“AÑO DE LA UNIVERZALIZACION DE LA SALUD“

UNIVERSIDAD PRIVADA SAN JUAN BAUTISTA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Tema:
DISEÑO DE CURVAS VERTICALES
Docente:
Ing. Carlos Fernando Masco Lévano
Alumnos:
Diaz Caraza, Diego Alfonso
Gentille Pachas, Nicol Alexandra
Mazuelos Pastrana, Alexandra Ximena
Quispe Bravo, Brayan Michael
Saravia García, Cristhian David
Tasayco Almeyda, María de los Angeles
Torres Bonifacio, Juan Junior
Asignatura:
Caminos I

CHINCHA - PERÚ

2020
 ÍNDICE

INTRODUCCION.............................................................................................................3
DISEÑO DE CURVAS VERTICALES...........................................................................4
I. DEFINICION.........................................................................................................4
II. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE UNA CURVA VERTICAL...................4
III. CONSIDERACIONES.......................................................................................4
IV. CRITERIOS........................................................................................................5
V. DETERMINACIÓN DEL PERFIL, PRESENTACION DEL PLANO DE
PERFIL, CRITERIO Y CÁLCULO DE LA RASANTE..............................................5
a. PERFIL LONGITUDINAL................................................................................5
b. LA RASANTE....................................................................................................7
VI. TIPOS DE CURVAS, POR SU FORMA Y SU CALCULO:............................8
c. LA CURVA VERTICAL SIMÉTRICA.............................................................9
d. LA CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA........................................................10
VII. Longitud de las curvas convexas......................................................................11
VIII. APLICACIÓN DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS
VERTICALES.............................................................................................................15
e. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA..............................................15
f. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE...............................................18
IX. EJEMPLO.........................................................................................................21
g. Distancia de visibilidad disponible 3D.............................................................23
X. COORDINACIÓN CON EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL..................25
CONCLUSIONES...........................................................................................................30

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 INTRODUCCION

Una carretera es una obra de ingeniería, cuyo principal funcionamiento es permitir la

circulación de vehículos de manera rápida, segura y confiable; la cual está constituida
por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados por tramos curvos
denominados curvas; los cuales se encuentran alternados unos con otros.
Cuando se presentan terrenos bastante ondulados, montañosos o escarpados los tramos
curvos se pueden presentar de dos formas, las cuales hacen referencia a curvas
verticales y curvas horizontales.
Cuando un vehículo pasa de una tangente o tramo recto vertical con determinada
pendiente a otra tangente con igual o diferente pendiente, debe hacerlo de manera
confortable y sin sobresaltos; para este logro, debe existir una curva vertical que permita
los cambios graduales de las pendientes.
En esta ocasión nuestro estudio se limitará a los tramos curvos verticales o bien
llamados curvas verticales, al diseño y cálculo que a estas corresponden, así como los
parámetros de diseño vial que deben limitarse dentro de un rango de valores de acuerdo
al tipo de vía que se trate.
Se hace necesario el estudio de dichas curvas con el fin de garantizar una mejor
operación de los vehículos en la carretera, disminuyendo al máximo el cambio de
velocidades bruscos, generando así, tranquilidad, seguridad y armonía a los usuarios,
teniendo así la facilidad de comunicarse y trasladarse con comodidad de un punto a
otro.

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 DISEÑO DE CURVAS VERTICALES

I. DEFINICION
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia
agradable y con características de drenaje adecuadas.
Según N.P. debe existir una curva vertical cuando la diferencia algebraica de
pendiente sea mayor a 2%.

II. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE UNA CURVA VERTICAL

L
 PCV: Punto de comienzo de la curva vertical.
 PTV: Punto de término de la curva vertical.
 PIV: Punto de intersección vertical de las tangentes.
 +Pi% y -Ps%: Pendientes de las tangentes de entrada y salida.
 L: Longitud total de la curva vertical.
 Y: Ordenada del punto P de la curva vertical.
 X: Distancia del PCV a un punto P de la curva.

III. CONSIDERACIONES
En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en consideración los
siguientes criterios:

 Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario

que la variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más
crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y
centrífuga en la misma dirección.
 Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir,
aquellas en las que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes
desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas parabólicas
compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo dónde no puede
introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del
alineamiento.
 El criterio de comodidad, se aplica al diseño de curvas verticales
cóncavas en dónde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al

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 cambiar de dirección se suma al peso propio del mismo. Generalmente
queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
 El criterio de operación, se aplica al diseño de curvas verticales con
visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio
súbito de pendiente.
 El criterio de drenaje, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas o
convexas en zonas de corte, lo cual conlleva a modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.
 El criterio de seguridad, se aplica a curvas cóncavas y convexas. La
longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de
servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la
distancia de visibilidad de paso.

IV. CRITERIOS
El proyecto de curvas verticales puede resumirse en cuatro criterios para
determinar la longitud de las curvas:
 Criterios de Comodidad. Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas
en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de
dirección se suma al peso propio del vehículo. Generalmente queda
englobado siempre por el criterio de seguridad.
 Criterios de Operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con
visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio
súbito de pendiente.
 Criterios de Drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas ó
cóncavas cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la
necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
 Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La
longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de
servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia
de visibilidad de paso.

V. DETERMINACIÓN DEL PERFIL, PRESENTACION DEL PLANO

DE PERFIL, CRITERIO Y CÁLCULO DE LA RASANTE.

a. PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal es un alineamiento vertical de una vía, y está formado
por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Por tanto, el diseño del alineamiento vertical incluye la selección de
pendientes adecuadas, para las tangentes y el diseño de las curvas verticales.
La topografía del área de la zona por la que atraviesa el camino tiene un
impacto importante sobre el diseño del alineamiento vertical.

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 Como se sabe el estacado del eje se realiza cada 20.00 m. en las partes rectas
del eje del camino y cada 10.00 m. o 5.00 m. en las curvas, asimismo se
deben de estacar en los cambios de pendiente, los cruces de ríos, los cambios
de dirección, los puntos donde se ubicarán las obras de arte y cualquier otro
punto de interés en el levantamiento.
Los datos con los que se obtiene el perfil longitudinal son los de la nivelación
de las estacas, empezando por un punto de cota conocida (punto de partida).
Para el control de la nivelación se deben de colocar puntos fijos
aproximadamente cada 500.00 m.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del
mar, para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los
Bench Mark de nivelación del Instituto Geográfico Nacional (IGN).
Para dibujar el perfil longitudinal, se debe de considerar escalas diferentes
para las distancias y para las elevaciones, en relación 1:10 (Ev = 10 EH). Las
distancias se ubican en el eje horizontal y las cotas (elevaciones) en el eje
vertical.
Elementos de un perfil longitudinal:
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán prioritarias las
características funcionales de seguridad y comodidad, que deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
variación continua y gradual de parámetros.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría del Camino
 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción Valores Estéticos
Plantas y Perfiles Longitudinales Generales Deberían representarse además los
siguientes elementos:
 El diagrama de curvaturas, reflejando los radios y parámetros de las
clotoides del trazado en planta.
 Bajo este diagrama se debería indicar el P.K en los puntos singulares o
extremos de las distintas alineaciones en planta.
 En la parte inferior del perfil longitudinal debe aparecer el diagrama de
peraltes, mediante la expresión del peralte a izquierda y derecha, indicando
su valor en los cambios del mismo.
 La escala horizontal y vertical del perfil.
 Las pendientes de los tramos rectos.
 En cada vértice se deberían representar los siguientes valores del acuerdo
vertical correspondiente: P.K., la cota en el vértice, el parámetro K, el

6
 desarrollo o longitud, la flecha o bisectriz, y el ángulo, en tanto por uno,
que forman las rasantes de entrada y de salida en el vértice.
 Tanto en la planta general como en el perfil longitudinal se deben localizar
y representar las diferentes obras de fábrica o estructuras, así como los
túneles, identificándolos adecuadamente.
 En los P.K marcados a intervalos de 1/10 de la escala y en aquellos en los
que se han definido los perfiles transversales, se debería representar la cota
en la posición del eje del terreno y de la rasante, con los decimales que su
precisión requiera.

b. LA RASANTE
Es la línea que representa la superficie de rodadura de la carretera (El perfil de la
carretera una vez construida).
La rasante sirve para fijar las alturas de corte y relleno en cada estaca. Si la
rasante está por debajo del perfil del terreno habrá que realizar cortes para llegar
al nivel establecido por ella, y si se encuentra sobre el perfil deberá de ser
rellenado hasta alcanzar el nivel requerido.

Cálculo de las cotas de la rasante:

Ubicado la rasante es necesario calcular sus cotas en cada estaca, para obtener
por diferencia con las cotas del terreno, las alturas de corte o relleno.

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 Lo primero que se tiene que saber es la pendiente del tramo, para calcular las
cotas de la rasante en cada una de las estacas basta multiplicar la pendiente por
la distancia entre las estacas, el resultado de esa multiplicación es una diferencia
de nivel, se suma o se resta de la cota inicial según que la rasante sea ascendente
o descendente.

VI. TIPOS DE CURVAS, POR SU FORMA Y SU CÁLCULO:

Las curvas verticales se pueden clasificar:

 Por su forma como curvas verticales convexas y cóncavas y

 De acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como
simétricas y asimétricas.

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c. LA CURVA VERTICAL SIMÉTRICA
Está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la
proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a
continuación, tal como se aprecia en la Figura.

Dónde:

 PCV : Principio de la curva vertical

 PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
 PTV : Término de la curva vertical
 L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en
metros (m).
 S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
 S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
 A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2

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  E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se
determina con la siguiente fórmula:

𝐸 = 𝐴 𝐿/800

 X: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde

el PTV.
 Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la
curva vertical, se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑦 = 𝑥2 (𝐴/200 𝐿)
d. LA CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA
Está conformada por dos parábolas de diferente longitud (L1, L2) que se unen en
la proyección vertical del PIV.

Dónde:

 PCV : Principio de la curva vertical

 PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
 PTV : Término de la curva vertical
 L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en
metros
 (m), se cumple: L = L1 + L2 y L1 ≠ L2.
 S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
 S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
 L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal en
metros (m).
 L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, en
metros (m).
 A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2

 E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se

determina con la siguiente fórmula:

𝐸 = 𝐴 𝐿1 𝐿2 / 200 ( 1 + 𝐿2)

 X1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva

medida desde el PCV.
 X2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva
medida desde el PTV.

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  Y1 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde
el PCV, se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑦1 = 𝐸 ( 1/ 𝐿1 ) 2

 Y2 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde

el PTV, se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝑦2 = 𝐸 (𝑋2/𝐿2)2

VII. Longitud de las curvas convexas

La longitud de las curvas verticales convexas se determina con las siguientes
fórmulas:

a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).

Cuando Dp < L;

Dónde, para todos los casos:

 L : Longitud de la curva vertical (m)

 Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
 A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
 h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
 h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)

Presenta los gráficos para resolver las ecuaciones planteadas, para el caso más
común con h1 = 1.07 m y h2 = 0.15 m.

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 b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).
Cuando: Da < L

𝐿 =𝐴 𝐷𝑎2/946
Cuando: Da > L

𝐿 = 2𝐷𝑎–946/𝐴
Dónde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L y A: Idem (a)
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical para esta condición,
asimismo se aplicarán las mismas fórmulas que en (a); utilizándose como h2 =
1.30 m, considerando h1 = 1.07 m.

12
Los valores del Índice K al que se refiere el Art. 303.04.01 para la determinación
de la longitud de las curvas verticales convexas para carreteras de Tercera Clase,
serán los indicados en la Tabla.

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Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas
centrífugas afectan en mayor proporción a las curvas cóncavas, se aplicará la
siguiente fórmula:
L = A V 2 / 395
Dónde:

 V: Velocidad de proyecto (km/h)

 L: Longitud de la curva vertical (m)
 A: Diferencia algebraica de pendientes (%)

Los valores del Índice K al que se refiere el Artículo 303.04.01 para la

determinación de la longitud de las curvas verticales cóncavas para carreteras de
Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla.

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VIII. APLICACIÓN DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS
VERTICALES

La distancia de visibilidad es la longitud máxima del camino que un conductor

puede ver continuamente enfrente de él, siempre y cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito sean favorables.
Para que las condiciones de transito sean optimas, la carretera, tanto en su
alineación horizontal como vertical debe tener condiciones de visibilidad
precisas para que el conductor pueda tomar las decisiones correctas durante su
recorrido.
En general se consideran dos tipos de distancia de visibilidad:
 La distancia de visibilidad de parada.
 La distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase.

e. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

La distancia de visibilidad de parada es la distancia mínima necesaria para

que un conductor, que transita a la velocidad de diseño, pueda ver un objetivo
en su camino y pueda parar su vehículo antes de legar a dicho objeto. Esta es
a distancia mínima que debe proporcionarse en cualquier punto de la
carretera.

 Esta distancia se expresa por la siguiente ecuación:

Ds =d r +d b

ECUACION 1: Distancia de visibilidad de parada

Dónde:
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 Ds = Distancia de visibilidad de parada, en m

Dr = Distancia de reacción, en m

Db = Distancia de frenado, en m

 La distancia de reacción se calcula con la siguiente expresión:

d r =0.278 × v v × W v

ECUACION 2: Distancia de reacción

Dónde:

Vv = Velocidad de marcha del vehículo, en km/hr

Wv = peso del vehículo, en kg.

 La distancia de frenado se obtiene por la siguiente ecuación:

v 2v
db=
254 ×(f∗ (± p ) )

ECUACION 3: Distancia de Frenado

Dónde:

f = Coeficiente de fricción longitudinal, en decimales.

p = Pendiente longitudinal de la carretera, en decimales.

El signo de la pendiente depende si esta es ascendente o descendente

En la ecuación 3 se considera que:

- La velocidad es constante durante el tiempo de reacción.

- También se supone que “el vehículo se detiene únicamente por la
aplicación de los frenos y se deprecia la inercia de todas las partes
móviles, resistencias internas, fricción de rodamiento, resistencia del
viento y la variación en la eficiencia de los frenos” (MTI, 1980). Todas
estas variables despreciadas están involucradas implícitamente en el
tiempo de reacción y en el coeficiente de fricción longitudinal.
Igualmente, este coeficiente varía con la velocidad, presión de los

16
 neumáticos, tipo y estado de las llantas y el tipo y estado de la carpeta de
rodamiento.
- El coeficiente de fricción y el tiempo se deben establecer
experimentalmente. Mediante pruebas de laboratorio y de campo, “se ha
determinado que el tiempo de reacción para fines de diseño puede variar
desde 0.50s hasta 2.50s; se considera que los conductores toman solo una
decisión a la vez” (MOPC, 2011).

Velocidad de Coeficiente de Fricción Longitudinal

Diseño (Km/hr) Pavimento Seco Pavimento Mojado

30.00 0.650 0.400

40.00 0.630 0.380
50.00 0.620 0.360
60.00 0.600 0.340
70.00 0.590 0.325
80.00 0.580 0.310
90.00 0.560 0.305
100.0 0.560 0.300
0
110.0 0.550 0.295
0

Tabla 1: Coeficiente de Fricción Longitudinal según la Velocidad de Diseño

Para fines de proyecto se deben emplearse los coeficientes para pavimento

mojado. Con los valores mostrados anteriormente, se obtiene la siguiente

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 tabla donde se muestra la distancia de visibilidad de parada para diferentes
velocidades de diseño. Cabe mencionar que se realizó bajo condiciones de
pavimento mojado

Velocid Distancia de Visibilidad

Velocida Coeficient Distancia
ad de Reacción (m)
d de e de de
Diseño
Marcha Tiemp Distanci Fricción Frenado
(Km/hr Calculad Redondead
(Km/hr) o a Longitudina (m)
) a a
(s) (m) l
30.00 28. 2.50 19.44 0.40 7.72 27.16 25.00
00

40.00 37. 2.50 25.69 0.38 14.18 39.87 40.00

00

50.00 46. 2.50 31.94 0.36 23.14 55.08 55.00

00

60.00 55. 2.50 38.19 0.34 35.03 73.22 75.00

00

70.00 63. 2.50 43.75 0.33 48.08 91.83 90.00

00

80.00 71. 2.50 49.30 0.31 64.02 113.32 115.00

00

90.00 79. 2.50 54.86 0.31 80.56 135.42 135.00

00

100.0 86. 2.50 59.72 0.30 97.06 156.78 155.00

0 00

110.0 92. 2.50 63.88 0.30 112.95 176.83 175.00

0 00

TABLA 2: Distancia de visibilidad de parada

f. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE

La distancia de visibilidad de rebase es aquella que permite al conductor de un

vehículo adelantar a otro que circula por el mismo carril, con una distancia de
visibilidad suficiente, sin peligro de interferir con un tercer vehículo que venga
en sentido opuesto y se haga visible al iniciarse la maniobra.

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 Figura 1: Distancia de visibilidad de rebase
Esta distancia de visibilidad se aplica únicamente a carreteras de dos carriles. En
caminos de cuatro o más carriles, el rebase se efectúa en carriles con el mismo
sentido, por lo que no se corre peligro en interferir con el tránsito en dirección
opuesta.
No se puede establecer criterios rígidos para determinar la frecuencia y longitud
de los tramos de rebase que debe tener una carretera de dos carriles ya que
dependen de variables como el volumen de tránsito, la topografía, velocidad de
diseño, el costo y el nivel de servicio deseado, sin embargo, “se aconseja
proporcionar la mayor cantidad de tramos de adelantamiento económicamente
posible.” (MTI, 1980).
En gran parte de los caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural
en el desarrollo del proyecto y como producto de la topografía de la zona y son
suficientes cuando el volumen de transito es bajo. No obstante, a medida que el
volumen de transito se acerca a la capacidad, se deben proyectar tramos de
adelantamiento más largos y frecuentes para evitar que hayan filas de vehículos
livianos detrás de los más lentos.
En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
generalmente es menor a una en un terreno plano ya que el vehículo que va a
adelantar puede acelerar más rápidamente y reducir el tiempo de la maniobra.
Generalmente los vehículos rebasados son pesados y normalmente evitan
acelerar en pendientes descendentes para un mejor control de vehículo,
facilitando el rebase.
En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de adelantamiento
es mayor que en terreno plano debido a la reducción en la aceleración de los
vehículos que van a rebasar y a la mayor velocidad de los vehículos que vienen
en sentido contrario. Esta condición se compensa en parte por la baja velocidad
del vehículo que se quiere rebasar. Si se desea que el adelantamiento se efectúe
con gran seguridad, la distancia de visibilidad de rebase debe ser mayor que en
terreno plano. Queda a criterio del proyectista el aumento que se le va a dar a la
distancia.
La distancia de visibilidad de adelantamiento mínima debe ser suficiente para
rebasar un solo vehículo. Para definirla, “se ha formulado pautas que el
proyectista debe tomar en cuenta para brindar una distancia de visibilidad de
adelantamiento adecuada” (CEPREDENAC & SIECA, 2011).

19
 El vehículo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de magnitud
igual a la de un volumen de transito intermedio.
El vehículo que va a adelantar circula a la misma velocidad que el vehículo que
va a ser rebasado, hasta que inicia la maniobra de rebase.
Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehículo que va a rebasar
toma un tiempo para percibir la nueva condición y luego acelera para iniciar el
rebase.
El adelantamiento se realiza con una maniobra de arranque demorado y retorno
apresurado, pues cuando se ocupa el carril izquierdo para iniciar el rebase, se
presenta un vehículo en sentido contrario con igual velocidad que el vehículo
que rebasa. Aunque el rebase se realiza acelerando durante toda la maniobra, se
considera que la velocidad del vehículo que rebasa mientras ocupa el carril
izquierdo es constante y tiene un valor promedio de 15.00Km/hr mayor que la
del vehículo rebasado.
Cuando el vehículo que adelanta regresa a su carril, hay suficiente distancia
entre él y el vehículo que viene en sentido contrario, por lo que se considera que
el vehículo que viene en sentido opuesto y el que se está rebasando viajan a la
misma velocidad y la distancia que recorre es el 67.00% de la distancia que
ocupa el vehículo que adelanta en el carril izquierdo.

En la Figura se ilustra la forma en que se efectúa la maniobra de

adelantamiento, de acuerdo a las pautas anteriores. Se observa que la distancia
de visibilidad de adelantamiento es casi siete veces la velocidad.

Donde.
d1: Distancia recorrida durante el tiempo de reacción y aceleración inicial hasta
el punto donde el vehículo que va a adelantar invade el carril izquierdo.
d2: Distancia recorrida por el vehículo que va a rebasar desde que invade el
carril izquierdo hasta que retorna al carril derecho.
d3: Distancia entre el vehículo que rebasa al terminar la maniobra y el vehículo
que viene en sentido opuesto.
d4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto.
Realiza la Maniobra (Km/hr)
Componentes de la
50.00 - 66.00 - 81.00 - 96.00 -
Maniobra de Adelantamiento
65.00 80.00 95.00 110.00
Velocidad del Vehículo que Adelanta (Km/hr)
56.20* 70.00* 84.50* 99.80*
Maniobra Inicial

20
 a: Aceleración Promedio 2.25 2.30 2.37 2.41
(Km/hr/s)
t1: Tiempo (s) 3.60 4.00 4.30 4.50
d1: Distancia de
Recorrido en la Maniobra 45.00 66.00 89.00 113.00
(m)
Ocupación de Carril Contrario
t2: Tiempo (s) 9.30 10.00 10.70 11.30
d2: Distancia de
Recorrido en la Maniobra 145.00 195.00 251.00 314.00
(m)
Distancia de Seguridad
d3: Distancia de
Recorrido en la Maniobra 30.00 55.00 75.00 90.00
(m)
Vehículo en Sentido Contrario
d4: Distancia de
Recorrido en la Maniobra 97.00 130.00 168.00 209.00
(m)
Da = d1 + d2 + d3 + d4 317.00 446.00 583.00 726.00

Se muestra también en la Tabla, los valores de diferentes distancias parciales y la suma

de ellas corresponde a la distancia de visibilidad de rebase.

IX. EJEMPLO
Diseñar la longitud de la curva vertical para unir dos tangentes del alineamiento
vertical, tomando en cuenta el criterio de seguridad. La longitud mínima de la
curva debe satisfacer cuando menos la distancia de visibilidad de parada y que
esta longitud se calcule empleando las formulas correspondientes a la condición
D < Lc (caso más crítico).

DATOS:

 Velocidad de Diseño = 80.00Km/hr

 Elevación de PIV = 34.145m
 Estacionamiento de PIV = 23 + 140.00
 P1 = + 0.03200
 P2 = - 0.04400
 Dp = 115.00m

SOLUCION:

21
Por los signos de las respectivas pendientes, se observa que la curva vertical es
convexa.
1. Cálculo de Pendientes
𝐴 = 𝑃2 − 𝑃1 = −0.04400 − 0.03200 = −0.07600 = −7.60%
Ya que la diferencia de pendientes es mayor al 0.50%, se debe diseñar
una curva vertical. Se confirma que dicha curva en convexa puesto que A
es negativo.
2. Determinación de la Longitud de la Curva (bajo el Criterio de Seguridad)
Para satisfacer el requisito de distancia de visibilidad de parada, se tiene:
A × D 2P
LC =
426.132
7.6 ×(115)2
Lc =
426.132
LC =235.87 m
Para fines de diseño, la longitud calculada debe redondearse al número
de estaciones de veinte metros inmediato superior.
𝐿𝑐 = 240.00𝑚

3. Cálculo de Estaciones PIV = 23 + 140.00

PCV = PIV – Lc/2 = (23 + 140.00) – (0 + 120.00) = 23 + 020.00
PTV = PIV + Lc/2 = (23 + 140.00) + (0 + 120.00) = 23 + 260.00

4. Cálculo de Elevaciones de PCV y PTV

Lc
Elevacion PCV =Cota PIV −|P1|×
2
240.00 m
Elevacion PCV =34.145 m−¿ 0.03200∨×
2
Elevacion PCV =30.305 m
Lc
Elevacion PTV =Cota PIV −¿ P2∨×
2
240.00 m
Elevacion PTV =34.145m−¿ 0.04400∨×
2
Elevacion PTV =28.685m

5. Cálculo de Elevaciones de la Rasante por la Curva

P2−P1
y= × X2
2 × LC

22
 Ecuación para Calcular la Elevación por la Curva del PCV al PIV.
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑥 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 + |𝑃1| ∗ (𝑥) + 𝑦
Ecuación para Calcular la Elevación por la Curva del PIV al PTV.
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑥 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝑇𝑉 + |𝑃2| ∗ (𝑥) + 𝑦
El punto más alto de la curva, referido al PCV es:
P1−LC
y=
P 2−P1
0.03200 ×240
y=
0.07600
y=101.05 m
El estacionamiento de este punto es:
𝐸𝑠𝑡𝑝𝑡𝑜 𝑎𝑙𝑡𝑜 = 𝐸𝑠𝑡 𝑃𝐶𝑉 + 𝑥 = 23 + 121.05
Con estas ecuaciones se prepara la siguiente tabla:

Estacionamiento Distancia Elev. Sobre Y (m) Elev. Sobre

(m) (m) Tangente (m) Rasante (m)
23+020 0.000 30.305 0.000 30.305
23+040 20.000 30.945 0.063 30.882
23+060 40.000 31.585 0.253 31.332
23+080 60.000 32.225 0.570 31.655
23+100 80.000 32.865 1.013 31.852
23+120 100.000 35.505 1.583 31.922
23+140 102.000 34.145 2.280 31.865
23+160 140.000 35.025 3.103 31.922
23+180 160.000 35.905 4.053 31.852
23+200 180.000 36.785 5.130 31.655
23+220 200.000 37.665 6.333 31.332
23+240 220.000 38.545 7.663 30.882
23+260 240.000 39.425 9.120 30.305

A continuación se presenta un esquema de la curva analizada

23
g. Distancia de visibilidad disponible 3D

La distancia de visibilidad disponible está definida por la configuración

tridimensional del corredor vial, es decir, por el trazado horizontal, vertical y la
sección transversal, y por la disposición espacial de la superficie del terreno
natural adyacente a la carretera. Su estimación se realizó por medio de la
herramienta computacional Istram ISPOL, empleando para ello el MDE, la
restitución geométrica de la vía mencionada en el numeral 3.2.2 y los parámetros
estipulados dentro del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS
2008, como la altura de los ojos del conductor (1,08m) y la altura del obstáculo
(0,60m) en las Figura 3.16 y Figura 3.17 se presenta en planta algunas zonas del
corredor que presentan problemas de visibilidad.
El algoritmo que emplea en software para el cálculo de la distancia de visibilidad
disponible, requiere del MDE y del trazado horizontal, vertical y transversal de
la vía así como también de los parámetros adicionales mencionados
anteriormente. Una vez se tenga la totalidad de los datos de entrada el software
realiza el cálculo de la distancia de visibilidad disponible ubicándose en un
abscisa determinada, de acuerdo con la configuración establecida y traza una
visual continua hasta el punto donde por condiciones geométricas o topográficas
no sea posible observar el obstáculo establecido, de esta manera se puede decir
que la distancia de visibilidad calculada por Istram ISPOL, es la distancia de
visibilidad máxima disponible y se calculó en un intervalo de 10 m para cada
una de las curvas de la vía.

Distribución de los datos

 Distancia de visibilidad disponible 3D
De acuerdo con Ibrahim, (2011), la distancia de visibilidad disponible
corresponde a una variable de tipo determinista, mientras que en
relación a la distancia de visibilidad de parada se encuentran variables
tanto aleatorias (velocidad de operación, tiempo de percepción reacción

24
 y la tasa de desaceleración) como deterministas (pendiente). En función
a lo anterior, el análisis por confiabilidad se desarrolla como aparece en
la Figura 3.18.

 Velocidad
De acuerdo con el estudio de velocidades efectuado dentro de la
investigación, se obtuvieron las velocidades de operación para cada una
de las curvas objeto de estudio. Con el fin de determinar su función de
distribución se aplicó la prueba de Kolmogorov Smirnov, la cual a su vez
permite comprobar si los datos medidos en campo se comportaban
siguiendo una función de distribución normal como lo sugieren diferentes
investigaciones en el tema (El Khoury, 2005; Fitzpatrick et al., 2000; L.
Richl & Sayed, 2006).
El resultado obtenido para la curva uno (1) se presenta en la Figura 3.19.
En el Anexo C, se relacionan las medidas estadísticas de la prueba para
cada una de las curvas, los cuales permiten concluir que la velocidad de
operación de la vía de estudio se puede asumir con distribución de forma
normal.

 Tiempo de percepción reacción y tasa de desaceleración:

El tiempo de percepción reacción y la tasa de desaceleración son las
variables más complejas dentro del modelo matemático de la distancia de

25
 visibilidad requerida o de parada y como se mencionó en los numerales
[Link] y [Link] han sido estudiadas por diferentes autores, por lo que sus
funciones de distribución de probabilidad teóricas y las medidas
estadísticas que definen estas, serán tomadas de la literatura. En la Tabla
3.9 se presentan los valores estadísticos y funciones de probabilidad de
cada una de las variables aleatorias establecidas para el proyecto de
investigación.

X. COORDINACIÓN CON EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos
alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y
horizontal generalmente da como resultado una carretera más segura y
agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la
curvatura horizontal pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al
conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta
de una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se
mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva
horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición
del peralte.
No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de una curva
vertical cóncava pronunciada. La vista delante de la carretera se acorta y
cualquier curva horizontal que no es suficientemente plana, adquiere una
apariencia alabeada desagradable y peligrosa. Además, la velocidad de los
vehículos, particularmente la de los más pesados, frecuentemente es mayor en la
parte más baja de la pendiente pudiéndose producir operaciones erráticas
especialmente en la noche.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberán estar coordinados de
forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que se produzcan pérdidas visuales de trazado,
definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un
determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado
entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta
las siguientes condiciones:
26
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide)
en planta y lo más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia
de la curva de transición con el tramo en recta. En tramos donde sea
previsible la aparición de hielo, la línea de máxima pendiente (longitudinal,
transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el diez por ciento
(10%).
• En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilómetros
por hora (60 km/h), se cumplirá siempre que sea posible la condición K =
R/p. Si no fuese así, 100 K/R será como mínimo seis, siendo K el índice de
curvatura vertical, R el radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte
correspondiente a la curva circular (%).
• Para todo tipo de carretera se evitarán las siguientes situaciones:
• Alineación única en planta (recta o curva) que contenga una curva vertical
cóncava o una curva vertical convexa de pequeña longitud (figura 3.4.1).
• Curva vertical convexa en coincidencia con un punto de inflexión en planta
entre curva y contra curva (curvas) o en coincidencia con PC ó PT (figura
3.4.2).
• Alineación recta en planta en correspondencia con curvas verticales convexas
y cóncavas consecutivas.
• Alineación recta seguida de curva en planta en correspondencia con curvas
verticales convexa y cóncava.
• Alineación curva, de desarrollo corto, que contenga una curva vertical
cóncava corta
• Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos curvas
verticales cóncavas o dos curvas verticales convexas simultáneamente.

27
28
29
30
CONCLUSIONES

Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se
determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos
importantes de ella, como el alineamiento vertical que depende principalmente
de la composición topográfica del terreno.
En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos
dará una idea concreta de lo que sea nuestra carretera.
Las curvas verticales son diseñadas como parábolas. Su longitud se deriva de
varios factores, como son: distancia de visibilidad de parada, distancia de
visibilidad de rebase, comodidad del usuario, etc. Estas distancias dependen de
la pendiente de entrada, la pendiente de salida y si la curva es cóncava o
convexa. Se efectúan todos los controles y se aplica la longitud que salga mayor.
Por supuesto, si el terreno obliga a una longitud mayor, se coloca la longitud que
se adapte mejor a éste, siempre y cuando sea mayor que la de los controles
mencionados con anterioridad. Recordemos que el diseño de carreteras busca en
primer lugar la seguridad y la comodidad del usuario y en segundo lugar
minimizar el movimiento de tierras.

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