Informe Topografico - Final

GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO CONSORCIO
Oficina Regional de Estudios e Investigación C&C
TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO
CONTENIDO
1. OBJETIVO DEL PROYECTO
2. UBICACIÓN
2.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.
2.2. PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL DEL TRAZO
3. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
3.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
3.2. SISTEMA DE UNIDADES
3.3. SISTEMAS DE REFERENCIA
4. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
4.1 TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA
4.2 DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFWARE

AUTOCAD CIVIL 3D 2021, AUTOCAD 2010, EXCEL Y WORD
4.3. MONUMENTACIÓN Y M E D I C I Ó N D E LA RED BASE POLIGONAL DE

APOYO
4.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE LA CARRETERA
4.5. NIVELACIÓN DE LA RED BASE
4.6. LEVANTAMIENTO DE LOS CAUCES EXISTENTES
4.7. REPLANTEO DEL TRAZO GEOMÉTRICO
4.8. MONUMENTACIÓN Y NIVELACIÓN DE BMS CADA 500 M.
4.9. INVENTARIO DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES.
4.10. LEVANTAMIENTOS MISCELÁNEOS
4.10.1. Elementos y Cómputo de Curvas Horizontales Circulares
4.10.2. Uso de Coordenadas de Referencia al Diseño
4.10.3. Geometría del Alineamiento Vertical
PROYECTO:"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA RED VIAL DEPARTAMENTAL

AYACUCHO 106 TRAYECTORIA: EMP PE-28 A (OCAYHUACANCHA – CASACANCHA – ROSASPATA - CHICCHIPATA –
JARHUAJARA (DV EMP AYAC 107 CATALINAYOCC) – QUIMSACRUZ – CHUSCHI, DISTRITOS CHUSCHI Y VINCHOS, PROVINCIA
DE HUAMANGA Y CANGALLO DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”
a. El Perfil Longitudinal
b. La Pendiente
5. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y TIPOS DE OBRA CONSIDERADOS EN EL

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO
VOLUMEN DE TRÁNSITO.
5.1. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN
5.2. CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
5.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
5.4. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO.
6. PARÁMETROS BÁSICOS CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO
6.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

CARRETERA- DEFINICIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO.
6.2. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO.
6.3. EL IMDA Y DEMANDA.
6.4. TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
7. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
8. DISEÑO GEOMÉTRICO
8.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO SELECCIONADA.
8.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
9.2.1. Visibilidad de Parada
9.2.2. Visibilidad de Adelantamiento
8.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
8.3.1. Curvas Horizontales
8.3.2. Peralte de la Carretera
8.3.3. Sobre Ancho de la Calzada en Curvas Horizontales
8.4. ALINEAMIENTO VERTICAL
8.5. SECCIÓN TRANSVERSAL

8.5.1. Calzada
8.5.2. Bermas
8.5.3. Taludes
8.5.4. Cunetas
8.5.5. Zanjas de coronación
8.5.6. Alcantarillas de Paso y Alcantarillas de Alivio
8.6. VEHICULO DE DISEÑO
9. ANALISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10. ANEXOS
10.1. PANEL FOTOGRAFICO

1. OBJETIVO DEL PROYECTO
El principal objetivo fue la de obtener un plano topográfico en su verdadera

dimensión con puntos de control en cantidad suficiente que permita verificar las
cotas y tener cotas de referencia para los trabajos de la obra, optimizando datos
para elaborar un expediente técnico acorde al relieve el terreno y en la fase de la
ejecución de la obra no tenga errores de alto riesgo.
Se efectuó previamente el reconocimiento de campo y se programó los trabajos de

campo organizándose de la siguiente manera.
2. UBICACION DEL PROYECTO
El proyecto materia de estudio, se desarrolla en el Departamento de Ayacucho,

Provincia de Huamanga-Cangallo, Distritos de Vinchos - Chuschi entre los
3,153.28; 4,017.615 y 3,266.535 metros de altura sobre el nivel del mar, con climas
de lluvias, heladas además de una gradiente térmica elevada.
Geográficamente, se inicia en las coordenadas Norte: 8 527 744.089

Este 570 374.503 del Sistema WGS-84 zona 18 Sur, y finaliza en las coordenadas
Norte: 8 497 978.838 Este: 569 563.572 del Sistema UTM WGS-84, zona 18 Sur,
de la carretera en mención.
Topográficamente, comienza a altura de 3,153.28 m (Km. 0+000), pasando el punto

más alto y llegando hasta su punto final en el nivel 3,266.535 m (Km. 57+788).
3. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
3.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO

3
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,

del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes. El
levantamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes
cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación de los planos
para la adecuada representación de la carretera y de las diversas estructuras
que lo componen.
En los reconocimientos se ha usado de preferencia las escalas en el rango

entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 1 m. en
curvas menores y 5 m. en curvas maestras
El trazo está referido a las coordenadas señaladas en los planos de planta y

perfil, mostrando en cada plano las coordenadas referenciales de PIs,
El levantamiento topográfico resultó del trabajo ejecutado en una estrecha

franja del territorio, a lo largo de la localización proyectada para la carretera y
su Derecho de Vía.
Se ha optado por el procedimiento de “trazado indirecto”, que consiste en

realizar levantamientos topográficos precisos en una franja amplia del terreno
y el trazo del eje se realizó en el gabinete sobre los planos de topografía, o
los modelos digitales producto del levantamiento.

La topografía se levantó por métodos terrestres con equipos de

topografía convencional (equipos electrónicos) de mayor precisión y rapidez.
En todos estos casos, se pudo digitalizar las mediciones, la elaboración de

planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la organización de
bases de datos y la digitalización de los planos del diseño.
El proyecto se realizó en gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las

alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentación se realizó posteriormente, para lo

cual, durante la etapa del levantamiento topográfico se monumento
convenientemente las referencias terrestres de la red de apoyo.
3.2. SISTEMA DE UNIDADES
En todos los trabajos topográficos se aplicó el sistema métrico decimal. Las

medidas angulares se expresan en grados, minutos y segundos
sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (Km.); metros (m);

centímetros (cm.) ó milímetros (mm), según corresponda.
3.3. SISTEMAS DE REFERENCIA
El sistema de referencia es único para el proyecto y todos los trabajos

topográficos necesarios para el proyecto están ligados al sistema UTM WGS-
84 y se representan en un plano horizontal (un eje en la dirección Sur – Norte
y el otro en la dirección Oeste – Este); sobre el cual se proyectan
ortogonalmente todos los detalles del terreno y el tercer eje corresponde a la
elevación, cuya representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel,
como por perfiles y secciones transversales.
Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M.

absoluto, sino un sistema de coordenadas planas que está ligado en vértices
al sistema de coordenadas U.T.M. WGS-84. Las cotas o elevaciones están
referidas al nivel medio del mar.
Para ligarlo al sistema UTM del IGN debe tenerse en cuenta que el proyecto
está ubicado en la zona 18 y en las Banda L según la designación UTM. El
elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84)

Cuadro No 01
Tolerancias para Trabajos de Levantamientos Topográficos, Replanteos y
Estacado
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en 1:5 000 ± 10 mm -.-
curva y referencias
Otros puntos del eje ± 50 mm ± 10 mm -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras ± 50 mm. ± 20 mm -.-
menores
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza ± 500 mm -.- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm -.-
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm
Estacas de talud ± 50 mm. ± 100 mm.
* e = Error relativo en milímetros
K = Distancia en kilómetros
4. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Los trabajos de topografía comprenden las siguientes actividades:
4.1. TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA
El trabajo de campo se realizó con 03 brigadas de topografía:
• 01 Responsable de Trazo Vial

• 03 Topógrafos
• 03 Asistente Topógrafo
• 03 Cadistas
• 09 Porta Prismas
• 02 Movilidades
Equipos Topográficos:
• Estaciones Totales
• GPS Sumetrico
• Dron Mavic Pro
• Eclímetro
• Nivel Automático de Ingeniero
• Complementos como son prismas y porta prismas, jalones, Trípodes,
Bipodes, mira topográfica, radios portátiles.
Herramientas:
Arcos de sierra, martillos, combos, picos, lampas, carretillas, brochas, pinceles,
cordeles, barretas, winchas de 5 y 50 m.
Materiales de construcción:
Cemento, fierro de construcción, yeso, cinta de seguridad, clavos, alambres,
jalones de madera, clavos para calamina, pinturas, thinner.
Desarrollándose las siguientes actividades:
• Monumentación y medición de la red base poligonal de apoyo

• Levantamiento topográfico de la franja de la carretera
• Nivelación de la red base
• Levantamiento de los cauces existentes
• Replanteo del trazo geométrico
• Monumentación y nivelación de BMs cada 500 m.

• Inventario de obras de drenaje existentes.
• Levantamientos topográficos misceláneos
4.2. DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFTWARE AUTOCAD

CIVIL3D 2021, AUTOCAD 2010, EXCEL Y WORD
Procesamiento de los Trabajos de Campo a Gabinete.

Se realizó la descarga de datos topográficos de campo leídos por las Estaciones
Totales como cotas y coordenadas Este, Norte, en formato txt. que luego
fueron importados por el Software Autocad Civil 3D 2021, procesándose las
superficies TIN, para obtener las curvas de nivel, luego se dibujó los
alineamientos horizontales, verticales y procesado de secciones transversales
considerándose los peraltes y sobre anchos y la sección tipo y concluir con la
obtención de áreas y volúmenes de corte y relleno propios del movimiento de
tierras; con el Software Autocad se concluyó el procesado de datos
plasmándose en planos que proporcionan la interpretación y comprobación
cualitativa que permitan justificar de forma gráfica la solución adoptada.
Los planos relacionados con el diseño geométrico de carreteras son:
• Ubicación Geográfica del proyecto.

• Plano Clave.
• Secciones tipo.
• Planta y perfil del Proyecto.
• Secciones transversales.
4.3. MONUMENTACIÓN Y MEDICIÓN DE LA RED BASE POLIGONAL DE

APOYO
Se ha establecido puntos de control geográfico mediante coordenadas UTM con

una equidistancia aproximada de 500 m. ubicados a lo largo de la carretera. Los
puntos seleccionados están en lugares cercanos y accesibles y que no sean
afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos están
señalizados en rocas en forma triangular con pintura y en su parte superior se
indica el número de punto que permite reconocerlo.
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán
referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las
operaciones constructivas. Se deberán establecer las coordenadas y
elevaciones para los puntos reubicados antes que los puntos iníciales sean
disturbados.
4.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE LA CARRETERA
El levantamiento se ejecutó en una estrecha franja del territorio, a lo largo de la

localización proyectada para de la carretera y su Derecho de Vía.
Se ha optado por el procedimiento de “trazado indirecto” que consiste en

realizar levantamientos topográficos precisos en una franja amplia del terreno y
el trazo del eje se realizó en el gabinete sobre los planos de

topografía, o los modelos digitales producto del levantamiento.
La topografía se levantó por métodos terrestres con equipos de topografía

convencional (equipos electrónicos) de mayor precisión y rapidez
Las secciones transversales del terreno natural están referidas al eje de la

carretera. El espaciamiento entre secciones para todos los casos es de 10 m.
en tramos en tangente y de curvas.
Se tomaron puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que

puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta
los límites que se requieran. Las secciones además tienen lo suficiente para
evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc.;
que por estar cercanas al trazo de la vía podría ser afectada por las obras de la
carretera, así como por el desagüe de las alcantarillas.
4.5. NIVELACIÓN DE LA RED BASE
Se ha nivelado los puntos de apoyo para obtener datos más precisos del plano
vertical, la misma que sirvió para nivelar los BMs de Apoyo, la nivelación se
efectuó de ida y vuelta determinando las diferencias de alturas entre cada BM.
4.6. LEVANTAMIENTO DE LOS CAUCES EXISTENTES
Los cauces y elementos de drenaje fueron levantados para conocer las

condiciones del terreno.
Se ha considerado lo siguiente:
(1) Levantamiento del perfil del terreno a lo largo del eje del cauce de drenaje que
permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la carretera
y el elemento de drenaje. (Algunos casos existentes)
(2) Se ha determinado y definido los puntos necesarios para determinar la

longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y
salidas.
4.7. REPLANTEO DEL TRAZO GEOMÉTRICO
Para tomar los datos de campo de la carretera de las otras especialidades de

ingeniería, la línea del eje fue replanteada a partir de los puntos de control. El
espaciamiento entre puntos del eje no excede los 40 m. en tangente y en curvas.
El estacado se ha restablecido cuantas veces fue necesario para la ejecución de

cada etapa de los estudios, para lo cual se deben resguardar los puntos de
referencia.

4.8. MONUMENTACIÓN Y NIVELACIÓN DE BMS CADA 500 M.
Se ha establecido puntos de control altimétrico mediante BMs con una

equidistancia aproximada de 500 m. ubicados a lo largo de la carretera. Los
puntos seleccionados están en lugares cercanos y accesibles y que no sean
afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos están
monumentados en concreto en forma cuadrada con una estaca de fierro y en
su parte superior se indica el número de BM que permite reconocerlo.
Estos puntos servirán de base para el control altimétrico cuando se ejecute la

obra y el replanteo de la vía.
Los puntos de control vertical (BMs) que puedan ser afectados por las obras
deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las
operaciones constructivas. Se deberán establecer las elevaciones para los
BMs reubicados antes que los puntos iníciales sean disturbados.
4.9. INVENTARIO DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES.
Se ha realizado un inventario de los cauces y estructuras de drenaje existente

para obtener las características de los mismos, esto servirá para conocer el
estado actual de todas las estructuras de drenaje (alcantarillas, badenes,
puentes y pontones)
4.10. LEVANTAMIENTOS MISCELÁNEOS
Se efectuaron levantamientos, y obtención de datos esenciales para la

ubicación, y medición, entre otros de los siguientes elementos:
 Zonas de depósitos de desmonte (botaderos)

 Zonas de Canteras
 Vías que se aproximan a la carretera.
 Canales, redes de agua y desagüe; buzones, postes de red eléctrica y
otros que puedan ser afectados durante la ejecución de la obra.
4.10.1. Elementos y Cómputo de Curvas Horizontales

Circulares
En el diseño de la curva se conoce la ubicación del punto de

intersección del alineamiento o del PI, en relación al estacado
progresivo del alineamiento de llegada.
También se conoce el azimut de ambas tangentes y, por tanto, el

ángulo del alineamiento.
Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de

diseño como mínimo; pero de ser posible debe ser mayor a los
correspondientes a esa velocidad.
En la figura siguiente se aprecian los siguientes elementos de la curva.

Ejemplo numérico de cómputo de una curva para:

JARHUAJARA (DV EMP AYAC 107 CATALINAYOCC) – QUIMSACRUZ – CHUSCHI, DISTRITOS CHUSCHI Y VINCHOS,
PROVINCIA DE HUAMANGA Y CANGALLO DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”
El estacado de la curva resulta como sigue:

4.10.2. Uso de Coordenadas de Referencia al Diseño
El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topográfico

del terreno resulta obligatorio para obtener un cómputo preciso de un
alineamiento del eje de la carretera.
La referencia a un sistema de coordenadas debidamente

monumentadas, según la importancia y/o características del
proyecto, es necesario, cualquiera sea el tipo de coordenadas a
utilizarse. Las referencias coordenadas de los PI, PC y PT, así como el
azimut de la tangente, permiten alcanzar precisión en el diseño y en
los replanteos del proyecto, sobre el terreno y evita acumulación
de errores por mínimos que sean.
4.10.3. Geometría del Alineamiento Vertical
a. El Perfil
Longitudinal
El perfil longitudinal de la carretera debe ser una línea continua y los
componentes geométricos del eje en este plano vertical son dos:
• La línea recta inclinada, llamada gradiente o

pendiente
• La curva
vertical
Convexa o cresta
Cóncava o columpio
b. La
Pendiente
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del
ascenso vertical por cada 100 metros de avance horizontal, se
expresa en porcentaje.
5. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y TIPOS DE OBRA CONSIDERADOS

EN EL MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS DE
BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO.
Se aplica para el diseño de carreteras con superficies de rodaduras

pavimentadas. La clasificación de carreteras es como sigue:
5.1. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN
Carreteras de la Red Vial Departamental o

Regional.

5.2. CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy accidentados;

se ubica en la sierra de las Regiones de Moquegua y Arequipa (lluvia
moderada a lluviosa)
5.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
5.3.1 Carreteras Tipo 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las velocidades de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar
que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo
de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de
la vía, varía entre 10 y 50%.

vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa
que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%. (Fuente Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018)
5.4. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
5.4.1 Naturaleza del Derecho de Vía
El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra la

carretera y sus obras complementarias, los servicios y zona de
seguridad para los usuarios y las previsiones para futuras obras de
ensanche y mejoramiento.
5.4.2 Dimensionamiento del ancho mínimo del Derecho de Vía para

Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
El ancho mínimo del Derecho de Vía debe considerar la clasificación

funcional de la carretera, fijándose las siguientes dimensiones:
Cuadro No. 02
Ancho del Derecho de Vía para Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
Ancho mínimo
Descripción
Absoluto (*)
Carreteras de la Red Vial Nacional 16 m *
Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional 16 m *
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 16 m *

* 8.00 m a cada lado del eje

(Fuente Manual de Para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito)

6. PARÁMETROS BÁSICOS CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO
Para alcanzar el objetivo buscado, se evaluó y seleccionó los siguientes

parámetros que define las características del proyecto, según se explica a
continuación
 La Velocidad de Diseño
 La Sección Transversal de Diseño.
 El IMD el índice medio diario anual de tránsito (IMDA) y Demanda.
 El Tipo de Superficie de Rodadura.
Para el caso del diseño geométrico consideraremos la Velocidad de Diseño y la

Sección Transversal de Diseño.
6.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

CARRETERA
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características

del trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se

procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta
compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares;
y similarmente del trazado vertical con tramos en pendiente rectas y con
pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los

carriles de circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de

visibilidad en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los
usuarios de la carretera a lo largo del trazado.
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis

técnico económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la
orografía del territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas
velocidades a bajo costo de construcción, pero en territorios muy
accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño,
porque habría que realizar obras costosas para mantener un trazo seguro.
Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran
muy altos.
En el particular caso del Manual destinado al Diseño de Carreteras

Pavimentadas de Bajo Volumen del Tránsito, es natural, en consecuencia,
que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y
particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se
trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.
6.2. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la

sección transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente) y los
diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que

las carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito, solo requerirán una
calzada de circulación vehicular con dos carriles, uno para cada sentido.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá

contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y
para la ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y
cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante será más amplia en los territorios planos en

concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y
accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos
costos de construcción, particularmente en los trazados a lo largo de cañones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
6.3 EL IMD EL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO (IMDA) Y

DEMANDA.
El Índice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio

aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite
realizar los cálculos de factibilidad económica.
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones:
a) Los estudios para carreteras con el tránsito existente podrá proyectarse

mediante los sistemas convencionales.
b) b) Las carreteras requieren de un estudio de desarrollo económico zonal

o regional que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina como

demanda diaria promedio a servir al final del período de diseño.
6.4 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
El manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de

tránsito considera que básicamente se utilizarán los tipos de pavimentos
siguientes:
a) Carreteras con pavimentos flexibles.
a.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie
bituminosa de espesor variable menor a 25 mm, como son los
tratamientos superficiales bicapa y tricapa.
a. 2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa

bituminosa de espesor variable mayor a 25 mm, como son las
carpetas asfálticas en frío y en caliente.
b) Carreteras con pavimentos rígidos.

7. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
a) La velocidad de diseño seleccionada.

b) La distancia de visibilidades necesarias.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura,
de los puentes, de las obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
e) Vehículo de diseño.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera
o carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo

Volumen de Tránsito considera la manera en que debe resolverse los aspectos
de: diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los
taludes inestables, preservación del ambiente, seguridad vial, y diseño
propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como: topografía,
geología, suelos, canteras e hidrología, que permiten dar un sustento al proyecto.
Para el buen Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito se

consideran claves las siguientes prácticas:
 Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área

alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento.
 Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar
el número de cruces de cursos de agua.
 Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección
de las márgenes contra la erosión permitiendo, de ser el caso, el paso de
peces en todas las etapas de su vida.
 Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua
(ancho con el caudal máximo).
 Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales
físicamente sanos.
 Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares
activos durante la estación de lluvias.
 Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en
cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes
de agua.
 Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de
drenaje, conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.

 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas y

cuando se tienen que controlar las quebradas.
 Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
 Cerrar o poner fuera de servicio las carreteras que no se usen o cuando ya no
se necesiten.
8. DISEÑO GEOMÉTRICO
Los datos a considerar para el diseño se basaron en el Manual para el Diseño

de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Lo no estipulado en el “Manual para el Diseño de Carreteras

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito”, complementariamente se
aplica el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018)” del MTC.
8.1 La Velocidad de Diseño Seleccionada.
Para el estudio de la Carretera se está considerando varias velocidades de

diseño teniendo en cuenta la orografía del terreno.
En terrenos planos la velocidad máxima es de 60km/h., en terrenos muy

accidentados la velocidad máxima es de 30 Km/h. y considerando el manual
entonces es natural, en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a
las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser
bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más
accidentada; en consecuencia, las Velocidades adoptadas son las
siguientes:
30 Km/h., 40 Km/h, 50 km/h y 60 km/h. en concordancia con el Cuadro
No.
03
adjunto.
PRIMERA SEGUNDA TERCERA

CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP: Autopista
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)
DC: Carretera De Dos Carriles
(Fuente Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018)

8.1.1 Variaciones de la Velocidad Directriz
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una

carretera deberán ser evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia

correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se
deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a
los 20 Km/h.
8.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera,

que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las
diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En diseño se
consideran tres distancias de visibilidad:
(a) Visibilidad de Parada.

(b) Visibilidad de Adelantamiento.
(c) Visibilidad para Cruzar una Carretera.
8.2.1 Visibilidad de Parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para

que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de
que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera

que el objetivo inmóvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubique a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.
Para el Proyecto consideramos los valores para la velocidad directriz de

60 Km/h.
Cuadro No. 04
Distancia de visibilidad de Parada (metros)
(Fuente Manual de Para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de

Transito)

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de

parada. Ésta influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente
de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades directrices
mayores de 70 Km.
/hora.
8.2.2 Visibilidad de Adelantamiento
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (Paso) es la mínima distancia

que debe ser visible a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 Km./h menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento se considera que la altura del vehículo que viaja en
sentido contrario es de 1.20 m y que la del ojo del conductor del
vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud

posible de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por
el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la

velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Se ha optado por considerar las distancias enmarcadas según el

Cuadro No. 05.
Cuadro No. 05
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
(Fuente Manual de Para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito)

8.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de

los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente

adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo
razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta de un
tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas
(tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las

curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su
vez, controla la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento transversal del vehículo están, dados en función a la
velocidad directriz, a la fricción transversal, al peralte máximo aceptable y al
vehículo de diseño. En el alineamiento horizontal desarrollado para una
velocidad directriz determinada, debe evitarse el empleo de curvas con
radio mínimo. En general, se deberá tratar de usar curvas de radio amplio,
reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más

críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual

tangentes y curvas se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible
el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el
encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante
el día.
Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades

de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz,
las curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente
amplios.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes

radios a otra de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma
gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor
decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una

carretera deberán ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarán
en decrementos o incrementos de 15 Km. /h.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el

siguiente cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos para los
cuales no es requerida la curva horizontal.

Cuadro N°. 06
Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se requiere Curva Horizontal
8.3.1. Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en

función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción,
para una velocidad directriz determinada.
En el Cuadro No. 07 se muestran los radios mínimos y los peraltes

máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una

velocidad directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como
parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio
mínimo. En general, se deberá tratar de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más
críticas.
Cuadro N°. 07
Radios Mínimos y Peraltes Máximos

a. Curvas Compuestas
Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas

de vuelta, en general, se evitará el empleo de curvas compuestas,
tratando de reemplazarlas por una sola curva.
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas

poli céntricas de tres centros. En tal caso, el radio de una no será
mayor que 1.5 veces el radio de la otra.
b. Curvas de Vuelta
La Figura No. 01 ilustra un caso general en que las alineaciones de

entrada y salida de la curva de vuelta presentan una configuración
compleja. En la práctica, ambas ramas pueden ser alineaciones
rectas con sólo una curva de enlace intermedia. Según sea el
desarrollo de la curva de vuelta propiamente tal, estas alineaciones
podrán ser paralelas entre sí, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos
circulares correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".
Los valores posibles para Ri y Re. Según los vehículos

tipo que se prevean, se indican en el Cuadro No. 08.
Figura No. 01
Curva de Vuelta
Cuadro No.
08
Radio Exterior Mínimo correspondiente a un Radio interior
adoptado
Radio interior Radio Exterior Mínimo Re (m). según maniobra prevista
Ri (m) T2S2 C2 C2+C2
6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75 * 18,75 20,50
12,0 18,25 * 20,50 22,25
15,0 21,00 * 23,25 24,75
20,0 26,00 * 28,00 29,25
* La Tabla considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de

que ella sea superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta
que Re - Ri = Ancho Normal Calzada.
(Fuente Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-
20018)
8.3.2. Peralte de la Carretera
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de

un tramo de la carretera en curva con relación a la parte interior del
mismo. Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las
curvas horizontales deben ser peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y

para velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km./h como valor
excepcional 10%. En casos extremos podría justificarse un peralte
máximo alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse
un
incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que
circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.
Figura No. 02
Relación del Peralte, Radio y Velocidad Específica de las Normas DG
2001 considerada para el diseño
(Fuente Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018)
8.3.3. Sobre ancho de la calzada de curvas horizontales
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la

extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en
mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos. En curvas de
radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el
objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos
que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en
calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las
calzadas.
El sobre ancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las
holguras teóricas adoptadas, (valores medios). El sobre ancho no podrá
darse a costa de una disminución del ancho de la berma.

8.4. ALINEAMIENTO VERTICAL

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del
1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás. Dichas curvas
verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1%
de variación en la pendiente, así:
Donde,
K=L/A
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.
Para el control vertical del proyecto, (elevaciones) se ha utilizado como cota

referencial obtenidos del GPS Sumetrico, en el punto de inicio, para luego llevar
las cotas a puntos de interés a través de la Estación Total.
Se ubicaron BM´s a lo largo de la carretera, distanciados aproximadamente a 0.5

km y a 20 m aproximadamente del eje
8.5. SECCION TRANSVERSAL
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los

elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural. La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que
resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos
tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de
las características del trazado y del terreno. El elemento más importante de la
sección transversal es la zona destinada a la superficie de rodadura o calzada,
cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin
perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales
como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.

8.6. VEHICULOS DE DISEÑO
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que

circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por
ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y
seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el
proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y
características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos
de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño. Al seleccionar el
vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o
utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados
para condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el
vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril,
calzada, bermas y sobreancho de la sección transversal, el radio
mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles.
 La relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el
valor de las pendientes admisibles.
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos

ligeros aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con
menos de cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados
para el transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor). Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las
categorías M (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte
de pasajeros, excepto la M1), N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más,
diseñados y construidos para el transporte de mercancías), O (remolques y
semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y O).
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino para el
costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:
 Vehículo de pasajeros
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2
 Vehículo de carga
 o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
 o Camión C2
 o Camión C3 y C2CR
 o T3S2
9. ANALISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Se ha realizado la colocación de puntos de control a distancia promedio en

todo el tramo de la carretera, lo cual es recomendable para evitar la
acumulación de errores en distancias más largas, al momento de realizar la
radiación correspondiente.
 Los pares de puntos tienen la finalidad tener líneas bases cada cierta
distancia, con la finalidad de poder tener un mejor control y verificación en
caso de errores en la poligonal de apoyo, de tal manera que, a

una distancia prudente, es más dinámico poder cerrar un circuito de
poligonal abierta y dar frente a las diferentes partidas de trabajo.
 Es muy importante el uso de los factores de corrección cuando la poligonal

de apoyo es definida con la finalidad de realizar el ajuste respectivo de sus
vértices, ya que se suele confundir entre una distancia geodésica, con una
distancia topográfica, conllevando a errores de medición y/o criterio al
momento de los trabajos de trazo y replanteo en la etapa de construcción.
 Se recomienda el uso de bases tribach con sus respectivas tarjetas con

prisma, para el proceso de definición de la poligonal, como también al
momento del replanteo topográfico, dado que el colocar a un ayudante porta-
prisma en el punto para realizar una medición de precisión induce a errores
de posición los cuales se van acrecentando conforme se avanza en la
poligonal, no llegando a cerrar dicha poligonal.
 Dada la geografía accidentada del terreno a lo largo del tramo en estudio, se

han colocado los puntos de control al costado de la vía, de tal manera que no
obstaculice los trabajos posteriores, así como el de no invadir la propiedad
de terceros, sin embargo, están expuestos a la extracción por parte de la
población.
 Se ha utilizado el GPS Sumetrico en el Datum WGS-84 para obtener los

datos de posición, por ser el sistema más utilizado en la actualidad a nivel
mundial, y el uso de un altímetro para las aproximaciones altimétricas.
 Se presenta el eje de acuerdo a la geometría existente de la carretera

respetando al máximo posible las características iníciales de la misma.
 Se ubicaron los BMs cada 500 m ubicados sobre material rocoso y con
pintura de fondo amarillo y letras negras.
 Se construyó una poligonal abierta a través de un punto georreferenciado y

un auxiliar, para posteriormente radiar los puntos de interés para el
levantamiento de la carretera y algunos detalles.
 Esta labor es válida puesto que el perfilado y el levantamiento topográfico es

un trabajo de tipo filtro en la cual se compara como un doble chequeo de los
trabajos iníciales de nivelación y poligonal.
 El perfil presentado es obtenido por media directa de nivelación.
 Se recomienda se hagan a cargo del cuidado y protección de los puntos de

control GPS, Poligonal y BM’s.
 El programa utilizado para el diseño del eje y procesamiento de las curvas de

nivel es el Auto Cad Civil 3D 2021, Excel, Autocad.
10. ANEXOS:
10.1 PANEL FOTOGRAFICO



Informe Topografico - Final

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Informe Topografico - Final

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO CONSORCIO

Oficina Regional de Estudios e Investigación C&C

TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO

1. OBJETIVO DEL PROYECTO

2.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

2.2. PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL DEL TRAZO

3. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

3.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO

3.2. SISTEMA DE UNIDADES

3.3. SISTEMAS DE REFERENCIA

4.1 TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA

4.2 DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFWARE

4.3. MONUMENTACIÓN Y M E D I C I Ó N D E LA RED BASE POLIGONAL DE

4.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE LA CARRETERA

4.5. NIVELACIÓN DE LA RED BASE

4.6. LEVANTAMIENTO DE LOS CAUCES EXISTENTES

4.7. REPLANTEO DEL TRAZO GEOMÉTRICO

4.8. MONUMENTACIÓN Y NIVELACIÓN DE BMS CADA 500 M.

4.9. INVENTARIO DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES.

4.10. LEVANTAMIENTOS MISCELÁNEOS

4.10.1. Elementos y Cómputo de Curvas Horizontales Circulares

4.10.2. Uso de Coordenadas de Referencia al Diseño

4.10.3. Geometría del Alineamiento Vertical

PROYECTO:"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA RED VIAL DEPARTAMENTAL

5. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y TIPOS DE OBRA CONSIDERADOS EN EL

5.1. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN

5.2. CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA

5.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

5.4. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO.

6. PARÁMETROS BÁSICOS CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO

6.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

6.2. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO.

6.3. EL IMDA Y DEMANDA.

6.4. TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

7. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

8.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO SELECCIONADA.

8.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

9.2.1. Visibilidad de Parada

9.2.2. Visibilidad de Adelantamiento

8.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

8.3.1. Curvas Horizontales

8.3.2. Peralte de la Carretera

8.3.3. Sobre Ancho de la Calzada en Curvas Horizontales

8.4. ALINEAMIENTO VERTICAL

8.5. SECCIÓN TRANSVERSAL

PROYECTO:"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA RED VIAL DEPARTAMENTAL

8.5.5. Zanjas de coronación

8.5.6. Alcantarillas de Paso y Alcantarillas de Alivio

8.6. VEHICULO DE DISEÑO

9. ANALISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

10.1. PANEL FOTOGRAFICO

PROYECTO:"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA RED VIAL DEPARTAMENTAL

1. OBJETIVO DEL PROYECTO

El principal objetivo fue la de obtener un plano topográfico en su verdadera

Se efectuó previamente el reconocimiento de campo y se programó los trabajos de

2. UBICACION DEL PROYECTO

El proyecto materia de estudio, se desarrolla en el Departamento de Ayacucho,

Geográficamente, se inicia en las coordenadas Norte: 8 527 744.089

Topográficamente, comienza a altura de 3,153.28 m (Km. 0+000), pasando el punto

3. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

3.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO

El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,