ACCESIBILIDAD TRANSVERSAL AL METROPOLITANO

DE LIMA, PERÚ
DiagnósƟco y propuestas de mejora urbana en el entorno de las estaciones del BRT

RESUMEN EJECUTIVO

Proyecto Piloto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano

EnƟdades Contratantes: Consultor: UTE ACCEPLAN y ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD
ESTUDIO DE DIAGNOSTICO, ANÁLISIS Y PROPUESTA DE INTERVENCIÓN PARA MEJORAR
LAS CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD AL SISTEMA
METROPOLITANO

Proyecto Piloto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano

Contrato Nº 001-2014-MML/IMPL/PHRD/BM

Noviembre de 2014.

ACCEPLAN ACCESIBILIDAD S.L. ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD S.L.P.

www.aceplan.com | info@acceplan.com www.rovira-beleta.com | info@rovira-beleta.com
Madrid - Barcelona Barcelona

© ACCEPLAN ACCESIBILIDAD S.L. 2014

Queda prohibida la reproducción total o parcial de este documento sin la autorización de sus autores.
 RESUMEN EJECUTIVO

Índice

1. Antecedentes y objeƟvo del proyecto

2. JusƟficación y metodología general

3. La movilidad de las personas con limitación funcional en el COSAC-1

4. Los problemas percibidos por los usuarios y su parƟcipación en las

soluciones

5. Las condiciones de accesibilidad en el entorno de las estaciones

6. Selección e integración de alternaƟvas: aplicación de un análisis

mulƟcriterio.

7. La decisión final mediante aplicación de la matriz mulƟcriterio

8. AcƟvidades de parƟcipación, difusión y consenso sobre la decisión

9. Criterios de intervención en los anteproyectos desarrollados

10. Descripción de la propuesta elegida y sus principales mejoras

11. Conclusión

1
UTE ACCEPLAN ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD

EQUIPO TÉCNICO

Área 1: SOCIAL

Responsable: Marcel E. Velasquez Landman (Antropólogo)

Equipo técnico: Ruben Ruiz MarƟcorena (Antropólogo)
Susana SƟglich Watson (Educadora)
Apoyo: Marco Salinas (Historiador)

Área 2: DISCAPACIDAD

Responsable: Enrique Rovira-Beleta Cuyás (Arquitecto)

Apoyo: Ana Folch Méndez

Área 3: MOVILIDAD

Responsable: Alfonso Sanz Alduán (Geógrafo y EstadísƟco)

Equipo técnico: Miguel Mateos Arribas (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos)
Juan José Marơnez Marín (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos)

Área 4: ACCESIBILIDAD Y DISEÑO URBANO

Responsable: Eliana Pires de Souza (Arquitecta urbanista)

Equipo técnico: Mariano Calle Cebrecos (Arquitecto urbanista)
Anna Alòs Paulet (Arquitecta)
Francesco Cocco (Arquitecto)

Área 5: COORDINACIÓN

Coordinador del Proyecto: Fernando Alonso López (Economista) - Coordinador del Estudio
Matriz MulƟcriterio: Zenira Pires de Souza (MatemáƟca, Doc. RSC)
Angelia Berndt (Doc. Ingeniería de Producción)
Equipo técnico: Ivan Tamajón Velasco (Sociólogo)

2
1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO
 1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

La movilidad urbana en Lima (9 millones de habitantes) plantea problemas de

disƟnta naturaleza que se han ido agravando con el paso de los años. A la falta de
infraestructuras y de planificación se sumó en los primeros años 90 la desregu-
larización del transporte urbano, la aparición de centenares de líneas informales
servidas por vehículos de escasa capacidad, anƟguos e inseguros (los llamados
combis, coasters, etc.) que comenzaron a compeƟr entre ellos por el viajero en
cada esquina de la ciudad. Esta situación se ha mantenido hasta nuestros días, y
sólo la aparición de la Línea 1 del Metro y del autobús Metropolitano ha supuesto
un cambio sustancial aunque insuficiente en el panorama del transporte público
de la ciudad. De los 14 millones de viajes que realizan los limeños cada día, alred-
edor de la mitad se producen en transporte público, representando los de la línea
1 y el Metropolitano poco más de un 5% del total.

Se puede afirmar que el Metropolitano, es el proyecto de transporte urbano más

ambicioso llevado a cabo hasta el momento en la Lima metropolitana. Se trata de
un sistema BRT (Bus Rapid Transit), consƟtuido por un corredor de 28 kilómetros,
segregado del tráfico, por el que circulan autobuses de alta capacidad comuni-
cando de forma rápida y segura zonas urbanas con grandes demandas de movili-
dad, concretamente los conos norte y sur a través del mismo centro de la ciudad.
Por ese único eje, denominado COSAC 1 (Corredor Segregado de Alta Ocupación),
viajan al día más de 630.000 personas (Julio 2014), mientras que el número de
viajeros que uƟlizan la única línea del Metro de Lima se sitúa en torno a 150.000.

Pero el corredor por el que circulan los vehículos arƟculados del Metropolitano
es sólo una parte del sistema, pues a sus cabeceras acuden para transbordar a la
línea principal miles de viajeros desde las llamadas “líneas alimentadoras”, veinte
líneas auxiliares de autobuses urbanos que aproximan, por vías no segregadas, la
demanda procedente de los disƟntos barrios hacia estas cabeceras.

Una vez comprobada la buena implantación de esta nueva fórmula de transporte

rápido en autobús, se plantearon nuevos desaİos para mejorar la calidad del viaje
para los disƟntos usuarios, tales como la aglomeración de viajeros en determi-
nadas horas, las prestaciones del sistema y su evolución futura ante la creciente
demanda.

Una de estas necesidades es la de garanƟzar un uso autónomo y equitaƟvo a to-

das las personas, con independencia de sus caracterísƟcas İsicas o discapacidad.
El número de personas con discapacidad (en adelante PcD) en Lima, de acuerdo
con la encuesta ENEDIS1 de 2012 ascendía a 636.439, lo que representa un 6,8%
de la población total del departamento de Lima2.
1 Primera Encuesta Nacional Especializada sobre Discapacidad, realizada en el año
2012 por el InsƟtuto Nacional de EstadísƟca e InformáƟca (INEI) y el Ministerio de la Mujer
y Poblaciones Vulnerables (MIMP), en las áreas urbana y rural de los 24 departamentos de
Perú, además de la Provincia ConsƟtucional del Callao.
2 De acuerdo con las esƟmaciones y proyecciones del INEI, la población del depar-
tamento de Lima en 2012 asciende a 9.395.149 habitantes.

5
El sistema (infraestructura fija, material móvil y sistemas de información y comu-
nicación) está originalmente diseñado para ser accesible a todas estas personas,
pero en la operaƟva prácƟca alguna de las condiciones de uso no son adecuadas,
o son insuficientes, como se detalla más adelante. Por otro lado, el Metropolitano
se inserta en una estructura urbana compleja y poco adaptada para su uso por las
PcD y, en consecuencia, el acceso a las estaciones desde las vías transversales, y la
conexión intermodal con otros transportes urbanos, no es la adecuada.

En este contexto el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) ha

realizado una donación a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) por un
monto de US$ 2´500,000 procedentes del Banco de Japón desƟnados a intervenir
en la mejora de los accesos urbanos a las estaciones del corredor COSAC1. Se
aprobó así, en 2012, el proyecto PHRD TF011294, “Transversalización del Diseño
Inclusivo y la Movilidad Universal en el Proyecto de Transporte de Lima”, el cual se
incluye en el Plan de Acción de la MML, y su ejecución es encargada a la empresa
pública municipal PROTRANSPORTE.

El proyecto requería la realización, en primer lugar, de un diagnósƟco técnico y so-

cial que sirviera como base analíƟca para la selección de las vías transversales de
acceso a una o más de las estaciones del COSAC 1 donde intervenir mejorando la
seguridad y suprimiendo barreras para las personas con discapacidad. Esta inter-
vención habría de tener carácter de Proyecto Piloto y se perfilaría a través de una
pre-propuesta de diseño urbano, comprendiendo las principales caracterísƟcas
técnicas y una esƟmación económica para su ejecución.

El proyecto Ɵene como ObjeƟvo General “Mejorar la calidad de las condiciones

de accesibilidad transversal de las PcD a las estaciones del Metropolitano”, in-
cidiendo específicamente sobre las condiciones del entorno urbano en que se
sitúan las estaciones del corredor COSAC 1.

El 10 de diciembre del 2012 tuvo lugar el Taller de Apertura del Proyecto en un

acto celebrado en el Hotel Sheraton de Lima con la asistencia aproximada de 200
parƟcipantes. En este acto se presentó a un Panel de Expertos, que parƟciparían
conjuntamente con el Equipo Técnico de PROTRANSPORTE en la supervisión del
proyecto durante todas sus etapas. El Panel se consƟtuyó por reconocidos profe-
sionales, buena parte de ellos con discapacidad y muy conocedores de las prob-
lemáƟcas enfrentadas por estos colecƟvos.

Como siguiente paso del proceso se planteó un concurso internacional para la re-
alización del estudio, denominado “Elaboración del Estudio de DiagnósƟco, Análi-
sis y Propuesta de Intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad de
las PcD al Metropolitano” (en adelante, METRACC). El concurso fue ganado por el
consorcio UTE ACCEPLAN y ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD, con el que se firmó el
contrato de Servicios de Consultoría el 21 de Abril de 2014.

6
 Fig. 1: Recorrido del COSAC1 sobre el
plano de Lima Metropolitana

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 2. JUSTIFICACIÓN Y
METODOLOGÍA GENERAL
 2. JUSTIFICACIÓN Y METODOLOGÍA GENERAL

El Metropolitano es el primer medio de transporte público en Lima que las per-

sonas con limitaciones funcionales pueden uƟlizar de forma autónoma; no ob-
stante, la necesidad o importancia de este proyecto para estas personas surge de
tomar en consideración los siguientes factores:

 Las calles y espacios públicos en torno a las estaciones del Metropolitano

presentan graves carencias de accesibilidad y, parƟcularmente, de seguridad
peatonal. Los intercambios con otros medios de movilidad: autobuses de
líneas alimentadores y otras (combis, coasters, taxis, automóvil parƟcular),
accesos peatonales y en bicicleta también plantean problemas de accesibili-
dad y funcionalidad.
 La importancia de los colecƟvos de personas con limitación funcional (dis-
capacidades más otras limitaciones, como portar bebés, grandes embarazos,
miembros escayolados o lesionados, etc.) en la movilidad global de Lima se
desconoce, y sus necesidades o demandas específicas no han sido objeto su-
ficiente de estudio, ni sus opiniones o demandas tenidas en cuenta en otros
proyectos que les puedan afectar de forma directa.
 Perú y Lima carecen de una normaƟva o estándar de referencia sobre condi-
ciones de accesibilidad que deban cumplirse en el diseño de las áreas urba-
nas o instalaciones e infraestructuras de transporte.
 No existen antecedentes de proyectos integrales de intervención urbana que
hayan tenido en cuenta los anteriores aspectos, ni existe un conocimiento
aplicado sobre criterios técnicos y de diseño a aplicar.

Ante estas necesidades y con el objeƟvo general de mejorar la calidad de las

condiciones de accesibilidad transversal de las PcD a las estaciones del Metropoli-
tano se planteó comenzar por realizar un diagnósƟco técnico y social que anali-
zase los principales parámetros de uso relacionados en cada una de las estaciones
del corredor. A través de este diagnósƟco se debería poder seleccionar el área
próxima a una o más estaciones del COSAC 1 donde intervenir para desarrollar el
correspondiente Proyecto Piloto de mejora urbana, que se financiará mediante la
donación del Banco Mundial.

Los trabajos de diagnósƟco comprenden una invesƟgación y estudio documental,

estadísƟco y parƟcipaƟvo para conocer: (1) las necesidades de movilidad de las
PcD, (2) las demandas concretas de estos colecƟvos, en cuanto a la movilidad en
las calles transversales a las estaciones y en sus accesos, y cómo éstas son saƟs-
fechas, y (3) las barreras arquitectónicas y de seguridad peatonal existentes en
cada una de las áreas evaluadas. A parƟr de estos estudios se procederá a iden-
Ɵficar cuál es la estación donde la intervención es prioritaria, uƟlizando para ello
una metodología mulƟcriterio.

En el proyecto se ha realizado un diagnósƟco de situación con tres perspecƟvas

fundamentales:
 Necesidades de las PcD o limitaciones funcionales.
 Accesibilidad del entorno urbano
 Movilidad de las PcD a lo largo de la línea del COSAC

11
De entre las 38 estaciones del COSAC1, PROTRANSPORTE conjuntamente con el
Panel de Expertos propusieron una selección de 5, consideradas como las que
Ɵenen mayor importancia para la movilidad de las PcD, de modo que la inter-
vención debería realizarse en una de ellas. Son concretamente, las dos cabeceras
norte y sur de la línea, estaciones de Naranjal y Matellini, a las que se añade la
Estación Central, situada en el centro de Lima, que actúa como punto clave de
referencia en el COSAC1 por su situación, instalaciones, servicios disponibles y
punto de intercambio entre las líneas que circulan por el corredor. Esta selección
se completa con dos estaciones situadas en la Vía Expresa, vía rápida de conexión
centro-sur, las de Canaval-Moreyra y Angamos, que por su elevado tráfico de via-
jeros dada su proximidad a zonas de oficinas y comercio, son también considera-
das estaciones principales.

Pero una primera revisión de estos criterios y de los primeros trabajos de campo
llevan al consorcio consultor a proponer algunos cambios. En primer lugar se re-
plantea la conveniencia de cambiar alguna de las estaciones seleccionadas; en
concreto las de Angamos y Matellini, pues ambas han sido objeto de una inter-
vención reciente de remodelación en sus entornos, por lo que carece de senƟdo
plantear una posible nueva intervención como resultado del proyecto. De acu-
erdo con Protransporte y el Panel de Expertos, se decide que sean susƟtuidas por
las estaciones de Tomás Valle y la combinación de dos estaciones próxmas entre
sí en el área central de la ciudad: Quilca y 2 de Mayo. Las razones para incluir es-
tas estaciones son de disƟnto Ɵpo, pero fundamentalmente, el intercambio que
en ellas se produce con otras líneas importantes de transporte y la existencia de
lugares representaƟvos y de concentración de centros sanitarios y equipamientos
que son desƟno prioritario (o “centros atractores”) por parte de los usuarios se-
leccionados.

El proyecto ha analizado desde criterios técnicos y parƟcipaƟvos las propuestas

de mejoramiento de las vías transversales a las 5 estaciones seleccionadas previa-
mente: Naranjal, Tomás Valle, Canaval y Moreyra, Central y Quilca - 2 de Mayo.

En segundo lugar los consultores plantean añadir en los estudios a otros grupos
también afectados por las condiciones de accesibilidad, como son las personas
con limitación funcional producto de su edad avanzada, madres en avanzado
estado de gestación y personas –generalmente mujeres- que portan bebés o
niños pequeños, ya sea en brazos o en carritos. La clasificación resultante uƟ-
lizada para segmentar a la población objeƟvo y realizar los conteos y entrevistas
es la siguiente:

1. Movilidad reducida ambulante joven/adulto

2. Movilidad reducida ambulante tercera edad
3. Movilidad reducida en silla de ruedas autónoma
4. Movilidad reducida en silla de ruedas con asistente
5. Otras limitaciones İsicas: relaƟvas a la manipulación (brazos, manos),
muy obesos, etc.
6. Ceguera o limitación visual
7. Limitación mental o cogniƟva aparente
8. Sordera o limitación audiƟva aparente
9. Adultos con carrito, niños pequeños, etc.
10. Madres en elevado estado de gestación o bebe en brazos

Ambos cambios son discuƟdos con PROTRANSPORTE y el Panel de Expertos, y

finalmente aceptados.

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13
14
3. LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS CON
LIMITACIÓN FUNCIONAL EN EL COSAC 1
 3. LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS CON
LIMITACIÓN FUNCIONAL EN EL COSAC 1

Accesibilidad, diseño urbano y movilidad están ínƟmamente ligados a la hora de

hacer posible el uso del transporte en autobús por parte de las personas con dis-
capacidad. De ahí la necesidad de conocer en detalle la demanda de uso del
Metropolitano como parte de un estudio de accesibilidad en las estaciones y sus
entornos.

Con tal objeto se realizaron aforamientos de las personas con limitación funcional
que ingresaban en las estaciones del COSAC1, tanto en día laborable como fesƟvo,
así como encuestas por interceptación.

En las cinco estaciones principales se realizaron conteos en un día laborable a lo

largo de todo su horario de funcionamiento (16 horas) y se complementó con el
estudio del resto de las estaciones del Metropolitano (33 estaciones) en dos peri-
odos, de 4 y 2 horas, representaƟvos de la hora punta y valle, respecƟvamente,
en cada una de las mismas. En total se realizaron 556 horas de conteo en día
laborable.

En los días feriados (fesƟvos) los conteos se han realizado en dos periodos, uno de
4 horas, entre las 8h y las 12h, y otro de 3 horas, entre las 17h y las 20h, y en todas
las estaciones del corredor por igual. Se ha optado por estas horas, al observarse
que son en las que se produce un mayor uso del Metropolitano durante los do-
mingos. En total se realizaron 301 horas de conteo en día feriado.

En cuanto a las encuestas de interceptación se realizaron sobre una muestra alea-

toria de 500 usuarios con discapacidad (más un 10% adicional de respaldo). Con
objeto de opƟmizar la representaƟvidad estadísƟca de la muestra, el grueso de
estas encuestas de interceptación se ha desarrollado en las 5 estaciones princi-
pales, en las que se concentra una mayor demanda y por tanto es más fácil alcan-
zar cotas de representaƟvidad significaƟvas en cuanto a Ɵpologías de usuarios,
pautas de desplazamiento y deseos de viaje.

Nº MÍNIMO DE
TIPOLOGÍA DE DISCAPACIDAD OBSERVACIONES
ENCUESTADOS
Movilidad reducida ambulante joven 50
Movilidad reducida ambulante adulto 50
Usa silla ruedas autónomo 30
Usa silla ruedas con asistencia 30 ReparƟdos en las 5 estacio-
Madres embarazadas o con bebé 25 nes principales.
Ceguera o limitación visual 20 Ninguna estación menos
Limitación mental y cogniƟva aparente 10 de 50 encuestas Tabla 1: Distribución de encuestas
por Ɵpología de discapacidad.
Sordera aparente 10
Fuente: elaboración propia a
Adultos con carrito de bebês 20 parƟr de trabajo de campo y
Otras -- Focus Group.

17

Fig 2: Distribución horaria de los
viajes de las personas con limi-
tación funcional de la movilidad
en las cinco estaciones princi-
pales del
Metropolitano (laborable)
Fig. 3: Validaciones por estación
en el Metropolitano (Abril 2013)
Fuente: Elaboración propia a
parƟr de información de
PROTRANSPORTE
Los resultados de los conteos permiten destacar que las PCD o limitación funcio-
nal representan un 1,14 % de la cifra total de pasajeros que uƟlizan el COSAC 1
en un día laborable, aunque esta cifra sólo recoge a aquellos que los aforadores,
situados en las entradas de las estaciones, han podido idenƟficar visualmente
como tales, por lo que la cifra está necesariamente subesƟmada.
En cuanto a su distribución a lo largo de las horas de funcionamiento del sistema,
la Fig. 2 muestra las diferencias en el acceso a las estaciones por parte de las PcD
o limitación funcional (barras rojas) respecto al conjunto de todos los usuarios
(barras grises). Los usuarios con limitación funcional reparten de manera más ho-
mogénea sus desplazamientos a lo largo de todo el día, sin que existan puntas de
uso muy acusadas. Esto indica que, cuando es posible, estas personas prefieren
realizar sus desplazamientos en periodos o desde estaciones en que el Metropoli-
tano presenta niveles de aglomeración menores.
En cuanto a la uƟlización de las estaciones por parte de estos colecƟvos, hay que
destacar que las cinco estaciones principales concentran el 42% de las validacio-
nes del total de las realizadas en el conjunto del COSAC1 (ver Fig.3). Si considera-
mos también aquellas que son desƟno de viaje, la cifra asciende al 66% del total
de los viajes que se realizan diariamente en el Metropolitano, lo que confirma la
representaƟvidad de estas estaciones respecto al conjunto del sistema.
Si analizamos la composición de las personas que ingresan a las estaciones, la
categoría correspondiente a “Mujeres en avanzado estado de gestación” o “Por-
tando un bebé en brazos” es mayoritaria, pues supone un 48% del total, seguida
de la de personas con movilidad reducida ambulante, bien sean jóvenes/adultos
o de la tercera edad (que suman otro 35%). Todo ello se presenta en la Fig.4, que
recoge los resultados de los conteos realizados el 28 de Abril de 2014 en las cinco
estaciones principales del sistema en horario de 6 a 22h.
18
Otro aspecto relevante es el moƟvo por el que realizan el viaje en el Metropoli-
tano. Se analiza aquí sólo las respuestas dadas por PcD, lo que nos lleva a com-
probar que, como en la población general, los viajes de trabajo son mayoritarios
entre estos colecƟvos (46%), seguidos de viajes al médico (25%) y otros como
ocio, estudios o compras con una incidencia mucho menor.

El desƟno final del viaje también fué recogido en las encuestas por interceptación
realizadas, lo que ha permiƟdo la elaboración de una base de datos georrefer-
enciada, clasificada por Ɵpos de centros atractores, y a parƟr de las categorías y
frecuencias mostradas en la Tabla 2:

Nº Centros Nº de veces
Centros Atractores idenƟficados señalado
1. InsƟtuciones Estatales 94 111
2. Asociaciones de PcD 30 44
3. InsƟtuciones educaƟvas 47 59
4. Hospitales, clínicas y centros de salud 68 96
5. Centros de rehabilitación 7 10
6. Centros comerciales 104 143
7. Clubes sociales y deporƟvos de PCD 17 26
TOTAL 367 489

En cuanto a la previsible evaluación futura por parte de estos colecƟvos se debe

reseñar que actualmente, el sistema de transporte Metropolitano de Lima se en-
cuentra próximo a su saturación (630.000 viajes/día en Julio 2014 frente a una
capacidad máxima de 700.000). Ello hace que no pueda producirse un incremento
reseñable de la demanda, especialmente en hora punta. Teniendo en cuenta que
la aglomeración en estaciones y vehículos consƟtuye la principal dificultad a sal-
var por las PcD en la uƟlización del Metropolitano, si no se toman medidas para Fig.4: Personas con disƟntas
paliarlo, existe un riesgo evidente de que este colecƟvo pueda ser gradualmente limitaciones (reconocibles) que
expulsado del sistema, disminuyendo su uƟlización, especialmente por parte de ingresan al Metropolitano.
las personas con movilidad reducida y discapacidad visual.
Tabla 2: Centros atractores de vi-
ajes idenƟficados. Fuente: Elabo-
ración propia a parƟr de trabajo
de campo y Focus Groups

19
20
4. LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS POR LOS
USUARIOS Y SU PARTICIPACIÓN
EN LAS SOLUCIONES
 4. LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS POR LOS
USUARIOS Y SU PARTICIPACIÓN
EN LAS SOLUCIONES

La metodología del Estudio fue diseñada para recoger la perspecƟva de los disƟn-
tos colecƟvos de PcD y con otras limitaciones funcionales a lo largo de las disƟntas
fases del proceso de trabajos. Se ha buscado contar con sus opiniones y experien-
cias en el diagnósƟco, así como en la revisión de las propuestas desarrolladas por
el equipo consultor (concept test) en la segunda parte del trabajo, y en el taller
parƟcipaƟvo final. Los elementos de esta metodología se resumen en el siguiente
cuadro.

Estudios cualitaƟvos realizados con representación de las PcD:

 12 focus groups para diagnosƟcar las necesidades de las PcD u otras
limitaciones funcionales: 7 de PcD, 4 con personas de la tercera edad y
1 con madres que portan a sus hijos. En total parƟciparon 100 personas
provenientes de 24 distritos de Lima Metropolitana.
 7 etnograİas o seguimientos en la ciudad y el Metropolitano a personas
de disƟnta Ɵpología funcional.
 8 entrevistas en profundidad a expertos en discapacidad, accesibilidad y
transporte
 6 dinámicas grupales para presentar y discuƟr las propuestas elaboradas
 1 taller parƟcipaƟvo final para contrastar las soluciones planteadas

Los focus group fueron diseñados para recoger las percepciones, moƟvaciones,
expectaƟvas y sugerencias de intervención de las personas con limitaciones para
el uso del COSAC1. Se han idenƟficado las principales barreras, riesgos y benefi-
cios que enfrentan los disƟntos grupos al transitar por la ciudad y sus alternaƟvas
de solución a estos problemas.

Las etnograİas, por su parte, fueron diseñadas como seguimientos, para observar
e idenƟficar in situ y de manera directa, las barreras y riesgos que los ciudadanos
de los grupos claves enfrentan a lo largo de su cadena de movilidad, incluyendo
el Metropolitano; así como para idenƟficar las estrategias y patrones que uƟlizan
coƟdianamente para movilizarse uƟlizando este medio.

Las entrevistas en profundidad, de Ɵpo semi-estructurado, a ocho expertos y

líderes del mundo de la discapacidad y de la tercera edad permiƟeron recabar
información sobre aspectos como la movilidad en la ciudad de Lima, los cambios
en el transporte público, la importancia del Metropolitano en la movilidad para
personas de los grupos claves, así como recoger sugerencias específicas de los
expertos para mejorar la accesibilidad para estos grupos.

23
Al conjugar estos disƟntos trabajos de invesƟgación se buscó su complementarie-
dad y que la información que cada uno aportaba permiƟera comparar y contrastar
disƟntas perspecƟvas, tanto de grupos de usuarios como de especialistas. Algunas
conclusiones extraídas de estos análisis, fundamentalmente de los focus group,
son las siguientes:

- Los mayores obstáculos señalados por los expertos para lograr que Lima
sea una ciudad inclusiva y accesible son los problemas acƟtudinales hacia
las PcD, seguidos de las carencias en las infraestructuras.

- La acƟtud hacia las PcD y los adultos mayores suele ser negaƟva en la
medida en que se considere que sus intereses se contraponen al de las
otras personas. Es por esa razón que no se respetan sus derechos o nece-
sidades y se les margina de espacios públicos como el transporte.

- Para que los medios uƟlizados, tales como trasmiƟr mensajes a través de
campañas informaƟvas sean más efecƟvos, sería necesario establecer
sanciones a los transgresores que uƟlizan espacios o excluyen a las PcD y
de la tercera edad.

- Si bien hay una mayor presencia en ámbitos públicos de PcD, aun estos
no se han empoderado en la sociedad, primer paso para poder tener real
injerencia en la toma de decisiones.

- Los cambios de infraestructura en el entramado urbano todavía están

muy lejos de lograr la accesibilidad en la ciudad y el transporte, pero pau-
laƟnamente se van desarrollando algunas obras que pretenden lograr ac-
cesibilidad. No obstante, la percepción de los parƟcipantes ha sido que
cuando no hay funcionarios y técnicos realmente interesados y con los
conocimientos para lograr obras con acceso universal, dichas obras se ha-
cen mal.

- El problema más destacado por los usuarios es la aglomeración de pasa-

jeros. Dentro de los ómnibus esto se traduce en que los mismos pasajeros
no quieran o puedan garanƟzar la accesibilidad y comodidad de las PcD,
adultos mayores y quienes cargan bebés en brazos.

- El colecƟvo de PcD motriz es el que encuentra más dificultades para des-

plazarse por la ciudad a menos que puedan inverƟr grandes sumas de
dinero, especialmente si viven en zonas alejadas. Dada la poco amigable
infraestructura urbana y la escaza solidaridad de los transporƟstas, se ob-
serva que suelen demorar mucho más en movilizarse y gastan mucho más
que cualquiera. Es sumamente complicado que transiten, sobre todo en
las líneas alimentadoras.

- Las PcD audiƟva son el grupo que menos problemas presenta para adap-
tarse a la infraestructura urbana de los espacios púbicos y los medios de
transporte. Salvo problemas muy específicos, Ɵenen muy buen acceso al
servicio del Metropolitano; sin embargo, su discapacidad condiciona en
algunos casos el trato recibido de otras personas debido a las barreras en
la comunicación y que no son percibidos como PcD, quedando así exclui-
dos de los servicios recibidos por otros grupos con discapacidad.

24
- Las PcD Intelectual van ganando progresivamente cierta independencia Fig.5: Imagenes de algunas de los
en la ciudad de Lima, lo que pasa por tener una mayor autonomía para Focus Group, etnoraİas y entre-
uƟlizar el transporte público, cosa que paulaƟnamente se ha logrado en vistas realizadas.
algunos casos. Actualmente ninguna de las PCD intelectual de las que se
ha recibido información, se moviliza sola en el Metropolitano, a pesar
de que los familiares reconocen que es más confiable que otros medios
de transporte público, en tanto los lleva a paraderos fijos y existe mayor
seguridad que en los exteriores de las estaciones y los buses. El que no
suelan uƟlizar el sistema sin acompañantes Ɵene que ver con el miedo a
que se confundan de paraderos, se pierdan dentro del sistema, o salgan a
las calles por una estación que les sea desconocida. El Metropolitano no
cuenta con señaléƟca apropiada para este grupo específico.

- Entre los obstáculos de accesibilidad dentro de las estaciones del Metro-

politano, se destacan las carencias del sistema de información. En térmi-
nos visuales es necesario que sea comprensible por todos, especialmente
por los adultos mayores y las PcD intelectual, para quienes la información
presentada es muy complicada. Tampoco existen sistemas adecuados de
información específicos para PcD visual; si bien estas personas se ubican
intuiƟvamente en las estaciones, necesitan del apoyo de terceros para
abordar el bus correcto. En cambio, en estaciones grandes como la Cen-
tral, lo más común es que se extravíen. En el caso de la información au-
diƟva, las PcD visual indicaron que muchas veces los mensajes no se es-
cuchan adecuadamente y esto debía mejorarse.

25
26
5. LAS CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD
EN EL ENTORNO DE LAS ESTACIONES
 5. LAS CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD
EN EL ENTORNO DE LAS ESTACIONES

El diagnósƟco de la accesibilidad del entorno urbano a las estaciones del COSAC

1 parte de considerar la necesaria existencia, en los recorridos estudiados, de un
IƟnerario Peatonal Accesible (en adelante IPA) hasta el acceso a las estaciones.
Según la Orden Ministerial VIV 561/2010, de 1 de febrero por la que se desarrolla
el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación
para el acceso y uƟlización de los espacios públicos urbanizados, de España3, “son
iƟnerarios peatonales accesibles aquellos que garanƟzan el uso no discriminato-
rio y la circulación de forma autónoma y conƟnua de todas las personas”.

Una primera observación permite deducir que el estudio de la accesibilidad en

las vías transversales de acceso a las estaciones del Metropolitano resulta muy
condicionado por la desigual distribución del espacio entre los iƟnerarios vehicu-
lar y peatonal, sobre todo en el punto de cruce. Del mismo modo que sucede en
otras grandes urbes de América LaƟna, en Lima el automóvil es el claro protago-
nista en la ciudad, estando los peatones expuestos a situaciones de gran inseguri-
dad, como muestran las cifras de siniestralidad: en América LaƟna el número de
muertes por accidentes de tránsito es tres veces mayor que en Europa.

A parƟr del estudio del entorno urbano de las 38 estaciones del COSAC 1, se han
idenƟficado las principales barreras para la accesibilidad en los iƟnerarios pea-
tonales, incluidos cruces inexistentes, isletas inadecuadas y otros problemas de
seguridad. Para la selección de estas barreras se han tenido en cuenta la frecuen-
cia con la que han sido detectadas en el entorno a las estaciones, además de su
impacto tanto para la accesibilidad como para la seguridad del iƟnerario peatonal. Fig.6: Análisis de iƟnerarios en el
entorno urbano de la estación
De este análisis se derivan algunas recomendaciones sobre la accesibilidad en el Canaval y Moreyra. En rojo se
entorno urbano aplicable al conjunto de las estaciones del COSAC 1. Se trata de señalan los puntos más
consideraciones a tener en cuenta en las intervenciones, obras y mantenimiento problemáƟcos, sobre todo pasos
que se realicen en cualquiera de las estaciones de la línea (ver aptdo. 7) de peatones informales, mal
diseñados o dimensionados, sin
señalización peatonal, con isletas
intermedias inseguras, mala
pavimentación o rampas inadec-
uadas.

3 hƩps://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2010-4057

29
Fig. 7: Diversas situaciones y
carencias observadas en el
diagnósƟco.
Rampas peatonales mal
diseñadas.
Isletas intermedias sin espacio
de espera suficiente.
Las principales barreras idenƟficadas en el entorno de las 38 estaciones del Met-
ropolitano:
- Rampas peatonales mal diseñadas: ancho de paso reducido, pendiente
alta, ubicación inadecuada de la rampa, inexistencia de señalización tácƟl
en el pavimento
- Espacio insuficiente en isletas intermedias
- Sardinel (bordillo) elevado en la esquina
- IƟnerario interrumpido por elementos mal ubicados
- Aglomeración
- Semáforos peatonales mal orientados
- IƟnerario interrumpido por quioscos y/o venta ambulante
- Bermas centrales de acceso a las estaciones sin espacio de giro suficiente
- Barandillas escalables
- Mobiliario urbano: dotación, ubicación y diseño
- Invasión de la vereda por rejas y elementos comerciales
- Inexistencia de un criterio para el alineamiento del iƟnerario peatonal ac-
cesible en la vereda
- Falta de señalización y protección para los peatones en las obras de la vía
pública
- Problemas de ejecución y mantenimiento
Las soluciones de accesibilidad existentes, además de insuficientes, ya que básica-
mente se limitan a la existencia de rampas en las esquinas, en su mayoría resultan
poco funcionales. Entre los problemas más recurrentes debemos destacar espe-
cialmente la constante exposición de los peatones a situaciones de riesgo en las
intersecciones entre el iƟnerario que realizan los peatones y el de los vehículos
motorizados.
30
 Elementos de mobiliario
mal ubicados.

Semáforo peatonal fuera del

campo visual del peatón.

Venta ambulante en la vereda.

Espacio insuficiente en berma

central de acceso a la estación.

Escolares en peligro en crucero

31 peatonal con isleta central .
32
6. SELECCIÓN E INTEGRACIÓN DE
ALTERNATIVAS: APLICACIÓN DE
UN ANÁLISIS MULTICRITERIO
 6. SELECCIÓN E INTEGRACIÓN DE ALTERNATIVAS:
APLICACIÓN DE UN ANÁLISIS MULTICRITERIO

La información recabada en el diagnósƟco por parte de los disƟntos equipos de

especialistas (social, movilidad, accesibilidad) ha permiƟdo conocer las caracter-
ísƟcas que determinarán el diseño de las soluciones a aplicar en los anteproyectos
de las cinco estaciones principales. Los citados resultados se han integrado pos-
teriormente en un mecanismo que permita opƟmizar las soluciones a fin de con-
seguir que la selección de la estación donde intervenir esté bien fundamentada y
sea idónea desde los disƟntos puntos de vista considerados: las necesidades de
transporte de la población con limitaciones funcionales, la igualdad de oportuni-
dades, seguridad y confort en el uso del espacio público y el acceso a la instalación
del Metropolitano.

Para abordar la metodología de integración de los disƟntos análisis se diseñó la

metodología que se resume en el siguiente gráfico.

Toda la información relevante para la toma de decisión sobre la estación donde

intervenir se plasmó en una matriz mulƟcriterio que recoge las relaciones entre
criterios a fin de evaluar las cinco estaciones alternaƟvas, posibilitando la con-
ciliación de los objeƟvos globales y específicos, así como los estratégicos de los
decisores.

Fig. 8: Esquema de la me-

todología desarrollada

35

En esta página:
Fig. 9: Fases y contenidos en la
elaboración de la
matriz mulƟcriterio.
En la página siguiente:
Fig. 10: Modelo de evaluación del
acceso de las PLF al Metropoli-
tano.
La estructura de la matriz se organiza de acuerdo a las tres áreas previstas: condi-
ciones de movilidad de las PcD y limitación funcional, caracterísƟcas de accesibi-
lidad del entorno de las estaciones, y problemas de uso del Metropolitano por
parte de estos colecƟvos. Para la construcción y explotación de la Metodología del
Apoyo MulƟcriterio a la Decisión (MCDA), se sigue el enfoque MulƟcriterio MAC-
BETH (Measuring AƩacƟveness by a Categorical Based EvaluaƟon Technique)4
que permite la construcción de un modelo de valor cuanƟtaƟvo con referencia
en juicios cualitaƟvos, por parte del técnico decisor. Se divide en tres fases que
interactúan entre sí: ESTRUCTURACIÓN, EVALUACIÓN y RECOMENDACIÓN, como
presenta la figura a conƟnuación.
El diseño final de la matriz se realiza mediante el trabajo combinado del equi-
po responsable y los disƟntos especialistas sectoriales en las tres grandes áreas
consideradas: social, accesibilidad y movilidad.
Las variables relevantes para cada área se establecen en el proceso de ESTRUC-
TURACIÓN, en la que se determina el problema real de decisión. Para ello se con-
struye una estructura de árbol que permita una representación sencilla y trans-
parente de un problema inicial complejo, ofreciendo una visualización de los
criterios que se deben considerar en la evaluación de las disƟntas alternaƟvas.
Estos criterios deben ser no redundantes e independientes unos de otros.
La Figura 13 presenta como ejemplo una pequeña parte del árbol de criterios
jerárquicos desarrollado. La lectura del árbol empieza en el nivel superior, donde
se sitúa el objeƟvo más estratégico del contexto; debajo de éste siguen las áreas
del estudio, subáreas y criterios o subcriterios.
En el ejemplo vemos que el área de Accesibilidad fue dividida en tres sub-áreas:
diseño urbano, caracterísƟcas de uso del espacio público, y condiciones de man-
tenimiento y mejoras realizadas/previstas. Uno de los criterios que define el sub-
área Diseño Urbano es el PVF 16 – Crucero Peatonal, que por su amplitud fue
desplegado en cuatro subcriterios:
PVE 16.1 - Rampas peatonales,
PVE 16.2 - Isleta intermedia,
PVE 16.3 - Paso de peatones,
PVE 16.4 - Semáforos peatonales
4 BANA e COSTA, C.A., StructuraƟon, construcƟon et exploitaƟon d’un modele
mulƟcritére d’aide a la decisión, PHD Thesis, Universidade Técnica de Lisboa, 1992
36
A su vez el PVE 16.2 - Isleta intermedia también fue subdividido en otros dos sub-
criterios, con el objeƟvo de ser evaluado mejor:

PVE 16.2.1 - Nivel de la isleta

PVE 16.2.2 - Dimensiones de la isleta

En total se definieron 25 PVF (criterios) y 58 PVE (subcriterios) para representar

el contexto decisorio de este proyecto. Se presenta en el siguiente gráfico el árbol
con cada una de las áreas en estudio con sus respecƟvas sub-áreas, criterios y
subcriterios.
El diagrama en árbol de la figura a conƟnuación, presenta la complementariedad
entre las 3 áreas de interés definidas por los especialistas: el área Social conƟene
la percepción de los usuarios del sistema de transporte Metropolitano, el área de
Accesibilidad Físico-Espacial y el área de Movilidad representan la infraestructura
existente y disponible para el uso de los colecƟvos de personas objeto del estudio.
Una de las formas de evaluar las alternaƟvas es uƟlizar la función de valor mul-
Ɵatributo, que es un método de criterio único de síntesis. Una función de valor
puede considerarse una herramienta que ayuda al decisor a expresar sus pref-
erencias. Se uƟliza para clasificar la intensidad de la preferencia (diferencia de
atracƟvo) entre los niveles de un descriptor.

37
 La función de valor mulƟatributo es expresada en la forma linear adiƟva, con la
siguiente especificación:

V(A) = w1*v1(A) + w2*v2(A) + w3*v3(A) + … + wn*vn(A)

donde:

V(A) – valor global de la alternaƟva A

Vi – v1(A), v2(A), ... , vn(A) – funciones de valor parcial de la alternaƟva A en

relación a los atributos i = 1, 2, ..., n

Wi – w1, w2,..., wn – tasa de ponderación de los atributos i = 1, 2, ..., n;

wi =1

n – número de atributos

Los resultados del análisis se presentan y discuten en el apartado 7.

Fig. 11: Diagrama de árbol de la

Matriz MulƟcriterio.

38
7. LA DECISIÓN FINAL MEDIANTE
LA APLICACIÓN DE LA
MATRIZ MULTICRITERIO
 23-24

14

III

II

31

Situación de las 5 estaciones principales seleccionadas:

14- Canaval y Moreyra, II- Central, 23-24- Quilca - 2 de Mayo, 31- Tomás Valle, III- Naranjal.
 7. LA DECISIÓN FINAL MEDIANTE LA
APLICACIÓN DE LA MATRIZ MULTICRITERIO

La siguiente tabla resume los valores resultantes de la aplicación de la metodología

mulƟcriterio en cuanto a las condiciones de accesibilidad. Los valores se derivan
de la Ɵpología y canƟdad de barreras detectadas en el trabajo de diagnósƟco para
cada estación. Los valores posiƟvos significan una mejor situación respecto a un
valor neutro establecido por los especialistas; los valores negaƟvos, lo contrario.

Estación Estación
Estación Estación Estación
Peso Quilca y 2 Canaval y
Naranjal Tomas Valle Central
de Mayo Moreyra
PVF 16 - Crucero Peatonal 20,00% -31 6 -133 6 6
PVF 17 - IƟnerario peatonal 15,00% 80 100 100 100 100
PVF 18 - Mobiliario Urbano 10,00% -140 -20 -60 60 60
PVF 19 - Aglomeración 10,00% 0 0 0 100 100
PVF 20 - Quioscos y/o venta ambu-
7,50%
lante -300 -300 -300 100 100
PVF 21 - AcƟvidad comercial que
7,50% -150 -150 0 100 100
ocupa la vereda

PVF 22 - Estado de conservación del

10,00%
pavimento 100 100 100 100 100
PVF 23 - Obras de mejora realizadas /
20,00%
previstas 100 -200 -200 -200 100
Evaluación General -12 -49 -70 17 77

De los valores resultantes se deduce que las estaciones Quilca y 2 Mayo, Tomás
Valle y Naranjal obtuvieron las peores puntuaciones en los criterios evaluados:
-70, -49 y -12, respecƟvamente. Consecuentemente, deberían ser, por ese orden,
las primeras en recibir mejoras.

El segundo aspecto a valorar hace referencia a las condiciones de movilidad. Des-

de ese punto de vista la estación Naranjal es la que recibe una mayor afluencia
de PcD, adultos mayores y personas con bebe en brazo seguida por la estación
Quilca y 2 de Mayo y la estación Tomas Valle, en este orden. La evaluación de la
percepción de los usuarios en relación a las condiciones de accesibilidad confirma
la necesidad de mejorías en las tres estaciones.

En cuanto a la apreciación social, tercer aspecto a valorar, el cuadro siguiente

presenta las evaluaciones según la percepción de cada uno de los colecƟvos para
el conjunto de criterios que definen el área Social y que han sido obtenidos funda-
mentalmente a parƟr de la información recabada en los estudios cualitaƟvos real-
Tabla 3: Evaluación de la matriz
izados. Estos valores fueran determinados de acuerdo con la fórmula presentada mulƟcriterio (accesibilidad) en la
anteriormente. Por ejemplo, la evaluación general para el grupo PCD Motriz que cinco estaciones
es de – 32 fue determinada por la suma del producto de la tasa de cada criterio

41

Tabla 4: Evaluación de la matriz
mulƟcriterio (acƟtudes y otros)
para las disƟntas limitaciones
funcionales.
por la puntuación recibida en cada uno por este colecƟvo. De la misma manera
fue calculado para los disƟntos grupos de personas con discapacidad/limitación
funcional.
Como muestra la Tabla 4 la evaluación resultante para todos los colecƟvos fue
negaƟva, lo que supone que el entorno de las estaciones –consideradas en su
conjunto- no resulta para ellos accesible.
De la evaluación general se concluye que son las PcD intelectual, con discapacidad
motriz y los adultos mayores los que perciben mayores dificultades en el uso de
las estaciones evaluadas. Para estos colecƟvos existen disƟntos problemas graves:
desde la acƟtud de los conductores de vehículos parƟculares (PVF 2), a la de los
conductores de transporte público (PVF 3), la información visual (PVF 6), la infor-
mación tácƟl (PVF 8), los riesgos de caídas y lesiones (PVF 9) o los obstáculos por
aglomeración de personas (PVF 15).
El resultado final, que permite conocer la estación prioritaria para la intervenci-
ón, se obƟene fundamentalmente de los valores resultantes en la submatriz de
accesibilidad. La razón es que ni la información sobre movilidad ni la información
social hace referencia al medio urbano exterior de las estaciones, que es donde
se harán las intervenciones. En el primer caso, la submatriz recoge información
sobre los viajes en el Metropolitano, que se toman en cuenta pero no cambian el
resultado. Y respecto al segundo, la valoración social, es muy relevante para prio-
rizar los Ɵpos de intervenciones, ya que nos permite idenƟficar los colecƟvos más
42
necesitados de mejoras de accesibilidad, por este orden: discapacidad intelectual,
motriz y adultos mayores. Esta información puede ser determinante para centrar
el Ɵpo de intervención de acuerdo a los colecƟvos objeƟvo y a los elementos cuya
valoración es más negaƟva, pero no permite jerarquizar entre estaciones.

Como resumen, la clasificación resultante del análisis mulƟcriterio, según grado

de necesidad de intervención en el entorno de las estaciones sería la siguiente:

1º QUILCA – 2 DE MAYO
2º TOMAS VALLE
3º NARANJAL
4º ESTACIÓN CENTRAL
5º CANAVAL Y MOREYRA

Por lo que podemos concluir que la zona comprendida entre las estaciones de
Quilca y 2 de Mayo es la que resulta prioritaria para realizar las mejoras por cu-
anto Ɵene las peores condiciones de accesibilidad en sus entornos de acuerdo
al conjunto de parámetros evaluados, así como su relevancia en la movilidad del
sistema.

43
44
8. ACTIVIDADES DE PARTICIPACIÓN,
DIFUSIÓN Y CONSENSO SOBRE
LAS DECISIONES
 8. ACTIVIDADES DE PARTICIPACIÓN, DIFUSIÓN
Y CONSENSO SOBRE LAS DECISIONES

Una vez conocidos los resultados de la matriz mulƟcriterio y realizadas las pruebas
de robustez que permiƟeron confirmar la selección resultante, ésta fue someƟda
al análisis de los usuarios mediante una ronda de dinámicas grupales (concept
test) y un taller parƟcipaƟvo en los que se discuƟeron también las propuestas de
mejora realizadas por el equipo consultor.

Se expusieron las propuestas de diseño planteadas para cada área ante grupos de
técnicos, representantes y conocedores de la realidad de los diferentes colecƟ-
vos beneficiarios (adultos mayores y PcD motriz, audiƟva, visual e intelectual). En
total se celebraron 6 reuniones cada una con un número entre 6 y 10 asistentes,
además del equipo técnico entre los días 21 y 23 de Julio del 2014.

El taller parƟcipaƟvo, por su parte, sirvió para presentar y debaƟr de forma abi-
erta los resultados de la evaluación y la elección de la estación en la que interve-
nir, así como los Ɵpos de mejoras a desarrollar y los criterios con que abordarlas.
En el taller estuvieron presentes más de 40 representantes de organizaciones de
personas con discapacidad, entre las que se alcanzó un gran consenso sobre la
opción finalmente obtenida, así como sobre la labor realizada por el equipo téc-
nico, por lo que no fue necesario cambiar las ponderaciones o pesos asignados a
las disƟntas variables de la matriz.

Las principales inquietudes que surgieron en las dinámicas grupales y el taller, se

centraron en los siguientes temas:

1. El nivel de influencia que el estudio pueda tener en la mejora de las normaƟ-

vas y los estándares de calidad.
Los asistentes manifestaron su interés en conocer cómo se podrían imple-
mentar las recomendaciones e intervenciones alternaƟvas propuestas por el
estudio y cómo se podrían incluir en la normaƟva Municipal o Nacional los
estándares técnicos que el Estudio estaba uƟlizando o proponiendo, dado que
en muchos casos éstos eran o uƟlizaban estándares superiores a los actuales.
Los asistentes esperaban que el proyecto siente un precedente con las mejo-
ras que propone, cuyos estándares de calidad son superiores a los vigentes en
la normaƟva actual. Se ha reconocido que el proyecto es una oportunidad de
generar manuales de buenas prácƟcas.

2. La necesaria unificación de criterios para las mejoras en la accesibilidad uni-

versal de las mejoras urbanas.
Se necesita estandarizar las soluciones de accesibilidad implementadas en la
ciudad para lograr la accesibilidad universal. Esto se aplica especialmente a
la señaléƟca y a la implementación de obras de infraestructura urbana adec-
uadamente estudiadas, y que se reproduzcan de manera estándar en toda la
ciudad. Todo lo anterior resultaría en la mejora de la accesibilidad İsica, en el
mejoramiento del acceso a la información, y en el incremento de la seguridad.

47
 3. Las importancia de las coordinaciones entre diferentes instancias para evitar
superposición, destrucción y retraso en la construcción de infraestructura.
Se aclaró a los asistentes que la Municipalidad de Lima y Protransporte, es-
tarían encargadas de hacer las coordinaciones perƟnentes con las empresas
de servicios y con las Municipalidades donde se vaya a realizar la intervención
propuesta por el estudio.

4. La necesidad de realizar campañas centradas en temas de sensibilización so-

bre varios aspectos, tales como información sobre el trato a PCD, educación
vial o educación y urbanismo en general, entre otros.
Los parƟcipantes de las dinámicas grupales frecuentemente remarcaron la
importancia de que cualquier programa de mejoras de la accesibilidad debía
de necesariamente incluir programas de sensibilización al público.

5. Los problemas en el interior de las estaciones.

Aunque no sea parte del objeto de estudio, se abordaron diversos temas

de accesibilidad en el interior de las estaciones del Metropolitano. Entre los
problemas más mencionados estuvieron:

 Problemas de accesibilidad desde la entrada hasta el punto de acceso al

autobús
 Problemas de uso de ascensores por parte del público
 El espacio entre el bus que se estaciona y el andén (especialmente para
usuarios de sillas eléctricas)
 La existencia de ascensores con escritura braille en inglés
 La necesidad de contar con mapas en alto relieve en las estaciones
 La necesidad de instalar cintas reflectoras
 La necesidad de contar con información audiƟva y visual sobre las rutas y
sus paraderos
 La inclusión de anuncios importantes por medios visuales, incluir anun-
cios visuales de cuando llega cada línea
 La necesidad de recontratar orientadores en las estaciones
 La necesidad de contar con ventanillas de atención diseñadas para que
persona sorda pueda comunicarse
 La necesidad de asignar un color propio que idenƟfique a cada una de las
líneas de buses

En la página siguiente:
Fig. 12: Imagenes de algunas de
las dinámicas grupales realiza-
das.

48
 Dinámica grupal realizada con
PcD motriz.

Dinámica grupal realizada con

PcD visual.

Dinámica grupal realizada con

PcD intelectual.

Dinámica grupal realizada con

PcD audiƟva.

Dinámica grupal realizada con

49 adultos mayores.
50
9. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN EN LOS
ANTEPROYECTOS DESARROLLADOS
 9. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN EN LOS
ANTEPROYECTOS DESARROLLADOS

Todo proyecto de intervención en el espacio İsico urbano debería venir funda-

mentado en una visión amplia del modelo de calle/barrio/ciudad al que se aspira
o en el que contextualiza, y los criterios de Ɵpo general y técnico que los funda-
mentan. La aplicación correcta de mejoras de accesibilidad no se puede desen-
tender del diseño y ordenación urbana. Sin estos, los resultados de las mejoras de
accesibilidad siempre serán limitados, cuando no inúƟles.

Las mejoras urbanas a aplicar en el espacio público transversal a las estaciones del
Metropolitano en el COSAC 1 comprenden disƟntos niveles de actuación sobre la
infraestructura, ordenamiento e instalaciones urbanas que permiten una mayor y
mejor accesibilidad al sistema de transporte METROPOLITANO. Las PcD al circular
por el medio urbano se integran en un espacio caracterizado por una infraestruc-
tura İsica fundamentalmente fija (veredas, pistas, isletas…), unos equipamientos
más o menos movibles (mobiliario urbano, elementos de urbanización, elemen-
tos de señalización y comunicación…) y un conjunto de usos que determinan la
ocupación de espacios y el tránsito de las personas.

A nivel de propuestas, el consorcio ACCEPLAN Y ROVIRA-BELETA parte de su larga

experiencia para plantear modelos de intervención que se basan en la disposición
de un elemento estructurador como el referido IƟnerario Peatonal Accesible, IPA,
modelo que ACCEPLAN desarrolló para la norma española que regula la accesibi-
lidad en los espacios públicos en España, la Orden Ministerial VIV561/2010, ya
citada.

El IPA debe reunir unas caracterísƟcas mínimas de ancho y alto de paso, desn-
iveles y pendientes, iluminación, disposición de mobiliario urbano, señalización,
etc., que están detalladas en la citada norma. Para el caso de las calles de Lima
en el entorno de las estaciones, se han previsto disƟntas soluciones aplicables
en función de la morfología de la vía y las necesidades de movilidad. La siguiente
figura las esquemaƟza según los anchos de vereda disponibles.

53
 Los criterios adoptados en la elaboración de las propuestas de alternaƟvas de
intervención a nivel de anteproyecto para el entorno de las cinco estaciones selec-
cionadas, Naranjal, Tomás Valle, Canaval y Moreyra, Central, Quilca - 2 de Mayo,
se describen brevemente a conƟnuación:

Criterios de Ɵpo general uƟlizados en la elaboración de propuestas:

1. Promoción de una red de IƟnerarios Peatonales Accesibles (IPAs) conƟnuos

de acceso a las estaciones, que discurrirá, como regla general,junto a la línea
de fachada.
2. Ordenación y distribución del espacio disponible en la vereda, de modo que
tanto el mobiliario urbano como los quioscos y la venta ambulante tengan un
lugar asignado, sin invadir u obstaculizar el iƟnerario peatonal accesible (IPA)
3. Mejora de la seguridad vial en las intersecciones entre los iƟnerarios pea-
tonal y vehicular:

- Alineamiento de los pasos de peatones y de sus elementos principales:

rampas peatonales, bermas centrales (isletas intermedias), etc.

- Mejora en la visibilidad desde la vereda hacia la pista vehicular y vice-

versa,

- Mejora en la señalización: pintura de pasos de peatones, señal verƟcal

de paso de peatones, adecuación del alineamiento y orientación de los
semáforos peatonales.

4. Formalización de los iƟnerarios peatonales improvisados, idenƟficados como

recorridos viables en la etapa de diagnósƟco.

5. Reducción de la distancia de los recorridos peatonales en los cruceros peato-

nales.

6. Ajuste de las medidas de los carriles de la pista vehicular, a parƟr de la iden-

Ɵficación de espacios residuales resultantes del sobredimensionamiento en
el ancho de los carriles, ancho de las áreas de aparcamiento y radios de giro
de vehículos.

7. Unificación de los criterios de diseño uƟlizados:

- Radios de giro vehicular: 6 m en el eje del carril

- Ancho de carril vehicular: 3 m (aplicable a calles que disponen como míni-

mo de 2 carriles de circulación).

- Ancho de paso peatonal en calles de hasta 3 carriles vehiculares con poco

flujo: 6 m

- Ancho de paso peatonal en calles de hasta 4 carriles vehiculares con flujo

moderado: 8 m

- Ancho de paso peatonal en calles de más de 4 carriles vehiculares con flujo

intenso: 10 m

En la página posterior: 8. Ampliación del espacio en la vereda, a parƟr de la incorporación del espacio
Fig. 13: Propuesta de ordenación residual disponible en la pista vehicular.
de los iƟnerarios peatonales de
acuerdo al ancho de vía. 9. Alineamiento del mobiliario urbano en el borde exterior de la vereda.

54
 Disposición del IPA en aceras de
ancho reducido.

Disposición del IPA y franja de ubicación del

mobiliario en aceras de ancho reducido.

Disposición del IPA en aceras amplias, con presencia

de elementos comerciales a ambos lados.

55
 10. SubsƟtución del pavimento en mal estado de conservación y arreglos puntu-
ales.

11. Racionalización de la señalización y elementos de información presentes en

el espacio público, reduciendo su número de modo que no se reste espacio
a los peatones en la vereda. Para ello se propone la agrupación de estos el-
ementos de señalización e información en soportes verƟcales comparƟdos, y
su ubicación fuera del IPA

12. Promover actuaciones para fomentar la cultura vial, tanto entre conductores
como entre los peatones. Debe cubrir disƟntos aspectos del buen uso del es-
pacio público, disciplina vial y de aparcamiento, conciencia ciudadana sobre
la diversidad de personas y necesidades, seguridad vial, etc. Siempre debe
incidir sobre la diversidad funcional de la ciudadanía (necesidades de la dis-
capacidad) y necesidad de accesibilidad universal.

Las actuaciones prioritarias definidas en los anteproyectos de intervención, bus-

can componer una red conƟnua de iƟnerarios peatonales accesibles. La propuesta
de priorización se centra en los puntos en los que se han idenƟficado las barreras
más graves para la circulación, así como problemas de seguridad en las intersec-
ciones entre los iƟnerarios peatonal y vehicular.

Criterios específicos de accesibilidad uƟlizados en la elaboración de propuestas

1. Criterios de diseño para la construcción de rampas peatonales accesibles.

2. Construcción de pasos de peatones elevados a nivel de la vereda (estos el-

ementos actúan también en la reducción de la velocidad vehicular), o de cam-
ellones protectores.

3. Construcción de cruceros peatonales con la vereda al nivel de la pista vehicu-

lar en casos que sea recomendable por las caracterísƟcas de la malla urbana
y/o del uso de la vía.

4. Crucero peatonal con isleta intermedia (berma central) nivelada con la pista
vehicular.

5. Unificación de criterios para la aplicación del pavimento podotácƟl en toda la

ciudad y su función: “botones” para advertencia y “acanaladuras longitudi-
nales” para encaminamiento. Evitar la confusión en base a su uso restricƟvo
y adecuado; sin excesos, reiteraciones ni carencias.

6. Diferenciación según ancho de vereda sobre la ubicación del IPA alineado a la

línea edificada o ubicado en el centro de la vereda.

Fig. 14: Imágenes de las

propuestas elaboradas para el
entorno urbano de las cinco
estaciones principales.

56
 Formalización de iƟnerario peatonal improvisado
en el entorno de la estación Canaval y Moreyra.

Rampa peatonal de una pendiente e isleta intermedia

(berma central) nivelada con la pista vehicular.

Berma central de acceso a estación Tomás Valle

nivelada con la pista vehicular.

Reformulación de crucero peatonal y construcción de

iƟnerario accesible de acceso a vereda elevada.

57
58
10. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO
QUILCA - 2 DE MAYO
 10. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO
QUILCA - 2 DE MAYO

Hay diversos factores que hacen del entorno de las estaciones de Quilca y 2 de
Mayo la zona más idónea para la realización de una actuación modelo en materia
de mejora de la accesibilidad, seguridad y movilidad peatonal en Lima. Las prin-
cipales barreras idenƟficadas en la etapa de diagnósƟco para la opción elegida,
Quilca-2 de Mayo, están ubicadas en el entorno de la Plaza 2 de Mayo.

Esta plaza configura un nudo de extrema importancia en la movilidad urbana del

centro de Lima, actúa como redistribuidor del tráfico rodado y concentra una se-
rie de modalidades de transporte urbano, que provienen de diferentes sectores
de la ciudad. Otras razones objeƟvas que refuerzan esta elección son:

1. Destaca respecto a las otras zonas el mal estado de los cruceros pea-
tonales, fundamentalmente en los alrededores de la Plaza 2 de Mayo por
insuficiente espacio en las veredas para maniobrar con sillas de ruedas e
inexistencia de semáforos peatonales

2. Las veredas no cuentan con espacio suficiente para soportar las necesi-
dades de movilidad peatonal existentes. Esta elevada aglomeración en las
veredas, se debe a la gran afluencia de personas y a la acƟvidad comercial
que se desarrolla en la zona.

3. Importancia como centro atractor de viajes de las PcD y limitación fun-

cional (embarazadas, madres con bebés, personas mayores) por la pres-
encia de centros sanitarios, como los hospitales Arzobispo Loayza, San
Bartolome, clínicas, consultorios, laboratorios clínicos, etc.

4. RepresentaƟvidad o visibilidad de la intervención en el contexto de la

ciudad. Se trata de una zona céntrica que puede aprovechar esta oportun-
idad para su puesta en valor. El proyecto incluye la ampliación del espacio
peatonal junto a los accesos a la estación subterránea del Metropolitano,
en las veredas alrededor de la plaza y la posibilidad de visitar la zona in-
terior del anillo. Todo ello sacará a la luz el potencial turísƟco de la plaza.

5. Esta intervención completa una serie de iƟnerarios accesibles en tor-

no a las estaciones del Metropolitano situadas en el centro histórico de
Lima. Su realización permiƟrá completar la red de iƟnerarios peatonales
accesibles de la Av. Alfonso Ugarte.

6. No se han realizado intervenciones ni están previstas mejoras de ac-

cesibilidad en el entorno urbano de la plaza 2 de Mayo, a pesar de los
graves problemas de accesibilidad existentes.

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En esta página:
Fig. 15: Aspecto parcial de la
remodelación de la Plaza 2 de
Mayo.
En la página siguiente:
Fig. 16: Crucero peatonal del
entorno de la Plaza 2 de Mayo.
Fig. 17: Plano con la propuesta
de intervención de la Plaza 2 de
Mayo y esquema con el área de
circulación peatonal.
A la hora de plantear las soluciones en este espacio, los principales elementos de
la intervención son los siguientes:
 Reconfiguración del espacio urbano en la Plaza 2 de Mayo, a parƟr de la
uƟlización de espacio residual idenƟficado en la pista vehicular.
 Ensanchamiento de las veredas en el entorno de la plaza, rediseño de los
cruceros peatonales en todas sus intersecciones
 Ampliación del área de uso peatonal junto al acceso a la estación, cu-
briendo una zona abierta sobre el acceso al paso subterráneo inferior.
 Creación de un iƟnerario peatonal accesible de acceso al centro de la
Plaza, que además permite una conexión directa entre ambos accesos a
la estación.
 Mejoras en la señalización del entorno, facilitando la orientación de las
personas respecto al acceso a la estación.
 Reconfiguración del espacio urbano del Jirón Zepita. Ensanchamiento de
las veredas y rediseño de los cruceros peatonales, para promover un iƟn-
erario peatonal accesible de conexión entre las Avenidas Alfonso Ugarte
y Garcilaso de la Vega por la que circulan otras líneas de autobuses regu-
lares. Podría ser punto de parƟda para plantear la solución de los prob-
lemas de inseguridad idenƟficados en esta calle.
 Rediseño del crucero peatonal en la intersección entre el Jirón Zepita y la
Av. Garcilaso de la Vega.
 Mejoras de accesibilidad en veredas y cruceros peatonales del Jirón Quil-
ca, como alternaƟva de conexión directa entre la Avenida Garcilaso de la
Vega y la estación Quilca.
Estado actual
Propuesta
62
 Estado actual

Propuesta

Plaza 2 de Mayo:
Área de uso peatonal en la actualidad

Plaza 2 de Mayo:
Área de uso peatonal resultante
63 de la propuesta
64
11. CONCLUSIÓN FINAL
 11. CONCLUSIÓN FINAL

El pasado 12 de agosto se celebró en el Hotel Sheraton de Lima la Conferencia final

del proyecto, denominada “IRRADIANDO ACCESIBILIDAD: Resultados del Proyecto
de Accesibilidad Transversal al Metropolitano” donde se presentaron de forma
sintéƟca los trabajos realizados y sus resultados finales. Con este acto se cerró el
proceso parƟcipaƟvo y de comunicación del proyecto, pudiéndose comprobar a
través de las intervenciones de ponentes y público, la saƟsfacción de las disƟntas
partes implicadas con su desarrollo y resultados finales.

Después de la Conferencia los consultores han conƟnuado completando los com-

promisos contractuales con el desarrollo de las entregas finales, entre las que se
cuentan las Líneas de Base del Proyecto Piloto. El proyecto queda así en condicio-
nes de abordar sus siguientes fases: preinversión, expediente técnico, licitación
de la obra y ejecución de ésta, que PROTRANSPORTE deberá acometer próxima-
mente.

Debemos destacar el senƟdo del título, “irradiando accesibilidad” uƟlizado en la

Conferencia. Se trata de un ơtulo perfectamente coherente con la filosoİa y al-
cances de este proyecto, al pretender una mejora sustancial en la accesibilidad
de las personas con discapacidad y limitaciones funcionales al Metropolitano me-
diante la intervención en las vías transversales, mejorando los pasos peatonales,
las veredas, el mobiliario urbano… y, en definiƟva, el diseño urbano en beneficio
de toda la población. Las medidas a introducir no sólo mejoran la accesibilidad de
una parte de los usuarios, lo hacen para todos, y además aumentarán notable-
mente la seguridad en las calles de acceso a las estaciones.

De esta forma, el Metropolitano supera sus límites (el corredor COSAC 1 y las 38
estaciones), para propiciar una intervención en los espacios públicos de su en-
torno, incluyendo mejoras en la ordenación del tráfico o las condiciones de uso
de una plaza tan representaƟva como la de 2 de Mayo. Esta facultad de “irradiar”
accesibilidad hacia la ciudad en que se inserta es una innovación y una oportuni-
dad. Resulta innovador que un medio de transporte público, diseñado para ser
accesible, genere actuaciones para facilitar el que las personas con discapacidad
puedan llegar hasta él, y que lo haga en puntos situados hasta 500 metros aleja-
dos de la estación. Pero sobre todo es una oportunidad para que se contemple
la mejora de accesibilidad con otros ojos; los ojos de una mejora para todos los
usuarios y para la propia ciudad. El Metropolitano puede irradiar accesibilidad
a la ciudad, y esta puede percibir el beneficio de trasladar estas mejoras a otros
puntos, no necesariamente situados en el entorno de las estaciones. Ese sería el
mejor resultado que se podría obtener de este proyecto.

Fernando Alonso López

Coordinador del Proyecto

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“Las ciudades son libros que se leen con los pies.”
Quinơn Cabrera (cantautor uruguayo)
ACCESIBILIDAD TRANSVERSAL AL METROPOLITANO DE LIMA, PERÚ
DiagnósƟco y propuestas de mejora urbana en el entorno de las estaciones del BRT

RESUMEN EJECUTIVO

EnƟdades Contratantes: Consultor: UTE ACCEPLAN y ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD