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2 Tiempos Basico Taller PDF
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Mecánica de Motos
motores dos tiempos
Año 2011
Bibliografía de referencia:
- Motocicletas Puesta a punto de motores de 4 tiempos de John Robinson – Ed. Paraninfo – Madrid – 96
- Motocicletas, chasis de John Robinson – Ed. Paraninfo – Madrid – 96
- EL gran libro de la Motocicleta de Hugo Wilson – Ed. Aguilar – Madrid – 93.
- Manual de Servicio, mantenimiento y reparación de motocicletas de Gabriel Sanchez Garcia – Ed. Prentice Hall -
Hispanoamericana S.A. – México - 94
- Guía Práctica de la Moto de SARPE - Madrid - 2000
- Trucaje de motores de 4 tiempos de Miguel de Castro Vicente – Ed. Ceac – Barcelona – 95.
2 Marzo 2011
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES
Índice Página
Carburadores y carburación...................................................................................
Mezcla, aire y combustible. Propiedades físicas y químicas. Relaciones esteriométrica y de
máxima potencia. Lubricante, aditivos y mejoradores de combustión. Clasificación de los carbu-
radores. Surtidor principal, surtidores de aire, surtidor de ralentí, corredera, aguja y calibración
de la aguja. Cuba y bomba de alimentación.
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MECANICA DE MOTOS CON MOTORES 2 TIEMPOS CUADERNO DE CONOCIMIENTO
4 Marzo 2011
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Introducción
Para abordar el estudio de los sistemas y componentes de motos equipadas con motores de
cuatro tiempos que trataremos en este curso, es necesario utilizar el presente manual como
soporte didáctico para conocer el funcionamiento, la aplicación, la verificación y la medición de
todos los elementos mencionados.
Este manual dedicado a los elementos y componentes, denominado Mecánica de Motos con
motores dos tiempos, recoge los contenidos básicos necesarios para poder abordar el estu-
dio y resolución de fallas específicas.
El presente trabajo se caracteriza fundamentalmente por la sencillez del lenguaje utilizado, así
como la forma y síntesis de los contenidos manteniendo el rigor técnico que un curso como
este requiere.
Cada tema se complementa con dibujos y gráficos que facilitan la comprensión de los conteni-
dos previos.
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MECANICA DE MOTOS CON MOTORES 2 TIEMPOS CUADERNO DE CONOCIMIENTO
SISTEMAS DE ADMISIÓN
En general los motores de dos tiempos utilizan alguno de los tres sistemas de admisión si-
guientes:
Este es el método más convencional de controlar la apertura del puerto o lumbrera de admi-
sión. Durante la admisión, el movimiento del pistón hacia arriba, permite que se aspire mezcla
aire/combustible/aceite en el cárter. Esta mezcla es aspirada por el vacío que se crea debajo
del pistón, conforme éste se mueve hacia arriba dentro del cilindro. La presión atmosférica
fuerza el aire para que se mueva rápidamente a través del carburador y del múltiple de admi-
sión y de allí al interior del cárter. La apertura y el cierre de la lumbrera de admisión se controla
por el borde inferior de la falda del pistón. Nuevamente esta lumbrera se abre cuando el pistón
va hacia arriba y se cierra cuando éste se desplaza hacia abajo.
6 Marzo 2011
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Los sistemas de válvula de lengüeta consiste en un juego de láminas delgadas elásticas que se
abren por vacío y se cierran por presión. Las lengüetas son levantadas por la presión atmosfé-
rica, cuando el pistón cesa en su carrera ascendente y la presión en el cárter es menor que la
presión atmosférica. Un motor con válvulas de lengüeta (flappers) , que tiene el lado de admi-
sión del pistón cortado, empieza a espirar la mezcla aire/combustible/aceite en cuanto el pistón
inicia su carrera ascendente. Una vez que el pistón llega al punto muerto superior y empieza a
descender, desaparece la diferencia de presión y las lengüetas se cierran. La mezcla ai-
re/combustible/aceite queda ahora encerrada en el cárter. Luego la mezcla se comprime debido
al movimiento descendente del pistón. Las válvulas de lengüeta funcionan como válvula de una
vía y retienen la mezcla en la cámara, para impedir que cualquier parte de la carga regrese o
retorne al carburador.
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MECANICA DE MOTOS CON MOTORES 2 TIEMPOS CUADERNO DE CONOCIMIENTO
Conforme el pistón se mueve hacia arriba en el cilindro, se crea un vacío por detrás de él. En
algunos casos se aumenta el corte en la falda o utilizan perforaciones en la misma, para permi-
tir que la mezcla pase a través del pistón sin que tenga que esperar a que el borde inferior del
mismo abra el puerto. Esto permite que la cámara del cárter se llene durante la mayor parte de
la carrera ascendente del pistón.
Este sistema controla el puerto de admisión mediante un disco giratorio parcialmente recortado,
que abre y cierra el puerto en los momentos apropiados. La válvula rotativa está fija y sincroni-
zada con el cigüeñal, y abre el puerto que comunica el carburador con el cárter cuando el pis-
tón está en su carrera ascendente. El área recortada permite que la carga de ai-
re/combustible/aceite entre la cámara del cárter durante toda la carrera ascendente del pistón,
de tal forma que el cárter almacene temporalmente la mezcla nueva de aire/combustible/aceite.
Usualmente, los carburadores se montan a los costados del motor, a fin de transmitir un flujo
más directo a la válvula rotativa, la cual cierra el puerto de admisión en la carrera descendente
del pistón. Por lo general, este diseño de sistema de válvula rinde más que el sistema conven-
cional de puertos en el pistón.
Puerto de escape
Lumbrera de
transferencia
Puerto de admisión
Válvula rotativa
Dirección de giro de
la válvula rotativa
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Algunos modelos tienen con un conjunto de válvula de lengüeta instalada en el cilindro. El so-
porte de la lengüeta esta fija a la base del cilindro, y la mezcla aire/combustible/aceite pasa a
través de la caja de la lengüeta y de ahí al cárter.
Algunas motos japonesas utilizan un sistema que puede ser catalogado con cualquiera de los
métodos anteriormente descritos, pero que funciona mejor con válvulas de lengüeta. Este sis-
tema incluye una manguera y un recipiente en el cual se almacena la mezcla ai-
re/combustible/aceite al cerrarse el puerto, mientras el carburador se encuentra abierto. Esto
reduce en gran medida las fluctuaciones en las velocidades del aire a través del trayecto de
admisión. Este flujo de aire obtiene a su vez un flujo más consistente de combustible en la co-
rriente de aire, que permite que el carburador pueda ser ajustado con mayor precisión.
SISTEMA DE ESCAPE
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MECANICA DE MOTOS CON MOTORES 2 TIEMPOS CUADERNO DE CONOCIMIENTO
Cámara de expansión
Este tipo de sistema de escape consiste en una cámara que funciona utilizando las ondas sóni-
cas creadas por el motor de dos tiempos. La cámara de expansión ayuda a barrer los gases de
escape residuales, transferir la mezcla aire/combustible, eliminar la pérdida de carga y mejorar
las curvas características de potencia del motor.
Una cámara de expansión está formada de un tubo colector de escape, un cono difusor, una
sección central, un bafle o mampara cónica y un tubo de salida o stinger. El ángulo del tubo
colector de escape, cono difusor y la lámpara cónica, definen las características de la banda de
potencia del motor. Las dimensiones de la sección central definen la longitud sintonizada de la
cámara. La tubería de salida o stinger restringe el flujo de gas, con lo que se crean contrapre-
siones, las cuales ayudan a las ondas positivas a obligar a las cargas nuevas de ai-
re/combustible a regresar dentro del área secundaria. El rendimiento en potencia generada por
un motor de dos tiempos depende de las dimensiones de la cámara de expansión. La opera-
ción de la cámara de expansión depende de su longitud sintonizada, así como de la expansión
y de la reflexión sintonizada de la misma.
Cuando se abre el puerto de escape de un motor de dos tiempos, una onda sonora positiva
viaja a lo largo de la cámara de expansión. La onda se expande en la parte final del cono difu-
sor y continúa por la tubería, hasta llegar a la mampara cónica, que causa la inversión de la
onda haciendo que regresa hacia arriba de la cámara de expansión. Este retorno de la onda
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En un motor de dos tiempos, la cámara de expansión se sincroniza para trabajar un rango es-
pecífico de rpm.
a) Cuando se abre el puerto de escape, se genera una onda de presión en el tubo de escape,
debido al gas de alta presión que fluye hacia fuera de la cámara de combustión.
b) Esta onda de presión vieja a través del tubo de escape a una velocidad de aproximadamente
3.300 m por segundo. La alta velocidad de esta onda crea un área de baja presión detrás de
ella, que ayuda a extraer los gases de escape.
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12 Marzo 2011
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Para optimizar el rendimiento de un motor de dos tiempos, la cámara de expansión deberá ser
compatible con las características de respiración del motor. El rendimiento será bajo si hay ma-
la sincronización entre la cámara de expansión y la de los puertos.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Los motores de dos tiempos pueden premezclar el aceite con la nafta o bien utilizar un sistema
de inyección de aceite. Son esenciales los controles adecuados en la relación de aceite y mez-
cla o en el sistema de inyección.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
En un motor de dos tiempos se genera calor rápidamente y es esencial que este calor sea disi-
pado lo más pronto posible, a fin de impedir el engranamiento del pistón. Los motores de dos
tiempos pueden utilizar sistemas de enfriamiento por aire o por líquido.
Este es realizado por camisas que utilizan aletas grandes y bien espaciadas, a fin de disipar el
calor. Estas aletas están ubicadas sobre la camisa , la tapa del mismo y en la región que rodea
al puerto de escape, donde se produce la temperatura más alta.
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Este sistema permite un enfriamiento más uniforme que el anterior, y el calor es desalojado
más rápidamente. Con este sistema de enfriamiento, se puede utilizar mezclas más pobres, las
holguras de trabajo pueden ser más reducidas, y el motor puede ser diseñado para producir
más potencia. El enfriamiento por líquido permite una menor pérdida de potencia durante un
tiempo prolongado.
El sistema de enfriamiento por líquido consiste en una bomba de agua, camisas húmedas para
el cilindro y la tapa del mismo, mangueras, y un radiador ligero de aluminio. La bomba movida
por el cigüeñal hace circular el refrigerante del radiador a través de las camisas del cilindro y de
la tapa del mismo, y de ahí de regreso al radiador. Un tapón especial de radiador mantiene la
presión, de tal forma que la temperatura de ebullición puede ser más alta. Los motores de dos
tiempos enfriados por líquido requieren de una mayor capacidad de flujo de líquido que los mo-
tores de cuatro tiempos.
Un motor de dos tiempos de un solo cilindro está formado por uno de cada componente princi-
pal: un cilindro, una tapa, un pistón con uno o dos aros, un perno articulado, una biela y un ci-
güeñal que se encuentra en un cárter sellado. Un motor de cilindros gemelos tiene dos de cada
uno de los componentes principales. Se utilizan dos bielas en un cigüeñal doble, que a su vez
está formado por dos cigüeñales sencillos unidos para formar uno doble.
14 Marzo 2011
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MECANICA DE MOTOS CON MOTORES 2 TIEMPOS CUADERNO DE CONOCIMIENTO
Un motor de dos tiempos de cuatro cilindros tiene cuatro de cada de uno de los componentes
principales. En los motores de varios cilindros, cada cilindro está contenido en un comparti-
miento individual sellado, dentro del cárter.
El movimiento que realiza pistón desde el punto muerto inferior al punto muerto superior se
llama carrera de compresión. Durante el movimiento descendente del pistón, se reduce el vo-
lumen del cárter del motor y se comprime el aire/combustible/aceite ahí atrapado. Esto también
se conoce como compresión primaria de un motor de dos tiempos. La carrera ascendente se
llama carrera de compresión y se conoce también como compresión de combustión o compre-
sión secundaria.
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La carrera descendente del pistón, desde el punto muerto superior hasta el punto muerto infe-
rior se conoce como carrera motriz. Los siguientes eventos ocurren durante este movimiento
descendente del pistón:
Para que un motor de dos tiempos funcione se requieren la secuencia de estos seis eventos:
1- Admisión
2- Compresión
3- Encendido sincronizado
4- Potencia
5- Escape
6- Transferencia
Admisión
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Al seguir girando el cigüeñal, después del punto muerto inferior, el pistón inicia su carrera as-
cendente. Mientras el pistón se mueve hacia arriba dentro de la cavidad del cilindro, empieza la
admisión al cárter.
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Al moverse el pistón hacia arriba y crear un vacío, se aumenta el volumen dentro del cárter, lo
que reduce la presión dentro del mismo por debajo de la presión atmosférica. Inmediatamente
después que se abre el puerto de admisión, esta reducción de la presión hace que desde el
carburador fluya hacia dentro del cárter una mezcla de aire/combustible/aceite.
Compresión
El puerto de escape está cerrado y el puerto de admisión se abre un poco antes que el pistón
llegue al punto muerto superior, y la mezcla de aire/combustible/aceite se comprime en la cá-
mara de combustión.
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Potencia
Potencia
20 Marzo 2011
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Escape
Escape
El puerto de escape en un motor de dos tiempos empieza a abrir justo cuando el borde superior
del pistón rebasa el borde superior del puerto en la carrera descendente del pistón. Bajo la alta
presión de la combustión, los gases se dirigen a gran velocidad hacia el escape conforme el
puerto empieza a abrir. El puerto de transferencia dirige la carga de admisión en forma de un
patrón que se llama barrido por lazo, que ayuda a empujar hacia fuera los gases de escape.
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MECANICA DE MOTOS CON MOTORES 2 TIEMPOS CUADERNO DE CONOCIMIENTO
Barrido en lazo
Además, la columna de gas en el sistema de escape, que está moviéndose hacia fuera de la
carrera motriz anterior, la carrera de escape, y la resonancia de la cámara de expansión, ayu-
dan a extraer los gases de escape del cilindro. Si el motor no está correctamente sincronizado
o si el sistema de escape ha sido modificado de forma incorrecta, parte de la carga nueva será
llevada hacia el puerto de escape, y se desperdiciará la mezcla nueva. Esto dará como resulta-
do una combustión deficiente y una mayor emisión de hidrocarburos sin quemar.
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Algunos fabricantes han producido variantes de los puertos de escape de motores de dos tiem-
pos, para ayudar a controlar y mejorar la potencia del motor. Estos sistemas de puertos de es-
cape utilizan las vueltas del motor para modificar la sincronización del escape. Un diseño
Yamaha de válvula de potencia utiliza una válvula cilíndrica que está incorporada en el puerto
de escape.
Esta válvula está diseñada para coincidir con la forma del puerto, y gira para reducir o aumen-
tar la altura del mismo, con lo que se modifica la sincronización del puerto. En el sistema HPP
diseñado por Honda, dos válvulas de potencia están colocadas cerca de la parte superior del
cilindro y son activadas por balancines colocados en la flecha de la bomba de agua del motor.
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MECANICA DE MOTOS CON MOTORES 2 TIEMPOS CUADERNO DE CONOCIMIENTO
Este conjunto de balancines es movido por fuerza centrífuga, que aumenta con la elevación de
las r.p.m.
Un sistema de cámara de amplificación automática por par motor, diseñado por Honda, utiliza
la resonancia del escape para mantener una alta potencia y un para motor elevado, en la parte
inferior de la banda de potencia del motor. Este sistema modifica el volumen de la cámara de
expansión del sistema de escape, para producir una salida máxima en alta. Una subcámara
que contiene una válvula de forma de tambor se conecta al escape. Esta válvula controla las
características de barrido de la cámara de expansión. Una válvula de mariposa se activa me-
diante un sistema de acoplamiento conectado con el cigüeñal. A bajas vueltas, cuando la válvu-
la está abierta, el espacio adicional creado por la subcámara incrementa el volumen del siste-
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ma de escape, aumentando por lo tanto la potencia a bajo y mediano rango. Conforme suben
las rpm, la fuerza centrífuga actúa sobre el acoplamiento y cierra la válvula de mariposa,
creando el flujo de escape necesario para generar potencia máxima.
Transferencia
La transferencia es el evento de más corta duración que ocurre durante el ciclo. Durante la
transferencia, el pistón se está moviendo hacia el punto muerto inferior. La diferencia en pre-
sión por arriba o por debajo del pistón empuja la carga nueva de aire/combustible a través de
los puertos de transferencia. Esta carga nueva también ayuda en el barrido de los gases resi-
duales de escape.
Relación de compresión
Relación de compresión = a la diferencia del volumen de aire cuando el pistón está en el punto
muerto inferior en comparación con el volumen cuando el pistón está en el punto muerto supe-
rior.
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MECANICA DE MOTOS CON MOTORES 2 TIEMPOS CUADERNO DE CONOCIMIENTO
Los fabricantes calculan la relación de compresión utilizando dos métodos. El primer método
calcula la relación con el pistón en la base del cilindro o punto muerto inferior:
Rc = Vc + vc
vc
Cilindrada
Relación de expansión
Cuando se trabaja con motores, a menudo deben consultarse las especificaciones de fábrica
relativas a las holguras. Existen dos relaciones generales de expansión que ayudan a explicar
la necesidad de estas holguras y por qué deben ser respetadas.
Dado que aluminio se expande dos veces más rápido que el hierro, el pistón se expande mu-
cho más rápido que el cilindro. Por lo tanto, es importante armar los pistones que ajusten con
las holguras apropiadas, a fin de evitar engranes a altas temperaturas y golpeteo del pistón a
bajas temperaturas.
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