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Implementación de un Control de Velocidad y

Posición a Lazo Cerrado de un Motor de CC con
dsPIC30f4011

Conference Paper · October 2012

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Guillermo N. Gonzalez Jonathan Emmanuel Bosso

Universidad Nacional de Río Cuarto Universidad Nacional de Río Cuarto
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F.M. Serra
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 AADECA 2012 – Semana del Control Automático –23º Congreso Argentino de Control Automático
3 al 5 de Octubre de 2012 – Buenos Aires, Argentina.

IMPLEMENTACIÓN DE UN CONTROL DE VELOCIDAD Y POSICIÓN A LAZO

CERRADO DE UN MOTOR DE CC CON dsPIC30F4011

G.N. Gonzalez 1 y J.E. Bosso 2

Asesores: F.M. Serra3 D.G. Forchetti4

12
Laboratorio de Control Automático (LCA), Facultad de Ingeniería y Ciencias Económico Sociales,
Universidad Nacional de San Luis. RP #55, ex RN #148 Ext. Norte (5730). Villa Mercedes - San Luis -
Argentina
34
Grupo de Electrónica Aplicada (GEA), Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de Río Cuarto. RN #36
Km. 601 – (X5804BYA) - Río Cuarto - Córdoba - Argentina

Resumen: En este trabajo se presenta la implementación de un control de velocidad y

posición a lazo cerrado de un motor de corriente continua con imanes permanentes utilizando
el controlador digital de señales dsPIC30F4011. Se modela el motor utilizado y se diseñan los
controles de corriente, velocidad y posición siguiendo especificaciones definidas para la
respuesta transitoria. Se describe la implementación del hardware y el software del sistema de
control propuesto y finalmente se presentan resultados de simulación y experimentales.

Palabras claves: Control de Velocidad y Posición, dsPIC30F4011, Electrónica de Potencia,

Motor de CC.

1. INTRODUCCIÓN una manera eficiente. El convertidor que mejor se

Los motores de Corriente Continua (CC) han
dominado el campo de los accionamientos de
velocidad variable por más de un siglo, lo cual se
debe a las excelentes características de
funcionamiento y facilidad de control. Por otro lado,
el motor de Corriente Alterna (CA) presenta ventajas
en cuanto a costo, mantenimiento y densidad de
potencia, sin embargo, son más difíciles de controlar
por lo que no pudieron reemplazar al motor de CC
hasta la década del 70 (Leonhard, 2001).
En la actualidad, el campo de aplicación de los
motores de CC se ha reducido notablemente, no
obstante, existen aplicaciones donde es más simple y
menos costoso utilizar este tipo de motores en lugar
de los de CA. Entre las aplicaciones se destacan
aquellas de gran potencia donde se aprovecha el alto
par de arranque, como en la industria del acero en
trenes de laminación reversibles y en sistemas de
tracción de ferrocarriles eléctricos; y aplicaciones de
precisión, como el mecanizado de piezas a través del
uso de máquinas herramientas, en electrodomésticos,
fotocopiadoras y en sistemas de control de posición
utilizados en robótica (Catuogno y Falco, 2008).
La posición, velocidad y corriente del motor de CC
pueden ser controladas variando la tensión de
armadura, por lo tanto, se debe utilizar un convertidor
de potencia que permita realizar dicha regulación de
adecúa a los requerimientos del motor de CC es el
convertidor CC-CC puente completo el cual permite
regular la velocidad en ambos sentidos de giro y
devolver la energía a la fuente durante el frenado
(Mohan, 2003).
La facilidad de modelado del motor de CC permite
diseñar controles de posición, velocidad y corriente a
lazo cerrado utilizando técnicas clásicas basadas en
funciones de transferencia (Zhu et al., 2010).
Actualmente, estos controles son implementados en
controladores digitales ya que son más eficientes,
confiables, versátiles y ocupan menos espacio que los
controladores analógicos.
En este trabajo se presenta la implementación de un
control de velocidad y posición a lazo cerrado de un
motor de CC con imanes permanentes. Para ello, se
modela el motor y se diseñan controladores del tipo
proporcional más integral (PI), los cuales son
implementados a través de un controlador digital de
señales (Digital Signal Controller, DSC)
dsPIC30F4011 de la empresa Microchip. Se describe
la implementación del hardware y el software del
sistema de control y finalmente, se presentan
resultados de simulación y experimentales.

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2. MODELADO MATEMÁTICO Y CONTROL En la Figura 2 se muestra el diagrama de bloques del

modelo del motor de CC.
2.1 Modelado Matemático. -
TL(t)

v(t) + 1 ia(t) T (t) +

e 1 ω(t)
El circuito equivalente de armadura del motor de CC kt
Ra  La s Dm  J m s
se muestra en la Figura 1 (Krishnan, 2001). -
e(t)
kb
Fig. 2: Diagrama de bloques del motor de CC.

Para poder diseñar los controles de corriente,

velocidad y posición propuestos en este trabajo fue
necesario obtener los parámetros del motor mediante
ensayos. En las Tablas 1 y 2 se muestran los datos de
placa del motor y los parámetros obtenidos siguiendo
los procedimientos listados en (Krishnan, 2001).

Fig. 1: Circuito equivalente de armadura. Tabla 1. Datos de placa

La ecuación dinámica de la corriente de armadura Parámetro Valor
está dada por,
Vn 30[V]
dia (t )
v(t )  e(t )  ia (t ) Ra  La . (1) In 2[A]
dt Pn 42[W]
Nn 2750[RPM]
Donde v e ia son la tensión y corriente de armadura, Res. 400[PPR]
Ra y La, la resistencia e inductancia de armadura y e
la tensión inducida, que se puede modelar como,

e(t )  kb (t ), (2) Tabla 2. Parámetros del motor

donde kb es la constante de fuerza contra- Parámetro Valor

electromotriz y ω es la velocidad mecánica del eje
del rotor. Ra 1,712[Ω]
El par electromagnético (Te) es proporcional a la La 8,057[mHy]
corriente de armadura, kb 0,092[V/rad/seg]
kt 0,092[N.m/A]
Te (t )  kt ia (t ), (3) Jm 1,240.10-4[kg.m2]

donde kt es la constante de par. 2.2 Control.

El modelo mecánico del motor de CC es el siguiente,
En esta sección se describen los lazos de control
d (t ) propuestos y los criterios de ajuste utilizados para la
Te (t )  J m  Dm (t )  TL (t ), (4) elección de las ganancias de los controladores.
dt
Lazo de corriente.
donde Jm es el momento de inercia de armadura, Dm
es el coeficiente de fricción viscosa y TL es el par de
En la Figura 3 se muestra el diagrama de bloques que
carga.
relaciona la tensión con la corriente de armadura
Aplicando la transformada de Laplace a las
asumiendo un par de carga nulo.
ecuaciones (1) – (4), la corriente de armadura se
expresa de la siguiente manera,
v(t) + ka ia(t)
V ( s)  kb ( s) 1  Ta s
I a ( s)  , (5)
Ra  La s -
e(t)
kb kt
y la velocidad mecánica del eje del rotor se expresa
como, Dm  J m s
k I ( s)  TL ( s) Fig. 3: Relación tensión-corriente de armadura
 ( s)  t a . (6)
Dm  J m s

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Donde ka y Ta son la ganancia y la constante de En la Tabla 3 se muestran las especificaciones

tiempo de armadura y las mismas se relacionan con deseadas de la respuesta del lazo de control de
Ra y La de la siguiente manera. corriente (tiempo de asentamiento y sobrepaso) y los
valores de ζ, ωn, kpc y kic obtenidos usando las
La relaciones presentadas en (10).
ka  1 , Ta  . (7)
Ra Ra

Para controlar la respuesta transitoria de la corriente Lazo de Control de Velocidad.

de armadura y eliminar el error en estado estable, se
utiliza un controlador PI cuya función de Con el objetivo de simplificar la función de
transferencia es la siguiente. transferencia de lazo cerrado, el tiempo de respuesta
del control de velocidad se elige 10 veces mayor que
V ( s) kc (1  Tc s) el tiempo de respuesta del control de corriente para
 . (8) que este último se pueda considerar como
 ( s) Tc s instantáneo. Para el control de velocidad se propone
un controlador PI el cual se puede ver en el diagrama
Donde kc y Tc son la ganancia y la constante de de bloques de la Figura 5.
tiempo del controlador y ε(s) es el error de corriente.
En la Figura 4 se muestra el diagrama de bloques del TL(t)
lazo de control de corriente donde se desprecia el -
coeficiente de fricción viscosa ya que su valor es ω*(t) + ks (1  Ts s ) ia(t) + 1 ω(t)
kt
pequeño comparado con el valor del momento de Ts s Dm  J m s
-
inercia.
Fig. 5: Lazo de control de velocidad.
 ka  s
ia*(t) + kc (1  Tc s ) v(t)  T  Asumiendo un par de carga nulo, la función de
 a  ia(t)
Tc s 1 k k2 transferencia de lazo cerrado queda expresada de la
s  s a b
2
- Ta Ta J m siguiente manera,
Fig. 4: Lazo de control de corriente.
 1
k s kt
s 
Mediante el álgebra de diagramas de bloques, la
GsLC   Jm Ts 
. (11)
función de transferencia a lazo cerrado queda k k D  kk
expresada como, s2   s t  m  s  s t
 Jm J m  Ts J m
kc k a  1
s  En la Tabla 4 se muestran las especificaciones
Ta  Tc 
GcLC  . (9) deseadas de la respuesta del lazo de control de
1 k k k2  velocidad y los valores de ζ, ωn, kps y kis obtenidos.
s 2  1  kc ka  s  a  c  b 
Ta Ta  Tc J m 
Tabla 4. Lazo de control de velocidad
Los coeficientes del denominador están relacionados
Parámetro Valor
con la frecuencia natural no amortiguada ωn y el
factor de amortiguamiento relativo ζ de la siguiente
manera (Nise, 2002), (Gonzalez et al., 2011), %OS 0%
Ts 100[ms]
1 k k k2  ζ 1
1  kc ka   2n , a  c  b   n 2 . (10) ωn 40[rad/seg]
Ta Ta  Tc J m 
kps 0,107
kis 2,153
Tabla 3. Lazo de control de corriente

Parámetro Valor
Lazo de Control de Posición.

%OS 0% Al igual que en el diseño del lazo de control de

Ts 10[ms] velocidad, la función de transferencia de lazo cerrado
ζ 1 del control de posición se puede simplificar eligiendo
ωn 400[rad/seg] una velocidad de respuesta 10 veces inferior a la del
kpc 4,732 control de velocidad de manera tal que este último se
kic 1220,616 pueda considerar instantáneo. En la Figura 6 se

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muestra el diagrama de bloques del lazo de control de

posición.

θ*(t) + k (1  T s ) ω(t) 1 θ(t)

T s s
-
Fig. 6: Lazo de control de posición.

La función de transferencia de lazo cerrado se puede

representar como,
 1
k  s  
G LC   T 
, (12) Fig. 8: Fotografía del sistema implementado.
k
s  k s  
2

T El convertidor de potencia CC-CC 1 es un

donde kθ y Tθ son la ganancia y la constante de convertidor puente completo el cual permite operar
tiempo del controlador de posición. en los cuatro cuadrantes. La alimentación del
En la Tabla 5 se muestran las especificaciones convertidor es proporcionada por una fuente de CC
deseadas de la respuesta del lazo de control de de 30V.
posición y los valores de ζ, ωn, kpθ y kiθ obtenidos. Los motores son máquinas de CC con imanes
permanentes donde uno de ellos posee un encoder
Tabla 5. Lazo de control de posición óptico incremental con una resolución de 400 pulsos
por revolución.
Parámetro Valor El módulo de control consta de un controlador digital
(dsPIC30F4011 de Microchip), una etapa de
medición de corriente y una etapa de adaptación de
%OS 0% señales y drivers. La etapa de medición de corriente
Ts 1 [s] está constituida por sensores efecto hall y los
ζ 1 circuitos necesarios para adaptar las señales a las
ωn 4[rad/seg] entradas analógicas del controlador. La placa de
kpθ 8 adaptación de señales y drivers está formada por dos
kiθ 16 etapas, la primera proporciona aislación galvánica a
las señales de salida del controlador, y la segunda se
encarga de acondicionar las señales de conmutación
que accionan las llaves de potencia.
3. IMPLEMENTACIÓN DEL HARDWARE
Por último, el sistema posee dos fuentes de potencia
reguladas que proporcionan las tensiones necesarias
En las Figuras 7 y 8 se muestra el diagrama de
para alimentar los circuitos del módulo de control.
bloques general del sistema y una fotografía de la
implementación respectivamente. Como se puede
3.1 Convertidor de Potencia CC-CC 1.
observar, el sistema posee dos motores, el Motor 1 y
el Motor 2. El motor a controlar es el Motor 1
En la Figura 9 se muestra la topología del convertidor
mientras que el Motor 2 es utilizado para
CC-CC puente completo y una fotografía de la
proporcionar par de carga. El hardware
implementación (Mohan, 2003).
implementado para ambos motores es similar.
Como se observa, el convertidor está formado por
cuatro transistores MOSFET de potencia con sus
Acople
CONVERTIDOR
MOTOR 1 MOTOR 2
respectivos diodos en anti-paralelo.
CC-CC 1
En la construcción del convertidor se utilizaron
Señales de
Conmutación Posición y Corriente transistores MOSFET de potencia IRF540 de canal n
con una tensión máxima de operación de 100V y una
Señales de

FUENTE de CC CONTROL
Conmutación CONVERTIDOR corriente máxima de 30A. Los capacitores de filtro
CC-CC 2
utilizados (C1 y C2) tienen una capacidad de 1uF y
una tensión máxima de operación de 600V de CC. El
circuito impreso se realizó en doble capa para crear
Fig. 7: Diagrama de bloques del sistema de control. un efecto capacitivo en la barra de CC.

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Optoacopladores

Buffer
Digital
Drivers

Fig. 11: Fotografía adaptación de señales y drivers.

3.4 Medición de Corriente.

Para medir la corriente de armadura del motor se

utilizó un sensor efecto Hall LA25-NP. La señal de
salida del sensor es filtrada y adaptada a los niveles
Fig. 9: Convertidor puente completo.
de tensión soportados por el controlador utilizando
amplificadores operacionales. En la Figura 12 se
muestra una fotografía de la implementación.
3.2 Controlador.
Medición de
Corriente

Adaptación
de Señales
Fig. 12: Fotografía medición de corriente.

Fig. 10: Placa del controlador dsPIC30F4011. 4. IMPLEMENTACIÓN DEL SOFTWARE

El controlador dsPIC30F4011 posee los periféricos
necesarios para el control de motores y convertidores
de potencia en general. En la Figura 10 se puede ver
una fotografía del circuito impreso donde se observan
las conexiones que proporcionan acceso a las
entradas analógicas, a la interfaz para encoder, a las
El software fue desarrollado en lenguaje C mediante
el compilador MPLAB® C30 de la empresa
Microchip (Microchip, 2005). En la Figura 13 se
muestra el diagrama de flujo general.
INICIO

salidas PWM y al conector para la programación del

dispositivo a través del módulo ICSP (In-Circuit INICIALIZACIÓN INTERRUPCIÓN NO INTERRUPCIÓN NO INTERRUPCIÓN NO
PERIFÉRICOS
Serial Programmer). Se realizó también una interfaz CONTROL TMR 1 UART2

RS-232 que permite la comunicación entre el SI

LECTURA
SI

ENVÍO POSICIÓN
SI

dispositivo y la PC. INTERRUPCIÓN

NO POSICIÓN,
VELOCIDAD Y
CORRIENTE
VELOCIDAD
CORRIENTE
PUERTO SERIE
RECEPCIÓN
CARACTERES

SI

3.3 Adaptación de Señales y Drivers. CONTROL

POSICIÓN = 1?
NO
CAMBIO DE
REFERENCIA
SI
CAMBIO_REF=1?

SI NO

Para poder accionar las llaves semiconductoras del CONTROL PI

SELECCIÓN CONTROL
CONTROL PI DE POSICIÓN O
convertidor de potencia es necesario adaptar y aislar CORRIENTE _
TENSIÓN
POSICION _
REFERENCIA
DE VELOCIDAD
VELOCIDAD –
HABILITAR CAMBIO DE
ARMADURA REFERENCIA
las señales PWM provenientes del controlador. Esto
se implementó usando un buffer digital 74LS245 y MODULACION
CICLO DE
TRABAJO DE LAS
CONTROL PI
VELOCIDAD _
REFERENCIA

dos optoacopladores duales TLP2531. Las señales de SEÑALES PWM DE CORRIENTE

conmutación son generadas mediante drivers para
transistores MOSFET de potencia IR2110.
En las Figura 11 se muestra una fotografía del
circuito impreso.
Fig. 13: Diagrama de flujo del software implementado.
Como se puede observar en la figura, el software se
encarga de configurar e inicializar los periféricos y de
implementar los controles diseñados anteriormente
(Giménez et al., 1995). Los datos de corriente,

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velocidad y posición son enviados a la PC a través

Velocidad (Rad/Seg)
80

del puerto serie y las referencias pueden ser 60

40
modificadas de la misma manera. 20
0
-20
5. RESULTADOS DE SIMULACIÓN Y 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

EXPERIMENTALES

Corriente (Amper)
0

-2
En esta sección se presentan resultados de simulación
y experimentales los cuales permiten validar el -4

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

desempeño de los controles de corriente, velocidad y Tiempo (Seg)

posición diseñados. Fig. 15: Detención del motor.

5.1 Resultados de Simulación. La respuesta del motor en la inversión del sentido de

giro se muestra en la Figura 16. Al iniciar la
Con el fin de evaluar el desempeño del motor, se simulación el motor gira en sentido directo a una
realizaron simulaciones utilizando el paquete velocidad de 25rad/seg. A los 150ms se requiere la
SIMULINK de MATLAB, en particular, la librería inversión del sentido de giro con un valor de
SimPowerSystems la cual permite simular sistemas referencia de -30rad/seg. El tiempo de asentamiento y
eléctricos y electrónicos de potencia. el sobrepaso máximo se encuentran dentro de los
valores esperados.
Control de Velocidad.
Velocidad (Rad/Seg)
40

Para evaluar el desempeño del lazo interno de control 20

0
de velocidad se desacopló el lazo externo de posición -20
y se realizaron una serie de ensayos. -40

En la Figura 14 se muestra la velocidad y corriente 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

del motor durante el arranque. Se puede observar que

Corriente (Amper)

0
la velocidad del motor alcanza el valor de referencia
-2
(50rad/seg) en el tiempo establecido en el diseño de
control (100ms). El pequeño sobrepaso se debe al -4

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

efecto producido por el cero de la función de Tiempo (Seg)

transferencia de lazo cerrado el cual es aportado por
el controlador PI de velocidad. Si bien, el efecto del
cero no fue contemplado cuando se sintonizaron las
ganancias del controlador, en la simulación se puede
observar que el mismo no es significativo y la
respuesta transitoria cumple con las especificaciones
de diseño.
Velocidad (Rad/Seg)
Fig. 16: Inversión del sentido de giro.
En la Figura 17 se muestra la respuesta del motor
ante un escalón de carga de 0,15N.m. Como se puede
observar, al aplicar el par de carga el lazo de control
de velocidad junto con el lazo interno de corriente
compensan el error de velocidad producido por la
perturbación en un tiempo de 100ms. La corriente se
establece en un valor aproximado de 1,6A, esto

80

60 produce el par necesario para mantener la velocidad

40

20
en el valor de referencia (50rad/seg).
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
Velocidad (Rad/Seg)

60
Corriente (Amper)

40
4

20
2

0
0 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

Tiempo (Seg)
Corriente (Amper)

2
Fig. 14: Arranque del motor. 1

0
En la Figura 15 se muestra la respuesta de la -1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
velocidad y corriente del motor durante la detención. Tiempo (Seg)

La velocidad inicial es de 50rad/seg y el cambio de Fig. 17: Respuesta al escalón de carga.

referencia se produce a los 150ms del inicio de la
simulación. En la figura se observa que la respuesta
transitoria de la velocidad cumple con las Control de Posición.
especificaciones de diseño y además, el sentido de la
corriente se invierte. En la Figura 18 se puede ver la respuesta del motor
cuando se controla la posición. Al inicio de la
simulación se establece la referencia de posición en

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un valor de π radianes. Se observa en la figura que la

Velocidad (Rad/Seg)
80

posición alcanza el valor de referencia en un tiempo 60

40
de 1s, el cual coincide con el valor impuesto en el 20
diseño. 0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

Cambio de Posición - 0 a  (Rad)

Corriente (Amper)
4
Posición (R)

2
2

0
0 0.5 1 1.5 2 0
Velocidad (R/S)

30 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

20 Tiempo (Seg)
10
0 Fig. 20: Arranque del motor.
-10
0 0.5 1 1.5 2
Corriente (A)

4
En la Figura 21 se muestra la respuesta de la
2
velocidad y corriente del motor durante la detención.
0
0 0.5 1 1.5 2
En la figura se puede ver que al momento de requerir
Tiempo (Seg)
la detención se produce un pico de corriente en
Fig. 18: Cambio de posición. sentido inverso, el cual produce la desaceleración
necesaria para que el motor se detenga en el tiempo
Corriente (A) Velocidad (R/S) Posición (R)

3.5 requerido.
3

2.5

Velocidad (Rad/Seg)
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 80
60
10
40

0 20
0
-10
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 -20
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

2
Corriente (Amper)

1 0
0
-1 -2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tiempo (Seg)
-4

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

Fig. 19: Respuesta al escalón de carga. Tiempo (Seg)

Fig. 21: Detención del motor.

En la Figura 19 se muestra la respuesta del lazo de
control de posición cuando se aplica un escalón de En la Figura 22 se presentan las curvas de velocidad
carga de 0,1N.m. Se observa en la figura que el y corriente obtenidas durante el ensayo de inversión
efecto producido por la perturbación de carga es del sentido de giro. El ensayo es similar al realizado
compensado por el lazo de control manteniendo en simulación donde los parámetros de la respuesta
finalmente la posición en el valor de referencia. transitoria coinciden con los establecidos en el
diseño.
5.2 Resultados Experimentales.
Velocidad (Rad/Seg)

40
Para validar el comportamiento del motor utilizando 20

los controles diseñados, se realizaron ensayos donde 0

-20
se evaluó la respuesta dinámica de la posición, -40
velocidad y corriente de la máquina en situaciones 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

similares a las evaluadas en simulación. Estos

Corriente (Amper)

0
ensayos fueron realizados utilizando el prototipo
construido para este trabajo cuya implementación se -2

describió en la Sección 3. -4

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

Tiempo (Seg)
Control de Velocidad. Fig. 22: Inversión del sentido de giro.

En la Figura 20 se muestra la respuesta dinámica de Control de Posición.

la velocidad y corriente del motor durante el
arranque. En la Figura 23 se puede ver la respuesta del motor
Al igual que en simulación, la referencia de velocidad cuando se cierra el lazo de control de posición.
se fija en un valor de 50rad/seg. Se observa que la Al inicio del ensayo se impone una posición de
respuesta transitoria de la velocidad cumple con las referencia con un valor de π radianes. Se observa en
especificaciones de diseño. El pico de corriente la figura que la posición se establece en el valor
inicial es el responsable de producir la aceleración deseado en un tiempo de 1s, el cual coincide con el
necesaria para que la velocidad alcance el valor de valor obtenido en simulación.
referencia en el tiempo establecido.

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3 al 5 de Octubre de 2012 – Buenos Aires, Argentina.

Nise, N.S. (2002). Sistemas de Control para

Cambio de Posición - 0 a  (Rad)
4
Ingeniería, CECSA.
Posición (R)

2
Krishnan, R. (2001). Electric Motor Drives:
Modeling, Analysis, and Control, Prentice Hall.
0
0 0.5 1 1.5 2
Zhu Haishui, Wang Dahu, Zhang Tong, Huang
Velocidad (R/S)

30
20 Keming (2010). Design on a dc motor speed
10
0 control, International Conference on Intelligent
-10
0 0.5 1 1.5 2 Computation Technology and Automation.
Corriente (A)

0
0 0.5 1 1.5 2
Tiempo (Seg)

Fig. 23: Cambio de posición.

6. CONCLUSIONES

En este trabajo se presentó la implementación de un

control de velocidad y posición a lazo cerrado de un
motor de CC utilizando el controlador
dsPIC30F4011.
Los ensayos de simulación y experimentales
muestran el correcto desempeño del control de
velocidad en diferentes situaciones, como el
arranque, la detención, la inversión del sentido de
giro y cuando se aplica un escalón de carga. Tanto el
sobrepaso máximo como el tiempo de asentamiento
se encuentran dentro de los valores establecidos. Por
otra parte, los ensayos realizados para evaluar el
control de posición, demostraron que la respuesta
transitoria de dicha variable cumple con las
especificaciones impuestas en el diseño.
Debido a que los controladores se diseñaron
utilizando técnicas clásicas basadas en funciones de
transferencia, esta aplicación en particular es de
interés didáctico para el estudio de sistemas de
control lineales por la facilidad de sintonización de
las ganancias en función de la respuesta deseada.

REFERENCIAS

Catuogno, G. R. y C. A. Falco (2008). Relevamiento,

Diseño e Implementación de Automatismo en
Proceso de Laminación, XXIº Congreso Argentino
de Control Automático, AADECA.
Giménez de Guzmán, M.I., V.M. Guzmán y M.
Torres (1995). A close loop dc motor speed control
simulation system using space, First IEEE
International Caracas Conference on Devices,
Circuits and Systems.
González, G.N., J.E. Bosso, F.M. Serra (2011).
Implementación de un Control de Velocidad a
Lazo Cerrado de un Motor de CC con
dsPIC30F4011, Reunión de Trabajo en
Procesamiento de la Información y Control, RPIC.
Leonhard, W. (2001). Control of Electrical Drives,
Springer, Berlin.
Microchip, (2005). MPLAB C30, C COMPILER
USER’S GUIDE.
Mohan, N., T. Undeland y W. Robbins (2002).
Power Electronics: Converters, Applications, and
Design, Wiley.

Área Estudiantil

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