UNIVERSIDAD NACIONAL

SAN ANTONIO DE
ABAD DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA
CIVIL

Informe: Análisis y Resolución de

RIGAU

DOCENTE: CASTRO CCOSCCO NEMESIO RAUL

ALUMNO: ABARCA VASQUEZ YAMG ROLANDO
CODIGO: 141634

CUSCO – PERÚ
2020

SEMESTRE -2020-I
RONALDO ABARCA VASQUEZ 1
INTRODUCION
En el presente trabajo se vera el análisis y resolución de los temas XVI, XVII,XVIII, IX Y XX donde
se hara el análisis respectivo acerca de los cilindros, las ruedas, la mejora en las locomotoras, el
esfuerzo y poder de la locomotora y la resistencia de los trenes cuyos puntos de aplicación darán a
conocer un margen teorico y practico para su entendimiento y previo diseño en la elaboración de
estas consrucciones, siendo posible el transporte de un punto a otro con los ferrocarriles, que hasta el
siglo XXI sigue siendo indispensable creándose mejores soluciones y dando mayor aporte para la
economía, cultura y educación del sector, no obstante se vera también los posibles cuidados y
criterios para su mejor entendimiento de las rieles, siendo asi su sistema de mecánica con la cual este
se moviliza, asi también con el criterio de los ejecutores para la elaboración. Esperando a que sea de
su agrado y para la mayor comprensión agradeceríamos cualquier aporte que se ofrezca para mejorar
la calidad de este resumen.

Cilindros

RONALDO ABARCA VASQUEZ 2

Las locomotoras de simple expansión llevan dos cilindros que están montados en el bastidor de la
máquina, uno de cada lado. Reciben el vapor que se ejerce por la presión generada por una caldera
produciendo una traslación del tren.
Los cilindros se colocan en el lado exterior, sus ejes son horizontales y ligeramente inclinados, cada
cilindro esta fundido en una pieza en la mitad de la unión con el bastidor estos se pueden adaptar el
uno al otro porque están fundidos en el mismo molde.
Presión Media
En dichos cilindros el vapor trabaja a una expansión, donde va haciendo variar la cerrera del embolo
o tomándose un diámetro afectaría su forma indicada como se puede ver en la figura:

En esta grafica las abcisas corresponden a las posiciones del embolo dando las presiones en cada
punto de su carrera(y).
Las fases son:
 OP…AB…Admisión
 PQ…BC…Expansión
 QR…CD…Escape anticipado
 RN…DE…Escape
 NM…EF…Compresión
 MO…FG…Admisión anticipada
En un punto cualquiera (s) por ejemplo (u) es la posición del embolo: (su) la presión del vapor en uno
de los compartimientos en que queda dividido el cilindro,(tu) es la presión en el otro compartimiento
y (st) la presión efectiva.
Calculo de la presión media
Se divide la cerrera del embolode OR, en un numero de partes iguales, en 10 por ejemplo, se mide la
parte de las ordenadas comprendidas en el diámetro, se suman y se divide por su número.
Si P es la presión en la caldera, la presión media en los cilindros será a.p; a, es un coeficiente que
expresa la perdida de la presión, debida a la expansión el laminado del vapor al pasar de la caldera a
los cilindros a la condensación y a otras causas varia con el grado de admisión del vapor.

En la practica se ha encontrado que los valores de a, para distintos grados de admisión, son:

RONALDO ABARCA VASQUEZ 3

 Admisión 0.15 a=0.34
Admisión 0.20 a=0.41
Admisión 0.30 a=0.54
Admisión 0.40 a=0.65
Admisión 0.50 a=0.73
Admisión 0.60 a=0.79

En estas cond. Normales Europa toma a=0.65 que viene a a ser el 65% de la presión de la caldera, en
E.E.U.U a=0.85 que corresponde a las velocidades reducidas que son menores a 15km/hr y que los
cilindros trabajen en plena presión durante toda la cerrera del embolo.
Trabajo del vapor en los cilindros
P: presión efectiva en la caldera
d: diámetro del embolo
c: carrera del embolo
a: relación entre la presión efectiva en la caldera y la presión medida en los cilindros
n: número de las revoluciones en las ruedas motrices por segundo
donde la presión sobre la cara del embolo:

a . p . π=d 2 /4
Si la presión en la caldera está dada por kg/cm2, habrá que considerar el diámetro del embolo en cm,
para tener la fuerza que expresa en kg.

a . p . π=d 2 . c /4
Donde c está en metros
Por cada revolución de ruedas el embolo hace dos recorridos, una de ida y otra de regreso, y como las
locomotoras de simple expansión llevan dos cilindros el trabajo de vapor por revolución de motrices
será:

a . p . π d2. c
El poder de la locomotora, la potencia osea el trabajo en la unidad de tiempo segundo será:

T =a . p . π d 2 . c .n
En caballos de vapor equivale a 75cm/seg:

N=a . p . π d 2 . c . n/75
Aplicación:
Sea:

RONALDO ABARCA VASQUEZ 4

P=10 kg/cm2 la presión efectiva en la caldera
D=50cm del diámetro del embolo
C=60cm la carretera del embolo
N=3 rev./seg de las ruedas motrices
Hallar el poder de la locomotora para un gramo de admisión de 0.40
Para una admisión del 40% de la carrera del embolo hemos visto que en #145 que a 0.65 para tener
un trabajo en kg de la ec en (SI):

T =0.65 .10 .3.1416 . 502 .0.60 .3

T=91890 Kilográmetros
En caballos vapor T/75=1225.2 Hp
Dimensiones de los cilindros:
Debe estar en relación con el poder de vaporización de la caldera que ha de suministrar vapor a
presión para alimentar 2 veces, los dos cilindros por cada revolución de las motrices, tomando en
cuenta el ejercicio se toma que :
Para locomotoras de pasajeros cabe 0.6 dec.cub.por.met.cuad.
Locomotoras de carga cabe 0.7 dec.cub. por met.cuad
Asi la superficie de calefacción fuese de 190 m2 el vol de los cilindros seria:
114 y 113 respectivamente como la anterior. Y en locomotoras de pasajeros
C=.35 a .40 de D y en locomotoras de carga c=0.40 a 0.50.
Velocidad del embolo
Sea:
D=1.6m diámetro de las ruedas
V=15m/s velocidad
C=0.66m la carrera del embolo.
Hallar la velocidad del embolo
4.1416x1.60=5.03m
El ro de revoluciones 15/5=3 rev/seg
2x0.66=3.96m

RONALDO ABARCA VASQUEZ 5

Ruedas
Se apoyan en los rieles sobré varios pares de ruedas: unas son motrices y, las otras, portadoras o
libres, Las primeras giran accionadas por los esfuerzos que les trasmiten los émbolos de los cilindros;
son las que producen el movimiento de traslación de los trenes.
Tienen mayor diámetro que las de los coches y carros; están acopladas formando uno o más grupos.
Las ruedas libres son de menor diámetro que las motrices; se les emplaza en los extremos de la
máquina para recibir parte de su peso y guiarla en las curvas; giran libremente sin producir el

movimiento.
La distancia, A, entre los ejes extremos del grupo de ruedas motrices, es la base rígida de ruedas; la
distancia, B, es la base de ruedas de la máquina, y, la C, la base total de ruedas de la locomotora.
El peso que gravita sobre todas las motrices, es el peso adherente. El peso sobre las motrices y
portadoras es elpeso de la máquina. Comprendiendo el peso del ténder, es el peso Mal de la
locomotora. Se dice que es en orden de marcha, cuando comprende agua y combustible.
Calculo de diámetro de las ruedas Motrices:
En relación a la velocidad de las locomotoras. Se le determina por las siguientes formulas:
Meyer:
D−100+ V
D: DIAMETRO
V: Velocidad(km/h)
Grove:
D=95+4. v
D: Diamentro
V: Velocidad(m/s)
Von Bornes:
D=m800+15. v
Ejemplo

RONALDO ABARCA VASQUEZ 6

Sea V = 72 kms por hora o v = 20 metros por segundo la velocidad de la locomotora. Calcular el
diámetro de las ruedas motrices.
Por la formula Mayer
D -100 + 72 -172 cm. –lm,72
Por la formula de Grove:
D = 95 + 420 -175 cm. = lm,75
Por la fórmula de Von Borries
D = 800 + 1532 = 1880 mm = 1m,88
Se puede apreciar que bajo la formula de mayer se adapta al menor diámetro, por otro lado en la
situación de Von se da el máximo diámetro.

Las de mayor diámetro se encuentran en las locomotoras inglesas de ruedas libres, como un máximo
de 2m,337 a 2m,50; en los demás países europeos no se excede de 2m,20 de diámetro. En las
máquinas de carga, el diámetro de las ruedas es de lm,20 a lm,30 y, el de las ruedas libres de, 0m,90
a lm.10.
Método de hallar las ruedas motrices
Está en relación, con: el tipo de la locomotora, la velocidad de los trenes y el diámetro de esas
ruedas. La experiencia aconseja no exceder de 320 a 360 revoluciones en locomotoras destinadas a
correr trenes expresos de pasajeros; de 260, en las de servicio mixto y de 160 a 200 revoluciones por
minuto, en las de carga, con 4 o 5 ejes motrices.
Ejemplo
Para un locomotor que va a 36km/h
D -100 + 36 -136 cm. –lm.36
Entonces la longitud es:
3,1416. 1,36 = 4m,273
Como recorre 36,000 metros por hora, el número de revoluciones por minuto, será:
36000
=140 rev . por . min
60∗4∗27

CAPITULO XIX (ESFUERZO Y PODER DE LA LOCOMOTORA)

Esfuerzo de tracción de la locomotora, ess la fuerza E, aplicada a las llantas de las ruedas

motrices puede hacer . Se le calcula igualando el trabajo en los cilindros

RONALDO ABARCA VASQUEZ 7

Si D es el diámetro de las motrices y E la fuerza aplicada a las llantas, el trabajo estara dado por:

𝜋. D. E

El trabajo por revolución de motrices esta dado por :

Igualando tenemos :

APLICACION:

p =12 kg por cm2 la (presión en la caldera) d = 50 cm.

(diámetro de los cilindros)

c = 60 cm. (La carrera del embolo)

D= 160 cm. (El diámetro de las motrices)

a= 0.85 cm. (Coeficientes que expresa la relación entre la presión media en el cilindro la
presión de la caldera)

Donde tendremos el esfuerzo de traccion:

RONALDO ABARCA VASQUEZ 8

 El coeficiente a= 0.85, corresponde a velocidades reducidas; cilindros trabajen a plena

presión durante la carrera del émbolo; esto es, sin expansion; este es en el caso de EEUU pero los

ingenieros Europeos toman como valor de este coeficiente, a=0.65 que corresponde a las condiciones

normales de trabajo. Por consiguiente tendremos:

ADHERENCIA para transformar ese movimiento de rotación en el de traslación del tren, en

la resistencia que se opone a que las ruedas giren sobre si mismas resbalando sobre las rieles, esa

resistencia es la llamada adherencia.

Está calculada por :

Donde:

A : es la adherencia en kilogramos

Pa : es el peso adherente de la locomotora, en toneladas

1000 : un término para reducir toneladas a kgs.

f : coeficiente de la adherencia

RONALDO ABARCA VASQUEZ 9

 El coeficiente de adherencia, f, es el rozamiento del acero de los rieles con el fierro o el

acero de las llantas. Se tiene valores segun las experiencias como:

Rieles muy secos y limpios f=0.25 a 0.30

Rieles mojados f= 0.20
Empleando arena, tiempo húmedo f= 0.33
Cuando la locomotora patina cae a f= 0.10

Algunos ingenieros toman coeficientes como f=1/4=0.25 que corresponde al tiempo seco, o

sea al verano y, f=1/5= 0.20, durante el invierno.

APLICACION:

Ejemplo:

Si una locomotora pesase 80 toneladas y de ese peso 60 toneladas gravitasen sobre las ruedas

motrices; el peso adherente seria :

RONALDO ABARCA VASQUEZ 10

 La adherencia durante el verano

La adherencia durante el invierno:

Experiencias hechas en Europa dan los siguientes valores:

Rieles secos y limpios f=0.33 a 0.20

En buen tiempo f= 0.17
Lavado por las lluvias f= 0.14
Humedecidos f=0.11
Túneles largos f= 0.08

Según Stockert la adherencia disminuye con la temperatura, cuando es muy baja esta

disminución importa:

Para – 0º 5%
Para – 5º 10%
Para – 10º 15%
Para – 15º 20%

Relación entre el esfuerzo de tracción y la adherencia El mayor rendimiento corresponde a

la igualdad del esfuerzo motor E y de las resistencias Rt, tendremos:

Poder de la caldera. está dado por la ecuación

RONALDO ABARCA VASQUEZ 11

El trabajo en la unidad del tiempo, T, expresado en kilográmetros

Como un caballo equivale a 75 kilográmetros es decir:

Aplicacion:

Si una locomotora desarrollando en esfuerzo de tracción de 9562 Kgs. marcharse a la

velocidad de 18 Kms. Por hora, 5 metros por segundo, el trabajo en la unidad de tiempo,

seria:

E y de v varían en razón inversa. Aumentando la velocidad disminuye el esfuerzo de

tracción y recíprocamente.

RONALDO ABARCA VASQUEZ 12

 T  E.v ; entonces:

suponemos T constante:

M: la ordenada MN representa el esfuerzo de tracción, E la abscisa ON, la velocidad v, y el rectángulo

MNOD, el poder de la caldera, pues su área es producto E.v

Si se necesita una de gran velocidad, seria de pequeño esfuerzo de tracción, así el punto

L a velocidad ON’’>ON

El esfuerzo de tracción M’’N’’<MN

El poder de la caldera M’’N’’OD’=MNOD

El punto M’ de la curva corresponde a una locomotora para el tráfico de carga; en ella:

La velocidad ON’ < ON

El esfuerzo de tracción M’N’ > MN

El poder de la caldera M’N’OA = MNOD

RONALDO ABARCA VASQUEZ 13

 Ahora bien, si se hace variar E y v , teóricamente se tendría:

Para E = 0 v =infinito

Para v = 0 E=infinito

En la Fig. 133; AA paralela a OV, representa la adherencia; es constante para las distintas

velocidades, su valor, OA = A. En el punto M’, la línea AA corta a la curva BMC; en ese punto se

realiza que E = A; luego M’N’ es el esfuerzo máximo de tracción y ON’ la velocidad que le

corresponde. Para velocidades menores que ON’; el esfuerzo útil de tracción está

representado por las ordenadas de la línea AM’MC.

APLICACIÓN
Sean:

T  47810 Kilográmetros la potencia de la maquina

Pa  60 Toneladas, su peso adherente.
La adherencia:

El esfuerzo máximo de tracción,

E  A  15.000Kgs

La velocidad =11.5KM/HORA

el esfuerzo de tracción permanece constante, limitado por la adherencia en 15.000 Kgs, Para

velocidades mayores, está limitado por el poder de la caldera

RONALDO ABARCA VASQUEZ 14

Velocidad critica . A partir de cierta velocidad, que se llama velocidad critica la producción

de vapor es insuficiente para limitar los cilindros a plena presión en todo el curso del embolo

y hay que recurrir a la expansion.

Veamos como se deduce la velocidad crítica:

DONDE:

N poder de la caldera el caballos de vapor

S superficie de calefacción, en metros cuadrados

R rendimiento, en caballos por metro cuadrado de la superficie de calefacción

El rendimiento R, varia: con el poder calorífico del combustible; con la cantidad que se

queme por hora y con la velocidad de la locomotora.

Por hora se puede estimar, en término medio, que cada metro cuadrado se superficie de

calefacción damos tres caballos por hora:

N  3.S

En kilográmetros se tiene:

T  75.N  225.S

Si E’, es el esfuerzo máximo de tracción, a la velocidad critica m.

Expresando está en Kms. Por hora:

RONALDO ABARCA VASQUEZ 15

 T  E'.m  E'.M

3,6

Siendo M la velocidad critica en Kms.

Igualando ambos valores de T:

La velocidad critica, M, tendrá por expresión:

Para velocidades múltiples de la crítica, la asociación americana de ingenieros de ferrocarriles, da el

tanto por ciento de la relación E/E’

VELOCIDAD CRITICA M
Vel SIMPLE D v SIMPLE D
ocidad EXPANCION oble EXPANCION oble
elocida

d
E E
M xpan múltipl xpan
- -
últiplos sión os sión

de M V Vap V Vap
apor or apor or

RONALDO ABARCA VASQUEZ 16

 Satura Recalenta de Satura Recalenta
do do M do do

1,0 10 100,0 1 4,0 40 34,39 2

.M 0,00 0 00,0 M ,10 8,24
0

1,2 91 86,55 9 4,2 37 33,06 2

.M ,53 2,5 M ,96 6,56
5

1,4 84 76,95 8 4,4 36 31,79 2

.M ,46 5,1 M ,03 5,03
2

1,6 78 69,55 7 4,6 34 30,61 2

.M ,55 7,6 M ,26 3,69
8

1,8 73 63,66 7 4,8 32 29,59 2

.M ,60 0,2 M ,59 2,48
5

2,0. M 69,37 58,96 63,21 5,0 M 31,11 28,43 21,38

2,2. M 65,67 55,12 57,48 5,2 M 29,75 27,47 20,37
2,4. M 62,22 51,53 52,68 5,4 M 28,48 26,53 19,43
2,6. M 58,78 48,50 48,16 5,6 M 27,33 25,69 18,99
2,8. M 55,78 45,82 44,10 5,8 M 26,30 24,86

3,0. M 52,78 43,49 40,57 6,0 M 25,34 24,04

3,2. M 49,91 41,21 37,42 6,2 M 24,44 23,28
3,4. M 47,24 39,22 34,66 6,4 M 23,59 22,56
3,6. M 44,75 37,42 32,40 6,6 M 22,79 21,89
3,8. M 42,39 35,89 30,10 6,8 M 22,16 21,24

Aplicación

Calcular los esfuerzos de tracción que desarrollara, a distintas velocidades, una locomotora

RONALDO ABARCA VASQUEZ 17

cuyas características, son:

 Pa  60ton Peso adherente

 Pm 140ton Peso de la máquina y tender
 S  240m2 Superficie de calefacción
 p  13Kgs. Presión en la caldera
 d  55,9cm Diámetro de embolo
 c  66cm Carrera del embolo
 D Diámetro de las ruedas matrices.
160cm

de la ecuación de la locomotora:

el esfuerzo de tracción, E, disminuye a medida que el diámetro de las ruedas motrices aumenta, y

como la velocidad crece con el diámetro de las ruedas, las locomotoras para pasajeros estarán

provistas de grandes ruedas, y las de carga, con ruedas de pequeño diámetro.

La adherencia :

El esfuerzo de tracción:

Velocidad Crítica:

Para otras velocidades:

RONALDO ABARCA VASQUEZ 18

 VELOCIDADES ESFUERZOS E TRACCION
M=13, Kms. 1424 100,00 = 1424 kgs.
6 3. % 3

2.M=27. Kms. 1424 69,37 = 9880 kgs.

02 3. %

3.M=40, Kms. 1424 52,78 = 7517 kgs.

8 3. %

4.M=54, Kms. 1424 40,10 = 5711 kgs.

4 3. %

5.M=68. Kms. 1424 31,11 = 4431 kgs.

0 3. %

6.M=81, Kms. 1424 25,34 = 3609 kgs.

6 3. %

La curva del grafico que sigue muestra como disminuye el esfuerzo de tracción

16000
M
14000

12000
2M
10000
3M
8000
4M
6000
5M
6M
4000

2000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
VELOCIDADES EN KMS -
HORA
RONALDO ABARCA VASQUEZ 19
El esfuerzo de tracción para una velocidad cualquier, 50 Kms. Por hora, ejemplo; se divide 50

entre M=13,6

50/
13,6

 3,67

por interpolación entre 2.6 y 3.8; hallaremos 43.88% el esfuerzo de tracción, será:

En lugar de 14243 kg que corresponde a la velocidad critica

CAPITULO XX(RESISTENCIA DE LOS TRENES)

resistencia al movimiento de los trenes; la locomotora para remolcar el tren tiene que

vencer las siguientes resistencias:

R₁= resistencia debida a la pendiente

R₂= resistencia debida a las curvas

R₃= resistencia propia de la locomotora y tender

R₄= resistencia debida de los coches y

carros R₅= resistencia debida debida al aire

La suma de todas ellas es la resistencia total Rₓ; Rₓ=R₁+R₂+ R₃+ R₄+R₅

RONALDO ABARCA VASQUEZ 20

resistencias debidas a las pendientes Sea AB la vía, que forma con al horizontal el ángulo α

y sea, P el peso del tren que supondremos concentrado en la rueda O; es una resistencia que

habrá que vencer si el movimiento se efectuase de A hacia B.

Como los ángulos ∝ siempre son pequeños reemplazar, sin error sensible, el seno por la
tangente y como:

Siendo i, la inclinación o pendiente de la via. Tendremos: 𝑅𝑖 = 𝑃. 𝑖

Esto es: la resistencia debida a la gravedad sobre una pendiente, es de un kilogramo

por tonelada de tren por cada milímetro por metro de inclinación de la vía; La resistencia

ofrecida por la gravedad a un tren de 200 toneladas, sobre una rampa de 15mm es:

𝑅𝑖 = 𝑃. 𝑖 = 200.15 = 3000𝑘𝑔

Si el tren descendiera 𝑅𝑖 = −3000𝑘𝑔, seria un esfuerzo motor que ayudaría al tren en su

RONALDO ABARCA VASQUEZ 21

 movimiento.

Resistencias debidas a las curvas

se producen: resbalamientos tanto en el sentido longitudinal de la via como en el transversal;

rozamientos con la cabeza de los rieles

En la que:

𝑟𝑒 Resistencia en kilogramos por tonelada de tren R

radio de la curva en metros

a ancho de la vía en metros

APLICACIÓN

R= 200 m de radio

a’ = I m, 5I ancho de la vía (entre ejes de los rieles)

d= 4 m, 00 separación entre ejes extremos de carro

𝑟𝑒 = 3,77 𝑘𝑔𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛

trabajo debido a la curvatura el trabajo por tonelada de tren, para vencer las resistencias de

las curvas;

Representando por c el término encerrado en el paréntesis

Trab. = ca

para vía normal lm,435 : c = 12,0,

., ,. „ 0m, 914 c = 7,8
„ „ „ 0m, 760 c = 6,5

RONALDO ABARCA VASQUEZ 22

Compensación de las curvas La resistencia de las curvas se da en kilogramos por tonelada

de tren. Por consiguiente, la resistencia debida a la curvatura es equivalente a la de una

rampa de tantos milímetros per metro, como kilogramos por tonelada representa la

resistencia de la curva.

Para compensar el suplemento de resistencia debido a la curvatura, se disminuye la

inclinación de la rampa, de tantos milímetros por metro, como kilogramos por tonelada

representa la resistencia de la curva.

En una rampa de 25 mm. o sea 2,5%, es de 25 kgs. por tonelada de tren. Si en esa rampa

existiera una curva cuya: resistencia fuese de 5 kgs. por tonelada; la resistencia debida al

conjunto de la rampa y de la curva, sería de 30 kgs. por tonelada; equivalente a la resistencia

de una' rampa de 30 mm. por metro, en alineamiento recto.

25 — 5 = 20m.m. por metro

para calcular la pérdida de altura BB' no habría que preocuparse del radio de estas, sino

sumar todos los ángulos en el centro:

RONALDO ABARCA VASQUEZ 23

 BB´ = c. (+ ' + " + ...)

Aplicación

Sea AB un tramo di la rasante de un ferrocarril de vía normal y cd y ef, dos curvas que

se trata de compensar. Los datos son:

Pendient A ............... 25 mm. por

e B . metra
Distancia a ................ 2000 metros

b
Altura B ................. 50 metros

Curva cd Curva ef

Grado ............................... G = 10° Grado...................... G = 12º

Ángulo central ………….  = 50º Ángulo central .........  = 72º

Longitud……………........ L´ = 100m Longitud..................L" =*

120m

RONALDO ABARCA VASQUEZ 24

La pérdida de altura debida x la compensación

BB' =« BB" = 12. (50º+ 72º) - 1m,464

La pendiente en las tangentes : 0.0257  25.7mm por metro

La compensación de las curvas cd y ef

Curva cd 0,6. 10º = 6 mm por metro

ef 0,6. 12º = 7,2 mm por metro

es indispensable compensarlas todas las curvas de una via ferrea

Reglas para la compensación dadas por la ÁREA

La Asociación Americana de Ingenieros de Ferrocarriles da las siguientes reglas para compensar la

curvaturea

0,52 mm. por grado.

Cuando la longitud de la curva está comprendida entre la mitad y los tres cuartos, de la

longitud de tren más largo.

0,60 por grado

Cuando la curva es operada habitualmente a baja velocidad

0.75 por grado.

pérdida de altura debida a la compensación pueda ser fácilmente recuperada.

RONALDO ABARCA VASQUEZ 25

Resistencias de los vehículos del tren

Considerándolas en conjunto, se estiman, como término medio, en:

Carros completamente cargados 2 kgs. por tonelada

Carros vacíos 4 kgs por tonelada

Para vehículos de dos ejes

Para vehículos de cuatro ejes

Para coches de pasajeros de mas de 40-toneladas r  2  0.0003.V 2

TABLA XHI. RESISTENCIA DE LOS CARROS (Kgs. por ton.)

VELOCI PROMEDIO DE PESO DE LOS CARROS DEL TREN (Kgs por
DAD ton)
Kms. 15 20 25 30 35 40 45 50
10 3,9 3,5 3,1 2,7 2,5 2.2 2,0 1,9
15 4,1 3,6 3,2 2,9 2.6 2,3 2,1 2,0
20 4,3 3,8 3,3 3,0 2,7 2,4 2,2 2,1
25 4,5 4,0 3,5 3,2 2,8 2,5 2.3 2,2
30 4,7 4,2 3,7 3.3 3,9 2,7 2.4 2,3
35 4,9 4,4 3,9 3.5 3,4 2,8 2,6 2,4
40 5,2 4,6 4,1 3,7 3.7 3,0 2,7 2,5
45 5,4 4,3 4,3 3,9 3,5 3,2 2,9 2.6
50 5,7 54 4,6 4,1 3,7 3,4 3,1 2,8
55 6,0 5,3 4,8 4,3 3,9 3,6 3,3 3,0
60 6,4 5,6 5,0 4,5 4,1 3,8 3,5 3,2
Resistencia que ofrece el aire

Ra = 0,0048. S. V

Ra = es la resistencia del aire para todo el tren.

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 S superficie del frente de la locomotora en metros

V la velocidad del tren, en kilómetros por

Resistencia total del tren

Pm peso de la locomotora y tender, en toneladas

Pv peso del tren remolcado, en toneladas

i la pendiente de la vía, en milímetros

rm la resistencia de la locomotora, en kgs. por tonelada

rv " " de los vagones, " " " "
re " . " de las curvas " " "

Ra " " debida al aire, en kgs.

La resistencia total, es la sUma de las resistencias parciales

Aplicación

Calcular la resistencia total al movimiento de un tren, cuyos datos son: Pm

= 140 ton peso de la locomotora y tender

Pv = 300 „ „ del tren remolcado

i = 15 mm. pendiente de la vía

V = 40 kms la velocidad por hora

N = 4 los ejes motrices de la locomotora

G = 8º el grado de la cuna.

De la TABLA XIV; para V — 40 kms – hora

rm = 3.4 kgs por ton.

Supónganlos el tren formado por carros de 30 ton, de la tabla XIII rv = 3.0 kgs por ton

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la resistencia debida a la rampa de I5 mm:

i = 15 kgs por ton

la resistencia de las curvantes en el supuesto que la longitud de la curva sea mayor que

¼ de la del tren nº 170.

rc = 6.6.8º = 4.8 kgs por ton

Si el movimiento se efectuase en el sentido de la rampa pero en su tramo recto o curvas

compensadas rc = O

Rc  140.(3.4 15)  300.(3 15  4.8)  7979kg

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