Formulació y Evaluación MTC

GUSTAVO PADILLA PINEDO - REG. CIP Nº 63658
3. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
3.1 Análisis de demanda
3.1.1 Horizonte de Evaluación del Proyecto
El horizonte de Evaluación corresponde al periodo de años en el cual se
proyectara los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar sus
indicadores de rentabilidad.
En el caso de la carretera en estudio, de acuerdo a los términos de referencia y

siguiendo el objetivo del Programa de Caminos Departamentales (PCD), se
realizara la rehabilitación de la carretera a nivel de afirmado, basándonos en este
motivo se ha considerado el siguiente horizonte máximo de evaluación:
Horizonte de Evaluación 10 Años
3.1.2 Estudio de Tráfico

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el
volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera EMP. PE 5N
(PICOTA) – TINGO DE PONASA, se encuentra ubicado en el departamento de
San Martín; elemento indispensable para la determinación de las características
de diseño del pavimento en la carretera, así como para la evaluación económica
del proyecto.
a. Recopilación de información
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes
diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a
la información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los
documentos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, los
cuales se encuentran disponibles en página del Ministerio de Economía y
Finanzas.
b. Conteo de Tráfico Vehicular

Con el propósito de contar con información primaria se ha realizado el
reconocimiento de la carretera para identificar las estaciones de control y
finalmente realizar el trabajo de campo.
El trabajo de gabinete consistió en adecuar el Formato de Volumen de Tráfico
Promedio Diario (Formato Nº 1), para ser utilizados en las estaciones de
ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL “REHABILITACION DE LA CARRETERA (RUTA SM – 107)- EMP. PE – 5N
(PICOTA) – TINGO DE PONASA

control preestablecidas en el trabajo de campo, el Formato Nº 1, considera la

toma de información correspondiente a la estación de control establecido, la
hora, día y fecha del conteo, para cada tipo de vehículo según eje.
c. Determinación y ubicación de las estaciones de conteo

Se efectuó el reconocimiento de toda la carretera del tramo en estudio;
identificándose los puntos estratégicos usados en el proyecto para la
realización del Conteo Volumétrico de Trafico y la encuesta Origen / Destino,
etc.
Durante el reconocimiento del tramo en estudio, se identificó la ubicación de
la estación para la toma de información, ubicándose en el proyecto a la
entrada en el poblado de Barranquita.
• Estación de Control C–1: Barranquita.

La Estación Principal de control C–1: Barranquita, fue ubicada en el inicio del
tramo del camino departamental.
Cuadro Nº III.1
Ubicación de las estaciones de Conteo
Código de
Descripción del Tramo Ubicación Localidad
Estación
C1 Picota – Tingo de Ponasa Progresiva 7 + 000 Barranquita
Fuente: Elaboración Propia


Plano de ubicación de la estación de control
Elaboración: El Consultor
d. Determinación del Tráfico Actual.

La determinación del tráfico actual y la clasificación de vehículos que circulan
en la la carretera Emp. Pe 5N (Picota) – Tingo de Ponasa”, es el objetivo del
presente estudio de tráfico.
Existe un Comité de Camionetas que van desde la ciudad de Tarapoto hasta

la localidad de Shamboyacu, pasando por Tingo de Ponasa. Adicional a esto,
también existe un paradero de autos y un paradero de Camionetas que
ofrecen este servicio desde la ciudad de Picota, Cabe recordar que esta
carretera es de permanente transitabilidad debido a que existen varios
poblados a largo de la misma. Desde la localidad de Shamboyacu sale a diario
una camioneta en las primeras horas de la madrugada entre las 3:00 y 4:00
a.m., pasando por Tingo de Ponasa entre las 5:00 y 6: a.m. llegando hasta la
ciudad de Tarapoto entre las 6:00 y 7:00 a.m.


El servicio de carga está determinado por camionetas pick up de los comités

existentes y por camiones de carga de dos y tres ejes que llegan hasta estas
localidades todos los días especialmente en horas de la mañana y en la tarde.
Cabe recordar que esta carretera esta transitada en forma constante por
motocicletas y moto taxis que hacen servicio de pasajeros a los diferentes
poblados que están asentados a lo largo de esta carretera desde Picota hasta
Shamboyacu.
d.1 Trabajo de Campo

Con el propósito de identificar y precisar in situ las estaciones
predeterminadas, se realizó el reconocimiento de la la carretera Emp. Pe 5N
(Picota) – Tingo de Ponasa”. De esta forma, se ubicó una estación de control
vehicular, así como las condiciones físicas y facilidades que permitieron
realizar adecuadamente el levantamiento de información requerida. Antes del
inicio del trabajo de campo en la zona, se realizaron las coordinaciones
necesarias con la Oficina Zonal de San Martín, así como coordinaciones con
especialistas la Unidad Gerencial de Estudios de Provías Descentralizado -
Lima.
De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse en las estaciones

identificadas, el jefe de brigada reclutó y capacitó a los contadores seleccionados
para el desarrollo de las actividades de conteo vehicular. La composición del
equipo se estableció en función al nivel de tráfico y según turnos, a fin de que
permita una adecuada rotación del personal y el cumplimiento de las actividades
de control.
El conteo volumétrico se realizó en las estaciones identificadas, durante siete

días, desde el martes 11 de Enero del 2011 hasta el martes 18 de enero del
2011, en doble horario durante las 24 horas, para lo cual se contó con
personal con experiencia en esta clase de trabajos.
d.2 Trabajo de Gabinete

9 Tabulación de la Información
Esta actividad corresponde íntegramente al trabajo de gabinete. La
información de los conteos de tráfico obtenidos en campo fueron
procesados en formatos Excel, donde se registraron todos los vehículos
por hora y día, por sentido (entrada y salida) y por tipo de vehículo.

9 Análisis de la Información y Obtención de Resultados

La información obtenida de los conteos tiene por objeto conocer los
volúmenes de tráfico que soporta la carretera en estudio, así como la
composición vehicular y su variación diaria y horaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido en Índice Medio Diario Anual

(IMD), se utilizó la siguiente fórmula:
IMDs = ∑Vi / 7 Conteo de 7 días
IMDa = IMDs*FC
Donde:
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada

IMDa = Índice Medio Diario Anual
Vi = Volumen vehicular diario de cada un o de los 7 días de conteo
FC = Factor de Corrección Estacional
e. Factor de Corrección Estacional.

Los volúmenes de tráfico varían cada mes dependiendo de las épocas de
cosecha, lluvias, estaciones del año, festividades, vacaciones, etc.; de manera
que para la obtención del Índice Medio Diario Anual (IMD), se hace necesario
aplicar un factor de corrección. Este factor se ha obtenido de las estadísticas
del flujo de vehículos registrados en la estación de Peaje Moyobamba.
El factor de corrección es del mes de enero obtenido según la Información de

peaje - Provías Nacional – MTC, el mismo que se utilizará para el ajuste
correspondiente de la información de conteo correspondiente a las cuatro
estaciones de conteo. Cuadro Nº III.2.


Cuadro Nº III.2
Factor de Corrección Estacional mes de Enero
Estación de Peaje: Moyobamba
Factor de Corrección
Mes Vehículos
Vehículos ligeros
pesados
Enero 1.17819 1.08645
Febrero 1.14923 0.96844
Marzo 1.11511 0.95319
Abril 1.04625 1.04032
Mayo 1.06544 1.08371
Junio 0.90761 0.98398
Julio 0.94063 1.01681
Agosto 0.93655 0.95255
Setiembre 0.97517 0.96545
Octubre 0.95439 0.98702
Noviembre 0.9245 0.98896
Diciembre 0.9402 1.03339
Fuente : Información de peaje - Provías Nacional –
MTC
3.1.3 Determinación del Índice Medio Diario Anual

a.1 Conteo y Clasificación Vehicular por Día Estación Barranquilla.
En la estación C-01 ubicada a la salida de la localidad de Barranquilla
aproximadamente en el kilómetro 7 de la carretera en estudio, obteniéndose sobre
la base del conteo: el volumen vehicular, la clasificación diaria por sentido (entrada
y salida) y la consolidación de ambos sentidos. Ver cuadro Nº III.3.


Cuadro Nº III.3
Resultados del Conteo Vehicular por día de ambos sentidos
Estación C-01: carretera Emp. Pe 5N (Picota) – Tingo de Ponasa”
POR
Auto Camio Cmta Micr Omnibus Camion Semitraylers Traylers C.
HORA TOTAL
movil Rural o
neta 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
LUNES 58 50 2 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 12.9
MARTES 59 65 1 0 0 0 12 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152 16.1
MIERCOLES 39 49 1 0 0 0 11 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 11.4
JUEVES 62 51 0 0 0 0 26 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 155 16.4
VIERNES 48 66 0 0 0 0 20 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 14.6

SABADO 76 51 2 0 0 0 26 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 173 18.3
DOMINGO 49 39 0 0 0 0 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 98 10.4
TOTAL 391 371 6 0 0 0 112 65 0 0 0 0 0 0 0 0 1 946 100.0
IMD 56 53 1 0 0 0 16 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135
% 41.3 39.2 0.6 0.0 0.0 0.0 11.8 6.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 100.0
Elaborado: El Consultor
a.2 Índice Medio Diario Anual (IMD) C-01: Barranquilla

El índice medio anual (IMD) se determina multiplicando el promedio del tráfico
semanal por el factor de corrección antes indicado. En este punto de control, el
IMD Anual es de 156 vehículos, de los cuales 129 son vehículos ligeros (autos,
pick up, camionetas rurales y micros) que representan el 82.7%; y 27 los vehículos
pesados (buses, camiones y articulados) que representan el 17.3%. Ver cuadro
Nº III.4 y gráfico Nº 1.
Cuadro Nº III.4
Índice Medio Diario Anual (IMD)
Estación C-01: Barranquilla
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Automóvil 66 42.3%
Camioneta Pick UP 62 39.7%
Camioneta Rural (Combi) 1 0.6%
Micro 0 0.0%
Ómnibus 2E 0 0.0%
Ómnibus 3E 0 0.0%
Camión 2E 17 10.9%
Camión 3E 10 6.4%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 156 100.0%
Elaborado: por el Consultor


Gráfico Nº 1
PORCENTAJE VEHICULAR
Camioneta
39.7% Camioneta Rural
0.6%
Omnibus 3E
0.0%
Micro
0.0%
Automovil
Camión 3E
42.3%
Semi trayler 6.4%
0.0% Camión 4E Camión 2E Omnibus 2E
0.0% 10.9% 0.0%
Fuente: Datos de campo

Elaborado: El Consultor
3.1.5 Proyección del Tráfico.

a. Tasas de Generación de Viajes
Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en
cuenta la participación de las variables macro económicas como el PBI agrícola
del departamento de San Martín y la tasa de crecimiento intercensal de la
población del área de influencia del proyecto que esta representada por los
distritos de Picota y Tingo de Ponasa.
b. Variables Macroeconómicas
La tasa de crecimiento asumida para la proyección del tráfico (Período 2011 -
2030) se ha diferenciado para vehículos livianos y de transporte de pasajeros
respecto de los vehículos pesados o de carga. Para el caso de los primeros la tasa
de crecimiento intercensal (censos 1993 – 2007) de la población del área de
influencia de 1.51%, asumida durante el horizonte del proyecto. Para el caso de
vehículos de carga la tasa de crecimiento asumida es de 4.29%, tasas de
crecimiento del PBI de la agricultura, caza y silvicultura del departamento de San
Martín, según estudio realizado por la consultora Maximixe.
El tráfico proyectado para el horizonte de análisis se obtuvo aplicando las tasas de

crecimiento correspondientes al IMD Anual por tipo de vehículo del año base
(2011), para la vía materia del presente estudio. Los resultados de la proyección


del tráfico por períodos y por tipo de vehículo se muestran en los cuadros
siguientes:
Cuadro Nº III.5
Proyecciones de Crecimiento PBI Agropecuario

DGPM Maximixe DGPM Maximixe
año
neutro acumulado optimista acumulado
2011 3.30% 1.0330 3.80% 1.0380

2012 3.60% 1.0702 4.20% 1.0816
2013 3.60% 1.1087 4.10% 1.1259
2014 3.60% 1.1486 4.20% 1.1732
2015 3.70% 1.1911 4.30% 1.2237
2016 3.70% 1.2352 4.30% 1.2763
2017 3.80% 1.2821 4.40% 1.3325
2018 3.80% 1.3309 4.50% 1.3924
2019 3.90% 1.3828 4.50% 1.4551
2020 3.90% 1.4367 4.60% 1.5220
3.69% 4.29%
3.1.6 Proyección del Tráfico
Cuadro Nº III.6
PROYECCIONES DEL TRÁFICO NORMAL
ESTACIÓN BARRANQUILLA
Tránsito Normal (veh/día)

Años Autos Station Pick UP - Camioneta Camión Semi Total
Micro Bus 2E - 3E Camión 2E Trayler
Wagon Panel Rural 3E - 4E trayler
2011 66 62 1 0 0 17 10 0 0 156
2012 67 63 1 0 0 18 10 0 0 159
2013 68 64 1 0 0 18 11 0 0 162
2014 69 65 1 0 0 19 11 0 0 166
2015 70 66 1 0 0 20 12 0 0 169
2016 71 67 1 0 0 21 12 0 0 172
2017 72 68 1 0 0 22 13 0 0 176
2018 73 69 1 0 0 23 13 0 0 179
2019 74 70 1 0 0 24 14 0 0 183
2020 76 71 1 0 0 25 15 0 0 187
2021 77 72 1 0 0 26 15 0 0 191
Fuente: Estudio de Tráfico – Proyecciones Modelo RED
3.1.7 Tráfico Generado

Normalmente en proyectos de rehabilitación de carreteras, donde ya existe un
tráfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el tráfico. Sin embargo
cuando se trata de proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el

tipo de superficie y de las características técnicas de la carretera, generalmente

se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal; lo que
se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de características
similares al presente; donde se ha observado la generación de un tráfico por
impacto a través de conteos volumétricos ex – post realizados una vez concluidas
las obras de rehabilitación.
Tomando como referencia experiencias de otras vías en zonas de selva se ha

considerado un 10% del tráfico normal.
Cuadro Nº III.7
PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO

2011
2012 7 6 0 0 0 2 1 0 0 16
2013 7 6 0 0 0 2 1 0 0 16
2014 7 6 0 0 0 2 1 0 0 17
2015 7 7 0 0 0 2 1 0 0 17
2016 7 7 0 0 0 2 1 0 0 17
2017 7 7 0 0 0 2 1 0 0 18
2018 7 7 0 0 0 2 1 0 0 18
2019 7 7 0 0 0 2 1 0 0 18
2020 8 7 0 0 0 2 1 0 0 19
2021 8 7 0 0 0 3 2 0 0 19
3.1.8 Tráfico Total

El tráfico total esta conformado por el tráfico normal mas el tráfico generado,
llegando a 210 de IMD al final del horizonte de vida del proyecto.


Cuadro Nº III.8
PROYECCIONES DEL TRÁFICO TOTAL (NORMAL + GENERADO)

2011 73 68 1 0 0 19 11 0 0 172
2012 74 69 1 0 0 20 11 0 0 175
2013 75 70 1 0 0 20 12 0 0 179
2014 76 71 1 0 0 21 12 0 0 182
2015 77 72 1 0 0 22 13 0 0 186
2016 78 74 1 0 0 23 14 0 0 190
2017 79 75 1 0 0 24 14 0 0 193
2018 81 76 1 0 0 25 15 0 0 197
2019 82 77 1 0 0 26 15 0 0 202
2020 83 78 1 0 0 27 16 0 0 206
2021 84 79 1 0 0 28 17 0 0 210
3.2 Análisis de oferta

a. Oferta Proyectada Sin Proyecto
A la fecha la vía se encuentra con la superficie de rodadura en mal estado ya que

las obras de drenaje existente son estructuras que no fueron construidas al 100%
ya que las alcantarillas TMC no tienen cabezales de entradas ni de salidas,
igualmente pasan con los pontones cuyas losa son de madera rolliza, en cuanto a
las cunetas se encuentran totalmente colmatadas, estas deficiencias generan en
la superficie de rodadura ahuellamiento, hundimientos y asentamientos generando
perdida de los finos de la superficie de rodadura.
Es necesario precisar que la velocidad directriz con que fue diseñada la vía
(30Km/h) se vea reducida a 15 a 20 Km/h debido a las malas condiciones en que
se encuentra la superficie de rodadura debido a las causas mencionadas en el
primer párrafo.
Asimismo a lo largo de la vía se puede observar que las cunetas se encuentran

obstruidas debido a que ha crecido plantas las cuales no permiten que cumplan
con la función para la que fue diseñada causando que estas se colmaten y el
agua discurra por la vía.


En la siguiente figura se puede observar las condiciones en que se encuentra la

vía.
Cuadro Nº III.9
SITUACIÓN SIN PROYECTO: CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA EN LA

SITUACIÓN ACTUAL
CARRETERA: SIN PROYECTO
1. Características de la Vía
Longitud Km. 19.562
Tipo de Material de Superficie Afirmado
Ancho de la Plataforma (m) 6.5
Pendiente Máxima 9.20%
Pendiente Mínima 0.08%
Estado de la superficie de rodadura Regular/malo
Tipo de daño Baches y encalaminado
Rugosidad IRI 13 - 14
N° de canteras 1
03 señales informativas
Señalización:
12 señales preventivas
2. Obras de Arte
01 de 243.20 ml. de luz
- N° Puentes y Luz (m) 01 de 58.00 ml. de luz
01 de 22.00 ml. de luz
Estado de conservación Bueno
- Badenes 6
3. Drenaje
- Alcantarilla de Concreto 1


Estado de conservación Regular

- Alcantarilla TMC 47
Estado de conservación Regular
- Alcantarilla Artesanal 0
Estado de conservación -
- Cunetas sin revestir Si
Estado de conservación Colmatados
- Canaleta de coronación No
4. Impacto Ambiental
Zonas de Botadero No
b. Oferta Proyectada Con Proyecto
A continuación se detalla las características geométricas con la que ejecutara el

proyecto.
Cuadro Nº III.10
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
CON PROYECTO
CARRETERA:
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Longitud Km. 19.562 19.562 19.562
Recubrimiento con Slarry Tratamiento Superficial
Tipo de Material de Superficie Afirmado E=0.20 m
Seal Bicapa
Ancho de la Plataforma (m) 6.5 6 6
Pendiente Máxima 9.20% 9.20% 9.20%
Pendiente Mínima 0.08% 0.08% 0.08%
Estado de la superficie de
Bueno Bueno Bueno
rodadura
Tipo de daño - - -
Rugosidad IRI 7-8 5-6 3.5 - 4.5
N° de canteras 1 1 1
03 señales informativas 03 señales informativas 03 señales informativas

Señalización:
52 señales preventivas 12 señales preventivas 12 señales preventivas
2. Obras de Arte
01 de 243.20 ml. de luz 01 de 243.20 ml. de luz 01 de 243.20 ml. de luz
- N° Puentes y Luz (m) 01 de 58.00 ml. de luz 01 de 58.00 ml. de luz 01 de 58.00 ml. de luz
01 de 22.00 ml. de luz 01 de 22.00 ml. de luz 01 de 22.00 ml. de luz
Estado de conservación Bueno Bueno Bueno
- Badenes 6 6 6
3. Drenaje
- Alcantarilla de Concreto 1 1 1
Estado de conservación Buenas Buenas Buenas
- Alcantarilla TMC 47 47 47
Estado de conservación Buenas Buenas Buenas
- Alcantarilla Artesanal 0 0 0

CON PROYECTO
CARRETERA:
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Estado de conservación - - -
- Cunetas sin revestir L=2,2000 ml, Si Si Si
Estado de conservación Limpias Limpias Limpias
- Cunetas triangulares revestidas L=9,046.00 ml, Si No No
Estado de conservación Limpias Limpias Limpias
- Canaleta de coronación No No No
Actividades para Actividades para Actividades para
4. Impacto Ambiental
Mitigación Mitigación Mitigación
Zonas de Botadero Si Si Si
Fuente: Elaboración del Equipo de Ingeniería y Socioeconómico
C.4 BALANCE OFERTA – DEMANDA
Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, se plantea rehabilitar y

mejorar la carretera en base a las siguientes características principales de
proyecto que permitan mejor transitabilidad de la carretera Ruta 107, Emp. PE-5N
(Picota) – Tingo de Ponasa.
A continuación se describe las características técnicas de la carretera en la

situación actual o sin proyecto y en la situación esperada o con proyecto:
Cuadro Nº III.11
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
CON PROYECTO
Alternativa 1
Longitud Km. 19.562 19.562
Tipo de Material de Superficie Afirmado Afirmado E=0.20 m
Ancho de la Plataforma (m) 6.5 6.5
Pendiente Máxima 9.20% 9.20%
Pendiente Mínima 0.08% 0.08%
Estado de la superficie de rodadura Regular Bueno
Tipo de daño Baches y encalaminado -
Rugosidad IRI 13 - 14 7-8
N° de canteras 1 1
03 señales informativas 03 señales informativas
Señalización:
12 señales preventivas 52 señales preventivas
2. Obras de Arte


CON PROYECTO
Alternativa 1
01 de 243.20 ml. de luz 01 de 243.20 ml. de luz
- N° Puentes y Luz (m) 01 de 58.00 ml. de luz 01 de 58.00 ml. de luz
01 de 22.00 ml. de luz 01 de 22.00 ml. de luz
Estado de conservación Bueno Bueno
- Badenes 6 6
3. Drenaje
- Alcantarilla de Concreto 1 1
Estado de conservación Regular Buenas
- Alcantarilla TMC 47 47
Estado de conservación Regular Buenas
- Alcantarilla Artesanal 0 0
Estado de conservación - -
- Cunetas sin revestir Si L=2,2000 ml, Si
Estado de conservación Colmatados Limpias
- Cunetas triangulares revestidas L=9,046.00 ml, Si L=9,046.00 ml, Si
Estado de conservación Colmatados Limpias
- Canaleta de coronación No No
4. Impacto Ambiental Actividades para Mitigación
Zonas de Botadero No Si
Fuente: Elaboración del Equipo de Ingeniería y Socioeconómico
C.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS
Alternativa No 01

mejorar el tramo existente de carretera de 19.562 Km., a nivel de afirmado con un
espesor de 20 cm., sobre la base de las siguientes características principales de
proyecto:
• Clasificación según la Jurisdicción : Sistema Bajo Volumen de Trafico

• Clasificación según el Servicio : Camino BVT-T2
• Velocidad Directriz : 30 - 40Km/Hora
• Radio Mínimo normal: : 30m
• Radio Mínimo Excepcional : 22m.
• Ancho de Superficie de rodadura : 6.50 mt.
• Peralte máximo : 6%
• Bombeo : 3 %
• Cunetas sin Revestir : L=2,2000 ml.

• Talud de relleno : 1: 1.5 (V: H)

• Talud de Corte : 3: 1 (V: H)
• Plazoletas de cruce : Tiene
Alternativa No 02

mejorar el tramo existente de carretera de 19.562 Km., a nivel de recubrimiento
con slurry seal, sobre la base de las siguientes características principales de
proyecto:

• Radio Mínimo Excepcional : 22m.
• Ancho de Superficie de rodadura : 6.00 mt.
• Bombeo : 3 %
• Cunetas Triangulares : 1.00 x 0.50 m.
• Plazoletas de cruce : Tiene
Alternativa No 03
Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, se plantea Rehabilitar el

tramo existente de carretera, de 19+562.34 Km., a nivel de Tratamiento
Superficial Bicapa sobre la base de las siguientes características principales de
proyecto:

• radio Mínimo Excepcional : 22m.

• Ancho de Superficie de rodadura : 6.00.

• Bombeo : 3 %
• Cunetas Triangulares : 1.00 x 0.50 m.
3.3 Costos y presupuestos

En el presente estudio sé está considerando costos preliminares que servirán de base
para la evaluación del proyecto que conjuntamente con el resto de inversiones serán
comparados con los beneficios generados por la rehabilitación de la vía con la
finalidad de determinar la viabilidad del proyecto.
3.5.1 Situación “Sin Proyecto”:

De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Inversión Publica –
SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se considera una situación base optimizada que
consiste en realizar algunas intervenciones en la carretera para facilitar la
transitabilidad, sin que ello signifique una solución al problema planteado; es decir lo
que se pretende es de evitar que la vía se deteriore totalmente. Cabe indicar que, los
trabajos sin proyecto u optimizados plantean el bacheo y compactado de la carretera
una vez al año.
Los costos en la situación sin proyecto u optimizados se pueden apreciar en el cuadro

siguiente:


Cuadro Nº III.12
SITUACION BASE DE LA CARRETERA (RUTA SM-107): EMP. PE - 5N (PICOTA) - TINGO DE PONASA
- SHAMBOYACU, TRAMO EMP. PE-5N(PICOTA) - TINGO DE PONASA
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 OBRAS PRELIMINARES 4,236.01

01.01 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 1.00 65.05 65.05
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE
01.02 GLB 1.00 3,500.00 3,500.00
EQUIPO Y MAQUINARIA
CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA
01.03 und 1.00 670.96 670.96
DE 3.60X2.40M
02 PAVIMENTOS 114,251.00
PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB-
02.01 m2 117,360.00 0.64 75,110.40
RASANTE EXISTENTE
02.02 BACHEO SUPERFICIAL m3 620.00 63.13 39,140.60
03 DRENAJE 9,776.28
03.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS und 12.00 211.59 2,539.08
03.02 CONFORMACION DE CUNETAS DE TIERRA m 19,560.00 0.37 7,237.20
COSTO DIRECTO 128,263.29

GASTOS GENERALES (10.50%) 13,467.65
UTILIDAD (6%) 7,695.80
SUB TOTAL 149,426.74

IMPUESTO IGV (18%) 26,896.81
TOTAL PRESUPUESTO 176,323.55

SON : CIENTO SETENTISEIS MIL TRESCIENTOS VEINTITRES Y 55/100 NUEVOS SOLES
3.5.2 Costos “Con Proyecto”:
Los costos de rehabilitación han sido obtenidos de acuerdo a las alternativas

propuestas.
El cálculo de los metrados se ha realizado, considerando que existen tramos en
ambas alternativas a nivel de afirmado que se encuentran en malas condiciones de
transitabilidad.
Las partidas consideradas para el cálculo de metrados y presupuestos de obra son:
Obras preliminares.
Movimiento de tierras.
Concretos (Obras de arte)
Pisos y pavimentos
Señalización.
Transporte
Mitigación del Impacto Ambiental.

Las secciones típicas se han obtenido de acuerdo a las característica del terreno
Sin embargo se ha tomado como premisa para el movimiento de tierras
considerar un ancho de plataforma de 6.00 m.
Con respecto al pavimento se esta considerando que el suelo donde se

rehabilitara la carretera es de muy baja capacidad de soporte, pero existe una
capa de afirmado de aproximadamente de 0.075 mts. en promedio, por lo que se
será recomendable trabajar el afirmado con un espesor de 0.20 m., sin embargo
este espesor se deberá obtener con el diseño de pavimento cuando se realice el
estudio definitivo.
En relación a las alcantarillas se esta considerando construir algunas alcantarillas

y los cabezales de entradas y salidas de todas las alcantarillas que existe
actualmente determinado como necesaria, puesto que en la zona existe
temporadas de lluvias abundantes.
Como casi todo el tramo cuenta tan solo con reconocimiento de ruta la
cuantificación de los metrados se han efectuado de acuerdo a los datos
recopilados en el reconocimiento en el levantamiento topográfico que se ha
realizado con un GPS navegador
Se están considerando una alternativa de pavimento para las dos alternativas,

tales como el afirmado estabilizado, asfalto en frío, pero en todos estos casos se
está manteniendo el ancho de calzada que es e 6.00 mt. Por lo que el metrado
correspondientes a todas estas alternativas resulta ser el mismo.
Con respecto a los pontones, se plantea la construcción de las losas de concreto
armado ya que actualmente tienen estribos de concreto ciclópeo y losa de
madera.
Consideramos que la aproximación de las cantidades de metrados consignados

está de acuerdo a lo exigible para ese nivel de estudio.


PRECIOS UNITARIOS
Se ha realizado un análisis de precios unitarios a precios de mercado de la zona
y considerando las facilidades o dificultades que puedan exigir en la obtención de
los materiales a usarse con la finalidad de que estos tengan un sustento
puramente teórico, estos se han realizado tomando como base precios unitarios
de carreteras semejantes espacialmente los que se ejecutan en la selva.


Cuadro Nº III.13
REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA (RUTA SM-107): EMP. PE - 5N (PICOTA) -

TINGO DE PONASA
ALTERNATIVA 1 – AFIRMADO (ESPESOR 20 CM.)
Resúmen de Análisis de Costos

DESCRIPCIÓN MONTO
CD REHABILITACION DE LA CARRETERA S/. 2,530,193.63

GG GASTOS GENERALES 10.00% S/. 253,056.70
UTI UTILIDAD 6.00% 151,811.62
S_T SUB TOTAL 2,935,061.95
IGV I.G.V. 18.00% 528,311.15
T_P TOTAL PRESUPUESTADO S/. 3,463,373.10
Estudio Definitivo 293,430.00
Supervisión 8.00% 277,069.85
Total Global S/. 4,033,872.95

Dólares US$ TC 3.00 1,344,624.32
Longitud Km. 19.562
Miles de dólares $/Km. 68.737
Cuadro Nº III.14
REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA (RUTA SM-107): EMP. PE - 5N (PICOTA) -

TINGO DE PONASA
ALTERNATIVA 2 - SLURRY SEAL (MORTERO ASFALTICO)

DESCRIPCIÓN MONTO

UTI UTILIDAD 6.00% 325,694.08
S_T SUB TOTAL 6,322,210.25
IGV I.G.V. 18.00% 1,137,997.85
Supervisión 8.00% 596,816.65

Dólares US$ TC 3.00 2,783,484.92
Longitud Km. 19.562


Cuadro Nº III.15
REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA (RUTA SM-107): EMP. PE - 5N (PICOTA) - TINGO DE
PONASA
ALTERNATIVA 3 - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

DESCRIPCIÓN MONTO

UTI UTILIDAD 6.00% 387,484.35
S_T SUB TOTAL 7,470,444.58
IGV I.G.V. 18.00% 1,344,680.02
Supervisión 8% 705,209.97

Dólares US$ TC 3.00 3,271,254.86
Longitud Km. 19.562
Para la evaluación económica mediante el Modelo RED es necesario expresar los

presupuestos en miles de dólares americanos. Cabe indicar que el tipo de cambio
utilizado es de 3.00 nuevos soles por dólar.
Cuadro Nº III.16
Costos de Inversión a Precios de Marcado
Descripción Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Costos Total Nuevos Soles 4,033,872.95 8,350,454.75 9,813,764.57
Costos Total Dólares Americanos 1,344,624.32 2,783,484.92 3,271,254.86
Longitud en Km. 19.562 19.562 19.562
US$/Km. 68,736.55 142,290.41 167,224.97
Miles de US$/Km. 68.737 142.290 167.225
Fuente: Costos y presupuestos
3.5.3 Costos de Mantenimiento

Para la conservación del camino la política del proyecto plantea una estrategia integral
de mantenimiento vial que consiste en la combinación de intervenciones de
mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico.


El mantenimiento rutinario o anual de la alternativa Nº 01 a nivel de afirmado, consiste

en el perfilado y compactado del perfilado; así como, la limpieza de alcantarillas,
limpieza de cunetas revestidas y la conformación de cunetas de tierra.
El mantenimiento rutinario o anual de la alternativa Nº 02 a nivel de slurry seal,

consiste en el tratamiento de fisuras, bacheo superficial manual con emulsión,
parchado manual de slurry seal, limpieza de alcantarillas, limpiezas de cunetas
revestidas, marcas en el pavimento, mantenimiento de señales.
El mantenimiento rutinario o anual de la alternativa Nº 03 a nivel de tratamiento

superficial bicapa, consiste en el tratamiento de fisuras, bacheo superficial manual con
emulsión, impregnación, preparación de mezcla asfáltica emulsionada, colocación de
mezcla asfáltica, limpieza de alcantarillas, limpiezas de cunetas revestidas, marcas en
el pavimento, mantenimiento de señales.
Mantenimiento periódico, se llevará a cabo cada tres años. A continuación se

presentan los presupuestos de mantenimiento rutinario y periódico para las
alternativas 01, 02 y 03:
Cuadro Nº III.17
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO DE LA CARRETERA (RUTA SM-107): EMP.

PE - 5N (PICOTA) - TINGO DE PONASA
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
Ítem mantenimiento (Nuevos Soles) (Nuevos Soles) (Nuevos Soles)
1 Rutinario 171,935.99 241,971.21 284,044.12

2 Periódico 284,615.54 832,437.75 914,190.43
FUENTE : Costos y Presupuestos


3.5.4 Costos de Operación Vehicular y Tiempos de Viaje

Los costos de operación estimados en la situación “sin proyecto” corresponden a
la situación optimizada de la vía, considerando la región selva, en cuanto a la
topografía se ha considerado una topografía ondulada y una superficie de
rodadura de afirmado entre malo y regular estado de conservación.
De otro lado, para la situación “con proyecto” los costos de operación vehicular
considerados corresponde a la situación mejorada de la carretera en óptimas
condiciones; en ese sentido los costos de operación vehicular estimados para
esta situación se reflejan en los costos modulares por km., considerando una
topografía ondulada y una superficie de rodadura de afirmado y asfaltado, los
niveles de rugosidad asumidos tanta para la estación seca como húmeda se
muestran a continuación
Cuadro Nº III.18
Niveles de Rugosidad Asumidos Con y Sin Proyecto
Sin
Alternativa Alternativas de Proyecto
de Proyecto
Estación Rugosidad Alternativa 0 Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Situación Rehabilitación Rehabilitación a Nivel de Rehabilitación a Nivel
Base a Nivel de recubrimiento con Slury de Tratamiento
(Optimizado) Afirmado Seal Superficial Bicapa
Seca
Rugosidad (IRI) 12 7 5 3.5
Húmeda
Rugosidad (IRI) 13 8 6 4.5
La comparación de ambas situaciones (Sin vs. Con Proyecto) permitirá determinar

los beneficios para el proyecto a través de los ahorros en los costos operativos de
transporte (COV) para la evaluación económica del proyecto; beneficios que se
acumulan en forma anual para el horizonte del proyecto.
Cabe señalar que los costos modulares de operación vehicular x Km. han sido
han sido calculados mediante el Modelo de Evaluación Económica de Bajo
Volumen de Tránsito - RED, mediante el Módulo de Costos Operativos de
Vehículo HDM-IIII el cual utilizado para definir la relación entre los costos
operativos y velocidades de vehículos motorizados, y la rugosidad del camino,
para un determinado país, utilizando ecuaciones del HDM-IIII y asistidos por los
Parámetros Requeridos y Opcionales para el uso del HDM, de fecha abril 2009.


El cálculo de los beneficios por Ahorro de Costo de Operación Vehicular se realiza

para el transito normal anual (IMD = Índice Medio Diario Anual) contabilizado en
las Conteos de Tráfico efectuados para el presente estudio. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº III.19
Parámetros de Vehículos Requeridos - Abril 2009
Descripción de los Vehículos Típicos del Perú
Camión Camión Camión Camión
CARACTERISTICAS BASICAS Auto Pick-up Bus
Ligero Medio Pesado Artic.
Peso Bruto Vehicular (t) 1.368 2.18 13.625 6.856 15.4 23.0526 38.35
N. Ejes Equivalentes(E4) 0 0 3.400 3.400 3.400 3.400 3.400
Numero de Ejes 2 2 2 2 2 3 5
Numero de Neumáticos 4 4 6 6 6 10 18
Numero de Pasajeros 3 3 40 1 1 1 1
UTILIZACION DEL VEHICULO
Vida Útil (años) 10 8 10 8 10 10 10
Horas Conducidas por Año 480 960 2496 1440 2400 2400 2400
KM Conducidos por Año 25000 40000 120000 60000 90000 100000 100000
Código de Depreciación 2 2 2 2 2 2 2
Código de Utilización 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de Interés Anual(%) 14% 14% 14% 14% 14% 14% 14%
COSTOS ECONOMICOS UNITARIOS
Vehículo Nuevo (M) 12006 18561 89700 69000 86250 103500 120750
Neumático Nuevo (M) 38.3 66.3 310.3 125 310.3 391 391
Mano de Obra Mant.(M/hr) 2.24 2.24 2.59 2.59 2.59 2.59 2.59
Tripulación (M/trip-hr) 0.86 3.1 1.9 2.41 2.59 2.59
Tiempo Pasajero(M/pa-hr) 1.32 1.32 0.73 0.73 0.73 0.73 0.73
Tiempo Carga (M/veh-hr) 0 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09 0.09
Precio Gasolina (M/lt) * 0.81
Precio Diesel (M/lt) * 0.71
Precio Lubricantes (M/lt) 3.639
Fuente: Oficina General de Planeamiento y Presupuesto – MTC
* Fuente: Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (OSINERGMIN)
http://facilito.osinerg.gob.pe/portal/actions/PreciosCombustibleAutomotorAction.do


Cuadro Nº III.20
Coeficientes de Costos Operativos de Vehículo en Función de la Rugosidad
Columnas para Chequear Relaciones

Características VOC para IRI = VOC para IRI = VOC para IRI =
Tipo de Vehículo
de la carretera 12.0 7 3.5
($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km)
Terreno: B Automóvil 0.316 0.232 0.196
Ondulado Utilitario 0.478 0.345 0.287
Autobús Liviano 0.554 0.470 0.432
Camino: X Autobús Mediano 0.741 0.627 0.576
Asfaltado Autobús Pesado 0.798 0.677 0.625
Camión Liviano 0.929 0.681 0.540
Camión Mediano 1.234 0.899 0.697
Camión Pesado 1.543 1.193 0.979
Camión Articulado 1.879 1.477 1.254
Terreno: B Automóvil 0.320 0.237 0.202
Ondulado Utilitario 0.486 0.355 0.297
Autobús Liviano 0.559 0.477 0.439
Camino: Y Autobús Mediano 0.748 0.636 0.586
Afirmado Autobús Pesado 0.805 0.686 0.633
Camión Liviano 0.949 0.709 0.572
Camión Mediano 1.254 0.925 0.724
Camión Pesado 1.567 1.223 1.011
Camión Articulado 1.901 1.517 1.308
Fuente: Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III


3.6 Cronograma de ejecución
Se incluye cronograma


3.7 Evaluación
3.7.1 Beneficios del proyecto

Los beneficios directos (cuantificados) son los estimados por el Modelo RED que
considera aquellos beneficios que tienen una relación de causalidad directa con el
proyecto y que ya han sido mencionados anteriormente. Los beneficios
cuantificables corresponden principalmente a los ahorros de los usuarios de la
carretera (incidencia en los costos operativos) y a los ahorros por disminución en
el tiempo de viaje, al operar los vehículos en una vía en mejores condiciones
versus la carretera en condiciones optimizadas.
Estos beneficios o ahorros de costos de operación vehicular y tiempo de viaje,

corresponden a la reducción de los costos de operación vehicular, tanto del tráfico
normal como del generado; así como, de la reducción de costos de tiempo de
viaje de los pasajeros y de carga.
Cuadro Nº III.21
Beneficios económicos netos alternativa 1
(Miles de s/./Año)
Tránsito Normal Tránsito Generado
Año Total
VOC Tiempo VOC Tiempo
2011
2012 577.45 40.15 28.87 2.01 648.47
2013 591.79 40.81 29.59 2.04 664.23
2014 606.59 41.49 30.33 2.07 680.49
2015 621.87 42.18 31.09 2.11 697.25
2016 637.64 42.88 31.88 2.14 714.55
2017 653.92 43.60 32.70 2.18 732.40
2018 670.74 44.33 33.54 2.22 750.82
2019 688.10 45.07 34.41 2.25 769.83
2020 706.04 45.83 35.30 2.29 789.46
2021 724.57 46.60 36.23 2.33 809.74
Fuente: Modelo de Evaluación Económica de Caminos (RED)
Módulo Principal de Evaluación Económica


Cuadro Nº III.22
Beneficios económicos netos Alternativa 2
(Miles de s/./Año)
Año Total
2011
2012 762.86 65.48 38.14 3.27 869.76
2013 782.10 66.57 39.11 3.33 891.11
2014 801.97 67.69 40.10 3.38 913.14
2015 822.49 68.82 41.12 3.44 935.87
2016 843.67 69.98 42.18 3.50 959.33
2017 865.55 71.16 43.28 3.56 983.54
2018 888.16 72.36 44.41 3.62 1,008.54
2019 911.51 73.58 45.58 3.68 1,034.35
2020 935.65 74.83 46.78 3.74 1,061.00
2021 960.59 76.10 48.03 3.81 1,088.53
Módulo Evaluación Social
Cuadro Nº III.23
Beneficios económicos netos Alternativa 3
(Miles de s/./Año)
Año Total
2011
2012 853.21 69.88 42.66 3.49 969.24
2013 874.95 71.04 43.75 3.55 993.30
2014 897.41 72.23 44.87 3.61 1,018.12
2015 920.60 73.44 46.03 3.67 1,043.74
2016 944.55 74.68 47.23 3.73 1,070.19
2017 969.30 75.94 48.46 3.80 1,097.50
2018 994.87 77.22 49.74 3.86 1,125.69
2019 1,021.29 78.53 51.06 3.93 1,154.81
2020 1,048.61 79.86 52.43 3.99 1,184.89
2021 1,076.84 81.22 53.84 4.06 1,215.97
3.7.2 Costos a precios sociales

Se entiende como “costos económicos”, a los precios que reflejan el valor de
oportunidad que la sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los
mismos para la comunidad. Este tipo de análisis permite la correcta evaluación de
la eficiencia económica (social) en el uso de los recursos del proyecto.


En la hipótesis que los precios de mercado reflejen el consumo de recursos y en

ausencia de precios sombra, los costos económicos han sido obtenidos de los
financieros, montos calculados en función a los precios desarrollados en el
proyecto. El cálculo ha sido desarrollado a nivel de costos unitarios.
Los factores de corrección de los costos financieros a costos económicos han sido
calculados mediante factores de corrección, estimados por la OPI del Sector
Transportes (0.79 inversión, 0.75 mantenimiento y 0.74 costos de Operación
vehicular).
Cuadro Nº III.24
Costos de inversión carretera Emp. PE-05N (Picota) – Tingo de Ponasa
en nuevos soles
Precios Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Precios Financieros 4,033,872.95 8,350,454.75 9,813,764.57

Precios Sociales 3,186,759.63 6,596,859.25 7,752,874.01
3.7.3 Costos Incrementales.

En el cuadro siguiente se presenta los costos incrementales por alternativa y para
el total de la carretera es decir para ambos tramos.
Cuadro Nº III.25
Costos Incrementales
(Miles de S/./año)
Costos Incrementales Costos Incrementales Costos Incrementales
Alternativa N° 1 Alternativa N° 2 Alternativa N° 3
Año
Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2011 -3,186.76 -6,596.86 -7,752.87
2012 -57.15 -181.26 -181.26
2013 -57.15 -181.26 -181.26
2014 -57.15 -181.26 -181.26
2015 -57.15 -181.26 -181.26
2016 -57.15 -181.26 -181.26
2017 -57.15 -181.26 -181.26
2018 -57.15 -181.26 -181.26
2019 -57.15 -181.26 -181.26
2020 -57.15 -181.26 -181.26
2021 -57.15 -181.26 -181.26


3.7.4 Evaluación social

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Los
costos provienen de los presupuestos de rehabilitación y mantenimiento, mientras
que los beneficios se estiman directamente por ahorros en los costos de
operación vehicular debido a las mejores condiciones de la carretera. Para la
evaluación económica de las diferentes alternativas de intervención planteadas,
se ha utilizado el Modelo de Evaluación Económica de Caminos de bajo
Volumen de Tránsito - RED, elaborado por el Banco Mundial.
Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizarán los indicadores

básicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y Relación
Beneficio/Costo
Los criterios utilizados para la Evaluación Económica son:

• Periodo de evaluación : 10 años
• Periodo de ejecución : 2011
• Año de inicio de operación : 2012
• Año base de evaluación : 2011
• Precios : Precios Sociales
• Tasa de descuento : 10 %
• Indicadores de rentabilidad : VAN, TIR y Relación B/C
Los resultados obtenidos de la evaluación a precios sociales para la carretera
nacional en estudio, se muestran a continuación.


Cuadro Nº III.26
Flujo de Caja Económicos Netos Alternativa N° 1
(Miles de S/./año)
Costos Incrementales Tránsito Normal Tránsito Generado Otros
Año Costos de Costos de Beneficios Total
Inversión Mantenimiento VR
2011 -3,186.76 -3,186.76

2012 -57.15 577.45 40.15 28.87 2.01 0.00 591.32
2013 -57.15 591.79 40.81 29.59 2.04 0.00 607.08
2014 -57.15 606.59 41.49 30.33 2.07 0.00 623.33
2015 -57.15 621.87 42.18 31.09 2.11 0.00 640.10
2016 -57.15 637.64 42.88 31.88 2.14 0.00 657.40
2017 -57.15 653.92 43.60 32.70 2.18 0.00 675.24
2018 -57.15 670.74 44.33 33.54 2.22 0.00 693.67
2019 -57.15 688.10 45.07 34.41 2.25 0.00 712.68
2020 -57.15 706.04 45.83 35.30 2.29 0.00 732.31
2021 -57.15 724.57 46.60 36.23 2.33 0.00 752.58
Valor Actual Neto (miles de S/.) a una Tasa de Descuento del 10% 836.55
Tasa Interna de Retorno (%) 15.54%
B/C 1.26
Cuadro Nº III.27
(Miles de S/./año)
2011 -6,596.86 -6,596.86

2012 -181.26 762.86 65.48 38.14 3.27 0.00 688.49
2013 -181.26 782.10 66.57 39.11 3.33 0.00 709.85
2014 -181.26 801.97 67.69 40.10 3.38 0.00 731.88
2015 -181.26 822.49 68.82 41.12 3.44 0.00 754.61
2016 -181.26 843.67 69.98 42.18 3.50 0.00 778.07
2017 -181.26 865.55 71.16 43.28 3.56 0.00 802.28
2018 -181.26 888.16 72.36 44.41 3.62 0.00 827.28
2019 -181.26 911.51 73.58 45.58 3.68 0.00 853.08
2020 -181.26 935.65 74.83 46.78 3.74 0.00 879.74
2021 -181.26 960.59 76.10 48.03 3.81 541.22 1,448.48
Valor Actual Neto (miles de S/.) a una Tasa de Descuento del 10% -1,629.00
B/C 0.75


Cuadro Nº III.28
(Miles de S/./año)
2011 -7,752.87 -7,752.87

2012 -181.26 853.21 69.88 42.66 3.49 0.00 787.98
2013 -181.26 874.95 71.04 43.75 3.55 0.00 812.03
2014 -181.26 897.41 72.23 44.87 3.61 0.00 836.86
2015 -181.26 920.60 73.44 46.03 3.67 0.00 862.48
2016 -181.26 944.55 74.68 47.23 3.73 0.00 888.93
2017 -181.26 969.30 75.94 48.46 3.80 0.00 916.23
2018 -181.26 994.87 77.22 49.74 3.86 0.00 944.43
2019 -181.26 1,021.29 78.53 51.06 3.93 0.00 973.55
2020 -181.26 1,048.61 79.86 52.43 3.99 0.00 1,003.63
2021 -181.26 1,076.84 81.22 53.84 4.06 966.32 2,001.03
Valor Actual Neto (miles de S/.) a una Tasa de Descuento del 10% -1,942.53
B/C 0.75
De los resultados de la evaluación económica se ha podido determinar que la

alternativa N° 01 es rentable económicamente a precios sociales, mostrando
Valor Actual Neto (VAN) positivo, un TIR mayor a la Tasa de Descuento,
comparados con los resultados de las alternativas N° 02 y 03, podemos ver que
esta muestra indicadores de rentabilidad negativos. Ver cuadro siguiente:
CURDRO Nº III. 29
RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA
Indicadores Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Inversión Precios Financieros 4,033,872.95 8,350,454.75 9,813,764.57

Inversión Precios Sociales 3,186,759.63 6,596,859.25 7,752,874.01
VAN 836,545.43 -1,628,999.20 -1,942,533.54
TIR 15.54% 4.38% 4.41%
Beneficio / Costo 1.26 0.75 0.75
Fuente: Costos y presupuestos
Evaluación Económica Modelo RED


3.8 Análisis de sensibilidad
El análisis de sensibilidad para la alternativa Nº 01 a precios sociales se puede

determinar que el proyecto sigue siendo rentable ante una aumento de la
inversión de 26.3% o ante una disminución de los beneficios de 19.1%; así como,
la variación conjunta del aumento a la inversión y la reducción de los beneficios en
10.0%. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº III.30
Análisis de sensibilidad de la alternativa Nº 1
VAN
(Miles de Variación a la Inversión
S/.)
836.55 75% 80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125%
75% 539.6 380.3 220.9 61.6 -97.7 -257.1 -416.4 -575.8 -735.1 -894.4 -1,053.8
80% 758.3 599.0 439.7 280.3 121.0 -38.4 -197.7 -357.0 -516.4 -675.7 -835.0
Variación a los Beneficios
85% 977.1 817.7 658.4 499.0 339.7 180.4 21.0 -138.3 -297.6 -457.0 -616.3
90% 1,195.8 1,036.4 877.1 717.8 558.4 399.1 239.8 80.4 -78.9 -238.3 -397.6
95% 1,414.5 1,255.2 1,095.8 936.5 777.2 617.8 458.5 299.1 139.8 -19.5 -178.9
100% 1,633.2 1,473.9 1,314.6 1,155.2 995.9 836.5 677.2 517.9 358.5 199.2 39.9
105% 1,852.0 1,692.6 1,533.3 1,373.9 1,214.6 1,055.3 895.9 736.6 577.3 417.9 258.6
110% 2,070.7 1,911.3 1,752.0 1,592.7 1,433.3 1,274.0 1,114.7 955.3 796.0 636.6 477.3
115% 2,289.4 2,130.1 1,970.7 1,811.4 1,652.1 1,492.7 1,333.4 1,174.0 1,014.7 855.4 696.0
120% 2,508.1 2,348.8 2,189.5 2,030.1 1,870.8 1,711.4 1,552.1 1,392.8 1,233.4 1,074.1 914.8
125% 2,726.9 2,567.5 2,408.2 2,248.8 2,089.5 1,930.2 1,770.8 1,611.5 1,452.2 1,292.8 1,133.5


GRAFICO III.02
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ANTE VARIACIONES DE LA INVERSIÓN
1,800.0
1,600.0
1,400.0
1,200.0
1,000.0
800.0
600.0
400.0
200.0
0.0
75% 80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125%
Va ri a ción a l a Invers ión
GRAFICO III.03
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ANTE VARIACIONES DE LOS BENEFICIOS
2,500.0
2,000.0
1,500.0
1,000.0
500.0
0.0
75% 80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125%
‐500.0
Va ri a ci ón a l os Benefi ci os


3.9 Análisis de sostenibilidad

Arreglos institucionales
La sostenibilidad de la rehabilitación vial, generara los beneficios esperados
siempre y cuando exista una estrecha coordinación entre los beneficiarios
involucrados y las autoridades locales con quienes se ha coordinado y han
manifestado su predisposición para tomar parte activa en los trabajos de
rehabilitación y mantenimiento.
Participación de los beneficiarios

Se realiza esporádicamente en coordinación con la municipalidad de los
distritos Involucrados de la zona de influencia , lo cual se hace de una forma
muy precaria , porque no se cuenta con los recursos económicos suficientes y
solo en muy contados casos se cuenta con el apoyo del MTC. Sin embargo
existe un comité pro carreteras que en coordinación permanente con la población
realizan limpiezas esporádicas
Rehabilitación y Mantenimiento Vial

Los trabajos de rehabilitación y mantenimiento se realizara principalmente previo
a los meses de lluvia , en los que se producen huaycos y derrumbes que afectan
las carreteras , para realizar este trabajo de mantenimiento , la participación de
la población se llevara a cabo en forma coordinada con las autoridades de
los centros poblados , de los sectores y los trasportes, para esto se formaran
turnos, ya establecidos en cada localidad.
Formas de Compensación y Problemas

La participación de la población en las obras de interés local siempre tiene
limitación ya que no cuenta con incentivos que les motive a realizar cualquier
trabajo. Los problemas están más referidos a la participación muy restringida
de de la población, y por lo tanto en la falta de continuidad y desinterés.
Compromisos de Participación del Mantenimiento del Camino

Departamental Rehabilitación
Durante el trabajo de campo , bajo la dirección del ingeniero consultor y la
gerente general de la consultora, se ha coordinado con las autoridades locales,
de la población y algunos transportistas , sobre la posibilidad de que estos, bajo
la dirección de las autoridades , formen pequeñas microempresas para la
conservación y mantenimiento del camino departamental a rehabilitar . Se ha

anotado gran interés por parte de las autoridades locales para la ejecución de
tales objetivos.
Debemos precisar también , que es necesario asesorar y apoyar a dichas

autoridades locales y transportistas en general para que se organicen y forma
dichas microempresas a fin de que se pueda en el futuro firmar compromisos
de responsabilidades.
Las Municipalidades Distritales a través de sus alcaldes, la población beneficiaria

y los transportistas del área de influencia de la carretera han solicitado en
reiteradas veces la rehabilitación de su carretera. Para ello se han movilizado
activamente cursando sendas comunicaciones a diversas instancias del gobierno
regional, para la elaboración del presente estudios de preinversión a nivel de perfil
socio económico dentro de los Términos de Referencia y el marco del SNIP.
En tal sentido, con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del proyecto el

Gobierno Regional de San Martín a través de sus municipalidades y el respaldo
de la población son los que velarán por la sostenibilidad de la carretera en el
ámbito local como beneficiarios directos del proyecto.
No obstante este inicial compromiso y considerando el monto de inversión

requerido para materializar la obra; solicitan la participación de PROVIAS
DESCENTRALIZADO para la fase de Inversión, a efectos que este organismo
considere a esta vía, tanto por el nivel de tráfico que registra y el importante
volumen de producción agrícola, en alguno de los programas de financiamiento
para caminos departamentales a efectos de mantener operativa la carretera.
El convenio interinstitucional suscrito entre el Gobierno Regional San Martín y

PROVIAS DESCENTRALIZADO, contempla que el mantenimiento de la carretera
estará a cargo del Gobierno Regional San Martín.


3.10 Análisis de impacto ambiental

ASPECTOS GENERALES:
OBJETIVO DE LA EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL:
Los estudios de Evaluación de Impacto Ambiental tienen el objetivo de preservar el

medio ambiente con el fin de que los diseños proyectados causen el mínimo efecto
durante su ejecución y operación. En el presente estudio ambiental se evalúa lo
siguiente:
• La propuesta técnica para la Rehabilitación de la vía EMP. PE-5N (Picota) – Tingo

de Ponasa, a nivel de afirmado (espesor 20 cm.), dicho proyecto deberá ser
compatible con el medio ambiente.
• Evaluación de las consecuencias ambientales de los residuos que se generan

durante la construcción y/o durante el funcionamiento de las instalaciones.
AMBITO DEL ESTUDIO:
El ámbito de estudio del Impacto ambiental esta dado por las áreas afectadas por la
implementación del proyecto, estas son:
a.1 Localización del Área.

La carretera en estudio se localiza en el Distrito de Picota – Tingo de Ponasa,
Provincia de Picota, en el Departamento de San Martín, cuya longitud es de 19+562
Km.
a.2 Principales drenajes y Fuentes de Agua

Por estar en una zona selvática, son frecuentes los cursos de agua los cuales
discurren por pequeños causes que se pierden o se vierten a la carretera, los cuales
discurren ladera abajo. No existen obras de arte para la evacuación de aguas y las
que se proyectaran serán cuidando el hábitat de la zona.


a.3 Topografía y Pendiente

La carretera en toda su extensión pertenece a la zona rural, la cual presenta una
topografía Ondulada sin la presencia de taludes laterales, sin desarrollos, pendientes
que llegan al 3%.
a.4 Vegetación, Suelos y Clima

El suelo en esta zona esta constituida por cultivos agrícolas principalmente por café,
cacao que cubre en un 40% todos los costados de la vía, y el resto es de otros
cultivos; existe poca o casi nada de vegetación con montaña alta.
La presencia de fauna salvaje es casi nula debido a la presencia del hombre que los
desplazo hacia tierra adentro.
IMPACTOS AMBIENTALES / MEDIDAS DE MITIGACION:
Por sus características, la puesta en marcha del proyecto generará impactos

positivos y negativos en la zona de influencia del proyecto, por lo que adjunto al
presente informe se presenta el formato Nº 12.
Impactos negativos: (Temporales)

• Congestión temporal de vehículos, durante la ejecución del proyecto.
• Ruidos de maquinaria durante la ejecución de trabajos.
• Emanación de gases por tubos de escape de maquinaria pesada durante la
ejecución del proyecto.
• Acumulación de materiales (tierra, agregados y otros)
• Desestabilización de riberas (canteras de río).
Impactos positivos:
• Desaparición del polvo en el ambiente, una vez culminadas las obras,

• Tráfico más fluido con seguridad y comodidad
• Disminución de accidentes de tránsito
Mitigación del Impacto ambiental propuestas (1) y (2)
Se proponen los trabajos para cada caso:


• Por derrame de aceites y combustibles: Reacondicionamiento del área ocupada

por la maquinaria, además se tendrá personal técnico para el mantenimiento
programado de la maquinaria pesada y limpieza general.
• Destrucción de vegetación y debilitación de riberas: Manejo y acondicionamiento
de canteras utilizando los procedimientos adecuados de extracción, revegetación y
protección de riberas,
• Materiales eliminados: Acondicionamiento de botadero adecuado ubicado en la
zona de explotación de las canteras. De la zona de trabajo, donde se requiere relleno
con material para subir niveles y proteger riberas.
RECOMENDACIONES DEL MANEJO AMBIENTAL
Siendo una vía de acceso directo a terrenos de cultivo, que requiere limpieza en su ancho,
al cual se realizará periódicamente reposición del material de la superficie, se puede
asegurar que el impacto ambiental será el mínimo, ya que se trabajara en periodos en los
cuales los terrenos de cultivo estarán en descanso, y su ejecución es inmediata.
Las recomendaciones que se dan son concordantes con lo que dispone el Manual
Ambiental para el diseño y Construcción de vías, concordado con el manual ambiental
para la Rehabilitación y Mantenimiento de caminos Departamentales que todo contratista
de conocer y cumplir.
Como puede apreciarse, los impactos negativos, son manejables y estos son temporales,
el mismo que en un breve periodo retornaran a la normalidad.
Los impactos positivos del proyecto, están dados principalmente hacia la búsqueda
de un mayor nivel de desarrollo socio – económico de la población rural, el mismo que
generará adecuadas condiciones de vida de los pobladores


3.11 Financiamiento
Las fuentes de financiamiento previstas para la inversión se dará de manera
conjunta entre PROVIAS DESCENTRALIZADO y el Gobierno Regional de San
Martín; para la etapa de operación y mantenimiento será financiada de la
siguiente manera: Para el mantenimiento rutinario estará a cargo del Gobierno
Regional de San Martín en un 100%; mientras que para los trabajos de
mantenimiento periódico contarán con el financiamiento del Provías
Descentralizado en un 50% y la contrapartida a cargo del Gobierno Regional de
San Martín, financiando el expediente técnico en un 100% el Provías
Descentralizado; para los trabajos de perfilado, en cuanto se requiera, el Provías
financiará hasta un valor máximo de 300 US$-KM y el resto necesario estará a
cargo del Gobierno Regional de san Martín, parámetros establecidos en el
Programa de Caminos Departamentales PCD.
3.12 Selección de la alternativa óptima

En el cuadro Nº III.31, se presenta los resultados de la evaluación social integral
para ambas alternativas, en el cual se puede apreciar que la alternativa Nº 1
muestra indicadores de rentabilidad social positivos, los cuales se pueden a
continuación:
Cuadro Nº III.31
Indicadores de evaluación para la selección de alternativas
VAN 836,545.43 -1,628,999.20 -1,942,533.54

TIR 15.54% 4.38% 4.41%
Fuente: Evaluación Económica Modelo RED


3.13 Marco lógico

Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Aumento del 40% de los ingresos per capita de
hogares. Encuestas a hogares y censos.
Mayor utilidad económica y mejores
Aumento del 40% de los niveles de consumo Estadísticas oficiales del INEI, MAG-
Fin condiciones de vida de la población del área
promedio hogar. Oficina Agrarias, Cámara de Comercio
de influencia de la carretera
Aumento del 30 % de los niveles de producción Regional y otras fuentes primarias.
local.
Reducción del 80% de los accidentes de Conteos de flujos vehiculares según
tránsito. estación de control.
Propósito Eficiente nivel de transitabilidad de la Incremento del 10% del IMDa y flujos Encuestas de viajes y de carga
Asignación del presupuesto para ejecución de
carretera que facilite el transporte de carga y vehiculares. transportada.
obras de Rehabilitación de la carretera
pasajeros hacia los mercados de consumo Reducción del 50% de los tiempos de viajes. Estudios de tarifas a empresas de
Reducción del 25% de los costos de transporte. transporte.
Desconcentración de actividades de
Rehabilitación de vía a nivel de afirmado Rehabilitación de 19.562
Inventario Vial mantenimiento y asignación del presupuesto
Mantenimiento rutinario y periódico de la vía. Kilómetros de carretera.
Componentes Informes de obra y valorizaciones para actividades de mantenimiento.
Mantenimiento rutinario y periódico de 19.562
Costo de mantenimiento x kilómetro Recursos financieros comprometidos por el
Kilómetros de carretera.
Programa de Caminos Departamentales PCD.
Informes de gestión de la Unidad Ejecutora Disponibilidad de firma consultora en la

Elaboración del estudio definitivo
respectiva. elaboración del estudio.
Estudios definitivos. S/. 293,430.00
Contrato de Buena Pro y firma de la Disponibilidad de firma contratista para la
Ejecución de la obra Ejecución de la obra S/. 3,463,373.10
Acciones empresa contratista. rehabilitación de la vía.
Supervisión de obras Supervisión S/. 277,069.85
Informe y reporte de avances. Participación de la población organizada,
Total global Total S/. 4,033,872.95
Entrega e terreno y reportes de ejecución. ONG y empresas productoras de bienes y
Cuadernos de trabajo e informes. servicios.
ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL “REHABILITACION DE LA CARRETERA (RUTA SM – 107)- EMP. PE – 5N (PICOTA) – TINGO DE PONASA

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 Conclusiones
9Las principales actividades económicas preponderantes en el área de estudio son la
agricultura y la ganadería, en menor medida la actividades de comercio o pequeñas
empresas (pymes). Sin embargo, existen diversos factores limitantes que
condicionan que la población del área de influencia directa, tenga un bajo nivel de
desarrollo socioeconómico; uno de esos factores es su incomunicación vial con los
mercados regionales.
9La rehabilitación de la carretera facilitará la comunicación directa a los usuarios

(pobladores, trabajadores de las tierras agrícolas de la zona) y el acceso al área de
influencia a través una vía, con menor costo de transporte y tiempo de viaje.
9El índice medio diario (IMD) identificado para el presente proyecto, esta comprendido
en un tramo único, corresponde a aquellos vehículos que transitan entre los distritos
de Picota y Tingo de Ponasa, siendo el punto de inicio el empalme con la ruta
nacional PE – 05N, carretera Fernando Belaúnde Terri.
9El Índice Medio Diario IMD de la carretera Emp. PE 5N (Picota) – Tingo de Ponasa, es
como sigue:
IMD Ligero Pesado

Estaciones de Conteo
Veh. Veh. % Veh. %
Barranquilla 156 129 82.7 27 17.3
9En el análisis de los beneficios, se considera principalmente el ahorro obtenido por la

reducción de los costos de operación vehicular que incluyen los ahorros por tiempo
de viaje de los usuarios de transporte de pasajeros y carga, sin considerar los otros
beneficios relacionados con el impacto social indicado anteriormente; que de hacerlo
seguramente permitiría obtener mayores beneficios para el estudio, lo cual
favorecería la rentabilidad del proyecto, con lo cual quedaría demostrado la
importancia de intervenir el tramo en estudio en favor del desarrollo de la población
de la zona.
9
9Se propone la Rehabilitación de 19.562 kilómetros a nivel de afirmado e = 20 cm. de
la ruta SN 107, con un ancho de calzada de 6.00 m, con actividades de
rehabilitación y construcción de obras de arte, señalización, mitigación de impactos
ambientales y capacitación a la población.


9 De otro lado, también se ha considerado las medidas de mitigación ambiental y el

costo de su implementación.
9 La primera alternativa asciende a cuatro millones treinta y tres mil ochocientos

setenta y dos con 95/100 nuevos soles (S/. 4,033,872.95), la segunda alternativa
asciende a ocho millones trescientos cincuenta mil cuatrocientos cincuenta y
cuatro con 75/100 nuevos soles (S/. 8,350,454.75), la tercera alternativa asciende
a nueve millones ochocientos trece mil setecientos sesenta y cuatro con 57/100
nuevos soles (S/. 9,813,764.57).
9 Los resultados de la evaluación económica determinan que la alternativa 1 es

económicamente rentable a precios sociales:
Resultados de la Evaluación Económica

Indicadores de evaluación para la selección de alternativas
VAN 836,545.43 -1,628,999.20 -1,942,533.54

TIR 15.54% 4.38% 4.41%
Fuente: Evaluación Económica Modelo RED
9 Del análisis de sensibilidad para la alternativa Nº 01 a precios sociales se puede

determinar que el proyecto sigue siendo rentable ante una aumento de la inversión
de 26.3% o ante una disminución de los beneficios de 19.1%; así como, la
variación conjunta del aumento a la inversión y la reducción de los beneficios en
10.0%.
4.2 Recomendaciones
9 La decisión de inversión que permitirá rehabilitar la carretera, reducirá
notablemente los costos de transporte y tiempo de viaje hacia los mercados
regionales, brindando una carretera en óptimas condiciones de transitabilidad
garantizando la fluidez y circulación de vehículos en todo el año y coadyuve a
promover el desarrollo social y económico de la zona afectada.
9 El proyecto es viable económicamente, por lo que teniendo en cuenta los montos

de inversión y sus características técnicas; se recomienda aprobar el presente
estudio de preinversión y tramitar ante la Dirección General del Políticas de
Inversión del MEF la declaratoria de viabilidad.


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GUSTAVO PADILLA PINEDO - REG. CIP Nº 63658

En el caso de la carretera en estudio, de acuerdo a los términos de referencia y

Horizonte de Evaluación 10 Años

3.1.2 Estudio de Tráfico

b. Conteo de Tráfico Vehicular

control preestablecidas en el trabajo de campo, el Formato Nº 1, considera la

c. Determinación y ubicación de las estaciones de conteo

• Estación de Control C–1: Barranquita.

ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL “REHABILITACION DE LA CARRETERA (RUTA SM – 107)- EMP. PE – 5N

Plano de ubicación de la estación de control

d. Determinación del Tráfico Actual.

Existe un Comité de Camionetas que van desde la ciudad de Tarapoto hasta

ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL “REHABILITACION DE LA CARRETERA (RUTA SM – 107)- EMP. PE – 5N

El servicio de carga está determinado por camionetas pick up de los comités

d.1 Trabajo de Campo

De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse en las estaciones

El conteo volumétrico se realizó en las estaciones identificadas, durante siete

d.2 Trabajo de Gabinete

9 Análisis de la Información y Obtención de Resultados

Para convertir el volumen de tráfico obtenido en Índice Medio Diario Anual

IMDs = ∑Vi / 7 Conteo de 7 días

IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada

e. Factor de Corrección Estacional.

El factor de corrección es del mes de enero obtenido según la Información de

ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL “REHABILITACION DE LA CARRETERA (RUTA SM – 107)- EMP. PE – 5N

3.1.3 Determinación del Índice Medio Diario Anual

ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL “REHABILITACION DE LA CARRETERA (RUTA SM – 107)- EMP. PE – 5N

LUNES 58 50 2 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 12.9

MARTES 59 65 1 0 0 0 12 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152 16.1

MIERCOLES 39 49 1 0 0 0 11 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 11.4

JUEVES 62 51 0 0 0 0 26 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 155 16.4

VIERNES 48 66 0 0 0 0 20 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 14.6

TOTAL 391 371 6 0 0 0 112 65 0 0 0 0 0 0 0 0 1 946 100.0

a.2 Índice Medio Diario Anual (IMD) C-01: Barranquilla

Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%

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Fuente: Datos de campo

3.1.5 Proyección del Tráfico.

El tráfico proyectado para el horizonte de análisis se obtuvo aplicando las tasas de

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Proyecciones de Crecimiento PBI Agropecuario

2011 3.30% 1.0330 3.80% 1.0380

3.1.6 Proyección del Tráfico

Tránsito Normal (veh/día)

3.1.7 Tráfico Generado

tipo de superficie y de las características técnicas de la carretera, generalmente

Tomando como referencia experiencias de otras vías en zonas de selva se ha

Tránsito Normal (veh/día)

3.1.8 Tráfico Total

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Tránsito Normal (veh/día)

3.2 Análisis de oferta

A la fecha la vía se encuentra con la superficie de rodadura en mal estado ya que

Asimismo a lo largo de la vía se puede observar que las cunetas se encuentran

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En la siguiente figura se puede observar las condiciones en que se encuentra la

SITUACIÓN SIN PROYECTO: CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA EN LA

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Estado de conservación Regular

b. Oferta Proyectada Con Proyecto

A continuación se detalla las características geométricas con la que ejecutara el

03 señales informativas 03 señales informativas 03 señales informativas

Fuente: Elaboración del Equipo de Ingeniería y Socioeconómico