señalar que el recurso tiempo considera el tiempo de viaje para todos los tipos
de vehículos. Los consumos de tiempo son el resultado de la asignación a las redes de transporte
y se obtienen directamente como la sumatoria del producto de flujo en arcos por tiempo. Los
costos del consumo de combustible se estiman de acuerdo a las formulaciones planteadas en el
punto 9.3.1 del Manual SECTRA, 1988. Por otra parte, con el fin de estimar los otros costos de
operación tales como; lubricantes, neumáticos, mantención del vehículo (repuestos y mano de
obra), se emplea el modelo ORREGO, herramienta que permite calcular el consumo de recursos
en redes considerando el tipo y estado de la carpeta de rodado y la evolución del deterioro de ella
en el tiempo.
Los ahorros o beneficios asociada a cada una de las alternativas planteadas, se obtiene de la
diferencia entre los costos de la situación base y de la situación con proyecto, determinados a
partir de los consumos de recursos por ítem y valorizados mediante el vector de precios sociales
correspondiente. Estos beneficios se obtienen por período y corte temporal, los cuales son
expandidos al año en función del número de horas que ellos representan dentro del año.

Para la valorización del ahorro de consumo de recursos a precios sociales, se utilizó el vector de
precios suministrado por MIDEPLAN, correspondiente al proceso presupuestario 2015.
En base a los beneficios y montos de inversión asociados a cada alternativa, valorizados a precios
sociales antes descritos, se determinan los indicadores de rentabilidad de corto y largo plazo para
cada una de las alternativas de proyectos.
Los indicadores de rentabilidad de corto plazo corresponden a la tasa de rentabilidad inmediata
(TRI). En el largo plazo se calcula el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR).
11.1. Definiciones Iniciales
El proceso de modelación de tránsito se realizó en base al modelo de simulación – asignación

SATURN, considerando marco metodológico expuesto en puntos anteriores, al que se adiciona:
11.1.1. Proyección de los Beneficios
Considerando que se modelaron 2 cortes temporales en el caso de Concepción (2015 y 2018), lo

que establece la metodología es que se interpolen los beneficios linealmente entre cortes y luego
se extrapolen los 10 años siguientes a una tasa que sea la mitad de la obtenida en la interpolación.
Por último, los años reatntes se mantienen los beneficios constantes.
Sin embargo a lo anterior, se obtuvieron beneficios menores para el segundo corte, lo cuals e debe
a la incorporación del proyecto Collao y particularmente del desnivel de Collao con Carrera. El
cambio operativo de esta interseción tiene repercusiones dentro de toda la red, ya que este nodo
era crìtico en la red Carrera.
Luego, se determinó proyectar los beneficios del año 2015 a una tasa de crecimiento del 5% para
los años 2016 y 2017. Luego, se proyectaron los beneficios del año 2018 a una tasa de
crecimiento del 5% para los 10 años posteriores. En los años restantes se mantienen los
beneficios constantes.
11.1.2. Tasas de Ocupación
Para extender los consumos a las personas, es necesario conocer las tasas de ocupación de los
tipos de vehículos considerados en la evaluación. De los estudios de base del presente estudio, se
obtuvieron las siguientes tasas de ocupación por período.

Período Veh. Liviano Taxicolectivo Taxibus Bus

Punta Mañana 1.68 2.90 14.25 14.25
Fuera de Punta 1.50 2.50 11.28 11.28
Punta Mediodía 1.54 2.52 12.67 12.67
Punta Tarde 1.86 2.85 15.08 15.08
CUADRO # 11-1. TASAS DE OCUPACIÓN DE VEHÍCULOS POR PERÍODO (PAX/VEH)
NOTA: TAXICOLECTIVO NO CONSIDERA EN LAS TASAS DE OCUPACIÓN AL CHOFER
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA EN BASE A MEDICIONES
11.1.3. Extensión de la Periodización
En base a los antecedentes de flujos medidos y periodización resultante del estudio específico, se
obtuvieron los siguientes antecedentes de expansión para los períodos modelados.
Período Hora Inicio Hora Termino Día Horas / Año

Punta Mañana 7:30 8:45 Laboral 325
Punta Medio Día 12:15 15:15 Laboral 780
Punta Tarde 17:15 19:45 Laboral 650
Fuera de Punta 7:00 7:30 Laboral 3757
8:45 12:15 Laboral
15:15 17:15 Laboral
19:45 23:00 Laboral
9:00 23:00 Sábado
10:00 22:00 Domingo
CUADRO # 11-2. EXTENSIONES DE PERIODIZACIÓN
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA EN BASE A PERIODIZACIÓN
11.1.4. Vector de Precios Sociales
Para la valorización del ahorro de consumo de recursos a precios sociales, se utilizará el vector de
precios suministrado por MIDEPLAN del Proceso Presupuestario 2015, correspondiente a $,
diciembre de 2013, el cual se indica en el siguiente cuadro:

Vehículos Camión 2 Camión +2

Ítem Buses
Livianos Ejes Ejes
Combustible ($/l) 496 501 503 503
Lubricante ($/l) 4,191 4,191 1,977 1,977
Neumáticos ($/unidad) 32,560 99,632 197,387 197,387
Vehículo nuevo (m$/unidad) 7,899 18,489 41,831 67,532
Hora de Mantención ($/hr) 3,622 3,622 3,622 3,622
Tiempo de Viaje Urbano ($/hr/pax) 1,498 1,498
Tiempo de Viaje Urbano ($/hr/veh) 5,565 5,565
CUADRO # 11-3. VECTOR PRECIOS SOCIALES ($ UNIDAD - DICIEMBRE 2013)
FUENTE: MIDEPLAN, (PROCESO PRESUPUESTARIO 2015).
El valor de la U. F. el 31 de diciembre del año 2013 es 23.309,56 $/U.F.

11.1.5. Tasa de Descuento
Para efectos de la evaluación social la tasa de descuento a utilizar es de un 6%, que corresponde a
la definida por MIDEPLAN.
11.2. Costos de Inversión
En el cuadro siguiente, se entregan los costos de inversión determinados para cada una de las
alternativas de proyecto en cada eje, los que fueron estimados de acuerdo a las cubicaciones y
valores unitarios correspondientes.
Precios Privados Precios Sociales

Inversión Residual Inversión Residual
Lientur 1 336,028.9 161,163.5 268,823.2 153,105.4
Lientur 2 514,699.3 250,789.3 411,759.5 238,249.8
Lientur 3 549,519.8 260,855.8 439,615.8 247,813.0
CUADRO # 11-4. COSTOS SOCIALES Y PRIVADOS DE ALTERNATIVAS LIENTUR (U. F.)

Precios Privados Precios Sociales

Inversión Residual Inversión Residual
Nonguén 1 347,578.6 149,527.0 278,062.9 142,050.7
Nonguén 2 221,225.5 87,946.1 176,980.4 83,548.8
Nonguén 3 265,083.0 103,288.1 212,066.4 98,123.7
CUADRO # 11-5. COSTOS SOCIALES Y PRIVADOS DE ALTERNATIVAS CAMINO A NONGUÉN (U. F.)
Los costos de la situación base son nulos.

El valor residual se calcula sumando el 60% del valor de las estructuras (de acuerdo a su
proyección de vida útil) al valor de los terrenos expropiados y de los cambios de servicio. No se
consideran los movimientos de tierra.
11.3. Estimación de Consumos
11.3.1. Consumos de Tiempo y Combustible
Como se señala en la metodología, de los resultados de las asignaciones SATURN se extrajeron

los tiempos registrados en cada arco, las demoras en las intersecciones tanto para el transporte
público como el privado.
Para determinar los consumos de combustible se utilizaron las tablas de consumo en movimiento
y en ralentí contenidas en el “Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos Urbanos”
(SECTU. 1988) y los resultados de la modelación SATURN en relación a la velocidad de
operación y las detenciones registradas a nivel de intersecciones.
Los consumos anteriormente señalados fueron valorizados a precios sociales y posteriormente
expandidos al año de acuerdo al cuadro siguiente. Los consumos de tiempo y combustible para la
situación base y anteproyecto se entregan por tipo de vehículo y corte temporal en los siguientes
cuadros:

Alternativa Período Veh. Liv Txc Bus TaxiBus C2e Cm2e Total
AM 3,729,472 249,497 493,094 3,946,219 332,747 131,996 8,883,025
Situación FP 1,511,792 166,736 350,504 2,688,942 272,580 184,479 5,175,033
Base MD 1,876,418 182,901 569,522 3,114,393 353,197 223,754 6,320,185
PT 3,350,069 211,898 988,323 3,913,066 438,911 198,598 9,100,866
AM 3,702,027 229,539 508,387 3,979,680 338,483 132,017 8,890,132
FP 1,506,111 146,354 351,858 2,677,912 272,338 184,749 5,139,323

Lientur 1
MD 1,863,158 166,552 568,974 3,109,482 352,429 223,714 6,284,310
PT 3,351,105 200,767 992,731 3,887,638 443,610 198,160 9,074,011
AM 3,629,114 226,328 500,282 3,957,202 337,617 131,889 8,782,432
FP 1,494,548 144,613 351,194 2,669,859 272,302 184,821 5,117,337

Lientur 2
MD 1,853,998 162,900 568,917 3,109,896 351,524 223,686 6,270,921
PT 3,320,751 199,756 991,291 3,905,640 441,606 198,418 9,057,463
AM 3,631,301 224,998 501,584 3,974,779 337,926 131,985 8,802,573
FP 1,493,588 144,294 351,889 2,670,018 271,918 184,783 5,116,490

Lientur 3
MD 1,853,326 162,570 569,435 3,107,895 351,317 223,715 6,268,258
PT 3,312,570 199,199 971,964 3,875,401 441,805 198,589 8,999,529
AM 3,628,245 249,503 487,847 3,852,270 331,070 132,305 8,681,241
FP 1,494,764 165,893 348,533 2,619,138 270,613 184,750 5,083,691

Nonguén
MD 1,842,737 182,410 565,724 3,058,051 350,053 224,000 6,222,974
PT 3,288,896 212,910 960,221 3,798,166 434,145 202,092 8,896,431
AM 3,636,617 249,503 487,847 3,891,635 332,167 132,305 8,730,075
FP 1,500,414 165,893 348,533 2,655,119 271,876 184,750 5,126,585

Nonguén
MD 1,847,070 182,410 565,724 3,077,523 351,131 224,000 6,247,858
PT 3,296,902 212,910 960,221 3,830,355 435,665 202,092 8,938,146
AM 3,634,958 249,503 487,847 3,888,126 331,839 132,305 8,724,578
FP 1,499,469 165,893 348,533 2,652,955 271,594 184,750 5,123,193

Nonguén
MD 1,845,443 182,410 565,724 3,074,672 350,628 224,000 6,242,876
PT 3,293,419 212,910 960,221 3,825,242 434,754 202,092 8,928,639

CUADRO # 11-6. CONSUMO DE TIEMPO CONCEPCIÓN AÑO 2015 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 3,943,156 253,175 419,053 3,753,458 371,853 153,367 8,894,063
Situación FP 1,601,901 171,758 312,660 2,677,350 303,880 214,322 5,281,871
Base MD 1,973,605 191,475 469,718 3,120,757 392,557 259,180 6,407,291
PT 3,657,649 223,434 769,337 3,835,771 490,059 236,205 9,212,456
AM 3,938,708 232,430 420,775 3,770,877 372,509 153,539 8,888,838
FP 1,594,484 150,858 312,134 2,699,584 303,142 214,322 5,274,523

Lientur 1
MD 1,963,228 174,545 469,478 3,124,365 391,666 259,183 6,382,464
PT 3,626,553 210,846 770,469 3,845,516 488,139 232,204 9,173,728
AM 3,836,674 233,681 419,196 3,837,521 374,511 153,841 8,855,424
FP 1,577,712 149,497 312,337 2,685,252 302,897 214,475 5,242,171

Lientur 2
MD 1,956,667 170,523 468,904 3,118,668 390,694 259,253 6,364,709
PT 3,613,813 204,789 780,507 3,830,165 489,249 232,092 9,150,615
AM 3,808,495 224,888 418,237 3,759,043 372,550 153,738 8,736,951
FP 1,581,364 148,552 313,225 2,682,426 302,866 214,432 5,242,865

Lientur 3
MD 1,955,835 170,170 469,353 3,111,404 390,453 259,243 6,356,457
PT 3,607,478 211,138 773,850 3,850,581 487,818 232,441 9,163,307
AM 3,919,431 253,360 418,684 3,669,267 369,290 153,217 8,783,249
FP 1,582,913 170,878 311,950 2,593,718 300,312 214,210 5,173,981

Nonguén
MD 1,957,400 191,639 469,221 3,057,980 388,362 259,215 6,323,818
PT 3,571,125 223,919 760,553 3,747,530 484,157 234,087 9,021,371
AM 3,949,965 255,355 420,567 3,746,762 372,418 153,520 8,898,587
FP 1,590,297 171,352 312,764 2,648,238 302,477 214,365 5,239,494

Nonguén
MD 1,964,696 191,330 469,669 3,087,663 390,532 259,276 6,363,166
PT 3,597,156 222,802 771,351 3,782,131 490,713 241,574 9,105,727
AM 3,948,109 255,355 420,567 3,743,004 372,040 153,520 8,892,594
FP 1,589,259 171,352 312,764 2,645,933 302,152 214,365 5,235,824

Nonguén
MD 1,962,910 191,330 469,669 3,084,618 389,952 259,276 6,357,755
PT 3,593,265 222,802 771,351 3,776,670 489,663 241,574 9,095,325

CUADRO # 11-7. CONSUMO DE TIEMPO CONCEPCIÓN AÑO 2018 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 1,672,114 56,259 78,989 530,149 206,536 113,325 2,657,371
Situación FP 871,443 47,103 77,554 522,659 190,234 175,801 1,884,794
Base MD 1,015,768 51,998 104,824 529,178 239,222 202,969 2,143,958
PT 1,408,399 47,774 139,278 505,399 266,363 181,779 2,548,992
AM 1,653,518 51,543 79,789 531,792 207,524 113,329 2,637,496
FP 862,047 42,361 77,644 521,831 190,053 175,855 1,869,790

Lientur 1
MD 1,012,118 47,808 104,792 528,745 238,876 202,961 2,135,300
PT 1,389,298 45,204 139,496 503,904 266,900 181,691 2,526,492
AM 1,637,641 51,386 79,365 530,643 207,354 113,303 2,619,693
FP 856,983 42,276 77,600 521,220 190,019 175,869 1,863,967

Lientur 2
MD 1,012,236 47,484 104,788 528,733 238,662 202,956 2,134,859
PT 1,378,059 45,226 139,425 504,837 266,501 181,743 2,515,792
AM 1,637,753 51,245 79,433 531,528 207,403 113,323 2,619,693
FP 856,957 42,208 77,646 521,229 189,949 175,862 1,863,967

Lientur 3
MD 1,011,837 47,399 104,819 528,582 238,614 202,961 2,134,859
PT 1,398,350 45,140 138,470 503,316 266,521 181,778 2,515,792
AM 1,506,522 56,259 78,714 525,382 206,188 113,387 2,486,453
FP 868,853 46,982 77,424 519,334 189,976 175,855 1,878,425

Nonguén 1
MD 1,010,561 51,928 104,601 525,308 238,492 203,018 2,133,908
PT 1,401,813 47,901 137,889 501,382 265,716 182,481 2,537,181
AM 1,653,701 56,259 78,714 527,195 206,394 113,387 2,635,650
FP 870,602 46,982 77,424 520,799 190,132 175,855 1,881,794

Nonguén 2
MD 1,012,103 51,928 104,601 526,840 238,768 203,018 2,137,259
PT 1,403,398 47,901 137,889 502,810 266,001 182,481 2,540,480
AM 1,653,296 56,259 78,714 526,969 206,303 113,387 2,635,650
FP 870,362 46,982 77,424 520,656 190,076 175,855 1,881,794

Nonguén 3
MD 1,011,590 51,928 104,601 526,611 238,630 203,018 2,137,259
PT 1,402,781 47,901 137,889 502,668 265,898 182,481 2,540,480

CUADRO # 11-8. CONSUMO DE COMBUSTIBLE CONCEPCIÓN AÑO 2015 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 1,807,964 58,055 74,438 531,762 234,250 131,548 2,838,018
Situación FP 942,700 49,555 73,819 535,386 215,712 204,024 2,021,197
Base MD 1,095,103 55,038 95,900 545,105 270,995 235,355 2,297,496
PT 1,537,610 50,647 124,107 513,659 301,527 212,130 2,739,681
AM 1,792,772 53,111 74,528 532,558 234,198 131,582 2,818,750
FP 932,773 44,612 73,785 536,750 215,412 204,024 2,007,357

Lientur 1
MD 1,087,817 50,647 95,886 545,164 270,595 235,355 2,135,300
PT 1,525,959 47,820 124,163 513,887 300,679 211,327 2,526,492
AM 1,770,522 53,518 74,446 536,073 234,601 131,643 2,619,693
FP 925,036 44,593 73,798 535,719 215,332 204,055 1,863,967

Lientur 2
MD 1,087,768 50,282 95,852 544,790 270,363 235,369 2,284,425
PT 1,521,579 47,219 124,659 513,175 300,903 211,305 2,718,840
AM 1,765,130 52,458 74,395 531,931 234,195 131,622 2,619,693
FP 925,787 44,434 73,857 535,531 215,334 204,046 1,863,967

Lientur 3
MD 1,087,347 50,192 95,879 544,327 270,307 235,367 2,284,425
PT 1,524,835 47,998 124,330 514,156 300,595 211,375 2,718,840
AM 1,609,773 58,078 74,419 527,062 233,674 131,518 2,634,524
FP 937,343 49,429 73,772 530,840 215,112 204,002 2,010,498

Nonguén 1
MD 1,089,288 55,061 95,871 540,345 269,971 235,362 2,133,908
PT 1,517,434 50,708 123,673 510,651 300,619 211,705 2,537,181
AM 1,809,305 58,324 74,517 530,852 234,283 131,579 2,635,650
FP 940,027 49,496 73,826 533,470 215,433 204,033 1,881,794

Nonguén 2
MD 1,091,040 55,017 95,897 542,505 270,474 235,374 2,290,308
PT 1,523,105 50,568 124,207 512,187 301,908 213,208 2,725,183
AM 1,808,852 58,324 74,517 530,610 234,179 131,579 2,635,650
FP 939,763 49,496 73,826 533,318 215,368 204,033 1,881,794

Nonguén 3
MD 1,090,477 55,017 95,897 542,260 270,315 235,374 2,290,308
PT 1,522,415 50,568 124,207 512,035 301,789 213,208 2,725,183

CUADRO # 11-9. CONSUMO DE COMBUSTIBLE CONCEPCIÓN AÑO 2018 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 64,968 0 0 107,186 12,730 3,000 187,885
Situación FP 42,614 0 0 57,823 18,163 3,998 122,598
Base MD 60,760 0 0 64,942 16,412 6,976 149,091
PT 88,408 0 0 108,682 9,654 1,718 208,461
AM 66,309 0 0 105,939 13,053 2,562 187,862
FP 42,013 0 0 58,133 19,580 4,196 123,922

Hualqui
MD 61,458 0 0 64,752 18,122 7,843 152,175
PT 90,760 0 0 108,003 10,084 1,877 210,724

CUADRO # 11-10. CONSUMO DE TIEMPO HUALQUI AÑO 2015 ($ DIC. 2013 / HORA)
AM 26,032 0 0 10,843 7,129 1,694 45,698
Situación FP 21,917 0 0 10,244 10,325 2,296 44,782
Base MD 25,827 0 0 9,387 9,173 4,015 48,401
PT 25,520 0 0 9,825 5,627 1,029 42,002
AM 26,734 0 0 10,706 7,331 1,441 46,212
FP 21,560 0 0 10,199 11,143 2,384 45,286

Hualqui
MD 26,009 0 0 9,337 10,097 4,466 49,909
PT 26,043 0 0 9,702 5,880 1,110 42,736

CUADRO # 11-11. CONSUMO DE COMBUSTIBLE HUALQUI AÑO 2015 ($ DIC. 2013 / HORA)

11.3.2. Otros Costos de Operación
Las componentes consideradas en los otros costos de operación de los vehículos son todos
aquellos que se ven directamente influidos por el estado de la carpeta de rodado al circular por
ella; estos son: neumáticos. Lubricantes, repuestos y mano de obra en mantención. Para su
cuantificación se ha recurrido al modelo ORREGO, al cual se le ingresan las rugosidades tanto
del proyecto como de la base.
Para aquellos arcos fuera del eje en estudio se consideró una rugosidad media de un pavimento
regular de 3.000 mm/km en ambos casos, base y proyecto.
En el caso de la Situación Base, para los arcos comprendidos dentro del área de proyecto se
consideró la rugosidad que presentan en la actualidad, la cual fue obtenida de las monografías de
pavimentos. Es importante destacar que en el tramo en estudio los pavimentos están en muy buen
estado (2.250 mm/km) o en buen estado (2.500 mm/km)
Por último, para el caso de la Situación con Proyecto se considero una rugosidad de pavimento
nuevo (2.000 mm/km).
En los siguientes cuadros se presenta el consumo de otros costos de operación para la situación
base y anteproyecto.

AM 1,295,464 20,669 56,239 218,738 96,017 93,478 1,780,605
Situación FP 744,213 18,675 56,817 231,607 92,545 147,677 1,291,534
Base MD 853,019 20,866 73,729 231,072 114,754 169,816 1,463,256
PT 1,109,602 17,077 92,712 209,133 120,898 151,259 1,700,681
AM 1,270,072 18,343 56,239 218,610 95,870 93,478 1,752,612
FP 731,973 16,792 56,817 231,509 92,428 147,677 1,277,196

Lientur 1
MD 848,970 18,825 73,729 230,879 114,479 169,816 1,456,698
PT 1,080,598 15,866 92,712 208,955 120,573 151,259 1,669,963
AM 1,264,007 18,343 56,239 218,610 95,870 93,478 1,746,547
FP 727,168 16,779 56,817 231,484 92,422 147,677 1,272,346

Lientur 2
MD 850,507 18,813 73,729 230,861 114,474 169,816 1,458,200
PT 1,068,133 15,866 92,712 208,955 120,573 151,259 1,657,497
AM 1,260,600 18,086 56,239 218,140 95,791 93,478 1,746,547
FP 726,361 16,573 56,817 231,010 92,359 147,677 1,272,346

Lientur 3
MD 849,033 18,564 73,729 230,367 114,378 169,816 1,458,200
PT 1,094,147 15,655 92,712 208,500 120,456 151,259 1,657,497
AM 1,291,752 20,669 56,239 214,965 95,598 93,478 1,772,700
FP 743,280 18,675 56,817 227,500 92,106 147,677 1,286,055

Nonguén 1
MD 853,887 20,866 73,729 228,114 114,198 169,816 1,460,611
PT 1,111,921 17,077 92,712 206,403 120,347 151,259 1,699,718
AM 1,292,437 20,669 56,239 215,598 95,661 93,478 1,774,081
FP 743,297 18,675 56,817 227,512 92,107 147,677 1,286,085

Nonguén 2
MD 853,902 20,866 73,729 228,125 114,200 169,816 1,460,640
PT 1,111,943 17,077 92,712 206,415 120,349 151,259 1,699,755
AM 1,291,474 20,669 56,239 215,220 95,521 93,478 1,774,081
FP 742,441 18,675 56,817 227,086 91,939 147,677 1,286,085

Nonguén 3
MD 852,942 20,866 73,729 227,819 113,985 169,816 1,460,640
PT 1,110,916 17,077 92,712 206,116 120,134 151,259 1,699,755

CUADRO # 11-12. CONSUMO DE OTROS COSTOS DE OPERACIÓN CONCEPCIÓN AÑO 2015 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 1,426,610 21,493 56,078 227,354 109,839 108,488 1,949,861
Situación FP 814,386 19,870 56,410 243,124 106,086 171,358 1,411,233
Base MD 934,078 22,137 72,726 243,207 131,542 196,976 1,600,666
PT 1,211,845 18,034 90,865 219,255 138,130 175,524 1,853,653
AM 1,399,867 19,032 56,078 227,217 109,668 108,488 1,920,350
FP 802,000 17,857 56,410 243,020 105,951 171,358 1,396,595

Lientur 1
MD 924,653 19,965 72,726 243,001 131,225 196,976 1,588,546
PT 1,200,305 16,747 90,865 219,065 137,754 175,524 1,840,259
AM 1,392,527 19,032 56,078 227,217 109,668 108,488 1,913,010
FP 795,370 17,843 56,410 242,992 105,944 171,358 1,389,917

Lientur 2
MD 924,954 19,953 72,726 242,982 131,219 196,976 1,588,810
PT 1,193,490 16,747 90,865 219,065 137,754 175,524 1,833,444
AM 1,390,461 18,760 56,078 226,713 109,578 108,488 1,910,078
FP 793,913 17,623 56,410 242,488 105,871 171,358 1,387,663

Lientur 3
MD 923,662 19,688 72,726 242,455 131,109 196,976 1,586,616
PT 1,198,159 16,522 90,865 218,579 137,620 175,524 1,837,268
AM 1,420,784 21,493 56,078 223,021 109,323 108,488 1,939,188
FP 810,286 19,870 56,410 238,491 105,551 171,358 1,401,965

Nonguén 1
MD 928,466 22,137 72,726 239,753 130,857 196,976 1,590,915
PT 1,201,554 18,034 90,865 216,076 137,443 175,524 1,839,495
AM 1,422,129 21,493 56,078 223,699 109,396 108,488 1,941,282
FP 810,871 19,870 56,410 238,503 105,552 171,358 1,402,564

Nonguén 2
MD 927,675 22,137 72,726 239,766 130,860 196,976 1,590,139
PT 1,202,298 18,034 90,865 216,088 137,446 175,524 1,840,254
AM 1,421,051 21,493 56,078 223,294 109,234 108,488 1,939,639
FP 809,930 19,870 56,410 238,050 105,358 171,358 1,400,975

Nonguén 3
MD 926,621 22,137 72,726 239,438 130,611 196,976 1,588,509
PT 1,201,150 18,034 90,865 215,770 137,197 175,524 1,838,539

CUADRO # 11-13. CONSUMO DE OTROS COSTOS DE OPERACIÓN CONCEPCIÓN AÑO 2018 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 19,162 0 0 3,951 2,557 899 26,570
Situación FP 16,191 0 0 3,773 3,811 1,253 25,028
Base MD 18,731 0 0 3,435 3,353 2,217 27,736
PT 19,813 0 0 3,684 2,085 572 26,155
AM 19,790 0 0 3,891 2,630 755 27,067
FP 15,870 0 0 3,721 4,102 1,285 24,978

Hualqui
MD 18,717 0 0 3,391 3,649 2,422 28,179
PT 19,975 0 0 3,619 2,179 613 26,387

CUADRO # 11-14. CONSUMO DE OTROS COSTOS DE OPERACIÓN HUALQUI AÑO 2015 ($ DIC. 2013 / HORA)
11.4. Estimación de Beneficios
La estimación de beneficios consiste en determinar el diferencial de consumos entre la situación

base y el anteproyecto en los distintos cortes temporales considerados en el proceso de
evaluación.
El proceso de determinación de beneficios considera los mismos ítemes que la estimación de
consumo de recursos; es decir, tiempo de pasajeros, combustible asociado a cada tipo de vehículo
y los denominados otros costos de operación por efecto de diferencias de recorrido geométrico.
Estos últimos consideran en forma agregada los ahorros por concepto de menores consumos de:
neumáticos, lubricantes, repuestos, etc. Los beneficios se han calculado como la diferencia de
costos entre la situación base y la situación con proyecto, valorizados a precios sociales.
A continuación se presentan los beneficios obtenidos por tiempo combustible y otros costos de
operación por tipo de vehículo.

AM 27,445 19,958 -15,292 -33,461 -5,736 -21 -7,107
FP 5,681 20,382 -1,354 11,030 242 -270 35,710

Lientur 1
MD 13,260 16,350 548 4,911 768 40 35,876
PT -1,036 11,131 -4,408 25,428 -4,699 439 26,855
AM 100,358 23,169 -7,187 -10,982 -4,870 107 100,593
FP 17,244 22,123 -690 19,083 278 -342 57,696

Lientur 2
MD 22,420 20,001 605 4,497 1,673 68 49,265
PT 29,318 12,141 -2,968 7,427 -2,695 180 43,403
AM 98,171 24,498 -8,489 -28,560 -5,179 11 80,452
FP 18,204 22,442 -1,385 18,924 662 -304 58,543

Lientur 3
MD 23,091 20,332 87 6,498 1,880 39 51,928
PT 37,499 12,698 16,359 37,666 -2,894 9 101,337
AM 101,227 -7 5,247 93,949 1,677 -309 201,785
FP 17,028 843 1,971 69,804 1,968 -270 91,343

Nonguén 1
MD 33,681 492 3,798 56,341 3,144 -245 97,211
PT 61,173 -1,013 28,102 114,900 4,766 -3,494 204,434
AM 92,855 -7 5,247 54,584 580 -309 152,951
FP 11,378 843 1,971 33,823 704 -270 48,448

Nonguén 2
MD 29,347 492 3,798 36,870 2,066 -245 72,327
PT 53,167 -1,013 28,102 82,711 3,246 -3,494 162,719
AM 94,514 -7 5,247 58,094 908 -309 158,447
FP 12,323 843 1,971 35,987 986 -270 51,840

Nonguén 3
MD 30,975 492 3,798 39,721 2,569 -245 77,309
PT 56,650 -1,013 28,102 87,825 4,156 -3,494 172,226

CUADRO # 11-15. BENEFICIOS POR TIEMPO CONCEPCIÓN AÑO 2015 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 4,448 20,745 -1,722 -17,419 -656 -172 5,224
FP 7,418 20,900 526 -22,234 737 1 7,348

Lientur 1
MD 10,377 16,930 240 -3,608 891 -2 24,827
PT 31,096 12,588 -1,132 -9,745 1,920 4,001 38,729
AM 106,482 19,494 -143 -84,062 -2,658 -474 38,639
FP 24,189 22,260 323 -7,902 982 -153 39,700

Lientur 2
MD 16,938 20,952 814 2,089 1,863 -73 42,582
PT 43,836 18,645 -11,170 5,606 810 4,113 61,842
AM 134,662 28,287 816 -5,585 -697 -371 157,112
FP 20,537 23,206 -564 -5,076 1,013 -110 39,006

Lientur 3
MD 17,770 21,304 365 9,352 2,104 -62 50,833
PT 50,171 12,296 -4,513 -14,810 2,241 3,764 49,149
AM 23,725 -185 369 84,191 2,563 150 110,814
FP 18,988 879 710 83,632 3,568 112 107,890

Nonguén 1
MD 16,205 -165 497 62,777 4,194 -35 83,473
PT 86,524 -485 8,785 88,242 5,903 2,117 191,085
AM -6,809 -2,180 -1,514 6,697 -565 -153 -4,524
FP 11,604 406 -104 29,112 1,402 -43 42,377

Nonguén 2
MD 8,909 145 48 33,094 2,025 -95 44,125
PT 60,494 632 -2,014 53,641 -654 -5,369 106,730
AM -4,952 -2,180 -1,514 10,454 -186 -153 1,469
FP 12,643 406 -104 31,417 1,728 -43 46,047

Nonguén 3
MD 10,695 145 48 36,138 2,605 -95 49,536
PT 64,384 632 -2,014 59,101 397 -5,369 117,131

CUADRO # 11-16. BENEFICIOS POR TIEMPO CONCEPCIÓN AÑO 2018 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 18,595 4,715 -800 -1,643 -988 -4 19,875
FP 9,396 4,742 -90 828 181 -54 15,004

Lientur 1
MD 3,649 4,190 32 432 346 8 8,658
PT 19,101 2,570 -218 1,495 -537 88 22,499
AM 34,472 4,873 -376 -494 -818 21 37,678
FP 14,460 4,827 -46 1,439 215 -69 20,827

Lientur 2
MD 3,531 4,514 36 445 560 14 9,099
PT 30,340 2,547 -147 561 -138 36 33,200
AM 34,360 5,014 -444 -1,379 -867 2 37,678
FP 14,486 4,895 -92 1,430 285 -61 20,827

Lientur 3
MD 3,931 4,599 5 596 608 8 9,099
PT 10,049 2,634 809 2,082 -158 2 33,200
AM 165,591 -1 274 4,767 348 -62 170,918
FP 2,589 121 130 3,325 258 -54 6,368

Nonguén 1
MD 5,206 70 223 3,870 730 -49 10,050
PT 6,586 -127 1,389 4,016 647 -701 11,810
AM 18,412 -1 274 2,954 142 -62 21,721
FP 841 121 130 1,860 102 -54 3,000

Nonguén 2
MD 3,664 70 223 2,337 454 -49 6,700
PT 5,001 -127 1,389 2,588 362 -701 8,511
AM 18,817 -1 274 3,181 233 -62 21,721
FP 1,081 121 130 2,003 158 -54 3,000

Nonguén 3
MD 4,178 70 223 2,566 592 -49 6,700
PT 5,618 -127 1,389 2,731 465 -701 8,511

CUADRO # 11-17. BENEFICIOS POR COMBUSTIBLE CONCEPCIÓN AÑO 2015 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 15,193 4,944 -90 -796 52 -34 19,268
FP 9,926 4,942 35 -1,364 300 0 13,840

Lientur 1
MD 7,286 4,391 14 -59 401 0 162,196
PT 11,651 2,828 -56 -228 848 803 213,189
AM 37,443 4,538 -7 -4,311 -352 -95 218,325
FP 17,664 4,962 21 -333 381 -31 157,230

Lientur 2
MD 7,335 4,756 48 315 633 -15 13,072
PT 16,031 3,429 -552 484 624 825 20,841
AM 42,835 5,597 43 -169 55 -74 218,325
FP 16,912 5,120 -37 -144 378 -22 157,230

Lientur 3
MD 7,755 4,846 21 778 688 -13 13,072
PT 12,776 2,649 -223 -497 932 755 20,841
AM 198,192 -23 19 4,700 576 30 203,494
FP 5,357 126 47 4,547 600 23 10,699

Nonguén 1
MD 5,815 -23 29 4,760 1,024 -7 163,588
PT 20,176 -61 434 3,008 908 425 202,500
AM -1,341 -269 -79 910 -34 -31 202,367
FP 2,673 58 -7 1,916 279 -9 139,403

Nonguén 2
MD 4,062 21 3 2,600 521 -19 7,188
PT 14,505 79 -100 1,472 -381 -1,077 14,498
AM -887 -269 -79 1,153 70 -31 202,367
FP 2,937 58 -7 2,068 344 -9 139,403

Nonguén 3
MD 4,626 21 3 2,845 680 -19 7,188
PT 15,195 79 -100 1,624 -262 -1,077 14,498

CUADRO # 11-18. BENEFICIOS POR COMBUSTIBLE CONCEPCIÓN AÑO 2018 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 25,392 2,326 0 128 148 0 27,993
FP 12,240 1,883 0 98 118 0 14,338

Lientur 1
MD 4,049 2,042 0 193 275 0 6,558
PT 29,004 1,211 0 178 326 0 30,718
AM 31,457 2,326 0 128 148 0 34,058
FP 17,045 1,896 0 124 124 0 19,188

Lientur 2
MD 2,512 2,053 0 211 280 0 5,056
PT 41,469 1,211 0 178 326 0 43,183
AM 34,865 2,582 0 598 226 0 34,058
FP 17,852 2,102 0 597 186 0 19,188

Lientur 3
MD 3,986 2,302 0 704 376 0 5,056
PT 15,455 1,422 0 633 442 0 43,183
AM 3,713 0 0 3,773 420 0 7,905
FP 933 0 0 4,107 439 0 5,479

Nonguén 1
MD -869 0 0 2,958 556 0 2,645
PT -2,319 0 0 2,730 552 0 962
AM 3,028 0 0 3,140 357 0 6,525
FP 916 0 0 4,095 438 0 5,449

Nonguén 2
MD -884 0 0 2,946 554 0 2,616
PT -2,341 0 0 2,718 549 0 926
AM 3,990 0 0 3,518 497 0 6,525
FP 1,772 0 0 4,521 606 0 5,449

Nonguén 3
MD 77 0 0 3,253 769 0 2,616
PT -1,314 0 0 3,017 765 0 926

CUADRO # 11-19. BENEFICIOS POR OTROS COSTOS DE OPERACIÓN CONCEPCIÓN AÑO 2015 ($ DIC. 2013 / HORA)

AM 26,742 2,462 0 137 171 0 29,511
FP 12,386 2,013 0 104 136 0 14,639

Lientur 1
MD 9,426 2,172 0 206 317 0 12,121
PT 11,541 1,288 0 190 376 0 13,394
AM 34,082 2,462 0 137 171 0 36,851
FP 19,016 2,026 0 132 143 0 21,316

Lientur 2
MD 9,124 2,184 0 225 323 0 11,856
PT 18,355 1,288 0 190 376 0 20,209
AM 36,149 2,733 0 640 261 0 39,783
FP 20,473 2,247 0 636 215 0 23,570

Lientur 3
MD 10,416 2,449 0 752 434 0 14,051
PT 13,686 1,512 0 676 510 0 16,385
AM 5,825 0 0 4,332 516 0 10,674
FP 4,100 0 0 4,633 536 0 9,268

Nonguén 1
MD 5,612 0 0 3,454 685 0 9,751
PT 10,291 0 0 3,179 687 0 14,157
AM 4,481 0 0 3,655 443 0 8,579
FP 3,514 0 0 4,621 534 0 8,669

Nonguén 2
MD 6,403 0 0 3,442 682 0 10,527
PT 9,547 0 0 3,167 684 0 13,398
AM 5,559 0 0 4,059 604 0 10,222
FP 4,455 0 0 5,074 729 0 10,258

Nonguén 3
MD 7,458 0 0 3,769 931 0 12,158
PT 10,695 0 0 3,485 933 0 15,113

CUADRO # 11-20. BENEFICIOS POR OTROS COSTOS DE OPERACIÓN CONCEPCIÓN AÑO 2018 ($ DIC. 2013 / HORA)
En el cuadro siguiente se presentan los beneficios totales, los cuales corresponden a la suma de
los presentados en el cuadro anterior. Se presentan los beneficios horarios y anuales.

Alt. Per Veh. Liv Txc Bus TaxiBus C2e Cm2e $ / Hora $ / Año
Lientur 1 AM 71,433 26,998 -16,092 -34,976 -6,576 -25 40,761 13,247,471

FP 27,316 27,007 -1,444 11,956 541 -324 65,052 244,401,701
MD 20,958 22,581 580 5,536 1,389 48 51,092 39,851,801
PT 47,069 14,912 -4,626 27,101 -4,910 527 80,072 52,047,023
Total 349,547,996
Lientur 2 AM 166,287 30,367 -7,563 -11,349 -5,540 128 172,330 56,007,159

FP 48,749 28,846 -736 20,645 617 -410 97,712 367,102,885
MD 28,463 26,569 641 5,153 2,513 81 63,420 49,467,570
PT 101,127 15,899 -3,115 8,166 -2,508 216 119,786 77,860,784
Total 550,438,398
Lientur 3 AM 167,395 32,095 -8,933 -29,340 -5,820 13 155,410 50,508,096

FP 50,542 29,439 -1,477 20,951 1,133 -365 100,223 376,538,349
MD 31,008 27,233 92 7,798 2,864 47 69,042 53,852,851
PT 63,003 16,753 17,168 40,381 -2,610 11 134,706 87,558,808
Total 568,458,104
Nonguen 1 AM 270,530 -8 5,522 102,489 2,445 -371 380,607 123,697,373

FP 20,550 964 2,101 77,235 2,665 -325 103,190 387,683,961
MD 38,019 562 4,022 63,169 4,430 -295 109,907 85,727,113
PT 65,440 -1,140 29,491 121,646 5,964 -4,195 217,207 141,184,760
Total 738,293,207
Nonguen 2 AM 114,295 -8 5,522 60,679 1,079 -371 181,196 58,888,615

FP 13,136 964 2,101 39,778 1,244 -325 56,898 213,765,370
MD 32,128 562 4,022 42,153 3,074 -295 81,643 63,681,445
PT 55,826 -1,140 29,491 88,018 4,157 -4,195 172,157 111,902,025
Total 448,237,455
Nonguen 3 AM 117,321 -8 5,522 64,792 1,637 -371 188,894 61,390,583

FP 15,176 964 2,101 42,511 1,751 -325 62,178 233,601,720
MD 35,229 562 4,022 45,540 3,930 -295 88,988 69,410,639
PT 60,954 -1,140 29,491 93,572 5,386 -4,195 184,069 119,644,751
Total 484,047,692
CUADRO # 11-21. BENEFICIOS TOTALES CONCEPCIÓN AÑO 2015 ($ DIC. 2013)
Alt. Per Veh. Liv Txc Bus TaxiBus C2e Cm2e $ / Hora $ / Año
Lientur 1 AM 46,383 28,150 -1,812 -18,078 -433 -206 54,003 17,551,038

FP 29,730 27,855 561 -23,493 1,174 1 35,827 134,602,676
MD 27,088 23,493 254 -3,461 1,609 -3 48,980 38,204,016
PT 54,287 16,704 -1,188 -9,783 3,144 4,803 67,969 44,179,545
Total 234,537,276
Lientur 2 AM 178,007 26,493 -151 -88,237 -2,839 -569 112,705 36,629,100

FP 60,869 29,249 344 -8,103 1,505 -184 83,680 314,386,768
MD 33,397 27,892 862 2,629 2,819 -88 67,510 52,657,990
PT 78,222 23,362 -11,722 6,280 1,810 4,938 102,891 66,879,285
Total 470,553,143
Lientur 3 AM 213,645 36,618 859 -5,114 -381 -446 245,181 79,683,931

FP 57,922 30,573 -602 -4,584 1,607 -132 84,784 318,532,741
MD 35,942 28,599 387 10,882 3,226 -75 78,962 61,590,004
PT 76,633 16,458 -4,736 -14,630 3,684 4,519 81,927 53,252,730
Total 513,059,406
Nonguen 1 AM 227,742 -208 388 93,224 3,655 180 324,981 105,618,817

FP 28,445 1,005 757 92,812 4,704 135 127,858 480,360,993
MD 27,632 -188 526 70,990 5,904 -41 104,822 81,761,071
PT 116,991 -546 9,219 94,429 7,498 2,542 230,132 149,586,115
Total 817,326,996
Nonguen 2 AM -3,669 -2,449 -1,593 11,262 -156 -184 3,212 1,043,775

FP 17,791 464 -111 35,649 2,216 -51 55,958 210,232,908
MD 19,375 165 51 39,135 3,228 -114 61,841 48,235,726
PT 84,546 711 -2,113 58,279 -351 -6,446 134,626 87,506,876
Total 347,019,285
Nonguen 3 AM -281 -2,449 -1,593 15,666 488 -184 11,648 3,785,552

FP 20,035 464 -111 38,560 2,801 -51 61,697 231,794,269
MD 22,779 165 51 42,752 4,216 -114 69,849 54,482,426
PT 90,274 711 -2,113 64,210 1,068 -6,446 147,704 96,007,556
Total 386,069,803
CUADRO # 11-22 BENEFICIOS TOTALES CONCEPCIÓN AÑO 2018 ($ DIC. 2013)
Recurso. Per Veh. Liv Txc Bus TaxiBus C2e Cm2e $ / Hora $ / Año
Tiempo AM -1,340 0 0 1,247 -323 438 22 11,606

FP 601 0 0 -310 -1,417 -198 -1,324 -5,318,284
MD -697 0 0 191 -1,711 -866 -3,084 -1,403,254
PT -2,352 0 0 679 -431 -159 -2,263 -1,176,685
Total -7,886,617
Combustible AM -702 0 0 137 -202 252 -514 -267,174

FP 357 0 0 45 -818 -88 -504 -2,023,705
MD -183 0 0 50 -924 -451 -1,508 -685,931
PT -523 0 0 123 -253 -81 -734 -381,777
Total -3,358,587
O.C.O AM -628 0 0 60 -73 144 -498 -258,733

FP 322 0 0 52 -291 -32 50 201,944
MD 14 0 0 44 -297 -205 -444 -201,829
PT -161 0 0 65 -94 -41 -232 -120,393
Total -379,012
Totales AM -2,670 0 0 1,445 -598 834 -989 -514,301

FP 1,279 0 0 -214 -2,526 -317 -1,777 -7,140,045
MD -866 0 0 285 -2,931 -1,523 -5,035 -2,291,014
PT -3,037 0 0 868 -778 -282 -3,229 -1,678,855
Total -11,624,216
CUADRO # 11-24. BENEFICIOS HUALQUI AÑO 2015 ($ DIC. 2013)
Es importante mencionar que debido a los aumentos de los recorridos geométricos y la ausencia
de saturaciones, la situación proyectada en Hualqui presenta desbeneficios. Se realizaron
simulaciones para el año 2025 y 2035, no logrando revertir esta situación, tal como se presenta en
el cuadro siguiente.

Año. Per Veh. Liv Txc Bus TaxiBus C2e Cm2e $ / Hora $ / Año
2025 AM -3,724 0 0 1,977 -631 923 -1,455 -756,347

FP -2,906 0 0 -236 -2,751 -348 -6,241 -25,070,904
MD -6,651 0 0 342 -3,207 -1,662 -11,178 -5,085,925
PT -12,866 0 0 1,273 -817 -296 -12,705 -6,606,661
Total -37,519,837
2035 AM -4,952 0 0 2,857 -635 1,021 -1,711 -889,503

FP -4,023 0 0 -236 -3,013 -388 -7,660 -30,769,944
MD -9,055 0 0 521 -3,522 -1,824 -13,879 -6,314,906
PT -18,033 0 0 1,380 -819 -340 -17,812 -9,262,169
Total -47,236,523
CUADRO # 11-25. BENEFICIOS TOTALES AÑOS FUTUROS HUALQUI ($ DIC. 2013)
En anexos digitales se puede encontarr las modelaciones y la obtención de los beneficios.
Considerando la situación de desbeneficios de Hualqui, es imposible realizar una

Evaluación Social del Proyecto.
11.5. Evaluación Social
11.5.1. Indicadores Económicos
Los indicadores de rentabilidad de corto plazo corresponden al costo de postergar el proyecto en

un año (VAN 1) y la tasa de rentabilidad inmediata (TRI). En el largo plazo se calcula el valor
actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR).
La tasa social de descuento adoptada para el análisis fue de un 6%, acorde a lo solicitado por
MIDEPLAN para el proceso presupuestario 2015 en adelante.
El horizonte de evaluación del proyecto es de 20 años.
Se determinó proyectar los beneficios del año 2015 a una tasa de crecimiento del 5% para los
años 2016 y 2017. Luego, se proyectaron los beneficios del año 2018 a una tasa de crecimiento
del 5% para los 10 años posteriores. En los años restantes se mantienen los beneficios constantes.

Año Lientur 1 Lientur 2 Lientur 3
2014 -6,266,149 -9,597,932 -10,247,251
2015 349,548 550,438 568,458
2016 367,025 577,960 596,881
2017 385,377 606,858 626,725
2018 234,537 470,553 513,059
2019 246,264 494,081 538,712
2020 258,577 518,785 565,648
2021 271,506 544,724 593,930
2022 285,082 571,960 623,627
2023 299,336 600,558 654,808
2024 314,302 630,586 687,549
2025 330,017 662,116 721,926
2026 346,518 695,221 758,022
2027 363,844 729,982 795,924
2028 382,037 766,481 835,720
2029 382,037 766,481 835,720
2030 382,037 766,481 835,720
2031 382,037 766,481 835,720
2032 382,037 766,481 835,720
2033 382,037 766,481 835,720
2034 3,950,855 6,319,979 6,612,131
TIR 3.80% 5.27% 5.29%
VAN -1,392,671 -744,160 -769,492
TRI 5.58% 5.73% 5.55%
VAN1 -24,925 -23,998 -43,752

CUADRO # 11-26. CORRIENTE DE BENEFICIOS E INDICADORES DE RENTABILIDAD EJE LIENTUR (M$ DIC. 2013)

Año Nonguen 1 Nonguen 2 Nonguen 3
2014 -6,481,523 -4,125,336 -4,943,175
2015 738,293 448,237 484,048
2016 775,208 470,649 510,392
2017 813,968 494,182 536,737
2018 817,327 347,019 386,070
2019 858,193 364,370 405,373
2020 901,103 382,589 425,642
2021 946,158 401,718 446,924
2022 993,466 421,804 469,270
2023 1,043,139 442,894 492,734
2024 1,095,296 465,039 517,370
2025 1,150,061 488,291 543,239
2026 1,207,564 512,706 570,401
2027 1,267,942 538,341 598,921
2028 1,331,340 565,258 628,867
2029 1,331,340 565,258 628,867
2030 1,331,340 565,258 628,867
2031 1,331,340 565,258 628,867
2032 1,331,340 565,258 628,867
2033 1,331,340 565,258 628,867
2034 4,642,478 2,512,743 2,916,087
TIR 14.06% 10.21% 9.26%
VAN 6,311,155 1,852,895 1,708,862
TRI 11.39% 10.87% 9.79%
VAN1 329,624 189,356 176,846

CUADRO # 11-27. CORRIENTE DE BENEFICIOS E INDICADORES DE RENTABILIDAD EJE CAMINO A NONGUÉN (M$ DIC. 2013)

11.5.2. Análisis de Sensibilidad
En el presente punto se realizan tres análisis de sensibilidad al cálculo de los indicadores de

rentabilidad de largo plazo variando el monto de la inversión y los beneficios de la siguiente
forma:
 Aumento de la inversión en un 20%
 Disminución de los beneficios en un 20%
 Disminución de los beneficios en un 10%
Los indicadores de rentabilidad resultantes con las sensibilizaciones señaladas se presentan en el
siguiente cuadro.
Sensibilización Indicador Lientur 1 Lientur 2 Lientur 3 Nonguén 1 Nonguén 2 Nonguén 3
+20% Inversión TIR 2.78% 4.06% 4.08% 11.73% 8.22% 7.40%
VAN -2,423,346 -2,317,425 -2,458,720 5,221,336 1,149,275 862,860
TRI 4.65% 4.78% 4.62% 9.49% 9.05% 8.16%
VAN1 -95,863 -132,653 -159,758 256,249 142,654 120,886
-20% Beneficios TIR 2.57% 3.82% 3.83% 11.24% 7.81% 7.02%
VAN -2,144,812 -2,168,593 -2,304,821 3,959,105 778,696 521,088
TRI 4.46% 4.59% 4.44% 9.11% 8.69% 7.83%
VAN1 -90,878 -127,854 -151,008 190,324 104,783 85,517
-10% Beneficios TIR 3.19% 4.55% 4.57% 12.67% 9.02% 8.15%
VAN -1,768,742 -1,456,376 -1,537,157 5,135,130 1,315,795 1,114,975
TRI 5.02% 5.16% 4.99% 10.25% 9.78% 8.81%
VAN1 -57,902 -75,926 -97,380 259,974 147,069 131,182

CUADRO # 11-28. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD (M$ DIC. 2013)

11.6. Conclusiones y Recomendaciones
En base a los resultados recién presentados, es posible obtener las siguientes conclusiones:
Lientur:
No hay alternativas socialmente rentables, lo cual se debe principlamente a los altos costos de
implementación de las alternativas.
Sin embargo a lo anterior, se recomienda pasar la alternativa 2 a anteproyecto.
Nonguén
Todas las alternativas son rentables y además resisten el análisis de sensibilidad, lo cual las hace
muy robustas.
Consideando lo anterior, se recomienda pasar la alternativa 1 a anteproyecto.
Hualqui
La alternativa evaluada (alternativa de par) no es socialmente rentable, lo cual se debe
principlamente a los aumentos en los recorridos geométricos y la ausencia de saturaciones.
Sin embargo a lo anterior, se recomienda pasar la alternativa a anteproyecto.


ESTUDIOS DE BASE PARA LA DEFINICIÓN DEL ANTEPROYECTO
Contenido
12. ESTUDIOS DE BASE PARA LA DEFINICION DEL ANTEPROYECTO ......................................... 1

12.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO. ........................................................................................................ 2
12.1.1 GENERALIDADES .............................................................................................................................................. 2
12.1.2 TECNOLOGÍAS .................................................................................................................................................. 2
12.1.3 ALCANCE DE LA TOPOGRAFÍA .......................................................................................................................... 2
12.1.4. SISTEMA DE REFERENCIA ................................................................................................................................. 3
12.1.5 LEVANTAMIENTO PLANIMÉTRICO Y ALTIMÉTRICO ........................................................................................... 4
12.1.6 MECÁNICA DE SUELOS ..................................................................................................................................... 5
12.1.7 PROGRAMA DE RECONOCIMIENTO Y MUESTREO ............................................................................................... 5
12.1.8 ENSAYOS DE LABORATORIO ............................................................................................................................. 6
12.1.9 MONOGRAFIA DE SERVICIOS ............................................................................................................................ 8
12.1.10 ALCANTARILLADO DE AGUAS LLUVIAS, AGUAS SERVIDAS Y AGUA POTABLE .................................................. 8
12.1.11 REDES ELÉCTRICAS Y TELEFÓNICAS ................................................................................................................. 8
12.1.12 REDES DE GAS ................................................................................................................................................. 9
12.1.13 TRÁNSITO ........................................................................................................................................................ 9
12.1.14 CATASTRO DE PAVIMENTOS ........................................................................................................................... 12
12.1.15 CATASTRO DE EXPROPIACIONES ..................................................................................................................... 25
12.2. ANTECEDENTES DE AGUAS LLUVIAS .................................................................................................. 26
12.2.1 ANTECEDENTES PLUVIOMÉTRICOS ................................................................................................................. 26
12.2.2. DETERMINACIÓN DE CURVAS INTENSIDAD – DURACIÓN - FRECUENCIA .......................................................... 32
12.3. CONDICIONATES URBANOS ................................................................................................................. 36
Anexos
 MECÁNICA DE SUELOS, CALICATAS LIENTUR – NONGUEN

 INFORME TOPOGRÁFICO CAMINO NONGUÉN
 INFORME TOPOGRÁFICO LIENTUR

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui. I

12. ESTUDIOS DE BASE PARA LA DEFINICION DEL ANTEPROYECTO

Para la presente etapa se recopiló toda la información existente sobre la zona del proyecto con el
fin de contar con antecedentes de diferentes aspectos que mejoren la base de conocimiento del
área de estudio y que sirvan de base para el desarrollo de los anteproyectos.
Dentro de los temas relevantes que fueron objeto de esta tarea, tanto para el eje Lientur como
Camino Nonguén, se encuentran:
 Topografía
 Mecánica de Suelos
 Monografías de Servicios
 Catastro de Pavimentos
 Antecedentes Hidrologicos
 Antecedentes Urbanos
 Expropiaciones
Para el caso de la zona Centro de Hualqui, solo se efectuó la monografía de Señalización y
Demarcación, en consideración a que en este caso solo se proyectan mejoras de gestión sin
intervenciones físicas o rediseños.
A continuación se entregan mayores detalles de las tareas efectuadas.

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui. 1
12.1. Levantamiento Topográfico.
12.1.1 Generalidades
En las áreas en las cuales se proponen modificaciones físicas de la plataforma vial, el terreno fue
objeto de un levantamiento con estación total, apoyado sobre una base o una poligonal
triortogonalmente referida, de modo que todo punto de él, de importancia intrínseca o derivada de
sus relaciones con el proyecto, sea definible por coordenadas (x, y, z) y que todo punto de la
vialidad proyectada sea triangulable a partir de los vértices del sistema de referencia utilizado.
El levantamiento topográfico se realizó utilizando las condicionantes metodológicas establecidas
en el Software Topo Diva desarrollado por SECTRA.
Para tal efecto, se considerarán en forma cabal todas las especificaciones del Manual de Diseño y
Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU), relativas a la representación
topográfica de la situación actual, contenidas en el tópico 5.1.2 de ese manual, se adaptará lo
detallado en la sección 2.3 y los capítulos 3, 4 y 5 del Anexo 1 del mismo. En caso de
incompatibilidad de los contenidos -como ocurre con lo relativo a la representación del objeto,
nomenclaturas y otros-, predominan los del Anexo 1.
A continuación se presenta una síntesis de las actividades abordar, las cuales complementan los
aspectos indicados en las bases Técnicas.
12.1.2 Tecnologías
Los levantamientos serán ejecutados mediante equipos de estación total, que permitirán efectuar
la toma de datos topográficos, sean ángulos horizontales y verticales o distancias, con la precisión
necesaria para un estudio de ingeniería definitiva.
12.1.3 Alcance de la Topografía

Las tareas previstas para el levantamiento topográfico son:
 Levantamiento planimétrico y altimétrico del área del anteproyecto seleccionado en la
etapa anterior y que corresponde a los siguientes ejes:
 Lientur, entre General Bonilla y Av. Los Carrera
 Camino a Nonguen, entre General Bonilla y calle El Estanque.

 Materialización de una Poligonal (sistema de referencia) en toda la longitud del

anteproyecto.
12.1.4. Sistema de Referencia

La topografía en planta se presenta sobre un sistema ortogonal de referencia. La poligonal del
modelo será georreferenciada en coordenadas UTM, Datum WGS 84, mediante la
materialización de dos puntos de enlace intervisibles en un extremo de la zona a medir y otros
dos puntos de enlace intervisibles en el otro extremo. Estos puntos de enlace se fija utilizando
como punto base uno o más puntos IGM de la red nacional de triangulación y, para mejorar el
posicionamiento en cota, uno o más puntos de la red nacional de nivelación. Las mediciones GPS
se realizan con equipos y metodologías geodésicas, que permitan precisiones bajo los 2 cm.
El sistema de referencia permite producir un listado de coordenadas (x, y, z) de los siguientes
elementos:
 Coordenadas de vértices de la topografía, que corresponden a los puntos utilizados como
vértice de la poligonal.
 Coordenadas de elementos físicos, que corresponden a puntos singulares de especial
relevancia para la definición de los proyectos o de la situación existente.
 Coordenadas de alineaciones viales, que corresponden a los puntos que definen los ejes
proyectados.
Los vértices de la poligonal se materializarán con monolitos de hormigón u clavos Hilti, La
precisión de los cierres de las poligonales es la establecida en la siguiente tabla:
Medición Tolerancia
Ángulos horizontales 20 n cc ; con n = número de vértices
Distancias horizontales 1 / 40.000
Desniveles K cm, con K distancia nivelada en kilómetros.

CUADRO # 12.1. TOLERANCIAS DE CIERRE EN LAS POLIGONALES PARA TRANSPORTE DE COORDENADAS
Para el presente estudio se materializaron PRS identificados en terreno mediante clavos Hilti,
cuyos datos se resumen en el siguiente cuadro. Adicionalmente en el Anexo 2 “Levantamiento
Topográfico” se adjunta un informe con mayor detalle al respecto, que incluye la monografía de
los PRs para su futuro replanteo.
LIENTUR
Punto Norte Este Cota
SAN 27 5.925.167,274 674.799,402 21,634
SAN 28 5.924.905,266 674.698,613 16,137
SAN 29 5.924.743,786 674.681,519 15,102
SAN 30 5.924.542,242 674.585,598 15,450
SAN 31 5.924.428,932 374.584,420 15,401
NONGUEN
Punto Norte Este Cota
GPS1 5.923.050,938 677.638,170 10,456
GPS2 5.922.802,331 677.576,398 12,613
GPS3 5.922.501,801 677.796,484 12,174
GPS4 5.921.593,916 677.881,304 14,344
AL1 5.929.060,106 670.890,311 3,680
CUADRO # 12.2. CUADRO DE PRS
12.1.5 Levantamiento Planimétrico y Altimétrico

En toda el área de los ejes del estudio se efectuaron levantamientos con estación total en base a la
radiación desde las estaciones de la poligonal o subestaciones de referencia, si es necesario, de
manera de definir cabalmente las singularidades del terreno, tanto en planta como en elevación.
Se tomaron, como mínimo, los siguientes puntos singulares:
 Bordes de calzada;
 Líneas de cierro;
 Líneas de edificación (fachadas y volados);
 Líneas prediales;
 Líneas de postaciones;
 Especies vegetales (diámetro de copa y tronco);
 Servicios;
 Cableado;

 Mobiliario Urbano;
 Canales;
 Líneas Férreas, y
 Curvas de nivel en los casos en que no existan alineaciones identificables.
La referencia altimétrica se representa en planta mediante la colocación de la cota en cada

singularidad representada en la altimetría y/o mediante curvas de nivel cada 0,50 metro,
dependiendo de las pendientes naturales promedio del terreno.
La información topográfica queda representada en un archivo magnético digital para,
posteriormente ser editada en planos, a escala 1:500. El formato corresponde a DWG para ser
leído desde AUTOCAD Versión 2008 o superior.
En los planos LT-L-01 al LT-L-04 y LT-N-01 al LT-N-05 se grafica el levantamiento topográfico
efectuado para los ejes Lientur y Camino a Nonguén respectivamente.
12.1.6 Mecánica de Suelos
El estudio y exploración de Mecánica de Suelos se efectuó como parte de los estudios de base y
tiene como objetivo determinar las características de los suelos que conforman la subrasante de
los pavimentos a mejorar y/o rehabilitar y el subsuelo de las estructuras a considerar en la
solución vial del proyecto. Las actividades relacionadas con el estudio de mecánica de suelos se
describen a continuación.
12.1.7 Programa de Reconocimiento y Muestreo

a) Reconocimiemto para Pavimentos.
Se realizó una visita a terreno para efectuar una inspección ocular de las zonas de los pavimentos
a proyectar, la que culminó con la definición de un programa de reconocimiento basado en pozos
a cielo abierto, de 1,5 m de profundidad, para las áreas de pavimentos a proyectar.
En cada perforación se hizo una descripción estratigráfica detallada de cada uno de los estratos
encontrados mediante una descripción visual de los suelos, antecedentes de napa freática y valor
de permeabilidad., Para las descripciones se aplica lo prescrito por la Norma ASTM D-2488 y se
toman muestras representativas para que sean sometidas a ensayos de laboratorio. La ubicación

de la Calicatas se indica en la figura siguiente; adicionalmente se grafican en los planos de la

Monografía de Pavimentos descrita mas adelante.
a) Reconocimiemto para Estructuras

Para el diseño de la estructura que se considera en la zona de la línea férrea en el eje Lientur, se
efectuó un sondaje de 20 de profundidad y ensayos de laboratorio de las muestras obtenidas. La
ubicación del sondaje se grafica en la figura señalada anteriormente.
12.1.8 Ensayos de Laboratorio

Las muestras obtenidas de las calicatas fueron ensayadas selectivamente, de acuerdo a su
incidencia en los parámetros de diseño, considerándose como mínimo, los siguientes ensayos:
 Granulometría.
 Clasificación U.S.C.S.
 Clasificación AASHTO.
 Límites de Atterberg.
 Peso Específico de los Sólidos.
 Proctor Modificado.
 Capacidad de Soporte C.B.R.

FIGURA # 12.1. UBICACIÓN CALICATAS Y SONDAJE

El reconocimiento, muestreo y ensayos de laboratorio, se hará considerando las normas y

recomendaciones del Laboratorio Nacional de Vialidad del MOP, las Normas Chilenas (NCh) y
extranjeras (ASTM y AASHTO).

Finalmente, en el Anexo 2 y Anexo 3 se entregan los resultados de las calicatas y sondaje

efectuados respectivamente.
12.1.9 Monografia de Servicios
La información recogida en esta etapa corresponde a las siguientes obras: Obras de Drenaje o
Alcantarillado de Aguas Lluvias, Aguas Servidas y Agua Potable; Redes Eléctricas y
Telefónicas; Redes de Gas y Tránsito. Esta información se ha recogido en un área equivalente a
la considerada en la topografía.
La representación gráfica de cada monografía se hace en planos de planta de anteproyectos
(escala 1:500), donde se indica la infraestructura existente, de acuerdo al siguiente detalle.
12.1.10 Alcantarillado de Aguas Lluvias, Aguas Servidas y Agua Potable
En esta etapa, se consultan las planchetas de ESSBIO y del Plan Maestro de Aguas Lluvias de
Concepción, de manera de identificar las cámaras, trazados y características básicas de los ductos
que la conforman. La información anterior se complementó con los antecedentes recogidos en el
levantamiento topográfico, en cuanto a ubicación de cámaras, grifos, sumideros y trazado de las
redes, de forma de confeccionar una monografía actualizada de estos servicios.
Con esta información, se preparó una monografía actualizada de estos servicios, la que se
presentan en los planos M-SERV-L-01 al M-SERV-L-04 y M-SERV-N-01 al M-SERV-N-05 a
escala 1:500 para los ejes Lientur y Camino Nonguén respectivamente.
12.1.11 Redes Eléctricas y Telefónicas
Se recogieron antecedentes de estos servicios, tanto para las redes aéreas como subterráneas. Las
primeras se identificaron mediante inspección visual, estableciéndose sus características básicas
en términos de tipo de postes, electrificación (alta o baja tensión), presencia de transformadores,
tipo de luminarias (vial, peatonal). Se usó, en tal caso, los antecedentes planimétricos del
levantamiento topográfico para establecer la ubicación de sus elementos. En cuanto a las redes
subterráneas, estas se han identificado en base a la información entregada por las distintas
empresas, antecedentes que se adjuntan en Anexo4 “Empresas de Servicios”.
Con todos los antecedentes obtenidos se confeccionó una monografía, la cual se presente en los
planos M-ET-L-01 al M-ET-L-04 y M-ET-N-01 al M-ET-N-05 a escala 1:500 para los ejes
Lientur y Camino Nonguén respectivamente.
12.1.12 Redes de Gas

La información relativa a la ubicación y características de la red de gas, se gestionó mediante
solicitud formal a las empresas del rubro, cuyos antecedentes se entregan en el anexo 3 ya
señalado. Con la información obtenida se confeccionó una monografía de este servicio, la cual se
presente en los planos M-G-L-01 al M-G-L-02, a escala 1:500, para el eje Lientur. Cabe señalar
que de acuerdo a lo informado por las empresas de Gas, no existen redes en el eje Camino
Nonguén.
12.1.13 Tránsito
Sobre la base topográfica se grafican todos los antecedentes relevantes en relación al tránsito de
las vías en referencia, como los elementos de control (semáforos) existentes en terreno. Para la
señalización vertical se indica lo siguiente:
 Ubicación : Destacarla, particularmente en los planos.

 Tipo : Reglamentaria, preventiva o informativa.
 Dimensiones : Sólo de las señales informativas.
 Estado de Conservación : Buena, reparable, mala.
 Postes de Sustentación : Número y material.
Se entregan antecedentes en cuanto a la ubicación de las plazas de estacionamiento dispuestas en

la zona; los paraderos de locomoción colectiva –relevando la existencia de refugios si es el caso-
y, en general, cualquier singularidad que presente la zona, desde el punto de vista del tránsito.
Con todos los antecedentes obtenidos se confeccionó una monografía, la cual se presente en los
planos M-T-L-01 al M-T-L-04 y M-T-N-01 al M-T-N-05 a escala 1:500 para los ejes Lientur y
Camino Nonguén respectivamente y en los planos M-T-H-01 al M-T-H-10 para el área Centro de
Hualqui.
Finalmente se efectuó un catastro de los semáforos existentes, lo que se detalla a continuación:
12.1.13.1. MONOGRAFÍA DE SEMÁFOROS

En este punto, se entregan los antecedentes respecto de la situación actual que presentan los
semáforos existentes en área de interés para el estudio en Concepción donde se encuentran
involucrados los ejes Lientur desde Bonilla hasta Carrera, incluida calle Pelentaro desde Bulnes
hasta Carrera; Camino a Nonguen y Centro Hualqui.
En las figuras que se presentan a continuación, se muestra la localización de los semáforos
existentes en los ejes citados anteriormente.
6
3
7
4
8
5
3 Semáforos Existentes
FIGURA Nº 12.5: LOCALIZACIÓN SEMÁFOROS EXISTENTES ÁREA DE INTERÉS PARA LIENTUR - PELENTARO
Fuente. Elaboración propia

FIGURA Nº 12.6: LOCALIZACIÓN SEMÁFOROS EXISTENTES ÁREA DE INTERÉS PARA EJE NONGUEN
FUENTE. ELABORACIÓN PROPIA
Para el caso de Hualqui, existe una sola intersección cuya localización se encuentra en la
intersección de los ejes Carrera y Arauco, ubicación que se presenta en la figura que se entrega a
continuación.

FIGURA Nº 12.7: LOCALIZACIÓN SEMÁFOROS EXISTENTES EN HUALQUI

o CATASTROS
Catastros de Intersecciones
En los cuadros que se entregan a continuación, se detalla la situación actual de las intersecciones
semaforizadas catastradas en las áreas de interés para el estudio.

Nº Calle 1 Calle 2 Tipo Intersección en norma? Controlador en Norma?

1 Lientur Calle local A Ribera Vehicular Parcialmente Si
2 Lientur J. D Rivera Vehicular Parcialmente Si
3 Lientur Bulnes Vehicular Si Si
4 Lientur Las Heras Vehicular No No
5 Lientur Carrera Vehicular Si Si
6 Pelentaro Bulnes Vehicular No No
7 Pelentaro Lsa Heras Vehicular No No
10 Pelentaro Carera Vehicular Parcialmente No
CUADRO Nº 12.3: CATASTRO INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS EJES LIENTUR - PELENTARO
Respecto de las intersecciones contenidas en el cuadro anterior, en general los elementos

existentes en algunas intersecciones son de antigua data como es el caso de las intersecciones que
se encuentran fuera de norma, donde se observa falta de mantención en los dispositivos y por
ende deterioro en ellos (postes, lámparas y cámaras).
En cuanto a las canalizaciones existentes, no fue posible estimar sus trazados ni existen
antecedentes para informarlos para la gran mayoría de ellas, siendo la excepción, el semáforo
existente en Pelentaro con Bulnes, donde se aprecia canalización aérea para energizar parte de las
lámparas en ésta.
Para el caso de Nonguén, actualmente existe una sola intersección semaforizada, la cual se
localiza en la intersección de calle Collao con Nongúen, donde su situación actual se presenta a
continuación.

1 Collao Nonguen Vehicular No No
CUADRO Nº 12.4: CATASTRO INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS EJE NONGUEN
Por ptra parte, tal como se señalo anteriormente existe una intersección en al caso de Hualqui
cuya situación es como sigue.


1 Arauco Carrera Vehicular Si No
CUADRO Nº 12.5 CATASTRO INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS EJES NONGUEN
Las monografías de las intersecciones semaforizadas se presentan a continuación, información

que también se encuentra en Anexo Planos, donde pueden observarse con mayor detalle la
situación actual de los semáforos existentes a escala E 1:500.
FIGURA Nº 12.8: LIENTUR /J. D. RIVERA

FIGURA Nº 12.9: LIENTUR / A. RIBERA (CALLE LOCAL)


FIGURA Nº 12.10: LIENTUR / LAS HERAS


FIGURA Nº 12.11: LIENTUR / CARRERA


FIGURA Nº 12.12: PELENTARO / BULNES


FIGURA Nº 12.13: PELENTARO / LAS HERAS


FIGURA Nº 12.14: PELENTARO / CARRERA


FIGURA Nº 12.15: COLLAO / NONGUÉN


FIGURA Nº 12.16: ARAUCO / CARRERA EN HUALQUI


12.1.14 Catastro de Pavimentos
El trabajo de Catastro de pavimentos consistió en la recolección de información acerca del estado

y características de los pavimentos existentes. Para ello se determinó el Índice de Serviciabilidad
“p”, de acuerdo a norma ASSHTO mediante una auscultación visual del estado de los
pavimentos. Adicionalmente se midió la rugosidad IRI del pavimento mediante la utilización de
un Perfilometro láser. A continuación se resumen ambas situaciones.
a) Determinación índice de Serviciabilidad “p”
En este caso se hizo un detenido recorrido por las áreas involucradas en el estudio, a fin de
obtener y registrar sus características físicas, estado de conservación y cualquier otra información
útil para el estudio. Se determinó el índice de Serviciabilidad a través de una auscultación visual.
Se identificó el tipo de pavimento y se describieron las principales fallas, referidas a deformación
longitudinal o rugosidad (C1), grietas y parches (C2) y ahuellamiento (C3), para el caso del
asfalto. Para cada uno de estos factores se asigna un valor, de acuerdo al siguiente cuadro:

Asfalto Hormigón
I. RUGOSIDAD LONGITUDINAL: Coeficiente C1 Coeficiente C1
Perfectamente liso 1 1
Algo rugoso 2 2
Medianamente rugoso 3 3
Rugosidad alta 4 4
Extremadamente deformado 5 5
II. GRIETAS Y PARCHES: Coeficiente C2 Coeficiente C2
Sin grietas ni parches
1 1
Grietas y parches muy escasos
1.5 1.5
Grietas y parches escasos
2 2
20 a 30% parchado y/o agrietado
2.5 2.5
Fuertemente parchado y/o agrietado
3 3
40 a 50% parchado y/o agrietado
3.5 3.5
Extremadamente parchado y/o
4 4
agrietado
III. AHUELLAMIENTO: Coeficiente C3
Sin ahuellamiento 1
Levemente ahuellado 1.5
Medianamente ahuellado 2
Bastante ahuellado 2.5
Fuertemente ahuellado 3
CUADRO# 12.6. ÍNDICES PARA MONOGRAFÍAS DE PAVIMENTOS
A partir de los datos de C1, C2 y C3, establecidos anteriormente, se determinaron los

correspondientes índices de serviciabilidad “p”, de acuerdo a las relaciones de la Norma
AASHTO que se indican a continuación:
Pavimentos de Hormigón: P = 5.8 – 0.8 * C1 – 0.5 * C2

Pavimentos de Asfalto: P = 5.4– 0.8 * C1 – 0.3 * C2 – 0.1 * C3

Esta calificación debe interpretarse según lo siguiente:
Índice de Serviciabilidad "p" Calificación

0-1 Muy Malo
1-2 Malo
2-3 Regular
3-4 Bueno
4-5 Muy Bueno
CUADRO# 12.7. CALIFICACIÓN SEGÚN ÍNDICE DE SERVICIALIDAD “P”
La representación gráfica de la monografía de pavimentos efectuada se presenta en los planos M-

PAV-L-01 al M-PAV-L-04 y M-PAV-N-01 al M-PAV-N-05 a escala 1:500 para los ejes Lientur
y Camino Nonguén respectivamente, en los cuales se entrega el detalle del estado actual del
pavimento y el Índice de Serviciabilidad “p” calculado.
12.1.15 Catastro de Expropiaciones

En las zonas del eje donde se afectan propiedades particulares, se confeccionó una monografía
catastral, cuyo objetivo es la recolección de antecedentes que permitan cuantificar las
expropiaciones que correspondan. Esta monografía es la la base sobre la cual se desarrolla el
anproyecto de expropiaciones e incluye la siguiente información:
 Ubicación de la edificación o grupo de edificaciones que serán afectadas. En los planos se
individualiza cada propiedad con un número correlativo.
 Identificación de cada propiedad: en cada caso se señala el Número de Rol, Nombre del
Propietario y Dirección. Para tal efecto se recabó información en la I. Municipalidad de
Concepción y en el SII.
 Indicación de calidad exterior del bien raíz: en cada caso se hace una descripción de la
materialidad, Nº de pisos, uso y estado de conservación.
La información descrita se entrga como parte del Anteproyecto de Expropiaciones desarrollado y

descrito en el siguiente capítulo en el punto 13.9.
12.2. Antecedentes de Aguas Lluvias
El presente informe se refiere a las obras de drenaje necesarias para evacuar las aguas lluvias de
las calzadas proyectadas a lo de los ejes Lientur y Camino Nonguén.
Para los antecedentes hidrológicos se usará como base, el estudio correspondiente al Plan
Maestro de Aguas Lluvias de Concepción, elaborado por CONIC-BF Ingenieros Consultores y
aprobado por el MOP en Junio del 2001.
12.2.1 Antecedentes Pluviométricos
Para el Sector en Estudio se considerará la Estación Pluviométrica:
Estación Latitud Longitud Altura (s.n.m.)

Concepción, Carriel
36º 46’ S 73º 03’ W 12 m
Sur
CUADRO #12.8: ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS
Las precipitaciones máximas anuales en un día (mm), según el Cuadro # 3.15 del Plan Maestro
de Concepción, son las siguientes para los diferentes períodos de retorno:

Períodos de Retorno (años)

Estación
2 5 10 25 50 100
73,8 98,9 115,5 136,4 151,9 167,4
Sur
Concepción
83,5 109,9 127,5 149,6 166,1 182,4
(Plan Maestro)
CUADRO #12.9: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 1 DÍA (MM)
La estación con estadística completa es la de Concepción Carriel Sur, la que en el estudio anterior
consideraba el período de 1941 a 1999; por lo que se actualizará incluyendo hasta el año 2006.
En el cuadro siguiente se registran las precipitaciones máximas anuales que servirán de base para
una nueva curva de frecuencia, en que:
T = (n + 1) / m
T = Período de retorno, años

n = Número de años registrados
m = Número de orden de precipitación

Pmáx. Nº de Pmáx.
Año T (*)
24 h Orden 24h
1941 79,0 1 162,4 67,00
1942 79,0 2 161,0 33,50
1943 115,0 3 148,7 22,33
1944 55,0 4 137,0 16,75
1945 137,0 5 124,4 13,40
1946 63,0 6 115,2 11,17
1947 73,0 7 115,0 9,57
1948 82,0 8 112,3 8,38
1949 91,0 9 109,0 7,44
1950 66,0 10 106,6 6,70
1951 112,3 11 104,4 6,09
1952 69,2 12 101,2 5,58
1953 71,1 13 96,0 5,15
1954 93,8 14 95,8 4,79
1955 45,3 15 94,6 4,47
1956 61,0 16 93,8 4,19
1957 68,0 17 92,8 3,94
1958 86,0 18 91,0 3,72
1959 57,0 19 91,0 3,53
1960 61,0 20 90,1 3,35
1961 62,0 21 89,6 3,19
1962 62,0 22 86,0 3,05
1963 81,0 23 85,7 2,91
1964 96,0 24 85,3 2,79
1965 85,3 25 82,0 2,68
1966 61,4 26 81,0 2,58
1967 71,1 27 81,0 2,48
1968 81,0 28 79,0 2,39
1969 109,0 29 79,0 2,31
1970 54,6 30 77,8 2,23
1971 43,0 31 77,4 2,16
1972 63,0 32 74,4 2,09
1973 49,0 33 73,0 2,03
1974 115,2 34 71,1 1,97

Año T (*)
24 h Orden 24h
1975 65,7 35 71,1 1,91
1976 43,0 36 69,2 1,86
1977 61,6 37 68,0 1,81
1978 101,2 38 66,8 1,76
1979 64,1 39 66,0 1,72
1980 58,5 40 65,7 1,68
1981 92,8 41 64,7 1,63
1982 63,0 42 64,6 1,60
1983 66,8 43 64,1 1,56
1984 91,0 44 63,0 1,52
1985 45,7 45 63,0 1,49
1986 161,0 46 63,0 1,46
1987 85,7 47 62,8 1,43
1988 124,4 48 62,0 1,40
1989 89,6 49 62,0 1,37
1990 94,6 50 61,6 1,34
1991 77,8 51 61,4 1,31
1992 104,4 52 61,0 1,29
1993 57,6 53 61,0 1,26
1994 62,8 54 58,7 1,24
1995 64,7 55 58,5 1,22
1996 64,6 56 57,6 1,20
1997 148,7 57 57,0 1,18
1998 32,8 58 56,0 1,16
1999 77,4 59 55,0 1,14
2000 90,1 60 54,6 1,12
2001 74,4 61 49,0 1,10
2002 95,8 62 45,7 1,08
2003 58,7 63 45,3 1,06
2004 56,0 64 43,0 1,05
2005 162,4 65 43,0 1,03
2006 106,6 66 32,8 1,02
Estación : Carriel
Institución : DMC
Sur
Cuenca : Bio-Bío en
Año T (*)
24 h Orden 24h
Desembocadura
Latitud S : 36º46` ; Longitud
W: 73º03`
Altura 12 m.s.n.m.
CUADRO # 12.10: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 24 HORAS (MM)
Para la estación Carriel Sur, se graficaron los resultados anteriores en un papel de probabilidades,
lo que da el gráfico y cuadro siguientes:

Figura # 12.17.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 24 HORAS (MM)


Estación
2 5 10 25 50 100
73,8 100,0 118,5 139,0 156,0 170,0
Sur
CUADRO # 12.11: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 1 DÍA (MM)
Para el sector en estudio se usarán los valores del Plan Maestro actualizador por cancelación con
la Estación Carriel Sur- dando al siguiente cuadro:

Estación
2 5 10 25 50 100
Concepción 83,5 111,1 130,8 152,5 170,6 185,2
CUADRO # 12.12: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 1 DÍA (MM)
Para obtener las precipitaciones máximas en 24 horas continuas, se usará el valor de 1,13, que
corresponde a la distribución temporal de la tormenta según Grumsky, lo que da:

Estación
2 5 10 25 50 100
Concepción 94,4 125,5 147,8 172,3 192,8 209,3
CUADRO # 12.13: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (MM)
12.2.2. Determinación de Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia
En la zona en estudio y de acuerdo al Plan Maestro de Concepción, se adoptarán los siguientes

coeficientes de duración (siguiendo las recomendaciones del Manual “Técnicas Alternativas para
Soluciones de Aguas Lluvias en Sectores Urbanos. Guía de Diseño”, del MINVU año 1996, en
que se adoptan los coeficientes de duración propuestos por Bell para duraciones menores a 1 hora
y de Varas y Sánchez para duraciones de entre 1 y 24 horas:
Duración
5 10 15 20 30 40 50 60
(minutos)
Cdt 0,06 0,09 0,11 0,12 0,14 0,16 0,18 0,19
CUADRO # 12.14: COEFICIENTES DE DURACIÓN PARA LLUVIAS DE MENOS DE 1 HORA
Duración (horas) 1 2 4 6 8 10 12 18 24
Cdt 0,197 0,307 0,385 0,479 0,569 0,642 0,708 0,891 1,000
CUADRO # 12.15: COEFICIENTES DE DURACIÓN PARA LLUVIAS DE MENOS DE 1 HORA
Los valores de curvas IDF se obtienen de la siguiente expresión:

ItT = P24T * Cdt / t
Donde:
ItT : Intensidad para el período de retorno T, en la duración t (mm/h)
P24T : Precipitación máxima en 24 horas para el período de retorno T (mm)
Cdt : Coeficiente de duración para el tiempo t.
t : Duración en el tiempo t (hora)
Las curvas IDF se presentan en cuadro y gráfico siguientes:

Duración Período de Retorno

(minutos) T=2 T=5 T=10 T=25 T=50 T = 100
94,4 118,5 139,9 163,5 182,8 198,8
mm mm mm mm mm mm
5 68,0 90,4 106,4 124,1 138,8 150,7
10 51,0 67,8 79,8 93,0 104,1 113,0
15 41,5 55,2 65,0 75,8 84,8 92,1
20 34,0 45,2 53,2 62,0 69,4 75,3
30 26,4 35,1 41,4 48,2 54,0 58,6
40 22,7 30,1 35,5 41,4 46,3 50,2
50 20,4 27,1 31,9 37,2 41,6 45,2
60 17,9 23,8 28,1 32,7 36,6 39,8
120 14,5 19,3 22,7 26,4 29,6 32,1
CUADRO # 12.16: CURVAS IDF ENTRE 5 Y 120 MINUTOS

Figura # 12.17.: CURVAS IDF ESTACIÓN CARRIEL SUR- CONCEPCIÓN. DURACIONES ENTRE 5 Y 120 MINUTOS
(horas) T=2 T=5 T=10 T=25 T=50 T = 100
94,4 125,5 147,8 172,3 192,8 209,3
mm mm mm mm mm mm
2 14,5 19,3 22,7 26,4 29,6 32,1
4 9,1 12,1 14,2 16,6 18,6 20,1
6 7,5 10,0 11,8 13,8 15,4 16,7
8 6,7 8,9 10,5 12,3 13,7 14,9
10 6,1 8,1 9,5 11,1 12,4 13,4
12 5,6 7,4 8,7 10,2 11,4 12,3
18 4,7 6,2 7,3 8,5 9,5 10,4
24 3,9 5,2 6,2 7,2 8,0 8,7
CUADRO # 12.17: CURVAS IDF ENTRE 2 Y 24 HORAS

Figura # 12.18.: CURVAS IDF ESTACIÓN CARRIEL SUR-CONCEPCIÓN. DURACIONES ENTRE 2 Y 24 HORAS
12.3. Condicionates Urbanos
La identificación de Condicionantes Urbanas tiene como objetivo tanto apoyar la definición y

selección de las alternativas de proyecto, como también servir de antecedente en la etapa de
diseño. En este sentido la identificación de los condicionantes urbanos se realizó en la etapa
anterior de Diagnóstico, específicamente en el Diagnóstico Urbano 7.1 Identificación de
Condicionantes urbanas 7.1.2. A continuación se destacarán los puntos más relevantes
identificados en esta etapa, los cuales podrán profundizarse en el punto del Diagnóstico
anteriormente nombrado, estos se son agrupados en las siete categorías de análisis empleadas: (a)
Aspectos Normativos (b) Sistema de Actividades, (c) Sistema de Movimiento (Movilidad,
Seguridad y Confort), (d) Geomorfología y Edificaciones (e) Áreas Verdes y Espacio Público, (f)
Elementos Patrimoniales y de valor Semiológico, (g) Clima y Población.

Condicionantes Lientur
En cuanto a las condicionantes normativas, la faja del PRC está definida casi en todo el tramo
como de 20 mts. menos en el tramo entre Vicuña Mackenna y Camilo Henríquez donde la faja es
solo de 12 mts. La faja se encuentra parcialmente disponible en todo el tramo. En cuanto a sus
usos es predominante vivienda apareciendo densidades parejas a lo largo de todo el eje, a
excepción de los usos específicos de educación. No existen ciclovías y las facilidades para
medios no motorizados son escasas. El Cerro la Pólvora y Laguna Lo Custodio se reconocen
como hitos geomorfológicos relevantes, y en cuanto a la morfología edificatoria predominan las
edificaciones de entre 1 y 2 pisos con algunos blocks de viviendas y edificios a mayor escala
como la Universidad San Sebastián. Las áreas verdes se encuentran en buen estado, salvo un sitio
eriazo en Lientur con calle Llaima. En cuanto a las Aceras, se encuentran discontinuas y
presentan dificultades para personas con capacidades diferentes. No se identifican Monumentos
Nacionales a lo largo del eje, y en cuanto a su población, corresponden a estratos medios y
medios-bajos. El punto más relevante es la línea férrea, que divide el eje en zonas distintas y
desconectas, tanto vehicular como peatonalmente, aun cuando los peatones cruzan la línea férrea,
esto se realiza por un paso no habilitado siendo riesgoso para los habitantes del sector.
Condicionantes Nonguén
En cuanto a los aspectos normativos el uso definido por el PRC es predominantemente vivienda,
y la faja va angostándose de norte a sur, comenzando en 24 mts, hasta llegar a los 13 mts. de
ancho, la cual se encuentra parcialmente disponible. Se reconocen como hitos Geomorfológicos
el Estero Nonguén, Cerro Caracol y Cerro Nonguén, y en cuanto a su morfología edificatoria
predominan edificaciones de 1 a 3 pisos con edificios a escala mayor como el Liceo Industrial de
Concepción, y el Liceo Leopoldo Lucero. Las áreas verdes se encuentran en buen estado y las
aceras se encuentran discontinuas en algunos casos con dificultades para personas con
capacidades distintas. No se presentan monumentos nacionales.
Condicionantes Área Hualqui Centro

En cuanto a los condicionantes del área céntrica de Hualqui cabe destacar su uso
predominantemente residencial con focos de educación, salud y comercio. En cuanto al ancho de
las vías, esta es constante de 15 mts. El uso de vivienda es el predominante con densidades
homogéneas. El comercio tiene una concentración media en torno a la Plaza de Armas y calle A
Concepción, y educaciones se concentra al oriente del centro. Se reconocen hitos
Geomorfológicos como el Estero Hualqui, Estero La Araucana y Río Biobío. En cuanto a las
edificaciones predominan las construcciones de entre 1 y 3 pisos.
Las áreas verdes se encuentran en buen estado, y las aceras presentan discontinuidades y
dificultades para personas con capacidades diferentes. No se identifican monumentos nacionales
y se presentan edificaciones de mayor tamaño como el Municipio, la Parroquia San Juan
Bautista, Cesfam OIRS de Hualqui, Liceo San Juan Bautista, Supermercado Unimarc entre otros.
En los planos CU-L-01, CU-N-01 y CU-H-01 se entregan los planos de Condicionantes Urbanos
de los ejes Lientur, Nonguen y Centro Hualqui respectivamente, a escala 1:2000.

1 ESTUDIOS DE BASE
1.1 Información del Terreno
1.1.1 Mecánica de Suelos
Se ejecutó un total de 5 calicatas, realizando en cada una de ellas ensayos de densidad in

situ, descripción estratigráfica, toma de muestra. Los resultados muestran la presencia
mayoritaria de arena limosa en sector de Lientur y Maicillo que se clasifica como arena
limosa en el caso de Nonguén.
Las muestras obtenidas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
 Granulometría
 Clasificación U.S.C.S.
 Límites de Atterberg
 Pesos específico de Sólidos
 Próctor Modificado
 Densidad Máxima y Mínima
 Capacidad de Soporte CBR
1.1.1.1 Estratigrafía observada Lientur
CALICATA Nº 1 Calle Lientur Laguna Lo Custodio
Jueves 14 de Agosto
Fecha de observación:
del 2014
Cota nivel freático No se observó
Cota limite
Horizonte Espesor (m) Descripción del material
(m)
0.00
H-1 0,10 Capa vegetal (Prado)
0,10
Relleno heterogéneo de compacidad media a

0.10
suelta color gris oscuro, de arena media a fina limosa,
H-2 0,46
con algo de basuras plásticos aislados, humedad
0,56
media
0,56 Arena media a fina algo limosa, gris, compacidad

H-3 Indeterminado media, humedad media a saturada, (en el fondo arena
1,50 mas gruesas)
Calle Lientur con Bulnes

CALICATA Nº 2
Jueves 14 de Agosto
del 2014
Cota limite
(m)
Relleno heterogéneo de compacidad media a

0.00
compacta de arena media a gruesa (maicillo), grava
H-1 0,60
fina (gravilla), algo de raíces y escombros, muy
0,60
compacta, color gris café, humedad baja.
0.60
Arena media, limosa, con algo de maicillo y raíces,
H-1 Indeterminado
gris café, compacta, humedad media.
1,55
1.1.1.2 Estratigrafía observada Nonguén
CALICATA Nº 1 Av Nonguén con Av Collao
Jueves 14 de Agosto
del 2014
Cota nivel freático (Metro) -1,10
Cota limite
(m)
Relleno heterogéneo de consistencia media a
0.00 suelta color gris café, de arena limosa micáceo de
H-1 0,50 fino plástico, con arena tipo BíoBío y algo de grava
0,50 (T/M 2"), ladrillos y escombros aislados, humedad
media
Relleno heterogéneo de consistencia suelta color

0.50
café claro amarillo, de limo arenoso micáceo de fino
H-2 0,60
plástico, con algo de grava (T/M 2"), ladrillos y
1,10
escombros aislados, humedad alta, saturada
1,10 Arena gruesa a fina limosa micácea (maicillo) de

H-3 Indeterminado fino ligeramente plástico, color amarilla rojiza,
1,50 compacta, humedad alta saturada
CALICATA Nº 2 Av Nonguén con calle Ríos de Chile
Jueves 14 de
Agosto del 2014
Cota limite
Horizonte (m)
Espesor (m) Descripción del material
Relleno heterogéneo de compacidad media a suelta

0.00
color gris café, con humedad media, de arena gruesa a
H-1 0,95
fina limosa micácea, (maicillo), de fino plástico, con
0,95
arena tipo (Bió Bió), algo de escombros, ladrillos.
0.95
H-1 Indeterminado Loza de pavimento antiguo con solera
---
CALICATA Nº 3 Av Nonguén con Puente Castellón y calle Los Copihues
Jueves 14 de
Fecha de observación: Agosto del
2014
Cota nivel freático (Metro) No se observó
Cota limite
Horizonte (m)
Espesor (m) Descripción del material
Relleno heterogéneo de compacidad media, color café claro

0.00
amarillo, de arena limosa micáceo de fino plástico, con algo de
H-1 Indeterminado
grava (T/M 1 1/2"), ladrillos y escombros aislados, humedad
1,50
media a alta, (en cota 0,60 M. cañería eléctrica )
1.1.1.3 Densidades de terreno y Grado de compacidad
Sector Lientur.
Calicata Nº: 1 2
Densidad Natural Nº 1 2
Horizonte H-3 H-2
Profundidad (Metros) 0,60 1
Tipo de muestra Densidad Densidad
Valores de terreno Densidad método arena normal (LNV – 62 ó NCh. 1516)

3
Densidad húmeda (Kg./dm ) 1,54 1,59
Humedad (%) 13,2 11,4
3
Densidad seca (Kg./dm ) 1,36 1,43
Próctor Modificado
D.M.C.S: (kg./dm3) 1,66 1,933
Humedad óptima (%) 18.5 11,5
Grado de Compacidad: (%) Próctor 82% 74%

Sector Nonguén
Calicata Nº: 3 4 5
Densidad Natural Nº 3 4 5
Horizonte H-2 H-2 H-1
Profundidad (Metros) 0,60 0,60 0,60
Tipo de muestra Densidad Densidad Densidad
Valores de terreno Densidad método arena normal (LNV – 62 ó NCh. 1516)
Densidad húmeda (Kg./dm3) 1,62 1,69 1,64
Humedad (%) 22,4 17,6 18,4
Densidad seca (Kg./dm3) 1,32 1,43 1,38
Próctor Modificado
D.M.C.S: (kg./dm3)
1,893 1,893 1,893
Humedad óptima (%)
11,5 11,5 11,5
Grado de Compacidad: (%) Próctor 70% 76% 73%

1.1.1.4 Clasificación, Próctor y CBR Calicata 1
1.1.1.5 Clasificación, Próctor y CBR Calicata 2
1.1.1.6 Clasificación, Próctor y CBR Calicata 3, 4 y 5
1.1.1.7 Estimación de CBR
Calicata Clasificación D.S. CBR

1 SM 1,36 10%
2 SM 1,43 14%
3 SM 1,32 4%
4 SM 1,43 4%
5 SM 1,38 4%
La recomendación de CBR a ser utilizado en el eje Lientur es de un 12%, en tanto que

en el eje Nonguén, se recomienda utilizar para diseño un CBR del 4%, removiendo el
material de rellenos no controlados, espesor que fluctúa en torno a los 60cm.
Atte.
Ricardo Briones Huerta
Ingeniero Civil, Registro Consultores MINVU, Sub especialidad
Mecánica de Suelos 2 Categoría.
Anexo Fotografías
Correlativo calicata: 1 Correlativo calicata: 1
Calicata 1, 1 Lientur Calicata 2: Lientur
Correlativo calicata: 3 Correlativo calicata: 4
Calicata 1 de Nonguén Calicata 2 de Nonguén

Correlativo calicata: 5
Calicata 3 de Nonguén

Contenido
1. Descripción del Trabajo .................................................................................................................. 1
2. Certificado de Vértice (IGM) .......................................................................................................... 2
3. Certificado de cota (PN) ................................................................................................................. 4
4. Geo‐Referenciación ........................................................................................................................ 5
5. Ocupaciones de vértices ................................................................................................................. 6
6. Resultado del Proceso de Cálculo .................................................................................................. 7
7. Monografías ................................................................................................................................... 9
7.1 Monografía SAN 27 .................................................................................................................. 9
7.2 Monografía SAN 28 ................................................................................................................ 10
7.3 Monografía SAN 29 ................................................................................................................ 11
7.4 Monografía SAN 30 ................................................................................................................ 12
7.5 Monografía SAN 31 ................................................................................................................ 13

1. Descripción del Trabajo

El trabajo de Topografía se inició con la ubicación en las cercanías de la
ciudad de Concepción de un vértice del IGM para realizar el amarre en
coordenadas UTM al proyecto. Se encontró uno en Caleta Chome
denominado CACH, cuyo certificado se agrega a este informe, y sus
coordenadas permitieron calcular nuestro sistema a WGS'84. En terreno se
materializaron 6 vértices mediante el uso de placas con un perno en el
centro a modo de poligonal, cuyos vértices son: 27,28,29,30 y 31. Éstos
vértices fueron medidos con Estación Total Spectra Physic Modelo
Constructor cuyas coordenadas se incluyen este informe. La cota fue
definida mediante nivelación geométrica.
Una vez obtenidas las coordenadas de cada uno de los vértices que forman la
base topográfica, se realizó el levantamiento topográfico del área en estudio
con estación total Spectra Physic Modelo Constructor en cuya memoria se
van grabando las coordenadas, código descriptor y Número del punto de
todos los elementos existentes en el área como por ejemplo soleras, ejes de
las calles, luminarias, postes de madera, hormigón y fierro, grifos, cámaras de
los diferentes servicios (agua potable, alcantarillado, aguas lluvias), cámaras
de teléfono árboles, veredas, obras de arte y el mobiliario urbano existente
(bancas, jardineras, etc.).
Posteriormente, estos datos fueron procesados y traspasados al programa

Autocad Civil 3D para proceder con el dibujo y luego, con la generación de los
planos e2D y 3D.

1

2. Certificado de Vértice (IGM)

2

3
3. Certificado de cota (PN)

4
4. Geo‐Referenciación

Desde este punto ahora se midieron los vértices de la Poligonal Base del
proyecto Andalién denominados Ferro y SAN‐4

Se midieron los tres lados del triángulo formado por los puntos Chome‐
Ferro‐San‐4.

Los datos de ocupación de vértices son los siguientes:

Chome Ga_1227n_76G 0.03 1:42:00
Ferro Ga_1227p_76G 1.398 0:37:30
Ferro HiperGGD_1227n 1.584 0:34:00
San‐4 HiperGGD_1227o 1.580 2:04:30

5
5. Ocupaciones de vértices

6
6. Resultado del Proceso de Cálculo

Los datos se procesaron con el software Topcon Tools v.7.5 y los resultados
se muestran a continuación:

Project Summary
Project name: ANDALIEN GPS CHOME.ttp
Surveyor:
Comment: Enlace IGM CHOME a Ferro y SAN‐2
Linear unit: Meters
Projection: UTMSouth‐Zone_18 : 78W to 72W
Geoid:
Adjustment Summary
Adjustment type: Plane + Height, Minimal constraint
Confidence level: 95 %
Number of adjusted points: 3
Number of plane control points: 1
Number of used GPS vectors: 3
A posteriori plane UWE: 0.1044027 , Bounds: ( 0.1590597 , 1.920937 )
Number of height control points: 1
A posteriori height UWE: 0.3637936 , Bounds: ( 3.130495E‐02 ,
2.240536 )

7
Used GPS Observations
Horizontal Vertical
dHt
Name dN (m) dE (m) Precision Precision
(m)
(m) (m)
CHOME−FERRO ‐3295.199 16213.342 4.928 0.008 0.012
CHOME−SAN‐4 ‐3727.446 16423.644 5.128 0.007 0.011
FERRO−SAN‐4 ‐432.247 210.304 0.193 0.001 0.001

GPS Observation Residuals
Horizontal Vertical
dHt
Name dN (m) dE (m) Precision Precision
(m)
(m) (m)
CHOME−FERRO ‐3295.199 16213.342 4.928 0.008 0.012
CHOME−SAN‐4 ‐3727.446 16423.644 5.128 0.007 0.011
FERRO−SAN‐4 ‐432.247 210.304 0.193 0.001 0.001

Grid Northing Grid Easting Elevation

Name
(m) (m) (m)
CHOME 5928909.561 659608.285 23.518

Grid Northing Grid Easting Elevation
Name
(m) (m) (m)
FERRO 5925614.362 675821.626 28.449
SAN−4 5925182.115 676031.930 28.643

Las precisiones obtenidas son buenas y de acuerdo a lo solicitado en las
Especificaciones técnicas DOH

Se mantiene el punto Ferro con coordenadas fijas y con este punto, mas
el acimut Ferro‐San4 se procederá a calcular nuevamente la Poligonal Base
Andalién y las poligonales secundarias.

Se adjunta certificado del IGM de Caleta Chome (CACH).

8
7. Monografías
7.1 Monografía SAN 27

COORDENADAS
NORTE 5.925.167,274
ESTE 674.799,402
COTA 21,634

9

COORDENADAS
NORTE 5.924.905,266
ESTE 674.698,613
COTA 16,137

10

COORDENADAS
NORTE 5.924.743,786
ESTE 674.681,519
COTA 15,102

11

COORDENADAS
NORTE 5.924.542,242
ESTE 674.585,598
COTA 15,450

12

COORDENADAS
NORTE 5.924.428,932
ESTE 674.584,420
COTA 15,401

13
Informe Topográfico
Concepción
Camino Nonguén
Roger Ferreira Rojas
Contenido
1. Descripción del Trabajo .................................................................................................................. 2
2. Geo-Referenciación ........................................................................................................................ 3
6. Resultado del Proceso de Cálculo .................................................................................................. 4
6.1 Puntos Geodésicos .................................................................................................................... 4
6.2 Puntos UTM ............................................................................................................................... 5
6.3 Observaciones GPS ................................................................................................................. 10
7. Monografías ................................................................................................................................. 11
7.1 Monografía GPS 1 ................................................................................................................... 11
7.2 Monografía GPS 2 ................................................................................................................... 12
7.3 Monografía GPS 3 ................................................................................................................... 13
7.4 Monografía GPS 4 ................................................................................................................... 14
1
1. Descripción del Trabajo
El trabajo de Topografía se inició con la ubicación en Concepción

de un vértice del IGM para realizar el amarre en coordenadas UTM al
proyecto. Se encontró uno en Talcahuano denominado AL1 y sus
coordenadas permitieron calcular nuestro sistema a WGS'84. En terreno se
materializaron 4 vértices mediante el uso de clavos Hilti y monolitos en
diferentes casos a modo de líneas base, cuyos vértices son: GPS 1, GPS2 y
GPS 3, GPS 4. Éstos vértices fueron medidos con GPS Geodésico marca
Topcon modelo Hiper+ en modo estático aproximadamente entre 30 y 40
minutos. Estos datos están reflejados en el proceso de cálculo adjunto.
Una vez obtenidas las coordenadas de cada uno de los vértices que forman la
base topográfica, se realizó el levantamiento topográfico del área en estudio
con estación total Spectra Physic Modelo Constructor en cuya memoria se
van grabando las coordenadas, código descriptor y Número del punto de
todos los elementos existentes en el área como por ejemplo soleras, ejes de
las calles, luminarias, postes de madera, hormigón y fierro, grifos, cámaras de
los diferentes servicios (agua potable, alcantarillado, aguas lluvias), cámaras
de teléfono árboles, veredas, obras de arte y el mobiliario urbano existente
(bancas, jardineras, etc.).
Posteriormente, estos datos fueron procesados y traspasados al programa

Autocad Civil 3D para proceder con el dibujo y luego, con la generación de los
planos e2D y 3D.
2
2. Geo-Referenciación
3
6. Resultado del Proceso de Cálculo
6.1 Puntos Geodésicos
Project Summary
Project name: CONCE1.ttp

Surveyor: MULTITERRA SPA
Comment:
Linear unit: Meters
Projection: UTMSouth-Zone_18 : 78W to 72W
Geoid: EGM96
POINTS
Name WGS84 Latitude WGS84 Longitude WGS84 Ell.Height (m) Code
AL1 36°46'07.84802S 73°05'06.90162W 3.680
GPS1−CO7 36°49'18.27468S 73°00'29.82465W 10.453
GPS2 36°49'26.37949S 73°00'32.10764W 12.613
GPS3 36°49'35.97767S 73°00'22.97586W 12.174
GPS4 36°50'05.36552S 73°00'18.78918W 14.344
4
6.2 Puntos UTM
CALCULO DE COORDENADAS TOPOGRAFICAS ORIGEN UTM WGS84 CON ORIGEN EN PUNTO AL1
PROYECTO : NONGUÉN, CONCEPCIÓN
ELEGIR DATUM 1 2 3 3 METODO INVERSO

a 6378137 DATUM SAD - 69 PSAD - 56 WGS - 84
f 0.003352811 a 6378160 6378388 6378137
b 6356752.314 f 0.003352892 0.003367003 0.003352811
e 0.00669438 1 2 3
e^2 0.006739497
1 AL1 - GPS1
Latitud 1 36.76884667 0.64173744 correc 1.000000108 a2 0.47153021 Dist Geodesica
Longitud 1 73.08525045 1.27557825 Hx, -277.0769401 Del Y 2.764162393
Latitud 2 36.82174297 0.64266065 N Lat2 6385819.217 Y, 5872.850968 9035.67445
Longitud 2 73.00828463 1.27423495 A 0.032300491 M Lat 2 6358359.28
1 segundo 0.000277777 4.8481E-06 H 0.040350194 R^2 4.06033E+13 Azimut
Del Lat 190.42666 3.3235722 X, -6866.805732 f 8.2095067
Del Long -277.07697 -4.83590541 M Lat m 6358330.936 Y 5872.850968 -49.46121363
Latitud m 36.79529482 0.64219904 Y1 5870.086805 b 0.344903785
Alfa -0.86326103 V 5.862110923 X -6866.806705
2 GPS1 - GPS2
Latitud 2 36.82174297 0.64266065 correc 1.000000000 a2 3.20104E-05 Dist Geodesica
Longitud 2 73.00828463 1.27423495 Hx, 2.28299 Del Y 0.000187664
Latitud 3 36.8239943 0.64269994 N Lat2 6385820.025 Y, 249.8399914 256.16608
Longitud 3 73.00891879 1.27424602 A 0.032300487 M Lat 2 6358361.693
Del Lat 8.10481 0.14145562 X, 56.57774912 f 8.209502545
Del Long 2.28299 0.03984569 M Lat m 6358360.487 Y 249.8399914 12.7597581
Latitud m 36.82286863 0.6426803 Y1 249.8398037 b 0.0006242
Alfa 0.22269979 V 5.862590310 X 56.57774914
3 GPS2 - GPS3
Longitud 3 73.00891879 1.27424602 Hx, -9.131779999 Del Y 0.003002587
Latitud 4 36.82666046 0.64274648 N Lat2 6385820.982 Y, 295.877724 372.49795
Longitud 4 73.00638218 1.27420174 A 0.032300482 M Lat 2 6358364.551
Del Lat 9.59818 0.16751984 X, -226.2986844 f 8.209497626
Del Long -9.13178 -0.15937963 M Lat m 6358363.122 Y 295.877724 -37.41015217
Latitud m 36.82532738 0.64272321 Y1 295.8747214 b 0.000875436
Alfa -0.65293033 V 5.863158063 X -226.2986845
5
4 GPS3 - GPS4
Longitud 4 73.00638218 1.27420174 Hx, -4.18668 Del Y 0.000631191
Latitud 5 36.83482376 0.64288895 N Lat2 6385823.911 Y, 905.9150722 911.83568
Longitud 5 73.00521922 1.27418145 A 0.032300467 M Lat 2 6358373.302
Del Lat 29.38785 0.51291474 X, -103.7409486 f 8.209482562
Del Long -4.18668 -0.07307135 M Lat m 6358368.926 Y 905.9150722 -6.532774416
Latitud m 36.83074211 0.64281772 Y1 905.914441 b 0.008206821
Alfa -0.11401842 V 5.864896662 X -103.7409489
5 GPS4 - AL1
Longitud 5 73.00521922 1.27418145 Hx, 288.1124064 Del Y 2.987096577
Latitud 6 36.76884667 0.64173744 N Lat2 6385800.242 Y, -7318.728674 10228.28554
Longitud 6 73.08525045 1.27557825 A 0.032300587 M Lat 2 6358302.6
Del Lat -237.5175 -4.14546241 X, 7145.209105 f 8.209604276
Del Long 288.11244 5.02851069 M Lat m 6358337.945 Y -7318.728673 -44.31267881
Latitud m 36.80183521 0.6423132 Y1 -7321.71577 b 0.535637894
Alfa -0.77340215 V 5.850855581 X 7145.210676
PROYECTO : CONCEPCION
ALTURA DELTA H DUTM D N52 K2 K1 DG DH DH CAL

AL1 3.680
GPS1 10.453 6.773 9035.458 0.000 0.9999988921 0.999976012 9035.6745 9035.6845 9035.6845
GPS1 10.453
GPS2 12.613 2.160 256.164 0.000 0.9999981918 0.999992681 256.1661 256.1665 256.1665
GPS2 12.613
GPS3 12.174 -0.439 372.494 0.000 0.9999980568 0.999989479 372.4979 372.4987 372.4987
GPS3 12.174
GPS4 14.344 2.170 911.830 0.000 0.9999979211 0.99999326 911.8357 911.8376 911.8376
GPS4 14.344
AL1 3.680 -10.664 10228.047 0.000 0.9999985870 0.999976673 10228.2855 10228.3000 10228.3000
LONGITUD 20804.487
6
PROYECTO : CONCEPCION
ESTACION NORTE(UTM) ESTE(UTM) DN UTM DE UTM DN G DE G DN H DE H NORTE52 ESTE52
AL1 5929060.106 670890.311 5929060.106 670890.311

GPS1 5923051.097 677638.000 6009.009 -6747.689 6009.153 -6747.851 6009.160 -6747.858 5923050.946 677638.169
GPS1 5923051.097 677638.000 5923050.946 677638.169

GPS2 5922802.492 677576.229 248.605 61.771 248.607 61.771 248.607 61.772 5922802.339 677576.398
GPS2 5922802.492 677576.229 5922802.339 677576.398

GPS3 5922501.967 677796.312 300.525 -220.083 300.528 -220.085 300.529 -220.086 5922501.810 677796.484
GPS3 5922501.967 677796.312 5922501.810 677796.484

GPS4 5921594.091 677881.131 907.876 -84.819 907.882 -84.820 907.884 -84.820 5921593.926 677881.303
GPS4 5921594.091 677881.131 5921593.926 677881.303

AL1 5929060.106 670890.311 -7466.015 6990.820 -7466.189 6990.983 -7466.200 6990.993 5929060.126 670890.310
5929060.106 670890.311
DISTANCIA 20804.487 error -0.019887 0.000687

error lineal 0.019899
error abs 14932.379536 14105.5283514
Correc. Norte 0.0000013
Correc. Este 0.0000000
Precision 1: 1045496
CORRECCIÓN y CÁLCULO DE COORDENADAS TOPOGRÁFICAS COMPENSADAS

COTAS ORTOMETRICAS
Corr N Corr E Norte comp Este comp Altura Punto
0.00800314 -0.000328631 5923050.938 677638.170 10.453 GPS1
0.008334241 -0.00033164 5922802.331 677576.398 12.613 GPS2
0.008734492 -0.000342358 5922501.801 677796.484 12.174 GPS3
0.009943634 -0.000346489 5921593.916 677881.304 14.344 GPS4
0.019887294 -0.000686961 5929060.106 670890.311 3.680 AL1
7
Coordenadas Topográficas con origen Datum WGS84 y Cotas Ortométricas
Poligonal Geodésica CONCEPCION
Punto Norte comp Este comp Altura
GPS1 5923050.938 677638.170 10.453
GPS2 5922802.331 677576.398 12.613
GPS3 5922501.801 677796.484 12.174
GPS4 5921593.916 677881.304 14.344
AL1 5929060.106 670890.311 3.680
8
Project Summary

Comment:
Linear unit: Meters
Projection: UTMSouth-Zone_18 : 78W to 72W
Geoid: EGM96
Points
Elevation
Name Grid Northing (m) Grid Easting (m) Code
(m)
AL1 5929060.106 670890.311 3.680
GPS1−CO7 5923051.097 677638.000 10.453
GPS2 5922802.492 677576.229 12.613
GPS3 5922501.967 677796.312 12.174
GPS4 5921594.091 677881.131 14.344
9
6.3 Observaciones GPS
Project Summary

Comment:
Linear unit: Meters
GPS Observations
Hor
Vertical
Name dN (m) dE (m) dHt (m) Precision
Precision (m)
(m)
AL1−GPS1 -6009.010 6747.686 6.760 0.003 0.006
AL1−GPS4 -7466.009 6990.832 10.701 0.007 0.010
GPS1-GPS2 -248.602 -61.769 2.158 0.002 0.004
GPS1-GPS4 -1457.006 243.129 3.885 0.003 0.004
GPS2−GPS3 -300.524 220.084 -0.439 0.001 0.002
GPS3−GPS4 -907.871 84.820 2.169 0.002 0.005
10
7. Monografías
7.1 Monografía GPS 1
PLANO DE UBICACIÓN
BALIZADO
11
PLANO DE UBICACIÓN
BALIZADO
12
PLANO DE UBICACIÓN
BALIZADO
13
PLANO DE UBICACIÓN
BALIZADO
14
MB INGENIERÍA GEOTÉCNICA
Informe de Sondaje
Lientur, Concepción

MB Ingeniería Geotécnica Ltda.
24/07/2014

Informe correspondiente a un sondaje de 20 m, realizados de acuerdo a solicitud del cliente, en la
ciudad de Concepción, región del Biobío. El informe contiene las estratigrafías del sondaje y los
resultados de los ensayos penetración estándar.
MB Ingeniería Geotécnica

Contenido

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 4
2. ESTRATIGRAFÍA ...................................................................................................................................... 5
3. ENSAYO DE PENETRACIÓN CON CUCHARA NORMAL ........................................................................... 6
4. CONTROL DE NIVEL FREÁTICO Y/O NIVELES DE AGUA .......................................................................... 7
5. REGISTRO DE TERRENO ......................................................................................................................... 8
6. GRÁFICO DE PENETRACIÓN ................................................................................................................... 9
7. ANEXO UBICACIÓN SONDAJE .............................................................................................................. 10
8. ANEXO FOTOS SONDAJE ...................................................................................................................... 11



1. INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde a evaluación del sub suelo en calle Lientur con Vicuña
Mackenna en la ciudad de Concepción, por medio de un sondaje de 20 m, durante los días 09
de Julio y 11 de Julio de 2014.
De las muestras obtenidas en el sondaje se pudo observar que el suelo presenta estratos
homogéneo, predominando la arena fina a media limosa, se observa grava aisladas de canto
rodado en los primeros estratos.
Por otro lado a la cota -13,18m, se observa suelo orgánico, probablemente fondo de laguna, de
la conformación geológica de la laguna “Las tres Pascualas”. La cota del nivel freático
correspondió a -4,3m, tomada al inicio de la jornada.


2. ESTRATIGRAFÍA
SONDAJE N°1
Muestras tomadas entre el 09 de Julio y 11 de Julio de 2014
Cota
Horizonte límite Espesor (m) Descripción del material
(m)
0.00
1 2.13 Arcilla de plasticidad media a alta, color café rojizo
2.13
2.13
2 5.12 Limo arenoso color café claro, no plástico
7.25
7.25 Limo arenoso, color gris claro, no plástico, con

3 12.90
20.15 gravas TM 1/2 ''
Observación. Profundidad del sondaje: -20.00 (metro).


3. ENSAYO DE PENETRACIÓN CON CUCHARA NORMAL
SONDAJE N°1
Muestras tomadas entre el 09 de Julio y 11 de Julio de 2014
Penetración con Cuchara

Tipo Normal
Muestra De a N1 N2 N3 Nr
Antepozo
0.00 0.60
de:
CN 0.62 1.07 14 12 10 22
CN 2.13 2.58 5 9 10 19
CN 3.05 3.50 5 4 5 9
CN 4.02 4.47 14 16 19 35
CN 4.75 5.20 2 6 15 21
CN 6.10 6.55 8 16 19 35
CN 7.25 7.70 26 31 34 65
CN 8.27 8.72 24 23 27 50
CN 9.18 9.63 22 29 31 60
CN 10.18 10.63 3 20 35 55
CN 10.95 11.40 21 27 39 66
CN 12.17 12.62 42 49 47 96
CN 13.18 13.63 5 4 3 7
CN 14.01 14.46 30 48 54 102
CN 14.95 15.40 26 25 15 40
CN 16.00 16.45 55 55 60 115
CN 17.06 17.51 30 70 R R
CN 18.14 18.59 36 63 R R
CN 19.70 20.15 52 R R R

Simbología:
SPT Ensayo de Penetración Estándar

SH Shelby
CN Cuchara normalizada “SPT” AW 1.75”
NQ Corona diamantada “NQ” 2.75”
Rechazo Más de 100 golpes en 30 cm.
4. CONTROL DE NIVEL FREÁTICO Y/O NIVELES DE AGUA

Cota nivel Tipo de Hora de Fecha de

Sondaje
freático Revestimiento observación Observación
N°1 4.30 NW 08:20 11-07-14


5. REGISTRO DE TERRENO
SONDAJE N°1
El revestimiento empleado en la ejecución del sondaje corresponde a un NW 3.62”. La partida de fluido
empleada corresponde a agua y los aditivos utilizados son: Bentonita y gel CR‐650.
Ricardo Briones Huerta.
ING. Civil. Rut: 10.930.693‐2.


6. GRÁFICO DE PENETRACIÓN
SONDAJE N°1
Sondaje N° 1 Lientur
Concepción
Índice de Penetración (Golpes / 0,30 m.)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
Profundidad (Metros)
10,00
12,00
14,00
16,00
18,00
20,00
Teléfonos: 041‐3242457; 6666‐9665; 9793‐6231; gmontalva@mbgeotecnia.cl; rbriones@mbgeotecnica.cl
www.mbgeotecnica.cl


7. ANEXO UBICACIÓN SONDAJE

Las coordenadas del sondaje corresponden a:
Sondaje Latitud Longitud

N°1 37°46'50.81"S 73°23'5.49"O

Av. Puertas Del Mar


8. ANEXO FOTOS SONDAJE
SONDAJE N°1
Muestra: 1
Cota (m): 0.62‐1.07
Muestra: 2
Cota (m): 2.13‐2.58

Muestra: 3
Cota (m): 3.05‐3.50


Muestra: 4
Cota (m): 4.02‐4.47

Muestra: 5
Cota (m): 4.75‐5.20

Muestra:7
Cota (m): 7.25‐7.70


Muestra:12
Cota (m): 12.17‐12.62
Muestra: 14
Cota (m): 14.01‐ 14.46




DESARROLLO DEL ANTEPROYECTO
Contenido
13. DESARROLLO DEL ANTEPROYECTO .................................................................................................. 1


13. DESARROLLO DEL ANTEPROYECTO
Teniendo como antecedentes los resultados de las evaluaciones de alternativas presentadas en los
capítulos anteriores y las recomendaciones de la Contraparte Técnica del estudio, se determinaron
las alternativas a desarrollar a nivel de anteproyecto para los ejes Lientur, Camino a Nonguén y
Centro de Haulqui.
Para el caso de calle Leintur, el área de estudio comprende el tramo entre Autopista Bonilla y
calle Los Carrera, además de calle Pelantaro entre General Cruz y Los Carrera. La alternativa
selecionada considera una capacidad de una pista por sentido entre Autopista Bonilla y General
Cruz. A partir de esta última calle y hasta Los Carrera se proyecta un par entre Lientur y
Pelantaro. La solución considera ensanche para bahías de buses, desnivelar calle Lientur bajo la
línea férrea y una ciclovía en toda su extensión.
Para Camino a Nonguén, el área de estudio corresponde al tramo entre Autopista Bonilla y calle
El Estanque. El perfil proyectado es de dos pistas por sentido entre las calles Collao y Diego
Portales. En el resto del área de estudio la capacidad es de una pista por sentido. La solución
proyectada considera una ciclovía en toda su extensión.
Finalmente para el caso de Hualqui, la solución seleccionada considera el desarrollo de un
anteproyecto de gestión que incluye la demarcación y señalización total del área céntrica de la
comuna de Hualqui.
Las figuras siguientes muestran el área de proyecto para las tres zonas señaladas.

GRAL
BONIL
LA
G
RA
L
EN
BO
NONGU
NI
LL
A COLLAO
IVERA
CAMINO
E DIOS R
JUAN D
LIENT
UR
RAL
ESTE
RO N NT
CE
ONG
UEN
EFE
EA
LIN
NA
C KEN
A
AM
UÑ
VIC
CAMINO
NONGU
A
Z RIO LO
U EN
. CR
PE
AL
GR ES
LA
LN
LIE
NT
B U
EL
NT
AR
NU
MA RTALES
UR
DIEGO PO
E ST
ERO
NON
GUE
N
ESTANQUE
FIGURA # 13.1. UBICACIÓN EJES LIENTUR Y CAMINO A NONGUEN.


FIGURA # 13.2. UBICACIÓN AREA DE PROYECTO CENTRO HUALQUI


A partir de las soluciones señaladas se desarrollaron los siguientes anteproyectos:
 Anteproyecto de Pavimentación
 Diseño Estructural de Pavimentos
 Anteproyecto de Señalización y Demarcación
 Anteproyecto de Semáforos
 Anteproyecto de Iluminación.
 Anteproyecto de Modificación de otros servicios.
 Anteproyecto de Aguas Lluvias
 Anteproyecto de Estructuras
 Anteproyecto de Expropiaciones
Cabne señalar que debibo a que para el centro de Hualqui la solución seleccionada no considera
intervenciones físicas; solo se desarrolla en este caso el Anteproyecto de Señalización y
Demarcación. Para los ejes Lientur y Camino a Nonguén se desarrollan todas las especialidades
antes señaladas.
Los capítulos siguientes detallan los anteproyectos desarrollados.


INFORME FINAL - Tarea 13.1
ANTEPROYECTO DE PAVIMENTACIÓN
Contenido
13.1. ANTEPROYECTO DE PAVIMENTACIÓN .................................................................................... 1

13.1.1. DISEÑO GEOMÉTRICO ..................................................................................................................... 1
13.1.2. DESCRIPCIÓN GEOMÉTRICA DE LA SOLUCIÓN. ................................................................................. 2
13.1.2.1. LIENTUR ....................................................................................................................................... 2
13.1.2.2. CAMINO A NONGUEN ................................................................................................................... 6
13.1.3. DISEÑO ALTIMÉTRICO. .................................................................................................................. 10
13.1.4. PAVIMENTOS Y ACERAS ................................................................................................................ 11


13.1. Anteproyecto de Pavimentación
13.1.1. Diseño Geométrico
Teniendo como antecedentes los resultados del procesamiento de los estudios de base, de los
diagnósticos y del análisis y desarrollo de alternativas descrito en etapas anteriores, en esta etapa
el estudio se aborda el desarrollo del anteproyecto, de manera tal que permita alcanzar el objetivo
planteado en la Metodología del Estudio.
El diseño de la solución de la alternativa seleccionada, se efectuó en forma consistente con las
restricciones que en cada caso pudieran existir (proyectos existentes, plan regulador, etc.). Esto
incluye el análisis y diseño de la pavimentación correspondiente a las obras proyectadas en la
vialidad existente y los subproyectos de especialidades relacionados que se requieren para
habilitar la nueva vía.
A continuación, se describen los criterios generales de diseño y en los siguientes puntos se
entrega una explicación detallada de cada anteproyecto elaborado.
 El anteproyecto se elabora sobre la base de los criterios de diseño establecidos en el
REDEVU y el Anexo 1 del MESPIVU.
 Como velocidad de diseño se adopta en términos generales una velocidad de 60 Km/hr,
según lo definido reglamentariamente por la Ley de Tránsito, en áreas urbanas.
 Sin perjuicio de lo anterior, se establece limitantes de velocidades, en los lugares en que
existen restricciones geométricas. Tal situación se detalla mas adelante.
 La geometría, en cuanto a las curvas horizontales queda definida mediante los ejes de
replanteo, en la cual se establecen los parámetros correspondientes.

 El proyecto operacional queda definido en términos de la distribución de las pistas, en uno

o dos sentidos de transito, más la identificación de las intersecciones semaforizadas o
prioritarias.
 Se definen los perfiles tipo para cada proyecto, destacándose los anchos de calzadas y
aceras, entre las líneas de edificación.
 Se determina la necesidad de estructuras, siendo ellas cubicadas en términos globales en
relación a su superficie.
 Se determina las propiedades afectas a expropiación, distinguiendo los terrenos y las
construcciones.
 En base a los diseños geométricos en planta, se obtuvieron las cubicaciones y los
presupuestos correspondientes.
13.1.2. Descripción geométrica de la solución.
13.1.2.1. Lientur
A. Perfil Tipo
El proyecto considera habilitar la conexión de calle Lientur entre los sectores existentes a ambos
costados de la línea férrea que se emplaza en calle Vicuña Mackenna mediante la desnivelación
de Lientur. El perfil tipo proyectado considera lo siguiente:
 Tramo Autopista Bonilla-General Cruz: se proyecta un perfil con una capacidad de una
pista por sentido. Se considera una calzada de 7.0 m y ensanches para bahías de buses. La
implementación de este perfil implica efectuar expropiaciones principalmente en el tramo
Vicuña Mackenna-General Cruz.
 Tramo General Cruz-Los Carrera: se proyecta un par entre las calles Lientur y Pelantaro,
con una capacidad de dos pistas por sentido. Se considera una calzada de 7.0 m y
ensanches para bahías de buses. La implementación de este perfil implica efectuar
expropiaciones puntuales en este tramo.
 Se proyecta desnivelar calle Lientur bajo la línea férrea. Lo anterior implica proyectar 4
estructuras, 3 puentes viales en Calle 3, Vicuña Mackenna Oriente y Vicuña Mackenna
poniente, más la estructura en la línea férrea.

 En el sector del desnivel, que abarca el tramo entre Pasaje C Tres y calle Las Pascualas, se
proyectan calles locales a nivel, de modo de asegurar la accesibilidad a las propiedades
existentes.
 Se proyecta una ciclovía bidireccional a lo largo del eje Lientur, emplazada por el costado
oriente de esta calle.El ancho de la ciclovía es de 2.4m proyectada a igual nivel que la
calzada y separada de ella por 0.5m, de acuerdo a los nuevos estándares recomendados.
 Finalmente cabe señalar que el proyecto considera hacer uso de los anchos entre Lineas
Oficiales establecidos en el Plan Regulador de Concepción, con excepción del tramo
Vilumilla-General Cruz, donde los anchos normados son insuficientes para dar cabida a
los perfiles descritos, especialmente en el sector del desnivel bajo la línea de EFE.Por tal
razón en este tramo se requieren anchos mayores y las expropiaciones necesarias para dar
cabida al perfil proyectado.
Las figuras siguientes grafican los perfiles tipo descritos.
Acera Calzada Ciclovia Acera
5 7 2.4 5.1
0.5
20
FIGURA # 13.1-1 PERFIL TIPO CALLE LIENTUR, ENTRE BONILLA Y VILUMILLA

Ciclovia
Acera Calzada Calzada bajo nivel Acera Calzada Acera
1.25 1.25 0.75
4 5 7 2.4 2 5 4
32.65
FIGURA # 13.1-2. PERFIL TIPO CALLE LIENTUR, SECTOR DESNIVEL
Acera Calzada Ciclovia Acera
Var 7 2.4 Var

0.5
Var. max= 20
FIGURA # 13.1-3. PERFIL TIPO CALLE LIENTUR, ENTRE TRES PASCUALAS Y LOS CARRERA
B. Ejes de Replanteo
La definición analítica de cada uno de los ejes definidos para Lientur se indica en los planos de
planta del Diseño Geométrico, planos DG-L-01 al DG-L-04; en dichos planos se muestran los
cuadros de ejes de replanteo, donde se entregan en detalle los parámetros de diseño, coordenadas
de puntos singulares, principio y fin de cada eje.
El eje principal de calle Lientur (eje ‘LIE’) se ha definido por el centro de la calzada, está
compuesto por alineaciones rectas y curvas de radio entre 120m y 400m con clotoides, con una
longitud total de 1.691,898m.
En el sector del desnivel la velocidad de diseño adoptada es de 50 Km/hr, ajustándose los
parámetros a esta condición. En el resto del área la velocidad de diseño es de 60Km/hr.
El cuadro siguiente muestra los parámetros principales de este eje.
CUADRO # 13.1-1. EJE DE REPLANTEO EJE LIENTUR


13.1.2.2. Camino a Nonguen
A. Perfil Tipo
El proyecto considera un aumento de capacidad de Camino a Nonguén y la prolongación desde
Av. Collao hasta la Autopista General Bonilla, tramo hoy inexistente. El perfil tipo proyectado
considera lo siguiente:
 Tramo Autopista Bonilla-Collao: se proyecta un perfil tipo de ancho de 20 m, con una

capacidad de una pista por sentido. Se considera una calzada de 7.0 m de ancho. Se
requieren expropiaciones en todo este tramo para dar cabida al perfil proyectado.
 Tramo Collao-Diego Portales: se proyecta un perfil tipo de capacidad dos pistas por
sentido. Se consideran calzadas de 6.5 m de ancho y mediana de 2.0 m; el perfil total
considerado es de 26 m. Cabe señalar que en este tramo se requieren de un ancho mayor
al establecido en el Plan Regulador de Concepción (24m), para dar cabida al perfil
descrito, razón por la cual se proyectan expropiaciones donde el ancho es menor al
proyectado.
 Tramo Diego Portales-El Estanque: se proyecta un perfil con una capacidad de una pista
por sentido con una calzada de 7.0 m de ancho.
 Se proyecta una ciclovía entre General Bonilla y Diego Portales, emplazada por ambos
costados de la calle operando de forma unidireccional. El ancho de la ciclovía es de 1.8m
proyectada a igual nivel que la calzada y separada de ella por 0.5m, de acuerdo a los
nuevos estándares recomendados.
 Finalmente cabe señalar que la solución desarrollada no interviene los cruces con la
Autopista General Bonilla y Collao. Para ambos casos se consideran la soluciones de los
estudios “Concesión Autopista Concepción-Cabrero” y “Mejoramiento Par vial Collao-
General Novoa” respectivamente.
Las figuras siguientes grafican los perfiles tipo descritos.

Acera Ciclovia Calzada Ciclovia Acera
4.2 1.8 7 1.8 4.2

0.5 0.5
20
FIGURA # 13.1-4. PERFIL TIPO CAMINO NONGUEN

TRAMO BONILLA-COLLAO
Acera Ciclovia Calzada Calzada Ciclovia Acera

1.8 1.8
3.2 6.5 2 6.5 3.2
0.5 0.5
26
TRAMO COLLAO-PORTALES

Acera Calzada Acera
Var 7 Var
Exist.
TRAMO PORTALES-EL ESTANQUE
B. Ejes de Replanteo
La definición analítica de cada uno de los ejes definidos para Camino a Nonguen se indica en los
planos de planta del Diseño Geométrico, planos DG-N-01 al DG-N-05; en dichos planos se
muestran los cuadros de ejes de replanteo, donde se entregan en detalle los parámetros de diseño,
coordenadas de puntos singulares, principio y fin de cada eje.
Se han definido tres ejes para los tramos Bonilla-Collao, Collao-Diego de Almagro y Diego de
Almagro-El Estanque (ejes ‘NO1’, ‘NO2’ y ‘NO3’), compuestos por alineaciones rectas y curvas
de radio entre 120m y 400m conclotoides, con una longitud total de 2.171,554m.
Para las las 2 curvas ubicadas en el Tramo Calle Central-Calle Itata, la velocidad de diseño
adoptada es de 50 Km/hr, mientras que para las 2 curvas en el tramo Calle 1-El Estanque, la
velocidad de diseño es de 30Km/hr, ajustándose los parámetros a esta condición. En el resto del
área la velocidad de diseño es de 60Km/hr.
Los cuadros siguientes muestran los parámetros principales de los ejes señalados.

CUADRO # 13.1-2. EJE DE REPLANTEO CAMINO NONGUEN, TRAMO BONILLA-COLLAO

CUADRO # 13.1-3. EJE DE REPLANTEO CAMINO NONGUEN, TRAMO COLLAO-PORTALES


CUADRO # 13.1-4. EJE DE REPLANTEO CAMINO NONGUEN, TRAMO PORTALES-EL ESTANQUE.

13.1.3. Diseño altimétrico.
Para complementar la definición de la solución geométrica proyectada, se asocia a ésta perfiles

longitudinales de los ejes principales de Lientur y Camino Nonguen. Dichos perfiles definen –en
forma continua- las cotas al nivel de la rasante del pavimento.
El detalle de las rasantes, incluidos los tramos rectos y las parábolas de segundo grado que
corresponden a las curvas verticales que hacen la transición de tramos rectos, se presentan en los
planos de perfiles longitudinales PL-L-01 al PL-L-04 y PL-L-01 al PL-N-04 para Lientur y
Camino Nonguen respectivamente.
Además se presentan los perfiles transversales asociados a los perfiles longitudinales señalados.
Sobre cada uno de ellos se muestra el perfil proyectado, anotándose en cada caso, las cotas de
rasante correspondientes. Los perfiles se presentarán cada 60 m y se grafican en los planos PT-L-
01 al PT-L-03 y PT-L-01 al PT-N-03 para Lientur y Camino Nonguen respectivamente.

13.1.4. Pavimentos y Aceras
Finalmente, en los planos PA-L-01 al PA-L-04 y PA-N-01 al PA-N-05se grafican las zonas en
que se consideran pavimentos nuevos, aceras y áreas verdes. Estos planos se complementan con
el plano PTP-L-01 y PTP-N-01 donde se grafican los espesores proyectados para los ejes de
replanteo de ambas vías en estudio.


INFORME FINAL- Tarea 13.2
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
Contenido
13.2. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS…………………………………..…………………..1

13.2.1. SOLICITACIONES DE TRÁNSITO……………………….. ………………………………………………………………..2
13.2.2. MECÁNICA DE SUELOS…………………………………………………………………………………………………..5
13.2.3. SECTORIZACIÓN PARA EL DISEÑO..……………………………………………………………………………………..6

13.2.4. DISEÑO DE PAVIMENTOS...……....……………………………………………………………………………………..7


INFORME N°3 - Tarea 13.2
13.2. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
En el presente capítulo se entrega la memoria de cálculo del diseño estructural de pavimentos

Etapa de Anteproyecto de los Ejes Lientur y Camino a Nonguen, en Concepción. La Figura N°
13.2.1 presenta un plano general del emplazamiento, en la cual se destaca con línea roja el eje
Lientur, y con línea azul en eje Nonguén.
Figura N° 13.2.1. Ubicación de los Ejes Lientur (Rojo) y Nonguén (Azul) en la Ciudad de Concepción.
El presente diseño considera construcción de pavimentos nuevos en todo el tramo, no obstante

existen tramos con pavimentos de hormigón en que es posible realizar la técnica de Rubblizing,
aprovechando el material de pavimento de hormigón existente. Dado que se desconoce el espesor
de la losa de hormigón existente, no es posible presentar este diseño en esta etapa.

En este Pre-Diseño se distinguen dos sectores distintos para cada Eje:

- Eje Lientur:
o Entre J.M: García y Juan de Dios Rivera. Este sector considera 1 pista por sentido.
o Entre Camilo Henriquez y J.M.Carrera. Este sector considera 2 pistas por sentido.
- Eje Nonguén:
o Entre Av. Collao y Calle Portales. Este sector considera 2 pistas por sentido.
o Entre Calle Portales y Calle Estanque. Este sector considera 1 Pista Por sentido.
Para la solución de diseño de pavimentos nuevos se considera concreto asfáltico y hormigón.
Nota: Los criterios y consideraciones de este informe se basan principalmente en la

experiencia del proyectista y en las recomendaciones de las guías de diseño y del
Volumen N°3 del “Manual de Carreteras”, las cuales se basan a su vez en el Método de
Diseño AASHTO 1993 para el caso de pavimento asfáltico, y AASHTO 1998 para el
pavimento de Hormigón.
13.2.1. Solicitaciones de Tránsito
Las solicitaciones de tránsito se obtuvieron a partir de mediciones de tránsito realizadas en la

zona en estudio. Estas mediciones se entregan en el estudio base. El diseño se realizó para 20
años, considerando el año 2015 como año de inicio. Los resultados de los Tránsito Medio Diario
Anual (TMDA) de diseño entregado por el estudio de tránsito para el Eje Lientur y el Eje
Nonguén se presentan en la Tabla 1 y 2, respectivamente.
TMDA 2015
Desde Hacia
TXB OBU C2E C+2E
Juan de Dios
JM Garcia
Ribera 366 0 240 0
Camilo Henriquez Carrera 1015 0 58 0
Carrera Camilo Henriquez 602 0 0 0
Juan de Dios
JM Garcia
Ribera 267 0 239 0
Tabla 1. TMDA de Eje Lientur

TMDA 2015
Desde Hacia
TXB OBU C2E C+2E
Estanque Portales 344 0 141 0
Portales Collao 1275 0 141 0
Collao Portales 1422 0 188 0
Portales Estanque 390 0 188 0
Tabla 2. TMDA de Eje Nonguén
Nota: TXB = Taxibus; OBU= Bus; C2E= Camión de 2 Ejes; C+2E = Camión de más de 2 Ejes.
Las tasas de crecimiento adoptadas, así como los Factores de Eje Equivalente (FEE) se presentan
en la Tabla 3. Los Factores de Eje Equivalente utilizados corresponden los valores propuestos
por el MOP para esta zona (Tabla 3.603.202C del Volumen N°3 del Manual de Carreteras).
Item TXB OBU C2E C+2E

Tasa Crecimiento (i) 2.2% 2.2% 4.9% 5.1%
FEE Asfalto 1.61 1.61 0.57 2.77
FEE Hormigón 1.5 1.5 0.47 3.39
Tabla 3. FEE y Tasa de Crecimiento para Ejes Lientur y Nonguén.
Basado en los datos de transito TMDA acumulado, tasas de crecimiento y los Factores de Ejes
Equivalente (FEE) se determinaron los TMDA acumulados y los Ejes Equivalentes (EEq) de
Diseño a 20 años para cada tramo y movimiento asociado. Las fórmulas de cálculo utilizadas son:
TMDA acumulado año n = 365 x TMDA año1 x [(1+i)n – 1] / i (1)
EEq = TMDA año n x FEE (2)

Donde:
TMDA: Transito Medio Diario Anual
i: Tasa de Crecimiento (Expresada en decimal)
n: periodo de diseño (años)
EEq: Ejes Equivalentes
FEE: Factor de Eje Equivalente
La Tabla 4 entrega los resultados de Ejes Equivalentes de Diseño para cada sector, para la
solución de Asfalto. Estos Ejes Equivalentes se pueden utilizar para el diseño de rehabilitación
mediante técnica de Rubblizing, diseño que no se presenta en este informe. La tabla entrega
también los resultados de Ejes Equivalentes de Diseño para cada sector, para la solución de
Hormigón.
El Factor de Distribución de Pistas (FP) se utilizó de acuerdo a recomendaciones del Manual de
Carreteras Volumen N°3 (Tabla 3.603.202.D).
EJE Desde Hacia Eeqasf Eeqhorm

Juan de Dios
JM Garcia Ribera 5.313.944 4.843.410
Camilo Henriquez Carrera 9.757.471 9.070.034
Lientur
Carrera Camilo Henriquez 5.672.144 5.284.606
Juan de Dios
Ribera JM Garcia 4.143.770 3.753.634
Estanque Portales 4.640.972 4.260.748
Portales Collao 12.484.814 11.581.304
Nonguén
Collao Portales 14.027.057 13.001.339
Portales Estanque 5.379.226 4.927.517
Tabla 4. Cálculo de Ejes Equivalentes de Diseño Pavimento Asfáltico y Hormigón

13.2.2. Mecáncia de Suelos
El valor de CBR considerado para cada eje corresponde al recomendado en el Estudio Mecánica
de Suelos. Este corresponde a:
- Eje Lientur : CBR 12%

- Eje Nonguén: CBR 4%. En este eje se recomienda aplicar una capa de mejoramiento de
CBR 20% y espesor 30 cm.
Se debe verificar en terreno los valores de soporte CBR considerados en el diseño. Para el caso
en que el valor de soporte sea menor al de diseño, y se demuestre que esto influye
significativamente en la vida útil del pavimento de acuerdo a las hipótesis de este diseño, se
recomienda reemplazar el suelo por uno de CBR igual o mayor al de diseño en un espesor
mínimo de 30 cm (el cual debe ser verificado).
13.2.3. Sectorización para Diseño
A partir de los resultados del estudio de tránsito, de los Ejes Equivalentes de cada sector y de
valores determinados con la mecánica de suelos, se definieron los tramos homogéneos para el
diseño estructural. Considerando que tanto el Eje Lientur como el Eje Nonguén son segmentos
bastante homogéneos, se realizará un diseño estructural para cada Eje. Las características de los
tramos se presentan en la Tabla 5:
EJE Eeqasf Eeqhorm CBR (%)

Lientur 9.757.471 9.070.034 12
Nonguén 14.027.057 13.001.339 4
Tabla 5. Resumen Características de Tramos Homogéneos de Diseño
Para el diseño se asignó un valor de diseño de Módulo Resiliente (MR) para el pavimento
asfáltico, y Módulo de Reacción (k) para el pavimento de Hormigón, a criterio del proyectista en
base a la experiencia en proyectos de similares características, y en base a recomendaciones del
MOP. El valor de Módulo Resiliente (MR) y Módulo de Reacción (k) del Eje Lientur se obtuvo a
partir de correlaciones con el CBR. El valor de Módulo Resiliente (MR) y Módulo de Reacción
(k) del Eje Nonguén se obtuvo considerando una capa de mejoramiento de CBR 20% y espesor
30 cm, de acuerdo a recomendaciones del Manual de Carreteras.
13.2.4. Diseño de Pavimentos
Para el diseño de los pavimentos de Asfalto se empleó el método del Volumen N°3 del Manual
de Carreteras del MOP, el cual se basa en el Método AASHTO versión 1993.
Para el diseño de los pavimentos de Hormigón se empleó el método del Volumen N°3 del
Manual de Carreteras del MOP, el cual se basa en el Método AASHTO versión 1998.
13.2.4.1. Hipótesis y Parámetros de Diseño AASHTO
Las hipótesis de diseño utilizadas en el método AASHTO y consideradas en el presente proyecto

son las siguientes:
Pavimento Asfáltico:
a) Confiabilidad: El valor de Confiabilidad (R) y de Desviación Normal (So) para cada eje de
este proyecto están asociados a su tránsito proyectado, de acuerdo a lo recomendado por el
Manual de Carreteras. De acuerdo a esto, los valores de R y So para cada eje son:
EJE R (%) So
Lientur 65 0,45
Nonguén 70 0,45
Tabla 6. Confiabilidad asociada a diseño de pavimento asfáltico por Eje.
b) Índice de Serviciabilidad y Temperatura del Aire: Los valores de Desviación Normal e índice
de Serviciabilidad Inicial se toman por defecto de la Fórmula AASHTO utilizada en Chile.
La temperatura del aire se considera de acuerdo a recomendaciones del MOP para la
ubicación geográfica del proyecto.

 Índice de Serviciabilidad Inicial: pi = 4,2

 Índice de Serviciabilidad Final: pf =2,0
 Temperatura Media Anual Ponderada del Aire: TMAPA=12,6°C
c) Coeficiente de Drenaje (mi): De acuerdo a las recomendaciones del MOP (Tabla

3.604.106.B de Volumen N°3 de Manual de Carreteras), se adopta un coeficiente de drenaje
mi = 1,25.
d) Coeficientes Estructurales: Se utilizan los valores recomendados por AASHTO y aceptados

en Chile:
 Carpeta Asfáltica a1.1 = 0,43

 Capa Asfáltica Intermedia a1.2 = 0,41
 Capa Base Asfáltica a1.3 = 0,33
 Base Granular Estabilizada, CBR > 100% a2.1 = 0,13
 Sub-base Granular Estabilizada, CBR > 40% a3 = 0,12
Pavimento de Hormigón:
a) Coeficiente de Confiabilidad y Desviación Normal:

EJE R (%) So
Lientur 60 0,35
Nonguén 60 0,35
Tabla 7. Confiabilidad asociada a diseño de pavimento de hormigón por sector.
FUENTE. ELABORACIÓN PROPIA
b) Índice de Serviciabilidad Inicial: pi = 4,5

c) Índice de Serviciabilidad Final: pf = 2,0
d) Resistencia media a la flexotracción Sc = 5,0 MPa
e) Módulo de elasticidad E = 29.000 MPa
f) Se consideran losas de hormigón de largo 3,5 m, sin barras de traspaso de carga sobre una
Sub base Granular de CBR > 50%.
g) Razón de Poisson hormigón u = 0,15
h) Temperatura Media Anual de Aire: TEMP = 12,4°C
i) Velocidad Media anual de viento: WIND = 9,1 nudos
j) Precipitación media anual: PRECIP= 1087,2 mm
k) N° días con precipitación mayor a 5mm: N5 = 78 días
l) Modulo elástico de la Sub base: Eb = 168 MPa

m) Espesor de diseño de la Sub base: Hb = 150mm
n) Factor de Fricción Sub base/Losa F = 1,4
o) Módulo de reacción de la Sub rasante: k (MPa/m): Este valor se obtiene
mediante correlación con el CBR de cada sector, de acuerdo al Volumen N°3 del Manual
de Carreteras.
a. Eje Lientur: k= 65 (MPa/m)
b. Eje Nonguén: k= 50 (MPa/m)
p) Tipo de Berma: Hormigón

q) Con Dren lateral de calzada
Nota: Para alcanzar la durabilidad del pavimento para cualquiera de las soluciones, se
asume se contará con un programa de conservación de pavimentos y los sistemas de
drenaje. El programa de conservación además debe considerar las reparaciones
oportunas de fallas puntuales que se manifiesten en el transcurso de la vida útil del
pavimento. El diseño recomienda también, una correcta fiscalización del uso de los
pavimentos (control de cargas) y de las intervenciones que realizan los servicios
públicos y privados (demoliciones).
13.2.4.2. Diseño de Pavimentos
El Anexo, presenta resumen de la memoria de cálculo para los diseños considerados. La Tabla 8,
entrega los valores recomendados de diseño en Asfalto para cada sector, la Tabla 9 presenta los
valores para el diseño en Hormigón.
CBR Base Base Sub

EJE EEq asf Carpeta Intermedia
(%) Asfáltica Gr. Base
Lientur 9.757.471 12 6 7 0 15 15
Nonguén 14.027.057 4 6 6 6 15 15
Tabla 8. Resumen de Diseño Adoptado para Asfalto (Espesores en cm).

CBR Espesor Sub

EJE EEq horm
(%) Losa Base
Lientur 9.070.034 12 18* 15
Nonguén 13.001.339 4 20 15
Tabla 9. Resumen de Diseños Adoptados para Hormigón (espesores en cm)
Nota (*): El diseño realizado (a través del método AASHTO 98) entrega espesores de pavimento
que no garantizan comportamiento a sobrecargas, particularmente cuando se sobrepone la
sobrecarga con pequeños errores de construcción y/o compactación de subbase, sub rasante y/o
problemas de drenaje.
13.2.4.3. Diseño Complementario

Dada la experiencia del diseñador, en las Tablas 10 y 11 se presenta los diseños utilizando la
metodología de AASHTO 1993, la cual se recomienda utilizar en este proyecto. La memoria de
cálculo para los diseños considerados con este método se presentan en el Anexo 2.
CBR Base Base Sub

EJE EEq asf Carpeta Intermedia
(%) Asfáltica Gr. Base
Lientur 9.757.471 12 7 8 0 15 15
Nonguén 14.027.057 4 6 6 6 15 15
Tabla 10. Resumen de Diseño para Asfalto con AASHTO 1993 (espesores en cm).
CBR Espesor Sub

EJE EEq horm
(%) Losa Base
Lientur 9.070.034 12 19 15
Nonguén 13.001.339 4 21 15
Tabla 11. Resumen de Diseños para Hormigón con AASHTO 1993 (espesores en cm).
Los criterios adoptados para los diseños con AASHTO 1993 son los mismos utilizados en el
diseño con el método del Manual de Carreteras (AASHTO 1998).


ANTEPROYECTO DE SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN
Contenido
13.3. ANTEPROYECTO DE SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN ........................................................................ 1

13.3.1. ASPECTOS DE DISEÑO ...................................................................................................................................... 2
13.3.2. SEÑALIZACIÓN ................................................................................................................................................. 7
13.3.2.1. SEÑALES NUEVAS ............................................................................................................................................................ 7
13.3.2.2. SEÑALES EXISTENTES ...................................................................................................................................................... 9
13.3.2.3. CONSTRUCCIÓN DE LAS SEÑALES .................................................................................................................................... 9
13.3.3. DEMARCACIÓN .............................................................................................................................................. 12
13.3.3.1 LÍNEAS LONGITUDINALES (ML) ..................................................................................................................................... 12
13.3.3.2 LÍNEAS TRANSVERSALES ............................................................................................................................................... 15
13.3.3.3 CRUCES PEATONALES .................................................................................................................................................... 18
13.3.3.4 OTRAS DEMARCACIONES ............................................................................................................................................... 20

Figuras
FIGURA # 13.3.1: ZONAS DE PARADA Y PISTA DE VIRAJE PROPUESTAS .......................................................................... 5

FIGURA # 13.3.2: APERTURAS DE MEDIANA Y PISTA DE VIRAJE PROPUESTAS CAMINO A NONGUEN ............................. 7
FIGURA # 13.3.3. UBICACIÓN DE PARADAS ................................................................................................................. 11
FIGURA # 13.3.4. DEMARCACIÓN LÍNEAS LONGITUDINALES ....................................................................................... 14
FIGURA # 13.3.5. DEMARCACIÓN PARE ..................................................................................................................... 15
FIGURA # 13.3.6 CEDA EL PASO ............................................................................................................................... 17
FIGURA # 13.3.7: DEMARCACIÓN DE INTERSECCIONES ................................................................................................ 18
FIGURA # 13.3.8. DEMARCACIÓN PASO DE CEBRA ....................................................................................................... 19
FIGURA # 13.3.9. DEMARCACIÓN CRUCES CON CICLOVÍAS ......................................................................................... 19
FIGURA # 13.3.10. LÍNEAS DE DEMARCACIÓN DE VIRAJES .......................................................................................... 20
FIGURA # 13.3.11. LÍNEAS DE DEMARCACIÓN DE ACHURADOS ................................................................................... 21
FIGURA # 13.3.12. CAJON ALMACENAMIENTO CICLOVIAS ............................................................................................ 22
Cuadros
CUADRO # 13.3.1. ZONAS DE PARADA PROPUESTAS EJE HUAMBALÍ ...................................................................... 3

CUADRO # 13.3.2. PISTAS DE VIRAJE PROPUESTAS ................................................................................................ 4
CUADRO # 13.3.3. APERTURA MEDIANA PROYECTADA EN CAMINO NONGUEN ...................................................... 6
CUADRO # 13.3.4. DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS DE SEÑALES ..................................................................... 10
CUADRO # 13.3.5. LONGITUDES LÍNEA CONTINUA ............................................................................................... 13

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui. II

13.3. Anteproyecto de Señalización y Demarcación
Este capítulo describe las características del Anteproyecto Operacional o Anteproyecto de

Señalización y Demarcación del Estudio Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de
Concepción y Hualqui.
En su implementación se deberán tener presente las recomendaciones de los correspondientes
Manuales del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en sus últimas versiones vigentes
al momento de materializar el proyecto.
Las señales verticales son elementos estáticos y corresponden a medios que se emplean para
indicar a los usuarios de las vías la forma correcta y más segura de transitar por ellas, con el
objeto de evitar accidentes y obtener una circulación expedita. En este contexto, la señalización
prevista en los planos del proyecto tiene como objetivo el señalar en forma gráfica la operatividad
de la solución planteada.
En este proyecto se consideran las señales propuestas y normalizadas en el Manual de
Señalizaciones de Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, las cuales se
clasifican en los siguientes grupos:
 Señales Reglamentarias.
 Señales Preventivas.
 Señales Informativas.
Las demarcaciones horizontales constituyen el complemento a la señalización y son un medio de
regulación del tránsito. Conceptualmente, se dividen en los siguientes grupos:
 Líneas longitudinales.
 Líneas transversales.
 Símbolos y Leyendas.
 Otras demarcaciones, como cruces peatonales, flechas, parada de buses, etc.
La operación general de los ejes en estudio se puede apreciar en los planos de Anteproyecto de
Señalización y Demarcación SD-L-01 al SD-L-04, SD-N-01 al SD-N-05 y SD-H-01 al SD-H-10
para Lientur, Camino a Nongueny Centro Hualqui respectivamente. En dichos planos se grafica
el funcionamiento de todas las vías e intersecciones, de acuerdo a la solución desarrollada y
según las recomendaciones del Manual de Señalizaciones del Tránsito del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones.
13.3.1. Aspectos de Diseño
Para la definición del proyecto de Señalización y Demarcación se han tenido en cuenta los
antecedentes actuales, en cuanto a la ubicación y estado de las señales existentes, la futura
operación que contempla el proyecto, así como las condiciones particulares existentes en el área
de estudio.
Respecto de la forma de operación actual, durante la etapa de Estudios de Base se efectuó una
monografía de la señalización existente en todo el sector en estudio, indicándose en los planos de
planta de la monografía correspondiente (Planos M-T-L-01 al M-T -L-04, M-T -N-01 al M-T -
N-04 y M-T-H-01 al M-T-H-10 para los ejes Lientur, Camino Nonguen y Centro Hualqui
respectivamente) la ubicación de cada señal, su leyenda, el estado de conservación (Bueno,
regular o malo) y toda otra información pertinente y útil para el adecuado diseño del nuevo
proyecto.
Basándose en dichos antecedentes, se procedió a determinar las señales que deben ser
reemplazadas –las que deben ser retiradas por no ser necesarias en el proyecto- y las que se
mantienen como parte del nuevo diseño.
Respecto del proyecto, cabe destacar las siguientes situaciones:
i. Considerando el horizonte de desarrollo y ejecución del presente proyecto, es que se

han considerado solo señales nuevas.
ii. Para el caso de las señales informativas o de navegación, se proyectan nuevas señales,
considerando las nuevas condiciones de operación y los hitos de interés.
iii. Se han demarcado todos aquellos cruces que justifican semáforo, según se indica en el
proyecto correspondiente

iv. Para ejes Lientur y Camino a Nonguen se han definido 6 zonas de paradas
respectivamente. Para ello se ha considerado la ubicación de paraderos existentes,
zonas de demanda peatonal y distanciamiento entre paradas. Las paradas proyectadas
se señalan en el siguiente cuadro y se grafican en la figura # 13.3.1.
UBICACIÓN PARADAS TPTE PÚBLICO.

(Calle o Hito referencia)
LIENTUR
1 Autopista Bonilla
2 Juan de Dios Rivera
3 Villarrica
4 Universidad San Sebastián
5 Rozas
6 Los Carrera
CAMINO A NONGUEN
1 Central
2 Central
3 Rio Palena
4 Rio Loa
5 Portales
6 Los Alamos
CUADRO # 13.3.1. ZONAS DE PARADA PROPUESTAS EJE HUAMBALÍ
Fuente: Elaboración Propia.

v. Para el caso de Lientur y Camino a Nonguen se han definido puntos en que se han
proyectado dispositivos especiales para efectuar giros a la izquierda, los cuales se han
incorporado en el diseño propuesto. El listado de pistas de viraje a la izquierda se
señalan en el cuadro siguiente para los ejes Lientur y Camino a Nonguén y se grafican
en la Figura #13.3.1.
PISTAS VIRAJE A LA IZQUIERDA

(Calle o Hito referencia)
LIENTUR
1 Villarrica, al oriente
2 Universidad San Sebastián
CAMINO A NONGUEN
1 Central, al oriente
2 Los Mañios, al poniente
3 Portales, al oriente
4 Portales, al poniente
CUADRO # 13.3.2. PISTAS DE VIRAJE PROPUESTAS

FIGURA # 13.3.1: ZONAS DE PARADA Y PISTA DE VIRAJE PROPUESTAS

vi. Considerando que la faja disponible no permite proyectar simultaneamente paradas de

buses y pistas de virajes, es que se ha privilegiado dar prioridad al transporte público,
por lo que se considera reruteos locales para acceder a sectores puntuales ubicados en
particular en el tramo Rio Itata-Los Mañíos en aquellos casos en que no se pueda
proyectar pista de viraje a la izquierda. Se distinguen las siguientes situaciones:
 Para el sector emplazado al poniente de este tramo se proyectan tres aperturas de mediana,
en calles Rio Andalién, Río Loa y Los Mañíos, los dos primeros casos con cruces
semaforizados. Los habitantes de este sector pueden usar cualquiera de estas aperturas
para acceder al norte. Finalmente para acceder a este sector desde el sur, se proyecta la
pista de viraje al poniente en calle Los Mañíos.
 Para el sector ubicado al oriente de este tramo, en torno a Calle Uno (Río Andalién), se
proyecta apertura de mediana frente a esta calle, lo que permite acceder en dirección al
sur desde este sector. Finalmente, los usuarios que vienen del norte deberán rerutearse por
las calles Rio Itata-Rio Elqui-Rio Andalien, para acceder a Calle Uno.
 Para el sector ubicado al oriente de este tramo, en torno a Independencia (Los Mañíos), se
proyecta apertura de mediana frente a esta calle, lo que permite acceder en dirección al
sur desde este sector. Finalmente, los ususario que vienen del norte deberán rerutearse por
las calles Rio Itata-Rio Elqui-Los Mañíos, para acceder a Independencia.
La tabla siguiente resume las calles frente a las cuales se han efectuado apertura de mediana,
mientras que la Figura # 13.3.2 gráfica esta situación en conjunto con las pistas de viraje
anteriormente descritas.
Finalmente cabe señalar que durante la futura etapa de ingeniería de detalle se deberá validar esta
propuesta, considerando las mejoras necesarias que requiera la vialidad interna requerida para
efectuar los reruteos señalados. Para el presente estudio se han considerado montos de inversión
a nivel global por concepto de mejoras en pavimentación y en señalización y demarcación.
APERTURA MEDIANA
CAMINO A NONGUEN
Tramo Collao-Diego Portales
1 Central
2 Río Andalien-Calle 1
3 Río Loa
4 Los Mañíos-Independencia
CUADRO # 13.3.3. APERTURA MEDIANA PROYECTADA EN CAMINO NONGUEN

FIGURA # 13.3.2: APERTURAS DE MEDIANA Y PISTA DE VIRAJE PROPUESTAS CAMINO A NONGUEN

13.3.2. Señalización
Señales Nuevas
La ubicación de estas señales se detallan en los planos de planta del Anteproyecto SD-L-01 al
SD-L-04, SD-N-01 al SD-N-05 y SD-H-01 añ SD-H-10 para Lientur, Camino a Nongueny
Centro Hualqui respectivamente, donde se indica la posición, la orientación y el código según el
manual de señalización de tránsito.
En general, las señales diseñadas deben considerar las dimensiones y características técnicas
especificadas en el Volumen “Señales Verticales” (versión vigente al momento de su
implementación) del Manual de Señalizaciones del Tránsito del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, salvo en los casos en que se especifique de otra manera en los planos y/o
documentos del proyecto.
El emplazamiento final, color y orientación de cada señal será el indicado en el Volumen
“Señales Verticales” del Manual de Señalizaciones de Tránsito del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. Se deberá tener cuidado de que las señales no obstaculicen el normal flujo
de peatones y ciclistas. Previo a la instalación de las señales, se deberá contar con la aprobación
de la ITO respecto de su ubicación.
Todas las señales a implementar deberán ser confeccionadas en placa galvanizada de 2.5mm de
espesor, con postes tipo omega galvanizada de 2.5mm de espesor, excepto las señales IV-3, cuyo
poste debe ser perfil 50x50x3 mm.
Respecto de las Ciclovías se deberá tener en cuenta lo indicado en el Capítulo 6 “Facilidades
explícitas para peatones y Ciclistas” del Manual de Señalizaciones del Tránsito del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones y en el documento ESTANDARES Y CRITERIOS PARA EL
DISEÑO del Ministerio de Vivienda y Urbanismo de junio del 2014.
De acuerdo a las normas vigentes, las señales se clasifican en Reglamentarias (R), Preventivas o
de Peligro (P) e Informativas (I).
Cada uno de estos tipos de señales será ubicada a lo largo de las vías, de acuerdo con el siguiente
criterio:
Señal Reglamentaria (R): Colocada en el sitio mismo donde se presenta el riesgo o se deba
cumplir la reglamentación estipulada en la señal.
Señal Preventiva (P): Ubicada lo suficientemente antes del lugar de riesgo que la señal
trata de prevenir, dependiendo de la velocidad de diseño, de modo que el conductor pueda
advertirlo con una adecuada anticipación. La distancia correspondiente se indica en los planos.
Señal Informativa (I): Las señales previas de destino se colocarán entre 30 y 60 metros
antes de una intersección o cruce.
Señal de Navegación: También se consideran en el presente proyecto señales de
navegación que permiten al usuario hacer un uso más directo de la vialidad propuesta. Las
dimensiones y características de estas señales se indican en los planos del Proyecto de
Señalización y Demarcación. Sin perjuicio de lo anterior y previo a su construcción, el
Contratista deberá presentar el diseño de cada señal informativa a la I.T.O. para su aprobación.

Señales Existentes
Como se mencionó, se ha considerado un reemplazo mayoritario de la señalización existente, sin
embargo aquellas señales existentes que se puedan reutilizar en el mismo lugar actual o que serán
trasladadas, deberán pintarse sus postes de sustentación, así como toda reparación necesaria, con
el fin de que las señales se encuentren en buen estado al momento de la recepción de las obras.
En caso de que alguna de las señales que se considera reutilizar, no cumpla con la normativa
vigente, ésta deberá ser reemplazada.
Construcción de las Señales
Las señales diseñadas deben considerar las dimensiones y características especificadas en el

Manual de Señalizaciones del Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
salvo en los casos en que se especifique de otra manera en los planos y/o documentos del
proyecto. En todos los casos se deberán considerar postes tipo Omega para el soporte de las
señales. El cuadro siguiente presenta un resumen de los requerimientos de las señales.

SEÑALES ESPECIFICACIÓN
VELOCIDAD MÁXIMA VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60
PERMITIDA 50 KM/H O 70 KM/H
VEHICULARES:
OCTÓGONO DE 60 CM, ENTRE OCTÓGONO DE 75 CM, ENTRE LADOS
PARE
LADOS PARALELOS. PARALELOS.
TRIÁNGULO EQUILÁTERO, TRIÁNGULO EQUILÁTERO, ARISTA DE 100
CEDA EL PASO
ARISTA DE 75 CM CM
SEÑALES CIRCULARES DIÁMETRO : 40 CM DIÁMETRO : 75 CM
ANCHO : 60 CM ANCHO : 75 CM
SEÑALES RECTANGULARES
ALTURA : 90 CM ALTURA : 110 CM
CUADRADO DE 60 CM POR
PERMITIDO ESTACIONAR CUADRADO DE 72 CM POR LADO.
LADO.
ANCHO : 71 CM ANCHO : 85,2 CM
TRÁNSITO EN UN SENTIDO
ALTURA : 30 CM. ALTURA : 36,0 CM
TRÁNSITO EN AMBOS ANCHO: 90 CM ANCHO: 108 CM
SENTIDOS ALTURA: 30 CM ALTURA: 36 CM
ANCHO: 60 CM ANCHO: 72 CM
NOMBRE DE CALLES
ALTURA: 30 CM ALTURA: 36 CM
SEÑALES DE CUADRADO INCLINADO DE 60 CUADRADO INCLINADO DE 75 CM POR
ADVERTENCIA DE PELIGRO CM POR LADO. LADO.
CICLOVÍAS:
TRIÁNGULO EQUILÁTERO,
CEDA EL PASO
ARISTA DE 30 CM
SEÑALES CIRCULARES DIÁMETRO : 30 CM
CUADRO # 13.3.4. DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS DE SEÑALES
Las señales se ubicarán según se establece en la figura siguiente.

Ubicación de Señales
1.8 -2.2 m.
0.30
ACERA
calzada
FIGURA # 13.3.3. UBICACIÓN DE PARADAS
El plano frontal de la señal y el eje de la vía formarán un ángulo comprendido entre 75º y 90º, de
tal modo que su visibilidad sea óptima. En general, el diseño procuró colocar sólo el mínimo de
señales necesarias para no distraer al conductor con señalización excesiva. Todas las señales
cumplirán con lo establecido en el Manual de Señalización.
Se deberá tener cuidado de que las señales no obstaculicen el normal flujo de peatones y ciclistas.
Cada uno de las señales será ubicada a lo largo de las vías, de acuerdo con el siguiente criterio:
Señal Reglamentaria (R): Su colocación deberá cumplir con lo indicado en el Manual de
Señalización, en el punto 2.4 del capítulo 2, “Emplazamiento”,
Señal Preventiva (P): Ubicada lo suficientemente antes del lugar de riesgo que la señal trata de
prevenir, dependiendo de la velocidad de diseño, de modo que el conductor pueda advertirlo con
una adecuada anticipación. La ubicación correspondiente se indica en los planos.
Señal Informativa (I): Las señales previas de destino se colocarán entre 30 y 60 metros antes de
una intersección o cruce. Sin perjuicio de lo anterior, esta distancia podrá disminuir hasta 10 m en
aquellos casos en que exista una cantidad excesiva de señales. Lo anterior deberá contar
previamente con la aprobación de la ITO.

Señal de Navegación (I): Las señales se colocarán según lo indicado en los planos SD-01 al SD-
10.
13.3.3. Demarcación
El proyecto considera la demarcación total de los ejes en estudio y de la ciclovía proyectada; el

detalle de ello se grafica en los planos SD-L-04 y SD-N-01 al SD-N-05 para Lientur y Camino a
Nonguen respectivamente. Para el caso de las calles transversales, la longitud mínima a demarcar
será de 30m, excepto en aquellos casos en que debido al nuevo diseño, se requiere una longitud
mayor.
Todas las demarcaciones, a excepción de la demarcación de soleras, deberá aplicarse en material
termoplástico.
Las demarcaciones horizontales constituyen el complemento a la señalización y son un medio de
regulación del tránsito. Conceptualmente, se dividen en los siguientes grupos:
 Líneas longitudinales.
 Líneas transversales.
 Símbolos y Leyendas.
Otras demarcaciones, como cruces peatonales, flechas, parada de buses, etc.
Todas las demarcaciones se materializarán con pintura termoplástica, la que deberá cumplir con
los requisitos de mensaje, dimensión, emplazamiento, retrorreflexión, color, contraste y
resistencia al deslizamiento, indicados en el Capítulo de Demarcaciones del Manual de
Señalización de Tránsito.
13.3.3.1. Líneas Longitudinales (ml)
Son las líneas que separan pistas o calzadas y deben tener las siguientes dimensiones:
Línea de Pista Segmentada (ml): Estas líneas serán segmentadas hasta encontrarse con alguna
línea de detención tanto para el caso de semáforos como para línea de detención de PARE o
CEDA EL PASO. La longitud de la línea continua por intersección con línea de parada debe
corresponder a lo explicitado en el punto siguiente (Línea de Pista Continua).

Velocidad Máxima
Permitida
(V 60 Km/h)
Ancho 0,15 m
Longitud 3,00 m
Espaciamiento entre
5,00 m
segmentos
CUADRO # 13.3.5. LONGITUDES LÍNEA CONTINUA
Línea de Pista Continua (ml): Tiene un espesor de 0,15 m. Se utiliza para indicar prohibición
de adelantar entre dos pistas de distinto sentido de circulación y antes de la línea de detención
PARE o CEDA EL PASO. Por razones de seguridad, las líneas de pista deben ser continuas 15
a20 m antes de la línea de detención en la vía secundaria de un cruce controlado por CEDA EL
PASO o PARE y 12 a15 m en los accesos a cruces semaforizados.
Línea Eje Central Segmentada (ml): Sólo se utilizan en calles bidireccionales ya que las
vías principales tienen calzadas independientes. Antes de llegar a una línea de detención, la línea
central será continua en una longitud entre 12 y 15 metros de acuerdo al punto “Línea de Pista
Continua”.
Ancho de cada segmento : 0,10 m

Longitud de cada segmento : 2,00 m
Espaciamiento entre segmentos : 3,00 m
Línea de Borde de Calzada Segmentada (ml): Se utiliza en ensanches de calzada para
paradas de buses, pistas de viraje (izquierda o derecha) y pistas de aceleración o deceleración.
Espesor : 0,15 m
Longitud : 1,00 m
Demarcación No Estacionar (ml): Se materializa pintando de color amarillo una línea de

espesor 10cm, emplazada en forma paralela a las soleras frente a las cuales no está permitido
estacionar y distanciadas de estas en 10 cm.

Demarcación para Ciclovías (ml): Al interiorde la ciclovía se demarcará con línea segmentada
blanca de 0.1 m de ancho. El segmento será de 1 m de longitud, con una separación de 2 m entre
sí. Al llegar a un cruce, la demarcación será continua de 4metros de longitud, y de 0.1 m de
ancho.
Demarcación segregadora Calzada- Ciclovía (ml):Se materializa pintando de color blanco dos
líneas de espesor 10cm, emplazada en forma paralela que formen un ancho total de 50cm. Al
ineterio de estas líneas se colocará un separador físico.
En la figura siguiente se muestran esquemáticamente las líneas longitudinales anteriores, con sus
dimensiones El color de ellas será blanco o amarillo.
0.15
Línea de Pista , color blanco, (patrón 8 relación brecha 3 a 5)
3.0 5.0 3.0

0.10
Línea de Eje Central Segmentada, color blanco (patrón 5, brecha 2 a 3)
2.0 3.0 2.0

0.10
0.15
Línea de Eje Central continua doble , color blanco
4m
0.10
Demarcación elevada(tachas)
color rojo
0.15
Línea de Borde de Calzada Segmentada, color blanco (patrón 2, brecha 1a 1)
1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 2.0

0.10
color blanco
Línea de Prohibición de Estacionamiento, color amarillo
SOLERA
0.10
Línea de Eje Central Continua para Ciclovía, color Blanca
Línea de Eje Central Segmentado para Ciclovía, color Blanca
1.0 2.0 1.0 2.0 1.0 2.0
Demarcación Segregación Corredor, color amarillo, demarcación elevada (tachones c/0.4m)

0.25
FIGURA # 13.3.4. DEMARCACIÓN LÍNEAS LONGITUDINALES

0.50
0.40 0.40 0.40

0.15
Línea de Borde de Calzada Corredor Segmentada, color amarillo (patrón 2, brecha 1a 1)

0.50
1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 4m

color amarillo

13.3.3.2. Líneas Transversales
Líneas de Detención en Intersecciones Prioritarias (PARE) (ml): Es la línea correspondiente a

la demarcación horizontal complementaria a la señal PARE, tiene las siguientes características:
Línea de detención : Simple.

Color : Blanco.
Ancho : 0,20 m
Es una línea continua que abarca el ancho total de la pista. En cada pista se pintará el símbolo
PARE color blanco, de acuerdo a las dimensiones reglamentarias especificadas en el Manual de
Tránsito. En la Figura Nº 13.3.5. se detalla su ubicación y dimensiones.
Demarcación Pare
0.20
2.0 m.
2.4 m.
2.5 m.
FIGURA # 13.3.5. DEMARCACIÓN PARE

Líneas de Detención en Intersecciones Prioritarias (CEDA EL PASO) (ml): Son las líneas de
detención correspondientes a la demarcación horizontal, complementarias a las señales CEDA
EL PASO y tendrán las siguientes características:

Línea de detención : Doble segmentada

Color : Blanco
Longitud segmentos : 0,60 m
Ancho segmentos : 0,20 m
Esta línea abarcará el ancho completo de la pista y se ubicará siguiendo la línea de soleras. En
cada pista se pintará el símbolo CEDA EL PASO, el que deberá tener las dimensiones
reglamentarias especificadas en el Manual de Señalización de Tránsito.
Para el caso de la Ciclovías se deberá cumplir con lo siguiente:
Línea de detención : Doble segmentada

Color : Blanco
Longitud segmentos : 0,30 m
Ancho segmentos : 0,15 m
En la figura siguiente se indican las dimensiones y ubicación de estas líneas para ambos casos.

CEDA EL PASO CEDA EL PASO

VEHICULAR CICLOVIA
30 60 20 30
20 15
30 20
20 15
150
250 50
20
165
60
120
375
FIGURA # 13.3.6 CEDA EL PASO

Líneas de Detención en Intersecciones Semaforizadas (ml): Corresponden a las ubicadas antes

de las franjas peatonales diseñadas en las intersecciones semaforizadas. El ancho de la línea es de
0,20 m y se ubicará 1,00 m antes de la franja peatonal y se detalla en la figura siguiente. Su
color será blanco.

Cruce Regulado por Semáforo
1.0
2.5 15m
15m
FIGURA # 13.3.7: DEMARCACIÓN DE INTERSECCIONES

13.3.3.3. Cruces Peatonales
Según se trate de intersecciones semaforizadas o no, se distinguen tres tipos de cruces peatonales.
Su ubicación será consistente con los rebajes de las soleras dispuestos como facilidades para el
cruce de rodados.
Semáforos Peatonales (ml): Están materializadas por dos líneas transversales de 0,20 m de
ancho cada una, espaciadas cada 2,5 m y se ubican preferentemente en la prolongación de las
veredas peatonales. Su objetivo es indicar la zona en que los peatones deben atravesar la calzada.
Como se señaló anteriormente, 1.0m antes de la franja va una línea de detención transversal. En
los planos de demarcación se indica la ubicación de estas franjas y sus detalles se entregan en la
figura anterior.
Cruces Peatonales Semaforizados (ml): En este caso se considera emplear los dispositivos
denominados Pasos Peatonales Regulados por Semáforo. El ancho de la senda peatonal del cruce
de la calzada será de 2.5 m, con una línea de detención ubicada 1.0 m antes de la línea que
delimita el cruce. La ubicación de estos cruces se señala en los planos del proyecto de
Señalización y Demarcación. El ancho de la demarcación puede variar de 20 a50 cm.
Cruces Cebras (m²): Se contempla este tipo de demarcación en sectores puntuales, tales como
ramales, accesos a bombas de bencina, etc. Su ubicación debe ser coincidente con los rebajes
para rodados. Son bandas paralelas al eje de la calzada, de color blanco, de 0.50 m de ancho y
espaciamiento de 0.50 m. Su ubicación y dimensiones se detallan en la figura siguiente.
Demarcación Paso Cebras
0.50 0.50 0.50
0.50 0.50
2a4m
FIGURA # 13.3.8. DEMARCACIÓN PASO DE CEBRA
Cruces con Ciclovías (ml): La ciclovía se emplaza cercana a la calzada, de modo que el peatón
cruce entre la línea de cierro de las propiedades y la ciclovía. La demarcación de la ciclovía –en
este caso- será segmentada, dejando un ancho útil de 1.8 metros. La figura siguiente muestra esta
situación.
50 50
180 180
50 50
25 25
30 60 30
20
30
20
250
250
30
165
100
60
20
375
FIGURA # 13.3.9. DEMARCACIÓN CRUCES CON CICLOVÍAS


13.3.3.4. Otras Demarcaciones
Demarcaciones de flechas de pistas, virajes y otros. (c/u): Se consulta la demarcación de

flechas para indicar el sentido y uso de las pistas tanto de vehículos como de ciclistas, los
sectores con posibilidad de virajes, los sectores de acceso o salida de buses, etc., con el fin de
ordenar el desplazamiento vial. Tendrán la longitud y dimensiones que indica el Manual de
Señalización de Tránsito, tal como muestra la figura siguiente.
INCORPORACION A PISTAS
RECTA RECTA Y DE VIRAJE CORREDOR DE TPTE. PUBLICO
50 50 300 50
DE VIRAJE
240
240 50 50
12 80 100 12 12 30
160 15
40 60 600
600 20 80
C
12 12
20
30 60 120
360 400 400
20
30 50
260
90
130
60
30 30 30
FIGURA # 13.3.10. LÍNEAS DE DEMARCACIÓN DE VIRAJES

Achurados (m²): Se utilizan para canalizar los flujos vehiculares en las cercanías de islas e
intersecciones en general. La demarcación, de color blanco, será diagonal o en V, según el
sentido de los flujos. Sus características, especificadas en el Manual de Señalización, se detallan
en la figura siguiente en los planos de Señalización y Demarcación se indican sólo
esquemáticamente, debiendo considerarse las dimensiones establecidas en la figura mencionada,
para la ejecución de los trabajos. Los achurados se complementarán con demarcación elevada, de
acuerdo a lo indicado en los planos de proyecto.

Demarcación Achurado "V"
0.2
1.0 0
1.0
45º
0.20
1.0
1.0
45º
0.2
0.20
0
Demarcación Achurado Diagonal
0.2
0 1.0 1.0
45º
0.20
FIGURA # 13.3.11. LÍNEAS DE DEMARCACIÓN DE ACHURADOS

Cajones almacenamiento para ciclovías (un): Se utilizan para acumulación de ciclovías en las
esquinas. Deberá demarcarse y pintarse de acuerdo a la figura siguiente.

FIGURA # 13.3.12. CAJON ALMACENAMIENTO CICLOVIAS



ANTEPROYECTO DE SEMÁFOROS
Contenido
13.4. ANTEPROYECTO DE SEMÁFOROS.……………………………………………..1

13.4.1. INTERSECCIONES CONSIDERADAS EN EL ANTEPROYECTO………………………….3
13.4.2. NORMAS Y CRITERIOS DE INSTALACIÓN………………………………………...…6
13.4.3. PROGRAMACIONES…………………………………………………………………7
Figuras
13.4.1. LOCALIZACIÓN ANTEPROYECTO SEMAFORIZACIÓN EJES LIENTUR – PELENTARO.……………………1
13.4.2. LOCALIZACIÓN ANTEPROYECTO SEMAFORIZACIÓN EJE NONGUÉN.………….……………………2
13.4.3. LOCALIZACIÓN ANTEPROYECTO SEMAFORIZACIÓN EJES LIENTUR - PELENTARO.……………………4
13.4.4. LOCALIZACIÓN ANTEPROYECTO SEMAFORIZACIÓN EJE NONGUÉN…………...……………………5

Cuadros
13.4.1. INTERSECCIONES EJES LIENTUR – PELENTARO ………………………….……………………3
13.4.2. INTERSECCIONES EJE NONGUÉN ………………………….………….……………………4
13.4.3. TRAMOS ENTRE INTERSECCIONES EJES NONGUÉN – PELENTARO………………..……………………6
13.4.4. TRAMOS ENTRE INTERSECCIONES EJE NONGUÉN……………………………...……………………6
13.4.5. PROGRAMACIÓN AÑO 2015……………………………………………………..……………………8
13.4.6. PROGRAMACIÓN AÑO 2018…………………………………………………...……………………9


13.4. ANTEPROYECTO DE SEMÁFOROS
Los anteproyectos de semaforización que se describe a continuación, se enmarca en el Estudio

“Mejoramiento Gestión de Tránsito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui”; donde los
objetivos y alcances de éste ya han sido señalados anteriormente. En las figuras siguientes, se
observa la localización de los anteproyectos que en este caso, sólo se centran en la ciudad de
Concepción y en los ejes Lientur - Pelentaro y Nonguén.
FIGURA Nº 13.4.1: LOCALIZACIÓN ANTEPROYECTO SEMAFORIZACIÓN EJES LIENTUR – PELENTARO

FUENTE DE ELABORACIÓN PROPIA SOBRE IMAGEN GOOGLE EARTH

FIGURA Nº13.4.2: LOCALIZACIÓN ANTEPROYECTO SEMAFORIZACIÓN EJE NONGUÉN

Fuente. Elaboración propia sobre imagen Google Earth
Los anteproyectos de semáforos contemplan la intervención en diversas intersecciones de los

sectores indicados anteriormente, donde algunas de ellas cuentan con este tipo de dispositivos
para su regulación y se agregan nuevos cruces semaforizados, en aquellas que por la demanda lo
requieren.
Es preciso señalar, que el anteproyecto considera por lo general todos los elementos nuevos para
el caso de los ejes Lientur - Pelentaro, y sólo nuevos en el caso de Nonguén. Cabe mencionar,
que los ductos requeridos por el anteproyecto (semáforos y sincronismo), se consideran de
acuerdo a lo indicado en las Especificaciones Técnicas para Instalaciones de Semáforos de la
U.O.C.T y además, por su dimensión, servirán para acoger cableado de futuras interconexiones.

Cabe mencionar, que a nivel de anteproyecto de semáforos, los planos sólo contienen el layout
de la intersección, su diagrama de fases, cuadro dimensionamiento del controlador y cuadro de
cableado.
13.4.1. INTERSECCIONES CONSIDERADAS EN EL ANTEPROYECTO
Los semáforos considerados en las áreas bajo estudio, corresponden a las intersecciones que se
presentan en los cuadros siguientes, cuya localización, se muestra en planta en las figuras que
van a continuación de los cuadros respectivamente. Así, para el caso de Lientur – Pelentaro la
situación es como sigue.
Nº Calle 1 Calle 2 Regulación Actual Regulación Anteproyecto Tipo regulación

1 Lientur Calle local A Ribera Semáforo Si Semáforo vehicular
2 Lientur J. D Rivera Semáforo Si Semáforo vehicular
3 Lientur Bulnes Semáforo Si Semáforo vehicular
4 Lientur Las Heras Semáforo Si Semáforo vehicular
5 Lientur Carrera Semáforo Si Semáforo vehicular
6 Pelentaro Bulnes Semáforo Si Semáforo vehicular
7 Pelentaro Las Heras Semáforo Si Semáforo vehicular
8 Pelentaro Carrera Semáforo Si Semáforo vehicular
CUADRO Nº 13.4.1: INTERSECCIONES EJES LIENTUR - PELENTARO
Cabe mencionar, que para Lientur con Ejército, se ha contemplado dejar el anteproyecto de
canalizaciones para una futura semaforización, lo cual, se ve reflejado en anteproyecto de
sincronismo.
Además, de las intersecciones presentadas en cuadro anterior, específicamente Pelentaro /
Carrera, ésta no requiere de intervención dado que las mejores propuestas en la interseccions son
menores y no afectan los elementos actualmente existentes en ella. Espacialmente la figura
siguiente, muestra los cruces considerados en caso de Lientur – Pelentaro.

FIGURA Nº 13.4.3: LOCALIZACIÓN ANTEPROYECTO SEMAFORIZACIÓN EJES LIENTUR - PELENTARO

Respecto del eje Nonguén, en el cuadro que se presenta a continuación se detalla las intersecciones
sujetas a anteproyecto de semáforos.
Nº Calle 1 Calle 2 Regulación actual Regulación Anteproyecto Tipo regulación

1 Nonguén Collao Semáforo Si Semáforo vehicular
2 Nonguén Central Prioridad Si Semáforo vehicular
3 Nonguén Río Andalién - Calle Uno Prioridad Si Semáforo vehicular
4 Nonguén Central (Peatonal) Prioridad Si Semáforo Peatonal
5 Nonguén Río Loa Prioridad Si Semáforo vehicular
6 Nonguén D. Portales – 30 de Octubre Prioridad Si Semáforo vehicular
CUADRO Nº 13.4.2: INTERSECCIONES EJE NONGUÉN

FIGURA Nº 13.4.4: LOCALIZACIÓN ANTEPROYECTO SEMAFORIZACIÓN EJE NONGUÉN

Respecto a los equipos de control que se indican en los presentes anteproyectos, estos son del
tipo que cumplen la norma U.O.C.T. sobre el particular, permitiendo una operación variable en
función de la demanda.
En relación a los anteproyectos de sincronismo, estos se han considerado entre los semáforos
desarrollados en los anteproyectos en particular, donde la interconexión entre los controladores
anteproyectados, se realizará por medio de cable TM04 x 16 AWG. La canalización contemplada
para el sincronismo tiene un diámetro de 2,5”. Los tramos considerados en cada anteproyecto son
los siguientes.

Tramo De control A control

1 Lientur / Calle local A. Ribera Lientur / J. D. Rivera
2 Lientur / J. D. Rivera Lientur / Ejército
3 Lientur / Bulnes Lientur / Las Heras
4 Lientur / Las Heras Lientur / Carrera
5 Leientur / Bulnes Pelentaro / Bulnes
6 Lientur / Las Heras Lientur / Pelentaro
CUADRO Nº 13.4.3: TRAMOS ENTRE INTERSECCIONES EJES NONGUÉN - PELENTARO
Tramo De control A control

1 Nonguén / Collao Nonguén / Central (Peatonal)
2 Nonguén / Central (Peatonal) Nonguén / Central
3 Nonguén / Central Nonguén / Río Andalién – Calle Uno
4 Nonguén / Río Andalién – Calle Uno Nonguén / Río Loa
5 Nonguén / Río Loa Nonguén / Diego Portales – 30 de Octubre
CUADRO Nº 13.4.4: TRAMOS ENTRE INTERSECCIONES EJE NONGUÉN
Finalmente, en el Anexo Planos, se entregan las láminas de los anteproyectos de semáforos (E

1:200) correspondientes a cada una de las intersecciones a semaforizar en los ejes sujeto a
anteproyecto, así como también, se encuentran los planos (E: 1:500) los anteproyectos de
sincronismo.
13.4.2. NORMAS Y CRITERIOS DE INSTALACIÓN
La localización de todos los elementos definidos en el anteproyecto, se ajusta a la nomenclatura

vigente, indicada en el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones y Especificaciones Técnicas de la Unidad Operativa de Control de Tránsito
(U.O.C.T.).
Lo anterior, se encuentra explicitado en los planos (E 1:200) de los anteproyectos para cada una
de las intersecciones contempladas, planos que se encuentran contenidos en Anexo Planos.

13.4.3. PROGRAMACIONES
Con relación a los planes y programaciones relacionados con los anteproyectos desarrollados,
estas se obtienen de las salidas de las modelaciones realizadas para los distintos períodos
definidos. Respecto a los horarios considerados, estos corresponden a los reportados
anteriormente en este estudio. En los cuadros que se entregan a continuación se presentan las
programaciones para los cortes temporales trabajados, años 2015 y 2018 respectivamente.

Nodo Calle A Calle B Entrev Punta Mañana Fuera de Punta Punta Mediodía Punta Tarde
Desf Ciclo Fase Desf Ciclo Fase Desf Ciclo Fase Desf Ciclo Fase
EV1 EV2 EV3 F1 F2 F3 F1 F2 F3 F1 F2 F3 F1 F2 F3
1060 Lientur Caletera JM García Sur 4 4 4 76 88 42 23 11 9 60 15 23 10 35 60 16 22 10 8 68 11 35 10
1065 Lientur Juan de Dios Rivera 4 4 0 88 13 67 39 60 13 39 10 60 11 41 45 68 12 48
2350 Lientur Ejército
410 Lientur Camilo Henríquez 4 4 4 1 100 31 27 30 0 60 19 19 10 0 60 18 20 10 0 64 31 11 10
420 Lientur Las Heras 4 4 71 100 43 49 46 76 38 30 71 76 24 44 62 92 47 37
430 Lientur Carrera 4 4 73 100 54 38 11 76 39 29 63 76 45 23 14 92 58 26
340 Pelantaro Camilo Henríquez 4 4 95 100 65 27 2 60 33 19 7 60 34 18 27 64 38 18
350 Pelantaro Las Heras 4 4 45 100 22 70 61 76 10 58 55 76 10 58 90 92 11 73
360 Pelantaro Carrera 4 4 46 100 79 13 11 76 55 13 6 76 53 15 85 92 66 18
160 Collao Peatonal 4 4 19 60 44 8 27 64 48 8 27 68 52 8 15 60 44 8

183 Nonguén Collao 4 4 21 60 14 23 63 64 14 20 60 68 19 22 44 60 18 18
821 Nonguén Central Norte 4 4 53 60 42 10 1 64 46 10 57 68 50 10 58 60 42 10
831 Nonguén Central Sur 4 4 39 60 42 10 1 64 46 10 41 68 50 10 50 60 42 10
915 Nonguén Rio Andalién 4 4 44 60 42 10 35 64 46 10 21 68 50 10 22 60 42 10
931 Nonguén Río Loa 4 4 9 60 42 10 1 64 46 10 51 68 50 10 59 60 42 10
955 Nonguén Diego Portales 4 4 4 58 60 29 11 8 1 64 32 12 8 11 68 34 14 8 54 60 30 10 8
CUADRO Nº 13.4.5: PROGRAMACIÓN AÑO 2015

Nodo Calle A Calle B Entrev Punta Mañana Fuera de Punta Punta Mediodía Punta Tarde
Desf Ciclo Fase Desf Ciclo Fase Desf Ciclo Fase Desf Ciclo Fase
EV1 EV2 EV3 F1 F2 F3 F1 F2 F3 F1 F2 F3 F1 F2 F3
1060 Lientur Caletera JM García Sur 4 4 4 85 92 42 27 11 13 60 14 23 11 9 64 20 22 10 10 64 13 29 10
1065 Lientur Juan de Dios Rivera 4 4 90 92 15 69 43 60 14 38 38 64 11 45 46 64 13 43
2350 Lientur Ejército 4 4 2 92 25 59 58 60 28 24 11 64 38 18 45 64 34 22
410 Lientur Camilo Henríquez 4 4 4 2 120 39 33 36 0 60 18 20 10 0 60 17 21 10 63 64 26 12 14
420 Lientur Las Heras 4 4 43 92 41 43 12 72 16 48 9 76 18 50 4 80 23 49
430 Lientur Carrera 4 4 49 92 50 34 64 72 42 22 66 76 46 22 73 80 49 23
340 Pelantaro Camilo Henríquez 4 4 119 120 75 37 3 60 32 20 7 60 33 19 25 64 38 18
350 Pelantaro Las Heras 4 4 10 92 27 57 53 72 10 54 65 76 10 58 68 80 13 59
360 Pelantaro Carrera 4 4 13 92 71 13 43 72 51 13 7 76 52 16 7 80 57 15
160 Collao Peatonal 4 4 39 72 54 10 31 68 50 10 33 76 58 10 31 72 54 10

183 Nonguén Collao 4 4 26 72 10 29 10 68 10 23 12 76 10 32 53 72 10 27
821 Nonguén Central Norte 4 4 70 72 54 10 67 68 50 10 58 76 58 10 70 72 53 11
831 Nonguén Central Sur 4 4 7 72 54 10 59 68 50 10 17 76 58 10 57 72 54 10
915 Nonguén Río Andalién 4 4 25 72 54 10 31 68 50 10 73 76 58 10 63 72 54 10
931 Nonguén Río Loa 4 4 53 72 54 10 63 68 50 10 43 76 58 10 17 72 54 10
CUADRO Nº 13.4.6: PROGRAMACIÓN AÑO 2018


ANTEPROYECTO RESTITUCIÓN DE SERVICIOS
Contenido
13.5. ANTEPROYECTO RESTITUCIÓN DE SERVICIOS ..................................................................................... 1

13.5.1 EJE LIENTUR ................................................................................................................................ 1
13.5.1.1 RESTITUCIÓN DE REDES DE AGUA POTABLE DE LIENTUR ............................................................................... 2
13.5.1.2 RESTITUCIÓN DE REDES DE AGUAS SERVIDAS DE LIENTUR ............................................................................ 8
13.5.1.3 ILUMINACIÓN, SERVICIOS DE ELECTRICIDAD, TELECOMUNICACIONES Y GAS ............................................... 10
13.5.2 CAMINO A NONGUEN ................................................................................................................. 10
13.5.2.1 RESTITUCIÓN DE SERVICIOS AGUA POTABLE DE NONGUEN ......................................................................... 11
13.5.2.2 RESTITUCIÓN DE REDES DE AGUAS SERVIDAS DE NONGUEN ........................................................................ 15
13.5.2.3 ILUMINACIÓN, SERVICIOS DE ELECTRICIDAD, TELECOMUNICACIONES Y GAS ............................................... 17
Cuadros
CUADRO # 13.5.1. OBRAS DE RESTITUCIÓN DEL SERVICIO DE AGUA POTABLE ........................................................... 7

CUADRO # 13.5.2. TUBERÍAS POR PROYECTAR SEGÚN DIAMETRO ................................................................................. 8
CUADRO # 13.5.3. CÁMARAS POR MODIFICAR ............................................................................................................... 9
CUADRO # 13.5.4. TUBERÍAS PROYECTADAS................................................................................................................. 9
CUADRO # 13.5.5. OBRAS DE RESTITUCIÓN DEL SERVICIO DE AGUA POTABLE ......................................................... 14
CUADRO # 13.5.6. TUBERÍAS POR PROYECTAR SEGÚN DIAMETRO ............................................................................... 15
CUADRO # 13.5.7.: CÁMARAS POR MODIFICAR ............................................................................................................ 16

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui. Etapa de Estudio I

13.5. Anteproyecto Restitución de Servicios
Como consecuencia de la solución vial propuesta para los ejes Lientur y Camino a Nonguen es
que se ven afectados los servicios existentes en el área de estudio. Por tal motivo es que se ha
hecho un análisis de estos servicios, con el fin de asegurar la factibilidad técnica de las obras que
se proyectan y estimar el costo asociado a la restitución de cada servicio público. Se han
considerado los siguientes proyectos:
 Agua Potable y Aguas Servidas.
 Alumbrado Público, Servicios de Electricidad, Telecomunicaciones y Gas.
En los siguientes puntos se entregan mas detalles de esta tarea.
13.5.1 Eje Lientur

El anteproyecto vial que se desarrolla se ubica en la ciudad de Concepción, VIII Región de Chile.
Cabe señalar que las vías en este nuevo tramo son paralelas, de una longitud aproximada de
1,7Kms., de los cuales 0,7 Km en dirección Norte-Sur y el resto en dirección norponiente-
suroriente de Av.Lientur.
Debe indicarse que el ancho de la faja entre líneas de cierro proyectada será importante en la
definición de las tuberías a proyectar ante el nuevo proyecto vial, ya que la normativa sanitaria
indica que para anchos de calles mayores de 20 m., deben proyectarse tuberías de agua potable
por ambas aceras. Si el ancho de la calle es menor a este valor, puede proyectarse una tubería en

Mejoramiento Gestión de Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui. Etapa de Estudio 1
una las aceras, y los arranques de agua potable deberán cruzar la calle por debajo de la calzada,
con los respectivos detalles de refuerzos definidos por los cruces tipos ante SERVIU Regional.
Visto lo anterior, y dada la existencia de redes de agua potable, aguas servidas, de alumbrado
público, redes de electricidad y de teléfonos, se consideran los anteproyectos de restitución de
estas redes, conforme se indica a continuación.
En base a lo detallado, gran parte de las tuberías que actualmente se encuentran emplazadas en
aceras o en el bandejón central de la vía, y que producto de la ejecución del Proyecto quedarán
bajo calzada, se considera trasladarlas de tal forma de dejarlas en las mismas condiciones
operativas actuales, en concordancia con el nuevo trazado.
El Proyecto de Pavimentación contempla la construcción de pavimentos de hormigón, o en la

alternativa en pavimento flexible constituido por carpeta asfáltica y binder, todo ello
complementado con medidas para aumentar la eficiencia vial tales como nuevos radios de giro en
las esquinas, rediseños de entrada y salidas de calles, suavizamiento de curvas en las islas
medianeras, etc.
13.5.1.1 Restitución de Redes de Agua Potable de Lientur
En cuanto a la red de distribución de agua, la Av. Lienturse caracteriza por lo siguiente:
 La infraestructura de distribución del servicio de agua potable consiste mayoritariamente

en tuberías de asbesto-cemento, de diámetro D= 100mm.en toda la extensión descrita al
principio, exceptuando el tramo final entre Prieto y Hnos. Carrera, de D=100 mm en
Hierro Fundido Dúctil (FFD), situación que comparte con calle Pelantaro.
 El sector céntrico de Concepción, delimitado por Gral. Cruz y Hnos. Carrera, Lientur y
Pelantaro, tienen tuberías de Hierro Fundido Dúctil, material de muy buena calidad
estructural e hidráulica, mejores que el HDPE, pero más caras, que al igual que el acero,
hacen innecesaria su reemplazo o refuerzo con motivo de la repavimentación de estas
calles. Por lo tanto, no se ha previsto reemplazarlas en los cruces de calles.

La descripción anterior sirve para justificar las modificaciones de la red de agua potable.
Los principales criterios empleados en este anteproyecto para proponer la restitución del servicio,
son:
1.- Toda tubería de distribución de cualquier material y D ≤ 200 mm, debe quedar bajo aceras
para permitir una fácil conexión domiciliaria tanto actuales como futuras. En caso de
falla o rotura de tubería, es más fácil el acceso a ellas por la acera en vez de hacerlo por la
calzada. Por lo tanto, las tuberías de distribución, que producto del estudio vial queden
bajo futura calzada, deberán ser proyectadas en aceras.
2.- Se reemplazan las tuberías existentes en las condiciones descritas anteriormente, por
HDPE (Polietileno de Alta Densidad), con el objetivo de ir dejando fuera de servicio las
tuberías de material antiguo o fuera de norma (asbesto-cemento).
3.- Se diseñan reemplazos de tuberías, disponiendo tuberías de HDPE (Polietileno de Alta

Densidad) de un diámetro hidráulicamente equivalente a las existentes, considerando que
ello se realiza comparando los diámetros interiores y capacidad dede escurrimiento de
agua de los tubos.
4.- Las tuberías de asbesto cemento, son de diámetros interiores D= 100, 150, y 200 mm.
Los diámetros a utilizar en HDPE son de D= 110, 160, 200, y 250 mm, y se tomar en
cuenta esta situación para calcular el diámetro interno, para comprobar la equivalencia
hidráulica.
5.- Como se indicara anteriormente, en los cruces de calles donde existan tuberías de acero o
hierro fundido dúctil (FFD) no se les reemplazará como ocurre con los ductos de asbesto
cemento o de PVC. Lo anterior, porque los conductos metálicos tiene una resistencia
estructural superior al de HDPE, por lo tanto para resistir esfuerzos de construcción.
6.- Por solicitud de ESSAL, se han reforzado las tuberías proyectadas en los cruces de calles,
con un encamisado de acero de diámetro el doble que la de la matriz de agua potable, aun
cuando esta oficina consultora estima que es suficiente el HDPE para resistir las cargas de
transito y de construcción del proyecto vial.

Una característica muy importante de este proyecto vial, es la profundización de la rasante

para las calzadas viales centrales, en el tramo entre Villumila y calle Las Camelias,
dejando pistas de servicio (caleteras) a cada lado, que se mantienen con el nivel de terreno
actual. Es decir, las caleteras no se profundizan.
La mayor profundidad se alcanza bajo la vía ferroviaria existente entre calles Vicuña
Mackenna Norte y Sur, haciendo que a cada lado de este punto, la rasante comience a
subir hasta alcanzar el nivel de terreno en las calles Villumila y Las Camelias.
Esta particularidad del diseño, obliga a considerar el desplazamiento de la infraestructura
de agua potable y aguas servidas fuera de esta área.
Asi, la única tubería de D=100 mm de asbesto que alimenta a ambas aceras Oriente y
Poniente, debe desdoblarse en dos tuberías para alimentar ambas aceras nuevas, dadoque
la distancia entre líneas de cierro, crece a más de 30 m de ancho. Por otro lado, los cruces
existentes entre ambas aceras, se deben eliminar ya que las afecta la profundización de la
rasante.
Además, el hecho de mantener en su actual cota la línea férrea, requiere la construcción de
puentes para que las pistas viales pasen por debajo. Se han aprovechado estos puentes
para pasar por ellas las tuberías existentes paralelas a esta línea ferroviaria.
El resumen de lo anteriormente citado, se evalúa en los cuadros siguientes:
REEMPLAZO DE TRAMOS
Eje Calle Inicio Calle Tubería existente Tubería de reemplazo
Principal Término
D=315 HDPE, L= 71 m y
D=250 Asb-Cem y D=110
Pasaje
Pasaje A PVC Bajo Calzada Oriente D=160 HDPE, L= 54 m
Autopista
proyectada
Bajo Acera Oriente
Por tener ancho calle > 20 Tuberías de D=110 HDPE,

Av. m se completa con
Calle Dos Pelantaro L=88 m.
Lientur tuberíasde D=110 mm en
acera Poniente. Bajo Acera Poniente
Tuberías de D=110 HDPE,

Pasaje D=110 Asb-Cem Bajo L=43+43=86 m.
Vilumilla
Villarrica Islote Oriente proyectada
Bajo Acera Oriente

REEMPLAZO DE TRAMOS

Principal Término
D=100 Asb-CemBajo.
Tuberías de D=110 HDPE,
Vilumilla Calle Tres Calzada Oriente
L= 163 Bajo Acera Oriente
proyectada
D=100 Asb-CemBajo Tuberías de D=110 HDPE,
Vilumilla Calle Tres Calzada Poniente L=47+41+93=181 mBajo
proyectada Acera Poniente
Tubería de D= 110 HDPE,
Av. V. D=100 Asb-CemBajo
Malleco L=36+89+62=187 mBajo
Mackenna CalzadaOriente proyectada
Acera Oriente
D=100 Asb-CemBajo Tubería de D= 110 HDPE,
Av. V.
Malleco Calzada Poniente L=35+48+51+53=187 mBajo
Mackenna
proyectada Acera Poniente
Tubería FFD D=100 mm Tubería de D= 160 HDPE,

40 m al Sur
Prieto bajo calzada Poniente L= 59 m Bajo Acera
de Prieto
proyectada. Poniente
Tubería D=250 mm Asb- Tubería de D= 315 HDPE,

55 m al Norte Av. Los
Cem bajo calzada Poniente L= 59+128+106= 293 mBajo
de Rosas Carreras
proyectada. Acera Poniente
CRUCES DE CALLES Y PASAJES

Eje Cruce Acera Tubería existente Tubería de reemplazo
Principal
Con Autopista Calzada D= 250 Asb-Cem D=315 HDPE, L= 9 m;
Gral Bonilla Oriente D= 160 mm PVC D= 160 HDPE, L= 7 m.
Pasaje 4 Calzada
D= 75 Asb-Cem D=110 HDPE, L= 7 m
Poniente
Av. Pasaje 3 Calzada
Lientur D= 110 Asb-Cem D=160 HDPE, L= 7 m
Poniente
Pasaje 2 Calzada.
Poniente
Pasaje 1 Calzada
Poniente
REEMPLAZO DE TRAMOS

Principal Término
Pasaje B Calzada D= 250 Asb-Cem D=315 HDPE, L= 12 m;
Oriente D= 160 mm PVC D= 160 HDPE, L=9 m.
Calzada D= 110 Asb-Cem; D=160 HDPE, L= 23 m;
Juan de Dios Norte
D= 250 Asb-Cem; D=315 HDPE, L= 19 m
Rivera Calzada
Oriente D= 110PVC D=160 HDPE, L= 18 m
CalzadaOrien
te a Poniente D= 250 Asb-Cem D=315 HDPE, L= 20 m
Ejercito
Calzada D= 250 Asb-Cem D=315 HDPE, L= 20 m
Norte a Sur
Calzada
Calle Dos D= 75 Asb-Cem D=110 HDPE, L= 16 m
Poniente
Acera
Pelantaro Oriente a No existe tubería D=110 HDPE, L= 17 m
Poniente
Acera D=200acero, L= 36 m (cruce

Calle Tres Oriente a D= 150 Asb-Cem adosado a puente)
Poniente D=200 HDPE, L= 17 m
Av. V. Acera D=200acero, L= 36 m
Mackenna Oriente a D= 110 PVC
Norte Poniente (cruce adosado a puente)
Acera
Av. V. D=200acero, L= 40 m
Oriente a D= 110 Asb-Cem
Mackenna Sur (cruce adosado a puente)
Poniente
Conexiones a
Acera Norte D=110 HDPE, L= 6 m
Las Dalias Conexión proyectada
a Sur D=110 HDPE, L= 6 m
Los Lirios
Acera
Malleco Oriente a Conexión proyectada D=110 HDPE, L=21m
Poniente

REEMPLAZO DE TRAMOS

Principal Término
Acera
Oriente a
D=100 PVC D=160 HDPE, L=16
Bulnes Poniente
D=250 Asb-Cem mD=315 HDPE, L= 19 m
Acera Norte
a Sur
Acera
Conexiones a Oriente a D=160 HDPE, L= 4 m
- Rozas Poniente Conexión proyectada
- Las Heras Esquina D=160 HDPE, L= 5 m
suroriente
Acera
Los Carrera Oriente a D= 160 PVC 160 HDPE, L= 17 m
Poniente
CUADRO # 13.5.1. OBRAS DE RESTITUCIÓN DEL SERVICIO DE AGUA POTABLE
Las condiciones así establecidas, requieren de diámetros y longitudes de tuberías de acuerdo al

siguiente detalle:
Tipo de Tubería D (mm) L(m) Precio Unitario Precio Total

( UF/ m.l.) (UF)
110 791 1.32 1044.12
HDPE (Polietileno de Alta Densidad), 160 182 1,67 303,94

PN10. 200 200 2,35 470,00
315 432 4,33 1870,56
200 228 6.51 1484,28

ACERO ASTM A53 73 e=6,35 mm
300 62 9.66 598,92
Encamisado Cruces
600 56 18.55 1038,80
Reconexiones Arranques Domiciliarios 20 33 8,11 267,63
TOTAL 7.078,25
CUADRO # 13.5.2. TUBERÍAS POR PROYECTAR SEGÚN DIAMETRO

El Presupuesto del Anteproyecto de Agua Potable mencionado asciende a la suma de

UF 7.078,25.-
Este anteproyecto se presenta gráficamente en los Planos de Planta AP-L-01 al AP-L-04 a escala
1:500.
13.5.1.2 Restitución de Redes de Aguas Servidas de Lientur
La red de Aguas Servidas en los proyectos de mejoramientos viales, generalmente no provocan

alteraciones en las tuberías de conducción de estas aguas, por la gran profundidad a la que están
instaladas. Los efectos de construcción de las pistas de circulación vehicular nolas afectan.
Sólo debe considerarse el ajuste en las cotas de las tapas de las cámaras de inspección,
LaAv.Lientur de Concepción posee un colector de gran diámetro, de D= 600 mm de asbesto

cemento que proviene de aguas arriba del inicio de este proyecto, en la autopista General Bonilla,
y continua por ella hacia el Sur, donde descarga en calle Tres sobre otro colector de D= 900 mm
que cambia de dirección hacia el Poniente. Paralelo al colector de 600 mm, existe una tubería de
recolección de D= 350 mm de PVC que descarga al caño vecino a la altura de Pasaje Uno. De
ahí se inicia la recolección hacia el Sur, con otra tubería de D=180 mm de PVC.,
Continuando hacia el Sur de la línea de FFCC, la calle Lientur tiene tuberías de recolección de
D= 180 mm de PVC, que descargan en la sentina de una planta elevadora en calle Tres Pascualas,
desde donde nace una importante impulsión de D= 600 mm de hormigón armado, que se dirige
hacia el Sur, finalmente doblando al Oriente en calle Bulnes.
Esta impulsión tiene una descarga con fines operativos de limpieza que se dirige al Norte, hasta
las inmediaciones de la línea de FFCC, descargando en el colector de 900 mm antes mencionado
de calle Tres. Con la profundización de la rasante, se obliga a desplazarla hacia la caletera
Poniente, en D= 710 mm de HDPE, para mantener el punto de descarga. Algo semejante se debe
realizar con la impulsión misma, de D= 600 mm de hormigón armado, debiendo reubicarla en la
caletera Oriente para mantener su operación.

Se proyectan caños de recolección en ambas caleteras de D= 200 mm para recibir las UD

domiciliarias que descargan actualmente en un único conducto de D=180 mm de PVC.
Se han apreciado cámaras de inspección que son afectadas por el proyecto vial, que se marcan en
el plano de Aguas Servidas, que señalan que deberán ser modificadas en la altura de la chimenea,
para ajustarlas a la nueva rasante, cuyas cotas no difieren mucho de la actual
En cuanto a costos, la modificación de una cámara significa un tercio del valor de una cámara
nueva. Sin embargo, por seguridad presupuestaria, se tomará el valor de la mitad de una de estas
cámaras.
Descripción Cámaras Cant. Precio Unitario Precio Total

( UF/ m.l.) (UF)
Modificación de cámaras Nº 42 13,30 55,86
TOTAL
CUADRO # 13.5.3. CÁMARAS POR MODIFICAR

( UF/ m.l.) (UF)
200 737 2,00 1.474,00
HDPE PN6, PE 100
710 388 18,13 7.034,44
HDPE PN10, PE100 710 53 29.14 1.544,42
Reconexiones Uniones Domiciliarios 100 Nº 54 10.42 562,68

TOTAL 10.615,54
CUADRO # 13.5.4. TUBERÍAS PROYECTADAS
El Presupuesto del Anteproyecto de Aguas Servidas mencionado asciende a la suma de

UF 10.615,54.
Este anteproyecto se presenta gráficamente en los Planos de Planta AS-L-01 al AS-L-04 a escala
1:500.

13.5.1.3 Iluminación, Servicios de Electricidad, Telecomunicaciones y Gas
Este anteproyecto tiene como objetivo adaptar, complementar y reemplazar los elementos
existentes de iluminación, redes electricas y de telecomunicaciones y redes de gas, según el
nuevo diseño geométrico de la vialidad.
Se considera que los postes existentes de la Compañía Eléctrica deberán ser reubicados, según el
nuevo diseño geométrico de la vialidad. Respecto de la iluminación, se considera el cambio total
de las luminarias, las que se instalarán en los postes de hormigón, tal como está en la actualidad,
considerando que el perfil proyectado es de una calzada simple de una pista por sentido. En
aquellos casos en que no se disponga de postes de hormigón, se instalarán postes nuevos
metálicos.
Respecto de las redes de telecomunicaciones, se ha hecho un análisis de los antecedentes

recopilados como parte de los estudios de base, de modo de definir las redes afectadas por la
nueva solución vial y con el fin de cuantificar los costos involucrados.
Finalmente, se se ha hecho un análisis de los antecedentes informados por la empresa de Gas de

modo de definir las redes afectadas por la nueva geometría proyectada, considerándose el
traslado de aquellas redes que queden bajo la nueva calzada proyectada.
En los planos ASERV-L-01 al ASERV-L-04 se grafica las modificaciones propuestas a los

servicios de redes eléctricas, telecomunicaciones y gas, mientras que en los planos IL-L-01 al IL-
L-04se grafica el anteproyecto de iluminación.Enlo planos se aprecia la situación actual y
propuesta de traslado de redes.
13.5.2 Camino a Nonguen
El estudio se desarrolla en la VIII Región de Biobío, en el sector Suroriente de la ciudad de

Concepción. Cabe señalar que las vías proyectadas tienen una longitud aproximada de 1,80 Kms
en una dirección predominante Norte-Sur de la ciudad.
Debe indicarse que el ancho de la faja entre líneas de cierro será importante en la definición de
las tuberías a proyectar ante el nuevo proyecto vial, ya que la normativa sanitaria indica que para
anchos de calles mayores de 20 m., deben proyectarse tuberías de agua potable por ambas aceras,
que es lo que este estudio considera. Si el ancho de la calle es menor a este valor, que es la

situación actual, puede proyectarse una tubería en una las aceras, y los arranques de agua potable
deberán cruzar la calle por debajo de la calzada, con los respectivos detalles de refuerzos
definidos por los cruces tipos ante SERVIU Regional.
En base a lo detallado, gran parte de las tuberías que actualmente se encuentran emplazadas en
aceras o en el bandejón central de la vía, y que producto de la ejecución del Proyecto quedarán
bajo calzada, se considera trasladarlas de tal forma de dejarlas en las mismas condiciones
operativas actuales, en concordancia con el nuevo trazado.
El Proyecto de Pavimentación contempla la construcción de pavimentos de hormigón, o en la

alternativa en pavimento flexible constituido por carpeta asfáltica y binder, todo ello
complementado con medidas para aumentar la eficiencia vial tales como nuevos radios de giro en
las esquinas, rediseños de entrada y salidas de calles, suavizamiento de curvas en las islas
medianeras, etc.
13.5.2.1 Restitución de Servicios Agua Potable de Nonguen
En cuanto a la red de distribución de agua, Camino a Nonguén se caracteriza por lo siguiente:
 La infraestructura de distribución del servicio de agua potable consiste mayoritariamente

en una tubería de Asbesto-Cemento, de diámetro D= 200 mm. en toda la extensión
descrita al principio, y particularmente por el centro de la avenida.
 Por el costado Oriente, existe una Alimentadora de acero de D=400 mm. existente desde
AvCollao hasta cruce con calle Vertientes, y que continúa mas allá del tramo en
proyecto. Por ser de acero, no son reforzadas ni alteradas, por cuanto se estima que
tienen la suficiente fortaleza estructural para resistir los esfuerzos de construcción de la
pista vial que se construye.
 Existe un importante tramo con tuberías de acero de distribución, diámetros menores de

100 y 200 mm, costado Poniente, entre las calles Los Mañíos y Vertientes que están
conectadas a una planta de elevación en el cruce con calle Los Álamos. Dichas tuberías
de acero no son reforzadas ni alteradas, por las mismas razones mencionadas
anteriormente. Además se evitan perturbaciones en el funcionamiento de la planta
elevadora de agua.
La descripción anterior sirve para justificar las modificaciones de la red de agua potable.
Los principales criterios empleados en este anteproyecto para proponer la restitución del servicio,
son:
1.- Toda tubería de distribución y D ≤ 200 mm, debe quedar bajo aceras para permitir una
fácil conexión domiciliaria tanto actuales como futuras. En caso de falla o rotura de
tubería, es más fácil el acceso a ellas por la acera en vez de hacerlo por la calzada. Por lo
tanto, las tuberías de distribución, que producto del estudio vial queden bajo futura
calzada, deberán ser proyectadas en aceras.
2.- Se reemplazan las tuberías existentes en las condiciones descritas anteriormente, por
HDPE (Polietileno de Alta Densidad), con el objetivo de ir dejando fuera de servicio las
tuberías de material antiguo o fuera de norma (asbesto-cemento). Las tuberías de acero
que cruzan calles nuevas proyectadas, no serán reforzadas ni sufrirán cambios de material,
por ser estructuralmente suficientemente robustas para no ser dañadas por la etapa de
construcción, considerando que están enterradas a 1,1 m bajo el terreno y el escarpe para
construir las pistas son de 0,60 m.
3.- Se diseñan reemplazos de tuberías, disponiendo tuberías de HDPE (Polietileno de Alta

Densidad) de un diámetro hidráulicamente equivalente a las existentes, considerando que
ello se realiza comparando los diámetros interiores y capacidad de de escurrimiento de
agua de los tubos. En este anteproyecto, la tubería existente de D=200 mm de asbesto
cemento que quedará en el sector central de las calzadas proyectadas, se les reemplaza por
2 cañerías de D= 160 mm de HDPE, una en cada costado Oriente y Poniente, que
permitirá abastecer a los actuales y futuros arranques domiciliarios sin tener que atravesar
la nueva carretera.
4.- Las tuberías de asbesto cemento y acero, son de diámetros interiores D= 100, 150, y 200
mm. Los diámetros a utilizar en HDPE son de D= 110, 160, 200, y 250 mm, y debe
tomarse en cuenta esta situación para calcular el diámetro interno, para la comprobar la
equivalencia hidráulica.
El resumen de lo anteriormente citado, se evalúa en los cuadros de las siguientes páginas,

describiendo los tramos primero y sus modificaciones, para luego continuar la descripción en los
cruces de calles:

REEMPLAZO DE TRAMOS NONGUEN

Eje Principal Calle Inicio Calle Tubería existente Tubería de reemplazo
Término
71 m al Sur Tuberías de D= 160 HDPE,
Av. Collao
de Av. Collao L= 62 Bajo Acera Poniente.
71 m al Sur Diego
de Av. Portales, Tuberías de D= 160 HDPE,
Collao, acera acera D=200 Asb-Cem bajo L=1282. Bajo Acera Poniente
Camino a Poniente. Poniente. Calzada proyectada.
Nonguen 71 m al Sur
Tuberías de D= 160 HDPE,
de Av.
Pasaje 1 L= 1119 m
Collao, acera
Bajo Acera Oriente
Oriente.
Los Mañíos Diego Tuberías de D= 160 HDPE,
(Indepen- Portales (30 L= 83 m
dencia) de Octubre) Bajo Acera Oriente
…CRUCES DE CALLES Y PASAJES DE NONGUEN

Principal
Derivación de
Entre Acera
tubería de
Oriente y D= 160 HDPE, L= 30 m
D=225 mm
Poniente
HDPE
Entre Acera
Calle Central Oriente y D=110 PVC D= 160 HDPE, L= 29 m
Poniente
Entre Acera
Calle Central
Oriente y D= 100 Asb-Cem D=160 HDPE, L= 29 m
2
Poniente
Conexión a
Camino a
Río Palena red en acera D= 100 Asb-Cem D=160 HDPE, L= 7 m
Nonguen
Poniente
Acera Oriente
Río Andalien D= 100 Asb-Cem D=160 HDPE, L= 37 m
a Poniente
Acera Oriente
Río Toltén D= 150 Asb-Cem D=200 HDPE, L= 7 m
a Poniente
Mediana
Pasaje Cinco D= 110 Asb-Cem D=160 HDPE, L= 37 m
existente
Conexión a
Río Loa D= 75 Asb-Cem D=110 HDPE, L= 12 m
red en acera
…CRUCES DE CALLES Y PASAJES DE NONGUEN

Principal
Poniente
Los Mañios Acera oriente D= 150 FFG D=200 HDPE, L=29 m
Diego Acera Oriente

Portales a Poniente
Acera Oriente
El Vergel D= 200 Asb-Cem D=250 HDPE, L= 15 m
a Poniente
Acera Oriente
Pasaje Uno D= 100 Asb-Cem D=160 HDPE, L= 12 m
a Poniente
Acera Norte
Calle 1 D= 200 Asb-Cem D=250 HDPE, L= 24 m.
a Sur
Acera Oriente
Los Álamos D= 200 Asb-Cem D= 250 HDPE, L= 18 m
a Poniente
Acera Oriente
Los Tilos D= 110 PVC D=160 HDPE, L= 12 m
a Poniente
Acera Oriente
Pasaje 2 D= 110 PVC D=160 HDPE, L= 12 m
a Poniente
Acera Norte a
Estanque D= 200 Asb-Cem D=250 HDPE, L= 19 m
Sur .
Acera Oriente
Estanque D= 110 PVC D=160 HDPE, L= 17 m;
a Poniente
CUADRO # 13.5.5. OBRAS DE RESTITUCIÓN DEL SERVICIO DE AGUA POTABLE
Las condiciones así establecidas, requieren de diámetros y longitudes de tuberías de acuerdo al

siguiente detalle:


( UF/ m.l.) (UF)
110 230 1.32 303.60
HDPE (Polietileno de Alta Densidad), 160 2704 1,67 4.515,68
PN10. 200 29 2,00 58,00
250 113 2.42 273,46
ACERO ASTM A53 73 e=6,35 mm 300 268 9,66 2.588,88
revestido interna y externamente HDPE 500 55 15,26 839,30
40 Nº 1 19.06 19,06
Arranques Domiciliarios
20 Nº 76 8,11 616,36
TOTAL 9.214,34
CUADRO # 13.5.6. TUBERÍAS POR PROYECTAR SEGÚN DIAMETRO
El Presupuesto del Anteproyecto de Agua Potable mencionado asciende a la suma de

UF 9.214,34.-
Este anteproyecto se presenta gráficamente en los Planos de Planta AP-N-01 al AP-N-05 a

escala 1:500.
13.5.2.2 Restitución de Redes de Aguas Servidas de Nonguen
La red de aguas servidas en los proyectos de mejoramientos viales, generalmente no provocan

alteraciones en las tuberías de conducción de estas aguas, por la gran profundidad a la que están
instaladas. Los efectos de construcción de las pistas de circulación vehicular no las afectan.
Solo debe considerarse el ajuste en las cotas de las tapas de las cámaras de inspección,
El Camino a Nonguén posee en general un colector de D=400 mm asbesto cemento y otra

cañería de diámetros menor de distribución, de D=175 mm de hormigón armado, en el tramo de
Av. Collao hasta calle Los Delfos.
Entremedio, existe una planta elevadora e impulsión de D=250 mm de PVC que destina estas
aguas en el sentido Norte, hacia Av. Collao. Esta impulsión se consideró desviar de trazado para
que quede en acera, para facilitar la reparación en caso de falla, sin tener que romper las nuevas
pistas.
Adicionalmente, se considera el traslado de la Planta Elevadora de Aguas Servidas ubicada en el

Km 0,280 aproximadamente, a la acera del lado Poniente para facilitar el acceso a ella, dado que
se debe manipular bombas sumergibles, rejas de retención de sólidos, limpieza y mantención de
equipos, etc. En la actual ubicación quedaría bajo calzada, lo que impide ingresar para maniobras.
Para fines de presupuesto, se considera el retiro de la cámara existente, de bombas, rejillas,
plataformas, tuberías, cables y tablero eléctrico. Esta cámara debe readecuar su radier existente a
radier “a-16” para mantener el escurrimiento de la red de aguas servidas. También, se debe
construir una nueva cámara que reciba las bombas nuevas, rejillas, rebalses, bomba de achique,
construir nuevo tablero eléctrico en el exterior. Entradas y salidas de las tuberías colectoras, mas
8 m de tubería de D= 200 mm de PVC que conecte la cámara existente mencionada, a la nueva
donde quedará la PEAS Nueva.
Más al Sur, existe una tubería de D= 200 mm de PVC que va transportando aguas servidas hasta
la calle Pasaje Uno Poniente. Finalmente, el último tramo, desde Los Álamos hasta calle Las
Vertientes, una tubería de D= 180 mm de PVC
En este sector en estudio, no se proyectan pasos sobre o bajo nivel.
Se han apreciado cámaras de inspección que son afectadas por el proyecto vial, que se marcan en
el plano de Aguas Servidas, que señalan que deberán ser modificadas en la altura de la chimenea,
para ajustarlas a la nueva rasante, cuyas cotas no difieren mucho de la actual
En cuanto a costos, la modificación de una cámara significa un tercio del valor de una cámara
nueva. Sin embargo, por seguridad presupuestaria, se tomará el valor de la mitad de una de estas
cámaras.
Descripción Cámaras Cant. Precio Unitario Precio Total

( UF/ m.l.) (UF)
Modificación de cámaras Nº 45 13,30 598,50
Traslado Planta Elevadora Aguas Gl 1 400
400
Servidas
Tubería HDPE, PN 10, grado PE100 250 262 3.40
890,80
para nueva impulsion
TOTAL 1.889,30
CUADRO # 13.5.7.: CÁMARAS POR MODIFICAR
El Presupuesto del Anteproyecto de Aguas Servidas mencionado asciende a la suma de

UF 1.889,30
Este anteproyecto se presenta gráficamente en los Planos de Planta AS-N-01 al AS-N-05 a escala
1:500
13.5.2.3 Iluminación, Servicios de Electricidad, Telecomunicaciones y Gas
Este anteproyecto tiene como objetivo adaptar, complementar y reemplazar los elementos
existentes de iluminación, redes electricas y de telecomunicaciones y redes de gas, según el
nuevo diseño geométrico de la vialidad.
Se considera que los postes existentes de la Compañía Eléctrica deberán ser reubicados, según el
nuevo diseño geométrico de la vialidad. Respecto de la iluminación, se considera el cambio total
de las luminarias, las que se instalarán por el bandejón central en postes metálicos y doble
gancho; en las aceras se considera luminarias peatonales en postes metálicos de menos altura.
Respecto de las redes de telecomunicaciones, se ha hecho un análisis de los antecedentes

recopilados como parte de los estudios de base, de modo de definir las redes afectadas por la
nueva solución vial y con el fin de cuantificar los costos involucrados.
Finalmente, y respecto de redes de Gas, no existe este servicio en Camino a Nonguen, de acuerdo
a lo informado por las empresas de este rubro.
En los planos ASERV-N-01 al ASERV-N-05 se grafica las modificaciones propuestas a los
servicios de redes eléctricas, telecomunicaciones y gas, mientras que en los planos IL-N-01 al
IL-N-05se grafica el anteproyecto de iluminación.Enlo planos se aprecia la situación actual y
propuesta de traslado de redes.


INFORME FINAL - Tarea 13-6
ANTECEDENTES PLUVIOMÉTRICOS
Contenido
13.6.1 ANTECEDENTES PLUVIOMÉTRICOS ....................................................................................... 1
Cuadros
CUADRO # 13.6.1: ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS ......................................................................................................... 1
CUADRO #13.6.2: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 1 DÍA (MM) ...................................................................... 1
CUADRO # 13.6.3.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 24 HORAS (MM) ............................................................. 5
CUADRO # 13.6.4.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 1 DÍA (MM) .................................................................... 7
CUADRO # 13.6.5.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 1 DÍA (MM) .................................................................... 7
CUADRO # 13.6.6.: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (MM) ................................................................................... 7
CUADRO # 13.6.7. COEFICIENTES DE DURACIÓN PARA LLUVIAS DE MENOS DE 1 HORA ................................................ 8
CUADRO # 13.6.8.:COEFICIENTES DE DURACIÓN PARA LLUVIAS DE MENOS DE 1 HORA ................................................ 8
CUADRO # 13.6.9.:CURVAS IDF ENTRE 5 Y 120 MINUTOS INTENSIDAD (MM) P MAX. 1 HORA ........................................ 9
CUADRO # 13.6.10.:CURVAS IDF ENTRE 2 Y 24 HORAS INTENSIDAD (MM/HR) ............................................................. 10
CUADRO # 13.6.11.: CAUDALES DE ÁREAS TRIBUTARIAS, EJE AV. LIENTUR................................................................ 14
CUADRO # 13.6.12.: CAUDALES DE ÁREAS TRIBUTARIAS, EJE AV. NONGUÉN ............................................................. 16
CUADRO # 13.6.13.: DISEÑO COLECTORES, EJE AV. LIENTUR ..................................................................................... 19
CUADRO # 13.6.14.: DISEÑO COLECTORES, EJE AV. NONGUÉN ................................................................................... 20

Figuras
FIGURA # 13.6.1.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 24 HORAS (MM) ............................................................... 6

FIGURA # 13.6.2.: CURVAS IDF ESTACIÓN CARRIEL SUR CONCEPCIÓN. DURACIONES ENTRE 5 Y 120 MINUTOS ....... 10
FIGURA # 13.6.3.: CURVAS IDF ESTACIÓN CARRIEL SUR-CONCEPCIÓN. DURACIONES ENTRE 2 Y 24 HORAS ............. 11


13.6. ANTEPROYECTO DE AGUAS LLUVIAS
13.6.1 Antecedentes Pluviométricos

Para el Sector en Estudio se considerará la Estación Pluviométrica:
Estación Latitud Longitud Altura (s.n.m.)
Concepción, Carriel Sur 36º 46’ S 73º 03’ W 12 m
CUADRO # 13.6.1: ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS
Las precipitaciones máximas anuales en un día (mm), según el Cuadro # 13.6.2.del Plan Maestro
de Concepción, son las siguientes para los diferentes períodos de retorno:

Estación
2 5 10 25 50 100
Concepción, Carriel Sur 73,8 98,9 115,5 136,4 151,9 167,4
Concepción (Plan
83,5 109,9 127,5 149,6 166,1 182,4
Maestro)
CUADRO #13.6.2: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 1 DÍA (MM)

La estación con estadística completa es la de Concepción Carriel Sur, la que en el estudio anterior
consideraba el período de 1941 a 1999; por lo que se actualizará incluyendo hasta el año 2006.
En el cuadro siguiente se registran las precipitaciones máximas anuales que servirán de base para
una nueva curva de frecuencia, en que:
T = (n + 1) / m
T = Período de retorno, años

n = Número de años registrados
m = Número de orden de precipitación

Pmáx. 24 Nº de
Año Pmáx. 24h T (*)
h Orden
1941 79,0 1 162,4 67,00
1942 79,0 2 161,0 33,50
1943 115,0 3 148,7 22,33
1944 55,0 4 137,0 16,75
1945 137,0 5 124,4 13,40
1946 63,0 6 115,2 11,17
1947 73,0 7 115,0 9,57
1948 82,0 8 112,3 8,38
1949 91,0 9 109,0 7,44
1950 66,0 10 106,6 6,70
1951 112,3 11 104,4 6,09
1952 69,2 12 101,2 5,58
1953 71,1 13 96,0 5,15
1954 93,8 14 95,8 4,79
1955 45,3 15 94,6 4,47
1956 61,0 16 93,8 4,19
1957 68,0 17 92,8 3,94
1958 86,0 18 91,0 3,72
1959 57,0 19 91,0 3,53
1960 61,0 20 90,1 3,35
1961 62,0 21 89,6 3,19
1962 62,0 22 86,0 3,05
1963 81,0 23 85,7 2,91
1964 96,0 24 85,3 2,79
1965 85,3 25 82,0 2,68

Pmáx. 24 Nº de
h Orden
1966 61,4 26 81,0 2,58
1967 71,1 27 81,0 2,48
1968 81,0 28 79,0 2,39
1969 109,0 29 79,0 2,31
1970 54,6 30 77,8 2,23
1971 43,0 31 77,4 2,16
1972 63,0 32 74,4 2,09
1973 49,0 33 73,0 2,03
1974 115,2 34 71,1 1,97
1975 65,7 35 71,1 1,91
1976 43,0 36 69,2 1,86
1977 61,6 37 68,0 1,81
1978 101,2 38 66,8 1,76
1979 64,1 39 66,0 1,72
1980 58,5 40 65,7 1,68
1981 92,8 41 64,7 1,63
1982 63,0 42 64,6 1,60
1983 66,8 43 64,1 1,56
1984 91,0 44 63,0 1,52
1985 45,7 45 63,0 1,49
1986 161,0 46 63,0 1,46
1987 85,7 47 62,8 1,43
1988 124,4 48 62,0 1,40
1989 89,6 49 62,0 1,37
1990 94,6 50 61,6 1,34

Pmáx. 24 Nº de
h Orden
1991 77,8 51 61,4 1,31
1992 104,4 52 61,0 1,29
1993 57,6 53 61,0 1,26
1994 62,8 54 58,7 1,24
1995 64,7 55 58,5 1,22
1996 64,6 56 57,6 1,20
1997 148,7 57 57,0 1,18
1998 32,8 58 56,0 1,16
1999 77,4 59 55,0 1,14
2000 90,1 60 54,6 1,12
2001 74,4 61 49,0 1,10
2002 95,8 62 45,7 1,08
2003 58,7 63 45,3 1,06
2004 56,0 64 43,0 1,05
2005 162,4 65 43,0 1,03
2006 106,6 66 32,8 1,02
Estación : Carriel Sur Institución : DMC
Cuenca : Bio-Bío en Desembocadura
Latitud S : 36º46` ; Longitud W:

73º03`
Altura 12 m.s.n.m.
CUADRO # 13.6.3.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 24 HORAS (MM)

Para la estación Carriel Sur, se graficaron los resultados anteriores en un papel de probabilidades,
lo que da el gráfico y cuadro siguientes:
FIGURA # 13.6.1.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 24 HORAS (MM)


Estación
2 5 10 25 50 100
Concepción, Carriel Sur 73,8 100,0 118,5 139,0 156,0 170,0
CUADRO # 13.6.4.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 1 DÍA (MM)
Para el sector en estudio se usarán los valores del Plan Maestro actualizador por cancelación con
la Estación Carriel Sur- dando al siguiente cuadro:

Estación
2 5 10 25 50 100
Concepción 83,5 111,1 130,8 152,5 170,6 185,2
CUADRO # 13.6.5.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 1 DÍA (MM)
Para obtener las precipitaciones máximas en 24 horas continuas, se usará el valor de 1,13, que
corresponde a la distribución temporal de la tormenta según Grumsky, lo que da:

Estación
2 5 10 25 50 100
Concepción 94,4 125,5 147,8 172,3 192,8 209,3
CUADRO # 13.6.6.: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (MM)

13.6.2. Determinación de Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia
En la zona en estudio y de acuerdo al Plan Maestro de Concepción, se adoptarán los siguientes

coeficientes de duración (siguiendo las recomendaciones del Manual “Técnicas Alternativas para
Soluciones de Aguas Lluvias en Sectores Urbanos. Guía de Diseño”, del MINVU año 1996, en
que se adoptan los coeficientes de duración propuestos por Bell para duraciones menores a 1 hora
y de Varas y Sánchez para duraciones de entre 1 y 24 horas:
Duración (minutos) 5 10 15 20 30 40 50 60
Cdt 0,06 0,09 0,11 0,12 0,14 0,16 0,18 0,19
CUADRO # 13.6.7. COEFICIENTES DE DURACIÓN PARA LLUVIAS DE MENOS DE 1 HORA
Duración (horas) 1 2 4 6 8 10 12 18 24
Cdt 0,197 0,307 0,385 0,479 0,569 0,642 0,708 0,891 1,000
CUADRO # 13.6.8.:COEFICIENTES DE DURACIÓN PARA LLUVIAS DE MENOS DE 1 HORA
Los valores de curvas IDF se obtienen de la siguiente expresión:

ItT = P24T * Cdt / t
Donde:
ItT : Intensidad para el período de retorno T, en la duración t (mm/h)
P24T : Precipitación máxima en 24 horas para el período de retorno T (mm)
Cdt : Coeficiente de duración para el tiempo t.
t : Duración en el tiempo t (hora)
Las curvas IDF se presentan en cuadro y gráfico siguientes:


(minutos T=2 T=5 T=10 T=25 T=50 T = 100
94,4 118,5 139,9 163,5 182,8 198,8
mm mm mm mm mm mm
5 68,0 90,4 106,4 124,1 138,8 150,7
10 51,0 67,8 79,8 93,0 104,1 113,0
15 41,5 55,2 65,0 75,8 84,8 92,1
20 34,0 45,2 53,2 62,0 69,4 75,3
30 26,4 35,1 41,4 48,2 54,0 58,6
40 22,7 30,1 35,5 41,4 46,3 50,2
50 20,4 27,1 31,9 37,2 41,6 45,2
60 17,9 23,8 28,1 32,7 36,6 39,8
120 14,5 19,3 22,7 26,4 29,6 32,1
CUADRO # 13.6.9.:CURVAS IDF ENTRE 5 Y 120 MINUTOS INTENSIDAD (MM) P MAX. 1 HORA

FIGURA # 13.6.2.: CURVAS IDF ESTACIÓN CARRIEL SUR CONCEPCIÓN. DURACIONES ENTRE 5 Y 120 MINUTOS

(horas) T=2 T=5 T=10 T=25 T=50 T = 100
94,4 125,5 147,8 172,3 192,8 209,3
mm mm mm mm mm mm
2 14,5 19,3 22,7 26,4 29,6 32,1
4 9,1 12,1 14,2 16,6 18,6 20,1
6 7,5 10,0 11,8 13,8 15,4 16,7
8 6,7 8,9 10,5 12,3 13,7 14,9
10 6,1 8,1 9,5 11,1 12,4 13,4
12 5,6 7,4 8,7 10,2 11,4 12,3
18 4,7 6,2 7,3 8,5 9,5 10,4
24 3,9 5,2 6,2 7,2 8,0 8,7
CUADRO # 13.6.10.:CURVAS IDF ENTRE 2 Y 24 HORAS INTENSIDAD (MM/HR)

140,00
120,00
2
Intensidad (mm/hr)
100,00
5
80,00
10
60,00 25
50
40,00
100
20,00
0,00
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 70 80 90 100 110 120
Duración minutos
FIGURA # 13.6.3.: CURVAS IDF ESTACIÓN CARRIEL SUR-CONCEPCIÓN. DURACIONES ENTRE 2 Y 24 HORAS
13.6.3. Cálculo de Caudales

Se usará el Método Racional, ya que las cuencas del eje vial son menores a 25 Km², el caudal se
calcula con la siguiente expresión:
Q = (C * i * A) / 3,6
En que:
Q = Caudal (m³/s)
c = Coeficiente de escorrentía
A = Área aportante (Km²)
i = Intensidad de la lluvia de diseño (mm/h)
El coeficiente de escorrentía “c”, se determinará según lo indicado en el Plano Coeficiente de

Escorrentía Plan Maestro plano Nº7/47, con rangos según el uso futuro del suelo:
Se ha calculado para cada área tributarla según la proporción de superficie y coeficiente de
escorrentía indicado en plano anterior mencionado.

Para la intensidad de la lluvia de diseño se usará la indicada en la tabla (JFF) para un periodo de
retorno de 5 años.
Las áreas tributarias están delimitadas en plano anexo, en el que se han dibujado
esquemáticamente los colectores proyectados.
La intensidad de la lluvia de diseño se determinará según el tiempo de concentración de la cuenca
(Tc), que se calculará según la siguiente expresión:
Cuencas Urbanas : Vm = 3,668 x (S) 0,4886
Tc = (L * 1.000) / (Vm / 60)
En que
Vm = velocidad media (m/s)
Tc = tiempo de concentración, minutos.
L = Longitud de escurrimiento superficial (Km)
S = Pendiente media de la cuenca
El período de retorno escogido para este nudo vial, es de T=5 años. El cálculo de caudales, según
área tributaria, se indica a continuación:

CAUDALES DE AREAS TRIBUTARIAS

Coefic. Tiempo
Area
Superficie Tramo Long.Cauce Escorr. Pendiente Veloc. concent. It Caudales
Tributaria parcial acum. Cam. Insp. parc acum. media calculo elegido (T=5) Calculo
(há) (há) Nº Nª (km) (km) parc. acum. media (m/s) (min) (min) mm/h (T=5)
(m3/s)
P24 = 118,5 mm (
Colector 1
T=5 )
L12 1,25 1,25 1 2 0,18 0,18 0,50 0,50 0,045 0,81 4 10 66,60 0,116
L11 1,63 2,88 2 3 0,32 0,50 0,50 0,50 0,017 0,50 17 15 54,30 0,217
L14 1,25 4,13 3 4 0,21 0,21 0,50 0,50 0,001 0,12 30 20 46,43 0,266
L13 2,13 6,25 4 Cex.333 0,50 0,50 0,50 0,50 0,002 0,19 43 25 40,94 0,355
Cañería 1
L12 ( parte) 0,20 0,20 5 7 0,08 0,08 0,50 0,50 0,004 0,24 6 10 66,60 0,019
L14 1,25 1,45 7 3 0,21 0,21 0,50 0,50 0,001 0,12 30 20 46,43 0,094
Colector 2
Paso bajo
nivel 0,24 0,24 8 P.Elev. 0,17 0,17 0,95 0,95 0,041 0,77 4 10 66,60 0,042
Cañería 2
Paso bajo
nivel 0,24 0,24 10 P.Elev. 0,17 0,17 0,95 0,95 0,041 0,77 4 10 66,60 0,042
Colector 3
L22 1,68 1,68 12 13 0,30 0,30 0,55 0,55 0,005 0,28 18 15 54,30 0,139
L21 0,75 2,43 13 14 0,00 0,30 0,55 0,55 0,005 0,28 18 15 54,30 0,201


Area Superficie Tram o Long. cauce Coefic. Escorr. Pendiente Veloc. Tiem po concent. It Caudales
Tributaria parcial acum . Cam . Insp parc acum . parc. acum . m edia m edia calculo elegido (T=5) Calculo
( há.) ( há.) Nº Nª ( km ) ( km ) ( m /s ) ( m in ) ( m in ) m m /h ( T=5 )
( m 3/s ) m in
L23 2,60 5,03 14 15 0,06 0,36 0,50 0,52 0,009 0,37 16 15 55,30 0,405
L24 1,50 6,53 15 16 0,08 0,44 0,55 0,53 0,009 0,37 20 15 55,30 0,531
L25 2,38 8,90 16 Desc. 0,02 0,46 0,50 0,52 0,009 0,37 20 15 55,30 0,714
Cañería 3
L21 0,75 0,75 20 13 0,15 0,15 0,55 0,55 0,013 0,44 6 10 66,60 0,076
Cañería 4
L25 parte 1,40 1,40 22 17 0,15 0,15 0,50 0,50 0,212 1,72 1 10 66,60 0,130
Cañería 5
L25 parte 0,10 0,10 23 17 0,05 0,05 0,90 0,90 0,019 0,53 2 10 66,60 0,017
Colector 4
L31 1,63 1,63 24 25 0,08 0,08 0,50 0,50 0,350 2,20 1 10 66,60 0,150
L32 1,23 2,85 25 27 0,11 0,19 0,55 0,52 0,164 1,51 2 10 66,60 0,275
L33 1,90 4,75 27 Cex.372 0,06 0,25 0,55 0,53 0,127 1,34 3 10 66,60 0,468
Cañería 7
L32 parte 0,60 0,60 26A 26 0,12 0,12 0,50 0,50 0,006 0,30 7 10 66,60 0,056
Cañería 8
L33 parte 0,60 0,60 27A Cex.372 0,12 0,12 0,50 0,50 0,006 0,30 7 10 66,60 0,056
Colector 5
L41 1,80 1,80 28 29 0,26 0,26 0,50 0,50 0,158 1,49 3 10 66,60 0,167
L42 2,25 4,05 29 31 0,12 0,38 0,55 0,53 0,114 1,27 5 10 66,60 0,395
L43 1,25 5,30 31 Cex.133 0,11 0,49 0,55 0,53 0,090 1,13 7 10 66,60 0,523
Cañería 6
L42 parte 1,00 1,00 36 30 0,23 0,23 0,55 0,55 0,011 0,41 9 10 66,60 0,102
CUADRO # 13.6.11.: CAUDALES DE ÁREAS TRIBUTARIAS, EJE AV. LIENTUR


Coefic. Tiempo
Area Superficie Tramo Long.Cauce Pendiente Veloc. It Caudales
Escorr. concent.
Tributaria parcial acum. Cam. Insp. parc acum. media calculo elegido (T=5) Calculo
(há) (há) Nº Nª (km) (km) parc. acum. media (m/s) (min) (min) mm/h (T=5)
(m3/s)
Colector 6
N1 1,00 1,00 40 Desc. 0,15 0,15 0,65 0,65 0,017 0,50 5 10 66,60 0,120
Colector 7
N2 2,10 2,10 42 Desc. 0,25 0,25 0,65 0,65 0,012 0,43 10 10 66,60 0,253
Colector 8
N3 2,25 2,25 47 Desc. 0,30 0,30 0,50 0,50 0,044 0,79 6 10 66,60 0,208
Colector 9
N5 5,80 5,80 52 54 0,50 0,50 0,40 0,40 0,118 1,29 6 10 66,60 0,429
N4+N6 4,00 9,80 54 Desc. 0,50 0,50 0,43 0,41 0,118 1,29 6 10 66,60 0,744
Cañería 9
N4 1,00 1,00 48 54 0,26 0,26 0,50 0,50 0,047 0,83 5 10 66,60 0,093
Cañería 10
N6 3,00 3,00 55 54 0,46 0,46 0,40 0,40 0,117 1,29 6 10 66,60 0,222
Colector 10
N9 2,60 2,60 59 63 0,35 0,35 0,35 0,35 0,081 1,08 5 10 66,60 0,168
N7 + N8 13,70 16,30 63 Desc. 0,65 0,65 0,35 0,35 0,205 1,69 6 10 66,60 1,055
Cañería 11
N7 6,80 6,80 64 63 0,65 0,65 0,35 0,35 0,205 1,69 6 10 66,60 0,440
Colector 11
N10 2,80 2,80 67 Desc. 0,42 0,42 0,50 0,50 0,067 0,98 7 10 66,30 0,258
Colector 12
N11 1,10 1,10 70 Desc. 0,25 0,25 0,50 0,50 0,004 0,25 17 15 55,30 0,084


Area Superficie Tramo Long. cauce Coefic. Escorr. Pendiente Veloc. Tiempo concent.
Tributaria parcial acum. Cam. Insp parc acum. parc. acum. media media calculo elegido
( há.) ( há.) Nº Nª ( km) ( km) ( m/s ) ( min ) ( min )
Colector 13
N12 0,50 0,50 74 Desc. 0,15 0,15 0,50 0,50 0,004 0,25 10 10
Colector 14
N13 0,80 0,80 74 Desc. 0,15 0,15 0,40 0,40 0,203 1,68 1 10
Colector 15
N14 0,40 0,40 74 Desc. 0,13 0,13 0,40 0,40 0,186 1,61 1 10
CUADRO # 13.6.12.: CAUDALES DE ÁREAS TRIBUTARIAS, EJE AV. NONGUÉN

13.6.4. Diseño de Colectores
Para los colectores se usó cañería de cañería de cemento comprimido. El diseño es para flujo
gravitacional de escurrimiento libre, para lo cual se aplica la ecuación de Manning:
Q= A * R2/3 * i / n
Donde:
Q = Caudal (m³/s)
A = Superficie de escurrimiento (m²)
R = Radio hidráulico (m)
i = Pendiente longitudinal de latubería
n = coeficiente de Manning
El coeficiente de rugosidad n usado es:
Cañería de cemento comprimido: n = 0.014
Se verificaron asimismo los colectores existentes.

Para determinar la capacidad máxima de la tubería, se considera una altura máxima de aguas de
0.8, diámetro del colector, para diámetros inferiores o iguales a 900 mm y se considera una altura
máxima de aguas de 0,9 diámetro del colector, para cañerías de diámetro igual o superior a 1.000
mm. El diseño propuesto se resume a continuación:

DISEÑO COLECTORES
Tramo Q Q i D Capac.
C.I. Nº C.I. Nº Long. parcial acum. tubería h/D v
m l/s l/s % mm l/s m/s
Colector 1
1 2 45 116 116 0,30% 450 142 0,56 1,28
2 3 45 101 217 0,20% 600 249 0,72 1,01
3 4 50 49 266 0,30% 600 305 0,72 1,24
4 Cex.333 55 89 355 0,45% 600 374 0,77 1,53

Cañería 1
5 7 87 19 19 0,30% 400 104 0,28 0,64
7 3 15 75 94 0,40% 400 120 0,65 1,07

Colector 2
8 P.Elev. 116 51 51 0,50% 400 134 0,43 1
Cañería 2
11 P.Elev. 50 33 33 1,00% 400 189 0,3 1,11
Colector 3
12 13 30 139 139 0,60% 400 146 0,78 1,35
13 14 22 62 201 0,60% 500 265 0,64 1,52
14 15 50 203 405 0,60% 600 432 0,77 1,77
15 16 75 127 531 0,60% 700 651 0,67 1,93
16 Desc. 274 182 714 1,00% 700 841 0,7 2,5

Cañería 3
20 21 35 76 76 0,40% 400 120 0,58 1,03
21 13 20 0 76 0,50% Ac.400 170 0,48 1,34

Cañería 4
22 17 60 130 130 2,00% 400 267 0,5 2,16

Cañería 5
23 17 40 17 17 0,50% 400 134 0,25 0,76
Colector
4
24 25 50 150 150 1,50% 400 232 0,58 2
25 27 110 125 275 0,90% 500 325 0,7 1,9
27 Cex.372 62 193 468 0,90% 600 529 0,72 2,16
Cañería 7
26A 26 60 56 56 0,50% 400 134 0,45 1,03
Cañería 8
27A Cex.372 60 56 56 0,50% 400 134 0,45 1,03
Colector
5
28 29 60 167 167 1,50% 400 232 0,63 2,06
29 31 120 229 395 1,40% 500 406 0,78 2,41
31 Cex.133 190 127 523 1,00% 600 557 0,75 2,28
Cañería 6
36 30 16 102 102 0,60% 400 146 0,6 1,29
CUADRO # 13.6.13.: DISEÑO COLECTORES, EJE AV. LIENTUR

Colector 6
40 Desc. 79 120 120 0,50% 400 134 0,73 1,23
Colector 7
42 Desc. 150 253 253 1,00% 500 343 0,62 1,96
Colector 8
45 Desc. 80 208 208 0,80% 450 231 0,58 2,31
Colector 9
52 54 45 429 429 0,40% 700 532 0,67 1,57
54 Desc. 10 315 744 0,45% 800 805 0,71 1,95
Cañería 9
48 54 188 93 93 0,70% 400 158 0,55 1,32
Cañería 10
55 54 138 222 222 0,50% 500 242 0,74 1,43
Colector 10
59 63 160 168 168 0,40% 500 217 0,66 1,24
63 Desc. 125 887 1055 0,35% 1000 1288 0,68 1,88
Cañería 11
64 63 140 440 440 0,40% 700 532 0,69 1,57
Colector 11
67 Desc. 162 258 258 0,30% 600 305 0,70 1,23
Colector 12
70 Desc. 162 84 84 0,50% 400 134 0,58 1,16
Colector 13
74 Desc. 100 46 46 0,50% 400 134 0,40 0,95
Colector 14
77 CEx1736 93 59 59 1,00% 400 189 0,38 1,34
Colector 15
79 CEx1759 73 29 29 1,00% 400 189 0,28 1,09
CUADRO # 13.6.14.: DISEÑO COLECTORES, EJE AV. NONGUÉN

ANTEPROYECTO DE ESTRUCTURAS
Contenido
13.7. ANTEPROYECTO DE ESTRUCTURAS .......................................................................................... 1

13.7.1. PROYECTO PUENTES CALLE LIENTUR ..................................................................................................... 2
13.7.2. PROYECTO DE PUENTES SOBRE ESTERO NONGUÉN ................................................................................. 4
Figuras
FIGURA # 13.1. UBICACIÓN ESTRUCURAS .................................................................................................................................... 2


13.7. ANTEPROYECTO DE ESTRUCTURAS

El estudio considera estructuras en los ejesLientur y Camino a Nonguén.
Para el caso de Lientur y como consecuencia del desnivel, es que se proyectan tres puentes viales
y la estructura en la línea de EFE, mas muros de hormigón.
Para el caso de Camino a Nonguén se proyectan dos puentes sobre el estero de Nonguén.
La figura siguiente grafica la ubicación de las estructuras:

FIGURA # 13.1. UBICACIÓN ESTRUCTURAS

A continuación se entregan detalles de los diseños de las estructuras señaladas.
13.7.1. Proyecto Puentes Calle Lientur

Se considera lo siguiente:
 La calle Lientur se deprime para cruzar bajo la Avda Vicuña Mackenna,en dos calzadas
separadas, la línea férrea y Calle Tres.
 Se generan así 4 Puentes; dos de ellos correspondientes a la Av. Vicuña Mackenna, uno
para la línea férrea y un cuarto para Calle Tres.
 El largo de estos cruces es de acuerdo al esviaje, debiendo cubrir una luz libre de a 13.15
m medidos en forma perpendicular a los bordes.

 El perfil corresponde a 7.0 m de calzada inferior con 2 pasillos de 0.50 m c/u con un
gálibo vertical mínimo de 5.0 m y una sección separada para una ciclovia de 5.15 m total
con una rasante mas elevada para quedar con un galibo vertical superior a 3.0 m.
 Con motivo de la presencia de una napa que aparece a 4.0 m de profundidad, el diseño
consulta la ejecución a nivel inferior de una losa nervada apoyada en micropilotes dando
una superficie inferior estanca que soporta la acción de la subpresion y se extiende en un
largo de 162 m.
 Para evitar excesos de excavación, se ha elegido colocar muros pantallas con anclajes que
se empotran bajo el terreno y confinan la excavación al espacio mínimo.
 En la zona de los puentes se diseña la parte superior de estos muros como estructura
especial de mayor ancho y monolítica con los muros pantalla.
Pasos Superiores sobre Av Vicuña Mackenna

 Puente con un tramo simplemente apoyado.
 Tablero: Largo 15.30 m con esviaje derecho de 8°.
 Ancho de 11m con calzada de 7.0 m y un pasillo de 3.0m y otro de 1.0m.
 Estructura con losa colaborante de hormigón armado de 21 cm sobre 4 vigas postensadas
de 1.0 m de altura separadas en 3.0m.
 Entre los 2 puentes de las 2 calzadas de la Av. Vicuña Mackenna se genera una
separación de 24 m medidos entre los ejes de ambos puentes.
Puente Ferroviario
 Tablero: Largo 15.30 m con esviaje derecho de 8°.
 Ancho de 6.40 m para trocha de 1.67 m
 Estructura con Losa de hormigón colaborante de 20 cm sobre 5 vigas metálicas de 1.10 m
de altura separadas en 1.30m que se reparten la carga permanente y de servicio.
 Sobre la losa se coloca un material de Balasto de 40 cm de espesor, sobre el cual se
colocan los durmientes y sobre ellos los rieles.
 El Puente se ubica éntrelos 2 cruces de la Av. Vicuña Mackenna.
Paso Superior Calle Tres

 Tablero: Largo 16.58 m con esviaje izquierdo de 11°.

 Ancho de 13.0 m con calzada de 7.0 m y dos pasillos de 3.0 m c/u.

 Estructura con losa colaborante de hormigón armado de 21 cm de espesor sobre 4 vigas
postensadas de 1.10 m de altura, separadas en 3.20 m.
13.7.2. Proyecto de Puentes sobre Estero Nonguén
Son 2 Puentes que cruzan el Estero Nonguen como parte del trazado vial. Se trata de puentes de 1
solo tramo simplemente apoyado.
Puente Nonguen N1, en calle Camino a Nonguen.

 Largo: 14.40 m con esviaje izquierdo de 20°.
 Ancho total de 13.0 m con calzada de 7.0 m y dos pasillos de 3.0 m c/u.
 Tablero en base a Losa de hormigón colaborante de 21cm de espesor sobre 4 vigas de
hormigón postensada de 1.0 m de altura separadas en 3.20 m.
 Estribos en base a estructuras de hormigón armado con muros espaldar frontal y laterales.
 Fundaciones directas apoyadas en terreno competente y bajo la línea de socavación.
Puente Nonguen N2, calle Diego Portales.

 Largo: 13.60 m sin esviaje.
 Ancho total de 13.0 m con calzada de 7.0 m y dos pasillos de 3.0 m c/u.
 Tablero en base a Losa de hormigón colaborante de 21cm de espesor sobre 4 vigas de
hormigón postensada de 0.90 m de altura separadas en 3.20 m.
 Estribos en base a estructuras de hormigón armado con muros espaldar frontal y laterales.
 Fundaciones directas apoyadas en terreno competente y bajo la línea de socavación.
Bases de Cálculo:
 Diseño
Norma AASHTO
Manual de Carreteras MOP
Norma de Puentes Ferroviarios

Sistema de fundaciones y anclajes deberán ser revisado con Informe de mecánica de

suelos
 Cargas de Servicio:
Para los Puentes viales: Camion AASHTO HS 20 44 +20%
Para Puente ferroviario: Tren Tipo C
 Materiales
Hormigon en Estribos, Muros, Fundaciones y Losas H30
Hormigon en Vigas postensadas H45
Acero en Barras A 63 42 H
Acero Vigas metálicas A 42 27 ES


ANTEPROYECTO DE DISEÑO URBANO
Contenido
13.8. ANTEPROYECTO DE DISEÑO URBANO ...................................................................................... 1

13.8.1 CRITERIOS DE DISEÑO DE PAISAJISMO Y URBANISMO .................................................................................... 1
P13.2.2 ROYECTO DE DISEÑO URBANO ........................................................................................................................ 13
13.8.2.1 ALCANCE Y ÁMBITO DE LA INTERVENCIÓN EJE LIENTUR ............................................................................ 13
13.8.2.1.1 PROPUESTA GENERAL DE DISEÑO URBANO ................................................................................................... 15
13.8.2.1.2 ALCANCE Y ÁMBITO DE LA INTERVENCIÓN EJE NONGUEN .......................................................................... 33
13.8.3.3 PROYECTO DE DISEÑO URBANO ...................................................................................... 44
13.8.3.3.1 ALCANCE Y ÁMBITO DE LA INTERVENCIÓN DE DISEÑO URBANO ............................................................... 44
13.8.3.4. PROPUESTA GENERAL DE DISEÑO URBANO ................................................................................................... 46
13.8.3.3 PERFILES TIPO ................................................................................................................................................... 49
13.8.3.4 PROPUESTA ESPECIFICAS DE DISEÑO URBANO .............................................................................................. 57


13.8. ANTEPROYECTO DE DISEÑO URBANO
13.8.1 Criterios de Diseño de Paisajismo y Urbanismo
Este capítulo aborda el Proyecto de Diseño Urbano correspondiente al estudio Mejoramiento

Gestión de Tránsito de Diversos ejes de Concepción y Hualqui, Sector Lientur.
Como lo ha demostrado la sucesión de proyectos de infraestructura de transporte en estos últimos
años en nuestro país, la definición de un perfil vial no puede ser resuelta de manera sectorial. La
vialidad no se ejecuta sobre una página en blanco, sino que interviene activamente en la ciudad,
no sólo como una pieza funcional de conexión sino como uno de los componentes primarios en la
definición de la forma e imagen urbana de la ciudad.
En el contexto definido por la intervención del eje Lientur se definió una estrategia de acción
orientada a que por medio del proyecto se mejore la condición de los espacios públicos no viales
de borde. Con este fin se opta por estructurar la propuesta de diseño urbano en secciones tipo y la
identificación de áreas especiales. Las secciones tipo corresponden a soluciones asociadas a los
perfiles definidos por el proyecto vial, en tanto las áreas especiales corresponden a espacios
públicos y en puntos de relevancia semiológica ubicados en torno al eje.
Se debe destacar que la totalidad del proyecto deberá considerar criterios de diseño de
accesibilidad universal, incorporando rebajes de solera con pavimento texturado tipo botón que
indique táctilmente su ubicación a no videntes.

Figura # 13.8-1. Rebaje de Solera y Baldosa con Alerta Táctil

A continuación se presentan a nivel conceptual las definiciones y características estructurantes

de la propuesta de Diseño Urbano. Ellas están agrupadas bajo los siguientes encabezados:
Identificación de Tramos y Áreas Especiales, Definición de Imagen Objetivo, Propuesta
Preliminar de Diseño Urbano.
Identificación de Tramos y Aéreas Especiales
El proceso de diseño se inicia con la identificación de los tramos y áreas especiales del eje en
base a las características físicas y operacionales de cada uno de ellos junto a los potenciales y
restricciones existentes. De acuerdo a lo planteado anteriormente la definición de tramos
corresponde a la siguiente:
(a) Tramos
Lientur Tramo 1 (T1): Gral. Bonilla – Pelantaro
Tramo 2 (T2): Pelantaro – Las Camelias
Lientur - Pelantaro Tramo 3 (T3): Las Camelias - Los Carrera

TRAMO LIMITES CONDICIONANTE ÁREAS ESPECIALES

Directos:
Faja PRC 20 metros Disponible
TRAMO
General Bonilla - en gran parte del tramo menos (1) Plazoletas Lientur
1
Pelantaro en lugares puntuales. (2) Plazoleta Llaima
LIENTUR
(T1)
Indirectos:
Demanda asociada a Vivienda
Directos:
TRAMO Faja PRC 20 metros no
Pelantaro – Las (3) Paso Ferroviario
2 Disponible y Vía Férrea
LIENTUR
Camelias
(T2) Indirectos:
Directos:
Faja PRC 20 metros no
TRAMO
Las Camelias – Disponible
PELANTARO
3 -
Los Carrera Indirectos:
LIENTUR
(T3)
Demanda asociada a Vivienda y
Educación
Cuadro Nº 13.8.1: Tramos Limites y Condicionantes

Plazoleta Lientur
Plaza Llaima
Figura # 13.8-2. Tramos y Áreas Especiales

(b) Áreas Especiales

A lo largo del sistema a intervenir se detectan áreas de espacios públicos adyacentes, dos de los
cuales serán abordados como parte del proyecto, Plazoletas Lientur y Plazoleta Llaima (que no se
encuentra consolidada). Además se incorporará como área especial el paso de peatones y
ciclovía, que pasa bajo la línea férrea. En total ellos involucran una superficie total de 8.130 m2
(aprox.) (sin incluir la superficie de Parque Laguna Lo Custodio, el cual no se intervendrá ya que
se encuentra en buenas condiciones). Las áreas especiales a intervenir corresponden a las
siguientes:
(1) Plazoletas Lientur
(2) Plazoleta Llaima
(3) Paso FFCC

(1) Plazoletas Lientur (2) Plazoleta Llaima (3) Paso FFCC

Figura # 13.8-3. Áreas Especiales
Definición de Imagen Objetivo
La propuesta de diseño urbano considera la definición de una propuesta urbana unitaria para el
eje que es complementada por las áreas especiales que funcionarán como hitos y áreas que
acogen usos de carácter local. En términos generales se propone las siguientes ideas rectoras:
 Eje urbano unitario

 Eje Arborizado
 Aperturas en áreas especiales
 Aceras mixtas áreas duras y verdes
Asimismo se define una imagen objetivo para cada uno de las áreas especiales que serán
desarrolladas como parte del proyecto. En ellos se busca destacar rol dentro del eje y acoger usos
particulares de cada uno para lo cual definen las siguientes tipologías: Plaza, Plazoleta y Paso
Nivel.

PROYECTO TIPOLOGÍA COMPONENTES CONDICIONANTE

ESPECIALES
Plazoleta en Pje.A Superficie: 3900 m2 (*)

(1)
Plazoleta entre Pje. Uso: Paso, estar y Juego de niños
PLAZOLETAS PLAZOLETA
Uno y Dos Entorno: Barrio Residencial
LIENTUR
Plazoleta en Pje.B Morfología: Triangular
Superficie: 2070 m2(*)
Uso: Sin uso actualmente
(2)
PLAZA Sitio eriazo (estacionamiento)
PLAZA LLAIMA
Entorno: Barrio Residencial
Morfología: Triangular
Superficie: 2160 m2(*)
(3) Paso bajo nivel de Uso: Vehicular
PASO NIVEL
PASO FFCC peatones y ciclovía Entorno: Barrio Residencial
Morfología: Longitudinal
(*) Superficies preliminares y aproximadas
Cuadro Nº 13.8.2: Proyectos Especiales y Condicionantes
Criterios y Requerimientos de Diseño Urbano
(a) Materialidad
En cuanto a la Materialidad de la propuesta se optó por un diseño que incorpora 2 materiales
principales; hormigón y adoquín. En las fajas de circulación peatonal se considera hormigón, en
tanto el adoquín se utilizó como delimitador y conector entre distintos materiales, y en la faja de
seguridad.
(b) Descripción de Fajas de Diseño

La propuesta de pavimentos debe considerar la necesidad de establecer áreas de uso prioritario
para las distintas funciones que el espacio público debe dar lugar. En este contexto su desarrollo
integrará al diseño conceptos relativos a la funcionalidad y demarcación de veredas y paseos.
Con este fin se definen conceptualmente siete tipos de fajas que son el elemento central de para la
estructuración de una acera; (1) Faja de Caminata, (2) Ciclovía, (3) Faja de Segregación, (4) Faja
de Paisajismo y Servicios, (5) Faja de Seguridad, (6) Faja de Concesión, (7) Faja de Ajuste y
Acceso. No necesariamente en la propuesta a desarrollar, se incluirán todas las fajas
mencionadas; sin embargo, se describen sus características, función y requerimientos como
antecedentes para la evaluación de configuraciones y cabida requerida.
Figura # 13.8-4. Ejemplo de Aplicación de Fajas de Diseño


Faja de Caminata
Es el espacio disponible para la circulación peatonal. Es una faja que debe estar libre de
obstáculos, para el desenvolvimiento óptimo y seguro del movimiento peatonal.
Su ancho puede variar pero se recomienda que no sea menor de 2.0 metros salvo en casos
especiales. Solamente ocupará todo el ancho de la acera de acuerdo al diseño propuesto en los
planos, en la zona de cruce y en aquellas zonas donde el ancho de la acera no permita el
desarrollo de otras franjas como en el caso de la zona donde se consideran estacionamientos
apostados junto a la calzada. Esta faja asociado a una sistema de iluminación especial para
peatones, apoyado por los ensanches puntuales posibilitarán la generación de un recorrido
peatonal a lo largo de todo el sistema.
Figura # 13.8-5. Ejemplo Faja Caminata y Faja de Paisajismo

Fuente: Recopilación propia
Faja de Ciclovía
Faja dedicada a la circulación exclusiva de bicicletas. En general, para ciclovías bidireccionales
se recomienda un ancho de 2.0 m para una circulación cómoda y 1.8 m como mínimo absoluto.
En casos excepcionales como obstáculos puntuales los sentidos de circulación pueden estar
separados con un ancho mínimo de 0.9 m cada uno. Si la ciclovía se proyecta junto a una faja de
caminata, éstas se deben separar a través de una faja de segregación. Para la faja de ciclovía se
contempla el uso de una carpeta en asfalto u hormigón, correctamente demarcada, y bordeada por
franjas de segregación.

Figura # 13.8-6. Ejemplo Ciclovía

Faja de Segregación
Faja destinada a separar y demarcar los flujos en el caso de la coexistencia de fajas de caminata
junto a ciclovías. En este caso y para asegurar la seguridad tanto de peatones como ciclistas se
recomienda separar ambas fajas a través de una faja de no menos de 0.2 m.
Faja de Servicios y Paisajismo

Es el espacio disponible sobre el cual se dispondrá de paisajismo y aéreas verdes además. Su rol
es acoger la implantación de elementos destinados a servir al peatón o actividades de borde puede
incluir elementos tales como: mobiliario urbano, arborización, señalética, publicidad,
iluminación, postración, estacionamientos y seguridad cuando se indique. Su ancho puede variar
pero se recomienda que no sea menor de 1.2 metros para permitir la inclusión de tazas de árbol
optima de esa dimensión.
Figura # 13.8-7.Ejemplos Faja de Servicios y Paisajismo


Faja de Seguridad
Corresponde a una sección destinada a mantener distancia y establecer segregación entre áreas de
circulación eventual de vehículos y áreas exclusivamente peatonales. Esta faja se aplicara solo en
aquellos casos en que se requiera circulación esporádica pero regular de vehículos. Tiene un
ancho de 0.55 m. y se desarrolla a lo largo de toda la vía, de manera independiente cuando el
ancho de la acera lo permite, o integrada de manera virtual sobre la faja de servicios.
Figura # 13.8-8. Ejemplo de elementos de segregación en Faja de Seguridad

Faja de Concesión
Corresponde a una faja destinada a la localización de elementos de soporte a la actividad
comercial tales como terrazas de café o puestos de venta temporal. Esta faja puede definirse
independiente o fusionada con la faja de servicios y su ancho útil mínimo recomendado es de 1.5
metros. Asimismo se recomienda no establecer continuidad longitudinal de elementos que
puedan bloquear vistas y circulaciones transversales.

Figura # 13.8-9. Ejemplo de Faja de Concesión

Fuente: Recopilación Propia
Faja de Ajuste y Acceso

Corresponde a una sección destinada a proporcionar el espacio que vincula las actividades de
borde con la faja de caminata, como por ejemplo locales comerciales frente a vitrinas, acceso a
viviendas, paneles informativos y kioscos. El ancho de esta faja es variable y depende de la
actividad asociada a ésta, sin embargo se recomienda un mínimo de 0.6mt. Asegurando la cabida
de una persona.

Requerimientos de Mínimos Espacio Peatonal y Medios no Motorizados (MNM)

Sobre la base de los condicionantes del proyecto se establecen requerimientos de diseño
potenciales que deben ser considerados por la solución de diseño. Ellos corresponden a las
siguientes categorías: (1) Requerimientos Mínimos, (2) Requerimientos Opcionales.
Requerimientos Mínimos
A esta categoría corresponden aquellos requerimientos que son mínimo absoluto para mantener
las condiciones de funcionamiento actuales del espacio peatonal en torno al eje. A ellos
corresponden necesidades de circulación, seguridad, paisajísticos y de servicios, Ajuste y Acceso.
Estas necesidades funcionales se traducen en términos físicos en las fajas funcionales
correspondientes.
Requerimientos Opcionales
La categoría corresponde a requerimientos asociados a la incorporación de espacios que entregan
mejores condiciones espaciales y funcionales al entorno del eje. A ella corresponden necesidades
de ciclovía, segregación y espacios para concesión comercial.
CATEGORIA REQUERIMIENTO ANCHO MINIMO OPCIONAL
Caminata Faja de Caminata 2.0 Si No
Seguridad Faja de Seguridad 0.55 Si No
Paisajísticos y
Faja de Servicios 1.2 Si No
Servicios
Ajuste y Acceso Faja de Ajuste y Acceso 0.6 No Si
Ciclovía (*) Faja de Ciclo vía 2.0 No Si
Segregación Faja de Segregación 0.2 No Si
Concesión Faja de Concesión 1.5 No Si
(*) MTT recomienda un mínimo de 2,4 metros pero esta dimensión resulta inaplicable en la mayoría de los casos por
lo que se opta por dar cumplimiento a las recomendaciones de REDEVU las cuales son las aplicadas
mayoritariamente a nivel nacional.
Cuadro Nº 13.8.3: Requerimientos de Diseño de Perfil

Proyecto de Diseño Urbano
13.8.2.1 Alcance y Ámbito de la Intervención Eje Lientur
A la propuesta de Diseño Urbano le corresponde apoyar la configuración del espacio urbano para
el sistema Lientur - Pelantaro. Asimismo le corresponde exponer los propósitos fundamentales de
la propuesta urbana y paisajística.
La configuración del espacio urbano se aborda por medio de la definición de materialidad y los
lineamientos de diseño paisajístico para los principales componentes de la propuesta, tales como
medianas, zonas de parada, zonas especiales y aceras.
El diseño y configuración del espacio urbano será abordado por medio de tres sub- capítulos:
 Propuesta General de diseño urbano, donde se presentan los principios generales o ideas
fuerzas que sustentan la totalidad de la intervención.
 Definición de Perfiles Tipo. Aquí se analiza la composición de los nuevos perfiles tipo
para los ejes propuestos.
 Propuestas Específicas de diseño urbano, donde se analizan en detalle cada una de los
componentes principales del espacio público propuestos, presentando las características
de zonas de parada y zonas de proyectos especiales.

Figura # 13.8-10.: Vista Aérea Eje Lientur Pelantaro


13.8.2.1.1. Propuesta General de Diseño Urbano
13.8.2.1.1.1. Objetivos Generales de Diseño Urbano
 Hacer del Sistema Lientur – Pelantaro una pieza urbana de carácter unitario favoreciendo
la continuidad de las distintas áreas que atraviesa.
 Detonar renovación integral del espacio urbano, conjugando sistemas de transporte con
actividades de borde y potenciadas con la integración de medios no motorizados,
resultando en un sistema sostenible con su medio urbano ambiental.
 Potenciar atributos de áreas de intervención junto con mitigar restricciones y detractores
existentes.
 Generar condiciones favorables para la renovación y mejoramiento del sistema de
actividades de borde y también de zonas aledañas.
 Renovar y dar continuidad de los espacios públicos y áreas verdes asociadas al corredor.
 Mejorar las condiciones para el desarrollo de medios no motorizado y favorecer una
integración adecuada con el transporte público.
Figura # 13.8-11.: Ejemplos de Diseño Urbano

13.8.1.1.2. Ideas Fuerza de Diseño
(a) Un Sistema de Vialidad y de Espacio Público Unitario

No obstante las diferencia urbanas entre cada uno de los sectores que traspasa el eje, la
infraestructura vial y sus elementos constituyentes, son un elemento de continuidad e integración
para la ciudad. En consecuencia, uno de los propósitos es favorecer la integración de los distintos
sectores, homologando los estándares de intervención a lo largo del eje.
Corredor Arbolado a lo Largo de Todo el Sistema Vial
Se requiere de un tipo de árbol predominante, que cruce el sistema y se reconozca en todos los
tramos del eje, a lo largo de aceras y medianas. Hoy el sistema vial en estudio no se caracteriza
por poseer arboledas de significancia, por lo que se propone la plantación de especies de gran
escala, que complemente los arboles existentes y que en el futuro pueda consolidarse como un
corredor arbóreo de primera categoría. En los principales nodos, se propone la plantación de una
especie de carácter ornamental, que permita resaltar dichos lugares en relación con el resto del
corredor.
Figura # 13.8-12.: Ejemplo de Ejes Arbolados Como Elemento Paisajístico

Diseño Unitario en Pavimentos

La propuesta propone homologar los estándares de diseño, de esta manera se considera unificar
los criterios de diseño tanto para pavimentos de aceras como para áreas especiales a lo largo del
tramo. Se propone dar continuidad a la combinación entre hormigón, y adoquín (reconstituido).
Diseño Unitario del Mobiliario

Se considera incluir en forma armónica los elementos de mobiliario urbano tales como papeleros,
escaños, y estaciones de descanso.
(b) Flexibilidad y Adaptación al Contexto Urbano
Las aceras adaptan su configuración de acuerdo al uso del sector en que traspasan -si son zonas
militares, residenciales, áreas verdes, o equipamiento- y de acuerdo con los elementos que ellas
acojan -estacionamientos, accesos vehiculares, cruces peatonales-. Según el contexto se
dispondrán adjunto a las veredas fajas funcionales, si son zonas residenciales o comerciales; se
incorporarán rampas especiales para accesos vehiculares.
(c) Potenciar la Identidad Urbana de Cada Sector
El eje traspasa piezas urbana de distinta naturaleza , por lo que el resaltar los principales nodos
es una oportunidad de consolidar estos límites como referencias en el traspaso entre un tramo a
otro. De esta manera se hace un énfasis especial en aquellas áreas donde ocurren los cambios
sutiles de contexto urbano, potenciando los atributos que cada uno posea.
(d) Sistema Peatonal Integrado y Seguro
Mejoramiento de Aceras
El proyecto propone la generación de aceras lo más amplias posible, en forma continua a lo largo
del sistema, proponiendo una línea de diseño unitario para todo el eje y espacios libres de
obstáculos físicos o visuales. Los espacios de circulación (faja de caminata) serán iluminados y
segregados con franjas de segregación cuando corresponda.
Mejoramiento y Consolidación de Espacio Público Intervenido
El proyecto considera la consolidación de los espacios públicos intervenidos, en forma continua a
lo largo del sistema, de manera de mitigar posibles efectos negativos y de entregar a las
comunidades locales espacios públicos consolidados.
Zonas de Intersección Seguras Para Todos los Géneros
Las intersecciones son nodos de intercambio, que deben ser abordados en toda su complejidad. El
diseño estará orientado a abordar el encuentro vehículo-peatón ya sea para cruces semaforizados
o no. En efecto, la propuesta anticipada considera en sus principales nodos áreas peatonales lo
más amplia posible para favorecer, primero la seguridad del peatón, y segundo para realzar la
imagen urbana de dichos nodos. Además se debe tener en cuenta la relación con el sistema de
ciclovías propuesta.
Accesibilidad y Seguridad Para Movilidad Restringida
El sistema peatonal y de espacio público garantizará el fácil y expedito acceso para la movilidad
restringida. Se colocarán rampas para todos los cruces peatonales permitidos y se incluirán
recomendaciones del manual de Accesibilidad Garantizada del Ministerio de la Vivienda.

13.8.2.1.1.3. Perfiles Tipo

La definición y selección de los perfiles tipo se desarrolló inicialmente sobre la base de los
requerimientos de transporte, la faja disponible por Plan Regulador y la topografía del área en
estudio. Con estos antecedentes básicos se definió un conjunto de perfiles tipo que permiten
abordar la solución espacial a lo largo del eje.
En general, el mandato del proyecto consiste en mejorar la vialidad estructurante, incorporando
así en el proyecto variables como el diseño y mejoramiento de aceras y áreas verdes asociadas.
Esta operación será implementada a lo largo de cada uno de los tramos del proyecto.
Teniendo estos elementos primarios en consideración, la propuesta de diseño urbano integra otras
condicionantes que se tomarán en cuenta para una definición del conjunto de los elementos que
debieran integrar el nuevo perfil vial.
13.8.2.1.1.4 . Requerimientos Iníciales Para la Definición del Perfil Vial

A continuación se exponen los requerimientos básicos que debiesen ser tomados en cuenta para
la definición de los perfiles del sistema Presidente Ibáñez. Se entiende como los requerimientos
básicos a aquellos elementos y condiciones que los ejes deben incorporar o tomar en cuenta para
un desarrollo óptimo en su operación, mantenimiento, seguridad y en su relación con el entorno
urbano intervenido.
(a) Componentes Básicos del Perfil Tipo Vial:
 Tramo 1: Una calzadas de una pistas por sentido.
 Tramo 2: Una calzadas de una pistas por sentido para el paso bajo nivel, y dos calzadas de
servicio a cada lado con una pista en un sentido.
 Tramo 3: Par vial Lientur – Pelantaro con una calzada por cada eje, con dos pistas en un
sentido cada una.
 Pistas de viraje en algunas intersecciones.
 Tramo 1: Ciclovía en calzada hacia el oriente.
 Tramo 2: Ciclovía en calzada hacia el oriente.
 Tramo 3: Ciclovía en calzada hacia el oriente por Lientur.
13.8.2.1.1.5. Descripción de Perfiles

Los perfiles tipo sobre los que se desarrolla la propuesta son siete, diferenciándose en primer
orden por la función de las calzadas, en segundo lugar por el ancho de aceras, y finalmente por la
inclusión o no de ciclovía.

Figura # 13.8-13.Ubicación Perfiles Tipo y Zonas Especiales

En términos operacionales se propone organizar el espacio peatonal y aceras en base a Fajas

Funcionales, las cuales distribuirán las actividades peatonales y la futura colocación de los
elementos de mobiliario, señalética, publicidad, seguridad, iluminación y vegetación,
contemplados en el presente estudio y a implementar a futuro.
En general las aceras se proponen de tal forma que la faja de caminata se encuentra segregada de
la calzada por una franja de paisajismo y faja de seguridad.
En cuanto a las ciclovías se acoge el nuevo estándar propuesto en Junio del 2014 por la División
de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Estas se proponen en las calzadas
con un ancho de 2.4 mts cuando son bidireccionales, y de 1.8 mts cuando son unidireccionales.
Figura # 13.8-14.Ejemplo de Solución de Ciclovía en calzada

Fuente: Estándares Ciclovías DDU-MINVU – Ciclovía Isabel la Católica, Santiago
(a) Perfil Tipo P1

El primer perfil, P1, corresponde a un perfil tipo que se aplica a lo largo de la sección del Eje
Lientur, desde General Bonilla hasta calle Pelantaro. Este se compone de una calzada con 2 pistas
(3.5m) una para cada sentido, y ciclovía bidireccional al costado oriente de 2.4m separada del
tránsito vehicular por faja de seguridad de 0.5m. Este perfil consta de aceras de entre 3.8m y 5m
de ancho que permite incluir fajas de seguridad de 0.55m y arborización con alcorques de 1.2m.

Figura # 13.8-15.: Perfil Tipo P1

(b) Perfil Tipo P2

Este segundo perfil se ubica en la calle Lientur entre Pelantaro y Pasaje C Tres. Este perfil sirve
de transición antes del paso bajo nivel. En este caso la propuesta considera una calzada con dos
pistas, una en cada sentido, la cual comienza a descender, por lo que se generan calzadas de
servicio a los costados con una pista en un sentido. Además se genera un bandejón, con la
ciclovía y una faja peatonal, el cual conducirá los flujos no motorizados bajo el paso nivel. Las
aceras se plantean de 4m las cuales contemplan faja de seguridad (0.55m), faja de paisajismo
(1.2m) y faja de caminata (2.25m).

Figura # 13.8-16.Perfil Tipo P2

(c) Perfil Tipo P3

Este tercer perfil corresponde al eje Lientur en el tramo entre el Pasaje C Tres y Las Camelias, en
donde se encuentra el paso bajo la línea férrea. Se considera una calzada bajo nivel junto con el
paso de la ciclovía y peatones, los cuales se encuentran a un nivel superior que la calzada. Este
segmento tiene un tratamiento de suelo distinto, el cual se puede ver con más detalle en el
desarrollo de la zona especial, y además contempla un borde de hiedras trepadoras para generar
un muro verde. Se mantienen las calzadas de servicio laterales, con aceras de 4m las cuales
contemplan faja de seguridad (0.55m), faja de paisajismo (1.2m) y faja de caminata (2.25m).



(d) Perfil Tipo P4

El perfil Tipo P4 corresponde al eje Lientur entre las calles Las Camelias y Los Carreras. Este se
compone de una calzada con dos pistas en un sentido (desde la calle Gral. Cruz, ya que entre Las
Camelias y Gral. Cruz es bidireccional con una pista por sentido), además de la ciclovía
bidireccional separada del tránsito vehicular por una segregación de 0.5m. Las aceras son
variables de entre 3 y 6 metros, manteniéndose la faja de seguridad de 0.55m, faja de
arborización y faja de caminata. En casos específicos donde la acera se reduzca a menos de 3
metros es recomendable eliminar puntualmente la arborización para dejar espacio para la
circulación de peatones.

(e) Perfil Tipo P5
Este perfil se ubica en la calle Pelantaro entre General Cruz y Los Carreras. Este considera una
calzada con dos pistas en un sentido ya que se genera un par vial con Lientur. Las aceras son
variables de entre 3 y 6 metros y consideran faja de seguridad de 0.55m, arborización y faja

peatonal. Al igual que el perfil anterior, si puntualmente la acera se reduce de 3 metros, es
recomendable eliminar la arborización para permitir el paso de peatones.
Figura # 13.8-19: Perfil Tipo P5


(f) Perfil Tipo P6

El Perfil 6 se aplica en la calle Camilo Henriquez entre Lientur y Pelantaro. Este es el único perfil
que incluye faja de paisajismo con cubresuelo, ya que las aceras son bastante amplias. Este perfil
se constituye por una calzada con tres pistas, una en cada sentido más una pista central de viraje.
Las aceras se componen de faja de seguridad de 0.55m, faja de paisajismo de 3 metros al norte y
2 metros al sur, en donde existen arboles a mantener, y faja peatonal variable de 3 a 5 metros.


(g) Perfil Tipo P7

El Perfil Tipo P7 se ubica en la calle General Cruz entre Lientur y Pelantaro, y se compone de
una calzada unidireccional con dos pistas. Las aceras están compuestas de faja de seguridad
0.55m, arborización y faja de caminata.


13.8.2.1.1.6. Propuesta Especificas de Diseño Urbano
13.8.2.1.1.6.1. Zona de Parada

Existen dos tipos de Zonas de Parada, las que se emplazan en la acera al no existir ciclovía, y las
emplazadas en un bandejón al existir ciclovía. A continuación se muestran ejemplos de cada una
de las alternativas, en donde se implementan zonas de parada con refugios y tratamiento de
pavimentos que libere de obstáculos el desplazamiento de peatones. En la Zona de Parada con
ciclovía se genera una interrupción de esta para poder conectar a nivel el flujo peatonal.
Figura # 13.8-22.: Zona de Parada con ciclovía

Figura # 13.8-23.: Zona de Parada Sin Ciclovía


13.8.2.1.1.6.2. Proyecto Zonas Especiales

En este punto se identifican aéreas de intervención singular en las cuales por sus características
espaciales y de uso es necesario desarrollar un proyecto especial. El proyecto aborda de manera
integral la plataforma pública incluyendo en el área a intervenir el espacio público afectado con
proyectos desarrollados específicamente para cada caso. En ellos se desarrollan proyectos de
espacio público incluyendo, pavimentos peatonales, paisajismo, mobiliario urbano, y juegos
infantiles. El conjunto de los proyectos se definen con criterios de diseño simples y con un set de
elementos comunes los cuales son adecuados a los requerimientos programáticos de cada lugar
para así mantener un equilibrio entre la coherencia de la imagen total y las cualidades y usos
particulares de cada caso. Cada uno de ellos es desarrollado a nivel de detalle en plantas
generales.
PROYECTO ESPECIALES CONDICIONANTE
Superficie: 3900 m2
Uso: Paso, estar y Juego de niños
(1)
PLAZOLETAS LIENTUR
Programa: Áreas verdes, calle vereda, juegos infantiles, mobiliario.
Superficie: 2070 m2
Uso: Sin uso actualmente.
(2)
PLAZA LLAIMA
Programa: Áreas verdes, juegos infantiles, mobiliario, máquinas de ejercicios.
Superficie: 2160 m2
Uso: Actualmente Vehicular
(3)
PASO FFCC
Morfología: Longitudinal
Programa: Ciclovía, Paso Peatonal, Paisajismo.
Cuadro Nº 13.8.3: Proyectos Especiales y Condicionantes


(a) Plazoletas Lientur

El proyecto contempla mejorar los espacios públicos existentes, más que rediseñar las plazas en
su totalidad se pretende mejorar los pavimentos, el mobiliario, complementando los juegos y las
áreas verdes existentes, manteniendo la configuración de estas, con bordes de áreas verdes que
protegen el interior en donde se mantienen los programas de las zonas de estar y juegos infantiles.
Además se contempla la restauración de los pasajes aledaños, Pasaje A y Pasaje B, como calles
veredas para una mejor integración de los espacios públicos aledaños al eje. También se
consideran nuevas aceras con arborización, al igual que en el resto del eje.
Figura # 13.8-24.: Plazoletas Lientur


(b) Plaza Llaima

En este caso el área a intervenir corresponde a un sitio eriazo, el cual se trabaja de la misma
manera que las plazoletas anteriores para generar una continuidad dentro del eje. Por lo que se
generan bordes de áreas verdes que resguardan el programa que se encuentra al interior, el cual
corresponde a una zona de juegos infantiles, y un área de máquinas de ejercicios, zona de descaso
para la ciclovía, y rampa de skate.
Figura # 13.8-25.: Plaza Llaima


(c) Paso FFCC

En Paso bajo nivel se propone trabajar con los pavimentos y el muro de contención. Para los
pavimentos se genera un patrón con texturas en hormigón y adoquines, donde las franjas de
adoquines se extienden hacia el borde exterior de la ciclovía dando una sensación de mayor
amplitud al conectar ambos bordes. Además se propone un borde vegetal con hiedras trepadoras
las cuales cubrirán el muro de contención proyectado. Por otro lado se propone que el tramo bajo
la vía férrea, donde se produce túnel, los muros de este esté revestido por material liso y
reflectante (que podría ser baldosa) para generar mayor luminosidad, como se muestra en las
imágenes de referencia.
Figura # 13.8-26.: Paso FFCC


Tunel peatonal en Zaragoza Tunel peatonal en Singapure
Figura # 13.8-27.: Ejemplos de Tuneles peatonales

Fuente: www.airfal.com y www.leolaksi.wordpress.com
Alcance y Ámbito de la Intervención Eje Nonguen
Este capítulo aborda el Proyecto de Diseño Urbano correspondiente al estudio Mejoramiento

Gestión de Tránsito de Diversos ejes de Concepción y Hualqui, Sector Camino Nonguén.
Como lo ha demostrado la sucesión de proyectos de infraestructura de transporte en estos últimos
años en nuestro país, la definición de un perfil vial no puede ser resuelta de manera sectorial. La
vialidad no se ejecuta sobre una página en blanco, sino que interviene activamente en la ciudad,
no sólo como una pieza funcional de conexión sino como uno de los componentes primarios en la
definición de la forma e imagen urbana de la ciudad.
En el contexto determinado por la intervención del eje Camino Nonguén se definió una estrategia
de acción orientada a que por medio del proyecto se mejore la condición de los espacios públicos
no viales de borde. Con este fin se opta por estructurar la propuesta de diseño urbano en
secciones tipo y la identificación de áreas especiales. Las secciones tipo corresponden a
soluciones asociadas a los perfiles definidos por el proyecto vial, en tanto las áreas especiales
corresponden a espacios públicos y en puntos de relevancia semiológica ubicados en torno al
eje.

Se debe destacar que la totalidad del proyecto deberá considerar criterios de diseño de
accesibilidad universal, incorporando rebajes de solera con pavimento texturado tipo botón que
indique táctilmente su ubicación a no videntes.
FIGURA # 13.8-28. REBAJE DE SOLERA Y BALDOSA CON ALERTA TÁCTIL

A continuación se presentan a nivel conceptual las definiciones y características estructurantes

de la propuesta de Diseño Urbano. Ellas están agrupadas bajo los siguientes encabezados:
Identificación de Tramos y Áreas Especiales, Definición de Imagen Objetivo, Propuesta
Preliminar de Diseño Urbano.
Identificación de Tramos y Aéreas Especiales
El proceso de diseño se inicia con la identificación de los tramos y áreas especiales del eje en
base a las características físicas y operacionales de cada uno de ellos junto a los potenciales y
restricciones existentes. De acuerdo a lo planteado anteriormente la definición de tramos
corresponde a la siguiente:

(a) Tramos
Continuación
Camino Tramo 1 (T1): Gral. Bonilla – Av. Collao
Nonguén
Camino Tramo 2 (T2): Av. Collaro – Diego Portales
Nonguén Tramo 3 (T3): Diego Portales - Estanque
LIMITES ÁREAS
TRAMO CONDICIONANTE
ESPECIALES
Directos:
NONGUÉN
Apertura de vía actualmente

TRAMO General (1) Área verde Gral.
inexistente.
1 Bonilla – Bonilla
Av. Collao Indirectos:
(T1)
Existencia de terrenos sin uso
actualmente.
Directos:
NONGUÉN
TRAMO Av. Collao – Faja PRC 24 metros (2) Plazoletas Ríos

2 Diego parcialmente Disponible de Chile
(T2) Portales Indirectos:
Directos:
Faja PRC 19m. no Disponible
entre D. Portales y Los Álamos,
NONGUÉN
Diego
TRAMO
Portales – y 13 m. parcialmente Disponible
3 -
Calle entre Los Álamos y Estanque.
(T3)
Estanque Indirectos:
Demanda asociada a Vivienda y
en menor grado a Educación
CUADRO Nº 13.8.4.: TRAMOS LIMITES Y CONDICIONANTES

GENERAL BONILLA
PLAZOLETAS RÍOS DE CHILE
FIGURA # 13.8-29. TRAMOS Y ÁREAS ESPECIALES

(b) Áreas Especiales
A lo largo del sistema a intervenir se detectó un área de espacios públicos adyacentes, Plazoleta
Ríos de Chile, el cual será abordado parcialmente como parte del proyecto ya que se modifica
uno de sus bordes, adyacente al eje, además de encontrarse en buen estado. También se
incorporará como área especial el cruce con Gral. Bonilla, el cual se aborda como paisajismo al
ser un área de poco tránsito peatonal. En total ellos involucran una superficie total de 2.880m2
(aprox.) Las áreas especiales a intervenir corresponden a las siguientes:
(1) Área verde Gral. Bonilla
(2) Plazoleta Ríos de Chile
(1) ÁREA VERDE GRAL. BONILLA (2) PLAZOLETA RÍOS DE CHILE
FIGURA # 13.8-30.: ÁREAS ESPECIALES

Definición de Imagen Objetivo

La propuesta de diseño urbano considera la definición de una propuesta urbana unitaria para el
eje que es complementada por las áreas especiales que funcionarán como hitos y áreas que
acogen usos de carácter local. En términos generales se propone las siguientes ideas rectoras:
 Eje urbano unitario
 Eje Arborizado
 Aperturas en áreas especiales
 Aceras áreas duras con arborización
 Bandejones con áreas verdes
Asimismo se define una imagen objetivo para cada uno de las áreas especiales que serán
desarrolladas como parte del proyecto. En ellos se busca destacar un rol dentro del eje y acoger
usos particulares de cada uno para lo cual definen las siguientes tipologías: Plazoleta y Área
verde Paisajística.

PROYECTO TIPOLOGÍA COMPONENTES CONDICIONANTE

ESPECIALES
Superficie Total: 358 m2
(1) Paisajismo con
ÁREA VERDE Uso: Paisajístico
Área verde especies vegetales
PAISAJÍSTICA Entorno: Terrenos en desuso
Gral. Bonilla y pavimentos.
Superficie Total: 2.523 m2
Superficie a Intervenir: 1.410
Plazoleta con m2 (*)
(2)
juegos infantiles,
Plazoleta Ríos PLAZOLETA Uso: Estar, juegos infantiles,
cancha y zona de
de Chile deporte.
estar.
(*) Superficies preliminares y aproximadas
CUADRO Nº 13.8.5.: PROYECTOS ESPECIALES Y CONDICIONANTES
Criterios y Requerimientos de Diseño Urbano
(a) Materialidad
En cuanto a la Materialidad de la propuesta se optó por un diseño que incorpora 2 materiales

principales; hormigón y adoquín. En las fajas de circulación peatonal se considera hormigón, en
tanto el adoquín se utilizó como delimitador y conector entre distintos materiales, y en la faja de
seguridad.
(b) Descripción de Fajas de Diseño
La propuesta de pavimentos debe considerar la necesidad de establecer áreas de uso prioritario

para las distintas funciones que el espacio público debe dar lugar. En este contexto su desarrollo
integrará al diseño conceptos relativos a la funcionalidad y demarcación de veredas y paseos.
Con este fin se definen conceptualmente siete tipos de fajas que son el elemento central de para la
estructuración de una acera; (1) Faja de Caminata, (2) Ciclovía, (3) Faja de Segregación, (4) Faja
de Paisajismo y Servicios, (5) Faja de Seguridad, (6) Faja de Concesión, (7) Faja de Ajuste y
Acceso. No necesariamente en la propuesta a desarrollar, se incluirán todas las fajas

mencionadas; sin embargo, se describen sus características, función y requerimientos como
antecedentes para la evaluación de configuraciones y cabida requerida.
FIGURA # 13.8-31.: EJEMPLO DE APLICACIÓN DE FAJAS DE DISEÑO

Faja de Caminata
Es el espacio disponible para la circulación peatonal. Es una faja que debe estar libre de
obstáculos, para el desenvolvimiento óptimo y seguro del movimiento peatonal.
Su ancho puede variar pero se recomienda que no sea menor de 2.0 metros salvo en casos
especiales. Solamente ocupará todo el ancho de la acera de acuerdo al diseño propuesto en los
planos, en la zona de cruce y en aquellas zonas donde el ancho de la acera no permita el
desarrollo de otras franjas como en el caso de la zona donde se consideran estacionamientos
apostados junto a la calzada. Esta faja asociado a un sistema de iluminación especial para
peatones, apoyado por los ensanches puntuales posibilitarán la generación de un recorrido
peatonal a lo largo de todo el sistema.

FIGURA # 13.8-32. EJEMPLO FAJA CAMINATA Y FAJA DE PAISAJISMO

FUENTE: RECOPILACIÓN PROPIA
Faja de Ciclovía
Faja dedicada a la circulación exclusiva de bicicletas. En general, para ciclovías bidireccionales
se recomienda un ancho de 2.0 m para una circulación cómoda y 1.8 m como mínimo absoluto.
En casos excepcionales como obstáculos puntuales los sentidos de circulación pueden estar
separados con un ancho mínimo de 0.9 m cada uno. Si la ciclovía se proyecta junto a una faja de
caminata, éstas se deben separar a través de una faja de segregación. Para la faja de ciclovía se
contempla el uso de una carpeta en asfalto u hormigón, correctamente demarcada, y bordeada por
franjas de segregación.

FIGURA # 13.8-33 EJEMPLO CICLOVÍA

Faja de Segregación
Faja destinada a separar y demarcar los flujos en el caso de la coexistencia de fajas de caminata
junto a ciclovías. En este caso y para asegurar la seguridad tanto de peatones como ciclistas se
recomienda separar ambas fajas a través de una faja de no menos de 0.2 m.
Faja de Servicios y Paisajismo

Es el espacio disponible sobre el cual se dispondrá de paisajismo y aéreas verdes además. Su rol
es acoger la implantación de elementos destinados a servir al peatón o actividades de borde puede
incluir elementos tales como: mobiliario urbano, arborización, señalética, publicidad,
iluminación, postración, estacionamientos y seguridad cuando se indique. Su ancho puede variar
pero se recomienda que no sea menor de 1.2 metros para permitir la inclusión de tazas de árbol
optima de esa dimensión.
FIGURA # 13.8-34.EJEMPLOS FAJA DE SERVICIOS Y PAISAJISMO


Faja de Seguridad
Corresponde a una sección destinada a mantener distancia y establecer segregación entre áreas de
circulación eventual de vehículos y áreas exclusivamente peatonales. Esta faja se aplicara solo en
aquellos casos en que se requiera circulación esporádica pero regular de vehículos. Tiene un
ancho de 0.55 m. y se desarrolla a lo largo de toda la vía, de manera independiente cuando el
ancho de la acera lo permite, o integrada de manera virtual sobre la faja de servicios.
FIGURA # 13.8-35. EJEMPLO DE ELEMENTOS DE SEGREGACIÓN EN FAJA DE SEGURIDAD

Faja de Concesión
Corresponde a una faja destinada a la localización de elementos de soporte a la actividad
comercial tales como terrazas de café o puestos de venta temporal. Esta faja puede definirse
independiente o fusionada con la faja de servicios y su ancho útil mínimo recomendado es de 1.5
metros. Asimismo se recomienda no establecer continuidad longitudinal de elementos que
puedan bloquear vistas y circulaciones transversales.
FIGURA # 13.8-36. EJEMPLO DE FAJA DE CONCESIÓN

Faja de Ajuste y Acceso

Corresponde a una sección destinada a proporcionar el espacio que vincula las actividades de
borde con la faja de caminata, como por ejemplo locales comerciales frente a vitrinas, acceso a
viviendas, paneles informativos y kioscos. El ancho de esta faja es variable y depende de la
actividad asociada a ésta, sin embargo se recomienda un mínimo de 0.6mt. Asegurando la cabida
de una persona.
(c) Requerimientos de Mínimos Espacio Peatonal y Medios no Motorizados (MNM)
Sobre la base de los condicionantes del proyecto se establecen requerimientos de diseño

potenciales que deben ser considerados por la solución de diseño. Ellos corresponden a las
siguientes categorías: (1) Requerimientos Mínimos, (2) Requerimientos Opcionales.
Requerimientos Mínimos
A esta categoría corresponden aquellos requerimientos que son mínimo absoluto para mantener
las condiciones de funcionamiento actuales del espacio peatonal en torno al eje. A ellos
corresponden necesidades de circulación, seguridad, paisajísticos y de servicios, Ajuste y Acceso.
Estas necesidades funcionales se traducen en términos físicos en las fajas funcionales
correspondientes.
Requerimientos Opcionales
La categoría corresponde a requerimientos asociados a la incorporación de espacios que entregan
mejores condiciones espaciales y funcionales al entorno del eje. A ella corresponden necesidades
de ciclovía, segregación y espacios para concesión comercial.

CATEGORIA REQUERIMIENTO ANCH MINIMO OPCIONA

O L
Caminata Faja de Caminata 2.0 Si No
Seguridad Faja de Seguridad 0.55 Si No

Paisajísticos y
Faja de Servicios 1.2 Si No
Servicios
Faja de Ajuste y
Ajuste y Acceso 0.6 No Si
Acceso
Ciclovía (*) Faja de Ciclo vía 2.0 No Si
Segregación Faja de Segregación 0.2 No Si
Concesión Faja de Concesión 1.5 No Si

(*) MTT recomienda un mínimo de 2,4 metros pero esta dimensión resulta inaplicable en la
mayoría de los casos por lo que se opta por dar cumplimiento a las recomendaciones de
REDEVU las cuales son las aplicadas mayoritariamente a nivel nacional.
CUADRO Nº 13.8. 6: REQUERIMIENTOS DE DISEÑO DE PERFIL
13.8.3.3Proyecto de Diseño Urbano
13.8.3.3.1. Alcance y Ámbito de la Intervención de Diseño Urbano
A la propuesta de Diseño Urbano le corresponde apoyar la configuración del espacio urbano para
el eje Camino a Nonguén. Asimismo le corresponde exponer los propósitos fundamentales de la
propuesta urbana y paisajística.
La configuración del espacio urbano se aborda por medio de la definición de materialidad y los
lineamientos de diseño paisajístico para los principales componentes de la propuesta, tales como
medianas, zonas de parada, zonas especiales y aceras.
El diseño y configuración del espacio urbano será abordado por medio de tres sub- capítulos:
 Propuesta General de diseño urbano, donde se presentan los principios generales o ideas
fuerzas que sustentan la totalidad de la intervención.

 Definición de Perfiles Tipo. Aquí se analiza la composición de los nuevos perfiles tipo para
los ejes propuestos.
 Propuestas Específicas de diseño urbano, donde se analizan en detalle cada una de los
componentes principales del espacio público propuestos, presentando las características de
zonas de parada y zonas de proyectos especiales.
FIGURA # 13.8.37. VISTA AÉREA EJE CAMINO NONGUÉN


13.8.3.4. Propuesta General de Diseño Urbano
13.8.3.4.1 Objetivos Generales de Diseño Urbano
 Hacer del Eje Camino Nonguén una pieza urbana de carácter unitario favoreciendo la
continuidad de las distintas áreas que atraviesa.
 Detonar renovación integral del espacio urbano, conjugando sistemas de transporte con
actividades de borde y potenciadas con la integración de medios no motorizados, resultando
en un sistema sostenible con su medio urbano ambiental.
 Potenciar atributos de áreas de intervención junto con mitigar restricciones y detractores
existentes.
 Generar condiciones favorables para la renovación y mejoramiento del sistema de actividades
de borde y también de zonas aledañas.
 Renovar y dar continuidad de los espacios públicos y áreas verdes asociadas al corredor.
 Mejorar las condiciones para el desarrollo de medios no motorizado y favorecer una
integración adecuada con el transporte público.
FIGURA # 13.8.3.3-1. EJEMPLOS DE DISEÑO URBANO


13.8.3.4.2 Ideas Fuerza de Diseño
(a) Un Sistema de Vialidad y de Espacio Público Unitario
No obstante las diferencia urbanas entre cada uno de los sectores que traspasa el eje, la
infraestructura vial y sus elementos constituyentes, son un elemento de continuidad e integración
para la ciudad. En consecuencia, uno de los propósitos es favorecer la integración de los distintos
sectores, homologando los estándares de intervención a lo largo del eje.
Corredor Arbolado a lo Largo de Todo el Sistema Vial
Se requiere de un tipo de árbol predominante, que cruce el sistema y se reconozca en todos los
tramos del eje, a lo largo de aceras y medianas. Hoy el sistema vial en estudio no se caracteriza
por poseer arboledas de significancia, por lo que se propone la plantación de especies de gran
escala, que complemente los arboles existentes y que en el futuro pueda consolidarse como un
corredor arbóreo de primera categoría. En los principales nodos, se propone la plantación de una
especie de carácter ornamental, que permita resaltar dichos lugares en relación con el resto del
corredor.
FIGURA # 13.8.38 EJEMPLO DE EJES ARBOLADOS COMO ELEMENTO PAISAJÍSTICO


Diseño Unitario en Pavimentos

La propuesta propone homologar los estándares de diseño , de esta manera se considera unificar
los criterios de diseño tanto para pavimentos de aceras como para áreas especiales a lo largo del
tramo. Se propone dar continuidad a la combinación entre hormigón, y adoquín (reconstituido).
Diseño Unitario del Mobiliario
Se considera incluir en forma armónica los elementos de mobiliario urbano tales como papeleros
y escaños.
(b) Flexibilidad y Adaptación al Contexto Urbano
Las aceras adaptan su configuración de acuerdo al uso del sector en que traspasan -si son zonas
militares, residenciales, áreas verdes, o equipamiento- y de acuerdo con los elementos que ellas
acojan -estacionamientos, accesos vehiculares, cruces peatonales-. Según el contexto se
dispondrán adjunto a las veredas fajas funcionales, si son zonas residenciales o comerciales; se
incorporarán rampas especiales para accesos vehiculares.
(c) Potenciar la Identidad Urbana de Cada Sector
El eje traspasa piezas urbana de distinta naturaleza , por lo que el resaltar los principales nodos
es una oportunidad de consolidar estos límites como referencias en el traspaso entre un tramo a
otro. De esta manera se hace un énfasis especial en aquellas áreas donde ocurren los cambios
sutiles de contexto urbano, potenciando los atributos que cada uno posea.
(d) Sistema Peatonal Integrado y Seguro
Mejoramiento de Aceras
El proyecto propone la generación de aceras lo más amplias posible, en forma continua a lo largo
del sistema, proponiendo una línea de diseño unitario para todo el eje y espacios libres de
obstáculos físicos o visuales. Los espacios de circulación (faja de caminata) serán iluminados y
segregados con franjas de segregación cuando corresponda.

Mejoramiento y Consolidación de Espacio Público Intervenido

El proyecto considera la consolidación de los espacios públicos intervenidos, en forma continua a
lo largo del sistema, de manera de mitigar posibles efectos negativos y de entregar a las
comunidades locales espacios públicos consolidados.
Zonas de Intersección Seguras Para Todos los Géneros

Las intersecciones son nodos de intercambio, que deben ser abordados en toda su complejidad. El
diseño estará orientado a abordar el encuentro vehículo-peatón ya sea para cruces semaforizados
o no. En efecto, la propuesta anticipada considera en sus principales nodos áreas peatonales lo
más amplia posible para favorecer, primero la seguridad del peatón, y segundo para realzar la
imagen urbana de dichos nodos. Además se debe tener en cuenta la relación con el sistema de
ciclovías propuesta.
Accesibilidad y Seguridad Para Movilidad Restringida

El sistema peatonal y de espacio público garantizará el fácil y expedito acceso para la movilidad
restringida. Se colocarán rampas para todos los cruces peatonales permitidos y se incluirán
recomendaciones del manual de Accesibilidad Garantizada del Ministerio de la Vivienda.
13.8.3.3. Perfiles Tipo
La definición y selección de los perfiles tipo se desarrolló inicialmente sobre la base de los
requerimientos de transporte, la faja disponible por Plan Regulador y la topografía del área en
estudio. Con estos antecedentes básicos se definió un conjunto de perfiles tipo que permiten
abordar la solución espacial a lo largo del eje.
En general, el mandato del proyecto consiste en mejorar la vialidad estructurante, incorporando
así en el proyecto variables como el diseño y mejoramiento de aceras y áreas verdes asociadas.
Esta operación será implementada a lo largo de cada uno de los tramos del proyecto.
Teniendo estos elementos primarios en consideración, la propuesta de diseño urbano integra otras
condicionantes que se tomarán en cuenta para una definición del conjunto de los elementos que
debieran integrar el nuevo perfil vial.

Requerimientos Iníciales Para la Definición del Perfil Vial

A continuación se exponen los requerimientos básicos que debiesen ser tomados en cuenta para
la definición de los perfiles del sistema Presidente Ibáñez. Se entiende como los requerimientos
básicos a aquellos elementos y condiciones que los ejes deben incorporar o tomar en cuenta para
un desarrollo óptimo en su operación, mantenimiento, seguridad y en su relación con el entorno
urbano intervenido.
(a) Componentes Básicos del Perfil Tipo Vial:

 Tramo 2: Dos calzadas de dos pistas con bandejón central.
 Tramo 1: Ciclovías unidireccionales a los bordes externos de la calzada.
 Tramo 2: Ciclovías unidireccionales a los bordes externos de la calzada.
 Tramo 3: Sin Ciclovía
Descripción de Perfiles
Los perfiles tipo sobre los que se desarrolla la propuesta son siete, diferenciándose en primer
orden por la función de las calzadas, en segundo lugar por el ancho de aceras, y finalmente por la
inclusión o no de ciclovía.

FIGURA # 13.39. UBICACIÓN PERFILES TIPO Y ZONAS ESPECIALES


En términos operacionales se propone organizar el espacio peatonal y aceras en base a Fajas

Funcionales, las cuales distribuirán las actividades peatonales y la futura colocación de los
elementos de mobiliario, señalética, publicidad, seguridad, iluminación y vegetación,
contemplados en el presente estudio y a implementar a futuro.
En general las aceras se proponen de tal forma que la faja de caminata se encuentra segregada de
la calzada por una franja de paisajismo y faja de seguridad.
En cuanto a las ciclovías se acoge el nuevo estándar propuesto en Junio del 2014 por la División
de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Estas se proponen en las calzadas
con un ancho de 2.4 mts cuando son bidireccionales, y de 1.8 mts cuando son unidireccionales.
FIGURA # 13.40. EJEMPLO DE SOLUCIÓN DE CICLOVÍA EN CALZADA

FUENTE: ESTÁNDARES CICLOVÍAS DDU-MINVU – CICLOVÍA ISABEL LA CATÓLICA, SANTIAGO

(a) Perfil Tipo P1
El primer perfil, P1, corresponde a un perfil tipo que se aplica a lo largo de la sección del Eje
Nonguén, desde General Bonilla hasta Av. Collao. Este se compone de una calzada con 2 pistas
(3.5m) una para cada sentido, y ciclovías unidireccionales a cada costado de 1.8m separada del
tránsito vehicular por faja de seguridad de 0.5m. Este perfil consta de aceras de 4.2m de ancho
que permite incluir fajas de seguridad de 0.55m, faja de paisajismo de 1.2m con árboles en
alcorques, y faja de caminata de 2.45m.
FIGURA # 13.41.. PERFIL TIPO P1


(b) Perfil Tipo P2
Este segundo perfil se ubica en Camino Nonguén entre las Av. Collao y la calle Río Loa. En este
caso la propuesta considera dos calzada de 6.5m. con dos pistas cada una, quedando entre las dos
calzadas un bandejón con faja de paisajismo variable de entre 2 a 4 mts. Este perfil también tiene
ciclovías unidireccionales a los bordes exteriores de cada calzada de 1.8m cada una. Las aceras
son variables con un mínimo de 3m. las cuales contemplan faja de seguridad (0.55m),
arborización y faja de caminata (2.45m).
FIGURA # 13.42.. PERFIL TIPO P2


(c) Perfil Tipo P3
Este tercer perfil se ubica entre las calles Rio Loa y Diego Portales, en el cual se considera, al
igual que el perfil anterior dos calzada de 6.5m. con un bandejón central variable de entre 2m. a
4m. y aceras variables con un mínimo de 3m. las cuales contemplan faja de seguridad (0.55m),
arborización y faja de caminata (2.45m). La diferencia con el perfil anterior es que este no
considera ciclovías.
FIGURA # 13.43. PERFIL TIPO P3


(d) Perfil Tipo P4
El perfil Tipo P4 se aplica desde la calle Diego Portales hasta el final del eje en la calle Estanque.
Este perfil considera una calzada con una pista por sentido, con aceras variables con un mínimo
de 3m. la cual contempla faja de seguridad de 0.55m y arborización y faja de caminata.
FIGURA # 13.44. PERFIL TIPO P4


13.8.3.4. Propuesta Especificas de Diseño Urbano
Zona de Parada
Existen dos tipos de Zonas de Parada, las que se emplazan en la acera al no existir ciclovía, y las
emplazadas en un bandejón al existir ciclovía. A continuación se muestran solución tipo de cada
una de las alternativas, en donde se implementan zonas de parada con refugios y tratamiento de
pavimentos que libere de obstáculos el desplazamiento de peatones. En la Zona de Parada con
ciclovía se genera una interrupción de esta para poder conectar a nivel el flujo peatonal.
FIGURA # 13.45. ZONA DE PARADA CON CICLOVÍA

FIGURA # 13.46. ZONA DE PARADA SIN CICLOVÍA


Proyecto Zonas Especiales

En este punto se identifican aéreas de intervención singular en las cuales por sus características
espaciales y de uso es necesario desarrollar un proyecto especial. El proyecto aborda de manera
integral la plataforma pública incluyendo en el área a intervenir el espacio público afectado con
proyectos desarrollados específicamente para cada caso. En ellos se desarrollan proyectos de
espacio público incluyendo, pavimentos peatonales, paisajismo, mobiliario urbano, y juegos
infantiles. El conjunto de los proyectos se definen con criterios de diseño simples y con un set de
elementos comunes los cuales son adecuados a los requerimientos programáticos de cada lugar
para así mantener un equilibrio entre la coherencia de la imagen total y las cualidades y usos
particulares de cada caso. Cada uno de ellos es desarrollado a nivel de detalle en plantas
generales.
PROYECTO CONDICIONANTE
ESPECIALES
Superficie Total: 358 m2
Uso: Paisajístico
(1)
Entorno: Terrenos en desuso
Área verde Gral. Bonilla
Programa: Paisajismo
Superficie Total: 2.523 m2
Superficie a Intervenir: 1.410 m2
Uso: Estar, juegos infantiles, deporte.
(2)
Plazoleta Ríos de Chile
Programa: Zonas de estar, juegos
infantiles, cancha existente.
CUADRO Nº 13.8. 4: PROYECTOS ESPECIALES Y CONDICIONANTES

(a) Área Verde Gral. Bonilla
Este sector corresponde a la unión del eje Camino Nonguen con Gral. Bonilla, en donde se
produce un triángulo el cual es tratado como área verde paisajística ya que no se aprecian
viviendas aledañas y pero si usos relacionados a vías expresas como bodega e industria. La idea
fue generar un diseño simple pero con líneas y formas que tengan relación con la otra área
especial del eje, por lo que se generan formas curvas con las mismas especies y arborización,
además de la faja de seguridad por el perímetro.
FIGURA # 13.47. ÁREA VERDE GRAL. BONILLA


(b) Plazoleta Ríos de Chile
El proyecto contempla mejorar los espacios públicos existentes, más que rediseñar la plazoleta en
su totalidad, por lo que se pretende mejorar los pavimentos, el mobiliario, complementando áreas
verdes existentes, pero manteniendo la configuración de estas, con bordes de áreas verdes que
protegen el interior en donde se mantienen los programas de las zonas de estar y juegos infantiles.
Además se mantiene la cancha existente la cual se encuentra en buen estado de conservación.
También se consideran nuevas aceras con arborización, al igual que en el resto del eje.
FIGURA # 13.8.48. PLAZOLETA RÍOS DE CHILE



ANTEPROYECTO DE EXPROPIACIONES
Contenido
13.9 ANTEPROYECTO DE EXPROPIACIONES ..................................................................................................... 1

13.9.1 INTRODUCCIÓN. ............................................................................................................................................... 1
13.9.2 ESTUDIOS DE BASE .......................................................................................................................................... 1
A) ANTECEDENTES DE TERRENO .......................................................................................................................................... 1
B) ANTECEDENTES DE ORGANISMOS PÚBLICOS ................................................................................................................... 1
13.9.3 ANTEPROYECTO DE EXPROPIACIONES ............................................................................................................... 2
13.9.4 PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONES .............................................................................................. 7
Cuadros
CUADRO # 13.9-1. RESUMEN DE EXPROPIACIONES DE PROPIEDAD Y SUPERFICIE EJE LIENTUR………………………………………3

CUADRO # 13.9-2. RESUMEN DE EXPROPIACIONES DE PROPIEDAD Y SUPERFICIE CAMINO NONGUÉN……………………………....3
CUADRO # 13.9-3. CATASTRO DE EXPROPIACIONES EJE LIENTUR……………………………………………………………..…….5
CUADRO # 13.9-4. CATASTRO DE EXPROPIACIONES EJE NONGUÉN………………………………………………………….….…..6
CUADRO # 13.9-5. RESUMEN PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONES EJE LIENTUR………………………………………7
CUADRO # 13.9-6. RESUMEN PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONES CAMINO A NONGUÉN……………………………..7
CUADRO # 13.9-7. CUBICACIONES – PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONES EJE LIENTUR……………………………….9

CUADRO # 13.9-8. CUBICACIONES – PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONES EJE NONGUÉN…………………………….10


13.9 Anteproyecto de Expropiaciones
13.9.1 Introducción.
Este capítulo contiene el Anteproyecto de Expropiaciones del Estudio “Mejoramiento Gestión de
Transito Diversos Ejes de Concepción y Hualqui” y corresponde a la identificación y descripción
de todas las propiedades afectas a expropiación, necesarias para materializar el proyecto, así
como la cuantificación de dicha acción.
13.9.2 Estudios De Base

En esta etapa se recogieron los antecedentes que a continuación se detallan –tanto de terreno
como de organismos públicos- de los Roles afectos a expropiación en el área de proyecto.
a) Antecedentes de Terreno
Consistió en una descripción, en base a la inspección ocular del terreno, de las áreas de los roles
afectados, se relevaron antecedentes en cuanto a la calidad exterior del bien raíz, material de
construcción, número de pisos, estado de conservación y uso al que se destina.
b) Antecedentes de Organismos Públicos

Para la obtención de los antecedentes de cada Rol, se consultó la I. Municipalidad de Concepción
y el Servicio de Impuestos Internos, datos que se confrontaron entre sí y con los antecedentes de
terreno, con el objeto de obtener una información base lo más completa posible. En dichos
organismos, se consultaron los siguientes antecedentes:
 Plano Catastral Comunal de Bienes Raíces.
 Planchetas de Roles. (Adjuntas en anexo digital Expropiaciones)
 Listado de Rol anual de contribuciones incluyendo información de propietario, dirección y
avalúo fiscal. (En anexo digital Expropiaciones se entregan los certificados de Avalúo Fiscal).
13.9.3 Anteproyecto de Expropiaciones

Para los lugares en que se afectan propiedades, se procedió a confeccionar un catastro de cada rol
que incluye toda la información necesaria para su expropiación, los cuales se entregan en Cuadro
# 13.9-3 para Lientur y en el Cuadro # 13.9-4 para Camino a Nonguén, Esta información fue
obtenida del levantamiento topográfico de dichas áreas, de la inspección ocular detallada de cada
una de las propiedades y de la información recopilada en el Servicio de Impuestos Internos de
Concepción.
Con la información anterior, se elaboró un plano digital de planta –a escala 1:500- que fue la base
para el Anteproyecto del Expropiaciones, los cuales corresponden alos planos EX-L-01 al EX-L-
05 y EX-N-01 al EX-N-04 para los ejes Lientur y Camino a Nonguén respectivamente.
Se consideró la siguiente información:
 Número de Rol.
 Nombre del Propietario, según S.I.I.
 Dirección.
 Silueta del terreno y de la edificación existente.
 Ancho de faja de expropiación.
 Superficies de terreno y edificación a expropiar.
 Indicación de calidad exterior del Bien Raíz, en cuanto a su construcción, materiales y
número de pisos, en los casos en que se expropian.
 Roles colindantes.
 Norte geográfico.

Cabe mencionar que se adoptan los siguientes criterios para efectuar expropiaciones de terrenos:
 Para sitios pequeños, en que se afecta más del 50% de éste, la expropiación se efectúa al total
del terreno.
 Para sitios grandes, este criterio varía dependiendo si el remanente permite, al menos, edificar
o mantener la vivienda.
De igual forma, en aquellos casos en que la edificación a expropiar es pequeña y/o se expropia
más de la mitad, se considera demolerla completamente de acuerdo a lo solicitado por la
contraparte.
En los Cuadros siguientes se entrega un resumen del total de propiedades afectas a expropiación
y las áreas correspondientes. En los Cuadros 13.9-3 y 13.9-4 que corresponden al “Catástro de
Expropiaciones” se entrega un detalle para cada rol para cada vía en estudio.
Terreno Edificación
Total de Propiedades
(m²) (m²)
73 9872,94 7868,82
CUADRO # 13.9-1. RESUMEN DE EXPROPIACIONES DE PROPIEDAD Y SUPERFICIES EJE LIENTUR

Terreno Edificación
Total de Propiedades
(m²) (m²)
14 16632,60 834,72
CUADRO # 13.9-2. RESUMEN DE EXPROPIACIONES DE PROPIEDAD Y SUPERFICIESEJE CAMINO A NONGUEN


Superficies [m²] Construcción

Lote
Propietario según S.I.I. Rol S.I.I. Comuna Nombre de la Prop. ó Dirección Uso S.I.I.
Nº Terreno Edificación Pisos Material Estado
1 VASQUEZ ESPINOZA JOSE A 29 162 1362-13 CONCEPCION AUTOPISTA ALONSO DE RIBERA 1091 TTE MERINO I HABITACION 1 TAB R
2 BELTRAN GRANDONI DOMINGO ANTONIO 60 825-79 CONCEPCION PASAJE 4 2089 HABITACION _ _ _
2b FISCO DE CHILE 148 1352-23 CONCEPCION LIENTUR CON PSJE 21 POB T MER I SITIO ERIAZO _ _ _
3 VALENZUELA MORENO LORENZO J 155 105 1347-16 CONCEPCION LIENTUR CON PSJE 21 POB T MER I HABITACION 1 ALB Y TAB R
4 VALENZUELA PENA LAURA MARIA 157 80 1347-15 CONCEPCION LIENTUR 75 M RODRIGUEZ HABITACION 1 MAD M
5 MUNOZ PARRA DOMINGO Y OTROS 181 181 1347-14 CONCEPCION L IENTUR ST 76 HABITACION 2 MAD R
6 PALMA CONCHA VIOLETA 51 1347-3 CONCEPCION LIENTUR ST 77 COM M RODRIGUEZ HABITACION _ _ _
7 SUC AGUIRRE CORREA MARIA ALICIA 52 108 1347-2 CONCEPCION LIENTUR 63 COM M RODRIGUEZ HABITACION 2 TAB B
8 CHAVEZ BURGOS FERNANDO 153 153 1347-1 CONCEPCION LIENTUR 64 COM M RODRIGU HABITACION 2 TAB R
9 SUC. HERNANDEZ FOSTER EDITH DEL CAR 212 212 1341-39 CONCEPCION LIENTUR 65 COM M RODRIGUEZ COMERCIO 1 GALP B
10 LOPEZ CONTRERAS SUSANA LORENA 0 1341-38 CONCEPCION PJE VILUMILLA 1619 HABITACION _ _ _
11 AREVALO CONCHA ELDA 259 222 1341-22 CONCEPCION VILUMILLA 1617 OSORNO COMERCIO 2 ALB B
12 ORTEGA GUEVARA JUAN 167 64 1341-21 CONCEPCION L IENTUR ST 92 HABITACION 2 MAD B
13 BOBADILLA FRANCISCO 167 99 1341-20 CONCEPCION LIENTUR ST 91 M RODRIGUEZ HABITACION 1 TAB R
14 CARRILLO LEIVA EDUARDO 167 143 1341-19 CONCEPCION LIENTUR ST 90 C M RODRIGUEZ HABITACION 1,5 TAB R
15 SUC. VASQUEZ BASTIAS JUAN PABLO SUC 170 86 1341-18 CONCEPCION LIENTUR ST 89 BARRIO NTE HABITACION 1,5 ALB R
16 VERA ARROYO GREGORIO IVAN 164 67 1341-17 CONCEPCION LIENTUR ST 88 HABITACION 2 ALB Y TAB R
17 ENRIQUEZ ARANEDA MARIA ISABEL Y OTR 167 77 1341-16 CONCEPCION L IENTUR ST 87 HABITACION 2 ALB Y TAB R
18 MUNOZ SANDOVAL VICTORIA DE LAS M 165 135 1341-15 CONCEPCION LIENTUR 86 COM M RODRIGUEZ HABITACION 1 TAB R
19 ALBORNOZ ALBORNOZ MARIA ANGELICA 164 88 1341-14 CONCEPCION LIENTUR ST 85 HABITACION 1 TAB R
20 RAVANAL ZUNIGA FERNANDO RICARDO 171 110 1341-13 CONCEPCION L IENTUR ST 84 COM M RODRIGUEZ HABITACION 2 TAB R
21 PARRA ULLOA EDUARDO TOMAS 170 114 1341-12 CONCEPCION LIENTUR 1632 C M RODRIGUEZ HABITACION 1 TAB R
22 AREVALO AREVALO CARLOS EDUARDO 167 142 1341-59 CONCEPCION LIENTUR ST 82 COM M RODRIGUEZ BODEGA Y ALMACENAJE 1 GALP R
23 AREVALO AREVALO EUGENIA DEL PILA 176 75 1341-1 CONCEPCION LIENTUR 1634 LT. 2 HABITACION 2 ALB Y TAB B
24 CARCAMO ARANEDA INGRID DE LAS M 158 91 1340-9 CONCEPCION LIENTUR 1622 C M RODRIGUEZ HABITACION 2 ALB Y TAB B
25 BELTRAN E HIJOS NIEVES 41 37 1340-8 CONCEPCION LIENTUR ST 192 COM M ROD HABITACION 1 ALB B
26 ALBORNOZ BURGOS EMA CLEMENTINA Y OT 36 148 1340-7 CONCEPCION L IENTUR ST 193 HABITACION 1 ALB B
27 DELGADO BELTRAN SANDRA JANIRA 34 68 1340-6 CONCEPCION L IENTUR ST 194 HABITACION 1 TAB R
28 SAEZ SAEZ JOSE 63 183 1340-4 CONCEPCION L IENTUR ST 195 HABITACION 2 TAB R
29 MARDONES OVALLE LUIS FERNANDO 135 169 1340-3 CONCEPCION LIENTUR ST 196 197 M RODRIGUEZ HABITACION 2 ALB Y TAB R
30 LAGOS MUNOZ JAIME ENRIQUE 135 123 1340-2 CONCEPCION LIENTUR 1611 M RODRIGUEZ HABITACION 2 ALB Y TAB B
31 QUEZADA IBANEZ OLGA DEL CARMEN 114 129 1332-15 CONCEPCION
TRES ST 199 ESQ LIENTUR COMUNID MANUEL RODRIGUEZ HABITACION 2 ALB Y TAB R
32 GAJARDO CHACON JAIME 141 21 1331-13 CONCEPCION 3 111 COM M RODRIGUEZ HABITACION 2 TAB R
33 ORTIZ TAPIA MARTA DEL CARMEN 138 95 1331-12 CONCEPCION CALLE 3 1896 LT B COMUN.M.RODRIGUEZ HABITACION 2 TAB B
34 PEREZ OPAZO EMILIANA DEL CARMEN 415 183 665-6 CONCEPCION CALLE 3 134 C MANUEL RODRIGUEZ HABITACION 2 ALB Y TAB B
35 MUNOZ CARLOS 212 138 665-1 CONCEPCION V MACKENNA ST 2 HABITACION 1 TAB R


Lote
36 ARANEDA ISLA ZARELA 215 154 665-2 CONCEPCION D ALMAGRO ST 8 HABITACION 1 TAB R
37 ESPINOZA MUNOZ MANUEL HUGO 245 98 659-12 CONCEPCION D ALMAGRO ST 7 HABITACION 1 TAB R
38 SEPULVEDA LAGOS LILIAN JEANNETTE Y 203 102 659-11 CONCEPCION V MACKENNA 1798 ESTER ROA HABITACION 2 ALB Y TAB B
39 QUINTEROS PONCE MANUEL ANTONIO 115 115 663-34 CONCEPCION LAS DALIAS ST 12 E ROA BODEGA Y ALMACENAJE 1 GALP-S B
40 PONCE BENAVIDES ZULEMA 61 374 663-32 CONCEPCION LIENTUR 1556 LT 9 C COMERCIO 1 GALP-S B
41 FIGUEROA PENA MARGARITA 126 663-33 CONCEPCION D DE ALMAGRO ST 9 HABITACION _ _ _
42 FIGUEROA PENA MARGARITA ELENA 208 663-28 CONCEPCION LIENTUR 1540 LT 9 B HABITACION _ _ _
43 CHAVARRIA ROA JOSE F 350 198 663-27 CONCEPCION PJ ARAUCANIA ST 10 HABITACION 1 TAB B
44 STUARDO SILVA VERONICA DEL PILA Y O 242 182 662-4 CONCEPCION PJ ARAUCANIA PJ 14 PB LIENTUR HABITACION 2 ALB Y MAD B
45 ALBARRAN CONTRERAS BENJAMIN ANTONIO 212 81 663-26 CONCEPCION LIENTUR 56 E ROA DE PABLO HABITACION 2 TAB B
46 SEPULVEDA MANUEL JESUS 212 109 659-10 CONCEPCION LAS TRES PASCUALAS 15 POB LIENTU HABITACION 1 TAB R
47 CASTILLO VILLABLANCA JASNA MARLE 196 150 659-9 CONCEPCION LAS DALIAS ST 20 E ROA DE PABLO COMERCIO 2 ALB Y TAB B
48 VILLABLANCA AVILA REINALDO 206 175 660-22 CONCEPCION LOS LIRIOS ST 28 E ROA DE PABLO HABITACION 2 TAB R
49 SALAZAR CABEZAS EDUVINA DEL T 222 165 660-11 CONCEPCION LOS LIRIOS ST 36 ESTER ROA DE PABLO HABITACION 1 MAD B
50 TRONCOSO QUEZADA JOSE 218 141 662-2 CONCEPCION LAS CAMELIAS ST 47 E ROA DE PABLO HABITACION 1 TAB B
51 BARRA GARCIA EUGENIO 93 170 662-1 CONCEPCION LIENTUR ST 2 HABITACION 2 ALB Y TAB R
52 SIN INFORMACION 79 SIN ROL CONCEPCION LIENTUR 1480 E ROA DE P HABITACION _ _ _
53 GONZALEZ PUENTES JOSE HUGO 215 168 661-11 CONCEPCION SIN INFORMACION HABITACION 1 MAD R
54 INVERSIONES LAGUNA BLANCA DOS S 636 576-1 CONCEPCION LAS CAMELIAS ST 58 EDUCACION CULTURA _ _ _
55 CANDIA NUNEZ PEDRO SANTIAGO 5 28 578-21 CONCEPCION LIENTUR 1439 LT Z HABITACION 1 TAB Y MAD B
56 HIDALGO OCARES USMIDIA DEL ROS 25 185 578-20 CONCEPCION LIENTUR 1272 B HABITACION 2 ALB Y TAB B
57 SUCESION FELIPE S PERALTA INOSTROZA 29 211 578-19 CONCEPCION L IENTUR 1272 HABITACION 2 ALB Y TAB B
58 CARTES RODRIGUEZ AMELIA 146 125 578-18 CONCEPCION LIENTUR 1264 HABITACION 2 TAB B
59 SAAVEDRA GUTIERREZ JULIO 78 243 578-17 CONCEPCION LIENTUR 1256 HABITACION 1,5 TAB R
60 VALENZUELA SAAVEDRA VICTORIA OLG Y 105 355 578-16 CONCEPCION LIENTUR 1230 HABITACION 1,5 ALB Y TAB B
61 MERINO DAZA JUANA LUISA Y OTROS 36 538-24 CONCEPCION LIENTUR 1202 HABITACION _ _ _
62 CAAMANO CONTRERAS CECILIO S 26 538-23 CONCEPCION LIENTUR 1196 HABITACION _ _ _
63 SUC VICTOR SEPULVEDA SEPULVEDA 14 537-11 CONCEPCION LIENTUR 1192 COMERCIO _ _ _
64 MARTINEZ GARATE ARMANDO 46 487-20 CONCEPCION BULNES 1799 HABITACION _ _ _
65 FLORES HIDALGO JUAN JOSE GMO Y OTRO 40 304 388-23 CONCEPCION LIENTUR 1099 HABITACION 1 GALP M
66 FLORES HIDALGO JUAN JOSE GMO Y OTRO 16 127 388-22 CONCEPCION LAS HERAS 1802 HABITACION 1 MAD M
67 ROA PINO RENE 32 102 388-21 CONCEPCION LIENTUR 890 HABITACION 1 MAD M
68 CORVALAN DE DEGEN BLANCA 14 388-20 CONCEPCION LIENTUR 882 HABITACION _ _ _
69 CONCHA ZAPATA ALEJANDRO ENRIQUE Y O 16 388-19 CONCEPCION LIENTUR 876 HABITACION _ _ _
70 NAVARRO CHAURA ESTELA ALICIA 19 388-18 CONCEPCION LIENTUR 870 HABITACION _ _ _
71 CASTRO SOTO EULALIA ANA MARIA 8 388-13 CONCEPCION LIENTUR 866 HABITACION _ _ _
72 SUC. ARMELLA CASTRO MARIA ELENA SUC 71 388-12 CONCEPCION LIENTUR 836 HABITACION _ _ _
CUADRO # 13.9-3. CATÁSTRO DE EXPROPIACIONES- EJE LIENTUR


Lote
1 OLIVIERI ASTE MARIA A Y OT 2.516 320-35 CONCEPCION GRAL BONILLA AGRICOLA - - -
2 SIN INFORMACION 4.054 320-342 CONCEPCION SIN INFORMACION SIN INFORMACION - - -
3 ARANEDA ARANEDA JOSE A 538 157 320-26 CONCEPCION COLLAO 1655 HABITACION 1 y2 ALB y TAB B
4 CIA DE PETROLEOS DE CHILE COPEC 738 320-27 CONCEPCION COLLAO 1659 BODEGA Y ALMACENAJE - - -
5 BURGOS RIQUELME JOSE SAMUEL 29 4001-19 CONCEPCION CENTRAL 60 FERROVIARIA HABITACION - - -
6 CASTRO ACUNA ABELARDO 8 4001-18 CONCEPCION CAM NONGUEN 070 FERROVIARIA HABITACION - - -
7 FISCO DE CHILE 123 309-740 CONCEPCION AV COLLAO 1602 HABITACION - - -
8 SIN INFORMACION 5.154 SIN ROL CONCEPCION SIN INFORMACION SIN INFORMACION - - -
9 SIN INFORMACION 1.441 SIN ROL CONCEPCION SIN INFORMACION SIN INFORMACION - - -
10 INOSTROZA RIQUELME NILO 178 4001-60 CONCEPCION CHACRA SANTA FILOMENA O PARCELA AGRICOLA - - -
11 AREA DEPORTIVA FISCO 1.153 321-288 CONCEPCION CAMINO A NONGUEN 988 AREA DEPORTIVA ESITIO
8 ERIAZO - - -
12 GATICA SALAZAR PEDRO E 211 399 4004-22 CONCEPCION CAM NONGUEN 1008 V NONGUEN COMERCIO 1 GALP R
13 MORALES FIGUEROA MARAGARITA 321 279 4004-23 CONCEPCION CAM A NONGUEN 1032 COMERCIO 1 MAD B
14 MUNOZ RETAMAL GLADYS MARGARITA 168 4004-24 CONCEPCION CAM A NONGUEN ST 13 HABITACION - - -
CUADRO # 13.9-4. CATÁSTRO DE EXPROPIACIONES- EJE NONGUÉN

13.9.4 Presupuesto Estimativo de Expropiaciones
A continuación, se presenta un presupuesto estimativo del valor de las expropiaciones. Para ello
se han tomado en consideración los siguientes valores referenciales:
a) Valor de tasación fiscal de la propiedad, incluyendo edificación.
b) Valor de terreno y edificación señalados por fuentes locales.
c) Valores de edificación estimados de mercado.
En el cuadro siguiente se resume el presupuesto estimativo del valor total de las expropiaciones.
En los Cuadros 13.9-7 y 13.9-8 “Cubicaciones” se entregan un detalle por Rol para cada eje en
estudio.
Reconstrucción Reconstrucción Otras

Total de Terreno Edificación de Fachada de Cierros Demolición Obras Total
propiedades (UF) (UF) (UF) (UF) (UF)
(m) (m)
73 68.860,30 70.593,32 0,00 577,44 3606,12 697,27 144.530,89
CUADRO # 13.9-5. RESUMEN PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONESEJE LIENTUR

Reconstrucción Reconstrucción Otras

Total de Terreno Edificación de Fachada de Cierros Demolición bras Total
propiedades (UF) (UF) (UF) (UF) (UF)
(m) (m)
14 81.090,53 6.318,35 0,00 1544,97 382,54 437,04 88.685,93
CUADRO # 13.9-6. RESUMEN PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONESEJE CAMINO A NONGUEN


Costo Estimativo Expropiación (U. F.)

Lote Nº Rol S.I.I. Pisos Material Estado
Terreno Edificación Otras obras Total
1 1362-13 0 1 TAB R 172,36 1051,64 6,12 1230,11

2 825-79 0 _ _ _ 357,72 0,00 1,79 359,51
2b 1352-23 0 _ _ _ 889,20 0,00 4,45 893,65
3 1347-16 0 1 ALB Y TAB R 695,89 789,30 7,43 1492,61
4 1347-15 0 1 MAD M 705,14 200,00 4,53 909,67
5 1347-14 0 2 MAD R 814,86 1177,02 9,96 2001,84
6 1347-3 0 _ _ _ 229,59 0,00 1,15 230,74
7 1347-2 0 2 TAB B 234,99 1084,80 6,60 1326,39
8 1347-1 0 2 TAB R 687,42 992,93 8,40 1688,75
9 1341-39 0 1 GALP B 954,32 742,25 8,48 1705,04
10 1341-38 0 _ _ _ 1,35 0,00 0,01 1,36
11 1341-22 0 2 ALB B 1164,66 2999,07 20,82 4184,55
12 1341-21 0 2 MAD B 751,67 641,20 6,96 1399,83
13 1341-20 0 1 TAB R 750,47 641,15 6,96 1398,58
14 1341-19 0 1,5 TAB R 750,24 928,01 8,39 1686,64
15 1341-18 0 1,5 ALB R 765,31 788,82 7,77 1561,90
16 1341-17 0 2 ALB Y TAB R 737,01 504,45 6,21 1247,67
17 1341-16 0 2 ALB Y TAB R 749,70 577,80 6,64 1334,14
18 1341-15 0 1 TAB R 744,03 876,01 8,10 1628,14
19 1341-14 0 1 TAB R 737,91 571,42 6,55 1315,87
20 1341-13 0 2 TAB R 769,32 711,88 7,41 1488,61
21 1341-12 0 1 TAB R 765,86 742,37 7,54 1515,76
22 1341-59 0 1 GALP R 750,60 346,90 5,49 1102,98
23 1341-1 0 2 ALB Y TAB B 791,82 825,33 8,09 1625,24
24 1340-9 0 2 ALB Y TAB B 711,95 1005,73 8,59 1726,26
25 1340-8 0 1 ALB B 185,81 494,51 3,40 683,71
26 1340-7 0 1 ALB B 163,13 1997,19 10,80 2171,12
27 1340-6 0 1 TAB R 152,15 439,53 2,96 594,63
28 1340-4 0 2 TAB R 285,03 1187,49 7,36 1479,88
29 1340-3 0 2 ALB Y TAB R 607,77 1264,28 9,36 1881,41
30 1340-2 0 2 ALB Y TAB B 606,38 1355,09 9,81 1971,27
31 1332-15 0 2 ALB Y TAB R 513,90 968,55 7,41 1489,86
32 1331-13 0 2 TAB R 633,11 137,15 3,85 774,11
33 1331-12 0 2 TAB B 618,89 946,00 7,82 1572,71
34 665-6 0 2 ALB Y TAB B 1866,51 2016,41 19,41 3902,33
35 665-1 0 1 TAB R 955,22 897,07 9,26 1861,54
36 665-2 0 1 TAB R 965,88 1000,48 9,83 1976,19
37 659-12 0 1 TAB R 1100,79 638,17 8,69 1747,65
38 659-11 0 2 ALB Y TAB B 911,61 1121,56 10,17 2043,34
39 663-34 0 1 GALP-S B 518,94 778,41 6,49 1303,84
40 663-32 0 1 GALP-S B 273,32 2527,85 14,01 2815,17

41 663-33 0 _ _ _ 568,44 0,00 2,84 571,28

42 663-28 0 _ _ _ 936,23 0,00 4,68 940,91
43 663-27 0 1 TAB B 1574,91 1983,50 17,79 3576,20
44 662-4 0 2 ALB Y MAD B 1091,16 1999,14 15,45 3105,75
45 663-26 0 2 TAB B 953,82 809,10 8,81 1771,73
46 659-10 0 1 TAB R 954,81 707,20 8,31 1670,32
47 659-9 0 2 ALB Y TAB B 880,20 1650,00 12,65 2542,85
48 660-22 0 2 TAB R 928,98 1137,37 10,33 2076,68
49 660-11 0 1 MAD B 997,07 1648,80 13,23 2659,09
50 662-2 0 1 TAB B 982,13 1407,10 11,95 2401,17
51 662-1 0 2 ALB Y TAB R 416,25 1277,18 8,47 1701,89
52 SIN ROL 0 _ _ _ 355,41 0,00 1,78 357,19
53 661-11 0 1 MAD R 965,66 1090,25 10,28 2066,18
54 576-1 0 _ _ _ 8856,57 0,00 44,28 8900,86
55 578-21 0 1 TAB Y MAD B 66,82 0,00 0,33 67,15
56 578-20 0 2 ALB Y TAB B 345,91 2038,30 11,92 2396,13
57 578-19 0 2 ALB Y TAB B 401,73 2318,65 13,60 2733,98
58 578-18 0 2 TAB B 2032,04 1248,30 16,40 3296,74
59 578-17 0 1,5 TAB R 1089,94 1576,30 13,33 2679,57
60 578-16 0 1,5 ALB Y TAB B 1468,42 3904,23 26,86 5399,51
61 538-24 0 _ _ _ 500,84 0,00 2,50 503,35
62 538-23 0 _ _ _ 357,33 0,00 1,79 359,11
63 537-11 0 _ _ _ 192,51 0,00 0,96 193,48
64 487-20 0 _ _ _ 643,38 0,00 3,22 646,60
65 388-23 0 1 GALP M 969,02 303,82 6,36 1279,20
66 388-22 0 1 MAD M 395,26 318,50 3,57 717,33
67 388-21 0 1 MAD M 791,50 0,00 3,96 795,46
68 388-20 0 _ _ _ 337,23 0,00 1,69 338,92
69 388-19 0 _ _ _ 395,26 0,00 1,98 397,24
70 388-18 0 _ _ _ 454,76 0,00 2,27 457,04
71 388-13 0 _ _ _ 199,22 0,00 1,00 200,21
72 388-12 0 _ _ _ 1733,95 0,00 8,67 1742,62
Sub Total Expropiaciones Camino a Rinconada 59.878,52 61.385,50 606,32 121.870,34

Factor de Seguridad de Riesgo 15% 8.981,78 9.207,82 90,95 18.280,55
Total Expropiaciones 68.860,30 70.593,32 697,27 140.150,89
Costo Administrativo 73 Lotes x 60 U.F. 4.380,00
Total 144.530,89
ANEXO # 13.9-7. CUBICACIONES - PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONESEJE LIENTUR



1 320-35 0 - - - 9661,19 0,00 48,31 9709,50

2 320-342 0 - - - 15568,97 0,00 77,84 15646,82
3 320-26 0 1 y2 ALB y TAB B 2066,19 1725,90 18,96 3811,05
4 320-27 0 - - - 2833,88 0,00 14,17 2848,05
5 4001-19 0 - - - 111,97 0,00 0,56 112,53
5 4001-19 0 - - - 31,64 0,00 0,16 31,80
7 309-740 0 - - - 746,50 0,00 3,73 750,23
8 SIN ROL 0 - - - 31337,05 0,00 156,69 31493,73
9 SIN ROL 0 - - - 1009,02 0,00 5,05 1014,07
10 4001-60 0 - - - 624,94 0,00 3,12 628,07
11 321-288 0 - - - 4057,68 0,00 20,29 4077,97
12 4004-22 0 1 GALP R 742,65 976,72 8,60 1727,96
13 4004-23 0 1 MAD B 1131,15 2791,60 19,61 3942,37
14 4004-24 0 - - - 590,66 0,00 2,95 593,61
Sub Total Expropiaciones Eje Nonguén 70.513,51 5.494,22 380,04 76.387,76

Factor de Seguridad de Riesgo 15% 10.577,03 824,13 57,01 11.458,16
Total Expropiaciones 81.090,53 6.318,35 437,04 87.845,93
Costo Administrativo 14 Lotes x 60 U.F. 840,00
Total 88.685,93
ANEXO # 13.9-8. CUBICACIONES - PRESUPUESTO ESTIMATIVO DE EXPROPIACIONES EJE NONGUÉN



CUBICACIONES DE COSTO DE LOS ANTEPROYECTOS
Contenido
14. CUBICACIONES DE COSTOS DE LOS ANTEPROYECTOS .............................................................. 1
Cuadros
CUADRO # 14.1: CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – LIENTUR(ALTERNATIVA HORMIGÓN) ................................................................. 2

CUADRO # 14.2. CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – LIENTUR (ALTERNATIVA ASFALTO) .................................................................... 3
CUADRO # 14.3.: CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – CAMINO A NONGUEN (ALTERNATIVA HORMIGON) ............................................. 4
CUADRO # 14.4.: CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – CAMINO A NONGUEN (ALTERNATIVA ASFALTO) ................................................ 5
CUADRO # 14.5.: CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – ANTEPROYECTO GESTION HUALQUI .................................................................. 6


14. CUBICACIONES DE COSTOS DE LOS ANTEPROYECTOS
A continuación se explican los principales criterios adoptados, para efectos de determinar las
cubicaciones de las partidas, teniendo en cuenta que esta actividad corresponde a la etapa de
anteproyecto.
Todos los elementos, tales como pavimentos, aceras, ciclovías y soleras, están representados
mediante líneas y/o superficies de diferentes colores, según se indica en la simbología de los
planos. Las cubicaciones de los elementos asociados al proyecto de pavimentación, se realizan a
partir de la representación grafica de cada uno de estos elementos, los cuales se cuantifican
utilizando las herramientas del software de diseño, el cual permite determinar áreas y longitudes
en función de los elementos de diseñados en los planos.
 Las cubicaciones de movimientos de tierra, se obtienen a partir de la superficie de
pavimentos, multiplicado por su espesor, a lo cual se le suma los volúmenes correspondientes
a estructuras y eventuales cortes o terraplenes en sectores específicos.
 Los costos de la reposición de los servicios públicos, se basan en valores promedio de
diversos proyectos de Vialidad Urbana desarrollados por este equipo consultor con
anterioridad. En términos de tipo de obras a considerar, se contempla básicamente el traslado
y la reposición de postación de alumbrado público y/o de postación con redes de distribución
eléctricas y telefónica; así también, el reemplazo y reposición de arranques de agua potable,
modificación de matrices, de colectores de aguas servidas existentes, la nivelación y ajuste de
cámaras de agua potable y aguas servidas, conforme a los nuevos niveles de rasante y
solución planimétrica contemplada.
Toda la información anterior, representada en los planos de planta de los anteproyectos, permite
hacer las cubicaciones y finalmente determinar los presupuestos, en base a los precios unitarios
de cada partida. Para varios ítemes, esto se representa finalmente como globales, expresado en
UF.
A continuación, se presentan los cuadros con los presupuestos de cada anteproyecto para el eje
Lientur y Camino a Nonguen. Cabe señalar que los precios unitarios de las partidas de
presupuestos, corresponden a precios privados con IVA.
Es necesario mencionar que para el cálculo del valor residual y de acuerdo a las últimas
recomendaciones de Mideplan se considera el 100% del valor de los terrenos afectos a
expropiación y de la reposición de servicios y el 60% de las estructuras. No se consideran los
movimientos de tierra.
El costo total de los Anteproyectos para cada eje se presenta a continuación, mientras que en
anexo digital en DVD adjunto se entrega el detalle de los presupuestos para ambos ejes.
Valor Total
Proyecto
(U.F.)
INFRAESTRUCTURA
1 PAVIMENTACION EN HORMIGON 110.215,14
2 SEÑALIZACION Y DEMARCACION 19.264,34
3 SEMAFOROS 4.758,86
4 AGUAS LLUVIAS 10.581,50
5 ILUMINACION (*) 13.520,00
6 DISEÑO URBANO 24.301,14
7 RESTITUCION DE SERVICIOS A.POTABLE Y A.SERVIDAS 21.571,55
8 ESTRUCTURAS 69.350,63
9 MODIFICACION DE SERVICIOS ELECTRICOS,TELECOMUNICACIONES Y GAS (*) 25.627,00
10 DESVIOS DE TRANSITO (*) 2.200,00
11 INSPECCION DE OBRAS 3.013,90
COSTO INFRAESTRUCTURA 304.404,05
EXPROPIACIONES
11 TERRENO 68.860,30
12 CONSTRUCCION + DEMOLICION 75.670,59
COSTO EXPROPIACIONES 144.530,89
COSTO TOTAL PROYECTO 448.934,94
VALOR RESIDUAL 168.250,72
(*) Valores estimados
CUADRO # 14.1: CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – LIENTUR(ALTERNATIVA HORMIGÓN)


Valor Total
Proyecto
(U.F.)
INFRAESTRUCTURA
1 PAVIMENTACION EN ASFALTO 108.160,38
11 OBRAS DE INSPECCION 3.013,90
EXPROPIACIONES
11 TERRENO 68.860,30
CUADRO # 14.2. CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – LIENTUR (ALTERNATIVA ASFALTO)

Valor Total
Proyecto
(U.F.)
INFRAESTRUCTURA
1 PAVIMENTACION EN HORMIGON 111.258,18
11 INSPECCION DE OBRAS 2.482,64
EXPROPIACIONES
11 TERRENO 81.090,53
CUADRO # 14.3.: CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – CAMINO A NONGUEN (ALTERNATIVA HORMIGON)

Valor Total
Proyecto
(U.F.)
INFRAESTRUCTURA
1 PAVIMENTACION EN ASFALTO 110.706,46
5 ILUMINACION 25.596,00
9 MODIFICACION DE SERVICIOS ELECTRICOS,TELECOMUNICACIONES Y GAS 23.607,50
10 DESVIOS DE TRANSITO 1.800,00
11 OBRAS DE INSPECCION 2.482,64
EXPROPIACIONES
11 TERRENO 81.090,53
CUADRO # 14.4.: CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – CAMINO A NONGUEN (ALTERNATIVA ASFALTO)

Precio
Precio Total
Código Tipo de Obra e Ítemes Unidad Cantidad Unitario
(U. F.) (U. F.)
DEMARCACION
LINEAS LONGITUDINALES
1 Línea de Pistas segmentada m 8,400 0.059 491.40
2 Línea de Pistas Continua m 810 0.195 157.95
3 Central Segmentada. m 3,697 0.130 480.61
SIMBOLOS
4 Pare m 17 4.199 71.38
5 Ceda el Paso c/u 34 4.199 142.77
6 Solo c/u 1 4.199 4.20
7 Flechas Calzadas c/u 186 4.550 846.30
8 Parada de buses c/u 8 23.400 187.20
LINEAS DE DETENCION
9 Ceda el Paso m 136 0.559 76.02
10 Semáforo m 20 0.429 8.58
11 PARE m 68 0.391 26.61
CRUCE PEATONAL
12 Semáforo m 56 0.559 31.30
13 Cebras m² 546 0.728 397.49
SEÑALIZACION
SEÑALES NUEVAS
14 RPI-1 Ceda el Paso c/u 22 4.706 103.53
15 RPI-2 Pare c/u 17 4.706 80.00
16 RPO-14 Prohibido estacionar c/u 7 4.706 32.94
17 RPO-2a No virar izquierda c/u 2 4.706 9.41
18 RPO-1 Prohibido ingresar c/u 3 4.706 14.12
19 RO-1a Tránsito en un sentido c/u 58 7.150 414.70
20 RA-1 Estacionamiento c/u 6 4.706 28.24
21 PO-7 Zona Peatones c/u 2 9.412 18.82
22 PO-8 Proximidad Paso Cebra c/u 3 4.706 14.12

23 PO-9 Zona Escuela c/u 4 4.706 18.82
24 Señales Informativas c/u 9 32.500 292.50
25 IO - 3 Parada de Transporte Público c/u 8 12.350 98.80
26 Señales que se mantienen c/u 111 3.900 432.90
27 Señales que se retiran c/u 54 1.950 105.30
28 BALIZAS PEATONALES c/u 6 960.000 5,760.00
29 REBAJES PEATONALES c/u 236 3.600 849.60
30 REFUGIOS de BUSES c/u 8 180.000 1,440.00
TOTAL PROYECTO DE SEÑALIZACION Y DEMARCACION 12,635.62
CUADRO # 14.5.: CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS – ANTEPROYECTO GESTION HUALQUI



EVALUACION SOCIAL
Contenido
15. MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES ..................................................................... 1

15.1. MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE .................................................................................................... 1
15.1.1. REDES DE MODELACIÓN SATURN Y TRANSYT ............................................................................................ 1
15.1.2. PARÁMETROS DE MODELACIÓN ........................................................................................................................ 6
15.1.3. PROCESO ITERATIVO ........................................................................................................................................ 6
15.1.4. ASIGNACIÓN .................................................................................................................................................... 6
15.2. MODELACIÓN DE LOS ANTEPROYECTOS ................................................................................................ 13
15.2.1. RED SATURN ............................................................................................................................................... 13
15.2.2. RED TRANSYT ............................................................................................................................................ 13
15.2.3. PARÁMETROS DE MODELACIÓN ...................................................................................................................... 13
15.2.4. PROCESO ITERATIVO ...................................................................................................................................... 14
15.2.5. ASIGNACIÓN .................................................................................................................................................. 14
15.3. JUSTIFICACIÓN DE SEMÁFOROS ............................................................................................................. 27
15.3.1. JUSTIFICACIÓN CON FLUJOS DE 8 HORAS ......................................................................................................... 27
15.3.2. JUSTIFICACIÓN CON FLUJOS DE 4 HORAS ......................................................................................................... 28
15.3.3. RESULTADOS DE MODELACIONES ................................................................................................................... 30
15.4. MICROSIMULACIÓN DE LOS ANTEPROYECTOS ....................................................................................... 32
15.4.1. PARÁMETROS DE MODELACIÓN....................................................................................................................... 39
15.4.2. PLANES DE CONTROL DE TRÁFICO ................................................................................................................... 39
15.4.3. DEMANDAS DE TRÁFICO ................................................................................................................................. 39
15.4.4. PLANES DE TRANSPORTE PÚBLICO................................................................................................................... 39
15.4.5. RESULTADOS MICROSIMULACIÓN ................................................................................................................... 39
15.5. EVALUACIÓN SOCIAL ............................................................................................................................ 52
15.5.1. DEFINICIONES INICIALES ................................................................................................................................ 52
15.5.1.1. PROYECCIÓN DE LOS BENEFICIOS .................................................................................................................................. 53
15.5.1.2. TASAS DE OCUPACIÓN ................................................................................................................................................... 53
15.5.1.3. EXTENSIÓN DE LA PERIODIZACIÓN ................................................................................................................................ 54
15.5.1.4. VECTOR DE PRECIOS SOCIALES ..................................................................................................................................... 54
15.5.1.5. TASA DE DESCUENTO .................................................................................................................................................... 55
15.5.2. COSTOS DE INVERSIÓN ................................................................................................................................... 55
15.5.3. ESTIMACIÓN DE CONSUMOS ........................................................................................................................... 56
15.5.3.1. CONSUMOS DE TIEMPO Y COMBUSTIBLE ....................................................................................................................... 56

15.5.3.2. OTROS COSTOS DE OPERACIÓN ..................................................................................................................................... 58
15.5.4. ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS........................................................................................................................... 60
15.5.5. EVALUACIÓN SOCIAL ..................................................................................................................................... 63
15.5.5.1. INDICADORES ECONÓMICOS .......................................................................................................................................... 63
15.5.5.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................................................................................................................................... 65


15. MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES
A continuación se presentan las características topológicas, físicas y de operación consideradas

en la red de modelación de las alternativas.
15.1. MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE

de evaluación. En este caso se incorporan los proyectos que estarán operando al momento de la
construcción de las obras que surjan del presente estudio, así como aquellas obras menores que
correspondan a una optimización de la Situación Actual.
Para tal efecto, para el año 2015 se considera la habilitación del Mejoramiento de la Ruta
Concepción – Cabrero, por otro lado, también se contempla la optimización de semáforos.
En el caso del año 2018, junto con lo ya incorporado el año 2015, se contempla el proyecto de
corredor del “Par Vial Collao/General Novoa” (Solutiva), el cual además incluye el desnivel en
la intersección de Carrera con Collao. Po otro lado, también se considera la optimización de todos
los semáforos del área de modelación.
A diferencia de la Situación Base utilizada para la evaluación de las alternativas
preliminares, en esta instancia se densificó la red en el sector de Nonguén, de tal forme de
poder representar de mejor manera las prohibiciones de viraje que presentará este
anteproyecto.
15.1.1. Redes de Modelación SATURN y TRANSYT


Red SATURN
continuación:

3000
2300
3001
2220 1060
2200 3002
609 3020
1050
600 1070
601 1065
610
1040 2350
611 930
9000
1044 608 1130 116 940
1043 1030 1080
602 1090
9102 115
612 607
1110 1085 110
1042 603
1033 700 117
1031 613 120
1020 1105 800
1024 305
604 1150
606 125 130 801
1021 614
300 140
9014 141
605 295 135
615 142 143
1005 310 151
290 285 273
1004 2503
920
2502 275
280
320 274
2501
1003 340 330 264
410 268 146
8008 335 255
910 269 240
355 480 145
1001 8003 350 267 490
9104 8000 420 365
1002 470 245 148
1994 8009 360 475 235
395 495 826 144
1993 8006 430 375 230
1991 8004 8010 370 505
9008 390 500 810
1992 3551 890 440 855 220
2000 702 169
9007 380 845 200 805 154
2001 8002 9006 880 400 840 510 825
450 156 815
2100 520 190
2102
8020 870 460 835 210
530
8021 834 165 703
860 828
950 167 170
850 160
172
820 177
535 819
821 822
824
830 832
831
902
925 915 921
935 931
945
951941
955 960
970
975
980
990
701

3000
2300
3001
2220 1060
2200 3002
609 3020
1050
600 1070
601 1065
610
1040 2350
611 930
9000
1044 608 1130 116 940
1043 1030 1080
602 1090
9102 115
612 607
1110 1085 110
1042 603
1033 700 117
1031 613 120
1020 1105 800
1024 305
604 1150
606 125 130 801
1021 614
300 140
9014 141
605 295 135
615 142 143
1005 310 151
290 285 273
1004 2503
920
2502 275
280
320 274
2501
1003 340 330 270
410 146
268
8008 335 255
910 269 240
355 670
145
1001 8003 350 267 471 472 490
9104 8000 420 365
1002 470 245 665 148
1994 8009 360 475 6150 235
395 495 826 144
1993 8006 430 375 230 655
1991 8004 8010 620 505
370
9008 390 500 810
1992 3551 890 440 855 220 650
2000 702 169
9007 380 630
845 200 645 805 154
2001 8002 9006 880 400 840 510 825
450 156 815
2100 635 520 190
2102
8020 870 460 835 640
530 532 6100
8021 834 165 703
860 828
950 167 170
850 160
184 172
177
535 819
821 822
824
830 832
831
902
925 915 921
935 931
945
951941
955 960
970
975
980
990
701
FIGURA # 15-2.
RED DE MODELACIÓN CONCEPCIÓN, SITUACIÓN BASE, 2018
Redes TRANSYT
Dada la ubicación de los semáforos insertos en la situación base, se han definido 7 redes
TRANSYT:
Red 1: Paicaví
Red 2: Carrera y alrededores
Red 3: Camilo Henríquez
Red 4: Sector de Lientur y Juan de Dios Rivera
Red 5: Sector Collao/Gral. Novoa
Red 6 Sector Collao/Nonguén
FIGURA # 6-3. REDES TRANSYT CONCEPCIÓN SITUACIÓN BASE

15.1.2. Parámetros de Modelación

Velocidades
Rutas Fijas
15.1.3. Proceso Iterativo

15.1.4. Asignación

62
16
3000 67 230
2
2300
3001
66
11
16
4
7
185
2
2220
6
3 16 1060
24
11 2
7
2200 3002
60 25
3
579
609 6
16
3020
255
9
16
3
77
141 1050
56
92
600 499 1070
0
219 518 1065
111
610 601 75
27
20
69
574 2350 16
11
24
611 1040 33 16
6 108 2
6
930
19
9000 30
0
1044 338 608 1130162
39
116
13
538 940
28
1043 1080
123
20
41
25 500 10304 37
33
6
602 16 1090 79
13
1
9
52 115
10
10
9102 565
607 64 4
1
13
612
5
1 1110 10857 110
7
1 40 10
7
1042
9
28
94
603 34 137 15
3
700 12
117
5
1033 1 15 46
35
1849
66
613 30
1031 19 3 120 65
0
6
14
137 1020 1 2
1105 4 13
9
800
62
95 35
79
305
8
124
1024
66
90
8
1150 66
49
6040 291
1849
3
11
26
439 801
0
614 606 67 125 130
17
7 588
1021 70
8
1
4 3
10
87
300 18 140
40
11
11
5
141
1659
1
6
901467 605
99
66
69 1
184
2
295
106
0 135
170
0
104 615 4 1
22
142 143
178
217
57
0 48
9
2
1
62
40
151
10
1005
51
310 290 273
136 99 285
4
1004 2503
41
5 48
16
920
65
33
66
8
6
14
2 275
0
10
59
2502 280
21
30
320 274 11
1
20
23
2501
42
1 14
7
736 35 41 12 11
68
16
111
1003 340 735 330 270
136
5
33 32
6 410 11 178
8 146
5
737 16 268
80082 410
201 70 1465
0
2 255
68
5
7
335
67
95
49
146
6
29
910 149 269 240
355 166
2
8
98 670 65
4
8 145
80036 5
610
43
224 14
341
471 472 490
174
1001 267
4
1
350
72
32
240
49 295
0
58
588
82
9
198
9104
65
80000 420 365
112 185
32
245 665 2
4
50 470
14
1002 148
72
6
43
65 5
93
8009 137
190
360 475 36150
9
1994 12 4
27 235
13
1
78
0
2 144
4
1474
29
586 1993 123 37526 395 495 826
190
8006 430 230 655
49
0
99
159
532
4 620 11 461
122 370
37
29
1991 8004 8010

197
484 505
25
0
7
8 810
7
7
15
115
42
9008 0 390 500
64
1992 3551 855 220 650
2
14 890 1 3 440
46
10
65
268
12 702 169
4
2000
1
74
74 7 175
110
9007 9
273
125
24
1265 12
380 5
630 63
0
157
88
49
845 200 645 15 154 360

7
1
682
4 510 805
2001 8002 9006 840 032 825 10
64
8
125 880 1 400
233
12
1
450 478 156 815 407
219
4 36
2100 8 190
88
14 635 520 11 0
1474 2102 1 920 663 5 407 298
45
102
32
25
8
645
504
8020 870 460 835
92
602640 530 532 6100

311
56
8
55
834 703
1
0 8021 165
169 175
24
304 7
704 704
620
538 40
41
0 302
860 12
88
950 828 167 304
538
166
170
4
304
850 160
606
126
527
122 71
527184 172
371 371 177
9
231
21
535 819
53
821 822
225 2
220
6
60
16 824
6
5
22
830 832
22
0
8312
8
22
22
1
40
902
10 79
149
70
6
2 64 7
925 915 921
9 1 5
211
178
3
935 931
209
175
15 945
951941
156
160
955 960
1 6 Flujo Asignado
157
156
970 7
15 975
15
140 3000
6 2000
126 980 1000
126
9 140
990
39 701
10
FIGURA # 15-4. FLUJOS ASIGNADO CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA

0
54
3000
80
2300
42
0
54 3001
7
2220 1060
7
3002
42
2200
8
46
126
609 3020
136
7
7
1050
54
39
39
146
600 225 1070
39
601
218 1065 42
610
47
41 8
177
1040 2350
39 611 179
93054
7
9000
1130167
54
1044 179 608 42 116
79
76 940
1043 1080 8 185
10307
79
277
179
16
205
602
45
1090
91
17 115
288
2
9102 607 67 8 36
8
179
45
612 1 1110 1085
179
1042 25 110 17
8
603 67 0
91
700 117
54
1033 1 8
17
8 8
91
79
30
613 7 8
7
1031 16 120
3
27
1020 1105 91
91
0
56
800
2
79 1024 305 54
21
1
1150 54
30
604 4
277
79
125 28 801
5
606 130 598
47
614
2
1021 300 140
21
79 9014 42 141
42
76
671
605 8
27
295
0
54
135
0
142 143
76
0
615 33
91
2
261
19
21
1005 151
353
310
46
290 273
5
285
261
1004
42
10
2503
0
920
0
27
33
5
275
54
29
76
0
2502 280
91
274
2
320
42
95
46
21
2501 61
0
0
33 0
52
315
1003 270
54 340
29
330 45
79
277
3
38 410 66 146
95
502
261
6 268 59
192
80086 6
10
38 0 255 380 502
19
55
6 335
5
129
0
76
38 910 6 269 240
38
6 355 670
5
90
3
314
145
10
576 9 37
267 5 1 471 472 490
105
176
1001 80036
38
350 12
6 37 35
395
380
0
368
9104 80006 4 61
420 365 5 245 665
5
6 470 373
79
1002 37 148
10
353
24
400
1994 8009 360 5 475 16150
48 373
235
8
37 144
2
129
495
35
400
375 4 395 826
16
8006 430 5 230 655
79
1993 248
277
37 400 15 1620 298 610 61
6
1991 8004 8010 5 370 48 505 0
38
2
37 810
16
39
890 5 9008 390 148 500

400
79 1992 3551
277
855 220 650

0
44007 290
9 1
2000 37 2 170 702 169 9

23
38
9007
35
380
25
0
845 1630 200 645 154
375 48
277
13
290
7
490
805
3
8002 9006 510
261
2001 825
880 207 450 400 840 252 156 61
815 184
375
219
2100 24 635 190
353
0
424 8 520 252 184 610
2102
651
248 252
141
23
460 835
261
8020 870 14640 532 6100 252

7 8 530
46 834 703
8021 284 284 284 284 165 252 170
18
4
482
188
610
860 828 252
950 284 167 252 170
44
850
284 160
74
97
54 97
284184 172
55
103 103 177
55
181
535 819
98
821 822
198 1
181
74
44 824
8
19
830 832
18
1
831
8
19
18
1
902
198
181
925 915 921
198
181
935 931
198
181
945
951941
198
181
955 960
116 Flujo Fijo
198
64
970 86
64 975 86 3000
2000
64 980 1000
64
86
990
701
86
FIGURA # 15-5. FLUJOS FIJO CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA

88
42
3000
2300 55
60
3001
47
11
35
8
2220 1060
0 18
25
8
2200 3002
62
3
74
609 0
3020
40
1
61
1050
12
5
12
600
32 1070
7 601
14 1065
57 610
8
2350 9
2
69
37
21 1040 60
611
4
930
5
9000 45 3 87
1044 608 1130 15
9
13 116
6
940
16
63 5
1
1043 1030 1080 7 46
2
20 28
15
13
52 602 9 1090 40
39
1
115
2
9102 607 9 0
7
612
1
1085 56
5
0 1110 7
38
1 6 45 80 110
1042
16 1
38
603 0 4117
74
8
5
1 700 9
1
1033 4
15
47
2
1 0
16
51
613 2
75
1031 1 2 120 53
43
0
14
40 1 1020
40
1105 8
1
56 800
6
305
2
64
9
10
1024
43
1
604 0
1150 9
1
23
51
45 606 12 125 130

35 801
1021 614 3
10
5 0 7 300 1 3 140
7
53
1
141
44
0
50
90145
5
605
43
6
26
0
295
15
51 1 135
6
142 143
28
13
15
14
6151 1 2
17
11
34
0
24
1005 151
33
310
4
290 285 273
1004 2503
14
920 15 2
11
88
44
2
64
43
3 16 275
28
9
4 2502 280
52
2 17
274
17
320
18
2501 32
35
1
42 3 53 32
1003 270
9 340 29 330 35
44
40
38
15
410
61 5 24 3 146
19 1 268
14
32
30
13 33 49
13
54
8008 26
61
335 255
25
43
54
55
27
910 49
13 73 269 240
355 670
38
39 145
55
23 30
40
14
1001 8003 267 31 471 472 490
0
350
56
45 40
31 17
65
38 24
20 9
9104
19
8000 420 365 3 77
245 665
31
30
470
15
1002
41
32 148
42
38
37 44
11
8009 360
14
475 16150
28
1994 55
3 235 10
7
7
144
3
92
19
430 52 3755 395 495 230 655 826 50 69
3
8006 6
53
41
1993
15
14
46
2
5
38 370 620
10
1991 8004 8010 505 33 2 18
1
14
58 18 810
14
65
90088 440 390 500
10
36
1992 3551 855 220 650 24
0
14
15
41 890 5
60
702 169
88
1
2000
46
39
9007 10
28
380 630 35
1
65
9
1 71
845 200 645 1 25 154
19
26
15
805 10
2001 8002 9006 39 880 400 840 45 510 825 28 2
65
52
9
73 450 28
156 815 16
4
28 1
37
2100 8 4 635 520 190 10
55
41 3 18 1
4
16
26
2102
2
19
53
22
870 460 835 22

8020
17
80
640
75
42
530 532 6100
28
52
40 8021 834 55 165 16 703
20 34 8 27
11
30 23
10
28
860 34 68 828
7
16
950 23 167 22 170
12
9
850 160
14
11
0 2
81
7
31 2 184 172
5
25 13
177 23
33
24
35 2
8
535 819
821 822 23
38 1
22
24
17 824
24
830 0 832
22
8310
24
23
2 3
902
1 14
20
5
0
4 1 0
925 915 921
1 0 0
Grado Saturacion
26
20
0 0-0
935 931
0 - 50
23
20
50 - 70
1 945
951941 70 - 90
20
26
955 960 90 - 100
0 10
100 - 999
20
14
970 17
13
13 975
2 13 980
11
14
990
4 701
11
FIGURA # 6-6. GRADO DE SATURACIÓN CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA

16
16
3000 39 275
9
2300
3001
39
20
249
2
2220 20 1060
13
8
65
41 2
2200 3002
23 22
9
359
609 0
90
3020
637
24
25
15
1050
8
34
24 123
600 1070
0
289
1
217
601
308 1065 12
95
610 78
15
617
21 321 1040 2350 94 90
9611 930
15
28
09000
3
7 115
22
1044 608 1130 507
73
224
116
0
12 399 940
1
1043 1080 94
24
30
1030
37
245
602 525
0 1090 91
14
0
9102 19 115
11
3
95
120
254
612 607 5
2
50 1110 1085
95 110 1
51
0
4
1042 11 16
10
603 1 96
00
9
700 117
0
1033 54
22 3
1159
85
1
36
1031
4 613 0 52
49 120
170 36
6
2 1020 3 29 13
1105
64
0
800
7
16
305
29
1024
8
55
23
2
30
604
1159
2
1150
21
1290
367 125 801
2
606
73
62614
0 130
1021
7
17 32
12 49
1236 5
192 31
300 64 77 140
29
8
0
141
32
3
901466 605
0
29
39
295
22
9
1
69
28 135
615 0 1
9
142 143
110
67
11
5
90
58
10
7
2
53
41
151
3
1005 44
1
310 290
17
70
995 100488 285 273
05
2503 41
15
72 5
10
920
53
86 4
36
8
18
35
9
275
69
0
5
11
2502 280
23
11
87
58 20
320 274
2
25
2501
45
3 200 85
2
6
87 71
3
114 10
1003 6 270
72
340 330 5
995
181 27
11
24
4 410 94 146
14 268 4
129
80084 441
100
42
304 01 9 255
0
3
335 43
899
181
52
7
269
2
910
10 240
12
0 355 83
670
460
127
7
260
145 99
61
425
471 472 490
100 243 9
2 1001 80039 350 267
6
899 8
47
39
5 42
221
38
8
4 750 61
4
9104
163
5
43
8000 420 365 89
9
2 470
135 245 665
5
2
89
1002 148
99
47
5 0
57
49 3
8009 360 140
2
13 36 475 6150
3 11
4
1994 136 78 235
86
44
93
7 144
7
5 1 495
45
395 230 655 826

8006 430 159 375
55
36
1993 7
156
502
19
44
8 1 620 505 336

43
29
1991 147 370
8004 34 8010 140 799 11 706 7 0
810
12
1
299
9008
50 390 500
73
1992 4 855 220 650
39
0
6
3551
5
11 890 14 440 3
70
49
147
44 2000 5 106 702 169 7
47
53
4
160
9007
17
34
1349 13
137
9
380
40
21
2 630
13
39
845 1 200 645 6 154 282

70
805
6
2001 8002 9006 6 9 400 840 042 510 825 69
135 880 1
2
450
2
815 319
193 172 156
216
31 635
37
1 2100 0 520 190 546
28
134
2
475 319 457
2102
646
10
79
31
645
150
684
870 460 835

13
8020 640 342
12
624 532
11
530
837 1
834 6100 703
0
6 8021 165 411 106 9
15
184 31
477
756 756
96
5 748 464
860 12
16
950 828 167 411
456
363
748 411 170
7
850
282
160 236 202 22
835 172
835 184
531 531 177
0
326
535
27
819
96
821 822
191 1
314
2
28
36 824
3
1
19
830 2 832
31
4
8312
3
19
31
6
83
902
150
142
43
71
2 14219
925 915 921
1 54 4
185
284
4
935 931
183
280
64
945
951941
168
206
955 960
0 11 Flujo Asignado
169
195
970 9 3000
19 975
16
150 2000
5 1000
171 980
12
990
701
0
12
FIGURA # 15-7. FLUJOS ASIGNADO CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA TARDE

7
56
3000
2300
62
7
56 3001
2
13
2220
4
13 1060
18
3002
62
2200
2
61
13
162
609 3020
171
7
1050
56
61 158
74
600 292 1070
61
601
292 1065 62
610
28
20
192
2350 2
61 611
232 1040
930
7
56
9000
1130179
26
13
1044
2 232 608 116
46
10 62 183 940
1043 1080 2
10309
46
282
232
602 17
263
25
1090
42
22 115
337
5
9102
232 607 92 4 38
25
612 1 1110 1085 39 110
232 3
1042 603 92 8 18
42
700 117
26
1033 1 1
42
22
1 1
46
31
613 2 4
2
1031 19 120
9
28
1020 1105 42
42
7
62
800
3
46 1024 305 56
26
8
1150 26
31
604
125 622
282
46
752 801
9
606 130
6
614
67
3
1021 300 140
26
46 9014 62 141
44
809
605 2
27
295
3
26
135
282
1
615 142 143
4
48
42
3
287
29
26
1005 151
383
310 290 273
6
285
287
1004
44
15
2503
920
3
27
48
0
2
275
26
45
1
10
42 2502 280
274
3
320
44
50
26
2501 72 70
8
3
48
04
296 2
1003 270
26
340 330
45
49
46
282
1
51 410 146 526
287
268
110
10
178
526
15
51
8008 4 255 321
0 29 335 17
11
6
102
197
1
51 910 0 269 240
32
11 355
670
6
4 7 330
260
145
15
696
267 4 29 471 472 490
156
152
1001 80030
51
350 19
11 416 56
321
8
52 70
330
9104 8000 420 365 5
110 245 665
6
470 330
524
46
1002 148
15
383
545
17
1994 8009 360 475 26150
39 235
30
7
524 144 197 3
9
545
495
39
375 3 395 826
18
8006 430 230 655
46
1993 177
282
524 370 15 2620

330 708
545 70
1991 8004 8010 39
32 505 8
24
9
810
18
28
46 1992 3551 5
9008
545
390 239 500
282
855 220 650

1
890 4 44003 276
81
2000 52 2 153 702 169 9

9007
39
32
380 54
17
1 2630
53
845 200 645 154
282
12
39
524
276
412
805
7
8002 9006 510
287
2001 825
880 203 450 400 178 840
17 635 305 156 70
815 412
2100 524 190
383
8
567
7 520 305 412 708
555
2102
0
177 305
168
24
460 835
258
8020 870 640

239 305
530 532 6100
649 8021 834 165 703
362 362 362 362 305 153 2
430
215
41
708
860 828 305
950 362 167 305 170
850
104
114
362 160 116 10
362184 172
37
4
148 177
71
214
13
535 819
88
821 822
188 1
214
4
11
824
8
18
830 832
21
4
831
8
18
21
4
902
188
214
925 915 921
188
214
935 931
188
214
945
951941
188
214
955 960
116 Flujo Fijo
188
98
970 74 3000
98 975 2000
74 1000
98 980
98
74
990
701
74
FIGURA # 15-8. FLUJOS FIJO CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA TARDE

87
3000 47
2300 53 3001
35
38
5
12
45
2220 1060
3 36
54
3
2200 3002
47
2
3
56
609 3020
100
2
40
1050 2
0
2
19
600 24 1070
0
8 601
11 1065
610 53
7
2350 8
3
49
67
611 1040
0
16 60
930
7
9000 0
1044 46 608 1130 30 76
8
116
2
9
8
35 940
19 25
64
1043 1030 1080
3
2
8
19
16
20
12
602 1090
0
61
3
1
51 44
115
9102 607 9
10
6
612
1
1 1085 70
15 0 1110 7 110
43
44
10
46
1042 42
71
603 1
2
2
7
3
700 117
7
1033 2 0
16
1
16
0 0
53
27
9
1031 613 9 120
34
4 23
1
1
16
50 0 1020 0 1105 4 53
800
25
305
22
4
44
1024
48
0
4
604 0
1150 4
125 38
33
29 606 130
38 801
50
614
2
1021
0
1 2
22
15 300 140
1
4 2
7
51
9014 4 141
5
605
21
38
2
16
135 6
19
1 295
6
29
7
3
142 143
49
615
9
4
1
23
7
6
7
27
9
1005 3 151
12
310 290 273
40
6
1004 2503 285
16
64
3
11
920 2
4
5
32
53
15
47
3 275
23
5
8
2502
15
7
280
320
12 274
36
6
20
30
2501 14 29
2
3 26
29 16
1003 9 340 270
38
330 21
29
37 17 53
16
26
410 4 57 30 146
2 268
16
24
8008 31 25
9
20 255
18 44
335
40
43
43
53
45 269
24
9 910 14
355 240
670
39
35 145
41 52
49
25
471 472 490
55
8003 20
72
0 1001 9
350 267
61
32
52
18 37
36
4
46
9104
20
8000 420 365
4
3
470 245 665 27
16
1002 37
20
57 148
29
48
67
10
1994 40 8009 360 475 1
26150
19
8 235 9
9
8 33
144
5
47
6
55
24
8006 430 375 0 395 495 230 655 826

1993 1 10 50
90
16
65
1
56
1
37
5 620 17
10
1991 8004 8010 370 505 19
16
1
47 28 26
810
2
33
23
58 440
9008 390 500
33 1992 3551 855 220 650
50
890
16
23
3
702 169
4
2000 46
46
33
9007 25 7
59
36
9
380
13
14
630
2
201
200 645 154
10
845
21
42 23
16
45 805
840 46 510 8
2001 8002 9006 825 16
50
45
97
880 16 450 400
0
20 156 815 20
6
14 32 1
10
40
66
2100 45 1 635 520 190 16 33 8
2102 14 20
15
6
27
63
71
151
71
8020 870 460 835 640 26
38
532
4
4 530
6
834 3 6100
46 703
47
8021 165 20 7
22 31 14
38
35
63 30
38
860 30 828
1
950 20
167
30
14
28 170
19
0
850 160 19 21
1
72
1
45 3 184 172
6 177
44 46
12
46 2
30
535
2 3 819
21
821 822 1
28
22
21
28 824
21
830 1 832
28
8310
21
30
5 1
902
1 27
13
10
4
0 10 2
925 915 921
0 7 0
Grado Saturacion
31
27
0 0-0
935 931
0 - 50
21
28
5 1
945 50 - 70
951941
70 - 90
20
29
955 960
10
90 - 100
100 - 999
20
18
970 17
16 975 12
3 18 980
15
14
990
4 701
11
FIGURA # 15-9. GRADO DE SATURACIÓN CONCEPCIÓN, BASE 2018, PERÍODO PUNTA TARDE

15.2. MODELACIÓN DE LOS ANTEPROYECTOS
15.2.1. Red SATURN

La construcción de la red SATURN que representa el proyecto construido a partir de la situación
base, a la cual se le han incorporado los elementos que representan los aspectos de diseño
planteados para las alternativas preliminares. Topológicamente existen coincidencias en las redes
de las alternativas, ya que los cambios están asociados a cantidad de pistas útiles y operación
solamente. La codificación de cada alternativa se puede apreciar en las figuras que representan
las cargas vehiculares.
15.2.2. Red TRANSYT

Se mantienen las redes TRANSYT de la Situación Base.
15.2.3. Parámetros de Modelación

Velocidades
Para la modelación de los proyecto en el eje Nonguén, se modificó la velocidad aumentando ésta
en un 10% con respecto a la de la Situación Base en los casos en que no había aumento de
capacidad (lo anterior por las mejoras en diseño geométrico y en carpeta de rodado) y en un 20%
en aquellos en que sí había aumento de capacidad (bajo las mismas consideraciones anteriores,
esta situación incluye mejoras asociadas a los virajes y eventuales detenciones que no tendrían
impacto en el libre flujo del resto de los vehículos).
Para la modelación de los proyecto en el eje Lientur, se modificó la velocidad aumentando ésta a
40 Km/Hr por ser calzada simple. Lo anterior se debe a que la situación proyectada, la operación
será muy distinta a la actualidad. El eje Lientur pasará de un uso bastante local a ser un eje
relevante para la trama vial de la ciudad, siendo una nueva alternativa a Paicavi o Bonilla. Esta
decisión de aumento de velocidad se tomó en conjunto con la Contraparte Técnica.
Rutas Fijas
En las alternativas del eje de Lientur se re-rutean los taxicolectivos, de manera que transiten por
el paso bajo la línea del tren. El resto de las rutas fijas se mantienen del mismo modo que la
Situación Base.
Para el caso de Camino a Nonguén no se re-rutean servicios.

15.2.4. Proceso Iterativo

El proceso iterativo realizado para la modelación de la alternativa es análogo al realizado en la
modelación de la situación base, vale decir, la red de modelación TRANSYT es construida por el
programa C.A.S.T.O.R. (Codificación Asistida SATURN-TRANSYT para la Optimización de
Redes), procedimiento computacional que genera en forma automática la red TRANSYT a partir
de la red SATURN y de un archivo auxiliar de topología y de parámetros, permitiendo un
proceso de optimización definido por el usuario.
convergencia razonable. Sin embargo, en el contexto del presente estudio se realizaron 5
iteraciones, eligiendo aquella que presentaba menores consumos de tiempo.
15.2.5. Asignación
En anexos magnéticos se encuentran los archivos correspondientes a la iteración escogida de
ambos modelos, SATURN-TRANSYT, para cada alternativa en todos los períodos.
Se presenta la asignación de flujos vehiculares para los períodos Punta Mañana y Punta Tarde del
año 2018 en el caso de los proyectos en Nonguén y Lientur. También se presenta las cargas
asociadas a rutas fijas y los grados de saturación resultantes los mismos periodos.

62
16
3000 67 266
2
2300
3001
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2220
2
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28
67
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44
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18
3020
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9
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1
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0
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14
09
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106
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8
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1
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0
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41
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10
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11
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24
4
54
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1024
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1774
5
11
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8
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1021
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12
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177
27
3
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12
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10
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9
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7
14
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20
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18
2501
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6
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282
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10
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335
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9
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1
3
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8
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0
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0
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110
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12
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22
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157
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126
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990
39 701
10
FIGURA # 15-10. FLUJOS ASIGNADO, ANTEPROYECTO LIENTUR, AÑO 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA

0
54
3000
80
2300
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0
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7
3002
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39
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0
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0
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148
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181
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198
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181
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198
181
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951941
198
181
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2000
198
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64
970 86
64 975 86
64 980
64
86
990
701
86
FIGURA # 15-11. FLUJOS FIJO, ANTEPROYECTO LIENTUR, AÑO 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA

88
47
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27
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0
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2200
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49
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0
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32
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24
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3
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32
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14
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0
14
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1
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9
1 71
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19
24
15
805 10
2001 8002 9006 39 880 400 840 45 510 825 28 2
65
51
9
73 450 27
156 815 16
4
28 1
37
2100 8 4 635 520 190 10
55
40 3 18 1
4
16
26
2102
2
19
53
23
870 460 835 23

8020
78
17
640
77
42
530 532 6100
28
52
40 8021 834 55 165 16 703
20 34 30 23 8 27
11
10
28
860 34 67 828
7
16
950 23 167 22 170
12
9
850 160
14
11
0 2
81
6
31 2 184 172
5
25 13
177 23
33
24
35 2
8
535 819
821 822 23
38 1
22
24
17 824
24
830 0 832
22
8310
24
23
2 3
902
1 16
Grado Saturacion
19
5
0
5 1 0
0-0
925 915 921
1 0 0 0 - 50
27
50 - 70
20
0 70 - 90
935 931
90 - 100
23
20
1 945 100 - 999
951941
20
26
955 960
0 10
20
14
970 17
13
13 975
2 13 980
11
14
990
4 701
11
FIGURA # 15-12. GRADO DE SATURACIÓN, ANTEPROYECTO LIENTUR, AÑO 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA

69
15
3000 39 350
9
2300
3001
37
0 0
35
7
68
0
2220 1060
81
4
83
37
2200 3002
99
19
79
2
538
609 3020
92
24
931
80
13
1050
2
22 98
600 1070
0
249
1
216 280 1065
215
610 601 89 12
21
848
21 292 1040 2350 79 92
7 611 930 13
34
09000
5 340
1044 608 1130 518
7
21
116
0
186
12 296 940
0
1043 1080 79
34
54
1030
34
205
602 544
221
0 1090 96
14
1
9102 25 10115
66
214 607 0
92
612
2
50 1110 1085
66 110 3
0
4
1042
2
10 16
10
255
603 2 89 29
700 117
0
1033 57
3
1119
52
33
1031 613
0
59
178 48
1
120
15
1
283
1020 21
27
1
1105 12
64
0
800
5
22
305
20
1024
9
55
1
604 5
24
1119
3
1150
21
368
1198
606 125 801
74
65614 130
6
5
1021 6 32
10 39
1196 5
35
300 34 140
20
192
90
6
0
141
31
901474 605
4
31
33
18
2 295
8
51
28 135
615 2 2
8
142 143
110
75
7
51
27
98
7
2
47
97
30
1005 57 151
8
310
27
290
16
955 100488 285 273
9
2503
41
37
15
91
920 33
66
94
33
6
18
18
41 275
43
33
5
3
2502 280
24
10
25
77
19
5
274
7
320
58
34
2501 9 85
0
5
4
77 70
1003 109 270 3
18
5
340 330 2
955
170 31
10
25
6 410 13 146
16 13 5 268 5
130
80080 5
79
7 255
42
86 263 36
1
335 35
909
189
49
5
269 240
94
86 910 49 355 670
398
124
6
145 09
357
56
423
471 472 490
243 2
2 1001
86 80038 350 267
6
909 9
47
39
39 42
214
63
7
749
272
60
3
9104 8
40
143
80007 420 365
9
470
128 245 665
6
45
90
1002 148
95
47
77 9
51
1
8009 360 131
2
13 75 475 786150
3 1115
3
1994 132
235
87
39
93
8 144
4
6 4 495
52
395 826
8006 430 151 375 230 655
55
76
1993 36
168
501
1 1 620 30 325
142 370
40
29
1991 8004 8010
45 141 798 505 717 7
10
0
810
10
1
386 440 5
290
9008
0
390 500
74
1992 3551 855 220 650
39
8
7
5
11 890 1
71
77
171
15 2000 5 110 702 169 7
47
8
52
160
9007
17
134 34
13
380
40
21
9 630
13
39
845 1 200 645 7 154 282

74
805
4
2001 8002 9006 6 5 400 840 041 510 825 70
132 880 1
2
450
2
815 318
193
156
1377
172
214
32 635
37
1 2100 1 0 520 190 557
28
2
13 484 318 446
2102
646
10
79
32
645
150
684
870 460 835

13
8020 621640 530 532 6100

353
12
11
837 1
834 703
0
6 8021 165 422 110 8
15
184 31
477
753 753
96
5 745 453
860 12
16
950 828 167 422
446
363
745 422 170
7
850
282
160 239 20223
832 172
832 184
520 520 177
0
326
26
535 819
96
821 822
191 1
314
2
28
36 824
3
1
19
830 2 832
31
4
8312
3
19
31
6
78
902
147
139
46
66
2 13919
925 915 921
1 49 4
185
284
4
935 931
183
280
64
945 Flujo Asignado
951941
168
206
955 960
0 11 3000
2000
169
195
1000
970 16
9
19 975 150
5
171 980
12
990
701
0
12
FIGURA # 15-13. FLUJOS ASIGNADO, ANTEPROYECTO LIENTUR, AÑO 2018, PERÍODO PUNTA TARDE

7
56
3000
2300
62
7
56 3001
2
13
2220
4
13 1060
18
3002
62
2200
2
61
13
162
609 3020
171
7
1050
56
61 158
74
600 292 1070
61
601
292 1065 62
610
28
20
192
2350 2
61 611
232 1040
930
7
56
9000
1130179
26
13
1044
2 232 608 116
46
10 62 183 940
1043 1080 2
10309
46
282
232
602 17
263
25
1090
42
22 115
337
5
9102
232 607 92 4 38
25
612 1 1110 1085 39 110
232 3
1042 603 92 8 18
42
700 117
26
1033 1 1
42
22
1 1
46
31
613 2 4
2
1031 19 120
9
28
1020 1105 42
42
7
62
800
3
46 1024 305 56
26
8
1150 26
31
604
125 622
282
46
752 801
9
606 130
6
614
67
3
1021 300 140
26
46 9014 62 141
44
809
605 2
27
295
3
26
135
282
1
615 142 143
4
48
42
3
287
29
26
1005 151
383
310 290 273
6
285
287
1004
44
15
2503
920
3
27
48
0
2
275
26
45
1
10
42 2502 280
274
3
320
44
50
26
26
2501 72 70
8
3
48
04
2
1003 270
340 330 270
45
49
46
282
1
51 410 0 146 526
287
11 268 10
178
526
15
51
8008 4 255 321
0 29 335 17
11
6
102
197
1
51 910 0 269 240
32
11 355
670
6
4 7 330
260
145
15
696
267 4 29 471 472 490
156
152
1001 80030
51
350 19
11 416 56
321
8
52 70
330
9104 8000 420 365 5
110 245 665
6
24 470 330
46
1002 148
15
383
5 545
17
1994 8009 360 475 26150
39 235
30
7
524 144 197 3
9
545
495
39
375 3 395 826
18
8006 430 230 655
46
1993 177
282
524 370 15 2620

330 708
545 70
1991 8004 8010 39 505 8
32
4
9
2 810
18
28
46 1992 3551 5
9008
545
390 239 500
282
855 220 650

1
890 4 44003 276
81
2000 52 2 153 702 169 9

9007
39
32
380 54
17
1 2630
53
845 200 645 154
282
12
39
524
276
412
805
7
8002 9006 510
287
2001 825
24 880 203 450 400 178 840
1 305 156 70
815 412
2100 77 635 520 190
383
8
567 5 305 708
412
555
2102
0
177 305
168
24
460 835
258
8020 870 23640 305

9 530 532 6100
649 8021 834 165 703
362 362 362 362 305 153 2
430
215
41
708
860 828 305
950 362 167 305 170
850
104
114
362 160
116 10
362184 172
37
4
148 177
71
214
13
535 819
88
821 822
188 1
214
4
11
824
8
18
830 832
21
4
831
8
18
21
4
902
188
214
925 915 921
188
214
935 931
188
214
945 Flujo Fijo
951941
188
214
955 960
116 3000
2000
188
1000
98
970 74
98 975 74
98 980
98
74
990
701
74
FIGURA # 15-14. FLUJOS FIJO, ANTEPROYECTO LIENTUR, AÑO 2018, PERÍODO PUNTA TARDE

85
54
3000
2300 50
3001
35
29
3
19
34
2220 1060
9
58
3 57 3002
2200
45
96
2
609 7
3020
36
72
1050 6
0
2
23
600 21 1070
0
11 1065
38
610
8 601
2350 9 54
53
7
1040
80
611 15 54
14
930
9000
9
46 59
1044 608 1130
19 60
116
2
2
18 2
8
44 1080 36 940
64 6
1043 1030
6
3
7
17
15
602 20
5
1090
14
0
33
41
2
46 115
1
9102 607 1 1
4
612
0
1110 1085
8
110
41
15 6 46 2 4 80 44
1042
1
40
64
603 1
2
2
16
6
6
1033 2 700 117
15
0 0
18
16
44
30
6
1031 613 120
29
17
0
52 4 51
16
0 1020 1 1105 3
1
800
5 12
25
305
18
40
5
16
1024
44
0
604 0
1150 2
32
30
606 125 37 130
36 801
614
49
0
1021
0
0 2 140
18
15
300
0
2
6 1
6
53
9014 141
21
5
605
37
2
13
17
295 135
6
1
28
32
5
3
142 143
40
6151
9
5
1
21
4
5
5
22
7
1005 4 151
11
310 290 273
1
6
1004 2503 285
16
61
11
13 3
920 14
5
38
55
15
44
20
4 275
21
3
2502
16
280
11 274
16
320
34
21
17
27
2501 61 16 29 26
1003 340 6 330 23 270
34
62
28
37 16
16
410 56 30 146
268
16
29
44 25
17
8 17 43
8008 335 17 255
44
43
40
55
269
22
8 910 240 7 355
34 82 670 41 51
145
39
22 471 472 490
55
46
72
20
30
01001 54 8 8003
350 267 36
28 18
61
47
3
9104 6
24
8000 420 365 3
3
4 27
470 245 665
16
55
20
1002 33 148
28
46
62
10
41 8009 360 475 26150
2
1994
20
9
235
9
8 46
8 32
1 144
22 5
6
1993 8006 430 52 375 2395 11 10
495 230 655 826 50 65
16
56
89
620
34
7
1991 49 370
19
8004 8010 505 26 1
1
2
16
47 28 810
2
23
500
33
9008
56 440 390
32 1992 3551
50
855 220 650
0
890 23
16
2000
46 702 169
52
45
59
9007 7
9
380
13
36
14
630
2
2 01
845 200 645 154
10
21
23
16
96
510 805 8
2001 8002 9006
44 880 840 46 825 17
45
50
400
0
450
0
20 156 815 20
6
66 14
32 11 635 520
10
41
32 2100 44 190 16 33 8
2102 15 20
6
15
70
27
117
63
870 460 835 26

8020
71
640
38
532 6100
4
530
6
834 43 703
47
46 8021 165 21 7 13
34
22 31
38
38
860 63 30
30 828
1
20
950 167 28
14
19
30 170
0
850 160 19 21
1 1
72
45 3 184 172
6
21 11
177
12
45
30
535 45 2
821 822 2 3 819
1
28
22
21
28 824
21
830 1 832
28
8310
21
29
5 1
902
1 26
13
10
4
9 2 0
925 915 921
0 6 0 Grado Saturacion
31
27
0-0
935
0
931 0 - 50
50 - 70
21
28
5 1
945 70 - 90
951941
20
29
955 960
90 - 100
10 100 - 999
20
18
970 17
12
16 975
3 18 980
15
14
990
4 701
11
FIGURA # 15-15. GRADO DE SATURACIÓN, ANTEPROYECTO LIENTUR, AÑO 2018, PERÍODO PUNTA TARDE

62
16
3000 67 227
2
2300
3001
66
20
92
17
4
51
185
1
2220
2
0 17 1060
24
92 1
2200 3002
45 25
0
591
609 6
20
3020
254
9
16
0
77
123 1050
47
92
600 504 1070
0
209 529 1065
119
610 601 75
21
20
69
576 2350 20
11
24
611 1040 45 16
5 109 2
1
930
25
9000 33
0
1044 342 608 1130161
33
116
13
541 940
32
1043 1080
123
20
41
32
25 495 10304 45
3
602 16 1090 79
13
1
9
54 115
10
10
9102 557
607 64 2
4
12
612
4
1 1110 10859 110
9
1 40 10
1
1042
8
28
94
603 30 137 15
3
1033 1 5
14 48 700 01
117
37
1835
66
613 31
1031 19 2 120 60
7
2
14
137 1020 11 2 4
1105 3 13
8
800
70
85
80
305
7
124
1024
65
90
7
1150 67
50
604
1835
5
11
1299
28
439 801
1
614 606 54 125 130
18
7 588
1021 70
6
0
89 3 300 22
0
140
82
40
11
11
0
141
1680
7
901466 605
98
65
95 1
183
4
295
107
0 135
185
0
104 1
24
142 143
178
615 3
219
41
1 47
5
3
1
49
40
151
10
1005
54
310 290 273
135 99 285
7
1004 2503
42
2 47
19
920 33
60
33
66
0
7
14
6 275
0
10
62
2502 280
21
30
320 274 22
2
20
19
2501
42
1 14
9
732 29 54 12 11
61
16
1003 112 340 746 330 270
135
5
32 32
8 410 146 19 176
9
2
268 747 16
80084 412
195 88 1446
3
76 255
62
0
7
335
94
49
146
269 6
6
29
910 355 240 136 168
2
0
11 670 46
9
6 145
80037 6
615
42
224
471 472 490 14
280
169
1001 267
4
1
350
71
32
249
9 294
0
611 63
80002 4
83
6
209
9104
46
420 365
120 187 39 5
245 665
9
50 470
14
1002 148
71
3
42
65 9
69
8009 360 37 21475
191
36150
6
1994 12 1 16 235
13
2
71
1
4 144
7
1464
29
586 1993 123 37525 395 495 826
194
8006 430 230 655
49
0
84
159
480
2 7 620 505 11 464 37
27
1991 8004 8010 1 2

198
370 4 83
27
0
6
2 810
7
8
16
117
34
9008 390 500
130 44044
64
1992 3551 855 220 650
2
14 890
10
65
265
12 702 169
4
2000
0
74
64 9 228
110
9007 9
273
124
24
1265 12
380 8
630 63
0
150
88
49
845 200 645 05 154 366

7
679
5 9 510 805
2001 8002 9006 840 72 825 10
64
7
124 880 1 400
233
12
1
450 478 156 815 407
221
4 36
2100 0 190
88
635 520
1464 2102 115
01 6
866 407 301
44
664 5
102
32
25
8
645
504
8020 870 460 835
92
547640 530 532 6100

301
56
9
55
834 703
1
0 8021
59
165
56
169 225
24
649 649 482 294 7
620
40
41
0 305
860 12
88
950 828 167 294
482
166
170
4
294
850 160
606
122 120
472 126
472184 172
328 328 177
1
229
17
535 819
53
821 822
225 2
229
6
60
16 824
6
5
22
830 832
22
9
831
13
8
22
21
9
41
902
10 1
228
14
2
925 915 921
7
9 21 5
211
176
3
935 931
209
173
951941
156
164
955 960 3000
0 8 2000
1000
157
156
970 15
7
15 975 140
6
126 980
126
9 140
990
39 701
10
FIGURA # 15-16. FLUJOS ASIGNADO, ANTEPROYECTO NONGUÉN, AÑO 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA

0
54
3000
80
2300
42
0
54 3001
7
2220 1060
7
3002
42
2200
8
46
126
609 3020
136
7
7
1050
54
39
39
146
600 225 1070
39
601
218 1065 42
610
47
41 8
177
1040 2350
39 611 179
93054
7
9000
1130167
54
1044 179 608 42 116
79
76 940
1043 1080 8 185
10307
79
277
179
16
205
602
45
1090
91
17 115
288
2
9102 607 67 8 36
8
179
45
612 1 1110 1085
179
1042 25 110 17
8
603 67 0
91
700 117
54
1033 1 8
17
8 8
91
79
30
613 7 8
7
1031 16 120
3
27
1020 1105 91
91
0
56
800
2
79 1024 305 54
21
1
1150 54
30
604 4
277
79
125 28 801
5
606 130 598
47
614
2
1021 300 140
21
79 9014 42 141
42
76
671
605 8
27
295
0
54
135
0
142 143
76
0
615 91 33
2
261
19
21
1005 151
353
310
46
290 273
5
285
261
1004
42
10
2503
0
920
0
27
33
5
275
54
29
76
0
2502 280
91
274
2
320
42
95
46
21
2501 61
0
0
33 0
52
315
1003 54
340 270
29
330 45
79
277
3
38 410 66 95
502 146
261
268
66
59
192
10
38
80086
380 0 255502
19
55
6 335
5
129
0
76
38 910 6 269 240
38
6 670355
5
90
3
314
145
10
576 9 37
267 5 1 471 472 490
105
176
1001 80036
38
350 12
6 37 95 380 35 0
9104 80006 420 365 5 3 368 4 61
245 665
5
6 470 373
79
1002 37 148
10
353
24
400
1994 8009 360 5 475 16150
48 73
235
8
37 144 129 3
2
495
35
400
375 4 395 826
16
8006 430 5 230 655
79
1993 248
277
3 7 400 1 5 620 298 610 61

148
6
1991 8004 8010 5 370 505 0
38
2
37 810
16
39
890 5 9008 390 148 500

400
79 1992 3551
277
855 220 650

0
44007 290
91
2000 37 2 170 702 169 9

23
38
9007
35
380
25
0
845 1630 200 645 154
375 48
277
13
290
7
490
805
3
8002 9006 510
261
2001 825
880 207 450 400 840 252 156 61
815 184
375
219
2100 24 635 190
353
0
424 8 520 252 184 610
2102
651
248 252
141
23
460 835
261
8020 870 14640 532 252

8 530
467 834 6100 703
8021 284 284 284 284 165 252 170
18
4
482
188
610
860 828 252
950 284 167
252 170
44
850 160
74
97
284 54 97
284184 172
55
103 103 177
55
181
535 819
98
821 822
198 1
181
74
44 824
8
19
830 832
18
1
831
8
19
18
1
902
198
181
925 915 921
198
181
935 931
198
181
945 Flujo Fijo
951941
198
181
955 960 3000
116 2000
1000
198
64
970 86
64 975 86
64 980
64
86
990
701
86
FIGURA # 15-17. FLUJOS FIJO, ANTEPROYECTO NONGUÉN, AÑO 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA

88
42
3000
2300 55
60
3001
47
10
35
9
2220 1060
20
26
8
2200 3002
62
3
75
609 3020
40
1
61
1050
10
5
12
600
32 1070
7 601
14 1065
58 610
9
2350 9
1
69 60
38
611
21 1040
4
930
5
9000 87
3
45
1044 608 1130 16
9
13 116
6
940
16
63 5
2
1043 1030 1080 7 46
3
20 28
15
13
52 602 9 1090 40
39
1
115
1
9102 607 9 0
7
612
1
1085 56
4
0 1110 8
38
1 6 45 82 110
1042
1
15
38
603 0 4117
74
8
5
1 700 8
1
1033 4
15
47
2
1 0
17
51
613 2
75
1031 1 2 120 53
43
0
14
40 1 1020 1105 8
40
1
800
6
50
305
2
62
9
10
1024
43
1
604 0
1150 9
1
23
51
45 606 12 125 130

35 801
1021 614 3
11
5 0 7 300 2 3 140
6
53
1
141
45
1
49
90145
5
605
44
5
26
0
295
15
51 1 135
7
142 143
27
14
15
14
6151 1 2
17
10
34
24
1005 151
33
310
4
290 285 273
1004 2503
14
13 2
13
920
88
43
2
65
43
4 16 275
28
9 4 2502 280
52
2 17
274
17
320
18
2501 32
35
1
41 2 53 32
1003 36 270
9
340 30 330
44
37
38
15
61 27
410 34 146
19 2 268
14
31
30
14 34 49
14
53
8008 27
59
335 255
24
43
50
53
27
910 49
14 72 269 240
355 670
38
39 145 9
50
23
40
15
1001 8003 267 30 471 472 490 44 2
0
350
55
18 40
31
65
38 24
21 9
9104
19
8000 420 365 4 77
245 665
31
29
470
15
1002
40
32 148
43
38
44
37 12
8009 360
14
475 16150
28
1994 55
3 235 10
7
7
144
3
91
19
430 52 3755 395 495 230 655 826 50 70
3
8006 6
53
41
1993
15
14
41
2
4
8 620
10
1991 8004 8010 3 370 505 32 2 18
1
14
57 18 810
14
64
90088 440 390 500
10
1992 3551 855 220 650 35 24

0
14
15
41 890 5
60
89
2000 702 169

46
38
9007 8
28
380 630 35
1
67
9
1 61
845 200 645 1 25 154
19
25
15
805 10
2001 8002 900638 880 400 840 43 510 825 27 2
67
51
9
73 450 28
156 815 16
4
28 1
37
2100 38 4 635 520 190 10
55
41
4 26
2102 18 1 16
2
19
53
22
870 460 835 22

8020
17
80
640
75
42
530 532 6100
28
52
40 834 51 703
18
8021 165 15 10
5
19 32 28 21 11
27
28
9
860 34 68 828
7
950 167 15
22
10
20 170
12
0
850 160 14
14
3
4
81
6
28 2 184 172
3
13 13
177 23
30 32
15
7
535 22 819
821 822 31
38
11
15
17 824
12
830 0 832
12
8311
16
11
2 3
902
1 0
12
1
0 1 1
925 915 921
1 10 0
Grado Saturacion
15
13
0-0
0
935 931 0 - 50
1
50 - 70
14
10
1 945
951941 70 - 90
13
16
955 960 90 - 100
10 100 - 999
25
14
970 17
13
13 975
2 13 980
11
14
990
4 701
11
FIGURA # 15-18. GRADO DE SATURACIÓN, ANTEPROYECTO NONGUÉN, AÑO 2018, PERÍODO PUNTA MAÑANA
15
16
3000 39 276
9
2300
3001
40
20
250
3
2220 20 1060
14
0
66
39 3
2200 3002
23 22
9
360
609 6
89
3020
644
24
30
15
1050
8
37
27 125
600 292 1070
1
216
601
308 1065 12
95
610 78
16
623
21 319 1040 2350 99 89
8 611 930
15
24
09000 2
7 118
26
1044 608 1130 511
71
218
116 392 940
12
2
1043 1080 99
20
28
1030
35
245
602 528
0 1090 97
14
9102 0 20 115
11
3
92
122
612
254 607 2
4
50 1042 1110 1085

92 110 6
47
0
4
10 16
11
603 7 97
96
8
1033 53 0
27 3 700 117
1158
82
1
37
1031
3 613 4 64
49 120
170 33
9
6 1020 3 28 13
1105
64
0
800
2
20
305
28
1024
8
55
26
6
30
604
1158
3
1150
21
1309
367 125 801
8
606
73
62614
0 130
1021
2
16 32
11 48
1243 5
192 31
300 71 74 140
28
8
0
141
31
3
901469 605
8
30
40
295
21
9
8
71
28 1 135
7
142 143
110
615 0
71
10
90
1
55
10
3
2
54
38
151
7
1005 44
9
310 290
16
66
994 100488 285 273
05
2503 38
15
75 5
11
920

Mejoramiento Gestion Transito Concepcion Hualqui Inf Final PDF

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TESTING INGENIERÍA DE PROYECTOS LTDA.

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE

TAREA 1: RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES, REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO

INFORME FINAL 19-03- 2015

TAREA 3. MEDICIONES DE TRANSITO

INFORME FINAL 19-03- 2015

TAREA 4. LEVANTAMIENTO PLANIMÉTRICO

TAREA 5. CALIBRACIÓN DE REDES DE MODELACIÓN

TAREA 6:DEFINICIÓN SITUACIÓN BASE

INFORME FINAL 19-03- 2015

TAREA 7. DIAGNOSTICO DE OPERACIÓN DE LA RED VIAL EN CADA AREA DE ESTUDIO

TAREA 8:. DEFINICION DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES

TAREA 9. MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES .................................................... 1

INFORME FINAL 19-03- 2015

TAREA 10. ESTIMACION DE COSTOS DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES

TAREA 11. EVALUACION SOCIAL

TAREA 12. ESTUDIOS DE BASE PARA LA DEFINICION DEL ANTEPROYECTO

INFORME FINAL 19-03- 2015

TAREA 13.1 ANTEPROYECTO DE PAVIMENTACION

TAREA 13.2.DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

TAREA 13.3.ANTEPROYECTO DE SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN

13.4. ANTEPROYECTO DE SEMÁFOROS

INFORME FINAL 19-03- 2015

TAREA 13.6.ANTECEDENTES PLUVIOMÉTRICOS

TAREA 13.7.ANTEPROYECTO DE ESTRUCTURAS

TAREA 13.8 ANTEPROYECTO DE DISEÑO URBANO

TAREA 13.9 ANTEPROYECTO DE EXPROPIACIONES

TAREA 14. CUBICACIONES DE COSTOS DE LOS ANTEPROYECTOS

INFORME FINAL 19-03- 2015

INFORME FINAL 19-03- 2015

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE

INFORME FINAL 19-03- 2015

Tarea 1: Recopilación de Antecedentes, Revisión y Ajuste Metodológico.

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INFORME FINAL 19-03- 2015

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE

INFORME FINAL - Tarea 1

RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES, REVISIÓN Y AJUSTE

1. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES, REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO ............................................1

1.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE ...........................................................................................1

INFORME FINAL 19-03-2015

CUADRO Nº 1-1. PROYECTOS DEL PLAN DEFINITIVO .................................................................................................4

FIGURA Nº 1.1: PLAN DEFINITIVO DE PROYECTOS PARA EL GRAN CONCEPCIÓN ................................................................3

INFORME FINAL 19-03-2015

MEJORAMIENTO GESTIÓN DE TRÁNSITO DIVERSOS EJES DE

INFORME FINAL - Tarea 1

1. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES, REVISIÓN Y AJUSTE

1.1 Recopilación de Información existente

En particular se recolectó toda la información de tránsito y transporte existente en estudios de

Un resumen de los principales proyectos analizados se entrega a continuación.

1.1.1 “Análisis de la Red Vial Básica del Gran Concepción, Etapa I”

Objetivos del Estudio

INFORME FINAL 19-03-2015

 La formulación de posibles escenarios de desarrollo de la ciudad.

Metodología del Estudio

INFORME FINAL 19-03-2015

FIGURA Nº 1.1: PLAN DEFINITIVO DE PROYECTOS PARA EL GRAN CONCEPCIÓN

INFORME FINAL 19-03-2015

CUADRO Nº 1-1 PROYECTOS DEL PLAN DEFINITIVO

INFORME FINAL 19-03-2015

Indicadores Plan Definitivo

CUADRO Nº 1-2 INDICADORES DE EVALUACIÓN

Objetivos del Estudio