INYECCIN ELECTRNICA EN MOTOCICLETAS

Universidad Auteco 2.013

JUSTIFICACIN Con este documento podrs conocer los principios de funcionamiento de los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, al finalizar comprenders los conceptos tecnolgicos bsicos, aplicados en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina para Motos, ser capaz de analizar los desarrollos tcnicos y tendencias de desarrollo de los sistemas a estudiar, conocer la tcnica de funcionamiento y ser capaz de resolver problemas de averas y puesta a punto de sistemas FI. Explicaremos como la inyeccin electrnica es diseada y como trabaja.

Un poco de Historia Inicios de la Inyeccin de Combustible Debido a un mayor control de emisin de gases contaminantes, mayor eficiencia en los motores y el desarrollo de la electrnica se han introducido mejoras y asistencias en los sistemas de alimentacin de combustible. Cuando el motor de combustin interna se us para los aeroplanos y automviles a principios de los aos 20, los motores estaban provistos principalmente con un carburador. Sin embargo, los sistemas de carburador con una cmara de flotador tienen problemas para el uso en aeroplanos, ya que la posicin de un aeroplano no slo es horizontal sino que se mueve en tres dimensiones.

La temperatura tan baja de las altitudes congelar el combustible. El sistema de inyeccin de combustible se desarroll basado en la tecnologa de las bombas de inyeccin de los motores disel, durante la segunda guerra mundial. Despus de la segunda guerra mundial, se adoptaron muchas tecnologas de los aeroplanos a los motores de los automviles y debido a esto, la inyeccin de combustible, tambin se adopt. La inyeccin se us solamente en vehculos de carreras por su elevado costo comparado con el popular carburador. Los automviles de carreras requieren un alto desempeo y buena respuesta y utilizaban un sistema de multi-carburadores.

Los automviles de carreras lograron buenos resultados y buen desempeo con la inyeccin de combustible, debido a las mejoras del sistema de admisin. As que muchas compaas automovilsticas empezaron su desarrollo.

La Inyeccin Mecnica. Compaas en Alemania desarrollaron sistemas de inyeccin; Benz empez a vender el carro 300SL con un motor con inyeccin de combustible mecnica en 1957. Esta tecnologa se adopt de un tipo de bomba de inyeccin tipo mbolo, basada en motores disel.

Benz lanz el modelo 200SE en 1958, y este automvil utiliz un sistema de inyeccin mecnico pero con un mltiple y un sistema de inyeccin de grupo en lugar del sistema de inyeccin directa de los 300SL.

Tambin tena un sistema para compensar la temperatura del aire de la admisin y la presin atmosfrica. As que ste, era un sistema de inyeccin mecnico, pero tena casi el mismo concepto que los motores modernos con inyeccin electrnica.

Filtro de combustible

Mltiple de combustible

Bomba de Combustible alimentacin

El Nacimiento de la Inyeccin Electrnica de Combustible Con el desarrollo de la electrnica y principalmente de los transistores, solucionando problemas de confiabilidad debido al rompimiento cuando alcanzabas temperaturas de trabajo en base a la refrigeracin, se logr el avance en los sistemas de inyeccin electrnica.

Primer Sistema El primer sistema de inyeccin electrnica fue lanzado por Bendix de los Estados Unidos en 1957. Este sistema de inyeccin de combustible se llam Electrojector. El control de emisiones en los aos 60 en USA desarrollo la industria. Bosch lanz un sistema de inyeccin de combustible en 1967, llamado DJetronic. El sistema D-Jectronic detecta la presin negativa de la admisin y calcula el volumen del aire de la admisin. Despus, basado en este volumen de aire, decide el volumen de la inyeccin y controla la relacin de aire / combustible.

L-Jetronic Bosch desarrollo en 1972 un sistema de flujo de masa utilizo un medidor de flujo de aire, para detectar el volumen del aire de la admisin llamndolo L-Jetronic logrando un sistema de quemado pobre.

K Jetronic Los fabricantes de automviles deportivos Europeos, Porsche y Ferrari, aplicaron el sistema de K-Jetronic en sus automviles de alto rendimiento. La inyeccin del tipo K-Jetronic, es una columna de inyeccin continua.

Bosch finalmente llega al primer sistema Motronic: El cual combina la inyeccin de gasolina del L-Jetronic con un sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado.

Historia de la inyeccin electrnica en las motos Durante la implementacin del control de las emisiones contaminantes especficamente le efecto invernadero, a nivel mundial las motocicletas fueron consideradas como una porcin muy pequea del total de las emisiones. Por consiguiente, los controles de emisiones no eran aplicados o slo se haca de una manera muy lenta y los sistema de inyeccin de combustible no se requera para el control de gases contaminantes en la motocicleta, adems de que era demasiado costosa su implementacin comparada con los sistemas de carburador. El rendimiento de los motores con los sistemas de inyeccin no era diferenciador debido a los mltiples carburadores que se usaban en las motocicletas. El desarrollo en los sistemas electrnicos de los automviles impulso fuertemente la implementacin en las motocicletas a principios de los 80s.

Primeros Modelos Comerciales Kawasaki desarroll la Z750GP, la cual usaba un sistema de velocidad de aceleracin. Calculaba el volumen del aire de la admisin del motor por medio de la posicin del acelerador (mariposa de gases) sensor TPS y las Rpm del motor Sensor CKP. Este sistema funcionaba muy bien en grandes aperturas del acelerador era realmente eficiente para hacer el clculo de la mezcla aire gasolina en esta condicin, pero en bajas rpm y en condiciones de aceleraciones desde abajo era poco eficiente y no realizaba bien el clculo de cuanta gasolina necesitaba.

Honda desarroll la CX500 Turbo, la cual utilizaba un sistema de inyeccin tipo D-Jetronic, el cual detectaba el volumen del flujo de aire que le ingresaba al motor por medio de la presin negativa de la admisin sensor MAP y las RPM sensor CKP. Este sistema funcionaba muy en de bajas a medias RPM, pero en altas no era capaz de medir el ingreso del aire debido a que a grandes aperturas del acelerador de hace 0 en otras palabras el vaco se iguala con la presin atmosfrica. Adicionalmente este motor tenia turbo y comparada con la potencia de motos de mayor cilindrada no era necesario la aplicacin de esta tecnologa, ya que cuando el turbo entraba en operacin la respuesta era brusca y difcil de controlar, por lo tanto esta tecnologa no fue bien

recibida por el mercado incluso en algunos pases fue prohibida su venta por la cantidad de accidentes que se presentaron.

En 1982, Yamaha desarroll la XJ750D, la cual usaba un sistema de inyeccin de combustible tipo flujo de masa, descendiente de la tecnologa que se aplic en algunos carros Toyota de competicin.

Conclusiones de la historia En conclusin, el control de las emisiones se fue volviendo cada vez ms y ms estricto, y como resultado, la participacin de las emisiones de las motocicletas aument. La EU comenz con el control de las emisiones, seguido por otros pases. Actualmente, las motocicletas necesitan reducir las emisiones. Con los sistemas de inyeccin electrnica de combustible se obtienen buenas emisiones y esta es la clave tecnolgica para reducirlas. Por esta razn, la inyeccin electrnica de combustible es aplicada a muchas motocicletas, no slo a las motocicletas de altas cilindradas, sino tambin, a pequeas scooter y modelos Street de uso urbano y cotidiano. El principal enfoque para el desarrollo de la inyeccin electrnica es la produccin de gases contaminantes, no tanto la potencia ya que las motos contaban con sistemas eficientes como mltiples carburadores y sistemas que entregaban altas potencias en motores de cilindradas similares a las de los autos. Las Primeras Motos con Inyeccin Electrnica en Colombia A finales de los ochentas llegaron las primeras motocicletas de inyeccin electrnica comerciales a Colombia las K75 y K100 de BMW que contaban con motores de 3 o 4 cilindros en lnea pero con disposicin de los cilindros horizontales longitudinales a la moto adicionalmente algunas versiones traan las primeras generaciones de sistemas de frenos ABS.

Al final de los ochenta y principios de los 90 llegaron al pas las CX 500 turbo de Honda.

A mediados de los noventa llegaron las BMW R 1100GS que contaron con una versin del sistema Motronic de Bosch que controlaba el ingreso de combustible y su vez el sistema de encendido desde una mismo ECU (Unidad de Control Electrnico). En el ao 2000 Suzuki introdujo la V-strom 1000 en el 2001, rompiendo esquemas tradicionales, adems seguira acompaado de algunos modelos de Yamaha como la TDM 900, Kawasaki con la ER 6N, y desde este punto podemos decir que llego toda la invasin de tecnologa hasta nuestros das con sistemas ABS, Redes CAN, Inmovilizadores, Controles de Traccin, Suspensiones Regulables electrnicamente, etc.

El enfoque en la Combustin Completa y precisa es la razn de la inclusin de los sistemas de inyeccin electrnica de combustible. La Combustin Es la reaccin qumica entre el oxgeno y la gasolina. Este proceso es exotrmico (es una reaccin con desprendimiento de calor). El calor que desprende dilata el gas situado en el interior del cilindro y ste a su vez provoca el desplazamiento del pistn y as un nuevo giro del motor. La Reaccin qumica de la combustin La cantidad de oxgeno contenida por el aire es tericamente constante. Lo mismo ocurre con la proporcin de carbono que contiene la gasolina. Teniendo en cuenta este error podemos decir que si la proporcin de aire/gasolina es de 14.7 kilogramos de aire por cada kilogramo de gasolina, la combustin que se realiza es completa. Por lo tanto querr decir que todo el oxgeno contenido en el aire ha reaccionado con todo el carbono contenido en la gasolina, siendo as, los productos que se desprenden de la combustin son: Anhdrido carbnico (CO2) Nitrgeno (N2) Agua (H2O). El volumen del aire de la admisin es decidido por el motor y las condiciones de la conduccin y no por el sistema de suministro de combustible. Esto quiere decir que el propsito del carburador y del sistema de inyeccin de combustible, es el mismo: suministrar la adecuada cantidad de combustible, que cumpla con los requerimientos del aire de la admisin y poder hacer una buena combustin. En un carburador que utiliza la relacin entre el volumen del aire de admisin y el vaci (presin negativa), el combustible se suministra por chorros de acuerdo al valor del vaci. En un sistema de inyeccin de combustible, La ECU (Unidad de control Electrnico) recibe seales elctricas acerca de las condiciones de funcionamiento del motor y adems condiciones del

ambiente, luego calcula el volumen del aire de la admisin, basado en estas condiciones, el calculador determina la duracin de la inyeccin y suministra la cantidad adecuada de combustible para tener una combustin completa. El combustible es el material que se oxida, ms un elemento oxidante llamado comburente, de forma general se denomina al oxigeno como el comburente tpico, este se encuentra en el aire en una concentracin de 21% en volumen. La gasolina est hecha de la mezcla de muchos hidrocarburos, los cuales combinan carbn e hidrgeno. El ndice de octano se estableci bajo un estndar de uso comercial para motores a gasolina, este consiste en asignarle valor de 100 al isooctano (mxima explosividad) y el valor de 0 al heptano (explosividad mnima o cero). As por ejemplo una gasolina de 90 octanos est constituida por una del 90% de isooctano y 10% de heptano. La combustin es una reaccin qumica, la gasolina contiene hidrocarburos y se expresa siguiendo la frmula de una reaccin qumica. Frmula 1-1: CaHb + (Gasolina) x O2 a /CO2 + (Aire) (Dixido de carbn) b /2 H20 (Agua)

Esta relacin de la reaccin qumica, la masa de la gasolina y del aire es llamada "relacin de Aire Combustible (A/C), tengamos presente que esta relacin varia acorde a los diferentes combustibles o aditivos como el alcohol que se agrega la gasolina o las gasolinas oxigenadas etc. El volumen del aire de la admisin y la masa del aire El volumen del aire de la admisin es casi decidido por la carrera de admisin. Pero la relacin entre el volumen del aire y la masa del aire no siempre es proporcional. La masa del aire depende de: La temperatura La presin atmosfrica La humedad.

S, la relacin A/C cambia de acuerdo a las condiciones del tiempo o del ambiente. La Presin atmosfrica La presin atmosfrica es baja en las altas altitudes por ejemplo 2600msnm (Bogot) y como resultado la densidad del aire tambin es baja. Por ejemplo, si la relacin A/C es de 14.7 a nivel del mar y si la motocicleta se mueve hasta una alta altitud, entonces la relacin A/C se har rica debido a que la densidad del aire es baja. Ejemplo 0 msnm CARTAGENA 2600 msnm BOGOTA

14.7kg

12kg

La Temperatura Si la temperatura es alta 40C, entonces la densidad del aire bajar (igual que en altas altitudes) y como resultado, la masa del aire decrecer. La relacin A/C ser ms rica en una ambiente de temperaturas altas (barranquilla) como en tiempo de frio (Pasto).

Debemos de tener presente que en pases con estaciones climticas podemos tener temperaturas fras a nivel del mar, no debemos de asociar la temperatura con la altura como sucede en pases como el nuestro que no tienen estaciones por estar cerca del meridiano del ecuador. Ejemplo 10C 36C PASTO BARRANQUILLA

14.7kg

12kg

La Humedad Si la humedad relativa del ambiente aumenta, entonces la cantidad de agua aumentar en el aire. Como resultado, la masa del aire disminuir, nuestro pas es especial bajo esta condicin debido a los altos porcentajes de humedad que tenemos por ser un pas tropical.

Ejemplo

10%

Humedad Vapor de agua

60%

La Relacin Estequiomtrica Cuando la relacin de aire y gasolina es la que proporciona una combustin completa se la denomina relacin estequiomtrica. Una vez queda establecido el valor de la relacin estequiomtrica, lo usaremos como unidad base para el control de las dosificaciones, usando la letra griega lambda minscula () como smbolo, que relaciona el volumen de aire aspirado por el motor con la cantidad terica de aire necesario para realizar una combustin completa, sin variar la cantidad de gasolina aspirada por el motor.

A/C Actual A/C Estequiomtrica

Aire =14.7kg

Mezcla claGasolina Gasolina

Combustible =1kg

Estequiomtrica A/C 14.7 (Factor de exceso de aire =1)

El valor de lambda () puede moverse en tres zonas, lambda () igual a la unidad (1), lambda () menor que la unidad y lambda () mayor que la unidad. La primera donde lambda () es igual a la unidad, por ser igual el numerador que el denominador, la denominaremos como MEZCLA ESTEQUIOMTRICA.

Volumen del aire Necesidad Terica del aire

La segunda, donde lambda () es menor que la unidad se trabaja con un defecto de aire, o lo que es lo mismo un exceso de gasolina, a esta mezcla la llamaremos MEZCLA RICA. Por ltimo, en la zona donde lambda () es mayor que la unidad, tendremos una mezcla con un exceso de aire, o lo que es lo mismo un defecto de gasolina, por ello la denominamos comnmente como MEZCLA POBRE.

Mezclas Ricas:

A/C Actual 10.0 A/C Estequiomtrica 14.7

=0.68

A=10.0kg

La Escases del aire <1

Gasolina =1kg

Ejemplo 2 En el caso donde la cantidad de gasolina es 1kg y la cantidad de aire es 17kg

Mezcla Pobre

A/C Actual 17 A/C Estequiomtrica 14.7

=1.16

Aire

A=17.0kg

Gasolina =1kg
En esta condicin, la cantidad de aire es demasiada para la cantidad de combustible, esto se llama Mezcla pobre".

Conclusiones del Factor Lamba El motor requiere una relacin A/C apropiada, no demasiada alta (demasiado pobre) y no demasiada baja (demasiado rica). Si sta no se suministra, entonces el motor no puede realizar una buena combustin. Si A/C es menor de 8, entonces es demasiada rica y el motor empieza a fallar. Si A/C es ms de 20, entonces est demasiado pobre y el motor tambin fallar. Sin tener en cuenta en que est funcionando el sistema de suministro, el carburador o la inyeccin de combustible, el motor necesita la adecuada cantidad de combustible que concuerde con la cantidad adecuada de aire, de otra manera, no se podr tener una buena combustin. Variacin en la produccin de los gases de escape Actualmente no es tan importante la potencia, como el consumo o la contaminacin. Por ello estudiaremos los efectos que produce la variacin de la mezcla sobre los gases de escape. Los gases emitidos por un motor de combustin interna de gasolina son, principalmente, de dos tipos: inofensivos y contaminantes. Los primeros estn formados, fundamentalmente, por Nitrgeno, Oxgeno, Dixido de Carbono, vapor de agua e Hidrgeno. Los segundos o contaminantes estn formados, fundamentalmente, por el Monxido de Carbono, Hidrocarburos, xidos de Nitrgeno y Plomo. Inofensivos El nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en una concentracin del 79%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrgeno se oxida formando pequeas cantidades de xidos de Nitrgeno, aunque sea gas inerte a temperatura ambiente. El oxgeno es uno de los elementos indispensables para combustin y se encuentra presente en el aire en una concentracin de un 21%. Si su mezcla es demasiado rica o demasiado pobre, el Oxgeno no podr oxidar todos los enlaces de Hidrocarburos y ser expulsado con el resto de los gases de escape.

El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin, mediante la oxidacin del Hidrgeno, y se libera junto con los gases de escape. El Dixido de Carbono producido por la combustin completa del Carbono no resulta nocivo para seres vivos y constituye una fuente de alimentacin para las plantas verdes, gracias a la fotosntesis. Se produce como consecuencia lgica de la combustin. Sin embargo, un incremento desmesurado de la concentracin de Dixido de Carbono en la atmsfera puede producir variaciones climticas a gran escala (el llamado efecto invertebrado). Recordemos que, cuando disponamos de una mezcla estequiomtrica los gases producidos eran: anhdrido carbnico (CO2), nitrgeno (N2) procedente del mismo aire, y agua (H2O). Pero si no disponemos de la mezcla estequiomtrica, los gases de escape se convierten en: Monxido de carbono (CO) Anhdrido carbnico (CO2) Hidrocarburos (HC) xidos de nitrgenos (NOx) Produccin de CO El monxido de carbono o xido de carbono (CO) es un gas incoloro, inoloro, txico y muy peligroso, en concentraciones altas y tiempos largos de exposicin puede provocar en la sangre la transformacin irreversible de la Hemoglobina, molcula encargada de transportar el oxgeno desde los pulmones a las clulas del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa funcin. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3% en volumen resultan mortales. La falta de oxgeno en la combustin hace que sta no se produzca completamente y se forme Monxido de Carbono en lugar de Dixido de Carbono. En un vehculo, la aparicin de mayores concentraciones en el escape de CO indica la existencia de una mezcla inicial rica de oxgeno. Produccin de CO2 El dixido de carbono o tambin llamado anhdrido carbnico (CO2), no es txico para el hombre. Cualquier combustin incluso la del mismo ser humano cuando respira, produce anhdrido carbnico. Este gas produce el efecto invernadero que hace elevar la temperatura del planeta, provocando cambios climticos. Su produccin ms elevada se presenta para una proporcin igual a la estequiomtrica, por ser el dixido de carbono uno de los elementos resultantes de la combustin ideal. Para mezclas pobres desciende al no

realizar una correcta combustin. Por otra parte si la mezcla es rica, el porcentaje de dixido de carbono tambin desciende, pero esta vez por motivos distintos. En mezclas ricas, existe ms combustible del necesario, por ello no habr suficiente oxgeno para oxidar completamente todo el carbono, de esta manera se observar un descenso del anhdrido carbnico, al mismo tiempo que se apreciar un aumento del monxido de carbono. Produccin de HC Al trasladar la dosificacin hacia mezclas ms ricas, observamos un aumento casi exponencial de la produccin de hidrocarburos. La causa es la falta de oxgeno, no pudiendo reaccionar completamente todas las cadenas de carbono que conforman la gasolina. Pero si la mezcla es demasiado pobre tambin aumenta la produccin de hidrocarburos, a causa de una mala propagacin de la llama, evitando que se realice una combustin completa. Dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos nocivos. El Benceno, por ejemplo es venenoso por s mismo, y la exposicin a este gas provoca irritaciones en la piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocar depresiones, mareos dolores de cabeza y nuseas. El benceno es uno de los mltiples causantes de cncer. Su presencia se debe a los componentes incombustibles de la mezcla o a las reacciones intermedias del proceso de combustin, las cuales son tambin responsables de la produccin de Aldehdos y Fenoles. La presencia simultnea de Hidrocarburos, xidos de Nitrgeno, rayos ultravioleta y la estratificacin atmosfrica conduce a la formacin del smog fotoqumico, de consecuencias muy graves para la salud de los seres vivos. Produccin de NOX Su produccin mxima se presenta en una dosificacin ligeramente superior a la estequiomtrica. Sin embargo, variando la dosificacin, ya sea hacia mezclas ms pobres o ms ricas, observamos un descenso de la produccin de xidos de nitrgeno. La causa, en ambos casos, es el descenso de temperatura dentro de la cmara de combustin y recordemos que la temperatura era una de las causas de la formacin de xidos de nitrgeno NOX; No solo irritan la mucosa sino que en combinacin con Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen cidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra

en forma de lluvia acida y contaminan grandes reas, algunas veces situadas a cientos de kilmetros del lugar de origen de la contaminacin. Nota: El Plomo es el metal ms peligroso contenido en los aditivos del combustible. Inhalado puede provocar la formacin de cogulos o trombos en la sangre, de gravsimas consecuencias patolgicas. Se encuentran presente en las gasolinas en forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en su produccin para elevar su ndice de octano y, tambin, en motorizaciones antiguas como lubricantes de los asistentes de vlvulas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros componentes menos contaminantes que tambin proporcionan un ndice de octano alto, para los convertidores catalticos que se encuentran en los escapes la presencia de este material destruye su funcionamiento.

Conclusin de la Combustin en motores de explosin Combustible= Gasolina formada por Hidrocarburos (HC) Comburente= Oxgeno (O2) El O2 procede del aire atmosfrico (en volumen 21% de O2 y 79% de N2) Combustin ideal con mezcla estequiomtrica
Gasolina =1kg Aire (14.7Kg)

Compresin/ Encendido/ Quemado

Nitrgeno (N2)

Anhdrido Carbono (CO2)

Agua (H2O)

Combustin real
Gasolina Encendido/Que Aire

Compresin/ Encendido/ Quemado

Nitrgeno (N2) Oxigeno (O2)

Anhdrido Carbono (CO2)

Agua (H2O)

Monxidos de Carbono (CO)

Hidrocarburos (HC) xidos de Nitrgeno (NOX) Carbonilla Estequiomtrica= Anhdrido Sulfuroso (SO2) Sales de Plomo Oxidantes

Eliminados con Catalizador

Eliminados de la Gasolina

Clasificacin de los sistemas de Inyeccin El objetivo fundamental de un equipo de inyeccin de gasolina es proporcionar al motor una mezcla de aire y gasolina en las condiciones de preparacin adecuadas, para que la combustin se realice rpidamente con un completo quemado de todo el combustible aportado. Con ello, se intenta conseguir la liberacin de toda la energa calorfica que el citado combustible puede aportar. Este objetivo bsico se ve dificultado por la gran variabilidad que se produce en los requerimientos de un motor de motocicleta, y que provoca que un slo equipo tenga dificultades para hacer frente a todas estas variaciones. La inyeccin se impone ltimamente como el sistema ms eficaz de alimentacin, siendo actualmente el sustituto de los carburadores. De acuerdo al nmero de inyectores La inyeccin multipunto. La inyeccin Mono punto. En un sistema de inyeccin Mono punto (UN INYECTOR) ej. Duke 200 o Downtown 300 se dispone de un solo inyector en una posicin similar a la que tendra un carburador. La principal diferencia que tiene el sistema con el carburador es que la cantidad de gasolina inyectada no depende directamente de la depresin en el colector. En un sistema de inyeccin multipunto de gasolina se dispone de un inyector para cada cilindro (mltiples Inyectores) Ej. Ninja 300 que se encuentra dispuesto en el colector de admisin correspondiente. Esto quiere decir que la alimentacin de cada cilindro se produce individualmente y no en conjunto como se hace en el sistema con carburador y en la inyeccin Mono punto.

Mono punto 1 Inyector

1 Inyector

2 Carburadores

2 Inyectores

Por otra parte tambin se debe destacar que los inyectores deben estar diseados con la suficiente precisin como para que se produzca una mejor pulverizacin en cualquier condicin de funcionamiento del motor, lo que permite crear una buena mezcla que proporciona la posibilidad de una oxidacin muy rpida. Esto facilita la rapidez de la combustin, reducindose el tiempo de retraso, lo que resulta muy importante para motores que giran a altas vueltas. La cantidad de combustible inyectada debe estar, por supuesto, en relacin con el aire admitido en el colector de admisin. Por ello el sistema debe disponer de un mtodo para medir el aire. Con la ayuda de los sensores, se consigue determinar la cantidad de combustible necesaria y suficiente para conseguir una mezcla capaz de quemarse en su totalidad en cualquier requerimiento del motor. Introduccin Funcional Mono punto A pesar de que los sistemas de inyeccin de gasolina ms avanzados implican grandes mejoras en el funcionamiento de la dosificacin, existe el problema del elevado coste que implican. La inyeccin siempre ser ms cara que un carburador y, por tanto, esto implicar un precio final del vehculo mayor. Con tal de abaratar costes se intenta simplificar los sistemas tanto mecnica como electrnicamente. Este intento dio lugar a un sistema ms sencillo de inyeccin en que la inyeccin se produce a travs de un nico inyector situado en el cuerpo de aceleracin en una posicin similar a la que ocupara un carburador. El recorrido de la gasolina empieza desde el depsito de donde es aspirada por una bomba elctrica de gasolina. De ah la gasolina pasa a un filtro de gasolina. Pasa despus a la vlvula de inyeccin (inyector),

que junto con el regulador de presin forman parte del conjunto de regulacin de la inyeccin del combustible.

En lo que respecta al camino seguido por el aire, como se aprecia en el esquema, primero se encuentra con un filtro de aire para la limpieza de impurezas. Seguidamente pasa por el mtodo para medir el caudal de aire que est ingresando, estos sensores envan la informacin a la ECU. A partir de ah se introduce la gasolina adecuada a la cantidad de aire. El paso del aire est regulado por una vlvula de mariposa que controla la depresin que se forma en el interior del colector de admisin. La mariposa regula el paso del aire pero el mtodo para medir el aire lo cuantifica para dar informacin a la ECU, que finalmente ordenara el tiempo de abertura del inyector. La ECU recibir informacin de la temperatura del motor, posicin de la mariposa de aceleracin, rgimen de giro del motor y volumen de aire en el colector de admisin. Tambin puede aadirse a estas informaciones la de una sonda Lambda para mejorar la emisin de gases contaminantes. Este sistema es realmente bsico y lo podremos encontrar en motocicletas que precisen un control de la inyeccin para un cilindro, en motores de ms de un cilindro es ineficiente debido a que no se puede controlar con precisin la cantidad de gasolina para cada cilindro.

INTRODUCCION FUNCIONAL EN LA INYECCIN MULTIPUNTO Los equipos de inyeccin electrnicos multipunto intentan ser los sistemas de alimentacin ms exactos y actualmente lo son. Para ello basan su concepcin en el uso de la electrnica. Para conseguir una dosificacin lo ms perfecta posible los equipos de inyeccin electrnica deben evaluar continuamente una serie de parmetros propios del funcionamiento del motor. Para la determinacin de estos parmetros se utilizan mltiples sensores, que son dispositivos elctricos capaces de determinar una proporcional modificacin de la tensin elctrica (voltaje) de acuerdo con la magnitud fsica que controlan (temperatura, presin etc.) Los sensores transmitirn a la ECU (Unidad de Control Electrnico) la informacin que luego ser procesada para transmitir las rdenes pertinentes al sistema. Los sistemas electrnicos de inyeccin multipunto son intermitentes por lo que se deber disponer de una unidad de control elctrico que controle la posicin del cigeal en otras palabras que coordin el orden en el que se debe de activar el inyector para suministrar la cantidad de gasolina precisa en ese cilindro. Se han desarrollado mltiples sistemas de inyeccin electrnica multipunto que han ido mejorando su rendimiento con el paso del tiempo. Actualmente se dispone de unos sistemas electrnicos de inyeccin de gasolina de gran eficiencia y rendimiento que han constituido una gran mejora en el terreno de la preparacin de la mezcla en todos los requerimientos del motor y que se han popularizado en infinidad de modelos de motocicletas de serie. Estos sistemas han conseguido acercarse al funcionamiento ideal en todas las situaciones que enfrente la motocicleta. La mejora de rendimiento queda reflejada en una comparativa con un motor de carburador, por el menor consumo, la menor emisin de elementos contaminantes y la mayor potencia obtenida en todos los regmenes del motor.

De acuerdo al lugar donde est el inyector Inyeccin directa e indirecta. La inyeccin gasolina puede ser directa si el inyector se encuentra colocado en contacto con la cmara de combustin y lanza el combustible en el interior de ella (Motores GDI), o bien indirecta, si la inyeccin se produce en una posicin anterior a la vlvula de admisin, en el colector de admisin.

Sales de Plomo

En los sistemas de inyeccin de gasolina para motocicletas se utiliza mayoritariamente la inyeccin indirecta. Los inyectores estn situados muy cerca de la vlvula de admisin y, adems, encarados en una posicin favorable para que el cono de aspersin tenga la mayor facilidad de entrada por el orificio de las vlvulas. De acuerdo al nmero de inyecciones Existe la posibilidad de que el combustible se inyecte de forma continua. Esta forma recibe el nombre de inyeccin continua y se basa en el hecho de que el combustible inyectado se acumula en el colector de admisin mientras la vlvula de admisin permanece cerrada. Cuando se abre la vlvula se produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se forma. Inyeccin Continua Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. Inyeccin Intermitente Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro solo cuando la vlvula de admisin est abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada estos se basan principalmente en el mismo orden de encendido. La cantidad de combustible aportado en este sistema, puede resultar muy precisa y estar de acuerdo con la cantidad de aire que haya ingresado al motor. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del rgimen de giro del motor. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores solo abren y cierran de dos en dos es decir por parejas o por bancos de trabajo, puede ser incluso cada vez que gira el cigeal da 360 se produce una inyeccin. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. De acuerdo al mtodo para medir el volumen del aire en la admisin. Existen bsicamente dos mtodos para medir el aire que est ingresando al motor, estos son el mtodo directo o indirecto. Mtodo directo El sistema de flujo de masa, mide el volumen del aire de la admisin directamente. El mtodo directo se basa en el principio de tener un componente que mide el aire directamente como un caudalimetro, un medidor de hilo caliente entre otros, este mtodo es realmente eficiente para una mezcla exacta pero ocupa mucho espacio en las cajas filtros lo que no es bueno para la evolucin de la optimizacin del espacio hoy en las motos. En el funcionamiento de los motores de motocicleta que manejan el doble de rpm que los de los carros aproximadamente para entregar su potencia el flujo del aire mantendra abierta la paleta por ejemplo del caudalimetro.

La compaa Alemana, Bosch, desarroll este sistema y lo llam LJetronic, tomado de la palabra Alemana Luft (Luft significa Aire). Mtodo Indirecto El mtodo indirecto se basa en hacer un clculo del volumen del aire de la admisin y se hace utilizando la relacin con la presin de admisin del mltiple, el ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor. Con estos valores la ECU calcula el volumen de aire. El sistema de medicin indirecta, que usa la presin de admisin en el mltiple, es llamado Sistema de densidad de la velocidad. El sistema de medicin indirecta, el cual usa el ngulo de aceleracin, es llamado Sistema de velocidad de la aceleracin. En los siguientes prrafos se explican estos sistemas con ms detalle. Mtodo de densidad de la velocidad El mtodo de la densidad de la velocidad determina el volumen de aire de la admisin desde la presin del aire de la admisin (SENSOR MAP) y la velocidad del motor (SENSOR CKP) y calcula el volumen de la inyeccin del combustible de necesaria (duracin de la inyeccin). Pero el volumen de aire de la admisin simplemente no es proporcional con la presin del aire de la admisin. Por esto, este sistema necesita compensaciones de varios sensores para decidir el volumen exacto de aire. Por otro lado, el sensor de presin del aire de la admisin es ms pequeo que el medidor del sistema del flujo de aire.

Este sistema de densidad de la velocidad tiene un diseo libre para ser instalado en la motocicleta y no afecta la respuesta de la aceleracin. La compaa Alemana Bosch tambin desarroll este sistema de densidad de la velocidad. Este sistema se llam D-Jetronic, debido a la palabra Alemana "Druck Mengemesser" ("Druck" es la palabra Alemana para la Presin). En los sistemas de inyeccin actuales se usa este mtodo para medir con precisin cuando la carga del motor es ligera a una velocidad de ralent o baja, la ECU determina la cantidad de inyeccin calculndola desde el vaco del acelerador (voltaje de salida del sensor MAP ) Este mtodo se denomina Mtodo D-J (modo de velocidad baja).

ECU
Unidad de control

Volumen de inyeccin q (Seal de inyeccin)

Inyector

Vlvula de aceleracin
Sensor de presin / Vacio Presin aire admisin P

Velocidad del motor

Ne

q=Q/Ne

Mtodo de Velocidad de aceleracin El mtodo de velocidad de aceleracin determina el volumen de aire de la admisin desde el ngulo de abertura del acelerador (SENSOR TPS) y la velocidad del motor (SENSOR CKP) y calcula el volumen de la inyeccin de combustible (duracin de la inyeccin). Este sistema detecta directamente el ngulo de aceleracin y da una buena respuesta. Por lo tanto, este sistema es utilizado en motores de alto rendimiento. Pero el volumen del aire de la admisin simplemente no es proporcional con el ngulo de aceleracin, especialmente a baja velocidad. La relacin entre el ngulo de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es ms complicada que en el mtodo de densidad de la velocidad. Por lo tanto, el mtodo de velocidad de la aceleracin es usado en combinacin con otros mtodos, como el mtodo de la densidad de la velocidad. Mtodo -N: A medida que aumenta la velocidad y que la carga del motor pasa de media a pesada, la ECU determina la cantidad de inyeccin calculndola desde la abertura del acelerador (voltaje de salida del sensor del acelerador) y desde la velocidad del motor. Este mtodo se denomina Mtodo -N (modo de velocidad alta).

Mtodo de velocidad de Aceleracin

ECU
Unidad de control electrnica

Volumen de inyeccin q (Seal de inyeccin)

Inyector
Velocidad del motor Sensor de posicin de aceleracin

Ne

Angulo de abertura de aceleracin

Vlvula de aceleracin
Mltiple admisin

q=f (p,Ne)

f=Funcin

Estructura de Control Electrnico El principio de funcionamiento Calculadores y Actuadores. se basa en contar con Sensores,

Sensores: Transforman las seales fsicas como lo son la temperatura del motor, la posicin del cigeal, la presin atmosfrica entre otras en variables elctricas (variacin de voltaje o cambio de frecuencia) envindoselas al calculador. Calculadores: Es el encargado de recibir las seales elctricas de los sensores, con esta informacin calcular la cantidad de gasolina que requiere para esa masa de aire que est ingresando al motor y as lograr las combustiones completas por medio de la activacin de los actuadores, a su vez tienes el control de la gestin del motor como puede ser encender el ventilador del radiador. Actuadores: Son los componentes electromagnticos que finalmente hacen la funcin mecnica ordenada por el calculador en funcin de la Gestin del motor, transforman una seal elctrica en una seal fsica como el movimiento.

Sistema Kawasaki DFI (Digital Fuel Injection)

1. ECU 2. Batera 12 V 8 Ah 3. Interruptor de punto muerto 4. Sensor de presin del aire de admisin 5. Vlvula de conmutacin de aire 6. Sensor de temperatura del agua 7. Sensor de velocidad 8. Sensor de cada del vehculo 9. Sensor de oxgeno (modelos equipados)

10. Sensor del cigeal 11. Sensor del acelerador principal 12. Inyectores de combustible 13. Actuador de la vlvula del subacelerador 14. Sensor del subacelerador 15. Sensor de temperatura del aire de admisin 16. Bomba de combustible

Los sistemas digitales de inyeccin de combustible (DFI, por sus siglas en ingls) de Kawasaki estn diseados para aumentar el rendimiento, la facilidad de manejo y la eficiencia. Un control preciso de la mezcla de combustible, un mayor kilometraje y menos requisitos de mantenimiento son algunas de las ventajas que tiene el sistema DFI con respecto a un sistema de carburador tradicional. Operacin bsica del sistema El sistema DFI emplea una microcomputadora que monitorea continuamente los parmetros de operacin del motor a travs de una serie de sensores. La microcomputadora convierte los datos provenientes de los sensores en datos digitales, luego utiliza la informacin para calcular la sincronizacin y duracin de la inyeccin para producir la mezcla ideal de combustible. Este sistema de inyeccin electrnica se basa en la medicin de ciertos parmetros, como la cantidad o densidad de aire que ingresa al motor, la temperatura del mismo, la temperatura del motor en el cual est instalado, la cantidad de aceleracin que implanta el conductor al y otras ms que las seguiremos analizando con el avance del anlisis de los sistemas ms modernos. Estos parmetros son medidos para informar a una computadora, el cual los relaciona y logra enviar seales elctricas de gran precisin a las vlvulas elctricas (inyectores) ya que logran inyectar combustible con una cierta presin de alimentacin. El combustible finalmente pulverizado se mezcla con el aire aspirado por el motor y esta mezcla ideal se combustiona dentro de la cmara. De la perfeccin de las seales que lleguen al calculador depende la calidad de la mezcla que ingrese al motor, por lo que cada fabricante de motocicletas ha utilizado la mayor cantidad de elementos que supone son los ms importantes para tenerlos en cuenta en su sistema, y justamente de estos se derivan las diferencias de los sistemas que los estudiaremos ms adelante.

Los tres elemento del sistema de inyeccin Al entender el proceso que se requiere para inyectar combustible, podemos mencionar ahora que se requieren de tres sistemas bsicos en un sistema de inyeccin: el primero ser el sistema de seales o sensores que debern informar a la computadora de las PARMETROS ms importantes para una relacin ideal de mezcla; un segundo elemento es la alimentacin del combustible que debe llegar hasta las vlvulas de inyeccin o inyectores, lo cual alista al sistema para mezclarlo con el aire aspirado y el ltimo elemento es el sistema de control que lo realiza la computadora, es decir, recibe las seales de los sensores, las cuales las transforma en pulsos elctricos hasta los inyectores, abrindolos el tiempo requerido para lograr inyectar una cantidad especfica de combustible. En el esquema se puede notar los tres elementos que deben trabajar en conjunto para obtener el resultado esperado.

Sistema de Alimentacin Una bomba elctrica de gran potencia aspira el combustible del depsito y lo enva con gran fuerza y caudal hasta una rampa o flauta de inyectores. Para ello se filtra primeramente al combustible para evitar que las posibles impurezas daen a los elementos del sistema de alimentacin, inclusive utilizando un filtro amplio y fino antes de la bomba, para que esta ltima tampoco se dae o bloquee con las basuras del depsito. Todos y cada uno de los inyectores estn conectados a la rampa o flauta, para que el combustible est listo para ser inyectado cuando se lo requiera. Como la bomba est sobre dimensionada en todos los sistemas, tanto en la presin que se requiere como en el caudal de entrega, se necesita de un sistema de control que mantenga en el sistema una presin estable, del cual se encarga el regulador de presin. Este debe mantener la presin para la cual ha sido diseado el sistema y permite el retorno del excedente al tanque.

Combustible antes de presurizar Combustible Presurizado presurizar Combustible retornado al tanque

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Depsito de Combustible Filtro de Combustible (altas presiones) Regulador de presin de Combustible Tubo de suministro Rampa de Inyectores Inyectores de Combustible Mangueras de suministro de Combustible Filtro de Combustible de Malla (baja presin) Bomba de Combustible.

Depsitos de Combustible En las motocicletas de inyeccin electrnica la principal particularidad del tanque de combustibles se basa en el hecho en el que estos pueden manejar alguna presin a diferencia de los sistemas de carburador que Bomba gasolina requieren de la presin atmosfrica para hacer bajar el combustible (usan la gravedad) adicionalmente se han diseado de manera que la bomba no La compacta bomba gasolina est localizadacomo dentroen delel depsito de gasolina, en pueda succionar aire hasta en de condiciones extremas, caso de parte baja.particularidad que posee un depsito de las nuevas nivel muy bajo, otra generaciones es que se ha usado con ms frecuencia los materiales plsticos, evitando la corrosin.

Bomba de Combustible Por la mayor presin de trabajo y por mantener una presin constante y estable en el sistema, en todos los sistemas modernos se ha instalado una bomba elctrica de gran potencia, la cual debe alimentar a todos los inyectores con caudal y una presin constante. La bomba no es ms que un motor elctrico de imanes permanentes de gran potencia, el cual impulsa a una bomba de rodillos o de paletas.

El primer sistema, es decir la bomba de rodillos es el ms utilizado, especialmente en bombas en donde se requiere alimentar con una gran presin. Como la bomba adquiere una temperatura bastante alta durante su funcionamiento, se la ha diseado para que est inmersa en el mismo depsito, con lo cual el mismo combustible se encarga de enfriarla. Tambin se ha utilizado este procedimiento, ya que la bomba, al no tener mucha fuerza para succionar el combustible, necesita estar alojada lo ms cercana al depsito y en el nivel inferior de este, que es el lugar idneo para su instalacin. Otra particularidad que tiene esta bomba de combustible es la de poseer dos vlvulas. La primera es una vlvula de seguridad de sobre presin o presin mxima de trabajo y la segunda es una vlvula de una sola va (vlvula check), la cual se encarga de evitar el retorno del combustible del sistema hacia el depsito a travs de la misma bomba. La vlvula de presin mxima est diseada para que se abra en caso de obstruccin del filtro o del conducto de presin, as como de defectos en el regulador de presin o del mismo sistema, abriendo un conducto de presin hacia el tanque, mantenindose el combustible circulando entre la bomba y el tanque evitando entregar una presin mayor a la establecida como lmite de seguridad. Como lo dijimos anteriormente la bomba de combustible de un sistema de inyeccin est sobre-dimensionada, ya que la cantidad y la presin que necesitan los inyectores ser siempre menor al que puede entregar la bomba. Se la ha diseado de esta forma, ya que se trata de mantener una presin estable en el sistema, as como un caudal suficiente de entrega, para que los inyectores puedan enviar a los cilindros la cantidad necesaria sin restricciones, an en casos extremos de aceleracin bruscas, de taponamiento de los filtros, y hasta una mala alimentacin de tensin elctrica a la bomba. Generalmente se han diseado bombas de combustible para que tengan una vida til igual que la de un vehculo, razn por la cual generalmente est sellada, sin oportunidad de reparacin.

Cuando el rotor es movido por el motor se produce entre la parte delantera y la posterior de la ranura del labe una presin diferencial, como si estuviera visto en direccin angular, debido a la friccin del fluido. Este proceso tiene lugar continuamente, causando que la presin del combustible suba. El combustible presurizado se deja salir, entonces, de la cmara de la bomba y se descarga a travs del contorno del motor y la vlvula antirretorno.

FILTRO DE COMBUSTIBLE Es el elemento del sistema que ha sido diseado para proteger de suciedades a los inyectores y al regulador de combustible, as como al resto de elementos del sistema de alimentacin. Es prcticamente el nico elemento del sistema de inyeccin que est expuesto a un mantenimiento y recambio peridico (en las unidades que es remplazable), ya el resto de elementos han sido diseados para funcionar un largo perodo, sin necesidad de mantenimiento. Es por estas razones que se requiere de un control importante en el cambio peridico del mismo, cambio que se intensificar si las condiciones del combustible, por suciedad o mala calidad as lo requieren. El filtro est diseado de un papel micro poroso de alta calidad. El cual puede retener impurezas hasta de 2 a 3 micrones. Este papel es enrollado dentro de un cuerpo plstico. Dependiendo de la calidad del sistema y de la duracin de su poder de filtrado, los fabricantes lo construyen de diferente tamao, el cual le puede brindar un tiempo ms prolongado de cambio. Es muy importante entender que, el constructor ha diseado su Filtro de combustible para que dure, en condiciones normales, el tiempo que recomienda su cambio est incluida en los manuales de servicio, es sabido que dentro de las condiciones ideales mencionadas no est contando la mala calidad de nuestro combustible, ni la presencia del agua en l y tampoco la mayor cantidad de impurezas que estn presentes, Por estas razones, es recomendable indicar que la experiencia propia es un factor de gran ayuda para determinar el perodo de remplazo de los filtros, evitando

de esta forma contaminar los elementos que requieren absoluta limpieza y ausencia total de agua. Otro factor importante que mencionamos es que, la calidad y la cantidad del papel filtrante de un filtro original no tiene competidor con filtro parecidos, ya que la duracin recomendada se ver notablemente reducida al utilizar falsificaciones o filtros de mala calidad. Filtros de alta presin

Filtro de Baja Presin SUCIO

LIMPIO

EL Regulador de Presin Como ya se ha dicho, se requiere de un elemento capaz de mantener una presin estable en la rampa de inyectores, presin con la cual deber trabajar el sistema y el cual podr inyectar un caudal exacto de combustible. Si la presin fuera variable o inestable, para una seal en tiempo de inyeccin generada por la computadora, el caudal inyectado sera tambin inestable, lo que ocasionara una incorrecta mezcla aire combustible que admita el motor. Si existe una mezcla mal lograda, automticamente la combustin y la potencia del motor disminuirn notablemente, generando adems una contaminacin mayor en los gases quemados que se dirigen a la Atmsfera. Es por ello que se necesita de una gran exactitud de la presin existente en los inyectores y este trabajo lo realiza el regulador de presin. El regulador est conformado de dos cmaras, separadas ellas por un muelle calibrado. En la primera cmara existe un conducto de entrada del combustible y un conducto de salida o retorno, el cual est taponado por una vlvula de asiento plano, la misma que es presionada por el muelle que empuja al diafragma.

Cuando la presin de alimentacin de la bomba ha llenado a esta cmara, la presin empieza a aumentar, hasta lograr vencer la tensin del muelle calibrado, empujando al diafragma y abrindose la vlvula de salida, con lo cual el combustible retorna al depsito. En la segunda cmara, se encuentra alojado el muelle calibrado que controla la presin a lo establecido por el sistema en relacin al nmero de inyectores, la cilindrada entre otras consideraciones que requieran tener ms o menos presin. En la mayora de sistemas se ha optado por utilizar un valor referencial que es de aproximadamente 2.5 bar (35.5 lb/pulg ) para algunos sistemas hasta 3.5 bar (49.7 lb/pulg ) aunque existen variaciones en este valor, dependiendo del diseo del constructor, normalmente siempre se van a mover por estos rangos pero para pruebas de diagnstico es necesario contar con el dato del manual de servicio como referencia.

Salida Retorno combustible

Asiento

Vlvula

Cmara del Resorte

Diafragma Resorte

Otro Diseos de regulador de presin

Rampa de Inyectores Para mantener una presin igual en todos y cada uno de los inyectores del sistema, se ha diseado un elemento que est conectado con ellos y al cual se le pueda alimentar del combustible proveniente de la bomba. Este elemento es una rampa o flauta, llamada as por su forma. La rampa no es ms que un cuerpo hueco, generalmente plstico en donde estn conectadas las tomas de alimentacin de los inyectores. Bomba de Combustible completa integrada con filtro de baja, filtro de alta, regulador de presin e indicador de reserva de combustible.

TIEMPO DE INYECCIN (VOLUMEN BASICO DE INYECCIN) El sistema de inyeccin electrnica requiere de varios sensores que detecten los valores importantes que deben ser medidos, para que con esta informacin pueda determinar el calculador el tiempo de actuacin de los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta de combustible. Existen parmetros muy importantes, como son por ejemplo la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aire aspirado, a cantidad de aire aspirado por el motor, el nmero de revoluciones, la cantidad de aceleracin y muchos otros, todos ellos que sirven de seales elctricas para la computadora, la misma que los traduce en valores y determina la cantidad de combustible a inyectarse. Para las compensaciones al tiempo bsico se determinan segn las seales procedentes de varios sensores que detectan las condiciones del motor y de la conduccin.

Sensores Sensor TPS Sensores de Posicin de la Mariposa (Throttle Position Sensor) Instalado en el cuerpo del colector de admisin (cuerpo de aceleracin) est conectado a la mariposa que regula el paso de aire. Por medio de un potencimetro varia el voltaje de la seal suministrada al ECU. Este sensor suministra la informacin de la posicin exacta de la mariposa que le sirve al calculador para saber cules son los requerimientos del conductor para la moto aceleracin, ralent en otras palabras logra incrementar la potencia cuando se lo requiere. El Potencimetro localizado en el eje de la Mariposa no es ms que una resistencia que vara con el movimiento angular del eje. Se alimenta con una tensin definida (5 voltios) en dos de sus tres pines (alimentacin masa seal) y por el tercer pin sale una seal variable de voltaje, seal que se dirige al calculador. La Computadora, al recibir la primera seal, Voltaje Bajo (mariposa cerrada) identifica como ralent esta informacin es importante para controlar los actuadores de ralent (Ejemplo Vlvula ISC), cuando el motor lleva un margen de revoluciones superior por ejemplo cuando pasamos de abrir el acelerador y lo soltamos en un semforo que se encuentra en rojo el calculador interpreta esta seal como "desaceleracin" y no enva seal a los inyectores, dejando de inyectar en ese momento para evitar "desperdicio de combustible" en esta etapa, hasta que el motor baje hasta aproximadamente a las 1.800 RPM o cerca al ralent de cada motor en especfico, momento en el cual, los inyectores vuelven a inyectar. Esta caracterstica se presenta solamente en los sistemas de Inyeccin, debido a que, a diferencia de los sistemas de alimentacin con carburador, en los cuales se desperdicia combustible en estas etapas de trabajo del motor, esta funcin es diseada para que la ECU trabaje en forma econmica, reduciendo considerablemente el consumo de combustible del motor. En el caso cuando el voltaje de seal de este sensor supera su rango de mariposa cerrada entra en la lectura de aceleracin que significa primeramente un incremento en el combustible inyectado junto con un adelant en el punto de encendido para que el motor reaccione y responda con agilidad.

La ventaja de este tipo de TPS con potencimetro radica fundamentalmente en que el calculador puede saber con exactitud la posicin del acelerador y el ngulo de apertura de la mariposa, con lo cual puede calcular con mayor exactitud el caudal de combustible que debe de inyectar. Adicionalmente con este sensor el fabricante puede administrar mejor el torque que se puede obtener del motor, adelantando o retardando el punto de encendido, de acuerdo a las necesidades.

A) Sensor TPS B) Conector Sensor TPS

Sensor TPS

Diagrama Elctrico KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Diagrama Elctrico TPS KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)

1. 2. 3. 4.

ECU Sensor TPS Junta Impermeable (Voltaje de Referencia +) Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)

Grafica con Osciloscopio Lo que debemos observar: El osciloscopio debera comenzar su trazo en el momento que comenzamos a mover el eje de la mariposa. La seal de voltaje deber subir suavemente, luego bajar suavemente (dependiendo de la velocidad de la apertura y cierre) Los picos, las interrupciones o las cadas intermitentes de voltaje en la forma de onda indican un problema en el sensor. Comprobacin: Con la referencia del manual de servicio para la motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la salida de voltaje en el cable de seal, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de entregar este sensor con la mariposa cerrada, junto con el valor totalmente abierto, los dos datos de referencia son importantes, pero el dato de mayor relevancia es el de mariposa cerrada ya que este afecta seriamente la posible prdida de ralent y un poco el aumento del consumo de combustible. Por ser una seal tan precisa actualmente Kawasaki brinda el valor de voltaje en precisin de milsima de voltio Voltaje de salida Estndar: 1,020 a 1,050 V CC al ralent. 4,212 a 4,322 V CC a pleno gas (referencia). La precisin en el voltaje es tan importante para este sensor en las motocicletas Kawasaki que debemos de tener en cuenta la siguiente nota. NOTA Abra el acelerador y verifique que el voltaje de salida aumenta. El voltaje estndar se refiere al valor cuando los datos del voltaje durante la inspeccin del voltaje de entrada son exactamente 5 V. Cuando el voltaje de entrada es diferente a 5 V, derive un rango de voltaje del modo siguiente. Ejemplo: En el caso de un voltaje de entrada de 4,75 V. 1,020 4,75 5,00 = 0,969 V 1,050 4,75 5,00 = 0,998 V Por tanto el rango vlido es 0,969 a 0,998 V

Sensor MAP Sensor de Presin de la Admision (Atmosferica y/o Admision Vacio) (Manifold Absolute Pressure) Inicialmente se lo utilizaba en los sistemas de Encendido Electrnico, como medidor de depresin del motor, enviando al Mdulo electrnico la seal, calculando el Mdulo esta aspiracin y relacionndola para adelantar o retardar el punto de encendido del Motor. Como su regularidad es notable, se inici aplicando al Sensor como un parmetro para relacionarlo con la cantidad de aire que requiere el motor en sus etapas de aceleracin. Al medir la depresin del motor ocasionada en el colector de admisin con este sensor, no solamente se puede medir este valor importante, sino que se puede relacionar con la presin atmosfrica existente, de tal manera que la Computadora puede calcular la altura sobre el nivel del mar en el cual est trabajando la motocicleta, regulando con ello la cantidad apropiada de combustible inyectado. Esta funcin es igual a la de un Sensor baromtrico o Altimtrico, de tal manera que cumple con dos funciones importantes de forma simultnea, aunque que existen motocicletas con dos y tres sensores de este tipo por ejemplo: La KTM 990 adventure que tiene un sensor MAP para cada cilindro, sea dos por su motor en V y otro sensor para medir la presin atmosfrica, as controla ms y mejor las condiciones de operacin de cada cilindro y la presin atmosfrica; en otras palabras la ECU puede determinar ordenes de encendido diferentes para el cilindro delantero o trasero dependiendo del desgaste y dems variables de trabajo.

Como la mayora de sistemas de Inyeccin modernos instalados en las motocicletas estn trabajando en conjunto con el Sistema de Encendido, la informacin de la depresin y la altura sobre el nivel del mar permiten al Calculador saber exactamente cul es el momento ms oportuno para que la chispa elctrica salte dentro de la cmara de combustin, con lo cual se logra una combustin ms eficiente y con ello una menor contaminacin a la atmsfera de los gases de escape. La combinacin de este sensor con el sensor de Oxgeno ha llegado a generar una combustin altamente eficiente y con ello la eficiencia y mayor potencia del motor. El Sensor MAP est constituido por un elemento "piezoelctrico" muy sensible, el cual relaciona la Presin atmosfrica con la Depresin en el colector de admisin. Esta relacin calculada logra entregar una seal en forma de variacin de Voltaje al Calculador, la que se encarga de inyectar la cantidad exacta de combustible, por medio de los Inyectores. Adicionalmente adelantar o retardar el punto de encendido, de acuerdo a las necesidades y al programa de avance necesario en cada motor. Para lograr su medicin, el sensor dispone de un tubo que est conectado con el colector de admisin o sencillamente est localizado directamente en l. En algunas versiones modernas, el sensor MAP dispone de un sensor de Temperatura en su mismo cuerpo ejemplo la DUKE 200, de tal forma que puede informar a la Centralita estos dos parmetros de forma simultnea, este Sensor, debido a sus caractersticas y sencillez, ha sido adoptado como uno de los sensores ms exactos en los modernos Sistemas de Inyeccin.

Este sensor tiene hoy ms aplicaciones a las mencionada anteriormente en el modelo Ninja 300, ER-6N, Versys 650 entre otras unidades no est equipado ni con el sensor de presin atmosfrica ni con el sensor de posicin del rbol de levas por separado, como sustitucin de estos sensores, el Calculador reconoce la presin atmosfrica y la carrera de admisin del N 1 a partir de la seal del sensor de presin de aire de entrada (MAP). La ECU detecta la presin atmosfrica cuando el interruptor principal est en ON (encendido). Cuando el motor est en marcha, la ECU tambin reconoce la presin atmosfrica cuando se abre completamente el acelerador el Vacio se hace cero lo que le sirve al sistema para compensar la altura adicionalmente reconoce la carrera de admisin mediante la forma de onda de la presin de empuje y, por lo tanto, el sistema puede reconocer las diferencias entre cada carrera para determinar el orden de encendido y de inyeccin.

El sensor de presin recibe una seal de 5V voltios desde la ECU y el cambio de presin del mltiple de admisin tiene relacin con el voltaje de salida.

MAP DOWNTOWN 300 SISTEMA KEIHIN

Punto Muerto Superior de la carrera de Escape

140

Presin de la admisin a altas revoluciones (Carga alta)

Punto Muerto Superior dede la La presin admisin se iguala la presin atmosfrica carrera de Compresin
a este ngulo del cigeal

120

Presin atmosfrica a nivel del mar

100

80

Presin (Kpa)

60

40

20

Presin de la admisin a bajas revoluciones (Carga baja)

Angulo Cigeal
0

270

360

90

180

270

360

-90

Angulo de trabajo de la vlvula de escape

Angulo de trabajo de la vlvula de admisin

En esta grafica podemos analizar el comportamiento de la presion en los pasos de trabajo del motor. El sensor de presin detecta los cambios de la presin varias veces durante un ciclo completo. El sensor de presin de la admisin detecta la presin atmosfrica cuando la vlvula de admisin est cerrada en la fase de compresin, explosin y hasta el final de escape. Por lo tanto no necesario tener un sensor de presin atmosfrica en este sistema. El calculador detecta detalladamente cambios en la presin del aire de la admisin en una carrera completa del motor. Utilizando estas seales del sensor de presin del aire de admisin, la ECU puede determinar en qu carrera est el motor realmente. Por lo tanto, el sensor de identificacin del cilindro tampoco es necesario con este sistema. Tambin con esta informacin, la ECU detecta los cambios en la presin de la admisin cada ciclo (cada revolucin) en un punto fijo. La ECU puede interpretar si la motocicleta est acelerando. Est informacin es utilizada para la compensacin de la aceleracin. De este modo, las seales del sensor de presin de la admisin, no solamente son utilizadas para decidir la duracin de la inyeccin bsica, sino que tambin se utilizan para la identificacin del cilindro y para la compensacin de la aceleracin. Al forzar el motor se requiere mayor potencia. En ste momento el vaco en el mltiple es muy poco y el MAP manda la seal a la ECU para que mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido para que no cascabelee ya que la mezcla rica arde rpidamente. Al aumentar el vaco en el mltiple de admisin, el MAP manda la seal para que la ECU mande menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde ms lentamente ECM adelanta el tiempo comportndose como un avance de vaco. En una desaceleracin, el vaco en el mltiple de admisin aumenta considerablemente y en ste momento la ECU recibe la seal para cortar el suministro de combustible y evitar emisin de gases contaminantes.

Diagrama Elctrico MAP KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Diagrama Elctrico MAP KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)

1. 2. 3. 4.

ECU Junta Impermeable (Voltaje de Referencia +) Sensor de Presin del aire de admisin Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)

Grfico con el Osciloscopio Lo que debemos observar La forma de onda debe mostrar una elevacin al incrementarse la seal de voltaje. La forma de la onda deber mostrar una cada suave a medida que disminuye el nivel de voltaje. Los picos, las interrupciones o las cadas intermitentes de voltaje en la forma de onda indican un problema en el sensor. Comprobacin: Con la referencia del manual de servicio para la motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la salida de voltaje en el cable de seal, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de entregar este sensor con relacin a la presin atmosfrica, cuando demos arranque o encendamos el motor debemos ver una variacin en la seal de voltaje debido al cambio en la presin en el mltiple de admisin. Voltaje de salida Rango til: 3,80 a 4,20 V CC a la presin atmosfrica estndar (101,32 kPa, 76 cmHg) Nota: recuerde que el voltaje de salida cambia de acuerdo con la presin atmosfrica donde este la motocicleta. Sensor de Temperatura del Refrigerante (Motor) ECT (Engine Coolant Temperature) Esta seal informa al calculador la temperatura del refrigerante del motor, para que la misma enriquezca automticamente la mezcla de airecombustible cuando el motor est fro y la vaya empobreciendo paulatinamente con el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal de trabajo, en cuyo momento se inyectar la mezcla ideal. Para ello se utiliza en el sensor una resistencia NTC (NEGATIVE TEMPERATURE COEFFICIENT), que como su nombre lo indica, es una resistencia que tiene un coeficiente negativo de temperatura. Esto quiere decir que la resistencia del sensor ir disminuyendo con el incremento de la temperatura medida, o lo que significa tambin que su conductibilidad ir aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando est fro el sensor, su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de temperatura.

El Sensor est encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los agentes qumicos del Refrigerante y tenga adems una buena conductibilidad trmica. Est localizado generalmente cercano al termostato del Motor, lugar que adquiere el valor mximo de temperatura de trabajo y entrega rpidamente los cambios que se producen en el refrigerante.

A n

A. Sensor ECT En su parte interior tiene un conector con dos pines o conectores elctricos, aislados ellos del cuerpo metlico.

El Sensor recibe en uno de sus pines una alimentacin de 5 Voltios como valor de referencia, tensin elctrica que la enva el Calculador. Cuando existe una variacin en la conductibilidad del Sensor, este enva al calculador una cada de Tensin o voltaje referente a la temperatura del motor.

Durante un arranque en fro y en la fase de calentamiento, el tiempo de inyeccin debe ser mayor y el ralent debe subir (necesario para enriquecer la mezcla en la fase de arranque y calentamiento) Diagrama Elctrico KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Diagrama Elctrico ECT KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)

1. ECU 2. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -) 3. Sensor ECT Grfico con Osciloscopio Lo que debemos observar Debemos observar un comportamiento lineal del sensor con variaciones de voltaje lentas proveniente de los cambios en temperatura del motor. Este tipo de sensores se pueden hacer buenos diagnsticos con la utilizacin del tester en la funcin de voltmetro ya que los cambios en la seal no son rpidos. Comprobacin: Con la referencia del manual de servicio para la motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la cada de voltaje en el cable de alimentacin al sensor, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de entregar este sensor con relacin a la temperatura del refrigerante, cuando se abra completamente el termostato, o cuando se encienda el ventilador podemos observar un cambio en el voltaje del sensor. Voltaje de salida Estndar: Aprox. 2,25 a 2,50 V CC a 20 C

NOTA: Recuerde que el voltaje de salida cambia de acuerdo con la temperatura del refrigerante del motor. Adicionalmente a esta explicacin podemos decir que, como el sensor se basa para su trabajo efectivo en la caracterstica de su material, todos los sensores utilizados en sistemas de Inyeccin tendrn caractersticas similares, con la mayor diferencia entre ellos debido a su tamao, su forma exterior, el dimetro de la rosca de ajuste y tal vez el conector, pero podemos comprobar que siempre mantendr caractersticas de medicin similares.

Sensor de Temperatura del Aire IAT (Intake Air Temperature) Al igual que el sensor de temperatura del refrigerante del Motor, el Sensor de temperatura del aire que aspira el Motor, es un parmetro de informacin muy importante que debe recibir el calculador en forma conjunta con el Caudal o Cantidad del aire aspirado (MAP TPS). Estas tres informaciones le dan a la Computadora la idea exacta de la MASA o DENSIDAD del aire que est ingresando a los cilindros del Motor.

Dependiendo de la Masa de aire medida, el calculador decidir el valor exacto de combustible que debe ser inyectado, para que la mezcla sea ideal en todas las condiciones de aceleracin. Cuando el calculador recibe solamente la informacin de la cantidad de aire, las molculas estarn muy condensadas o comprimidas por efecto del aire frio lo que significa que el nmero de molculas en este volumen de aire ser mayor. En cambio, cuando el aire se calienta, las molculas se ponen en movimiento, y la cantidad de ellas en el volumen aspirado ser menor. Es por ello que este valor de la temperatura brinda a la computadora la idea exacta de la necesidad de combustible, para que la mezcla sea siempre perfecta.

Este sensor est localizado convenientemente, de tal manera que el flujo de aire que ingresa al cuerpo de aceleracin del motor, sea detectado rpidamente, al chocar contra su superficie de contacto, pudiendo de esta forma detectar cualquier variacin de la temperatura. Generalmente est localizado en la caja filtro de aire o en la entrada de la mariposa de aceleracin. Su estructura es similar al sensor de temperatura del refrigerante, pero su encapsulado es ms fino, pudiendo ser de Plstico o sencillamente el termistor NTC solamente est protegido por un sencillo enrejado, el cual permite al aire chocar directamente sobre la superficie.

Diagrama Elctrico IAT KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Diagrama Elctrico IAT KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)

1. ECU 2. Junta Impermeable (Masa de los Sensores -) 3. Sensor IAT Grfico con Osciloscopio Lo que debemos observar Debemos observar un comportamiento lineal del sensor con variaciones de voltaje lentas proveniente de los cambios en temperatura del aire. Este tipo de sensores se pueden hacer buenos diagnsticos con la utilizacin del tester en la funcin de voltmetro ya que los cambios en la seal no son rpidos. Comprobacin: Con la referencia del manual de servicio para la motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la cada de voltaje en el cable de alimentacin al sensor, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de entregar este sensor con relacin a la temperatura del aire, con una pistola de aire frio o caliente apuntando al sensor podemos observar su variacin. Voltaje de salida Estndar: Aproximadamente 2,25 a 2,50 V CC a una Temperatura del aire de admisin de 20 C

Nota: Recordemos que con una temperatura de admisin baja, el tiempo de inyeccin se alarga, mientras que con temperaturas altas, se acorta. Sensor de posicin del Cigeal CKP (Crankshaft Position Sensor) Uno de los datos ms importantes que se requiere enviar al calculador en el sistema de Inyeccin, es justamente la seal del nmero de revoluciones (RPM) en las cuales est girando el motor. Esta seal es tan importante debido a que la cantidad de combustible que debe inyectarse est directamente relacionado con el nmero de combustiones que cada uno y el total de los cilindros del motor debe realizar. Se entender que por cada combustin existen tres elementos relacionados para lograrla, que son: una cantidad de aire aspirado, una cantidad de combustible inyectado relacionado con el aire aspirado para proveer una relacin ideal y el ltimo elemento que "enciende" la mezcla, la "chispa" elctrica. Con la correcta informacin del Nmero de revoluciones, la Computadora sabe el nmero de veces que deben actuar los Inyectores para inyectar combustible y en qu cantidad o relacin con el aire aspirado. Adems podemos decir que en cada etapa de revoluciones del motor se irn cambiando estas relaciones, para lograr un mejor torque en algunos casos y en otros mayor economa de combustible y menor cantidad de emisiones contaminantes.

Para obtener una seal perfectamente definida, sin interferencias posibles se instala un Sensor inductivo cercano a la volante o en lado opuesto del cigeal (pin primario), Las protuberancias de la rueda pasan muy cerca del sensor inductivo y por cada diente se genera un pulso de corriente alterna, es decir que si la periferia de la volante tuviera 20 dientes, por ejemplo, en cada vuelta completa del eje cigeal se induciran o generaran 20 pulsos en el Sensor. Estos pulsos generados se envan al calculadora, la misma que traduce estos pulsos como nmero de vueltas del motor.

El sensor de posicin del cigeal tiene en conclusin una bobina de pulso y un rotor de pulso. El sensor inductivo est constituido por una bobina de alambre, un imn permanente y un ncleo de hierro, todos ellos alojados en un cuerpo metlico o plstico. El rotor de pulso gira con el cigeal y genera una corriente alterna (AC) cuando los dientes del rotor pasan por la bobina de pulso. Con esta seal, la ECU puede determinar el ngulo del cigeal y las revoluciones del motor. La ECU determina el tiempo de inyeccin y el tiempo de ignicin basada en la seal del ngulo del cigeal. La seal de las revoluciones del motor tambin es utilizada como informacin para la duracin de la inyeccin bsica, junto con las seales del TPS y del sensor de presin de la admisin. Normalmente los inyectores empiezan a descargar a 60 antes del punto muerto superior y descargar cada 360 grados cuando es semisecuencial,

una vez recibida la seal del sensor CKP la ECU calcula el tiempo que se tarda en llegar de nuevo a los 60 antes del punto muerto superior. Cuando la descarga es cada 720 Secuencial se hace al final del tiempo de escape y al principio del tiempo de admisin. Aunque se usa la misma seal, la sincronizacin de la inyeccin no influye en la sincronizacin del encendido. Para la Duke 200 La pieza que se encarga de contar los pulsos es una rueda dentada de 34 dientes espaciados, y la distancia entre dos de los dientes es mayor. La rueda dentada es parte del rotor (generador) y el rotor va montado en el cigueal. La distancia entre el pick up y la rueda dentada tiene que ser de 0,7mm +/-0,2mm.

Diagrama Elctrico CKP KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Diagrama Elctrico CKP KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)

1. ECU 2. Sensor del Cigeal

Para el caso de la ninja 300 por ejemplo la ECU puede ver el diente fuera de lnea del rotor de pulso, dos veces por ciclo (dos veces cada 720 grados), y la deteccin de identificacin del cilindro de la seal de presin del aire de la admisin, solamente una vez por ciclo. La ECU determina la posicin precisa del cigeal utilizando estas dos seales. Grfico con Osciloscopio Lo que debemos de observar Sin importar el nmero de cilindros, todos los picos de la seal de debern estar limpios y parejos. El voltaje durante el arranque deber elevarse al menos a 300 milivoltios. De lo contrario, posiblemente el imn del sensor de cigeal se encuentra dbil o existir una separacin muy amplia entre el captador y el reductor. Con el motor funcionando, el voltaje podra exceder 100VAC. Comprobacin: Con la referencia del manual de servicio para la motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la produccin de voltaje del sensor, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de entregar este sensor con relacin a las RPM Arranque Aceleracin. La mejor forma de diagnosticarlo es analizando el comportamiento de su grafica con el osciloscopio. Con los scanner podemos observar el valor de RPM como un valor parmetro, en el proceso de arranque. Sensor de Vuelco / Sensor de Inclinacin (Roll Over Sensor) Este sensor hace parte como uno de los elementos de seguridad del sistema de inyeccin, debido a que el motor de la motocicleta no se apaga cuando el motor se cae como el sistema de carburador. El sensor de Vuelco est afectado por el ngulo de inclinacin de la motocicleta este enva una seal a la ECU para suspender el sistema de inyeccin cuando la motocicleta se cae por varios segundos continuos. La ECU suministra un voltaje de 5 V al sensor y el sensor enva un voltaje de salida determinado en dos rangos 0.65 a 1.35 V cuando el sensor se encuentra con 60 a 70 o ms hacia la derecha o la izquierda, con la flecha del sensor hacia arriba 3.55 a 4.45 V de regreso a la ECU, cuando la motocicleta est en posicin vertical.

El ngulo de inclinacin de algunas motocicletas es ms de 45 grados durante las curvas, pero la fuerza centrfuga mantiene el pndulo en el mismo ngulo de la motocicleta. As, el movimiento del pndulo, del sensor, es muy pequeo, incluso si la motocicleta tiene un alto ngulo de inclinacin en las curvas. De este modo, el sensor vuelco enva una seal estable dentro de los rangos de voltaje a la ECU. La ECU determina que la motocicleta esta cada dependiendo de la seal de voltaje y desactiva el rel principal de la bomba del sistema de inyeccin de combustible.

Dentro del sensor de inclinacin hay un pndulo y un imn. El pndulo est guiado a travs de un elemento Hall. Por lo tanto, el sensor de inclinacin est basado en el efecto Hall. 1. Pndulo con Imn 2. Placa con circuito con sensor por efecto hall 3. Caja 4. Posicin normal 60+/- 7 5. Posicin normal 60+/- 7

Diagrama Elctrico Sensor de Vuelco KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Diagrama Elctrico (Sistema Keihin)

Sensor

de

Vuelco

KAWASAKI

Ninja

300

1. 2. 3. 4.

ECU Junta Impermeable (Voltaje de Referencia +) Sensor de cada del vehculo Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)

Comprobacin: Con la referencia del manual de servicio para la motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la salida de voltaje del sensor, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de entregar este sensor con la posicin vertical e inclinndolo a derecha e izquierda por encima de los 70. Voltaje de salida Estndar: con el sensor inclinado 60 a 70 o ms hacia la derecha o hacia la izquierda 0,65 a 1,35 V. Con la flecha del sensor hacia arriba: 3,55 a 4,45 V VSS Sensor de Velocidad del Vehiculo (Vehicle Speed Sensor)

A -Sensor de Velocidad El sensor de velocidad normalmente es un sensor de efecto Hall. La ECU enva una seal de 5 V o 12 Voltios al sensor de velocidad. El sensor de velocidad enva una seal de retorno a la ECU, basado en el cambio del flujo magntico, generado por la tuerca del pin de salida en la ninja 300 o por los tornillos que sujetan el disco de freno en la Duke 200.

El sensor de velocidad es el responsable de informar a la ECU sobre la velocidad de la motocicleta. Esta informacin sirve para poder mostrar la velocidad en el display del velocmetro. Diagrama Elctrico Sensor de Velocidad KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)

1. 2. 3. 4.

ECU Sensor de Velocidad Junta Impermeable (Voltaje de Referencia +) Junta Impermeable (Masa de los Sensores -)

Grafica Con Oscilocopio Lo que debemos observar: La resolucin de esta seal es muy buena y puede ser rpida en relacin a la velocidad a la que este la motocicleta. La seal es de onda cuadrada que vara nicamente su frecuencia. La altura del pulson debera ser casi igual en cada uno de los otros pulsos Las transiciones debern ser limpias (sin picos) y cuadradas. Comprobacin: Con la referencia del manual de servicio para la motocicleta del modelo y ao en especfico se puede medir la salida de voltaje del sensor, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de

entregar este sensor girando la rueda delantera en el caso de la Duke 200 o la rueda trasera en la Ninja 300. Este sensor cuenta con tres cables como la mayora de los sensores por efecto hall Alimentacin 5 o 12 VDC Seal 0.05 a 4 VDC para el caso de ninja 300 o 1.0 a 4.5 VDC para la Duke 200 Por estar afectado por un componente externo para activar la capa Hall es importante tener en cuenta la holgura entre el sensor y los tronillos del disco de freno delantero por ejemplo, para este caso es de 0.35 a 2.45mm

Sensor de Oxigeno Sonda Lambda En los primeros sistemas de Inyeccin, tanto Mecnicos como electrnicos, se calculaban que sus diseos eran bastante exactos y confiables, pero algunos factores no calculados pueden variar este exacto diseo inicial, el mal funcionamiento resta potencia al motor y aumenta la cantidad de las emisiones al medio ambiente. Basados en estas malas experiencias, los sistemas requeran de algn elemento que juzgue el buen funcionamiento del sistema y que a pesar de que exista una mala combustin debida a mal funcionamiento del mismo

sistema o a su vez de partes mecnicas del motor, se pueda corregir de forma inmediata. Este "Juez" del sistema no es nada ms que el Sensor de Oxgeno, el cual debe estar entregando una informacin permanente al calculador acerca de su funcionamiento. Este Sensor de Oxgeno, llamado Sonda Lambda, tiene la particularidad de determinar la presencia del oxgeno en los gases de escape del Motor de combustin interna. Dependiendo de la cantidad del Oxgeno encontrado, el calculador, que recibe permanentemente esta informacin, determina con exactitud el tiempo de apertura de los Inyectores, logrando con ello entregar la cantidad exacta de combustible. Con una cantidad exacta, el combustible se mezcla con el Aire aspirado por el Motor y se forma la mezcla ideal, la cual se combustiona completamente, sin generar emisiones txicas al medio ambiente. Este sensor est localizado convenientemente en la salida del escape del motor, lugar en el cual puede sentir cualquier variacin de la cantidad de oxgeno en los gases de escape.

El sensor lambda consiste en un cuerpo hueco cermico que est cubierto en los dos lados por un delgado estrato de platino. El estrato de platino tiene la funcin de electrodo. El estrato de platino exterior est en contacto con los gases de escape, y el interno est en contacto con el aire ambiental. A la temperatura de aproximadamente 350C, el cuerpo cermico se convierte en conductivo. El cuerpo cermico es permeable a los Iones de O2 a partir de aproximadamente 350 C, con temperaturas de trabajo de 600 C , esta es la razn por la cual las sondas lambda estn siendo provistas de sistemas calentadores (resistencias elctricas) para que la sonda entre en funcionamiento (enve seal a la E.C.U) cuando el motor aun, no ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, a estos sensores se les conoce como HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor) de sus siglas en ingles. Cuando el oxgeno de los gases de escape y del medio ambiente difiere, se crea un voltaje elctrico. Cuanto ms grande sea la diferencia, ms alto ser el voltaje. En condiciones operativas, el voltaje de la sonda lambda puede variar entre 0 y 1 Voltios. Entre los dos contactos del Sensor se genera una Tensin o voltaje de aproximadamente 1 Voltio significa que en los gases de escape existe poca presencia de Oxgeno y la mezcla aire-combustible est RICA. Cuando la tensin elctrica generada es baja, significa que en los gases de escape existe alta presencia de Oxgeno, indicando con ello que la mezcla aire combustible est POBRE. 1. Cuerpo Cermico capa de platino 2. Colector de escape 3. Aire ambiente 4. Gases de escape con restos de oxigeno de la combustin 5. Electrodos.

3 2 0 0 2

9 3 1

Durante el trabajo del motor, el Sensor ir detectando el oxgeno y generando una seal de voltaje entre dcimas de voltio hasta aproximadamente 1 Voltio, valores que identifica el calculador como Calidad de la Combustin, pudiendo corregir inmediatamente la cantidad de combustible que inyecta. Todos los sensores O2 estn abiertos a la atmsfera, que tiene oxgeno (O2) en una proporcin aproximada del 21 por ciento. Los gases de escape de un motor de gasolina contienen ms de un 2 % de oxgeno. El voltaje de salida del sensor depende del oxgeno contenido en los gases de escape. Cuando los gases de escape contienen un dos % de oxgeno, es pobre. Esto genera un voltaje bajo en el sensor, por debajo de 0.3 voltios (300 millivoltios). Cuando los gases de escape tienen alrededor de 0 % de oxgeno, es rica. Esto genera un alto voltaje encima de 0.6 voltios (600 millivoltios). Para el caso de mezclas estequiomtricas el sensor genera un valor cercano a las 450 milivoltios. Curva caracterstica: Como podemos ver en el grfico, el voltaje de salida del sensor lambda puede ser asignado a un contenido de oxigeno sin quemar. 0,9 mezcla rica / bajo porcentaje de oxgeno sin quemar. 1,1 mezcla pobre / alto porcentaje de oxgeno sin quemar.

El voltaje del sensor lambda es mandado a la ECU y est responde ajustando la mezcla de aire/gasolina. Esto se conoce como un sistema de O2 controlado, y cuando el sistema est funcionando, se dice que est funcionando en un ciclo cerrado. Cuando no est trabajando, por ejemplo cuando la ECU no est leyendo datos y por lo tanto no est respondiendo con el sensor de O2, decimos que est en ciclo abierto. Debido a esta importante informacin se puede permitir que el motor obtenga la mejor Potencia, con la menor contaminacin del medio ambiente, dos factores que son los ms importantes en la actualidad. Diagrama Elctrico Sensor de Oxigeno KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Grafica Con Osciloscopio Lo que debemos de observar En general ya sabemos que el sensor de oxigeno indica la condicin de la mezcla, lo que no se nos puede olvidar es esta seal nos puede mostrar la condicin general del motor. La forma de onda del sensor de oxigeno deber conmutar continuamente por encima y por debajo de 450 milivoltios, conmutando entre una vez cada dos segundos hasta 5 veces por segundo. Adems nunca deber caer por debajo de cero voltios. Es precisamente esa conmutacin de rico a pobre y viceversa lo que establece las condiciones en el escape para que un convertidor cataltico de tres vas reduzca las emisiones de HC, CO y NOx eficientemente. Comprobacin Si el sensor de Oxigeno est en buen estado y el motor est funcionando adecuadamente, el voltaje mnimo deber estar por debajo de .175 Voltios (175 milivoltios). El voltaje mximo deber ser por lo menos .800 voltios (800 milivoltios) y el promedio deber de ser correcto alrededor de .450 voltios. Podemos utilizar la siguiente tabla para que nos ayude a diagnosticar un sensor de oxigeno que no cumpla dichos requerimientos. Nota: Pero debemos recordar, si los voltajes estn equivocados, eso no significa que el sensor de oxigeno este agotado. Si el motor est funcionando con mezcla pobre, el voltaje puede que no sea lo suficientemente alto. Si est funcionando con mezclas demasiado rica, el voltaje podra estar en general, demasiado alto. Debemos asegurarnos de que el resto del este funcionando correctamente antes de decir que el sensor esta malo y que lo debemos de reemplazar.

Esta tabla nos provee de algunas guas simples para diagnosticar la mayora de los problemas de sensor de oxgeno. Adems de medir los niveles de voltaje que el genera, debemos prestar mucha atencin a la rapidez con la que el sensor reacciona a los cambios de la mezcla. Al forzar la mezcla de rica a pobre o viceversa el voltaje del sensor deber cambiar instantneamente. Sensor de posicin de engranajes Normalmente estn montados en el lado izquierdo del motor, cerca del pin de salida, este sensor le indica al Calculador del FI la marcha que est en uso para en algunos casos sofisticados ajustar la curva de encendido y la cantidad de gasolina a inyectar, junto con algunos aditamentos especiales como control de largada. En otros sistemas ms bsicos sirve para indicarle al usuario por medio del tablero de instrumentos la posicin de la caja incluyendo el punto neutro. El interruptor de posicin de marcha reconoce las 6 marchas. El reconocimiento del punto muerto es importante para la lmpara "neutral gear" y para la "EFI diagnostic lamp. Los cdigos de error EFI solo parpadean cuando la caja se encuentra en punto muerto.

Diagrama Elctrico Sensor de posicin de engranajes KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

ECU (Unidad de Control Electrnico) El Calculador de los sistemas computarizados del motor es el Mdulo de Control del Tren de Potencia (PCM - Powertrain Module Control), tambin llamado Mdulo de Control Electrnico (ECM - Electronic Module Control), Unidad de Control Electrnico (ECU - Electronic Control Unit), Sin hacer caso del nombre, la unidad no es ms que una calculadora sofisticada. No hay nada de magia en sus capacidades, aunque de todas formas algunas realizan tareas verdaderamente increbles. Aun as, su funcin bsica es analizar nmeros. Una ECU toma los datos en bruto de los sensores, traduce estos datos en nmeros y luego procesa los nmeros para determinar que se necesita hacer como siguiente paso.

El anlisis de los nmeros est controlado por un programa. Un programa es tan slo una serie de instrucciones paso-a-paso que le dice a la computadora como manipular los datos que tiene dentro de s. Es como un mapa de carretera con varias rutas y recorridos posibles (todo basado en un sistema lgico). "Si pasa esto, debe ocurrir aquello", resume el proceso que usa para determinar la secuencia de eventos que toman lugar como los nmeros que analiza. El producto final de todo el anlisis de nmeros es una salida de control, que es usualmente quien enciende o apaga un circuito electrnico. La computadora hace esto aterrizando el circuito electrnicamente. Esto completa el circuito permitindole a la corriente fluir a travs de un solenoide o rel (a veces referido como un dispositivo "actuador").

OTRAS FUNCIONES DE LA ECU Cuando la seal que entra del sensor de refrigerante dice a la computadora que el motor se est calentando, el comando de salida que sigue es para encender el ventilador. La computadora hace esto aterrizando el circuito del rel que controla el ventilador elctrico. Cuando el rel se enciende, el ventilador elctrico empieza a girar y refresca el radiador.

Para ayudar al convertidor cataltico a quemar las poluciones en el escape, la computadora controla la ruta del aire de la vlvula de corte de aire. Cuando el sensor del refrigerante le dice a la computadora que el motor esta fro, el aire es enrutado a los mltiples de escape para ayudar a reducir el monxido de carbono (CO) e hidrocarburos no quemados (HC) en el escape. Pero en los calentamientos del motor, las motocicletas con convertidores "tres vas + oxgeno" necesitan del aire incluido al escape por medio de la vlvula de corte de aire y posteriormente por la vlvula de lengetas ubicada en las cultas que conecta la salida de la vlvula de escape para ayudar al convertidor y as poder reducir el oxgeno de nitrgeno (NOx). Algunas otras funciones controladas por la computadora del motor incluyen la abertura de la vlvula de purga en el canister de carbn en las motocicletas que cuentan con este sistema (normalmente versiones de california), por lo tanto los vapores de combustible acumulados pueden ser vaciados dentro del motor y quemados, encendiendo y apagando la bomba de combustible elctrica entre otras.

Regular La mezcla de combustible Una de las funciones de control ms importantes de la unidad de control es regular la mezcla de combustible. Lo hace usando lo que se denomina "Circuito Cerrado". La seal de entrada del sensor de oxgeno O2, (La seal de voltaje del sensor O2) cambia en respuesta a la concentracin de oxgeno en el escape. Una alta concentracin de oxgeno es interpretada

como una mezcla de combustible pobre, mientras que una baja concentracin significa una mezcla rica. La computadora monitorea la entrada de fluctuacin constante del sensor O2, y ordena a la mezcla de combustible hacer exactamente lo contrario de lo que el sensor O2 lee para compensar. En otras palabras, una lectura del sensor O2 pobre hace que la mezcla de combustible se vuelva rica y que una lectura del sensor O2 rica hace que la mezcla de combustible sea pobre. El constante reajuste de la mezcla de combustible le permite a la computadora mantener una mezcla relativamente balanceada la cual es mantenida para una economa mxima de combustible y bajas emisiones. Pero todo esto no pasa cuando se arranca el motor. Toma unos pocos minutos para la mayora de sensores de oxgeno calentarse e iniciar a producir una seal. Por lo tanto, hasta que haya una seal del sensor O2, la computadora se encuentra en el modo llamado "Circuito Abierto" de operacin. En este modo, la mezcla de combustible es ligeramente rica y no cambia. Esto es necesario para mantener una buena mnima mientras el motor se calienta. Una vez que la computadora empieza a recibir la seal del sensor O2 y/o sensor del refrigerante dice que el motor se ha calentado lo suficiente para iniciar el empobrecimiento de la mezcla de combustible, la computadora cambia a modo "Circuito Cerrado". En ste modo, la computadora usa la seal del sensor O2 para mantener constantemente afinada la mezcla de combustible. En motores de inyeccin, la computadora interrumpe los inyectores en pequeos pulsos (uno cada revolucin del cigeal o justo antes que la vlvula de admisin se abra dependiendo del tipo de sistema). Segn el tiempo que el inyector se mantenga abierto, ms combustible se inyecta dentro del motor. As la computadora puede hacer la mezcla de combustible ms pobre o ms rica incrementando o disminuyendo la duracin de los pulsos del inyector. En muchos motores, la unidad de control tambin regula la velocidad mnima. En motores de inyeccin, la velocidad mnima es regulada abriendo o cerrando un pequeo pasaje que le permite al aire desviarse a la mariposa o accionando directamente la mariposa de gases.

CONTROLANDO EL AJUSTE DE IGNICIN Otra funcin de control vital de la unidad de control es el ajuste de ignicin. Para alterar la cantidad de avance de chispa, la computadora monitorea la entrada de dos importantes sensores: el sensor de posicin de la mariposa (TPS - Throttle Position Sensor) y el sensor de presin absoluta del mltiple (MAP - Manifold Absolute Pressure). El TPS le dice a la computadora que tanto debe abrir la mariposa y que tan rpido debe empezar a ser abierta. El sensor MAP lee el vaco de admisin, el cual la computadora usa para determinar la carga del motor (un vaco reducido significa una carga incrementada). Para que la unidad de control (ECU), pueda llevar a cabo una o varias de sus funciones, necesita informacin. Esta informacin se define en trminos de computacin como ENTRADA (INPUT). Los sensores de entrada brindan a la unidad de control la informacin necesaria para realizar un determinado trabajo. La unidad de control capta los rangos de operacin de los sensores de informacin de ENTRADA (INPUT), para determinar la operacin del sistema. Una vez que la unidad de control calcula la estrategia a seguir, activa y controla la funcin de varios sistemas, como los son; inyectores, sistema de ignicin, etc. A las seales que activan estos sistemas se les conoce como SALIDAS (OUTPUTS), mientras que al componente activado se le conoce como ACTUADOR. En ste caso un actuador ser un aparato electro-mecnico que ocupa un voltaje elctrico para producir una accin mecnica.

TIPOS DE SEAL Se conocen dos tipos de seales de voltaje: - Seales Digitales Binarias: Un interruptor de 2 pasos on/off es un ejemplo de seal digital-binaria. La unidad de control recibir un voltaje determinado o cero voltios, la seal digital-binaria slo puede tener dos posibles estados on/off o alto/bajo. - Seales Anlogas: Una seal anloga es continuamente variable. Un sensor de temperatura de motor es una seal anloga, puesto que su resistencia vara con la temperatura y por consecuencia el voltaje que deja pasar ser variable. La unidad de control necesita de un programa para poder realizar los clculos, estos programas son almacenados en unos compartimientos que se llaman MEMORIAS, y en aplicaciones automotrices, son las que darn a la unidad de control las caractersticas del sistema en el cual estar funcionando. Estas memorias son almacenadas en un elemento electrnico llamado circuito integrado o chip. En las computadoras de las motocicletas se usan tres tipos de memorias: MEMORIA ROM ROM significa "Read Only Memory - Memoria de Lectura nica". Esta memoria contiene el programa bsico de la ECU y es de almacenamiento permanente, lo que significa que la unidad de control (ECU) podr leerla

pero no podr almacenar ni alterar su contenido. Es la parte que dice, "cuando veo que esto sucede, tengo que hacerlo que suceda". La ROM presenta una memoria no voltil, esto significa que aun cuando la potencia se vaya, ella retendr su programa indefinidamente. MEMORIA RAM RAM significa "Random Access Memory - Memoria de Acceso Aleatorio", y es utilizada por la unidad de control para el almacenamiento temporal de la informacin o para llevar a cabo clculos matemticos. Adems la ECU almacena informacin acerca de la historia de la proporcin de aire/combustible del motor y de las fallas que han sido detectadas en los circuitos sensores y actuadores del sistema de inyeccin de combustible. Existen dos tipos de memoria RAM: - RAM Voltil: En este tipo de memoria la interrupcin de corriente de la batera de la motocicleta borrar la informacin almacenada. Por ejemplo los cdigos de falla. - RAM No Voltil: La informacin no ser borrada con la interrupcin de corriente. Un ejemplo de esto sera la informacin del kilometraje recorrido por la motocicleta. MEMORIA PROM PROM, "Programmable Read Only Memory - Memoria Programable de Lectura nica", es el chip de calibracin o sintona fina. Al igual que la ROM, la PROM es tambin no voltil. Este chip contiene informacin acerca de la especificacin de la motocicleta en el cual se instala la ECU. El tipo de informacin incluye: Tipo de Motocicleta Cilindrada del Motor Dispositivos utilizados para el control de emisiones VIN (Numero de Identificacin del Vehculo) Tipo y tamao del cuerpo de aceleracin.

Este sistema permite que el fabricante ahorre dinero al usar un slo controlador de computadora en una gran variedad de vehculos y luego destinarlo especficamente a cierto modelos y vehculos, mediante la insercin de una PROM relativamente econmica.

Puesto que la PROM se enchufa simplemente en el control de la computadora, la reprogramacin de la informacin variable tanto en campo como en los talleres del concesionario es una cuestin sencilla. MEMORIA EPROM y EEPROM Se ha de tener mucho cuidado, sin embargo, con los frgiles chips PROM, en los modelos ms recientes se usa un PROM borrable (denominado EPROM). En el EPROM, el rea de memoria de la computadora se borra exponindolo a la luz ultravioleta y luego se reprograma. Incluso los modelos ms recientes utilizan un PROM borrable elctricamente (denominado EEPROM) que permite a los concesionarios actualizar o cambiar fcilmente la memoria a la especificacin ms avanzada. Actualizacin de Versiones. MEMORIA ADAPTIVA Las computadoras ms recientes tienen una caracterstica de memoria adaptiva que se ajusta para variables tales como el desgaste de los componentes, la calidad del combustible y las inconsistencias de produccin. Este tipo de memoria adaptiva permite que la computadora haga ajustes operativos menores para compensar y mantener la facilidad de conduccin cuando ciertos valores operativos estn fuera de los parmetros del programa. Los cambios de memoria adaptiva se almacenan en la RAM de la computadora, y se pierden cuando se desconecta la batera. Si sucede esto, todo lo que el piloto tiene que hacer es tener la moto en ralent por 10 minutos en ralent sin tocar el acelerador y conducir normalmente durante unos 30 Km aproximadamente hasta que la computadora "aprenda" los cambios de programa de la memoria adaptiva. MEMORIA KAM KAM es el acrnimo de Keep Alive Memory, que significa Memoria Permanente. Una serie de localizaciones energizadas por la batera del vehculo en la computadora que le permite almacenar fallas de entrada identificadas durante la operacin normal para utilizar en rutinas de diagnstico posteriores. La KAM tambin adopta algunos parmetros de calibracin para compensar cambios en el sistema del vehculo.

Nombre de las piezas 1. ECU 2. Conector del sistema de diagnstico de Kawasaki 3. Junta impermeable 1 4. Bomba de combustible 5. Junta impermeable 2 6. Masa del chasis 7. Masa del motor 8. Batera 12 V 8 Ah 9. Fusible principal 30 A 10. Rel del motor de arranque 11. Caja de fusibles 1 12. Fusible FI 15 A 13. Fusible de los instrumentos 10 A 14. Fusible del ventilador 10 A 15. Fusible de encendido 10 A 16. Caja de rels 17. Rel del circuito de arranque 18. Rel de la bomba de combustible 19. Rel principal de la ECU 20. Rel del ventilador del radiador 21. Unidad de GPS (modelos equipados) 22. Junta impermeable 7 23. Junta impermeable 8 24. Luz de aviso (LED) amarilla del motor 25. Tacmetro 26. Unidad del panel de instrumentos 27. Interruptor de encendido 28. Interruptor de paro del motor 29. Botn del motor de arranque 30. Motor del ventilador 31. Bujas 32. Junta impermeable 5 33. Vlvula de purga (modelo CAL) 34. Vlvula de conmutacin de aire 35. Sensor de velocidad 36. Actuador de la vlvula del subacelerador 37. Junta impermeable 4 38. Sensor del subacelerador 39. Sensor del acelerador principal 40. Junta impermeable 3 41. Sensor de presin del aire de admisin

42. 43. 44. 45. 46. 47. 48.

Sensor de cada del vehculo Inyectores de combustible Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura del aire de admisin Interruptor de punto muerto Sensor del cigeal Sensor de oxgeno (modelos equipados)

Precauciones con las ECU

Las computadoras son muy costosas, por lo tanto hay que tratarlas con sumo cuidado. Las computadoras contienen una delicada red de circuitos internos electrnicos delicados y frgiles que pueden daarse fcilmente si se exponen a voltajes excesivos, electricidad esttica o magnetismo. Cuando diagnostique cualquier problema elctrico en un circuito conectado a la computadora, recuerde que la mayora de computadoras operan a un voltaje relativamente bajo (+/- 5 voltios). Observe las precauciones siguientes cuanto trabaje en o alrededor de la computadora y/o circuitos del sistema de control del motor:

1. No maltrate el cableado ni ningn conector elctrico, de tal manera que ocurra un contacto a tierra (chasis) o a otra fuente de voltaje. 2. No use ningn equipo de pruebas elctricas (Ej.: Ohmnmetro) que est accionado por una pila de 6 voltios o ms. El voltaje excesivo podra ser la causa de que un componente elctrico de la computadora se quemara o que hubiera un corto circuito. Use solamente un multmetro automotriz de 10 mega ohmnios de impedancia cuando trabaje en circuitos del calculador. 3. No remueva la computadora, ni localice fallas en la misma sin disponer de las herramientas y la informacin adecuada, pues cualquier equivocacin puede anular su garanta y/o daar los componentes. 4. Todos los cables de las bujas deben estar por lo menos a 30cms de distancia de cualquier circuito de sensor o cables de control. Un problema inesperado en los circuitos consiste en los campos magnticos, los cuales envan seales falsas a la computadora y con frecuencia dan lugar a problemas de rendimiento difciles de localizar. Aunque han habido casos en que los transformadores o las lneas elctricas de alta tensin han interferido en la computadora, la causa ms comn de ste problema en los circuitos de los sensores es la posicin de los cables de las bujas (demasiado cerca de los cables de la computadora). 5. Ponga especial cuidado cuando manipule la computadora o trabaje cerca de la misma. Recuerde que la electricidad esttica produce descargas de alto voltaje que pueden daar la computadora. LA ELECTRICIDAD ESTTICA Y LOS COMPONENTES ELECTRNICOS La electricidad esttica puede ocasionar dos tipos de daos: El primero y muy obvio es la falla completa del dispositivo. El otro tipo de dao es mucho ms sutil y tambin mucho ms difcil de detectar como falla de un componente elctrico. En esta situacin, el circuito integrado se degrada y puede debilitarse con el transcurso del tiempo. Puede operar erradamente o aparecer como una falla intermitente en otro componente. La mejor manera de impedir el dao de la electricidad esttica es drenar la carga elctrica de su cuerpo, ya sea tocando un punto de tierra (en el chasis o carrocera) y luego trabajando estrictamente en un rea libre de electricidad esttica.

Un brazalete de control esttico correctamente llevado y conectado al chass o carrocera del vehculo drenar las cargas estticas de su cuerpo, con lo que impedir su descarga a los componentes electrnicos. Resulta indispensable consultar el fabricante y obtener la lista de los juegos de proteccin esttica disponibles. REEMPLAZO DE UNA COMPUTADORA La computadora de reemplazo tomar un momento para ajustarse a la nueva situacin. El tiempo que sta se demora vara de una motocicleta a otra, pero esta toma cerca de 6 o 10 kilmetros de conduccin. Acelerar la moto de 60 a 90 kilmetros por hora usando progresivamente el tiempo de la mariposa, puede acelerar la velocidad del proceso de adaptacin de la nueva ECU. Identificacin de la ECU Debido a los reglamentos vigentes en la mayora de los pases, las caractersticas de las ECU son diferentes. Por lo tanto, tenga presente identificar su ECU y utilizar nicamente el que sea apropiado para su modelo. De lo contrario, la motocicleta no podr cumplir con las disposiciones de los reglamentos. Ejemplo Ninja 300

ACTUADORES INYECTORES Es el primer elemento para el cual ha sido diseado todo el Sistema de Inyeccin Electrnica a Gasolina, ya que la principal funcin que cumple la ECU es justamente entregar pulsos elctricos a todos y cada uno de los Inyectores. Los inyectores son vlvulas elctricas que permiten el paso de combustible cuando son abiertas, los pulsos que reciben entregarn la cantidad de combustible que se necesita en el colector de Admisin, lugar en donde se mezcla con el aire aspirado. Esta mezcla ingresa al cilindro, donde deber ser combustionado por una chispa elctrica.

Esta vlvula electromagntica est expuesta a grandes esfuerzos elctricos, mecnicos y trmicos, razones por las cuales a los Inyectores se los ha dado un diseo muy estudiado, utilizando materiales de gran calidad y con tolerancias muy exactas, por lo que se hace primordial mantenerlos con extrema limpieza, evitando daos y mal funcionamiento. El tiempo promedio de control de la Computadora sobre los Inyectores es entre los 1.5 milisegundos hasta aproximadamente los 10 milisegundos, entre Ralent y mximas revoluciones y mximo caudal, respectivamente. Este tiempo de inyeccin permite seleccionar un caudal de inyeccin para que el motor reciba la cantidad de combustible en todas las etapas de aceleracin.

Por supuesto existen parmetros o diseos que salen de este promedio, como por ejemplo en aceleraciones bruscas, con el motor fro o con compensaciones necesarias, ya que requiere un mayor caudal. Por ejemplo, con temperaturas muy bajas requerir prolongar el tiempo de inyeccin para enriquecer la mezcla. Cuando el nmero de revoluciones est subiendo, la Computadora ir incrementando el tiempo de apertura, compensando con ello la necesidad de un mayor caudal de combustible.

El Inyector est constituido por una Bobina, a la cual el calculador alimenta de corriente elctrica (de alta frecuencia), y con ello se crea un campo magntico fuerte. Este campo magntico logra atraer un ncleo de hierro mvil, que permite levantarse a una aguja de su asiento. Como existe una presin constante dentro del inyector, cuando la aguja se abre, el combustible puede salir con gran presin, pulverizndose en partculas muy finas y con un ngulo determinado.

Si la presin de combustible aumenta, el volumen de la inyeccin aumenta tambin, incluso si la duracin de la inyeccin es la misma. Si la presin del combustible disminuye, el volumen de la inyeccin tambin disminuye, incluso si la duracin de la inyeccin todava es la misma.

El Inyector est colocado generalmente en el cuerpo de aceleracin, cercano a la vlvula de admisin, buscando una mejor atomizacin al mezclarse con el aire admitido hasta el cilindro, en el momento de apertura de la vlvula. El Inyector tiene en el conector de ingreso un filtro muy fino, el cual logra detener las ltimas impurezas que han podido pasar por los filtros de gasolina, protegiendo de esta forma a la Vlvula de un posible atascamiento. Adicionalmente, el inyector est asentado en el cuerpo de aceleracin en un aislador trmico en el cuerpo de la Aguja, con lo cual se evita la formacin de vapores, los cuales pueden salir aunque el inyector est cerrado.

Caractersticas especiales de los Inyectores Instalados en las motocicletas La cilindrada de los motores de los automviles es como mnimo 1000cc mientras que en las motocicletas podemos encontrar casos como el de la KTM Duke de 200cc que requiere de una cantidad de combustible ms fino y ms exacta, ya que por menos cilindrada menos flujo de aire y por consiguiente menos combustible en cierto rango de RPM por ejemplo en el Ralent. Adems, las revoluciones del motor son diferentes. Las revoluciones del motor de un automvil estn entre 800 y 6.000 rpm aproximadamente en vehculos comerciales y en el caso de una motocicleta las revoluciones estn entre 1.200 y 13.000 rpm. As, las revoluciones mximas del motor de una motocicleta pueden ser el doble que las revoluciones en un automvil, como puede ser el caso de la KX 250 2012 que cuenta con 2 inyectores para poder cumplir con las exigencias de aceleracin en este motor. Si el volumen del aire de la admisin es proporcional a la velocidad del aire de la admisin, entonces, el inyector de una motocicleta debe suministrar el doble de combustible comparado con el inyector de un automvil. Esto significa que la funcin del inyector de la motocicleta es diferente comparado al inyector de un automvil. El inyector de una motocicleta

debe inyectar una muy pequea y precisa cantidad de combustible durante el ralent y una gran cantidad de combustible durante las revoluciones altas del motor.

Diagrama Elctrico Inyector KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Diagrama Keihin)

Elctrico

Inyector

KAWASAKI

Ninja

300

(Sistema

1. ECU 2. Junta impermeable 2 3. Masa del chasis 4. Masa del motor 5. Batera 12 V 8 Ah 6. Fusible principal 30 A 7. Rel del motor de arranque 8. Caja de fusibles 1 9. Fusible FI 15 A 10. Caja de rels 11. Rel de la bomba de combustible 12. Junta impermeable 5 13. Inyectores de combustible

Grafico Osciloscopio Lo que debemos Observar: la caracterstica fundamental en la grfica de los inyectores es entender que la frecuencia de activacin depende de las RPM del motor y que la anchura de pulso vara en relacin a la carga del motor. La mayora de los inyectores estn controlados por medio de una seal de tierra, por lo que el tiempo que esta energizado el inyector (On time) es el pulso descendente de la forma de onda. Cuando la ECU desactive el inyector, el campo magntico en la bobina del inyector colapsa, generando un pico inductivo ascendente. Debemos observar la lnea horizontal superior deber estar cercana al voltaje del sistema. Que la lnea horizontal inferior debera alcanzar aprox. 600 milivoltios con respecto a tierra. Cuando la ECU energiza al inyector (cierra el circuito a masa) la transicin deber ser limpia y vertical. El pico de voltaje producido por el colapso del campo magntico debe de subir por encima de los 50 VDC

CONTROL DE RALENTI Vlvula ISC (Idle Speed Control) Desde que se inici la utilizacin de los sistemas de Inyeccin tanto mecnicos como elctricos, se requera de un sistema que mantenga estables las revoluciones del motor en Ralent, desde su trabajo en fro hasta llegar a su temperatura de trabajo.

Cuando el motor est fro, se requiere acelerarlo levemente para que compense el esfuerzo de sus partes mviles, la densidad del aceite y el trabajo inestable producido por una no muy eficiente combustin. Cuando el motor se calienta, las revoluciones deben ser controladas para que el motor se desacelere y se mantenga en revoluciones estables en Ralent, contribuyendo en la disminucin de gases contaminantes y en la economa de combustible. Por estas razones, se ha diseado un sistema completamente automtico, el cual es controlado directamente por la ECU del sistema de Inyeccin, la cual se basa en algunos parmetros o seales y con ellos controla a la Vlvula, manteniendo de esta forma las revoluciones en todas las etapas de aceleracin.

Para ello, el calculador se basa en las cuatro seales bsicas que recibe del sistema de Inyeccin, es decir del Nmero de Revoluciones del Motor, la temperatura del refrigerante, la cantidad de aceleracin del potencimetro de la mariposa y el valor de Tensin de la Batera. Para mantener las revoluciones estables del motor se utiliza en la actualidad un Motor Paso a Paso

El Motor paso a paso est diseado de la siguiente forma: Un Rotor magntico es obligado a girar un cierto ngulo por la atraccin o rechazo ocasionado por el campo magntico creado en una bobina o en varias, a las cuales se las ha alimentado de corriente elctrica. Cuando se alimenta de corriente a una bobina, se logra un cierto giro, para luego alimentar a otra bobina, la cual obliga al rotor a girar otro ngulo adicional y as sucesivamente. Este campo magntico le est permitiendo girar al Rotor en "pasos o partes" y no como gira un motor elctrico convencional. Si el nmero de pulso que entrega la ECU a las bobinas es ms seguido, el rotor girar rpidamente en uno u otro sentido, dependiendo del sentido de control, es decir en sentido derecho o izquierdo 2 1 1 4 3 5

1. 2. 3. 4. 5.

Bobina Motor paso a paso Rosca Sin fin Rotor Magntico Pasaje Cuerpo de aceleracin

El rotor posee un tornillo sinfn, el cual se enrosca durante su giro en una vlvula roscada, la misma que se encarga de abrir o cerrar el paso del aire entre los dos conductos en el cuerpo de aceleracin, permitiendo con ello acelerar o desacelerar al motor. El calculador se basa en la informacin recibida de los sensores para determinar el nmero de pasos a uno u otro lado, controlando con ello la aceleracin del motor en ralent.

Diagrama Elctrico ISC KTM DUKE 200 (Sistema Bosch)

Grfico con Osciloscopio Comprobacin La seal que enva la ECU a este actuador es realmente rpida, con lo que se debe de contar con un osciloscopio para observar la seal de activacin. Un total de 238 pasos estn disponibles en este motor, dando a la vlvula un recorrido de 10mm. Para el caso de la DUKE 200 Con el XC_1, podemos ver el nmero de pasos. Se muestra como Idle speed control stepper motor actual (ISCSTEP). Para este actuador en especfico es importante contar con datos comparativos del trabajo en una zona en puntual, por ejemplo a 1600msnm la altura de Medelln el actuador debe de tener X Numero de pasos aproximados para el arranque en frio y X nmeros de pasos en caliente, que pueden ser diferente para una motocicleta que se encuentre en 2600mnsm. Nota: Recordemos que la ECU es quien controla directamente a este actuador dependiendo de la informacin de alguno sensores as que

primero se debe de diagnosticar la seal de los sensores, la ECU y por ltimo el motor paso a paso. Rango Duke 200 Nmero de pasos 0 238 Servomotor del Sub acelerador Con el desarrollo de las motocicleta, haciendo las motos con motores ms potentes, con la evolucin de los materiales ms livianos y ms fuertes y con las relaciones de peso potencia que hoy se manejan los fabricantes comenzaron a tener dificultades en el dominio de estas mquinas, especficamente los clientes empezaron a tener brusquedad en la conduccin debido a que la sensacin es como la de una catapulta que te golpea cada vez que abres el acelerador y una expulsin cada vez que cierras la mariposa (freno de motor).

La marca Keihin especficamente desarrollo un sistema para ayudar en el control de la potencia en la aceleracin buscando que los clientes puedan tener un disfrute mejor en la conduccin de sus motocicletas pudiendo abrir el acelerador al salir de una curva y tener una entrega de potencia lineal y progresiva hasta la lnea roja. Para lograr esto dotaron el motor de una segunda mariposa de gases ubicada en el cuerpo de aceleracin seguida de la mariposa controlada por el acelerador, le agregaron un servomotor que acciona este

componente y un segundo TPS para que el calculador pueda saber su ubicacin

Adicionalmente por medio de una leva este mismo mecanismo controla la aceleracin en frio (Fast Idle) Aceleracin rpida, as que este componente tiene dos funciones fundamentales uno permitir la facilidad en el arranque por medio del aumento de las rpm cuando el sensor de temperatura le indica a la ECU que el motor esta frio y la segunda suavizar la aceleracin al abrir lentamente aunque el conductor abra completamente el acelerador mientras el motor incrementa sus RPM, cuando cerramos el acelerador la segunda mariposa se cierra lentamente para evitar la cada brusca de las RPM.

Podemos decir que esta segunda mariposa proporciona una respuesta natural y lineal del acelerador, las vlvulas de mariposa doble tambin contribuyen a mejorar el rendimiento y la eficiencia de la combustin y el ahorro de combustible. En la actualidad estas mismas mariposas se usan en algunas motocicletas con control de traccin para ahogar un poco el motor cuando se est perdiendo la traccin en la rueda trasera lo que se traduce en que es ms suave su operacin en comparacin con los sistemas que apagan cilindros y lo mejor es que permite tener derrapes controlados, con una suavidad que ni el piloto sabe que la moto tiene activado su control de traccin.

Grafica con Osciloscopio Comprobacin Diagrama Elctrico Servomotor del Subacelerador KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)

1. ECU 2. Servomotor de la Vlvula del Subacelerador