Carta Electrónica y Ecdis

LA CARTA ELECTRÓNICA Y SU SISTEMA DE
VISUALIZACIÓN (SIVCE-ECDIS)
José María Silos Rodríguez
2006
© Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz
José María Silos Rodríguez
Edita: Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz

C/ Doctor Marañón, 3 11002 Cádiz
www.uca.es/publicaciones
publicaciones@uca.es
ISBN-13: 978-84-9828-079-1
ISBN-10: 84-9828-079-6
Depósito Legal: CA-608-06
El presente texto se encuentra adaptado a las directrices del Model Course 1.27 “The
operational use of electronic chart display and information system (ECDIS)” de la
Organización Marítima Internacional.
1
ÍNDICE
Introducción.
Capítulo I.- La Carta náutica de papel.
1.- Introducción.
2.- Breve reseña histórica.
3.- Concepto.
4.- elaboración de la carta náutica.
4.1.- Proyecto de sondas.
4.2.- Posición.
4.3.- Otros trabajos.
4.4.- Trabajos de gabinete.
5.- La carta náutica.
5.1.- El datúm.
6.- Correcciones a las cartas náuticas.
6.1.- Avisos generales.
6.2.- Avisos temporales.
6.3.- Avisos permanentes.
6.4.- Correcciones a los derroteros.
6.5.- Correcciones a los Libros de Faros.
6.6.- Correcciones al Libro de Radioseñales.
6.7.- Navareas III.
6.8.- Navareas II.
7.- Otros boletines de Avisos a los Navegantes.
7.1.- Grupo semestral de Avisos a los Navegantes.
7.2.- Grupo especial de Avisos a los Navegantes.
8.- Otros tipos de cartas.
9.- Catálogo de cartas náuticas.
9.1.- Correcciones al catálogo.
10.- Símbolos y abreviaturas usados en las cartas náuticas.
11.- Otras publicaciones complementarias a las cartas náuticas.
11.1.- Derroteros.
11.2.- Libros de Faros y Señales de niebla.
11.3.- Libro de Radioseñales.
Capítulo II.- La carta náutica electrónica (CNES).
1.- Tipos de cartas en formato electrónico.
1.1.- Cartas náuticas vectoriales.
1.2.- Cartas náuticas por puntos (Raster).
2.- Otros formatos.
2.1.- Cartas vectoriales.
2.2.- Cartas por puntos.
Capítulo III.- Normas sobre el funcionamiento de los sistemas de información y
visualización de cartas electrónicas (SIVCE – ECDIS).
1.- Definiciones.
2.- Información de la CNES que se puede presentar en pantalla.
2.1.- Presentación básica.
2.2.- Presentación normal.
3.- Presentación de otras informaciones náuticas.
3.1.- Otros elementos y parámetros e navegación.
2
4.- Alarmas.
Capítulo IV.- Breve descripción de la elaboración de una carta náutica

electrónica (CNE).
1.- Introducción.
2.- Ejemplos de codificación.
2.1.- Capa principal.
2.2.- Resto de objetos.
Capítulo V.- El SIVCE (ECDIS).- Información general.
1.- Descripción del sistema.
2.- Presentación de la carta electrónica.
3.- Posibilidades del sistema.
3.1.- Opciones básicas.
3.2.- Otras opciones.
Capítulo VI.- El SIVCE (ECDIS).- Operaciones básicas.
1.- Menús principal y secundario.
2.- Área de presentación en pantalla.
3.- Descripción de los controles de interacción.
3.1.- Botones de control.
3.2.- Ventanas de estado.
3.3.- Entrada de datos.
3.4.- Indicadores de estado.
4.- Alarmas y avisos.
4.1.- Alarmas internas.
4.2.- Mensajes al operador.
4.3.- Monitor de vigilancia.
4.4.- Avisos sobre cartas náuticas.
5.- Ajustes al sistema.
5.1.- Ajustes a las condiciones de luminosidad.
5.2.- Cartas náuticas.
5.3.- Menú de características de presentación de la pantalla.
5.4.- Unidades de medida.
5.5.- Presentación de los contactos radar.
5.6.- Fecha y hora.
6.- Configuración de los sensores.
6.1.- Sensor para el rumbo al que se gobierna.
6.2.- Sensor para el rumbo sobre el fondo.
6.3.- Sensor de velocidad sobre el fondo.
6.4.- Sensor de velocidad en el agua.
6.5.- Sensor de posición.
7.- Sensores secundarios.
8.- Entrada manual de datos.
Capítulo VII.- El SIVCE (ECDIS).- Herramientas para la navegación.
1.- Herramientas de medida.
1.1.- Líneas de demora.
1.2.- Anillos variables de distancia.
2.- Opción “Ir a”. GO TO.
3.- Presentación de información de gobierno.
4.- Interrogación al sistema.
4.1.- Peligros.
4.2.- Cartas.
3
5.- Presentación de maniobras.
6.- Fondeo de precisión.
7.- Hombre al agua.
8.- Marca de eventos.
Capítulo VIII.- El SIVCE (ECDIS).- Organización y selección de cartas
náuticas.
1.- Instalación y licencia.
2.- Organización de las ENC.
3.- El Portafolio.
4.- Editor del portafolio.
5.- Modos de selección de las cartas náuticas.
7.- Filtrado.
8.- Controles de las cartas náuticas.
10.- Selección de los objetos presentados en las cartas.
11.- Opciones de la presentación de nuestro buque.
12.- Historial de la derrota.
13.- Librería de objetos.
Capítulo IX.- El SIVCE (ECDIS).- Planificación de derrotas.
1.- Plan de viaje.
2.- Controles e indicadores para el planeamiento del viaje.
3.- Ejecución de un plan temporal.
4.- Ejecución de un plan de viaje.
5.- Sumarios del plan de viaje.
6.- Menús de cálculo.
7.- Puntos críticos.
8.- Editor de planes de viaje.
9.- Creación de un nuevo plan.
10.- Insertar, modificar o eliminar puntos de cambio de rumbo.
11.- Introducción de los parámetros de un punto de la derrota.
13.- Derrota loxodrómica, ortodrómica o mixta.
14.- Validación del plan.
14.1.- Validación del plan.
14.2.- Cuestionario de seguridad.
14.3.- Zonas de seguridad de nuestro buque.
Capítulo X.- El SIVCE (ECDIS).- Piloto automático y controles de velocidad.
1.- Controles e indicadores para el seguimiento automático de la derrota.
1.1.- Menú de controles del piloto automático.
2.- Modos de control.
3.- Controles de la velocidad.
Capítulo XI.- El SIVCE (ECDIS).- Presentación radar y control de contactos.
1.- Presentación de los contactos.
2.- Opciones de presentación de contactos desde el menú de características.
3.- Numeración de los contactos.
4.- Alarmas CPA / TCPA.
5.- Menú de contactos.
5.1.- Presentación de los datos de los contactos.
5.2.- Menú de edición de los contactos.
5.3.- Intercambio de contactos.
4
5.4.- Historial de la derrota de los contactos.
5.5.- Datos relativos.
7.- Sistema de Identificación Automática (SIA).
8.- Ajustes para la presentación del radar.
9.- Opción para corrección de posiciones.
Capítulo XII.- El SIVCE (ECDIS).- Adición de objetos a la carta.
1.- Introducción.
2.- Presentación de los objetos añadidos.
3.- Editor de objetos añadidos.
3.1.- Controles e indicadores de la presentación.
3.2.- El control automático de zonas peligrosas.
4.- El proceso de edición.
4.1.- Selección de la categoría y tipo del objeto.
5.- Categorías y tipos de objetos.
6.- Selección de objetos para editarlos o borrarlos.
7.- Ejemplo de la edición de un objeto (Zona peligrosa).
7.1.- Añadir un área.
7.2.- Modificar un área.
Capítulo XIII.- Otras herramientas del sistema.
1.- Introducción.
2.- Archivos de datos de la navegación.
2.1.- Ficheros de datos.
3.- Informes.
3.1.- Informes de datos sobre la navegación.
3.2.- Informe al mediodía.
3.3.- Informe de órdenes de máquinas.
4.- Sistema de reproducción de datos.
4.1.- Controles e indicadores de la reproducción.
4.2.- Reproducción de datos de la navegación.
Anexo I.- El Sistema de Identificación Automática (SIA).
1.- Introducción.
2.- Objeto.
3.- Breve descripción del sistema.
4.- Funciones del SIA instalado a bordo de un buque.
5.- Normas de funcionamiento.
6.- Presentación de los datos.
7.- Conclusiones.
Anexo II.- Lista de Acrónimos y Abreviaturas.
Bibliografía.
5
INTRODUCCIÓN
Hoy en día, los avances en el campo de la electrónica y la informática aplicados a los sistemas de
navegación, han evolucionado de tal forma que permiten la presentación en determinados equipos
de cartas náuticas basadas en soportes informáticos, al mismo tiempo que se pueden integrar en ella
las señales procedentes de otros equipos de navegación, dando lugar al concepto del (ECDIS –
SIVCE) (Sistema de información y visualización de cartas electrónicas).
El Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), establece los
equipos de navegación que deben llevar los buques que enarbolen el pabellón de un país firmante
del convenio.
En lo que se refiere a la cartas náuticas figuran las siguientes prescripciones:
La regla 2.2 del Capítulo V (Seguridad en la navegación)1, establece:
“Una carta náutica o publicación náutica es un mapa o libro con fines específicos, o una base de
datos especialmente recopilada de la cual se obtiene dicho mapa o libro, publicado oficialmente por
un Gobierno o bajo su autoridad, un servicio hidrográfico autorizado o cualquiera otra institución
estatal pertinente y que está diseñada para satisfacer las prescripciones de la navegación marítima.
Por su parte la regla 19 del mismo Capítulo V2 ,señala:
2.1.- Todos los buques independientemente de su tamaño deberán llevar:
2.1.4.- Cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota del barco
para el viaje previsto, y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje. Se podrá aceptar
que un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS) satisface las
prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas.
1
.- Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 1.974), Organización Marítima
Internacional (OMI), Consolidated Edition 2.004, Pág. 356.
2
6
2.1.5.- Medios de apoyo para cumplir las prescripciones funcionales según el subparrafo 2.1.4., si
esta función está cubierta en todo o en parte por medios electrónicos. (Se deben llevar cartas de
papel u otro ECDIS como medida de seguridad3).
Finalmente la Regla 27 establece.
“A bordo del buque deberá haber, todo ello debidamente actualizado, cartas náuticas, derroteros,
libros de faros, avisos a navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación náutica necesaria
para el viaje proyectado”4.
De todo ello podemos deducir que : Existe la obligación de llevar a bordo de los buques cartas
oficiales y actualizadas en soporte de papel, o bien un equipo ECDIS (SIVCE) homologado
que utilice cartas náuticas electrónicas oficiales y actualizadas. En este último caso también
deberán llevar y como medida de seguridad, otro medio de apoyo, que puede ser o bien una
colección de cartas en papel u otro equipo ECDIS.
_____________________________________
3
.- Resolución A.817 (19) Apéndice 6.
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CAPÍTULO I
LA CARTA NÁUTICA DE PAPEL
1.- Introducción.
Podemos definir a la Cartografía como : El arte, ciencia y tecnología empleados en la confección de
mapas, así como su estudio como documentos científicos y trabajos artísticos. En este contexto la
palabra mapa incluye todo tipo de mapas, planos, cartas, modelos tridimensionales y globos que
representen la Tierra o cualquier cuerpo celeste a cualquier escala.
Desde esta primera definición, los avances tecnológicos han hecho que el grupo de trabajo para las
definiciones cartográficas de la Asociación Cartográfica Internacional (ICA) defina al mapa como:
Una imagen convencional que representa las propiedades y características de la realidad geográfica
y que son diseñados para satisfacer las necesidades del conocimiento de las relaciones espaciales de
la región. En este contexto, Cartografía es la disciplina relacionada con la concepción, producción,
diseminación y estudio de los mapas.
2.- Breve reseña histórica.
Las primeras reseñas sobre cartografía se encuentran en grabados efectuados en tablillas de arcilla,
papiros e inscripciones en tumbas de Mesopotamia y Egipto.
Uno de los más antiguos se encontró como un plano mural en la meseta de Anatolia. Fue
descubierto por el arqueólogo James Meelart, datándose sobre el año 6.200 a.C. y del que se cree
que es el plano de la ciudad de Çatal Höyük.
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8
Fig.1.- Plano mural de Çatal Höyük.
Pero en lo que por hoy podemos entender como un mapa, el más antiguo está representado en una
tablilla de arcilla con una antigüedad que se puede datar en el año 2.500 a.C. y que se encontró en la
ciudad de Yorgam Tepe (antiguamente Nuzi), y en el que se puede apreciar parte de la zona norte
de la Mesopotamia, incluidos el río Eúfrates y las montañas Zagros.
Fig. 2.- Interpretación de la tablilla de Nuzi.
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Fig.3.- Original de la tablilla de Nuzi.
Nuestro sistema actual de cartografía se atribuye a los antiguos griegos, ya que fueron estos los que
reconocieron por primera vez la forma esférica de la Tierra, introdujeron los conceptos de
longitudes y latitudes y construyeron las primeras proyecciones. Trabajos que nos han llegado
principalmente a través de los escritos de Herodoto y Estrabón, pues por ellos conocemos la obra de
Anaximandro (611 – 547 a.C.), que fue el primero que trazó un mapamundi abarcando desde el
océano Atlántico al mar Caspio.
Pero el momento del máximo esplendor de la cartografía griega la vamos a encontrar en la obra de
Claudio Plotomeo de Alejandría (90 – 168 d.C.).
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Fig.4.- Mapa de Plotomeo. Edición de Ulm, 1.482.
Fig. 5.- Detalle de Hispania en el mapa de Plotomeo.
Tras Grecia, el nuevo Imperio Romano también confeccionó mapas, pero como se encontraban más
interesados en los aspectos militar y administrativo, no tuvieron tanto en cuenta la geografía
matemática y las proyecciones.
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Fig. 6.- Mapa de Marcus Vipsanius Agripa, siglo I.
Sin olvidar la obra de árabes y chinos, la cartografía sufrió un retroceso importante durante la Edad
Media , ya que como en todos los demás órdenes de la vida esta ciencia se vio influida por el
ideario religioso. Hay que esperar al Renacimiento, para que de nuevo los geógrafos recuperando
las tradiciones clásicas, se interesaran por el conocimiento científico de la Tierra. Por otra parte al
iniciarse la época de los grandes descubrimientos, la necesidad de representar lo más fielmente
posible estas nuevas tierras hizo que esta ciencia adquiriera una gran importancia. Y así llegamos a
las grandes obras cartográficas que durante los siglos XVI, XVII y XVIII fueron completando la
representación del mundo conocido, y nacían los servicios geográficos nacionales.
Sería muy extenso y ajeno a esta publicación explicar detalladamente la evolución de esta ciencia y
las numerosas escuelas que existieron. Brevemente podemos citar a la Holandesa que fue una de las
primeras, y en especial a uno de sus fundadores, Gerardo Mercator (1.512 – 1.594), cuyo amigo
Abraham Ortelio publicó en 1.570 el Theatrum Orbis Terrarum, considerado como el primer atlas
del mundo moderno. Posteriormente se publicó el atlas de Mercator, editado por su hijo Romualdo
en 1.595.
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Otro insigne cartógrafo holandés fue Guillermo Janszoom Blaeu (1.571 – 1.638) cuyo Atlas Novus
de 1.634 estaba formado por seis volúmenes, obra fue continuada por sus hijos Juan y Guillermo y
su nieto Cornelio, cuyo Atlas Major estaba formado por doce volúmenes.
Fig. 7.- Portada del Theatruum Orbis Terrarum.
Fig.8.- Detalle del Theatruum Orbis Terrarum.

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Fig.9.- Detalle del Atlas Novus.
Pero es en el siglo XVII, cuando los progresos científicos y la labor de la Academia Francesa, hacen
dar un salto cualitativo a la confección de los mapas y la mayor parte de las grandes potencias
europeas perfeccionan los métodos para su realización.
En España, podemos destacar los trabajos de Tomás Lopez y Vargas Machuca (1.731 – 1.802), Juan
de la Cruz Cano (1.734 – 1.790), los trabajos realizados en América por Jorge Juan (1.713 – 1.773)
y Antonio de Ulloa (1.716 – 1.795) y sobre todo a partir de 1.783 en el que se inicia la obra de
Vicente Tofiño, que por orden de Carlos II confecciona hasta 1.788 el reconocido Atlas Marítimo
de España, aunque ya había cartografiado otras muchas partes de los dominios españoles de la
época. Tampoco podemos olvidar los trabajos de Alejandro Malaspina y otros muchos marinos de
aquella época, cuya lista es larga y prolija en viajes y descubrimientos cartográficos y científicos.
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Fig. 10.- Portulano de la Habana. José de San Martín. 1.762.
Fig. 11.- Santo Domingo. 1.788.
Es España, en 1.770 se creó el Depósito Hidrográfico como institución encargada de conservar los
trabajos cartográficos, reproducirlos y difundirlos entre los navegantes, al que sucedió en 1.797 la
Dirección de Hidrografía.
En el año 1.908, el Almirante don José Ferrandiz (1.847 – 1.918), siendo Ministro de Marina
publicó la ley que lleva su nombre y en la que se reorganizaron los servicios de la Armada
Española. Con esta ley, el aspecto técnico de la hidrografía española pasó a depender del Real
15
Observatorio de Marina de San Fernando, encargado de la dirección científica y la corrección de los
trabajos realizados por las diferentes Comisiones Hidrográficas, mientras que el grabado de las
cartas continuaba en Madrid.
En el año 1.927 se creó el Servicio Hidrográfico de la Armada, correspondiendo su jefatura al
director del Observatorio de Marina de San Fernando, hasta que en el año 1.943 se funda el Instituto
Hidrográfico de la Marina, con sede en la ciudad de Cádiz, al que se le asignan todas las
responsabilidades para la formación y conservación de la cartografía náutica básica.
Fig. 12.- Instituto Hidrográfico de la Marina (Cádiz).
Entre sus misiones podemos citar:
- Realizar los levantamientos hidrográficos y estudio del relieve submarino en las costas
españolas y zonas marítimas, así como en otras zonas que asume como consecuencia de sus
compromisos con la Organización Hidrográfica Internacional.
- Observación sistemática y estudio de las mareas y corrientes, de la temperatura y
propagación acústica y electromagnética en las aguas, de la meteorología y en general de
todos aquellos fenómenos físicos que afectan a la navegación.
- Elaboración de las Cartas Náuticas y redacción de libros y documentos de ayuda a la
navegación, así como la edición y distribución de los mismos. Como resultado de esto se
publica el Anuario de Mareas, los Libros de Faros y Señales de Niebla, el Libro de
Radioseñales y los Derroteros.
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- Acopio de datos y noticias sobre alteraciones del medio y de ayudas a la navegación y de los
peligros a la misma, que difundirán mediante avisos a los navegantes, para la actualización
de cartas náuticas y publicaciones. Para ello se publica semanalmente el Grupo de Avisos a
los Navegantes, semestralmente los Grupos Índices de Avisos a los Navegantes, y
anualmente el denominado Grupo Especial.
Independientemente de esto el Instituto Hidrográfico es responsable de la redacción y emisión a
través de las estaciones costeras de VHF, OM y NAVTEX, de todos los avisos a la navegación que
afecten a los puertos, costas y aguas españolas, y como Coordinador NAVAREA III, de todos
aquellos avisos que afecten al Mar Mediterráneo y Mar Negro, a través de las estaciones NAVTEX
de los distintos países de dicha zona o del satélite INMARSAT.
Hoy en día, los países cuentan con Institutos Hidrográficos análogos al español que son los
responsables de realizar los trabajos necesarios para levantar la cartografía náutica de sus costas y
zonas marítimas adyacentes, todos ellos vinculados a la Organización Hidrográfica Internacional
(OHI) con sede en Mónaco, organización que nació en el año 1.921, siendo España uno de los
dieciocho países fundadores, y que es el organismo que establece las normas y controles de calidad
que deben cumplirse para que una carta náutica sea considerada oficial y válida para su uso por los
navegantes.
3.- Concepto.
Podemos definir a la carta náutica de la siguiente forma:
“ Un mapa con fines específicos diseñado especialmente para cubrir las necesidades de la
navegación marítima, y que incluye entre otras cosas sondas, naturaleza del fondo,
elevaciones, configuración y características de la costa y ayudas a la navegación”.
Es por lo tanto una representación gráfica de toda la información relevante que necesita un marino
para llevar a cabo una navegación segura.
Es muy importante para el marino, que las cartas náuticas que se usen sean oficiales.
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Entenderemos por carta náutica oficial, “ Aquella que haya sido publicada por un gobierno o
bajo su autoridad, un servicio hidrográfico autorizado o cualquier otra institución estatal
pertinente”.
Todas las demás son “no oficiales” y a veces se les denomina cartas comerciales, pero siempre se
habrá de tener en cuenta que no son admitidas por el Convenio SOLAS para cumplir los requisitos
del Capítulo V.
Pueden existir varias series de cartas de papel publicadas oficialmente, ya que distintos gobiernos
pueden editar cartas náuticas que cubran una misma zona geográfica. Normalmente solo existe una
serie original, y las demás solo son copias de ella realizadas con la autorización del país que
efectuó el levantamiento hidrográfico, o también se puede dar que un país que no cuente con un
buen servicio hidrográfico acuerde con otro la cartografía de sus costas. Es lo que ocurre por
ejemplo con Francia en algunas zonas del océano Pacífico e Índico, o con Holanda en partes del
Caribe etc.
No obstante, por lo general las cartas son copias de la serie original. Esto debe desmitifica la
opinión generalizada de que las cartas editadas por el Servicio Hidrográfico del Reino Unido de las
costas de la península son mejores que las españolas, pues las primeras no son otra cosa que copias
efectuadas con los datos suministrados por el Instituto Hidrográfico de la Marina Española.
Existen tres naciones que editan y mantienen actualizadas la cartografía de todo el mundo, y que
son el Reino Unido, los Estados Unidos de América y la Federación Rusa.
Puede darse que durante el proceso de copia, algunos países efectúen cambios de escala, contenido
e incluso del colorido de los objetos representados, y también hay que tener en cuenta que se
pueden producir retrasos en la actualización de una carta original y de la producida como copia por
otro país. Así un aviso a los navegantes que corrige a una carta original española, se envía, por
ejemplo al Reino Unido, que publicará dicho aviso para la carta que es copia de la española en su
Boletín de Avisos a los Navegantes . Por lo tanto puede haber un retraso entre la publicación del
aviso en España y su correspondiente en el Reino Unido.
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4.- Elaboración de la carta náutica.
Cuando los marinos utilizamos una carta náutica, independientemente de que como principal medio
de nuestro trabajo apreciemos su utilidad, no somos conscientes de la ingente cantidad de personal,
horas de trabajo y controles de calidad que se encuentran detrás de ella
La elaboración de una carta náutica es un proceso complejo que incluye trabajos tanto en tierra
como en la mar, por lo cual haremos una breve descripción de las principales tareas que se llevan a
cabo en los buques hidrográficos y posteriormente en el Instituto Hidrográfico de la Marina.
En primer lugar dependiendo de la función que se le vaya a atribuir, se tiene que establecer a que
escala se va a representar la porción de costa y el mar adyacente que queremos levantar
hidrográficamente.
Las cartas náuticas se dividen dependiendo de su escala en :
- Cartas de punto menor.- Son cartas muy generales que sirven fundamentalmente para
trazar derrotas, y en las que no están muy detallados los peligros cercanos a la costa. Su
escalas suelen ser.
Generales.- De 1/3.000.0000 a 1/30.000.000.
Trazado de derrotas.- De 1/200.000 a 1/3.000.000
- Cartas de punto mayor.- Son cartas que especifican con todo detalle los peligros y
señalizaciones de la costa, naturaleza de los fondos y por lo tanto contienen una mayor
densidad de sondas. Se utilizan para navegación costera, para aproximación a puerto y para
entrar a los mismos.
Las de navegación costera tienen unas escalas comprendidas entre 1/200.000 y 1/50.000, que
iremos utilizando progresivamente a medida que nos vayamos acercándonos a la costa, de
forma que la escala sea mayor a medida que estemos más cerca de ella. (Tener en cuenta
que la escala es una fracción, por lo tanto cuanto menor sea el denominador, mayor será la
escala).
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Las de aproximación a puerto o cartas de arrumbamiento (aproches) varían su escala entre el
1/50.000 y el 1/25.000.
Finalmente las de entrada a puerto (portulanos) tienen escalas mayores a 1/25.000, normal-
mente son 1/10.000 pero hay algunos casos de 1/5.000.
Una vez definida la escala del parcelario (nombre que se atribuye al proyecto del que resultará la
carta náutica), se efectúa el proyecto de sondas, que va a estar íntimamente ligado a dicha escala.
4.1.- Proyecto de sondas.
El proyecto de sondas consiste fundamentalmente en dividir la zona de agua que se va a sondar en
una serie de líneas, generalmente perpendiculares a la costa, pues como normalmente los fondos
decrecen de forma paralela a la configuración de la costa, será más fácil detectar las variaciones de
la orografía submarina. Las normas de la OIH, establecen que estas líneas deben estar separadas un
centímetro gráfico cuando los fondos sean superiores a los 20 metros, de forma que en un parcelario
a escala 1/25.000, cada línea estará separada de sus adyacentes 250 metros. Una vez que el fondo es
inferior a los 20 metros, las líneas debe estar separadas medio centímetro gráfico, es decir en
nuestro caso se haría una línea cada 125 metros.
Como es fácilmente deducible, en las zonas de recaladas a puerto en las que las escalas son del
orden del 1/10.000, se traza una línea cada 100 metros, y si el fondo es inferior a 20 metros cada 50
metros.
El barco hidrográfico sigue estas líneas sondando de forma continuada el fondo marino, obteniendo
así miles de datos de la batimetría submarina de la zona hasta cubrir de forma total el área asignada.
Podemos pensar que entre las líneas se puede dejar algún dato sin registrar, pero los modernos
sondadores monohaz usados en la hidrografía aseguraban un ancho de barrido del fondo marino que
cubría ampliamente la separación entre líneas adyacentes en aquellos casos en los que los
requerimientos de cobertura era esencial. Aunque en los parcelarios de pequeñas escalas como los
de 1/100.000 o menores indudablemente quedaban zonas sin cubrir, pero en estos casos no tenia
mucha importancia pues la densidad de sondas que necesitaba el marino no era fundamental, ya que
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la misión de estas cartas es la planificación general de derrotas, por eso al usarse siempre se tenía
que tener en cuenta que la batimetría representada era un muestreo estadístico del fondo marino.
Actualmente con los sondadores multihaz, este problema se ha eliminado de forma definitiva, pues
su cobertura del fondo marino es completa.
Fig. 13.- Cobertura de un sondador monohaz y multihaz.
De acuerdo con las normas de la OHI, la precisión de las sondas obtenidas debe ser:
- De 0 a 30 metros el error máximo admitido es de 0,30 metros.
- De 30 metros en adelante el error máximo admitido es el 1/100 de la sonda.
Para asegurar esto, los buques disponen de equipos especiales denominados compensadores de
oleaje( TSS ), que corrigen la sonda obtenida por el sondador por los balances y cabezadas del
buque, así como por la altura del oleaje.
Finalmente, para asegurar la calidad del trabajo realizado, una vez que se ha efectuado todo el
proyecto de líneas, se realizan las denominadas líneas de control, que siempre son perpendiculares a
las efectuadas, de forma que se pueda comprobar que en cada uno de los puntos de cruce entre las
líneas del proyecto y la de control el fondo obtenido es el mismo.
En aquellos casos en los que se detectan bajos notables, para cada uno de ellos se efectúa un nuevo
proyecto de líneas independiente, tanto en sentido N –S, como E – W y a una escala mucho mayor,
de forma que la densidad de sondas sea lo suficientemente alta como para poder obtener la sonda
mínima del bajo.
21
Posteriormente todas estás sondas son reducidas por mareas de forma que en la carta náutica
siempre figurará la sonda mínima que en las peores condiciones podemos encontrar en dicho punto.
Línea de costa
Veril 20 metros
Líneas del proyecto a 1 cm gráfico.
Líneas a ½ cm gráfico por estar en menos de 20 metros.
Líneas de control.
Exploración de un bajo.
Fig. 14.- Esquema de un proyecto de sondas.
Con la finalidad de obtener el Cero Hidrográfico y reducir las sondas por marea, en cada una de las
zonas de trabajo se procede a instalar una regla de mareas, generalmente con un mareógrafo
amadrinado a la misma, de forma que durante todo el tiempo que el buque se encuentra en la mar
efectuado los trabajos de batimetría, existe una dotación en tierra que va tomando lecturas de la
regla de mareas en cortos intervalos de tiempo (10 minutos como máximo), para que luego se pueda
deducir la marea a los valores obtenidos.
22
4.2.- Posición.
Lógicamente, la precisión de las sondas obtenidas no tendría ningún sentido si su posición
geográfica no fuera igualmente exacta. Desde el inicio del sistema de posicionamiento global
G.P.S., los trabajos hidrográficos se han desarrollado utilizando el sistema GPS diferencial. Ello
obligaba a realizar en tierra una serie de trabajos de geodesia. Si se contaba con un vértice del
Instituto Geográfico Nacional (IGN), que tuviese visibilidad desde la mar y no estuviera muy
distante de la zona de trabajo (debe tenerse en cuenta que las correcciones diferenciales se
transmiten en VHF), el equipo diferencial simplemente se colocaba en dicho vértice, pues su
posición es extremadamente precisa. En el caso contrario, partiendo de estos vértices y utilizando
métodos de medición y cálculos geodésicos se procedía a obtener la posición de un punto en la
costa que fuese apto para la instalación del equipo GPS diferencial.
En estos casos, el error máximo aceptado por la OHI para la posición de estos puntos es de 50
centímetros o de 6 segundos sexagesimales, según el método geodésico utilizado.
Hoy en día se puede utilizar un equipo G.P.S. geodésico bifrecuencia con capacidad para explotar
tanto el Código como las Fases, grabando los datos obtenidos para después realizar su post-proceso
combinándolos con las efemérides precisas suministradas por el segmento de control, normalmente
unos 15 días después de la observación. Estas efemérides son datos sobre las órbitas de los satélites
observados (este sistema se conoce como absoluto estático con post-proceso). Las normas para
levantamientos hidrográficos exigen utilizar el sistema relativo estático con post-proceso, en el cual
se emplean dos receptores de forma estática, uno de ellos colocado en un punto conocido y el otro
en el punto que se quiere obtener. Este método permite obtener el vector que une estás dos
estaciones (línea base). Los receptores deben ser bifrecuencia y poder observar tanto el Código
como las Fases. El tiempo de observación simultanea debe ser como mínimo de dos a tres horas y
como en el caso anteriormente descrito se realiza el post-proceso con las efemérides exactas. La
precisión que se obtiene es del orden de 5 milímetros, más un milímetro por cada kilómetro de
longitud de la línea base que une a ambas estaciones.
23
4.3.- Otros trabajos.
Para obtener la carta náutica que se maneja en el puente de los buques, las comisiones hidrográficas
realizan otros numerosos trabajos, entre los que podemos citar.
- Mediciones topográficas de todas las instalaciones portuarias o de cualquier obra en la costa
que pueda afectar al navegante.
- Delimitación de la bajamar en las playas y zonas de la costa que queden en seco.
- Cálculo de la declinación magnética en cada una de las zonas de trabajo.
- Reconocimiento de la costa para actualizar derroteros y libros de faros.
- Mediciones precisas de nuevos puntos conspicuos que puedan ser de utilidad para el
navegante (antenas, grandes chimeneas, etc.).
En resumen, todo cuanto aparece representado en una carta náutica ha sido medido, posicionado,
calculado y comprobado por la comisión hidrográfica encargada de levantar el correspondiente
parcelario.
4.4.- Trabajo de gabinete.
Una vez que se recibe el parcelario en el Instituto Hidrográfico, este se divide entre las diversas
secciones del mismo a efectos de realizar los correspondientes controles de calidad.
Así la sección de Geodesia vuelve a comprobar todos los cálculos geodésicos y topográficos, la de
Hidrografía repasa y edita todas las sondas obtenidas comprobando su validez, que no haya zonas
sin cubrir, y que se haya efectuado correctamente la reducción por marea, una vez que la sección de
Oceanografía ha realizado el cálculo del Cero Hidrográfico. Finalmente se compara el nuevo
levantamiento con los realizados anteriormente y si se observan discrepancias notables, se ordena al
buque que realice una nueva exploración de aquellas zonas donde se hayan observado estas
diferencias. Una vez pasado el control de calidad, se determina que sondas, veriles etc. deben
aparecer en la carta náutica que se va a imprimir, pues como se dijo anteriormente, en el parcelario
original aparecen miles de sondas que representadas harían ilegible al marino la carta.
24
Una vez que la prueba sale de la imprenta, vuelve a pasar por las diversas secciones para realizar
una segunda comprobación y detectar posibles errores de impresión.
Las tareas son mucho más complejas de que como aquí se han descrito, pero esta breve reseña
puede dar una idea del proceso de confección de una carta náutica.
5.- La carta náutica
Lo primero que tenemos que observar al escoger una carta náutica, es la denominada Etiqueta,
donde obtendremos una serie de informaciones sobre ella de gran utilidad.
Fig.15.- Etiqueta de una carta náutica.
En ella figuran los siguientes datos:
- Zona geográfica general (Océano Atlántico).
- Zona geográfica particular (Costa Norte de España).
- Porción de tierra que abarca, con sus nombres geográficos (Puerto de Ribadeo).
25
- Escala y latitud media (1/10.000 43º 33’).
- Unidades en que se expresan las Sondas y las Altitudes, así como sobre que nivel se
encuentran referenciadas ( mayor bajamar las sondas y nivel medio del mar las alturas).
- Dátúm escogido para la proyección (WGS – 84).
- Tipo de proyección (Mercator).
- Observación sobre el trazado de las posiciones. (ver el apartado 5.1 sobre el Dátúm).
- Tablas de mareas ( solo en las de mayor escala).
Según la escala de la carta podremos encontrar otro tipo de notas, como.
- Si se trata de una carta de una escala pequeña, nos advertirá que solo se han representado las
señales luminosas más importantes.
- En ese mismo caso, también se indicará si se han representado o no los naufragios y
obstrucciones dentro del veril de los 30 metros. (pues lógicamente, como para navegar tan
cerca de la costa esa carta ya no sería apropiada, no tiene sentido representar estas
obstrucciones que lo único que harían sería emborronarla demasiado).
- Igualmente se dice si figuran o no las piscifactorías que se encuentran dentro del veril de los
30 metros (por la misma razón anterior).
- Otro tipo de información que se considere importante, como por ejemplo si la carta está
afectada por zonas de tiros militares, zonas de navegación prohibidas o restringidas porque
existen reservas marítimas o por cualquier otra razón.
Otra información importante se encuentra en el margen inferior de la carta.
Allí encontraremos:
- Edición de la carta.- Cada vez que se edita una carta ya existente, esta se ha actualizado
con toda la información publicada anteriormente en los Avisos a los Navegantes.
Normalmente se hace una nueva edición cuando se ha efectuado un nuevo levantamiento
batimétrico, se han producido cambios muy complejos en la misma, o bien el número de
correcciones ya es muy elevado. Una nueva Edición sustituye siempre a la edición
26
anterior, por lo cual la edición caducada ya no sirve para cumplir el requisito del
SOLAS de llevar cartas náuticas.
No hay que confundir Edición con Reimpresión.
La Reimpresión de una carta náutica se hace cuando esta se ha agotado, y por lo tanto es
una versión actualizada de la edición existente. En la Reimpresión también se habrán
introducido todas las correcciones publicadas en los Avisos a los Navegantes. La versión
anterior de la carta a efectos del SOLAS sigue siendo válida siempre que se haya
actualizado continuamente por los Avisos a los Navegantes.
- Correcciones que se han efectuado a la carta.- Las cartas existentes en el Instituto
Hidrográfico de la Marina, se van corrigiendo por los Avisos a los Navegantes,
incluyéndose en el margen inferior de la misma, el año, número de aviso y grupo donde
salió publicada dicha corrección.
Este dato es muy importante a la hora de adquirir una carta náutica. Como ya dijimos,
mientras las cartas se encuentran en el Instituto Hidrográfico semanalmente se corrigen con
el grupo semanal de Avisos a los Navegantes, pero como dicho Instituto tiene prohibida la
venta directa de las cartas, cuenta con una serie de distribuidores oficiales establecidos por
concurso público, y que son los que venden estas publicaciones. Como son entidades
privadas (generalmente librerías), es muy posible que no se tomen la molestia de efectuar
dichas correcciones e incluso que no sepan hacerlo, por ello al adquirirla debemos fijarnos
hasta que grupo se encuentra actualizada y corregirla nosotros antes de utilizarla.
5.1.- El Datum.
La cuestión del Datum de la carta náutica ha sido muchas veces un dato que el marino no ha tenido
en cuenta, pero que tiene una gran importancia a la hora de trasladar una posición geográfica de una
carta a otra, o actualmente al “pinchar” una situación obtenida por un G.P.S., por ello nos
detendremos brevemente en explicar su significado.
27
Toda carta náutica no es otra cosa que una proyección matemática de la superficie terrestre sobre un
plano, lo que nos lleva al problema de la forma de nuestro planeta.
Desde muy antiguo se conocía que la Tierra tenía sensiblemente la forma de una esfera, cuyo radio
próximo a los 6.400 Km. fue estimado unos 250 años antes de J.C. En el transcurso del siglo XVII,
Newton y Huyghens dedujeron mediante el estudio de su rotación, que ésta tenía la forma de un
elipsoide de revolución achatada en los polos, hipótesis que se confirmó en el siglo XVIII por la
medición de la longitud de arcos de meridiano tanto en las zonas polares como ecuatoriales.
No obstante como la forma de la Tierra no era exactamente un elipsoide de revolución, en la
búsqueda de una concepción matemática de la superficie terrestre que facilitara dicha proyección, se
pasó a la definición del Geoide.
Se puede definir al Geoide como la superficie de nivel normal en todos sus puntos a la dirección de
la gravedad. Gráficamente (Listing 1.873) sería la figura teórica que se formaría suponiendo el mar
extendido en equilibrio, y sin la existencia de continentes ni de fuerzas que actúen sobre él (vientos,
mareas, corrientes, presión barométrica etc.).
Actualmente se define como la superficie equipotencial del campo gravitatorio terrestre
determinado por un valor Wo del potencial, o dicho de otra forma, aquella superficie ideal cuyo
potencial de la gravedad es constante.
Su representación matemática viene dada por:
Wo = G ∫∫∫ (d m / n) + 1 / 2w 2 r 2
Siendo:
dm = Elemento diferencial de masas ( dm = p x dv ).
n = Distancia al centro de masas.
w = Velocidad angular de rotación ( 7.9292115 x 10-5 Rads/Sg.
r = Distancia al eje de rotación.
G = Constante de gravitación Universal ( 6.672 x 10-8 Cm3 / Sg2 ).
28
Pero como esta integral no se puede obtener en términos finitos, sino por desarrollos en serie, se
demostró que el Geoide tampoco era una superficie geométrica, ni tan siquiera regular. Ello hacía
que su representación sobre un plano fuera muy difícil o casi imposible.
Dada la complejidad de los cálculos sobre el Geoide, se adoptó para el cálculo de los datos
geodésicos la figura del elipsoide de revolución, y cada país escogió para la representación
cartográfica de su territorio aquel elipsoide que coincidiese lo más aproximadamente con él, y así
evitar al máximo las deformaciones. Este Elipsoide de Referencia, viene definido por sus
dimensiones (semieje mayor (a) y semieje menor (b), o también por su aplanamiento (f =(a-b) / a ) o
la excentricidad ( e = (a2 – b2) / a ), más el denominado Punto Fundamental, que es aquel en el que
coinciden exactamente el Elipsoide de Referencia y el Geoide (desviación de la vertical igual a
cero).
En Europa se adoptó el Elipsoide de Referencia Hayford o Internacional ( a = 6378388 y f = 1 /
297 ) tomando como punto fundamental la Torre de Helmert (Postdam).
A este sistema se le denominó “Datum Postdam” confundiendo así los conceptos de datum y punto
fundamental, tomando finalmente el nombre de “Datum Europeo 50” o ED-50.
Aunque durante mucho tiempo las cartas náuticas españolas de las islas Canarias, estuvieron
referidas a un datum local, que tenía como punto de referencia el Pico de las Nieves.
Concretando, “el datum geodésico no es otra cosa que un sistema de referencia de coordenadas
geodésicas”. Por ello “las coordenadas geográficas de un mismo punto no son iguales si las
cartas en las que se miden has sido construidas basándose en datums diferentes”.
Afortunadamente la utilización de satélites artificiales ha permitido establecer un sistema geodésico
de referencia mundial. El movimiento de un satélite artificial que recorre una orbita a baja altura
despende casi exclusivamente de la fuerza de la gravedad terrestre, de forma que si se sigue su
trayectoria desde distintos observatorios terrestres, se puede calcular su orbita y de ella deducir
donde se encuentra el centro de masas de la Tierra. Por otra parte, el satélite sirve de conexión entre
29
puntos situados en diversos continentes, lo que a su vez permite obtener una red geodésica mundial
y en consecuencia un sistema de coordenadas de cobertura mundial.
La principal característica de este sistema mundial es que el centro del elipsoide se hace coincidir
con el centro de la Tierra y su forma se intenta adaptar a la forma del Geoide y no solo a una parte
concreta de su superficie, desapareciendo así el concepto de Punto Fundamental, o punto de
tangencia ente el Elipsoide y el Geoide.
En la actualidad se está usando el “Datum World Geodetic System 84 (WGS – 84).
Los actuales equipos de posicionamiento GPS nos dan las coordenadas geográficas referidas a este
sistema.
Por ello se está procediendo a editar toda la cartografía utilizando este sistema de referencia, pero
aún se pueden encontrar en España cartas náuticas referidas al antiguo ED – 50 y en otros países
cartas referidas a otros sistemas, por ello es muy importante comprobar al utilizarlas cual es el
sistema de referencia que se ha usado, sobre todo como dijimos al principio si queremos “pinchar”
una posición obtenida a través del sistema GPS, o al pasar una posición de una carta a otra.
El Instituto Hidrográfico de la Marina de España está terminando de pasar toda su cartografía al
sistema WGS – 84, pero mientras tanto, en las cartas referidas al sistema ED – 50 existe en su
etiqueta una leyenda que nos da la corrección que hay que aplicar para pasar de un sistema a otro.
Ej.- SITUACIONES OBTENIDAS POR SATÉLITE.- Las situaciones obtenidas mediante sistemas
de navegación por satélite referidas al Sistema Geodésico Mundial (WGS – 84) desberán der
desplazadas 0,08 minutos al Norte y 0,08 minutos al Este para estar correctamente representadas en
esta carta.
Las correcciones a las cartas náuticas se efectúan mediante los Boletines Semanales de Avisos a
los Navegantes, que son publicados normalmente el sábado de cada semana del año por los
distintos Institutos Hidrográficos.
La estructura del boletín español es la siguiente:
30
6.1.- Avisos Generales.- Los avisos generales son avisos a los navegantes de tipo informativo que
no generan correcciones a las cartas náuticas. Esto no quiere decir que sea una información que no
afecte a la navegación o a las publicaciones, simplemente que no corrige la carta.
Los más usuales son:
- Ejercicios de tiro.
- Publicación de nuevas cartas náuticas.
- Nuevas ediciones de cartas náuticas.
- Operaciones de buques oceanográficos, cableros etc, de larga duración.
- Nuevas publicaciones náuticas (anuario de mareas, libro de faros etc.).
Se numeran con dos números, el primero indica el número del boletín y el segundo identifica al
aviso, los cuales están numerados correlativamente desde principio de cada año. Ej.- 23/128
31
Fig.16 .- Grupo Semanal de Avisos a los Navegantes.
6.2.- Avisos Temporales.- Los avisos temporales son aquellos avisos que corrigen una carta náutica
de forma temporal, por lo tanto deben dar lugar a que el marino haga la corrección a lápiz.
Generalmente se trata de obras en ejecución en los puertos, desplazamientos temporales de boyas y
balizas, etc. Van numerados correlativamente con dos números y una letra, de la siguiente forma
24/128 (T).
- 24.- Es el número del boletín, y que coincide con el número de la semana del año.
- 128.- Es el número del aviso temporal, numerado correlativamente desde el principio de
cada año.
- (T).- Indica que es un aviso temporal.
6.3.- Avisos Permanentes.- Son aquellos que corrigen de forma permanente una carta náutica.
Muchos de ellos, lo que hacen es que al mismo tiempo que establecen definitivamente una
corrección, cancelan uno Temporal que trataba sobre el mismo tema, por ejemplo cuando una obra
queda finalizada, cuando las boyas movidas se instalan definitivamente en una posición etc.
32
Estos se identifican simplemente con dos números, el primero que corresponde al número del
boletín y el segundo que identifica al aviso, numerado como en todos los demás casos
correlativamente desde principios de cada año.
Al pie de cada aviso, tanto Temporal como Permanente, se identifican por su número las cartas
náuticas a las que afecta, así como las luces del Libro de Faros que también en su caso se ven
afectadas.
Cuando la fuente de la información es una autoridad española (en nuestro grupo), el aviso lleva
delante de los números un asterisco. Ej.- * 24/128 (T).
El Boletín de Avisos a los Navegantes de la primera semana de cada mes, lleva al principio un
listado de todos los Avisos Temporales que están en vigor en ese momento.
6.4.- Correcciones a los derroteros.- En esta sección se indican las correcciones que hay que hacer a
los derroteros. Estas correcciones no van numeradas, sino que van ordenadas por el volumen del
derrotero afectado y dentro de cada volumen por las páginas afectadas, indicando su texto la
corrección que hay que efectuar.
6.5.- Correcciones a los Libros de Faros.- En esta sección se publican en forma de tabla de ocho
columnas, las correcciones que de forma temporal o definitiva afectan a los Libros de Faros. Los
que son temporales llevan la letra (T) en la octava columna.
Como en cada luz se reproduce íntegramente toda la información contenida en el Libro de Faros, y
normalmente solo tiene que ser corregida alguna de sus partes, para poder identificarla rápidamente
debajo de la parte afectada se pone un asterisco.
Ej.-
32844 LA SAVINA 38 44,1 GpD(3)R 19s ----- 3 De espeque Lat. Br. L0,5 oc3,0 L0,5 oc3,
Boya nº4 1 25,4 L0,5 oc11,5
Apagada (T)
*
13350 Boya CA/1 33 40,1 IsoB 4s ------- 5 De castillete Ag. Nv. Racón
7 34,7 *
33
6.6.- Correcciones al Libro de Radioseñales.- Correcciones que afectan a dicha publicación. Se
identifican por el número y nombre de la señal o estación afectada, el tipo de la corrección, y al
final la autoridad que ha dado la información y el número del boletín de Avisos.
6.7.- Radioavisos NAVAREA III.- España es el país que actúa como coordinador de la Zona
Navarea III (mar Mediterráneo y Negro) y por lo tanto semanalmente se publican todos los avisos a
los navegantes que se están transmitiendo a través del satélite Inmarsat, ( es decir que están en
vigor), y que afectan a dicha zona.
Están en español e ingles, y al final hay un listado de las plataformas petrolíferas o de perforación
que se encuentran instaladas en dicha área de responsabilidad.
6.8.- Radioavisos NAVAREA II.- Como la zona Navarea II (bajo la coordinación de Francia),
abarca las costas del Norte de España e islas Canarias, también se publican, solo en ingles, los
avisos a los navegantes que afectan a esa área.
7.- Otros Boletines de Avisos a los Navegantes.
7.1.- Grupo Semestral de Avisos a los Navegantes.- Con fecha 1 de enero y 1 de julio se publica un
Boletín de Avisos a los Navegantes en el cual está contenida una relación de todos los avisos a los
navegantes, ya sean generales, temporales o definitivos que han sido publicados durante esos seis
meses. Se encuentran en forma de Índice, es decir solo identificados por la zona geográfica, tema y
número, pero sin dar detalle del contenido exacto.
Ej.
IV.- ATLÁNTICO NORTE
España.- Gijón. Puerto del Musel.- Información sobre balizamiento.......................... 7/55/05 (T)
España.- Puerto de Pasajes.- Canal de entrada.- Balizamiento de obra....................... 8/68/05 (T)
7.2.- Grupo Especial de Avisos a los Navegantes.- Con fecha 1 de enero se publica un Boletín de
Avisos a los Navegantes, que contiene el texto íntegro de todos los Avisos Temporales que están en
vigor hasta esa fecha, quedando así anulados todos aquellos que no estén incluidos en él.
34
Fig. 17 .- Grupo Índice Semestral de Avisos a los Navegantes.
35
Fig. 18.- Grupo Anual de Avisos a los Navegantes.
36
8.- Otros tipos de cartas.
Existen otros tipos de cartas, que no son las de navegación propiamente dichas, pero que nos
proporcionan otro tipo de información o utilidad.
Entre ellas podemos citar las Routeing Charts. Editadas por el Instituto Hidrográfico Ingles, estas
cartas comprenden grandes zonas marítimas y en ellas se encuentran representadas estadísticamente
mediante diagramas o vectores, los vientos y corrientes dominantes. Para cada zona, hay una carta
diferente para cada mes del año.
Las zonas son las siguientes:
- Océano Atlántico Norte.
- Océano Atlántico Sur.
- Océano Indico.
- Océano Pacífico Norte.
- Océano Pacífico Sur.
El Instituto Hidrográfico Ingles también publica cartas meteorológicas, cartas de variaciones
magnéticas, cuadernillos con diagramas de mareas para zonas muy concretas etc.
Otro tipo de carta muy usual, son los Plotting Charts.
Si estamos efectuando una navegación oceánica y queremos seguir con fidelidad nuestra derrota o
bien situarnos mediante rectas de altura, no podemos usar las cartas de punto menor o generales,
pues en ellas no podemos apreciar con exactitud algo inferior al medio grado. Para ello, se utilizan
las Plotting Charts.
Estas cartas varían según las latitudes que están representadas, (así hay una carta diferente para cada
6º de latitud, es decir de 0º a 6º de 6º a 12º etc), y tienen los meridianos sin numerar, ya que la
distancia entre ellos es siempre la misma cualquiera que sea nuestra latitud. Por ello según vayamos
navegando, los iremos numerando a lápiz según la longitud por la que nos encontremos. Por su
escala, se aprecia perfectamente la división de una milla náutica y nos permite trazar nuestra
posición con toda exactitud.
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Se trata de un catálogo en el cual podemos encontrar fácilmente las cartas náuticas que vamos a
necesitar para hacer una derrota determinada.
Para ello, en el anverso de sus hojas se encuentra dibujada la costa de un fragmento de zona
marítima, y sobre ella están trazados unos rectángulos que representan la carta náutica que abarca
cada trozo de la misma, y por ello identificados por el número que le corresponde a la carta.
En el reverso de cada hoja, hay un listado de las cartas náuticas que figuran en los rectángulos del
anverso, especificando su número, nombre ( el de la zona geográfica que abarca), escala, fecha de la
primera edición y fecha de la última edición publicada.
9.1.- Corrección del Catálogo.
En el boletín de Avisos a los Navegantes, como un Avisos Generales (que se explicaron en el
apartado 6.1), se publican las nuevas ediciones que salen a la venta de cada carta náutica. Con ellos
es importante corregir nuestro Catálogo de Cartas Náuticas, para así poder conocer cuando tenemos
que adquirir una nueva carta del catálogo, cual es su última edición y exigírsela al consignatario o
provisionista.
Cada país, edita un catálogo de cartas náuticas que comprende las que él publica.
10.- Símbolos y abreviaturas usados en las cartas náuticas.
Las cartas náuticas nos proporcionan muy variada información, no solo de las cuestiones que
afectan a la mar, sino también a tierra. Por ello su simbología es muy amplia y se encuentra
recogida en una publicación denominada Símbolos y Abreviaturas usados en las cartas náuticas,
también publicada por los diferentes Institutos Hidrográficos que editan cartas náuticas.
En ella encontraremos agrupados por temas, un dibujo de cada uno de los símbolos y su
explicación.
El español, está divido en las siguientes secciones.
1.- Parte General.
- Numeración de cartas, Títulos y notas.
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- Posiciones, distancias, direcciones, rosas con declinaciones magnéticas.
2.-Topografía.
- Características naturales.
- Características artificiales.
- Marcas de tierra.
- Puertos.
- Términos topográficos.
3.- Hidrografía.
- Mareas y corrientes.
- Sondas.
- Naturaleza del fondo marino.
- Rocas, naufragios y obstrucciones.
- Instalaciones offshore.
- Derrotas
- Limites de áreas.
- Términos hidrográficos.
4.- Ayudas y servicios a la navegación.
- Luces.
- Boyas y balizas.
- Señales de niebla.
- Sistemas de posicionamiento electrónicos, radar y radio.
- Servicios.
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Fig.19.- Símbolos y abreviaturas usados en las cartas náuticas.
Fig. 20.- Detalle de la publicación Símbolos y abreviaturas
11.- Otras publicaciones complementarias a las cartas náuticas.
Existen una serie de publicaciones que son complementarias a las cartas náuticas. La carta náutica
siempre es el documento base, después en estas publicaciones encontraremos de forma más
detallada diferentes aspectos de los elementos contenidos en la misma.
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Estas publicaciones son:
11.1.- Derroteros.- Los derroteros son publicaciones que contienen una descripción detallada de la
costa, puertos y todo accidente geográfico o natural que sea de interés para el marino.
En España, el Instituto Hidrográfico de la Marina publica los derroteros de las costas de la
península ibérica y algunas zonas de los países limítrofes, en los siguientes libros.
Volumen nº. 1.- Costa Norte de España (del río Bidasoa a la Estaca de Bares).
Volumen nº. 2. Tomo I.- Costa NW de España (de la Estaca de Bares al río Miño).
Volumen nº. 2. Tomo II.- Costa de Portugal y SW de España (del río Miño a cabo Trafalgar).
Volumen nº. 3. Tomo I.- Costa del Mediterráneo (Costa N y S del Estrecho de Gibraltar y la costa
oriental de España desde punta Europa hasta la frontera con Francia).
Volumen nº. 3. Tomo II.- Costa del Mediterráneo (Islas Baleares, costa N de Marruecos y costa de
Argelia).
Volumen nº. 4.- Costa W de África ( de cabo Espartel a cabo Verde, con inclusión de Dakar, islas
Azores, Madeira, Salvajes, Canarias y cabo Verde).
11.2.- Libros de faros y señales de niebla.- En esta publicación encontramos todos los faros, balizas
y boyas que se encuentran en la costa o en la mar y que son de utilidad para el navegante.
La publicación española está dividida en dos volúmenes, y presenta las luces en orden geográfico,
comenzando por la frontera norte con Francia.
Para cada luz nos encontramos con 8 columnas:
1º columna.- Número nacional e internacional de la luz.
2º columna.- Nombre y localización de la señal.
3º columna.- Latitud y Longitud de la señal, en grados, minutos y décimas.
4º columna.- Características de la luz (número, apariencia y periodo).
5º columna.- Elevación sobre el nivel medio de la mar.
6º columna.- Alcance nominal.
7º columna.- Descripción del soporte y su altura sobre el terreno.
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8º columna.- Datos complementarios (fases, sectores, señal de niebla, radiofaro etc.).
El Instituto Hidrográfico de la Marina, publica dos volúmenes:
Parte I.- Comprende las costas de España y Portugal en el Atlántico, costa occidental de África
desde cabo Espartel hasta cabo Verde, incluyendo las islas Azores, Madeira y Canarias.
Parte II.- Comprende el Estrecho de Gibraltar, islas Baleares y las costas del Mediterráneo de
España, Marruecos y Argelia.
Fig. 21.- Libro de faros y señales de niebla.
Fig. 22.- Detalle libro de Faros y señales de niebla.

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11.3.- Libro de Radioseñales.- En esta publicación, encontramos todas las ayudas radioeléctricas y
por satélite a la navegación, así como las estaciones costeras que emiten avisos a los navegantes,
partes meteorológicos, señales horarias etc.
La publicación que edita el Instituto Hidrográfico de la Marina, comprende las costas de España y
Portugal, norte de Argelia y Marruecos, y las islas Baleares, Canarias, Madeira, Azores, Cabo
Verde, y la costa africana hasta cabo Verde.
Se encuentra dividido en los siguientes capítulos:
Capítulo 1.- Radiofaros y Balizas radar. Estaciones radar.
Capítulo 2.- Sistemas de navegación por satélite.
Capítulo 3.- Señales horarias.
Capítulo 4.- Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM).
Capítulo 5.- Servicios de Avisos Náuticos y Meteorológicos.
Capítulo 6.- Radiocomunicaciones marítimas.
Capítulo 7.- Servicio Radio-médico.
Fig. 23.- Libro de Radioseñales.
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Fig. 24.- Radiofaros y Radiogoniómetros.
Fig. 25.- Balizas radar.
44
Fig. 26.- Estaciones de Avisos Náuticos.
_______________________________________________________
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CÁPITULO II
LA CARTA NÁUTICA ELECTRÓNICA
1.- Tipos de cartas en formato electrónico.
Básicamente las cartas en formato electrónico se dividen en dos grandes grupos:
- Cartas náuticas vectoriales (CNE).
- Cartas náuticas por puntos (CNP).
1-a.- Cartas náuticas vectoriales (electrónicas)
Las cartas vectoriales o CNE son elaboradas por los Institutos Hidrográficos de cada país siguiendo
la norma S57 de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), y se basan en la vectorización
de todos los elementos hidrográficos y su almacenamiento en una base de datos. La vectorización
consiste en dar a cada elemento representado ( sonda, veril, línea de costa etc.) una serie de
atributos como son su posición, color, peso etc, de forma que el equipo que la reproduce dibuja
gráficamente dichos elementos tomando de la base de datos los atributos del mismo. Por ello
presenta la siguientes ventajas:
- Se puede almacenar una gran cantidad de información que puede ser consultada de forma
automática.
- No se ve afectada por el zoom.
- Permite seleccionar que información queremos ver representada.
- Permite la generación de alarmas sobre objetos geográficos.
- Fácil actualización.
46
Fig. 27.- Presentación optima de una carta vectorial.
Fig. 28.- Sobre escalado.
Fig. 29.- Sobre escalado.
Como vemos en las figuras 27, 28 y 29, la representación de una carta vectorial siempre será nítida
independientemente de la escala que usemos, pues lo único que hará será representar los atributos
de los objetos a la escala que indiquemos. No obstante como medida de seguridad cuando una carta
47
vectorial se intenta representar a una escala más pequeña que aquella para la que ha sido diseñada,
nos aparecerá con un rayado de advertencia (rayado de sobre escala).
1-b.- Cartas náuticas por puntos (Raster).- Las cartas náuticas por puntos (CNP) se obtienen
directamente de la carta de papel, mediante un trabajo de escaneado, con lo cual, lo único que se
hace es generar un mapa de píxeles a los cuales atribuye una posición y un color. En definitiva
tendremos una simple imagen de la carta de papel y que lógicamente contendrá la misma
información que esta tiene.
Fig. 30.- Diferencia entre la representación en una carta raster y una vectorial.
Los inconvenientes principales de una carta raster son:
- Imposibilidad de actualización.
- Se ve muy afectada por el zoom, de forma que si no se usa la escala adecuada o no se ven
los datos nítidamente o se deforman las imágenes.
- No es posible generar alarmas sobre elementos geográficos.
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Fig. 31.- Imagen óptima, pero abarca una zona muy pequeña.
Fig. 32.- Zoom amplio (imagen borrosa).
Fig. 33.- Zoom excesivo (imagen deformada).
Por todo ello, este tipo de cartas no cumple con las prescripciones establecidas por la
Organización Marítima Internacional (OMI) para sustituir a las cartas de papel, y así según la
resolución del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, MSC. 86 (70), anexo 4.
49
“ Cuando se trabaje en la modalidad de SVCP (Sistema de visualización de cartas por puntos), el
equipo SIVCE (ECDIS) se deberá utilizar junto a una colección adecuada de cartas náuticas de
papel actualizadas”.
2.- Cartas que no cumplen con la norma S-57.
2.1.- Cartas vectoriales.
- DNC.- Cartografía vectorial de la National Imagery and Mapping Agency (NIMA) de los
Estados Unidos de América, elaborada en formato vectorial VPF en lugar de seguir la norma
S –57.
- C-MAP.- Formato vectorial comercial. No cumple con las prescripciones de la OMI al
tratarse de cartas náuticas elaboradas por una entidad privada.
- Transas.- Formato vectorial comercial. No cumple con las prescripciones de la OMI al
tratarse de cartas náuticas elaboradas por una entidad privada.
2.2.- Cartas por puntos (raster).
- BA-ARCS ( British Admiralty Chart Service).- Cartas por puntos editadas por el Servicio
Hidrográfico de Gran Bretaña.
- BSB-NOAA .- Cartas por puntos distribuidos por varios agentes comerciales. Son copias
comerciales basadas en las cartas de papel del National Oceanographic and Atmospheric
Administration (NOOA) y el Servicio Cartográfico de Canadá .
________________________________________________
50
CAPÍTULO III
NORMAS SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS
DE INFORMACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE CARTAS
ELECTRÓNICAS (SIVCE - ECDIS).
Las normas que regulan el funcionamiento de los sistemas de información y visualización de cartas
electrónicas, se encuentran recogidas en la Resolución de la Asamblea de la Organización Marítima
Internacional A.817 ( 19 ) aprobada el día 23 de noviembre de 1.995, y establece las siguientes
normas fundamentales para que pueda “aceptarse como equivalente de las cartas náuticas de papel”:
- La función primordial del SIVCE es contribuir a la seguridad en la navegación.
- El SIVCE podrá presentar toda la información cartográfica necesaria para la seguridad y la
eficacia de la navegación, información que debe ser elaborada por los servicios
hidrográficos autorizados por los gobiernos y distribuida con su autorización.
- El SIVCE permitirá la actualización de manera fiable y sencilla de la carta náutica
electrónica.
- La utilización del SIVCE para la navegación reducirá el volumen de trabajo exigido por las
cartas de papel. El SIVCE permitirá que los navegantes realicen cómoda y puntualmente
todas las tareas de planificación y verificación de la derrota así como de determinación de la
situación, que en la actualidad se realizan sobre la carta de papel. El SIVCE también
permitirá trazar de manera continuada la situación del buque.
- El SIVCE tendrá por lo menos el mismo grado de fiabilidad y disponibilidad que las cartas
de papel publicadas por los servicios hidrográficos autorizados por los gobiernos.
- El SIVCE dará señales de alarma o indicaciones adecuadas según la información que
aparezca en pantalla o por los fallos del equipo.
51
1.- Definiciones.
1.1.- Sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SICVE).- Sistema de
información náutica que, con medios auxiliares adecuados, se puede aceptar como equivalente de
las cartas actualizadas prescritas en la regla V/27 del SOLAS, por cuanto presenta información
seleccionada extraída de una carta náutica electrónica del sistema (CNES) e información relativa a
la situación procedente de los sensores de navegación para ayudar al navegante a planificar y
verificar la derrota y, si es necesario, información complementaria relacionada con la navegación.
1.2.-Carta náutica electrónica (CNE).- Base de datos, normalizada en cuanto a su contenido,
estructura y formato, publicada para que se utilice con el SIVCE con el permiso de los servicios
hidrográficos autorizados por el gobierno. La CNE incluye toda la información cartográfica
necesaria para la seguridad de la navegación y puede contener la información complementaria,
además de la que figura en las cartas de papel, que se considere necesaria para la seguridad de la
navegación.
1.3.- Carta náutica electrónica del sistema (CNES).- Base de datos resultante de la transformación
de la CNE mediante el SIVCE para el uso de que se trate, de la actualización de la CNE por los
medios apropiados y de otros datos añadidos por el navegante. Esta es la base de datos a la que
accede el SIVCE para crear la presentación y demás funciones de navegación que aparecen en la
pantalla y es el equivalente de una carta de papel actualizada. La CNES también puede contener
información procedente de otras fuentes.
1.4.- Presentación normal en pantalla.- Información de la CNES que debe figurar cuando se hace
aparecer una carta por primera vez en la pantalla del SIVCE. El navegante puede modificar sobre
esta pantalla la información proporcionada sobre planificación o verificación de la derrota en
función de sus necesidades.
1.5.- Presentación básica en pantalla.- Nivel de información de la CNES que no puede eliminarse de
la pantalla y que consiste en información que se precisa en todo momento, en todas las zonas
52
geográficas y en todas las circunstancias. Esta información básica no se considera suficiente
para la seguridad de la navegación.
2.- Información de la CNES que se puede presentar en pantalla.
2.1- Presentación básica.
Esta presentación se mantendrá siempre en la pantalla del SIVCE y no podrá ser modificada por
usuario5.
Fig.34.- Presentación básica.
- La línea de costa (en pleamar).
- La isóbata de seguridad del buque, que podrá seleccionar el navegante. En la presentación
aparecerá la mínima que hay en la carta, pero se podrá escoger cualquier otra, pero siempre
habrá una).
- Una indicación de los peligros sumergidos aislados que estén a una profundidad inferior a la
de la isóbata de seguridad y que se encuentren dentro de las aguas seguras definidas por
5
.- Resolución A.817 (19) de la Asamblea de la OMI, Apéndice 2 y Publicación SE-52 de la OHI, Apéndice 2.
53
dicha isóbata, tales como puentes, cables aéreos etc., incluidas las boyas y balizas radar,
independientemente de que estas se utilicen o no como ayudas a la navegación.
- Los sistemas de organización del tráfico marítimo.
- La escala, el alcance, la orientación y la modalidad de presentación en pantalla.
- Las unidades de profundidad y altura.
2.2.- Presentación normal.
Es la presentación estándar que nos aparecerá cuando aparezca por primera vez la carta en el
SIVCE y en la que figuran:
Fig. 35.- Presentación normal.
- Elementos de la presentación básica.
- La línea de bajamar.
- Una indicación de las ayudas a la navegación fijas y flotantes.
- Los límites de pasos, canales etc.
- Los puntos notables tanto visibles como del radar.
- Las zonas prohibidas y restringidas.
54
- Los límites de la escala de la carta.
- Una indicación de las advertencias.
Aparte de ello, a voluntad del usuario, podrán aparecer las siguientes informaciones:
- Sondas.
- Tuberías submarinas.
- Derrotas de transbordadores.
- Detalles de todos los peligros aislados.
- Detalles de ayudas a la navegación.
- Contenido de las advertencias.
- Fecha de publicación de la CNE.
Fig. 36.- Presentación completa.
- Dátúm geodésico.
- Variación magnética.
- La retícula.
55
- Los nombres de los lugares.
No obstante, todos los objetos cartográficos, cuando se definen al realizar la carta CNE tienen una
propiedad denominada scaming (filtrado de objetos por escala) que hace que desaparezcan de la
presentación cuando la escala escogida es tan pequeña que existe peligro de que la pantalla se llene
con tantos datos que deje de ser útil para la navegación. Esto solo afecta a su presentación gráfica y
no quiere decir que el objeto no esté, ya que aunque no lo veamos representado el SIVCE lo sigue
teniendo presente, y por ejemplo, si se lo hemos programado nos seguirá produciendo una alarma.
3.- Presentación de otras informaciones náuticas.
A la presentación se le pueden agregar otras informaciones náuticas, siempre que no deterioren la
información de la CNES y se distingan claramente de ella.
Entre estás podemos citar.
- Información de la imagen radar y del ARPA.- Cuando se añada la imagen del radar a la
presentación en pantalla del SIVCE, la carta y la imagen radar estarán a la misma escala y
tendrán la misma orientación. Automáticamente la imagen del radar y la situación que
indique el sensor de posición se ajustaran para tener en cuenta el desplazamiento de la
antena, pero será posible ajustar manualmente la situación del buque en pantalla de modo
que la imagen del radar coincida con la presentación en pantalla de la CNES.
Fig. 37.- Presentación radar en el SIVCE.
56
- Incorporación de la presentación del SIA.
Fig. 38.- Incorporación del SIA al SIVCE.
- Planificación de la derrota y operaciones suplementarias de navegación.- El equipo debe
permitir planificar una derrota que comprenda tanto segmentos de recta como de curva.
También debe permitir ajustar una derrota planificada anteriormente, mediante la adición de:
a) Puntos de control de la derrota.
b) Eliminación de puntos de control de la derrota.
c) Modificación del orden de los puntos de control de la derrota.
Será posible también trazar otra posible derrota además de la seleccionada, pero esta debe
diferenciarse claramente de las demás.
- Verificación de la derrota.
- Registro de datos de la travesía.
57
Fig.39.- trazado de tres derrotas y una seleccionada.
Una vez que se ha efectuado el planeamiento de una derrota, podremos comprobar su idoneidad de
forma automática, cosa que el SIVCE deberá efectuar teniendo en cuenta los parámetros que le haya
introducido el usuario (calado, sonda mínima etc).
Fig.40.- Peligros en una derrota planeada.
3.1.- Elementos y parámetros de navegación.
Los siguientes elementos podrán ser representados6:
- Buque ( Derrota navegada con marcas horarias para la derrota principal y secundaria).
- Vector de rumbo y velocidad efectiva.
- Marca variable de distancia o demora electrónica.
- Cursor.
- Acontecimiento ( Situación estimada y corregida y hora).
- Punto y hora.
- Línea de situación y hora.
6
.- Resolución A.817 (19) de la Asamblea de la OMI, Apéndice 3 y Publicación 1174 “ Electronic Chart Display and
Information System” de la Comisión Electrónica Internacional (CEI).
58
- Línea de situación trasladada y hora ( Vector estimado y real de la corriente de marea con
hora e intensidad).
- Resalte de los peligros.
- Línea de seguridad.
- Rumbo y velocidad efectivos previstos.
- Punto de control de la derrota.
- Distancia por recorrer.
- Situación prevista con fecha y hora correspondiente.
- Alcance de los faros.
- Situación y hora de cambio de rumbo.
4.- Alarmas.
El SIVCE tendrá la capacidad para detectar y señalar mediante una alarma o indicación, si al
planificar o verificar una derrota, esta atraviesa zonas en las que existe alguna condición especial,
como son7:
- Zona de separación de tráfico.
- Dispositivo de organización de tráfico; cruce o confluencia de giro.
- Derrota de dos direcciones.
- Derrota de aguas profundas.
- Vía de circulación recomendada.
- Zona de navegación costera.
- Paso de navegación.
- Zona restringida.
- Zona de precaución.
- Zona de producción de mar adentro.
- Zonas a evitar.
7
.- Resolución A.817 (19) de la Asamblea de la OMI, Apéndice 4.
59
- Zona de prácticas militares.
- Zona de amerizaje.
- Vía de tránsito de submarinos.
- Zona de hielos.
- Canal.
- Caladero.
- Pesca prohibida.
- Zona de tuberías o de cables.
- Zona de fondeo.
- Fondeadero prohibido.
- Vertedero y depósito de materiales.
- Zona de dragado.
- Zona de trasbordo de carga.
- Zonas especialmente protegidas.
Asimismo deberá señalar con una alarma o indicación8:
- La mayor escala para la alarma (alarma o indicación)
- Se están rebasando los límites de la derrota ( alarma).
- Se está atravesando una isóbata de seguridad (alarma).
- Desviación respecto a la derrota (alarma).
- Acercamiento a un punto crítico (alarma).
- Dátum geodésico diferente (alarma).
- Funcionamiento defectuoso del SIVC (alarma o indicación).
- Información en sobreescala (indicación).
- Mayor escala disponible de la CNE (indicación).
- Sistema de referencia diferente (indicación).
8
.- Resolución A.817 (19) de la Asamblea de la OMI, Apéndice 5.
60
- Planificación de la derrota a través de la isóbata de seguridad (indicación).
- Planificación de la derrota a través de una zona especificada (indicación).
- Fallo del sistema de posicionamiento (indicación).
- Fallo durante el ensayo del sistema (indicación).
_____________________________________________________________
61
CAPÍTULO IV
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA ELABORACIÓN DE UNA CARTA
ELECTRÓNICA (CNE).
1.- Introducción.
Al igual que en la elaboración de las cartas de papel, se siguen unas normas cuya misión es
describir (modelar) la realidad y plasmarla de una forma verídica y fiable, en la confección de las
cartas náuticas electrónicas esto se consigue mediante la norma S-57 de la Organización
Hidrográfica Internacional.
La forma en que la norma S-57 modela la realidad es mediante la definición de Objetos y
Atributos.
Supongamos que queremos modelar un objeto determinado del mundo real, por ejemplo un barco,
emplearíamos el objeto BARCO, con lo cual lo habríamos diferenciado do otros objetos como
aviones, coches, etc. Pero existen multitud de objetos BARCO, lo que hace necesario que para
definir unívocamente el nuestro, tengamos que añadirle una serie de Atributos, que en nuestro caso
podría ser el TIPO (carga general, petrolero, gasero, etc) y luego bastaría con el NÚMERO OMI,
para distinguirlo de todos los demás.
Aplicando esto a la norma S-57, por ejemplo el objeto luz de un faro, se define con el objeto
LIGHTS y se le describe con los atributos:
LITCHR (características de la luz) = destellos.
SIGGRP ( grupo de la señal) = 2
SIGPER ( periodo de la señal) = 5
OBJNAM (nombre del objeto) = 03900 (número del libro de Faros).
Así habríamos definido FARO número 03900 que tiene dos destellos cada 5 segundos.
62
La norma S-57 establece un catálogo de objetos y de atributos que nos permite describir cualquier
elemento náutico del mundo real, lógicamente cuanto más complejo sea el objeto mayor número de
atributos llevará.
2.- Ejemplos de Codificación.
2.1.- Capa Principal.
Aunque en otros tipos de cartografía vectorial existen muchos grupos o capas, en la CNE solo
existen dos:
- La piel de la tierra.
- El resto.
La llamada “piel de la tierra” es la capa principal y debe cubrir por completo la superficie de una
célula (CARTA NÁUTICA), y en ella se integrarán obligatoriamente los siguientes objetos:
- DEPCNT.- Representa a los Veriles (Isóbatas).
- DEPARE.- Áreas de profundidad (Zona comprendida entre dos veriles, entre un veril y la
costa o entre un veril y un dragado.
- DRGARE.- Área dragada.
- FLODOCK.- Dique flotante.
- HULKES.- Buque pontón.
- LNDARE.- Área de tierra.
- PONTON.- Pontón.
- UNSARE.- Área no hidrografiada.
2.1.1.- Veriles.
Este objeto tiene un atributo que obligatoriamente se debe codificar, y es el atributo VALDCO
donde se indica la profundidad en metros de dicho veril.
63
Fig.41.- Codificación de veriles
2.1.2.- Codificación de áreas de profundidad.
La áreas de profundidad siempre estarán comprendidas entre los valores de dos veriles, o del veril y
la línea de bajamar, o del veril y la zona de dragado.
El objeto DEPARE tiene dos atributos obligatorios:
- DRVAL1.- Valor de la mínima profundidad.
- DRVAL2.- Valor de la máxima profundidad.
Fig. 42.- Áreas de Profundidad.
2.2.- Resto de objetos.
La norma S-57 nos permite representar cualquier otro objeto de la vida real, desde la naturaleza del
fondo, luces, boyas, balizas, enfilaciones, dispositivos de separación de tráfico, etc.
Por ejemplo para codificar luces, como dijimos anteriormente se usa el objeto LIGHTS, luego el
soporte (boya, torre, edificio etc.), se codificará como otro objeto.
Las luces llevan los siguientes atributos:
64
CATLIT.- Indica la función de la luz y solo se usará cuando se trate de luces direccionales,
aerofaros, luces de balizamiento aéreo etc.
OBJNAM.- Nombre internacional.
ORIENT.- Orientación desde el Norte en grados sexagesimales (solo para luces direccionales).
PEREND y PERSTA.- Codifica el periodo de tiempo en luces que solo funcionan en una
temporada del año.
SECTRI1 y SECTRI.- Se emplea para las luces sectoriales, y expresa la demora verdadera
desde la mar.
SIGGRP.- Indica la característica y el número de señales luminosas, o señal Morse. Por
ejemplo:
Nacional Internacional SIGGRP

Gp D (3) Fl (3) (3)
Gp Oc (2+1) Oc ( 2 + 1) (2 + 1 )
Mo (AA) Mo (AA) AA)
SIGPER.- Periodo de la señal.
SIGSEQ.- Secuencia de la señal, es decir los tiempos de luz y oscuridad. Los periodos de
oscuridad se codifican entre paréntesis. Si se tratara de una luz de ocultaciones se codificaría
primero el periodo de oscuridad.
Ejemplos:
Destellos .- 00.5 + (05.5) + 00.5 + (10.5).
Ocultaciones.- (00.5) + 05.5 + (00.5) + 10.5
Lógicamente la suma de los valores de SIGSEQ debe ser igual a SIGPER.
STATUS.- Indica el estado en el que se encuentra un determinado objeto.
VALNMR.- Alcance nominal en millas.
En el caso de luces por sectores, cada sector debe de codificarse como una luz independiente.
65
Si lo que queremos es codificar boyas, la norma S-57 establece un objeto distinto para cada uno de
los tipos principales de boyas.
Tipo de boya Objeto S-57

Cardinal BOYCAR
Lateral BOYLAT
Peligro aislado BOYISD
De aguas navegables BOYSAW
De propósito especial BOYSPP
Carga y descarga BOYINB
Boya de amarre MORFAC

Una vez que hemos escogido el tipo de boya, tenemos unos atributos que son comunes a todas ellas,
y que son los siguientes:
BOYSHP.- Indica la forma de la boya
Forma BOYSHP
Cónica 1
Cilíndrica 2
Esférica 3
Castillete 4
Espeque 5
Barril 6
Super - boya 7
COLOUR.- Indica cual es el color de la boya. En el caso de que tenga más de un color, se
codificaran todos por orden, indicando como se presentan estos colores con el atributo
COLPAT.
CONRAD.- Indica si la boya tiene reflector radar.
Estos atributos son comunes a todas las boyas, pero para aquellas que tienen alguna característica
especial se usan una serie de atributos específicos.
Así cuando se trata de una Boya Cardinal, utilizaríamos el atributo CATCAM.
Marca Cardinal CATCAM COLOUR COLPAT

NORTE 1 2,6 1
ESTE 2 2,6,2 1
SUR 3 6,2 1
OESTE 4 6,2,6 1
66
Fig. 43.- Codificación de boyas cardinales.
Con esta breve descripción se pretende simplemente dar una idea de cómo se construye una carta
náutica electrónica, y que la norma S-57 contiene todas las instrucciones precisas para codificar
cualquier objeto que se quiera representar en una carta náutica.
__________________________________________________
67
CAPÍTULO V
EL SIVCE (ECDIS).- Información general
Como se indicaba anteriormente el SIVCE tiene como propósito primario contribuir a la seguridad
en la navegación. Para cumplir este requisito está diseñado de forma que pueda proporcionar
información de una forma continuada y así contribuir a la toma de decisiones en el puente, dada la
rapidez de los procesos informatizados. Al mismo tiempo optimiza el uso de la carta electrónica,
pues informatizando muchas tareas del planeamiento del viaje y de la navegación, el oficial de
puente puede dedicar una parte importante de su atención para tomar las decisiones que considere
más acertadas, ya que tiene acceso en el momento que lo precise a una variada serie de datos.
1.- Descripción del sistema.
Generalmente consiste en dos o más estaciones de trabajo conectadas a una red de área local
(LAN), aunque los sensores de navegación pueden proporcionar los datos a una o más de dichas
estaciones. Opcionalmente también se pueden colocar en distintos lugares del buque monitores
remotos que solo proporcionen información.
En el diagrama de la Fig. 44. podemos observar la configuración de una instalación típica de un
sistema VMS/NAVIECDIS, de Sperry Marine Ltd.
Como hemos indicado cuando el sistema está compuesto por varias estaciones de trabajo, todo él se
encuentra unido por una red LAN, de forma que los datos de entrada de los sensores del buque
pueden ser visualizados en todas las estaciones de trabajo.
Generalmente, el sistema debe disponer de una consola de navegación y otra de planeamiento,
aunque en el diagrama vemos que existe una tercera que hemos denominado consola de
seguimiento de la derrota.
En éste y los capítulos siguientes se va a seguir fundamentalmente el funcionamiento del equipo
VMS/NAVIECDIS de Sperry Marine, pero las funciones descritas, modos de presentación y
opciones se encuentran estandarizadas en todos los equipos homologados, ya que la OMI exige el
68
cumplimiento de unas normas muy estrictas de presentación, colores, opciones del sistema,
funciones que debe realizar etc., por lo cual, básicamente el funcionamiento de todos los equipos es
el mismo.
Fig.44.- Configuración de un sistema VMS/NAVIECDIS.
Normalmente la consola de navegación se encuentra instalada en el puente de gobierno, y en ella
deben estar disponibles la mayor parte de las funciones que proporciona el sistema, excepto algunas
como la selección de cartas electrónicas y otros datos que opcionalmente no sean de utilidad para el
oficial encargado de la navegación.
69
Por el contrario la estación de planeamiento dispondrá de todas las funciones del sistema y
normalmente estará situada en el cuarto de derrota, cerca de la mesa de derrota. Debe contar con
una impresora, para poder imprimir copias de los datos de la derrota planeada u otros informes.
Con este esquema, el planeamiento del viaje y la edición de las cartas electrónicas debe efectuarse
desde la consola de planeamiento, para no interferir con las operaciones de navegación que se
efectúen en la consola instalada en el puente. Al mismo tiempo todas las pantallas que estén
disponibles en la consola de navegación, deben poder observarse desde la consola de planeamiento,
con la finalidad de poder controlar la posición del buque desde el cuarto de derrota.
Otro esquema de configuración podría ser el siguiente:
Fig. 45.- Configuración del Sistema Navisailor 3000.
2.- Presentación de la carta electrónica.
La presentación que podemos observar en la Fig. 46 es la que debe estar disponible tanto en la
consola de navegación como en la de planeamiento. La pantalla está concebida para maximizar la
presentación de la carta electrónica, al mismo tiempo que permite el acceso a todos los elementos
de control. No obstante como podemos visualizar otros controles adicionales en ventanas separadas,
70
hay que tener la precaución de desplazarlas a lo largo de la pantalla principal para que no oculten
áreas importantes de la carta, y por ello todas estas ventanas secundarias se pueden cerrar con un
solo toque del teclado, y así tener visible de forma inmediata toda la presentación de la carta.
Fig.46.- Presentación de la carta electrónica.
El sistema está designado para proporcionar la máxima flexibilidad en sus presentaciones de
acuerdo con las necesidades del usuario. Por ejemplo, la estación de seguimiento de la derrota se
puede configurar para que muestre una simple página de determinados datos de la navegación,
como podemos verlo en la Fig. 47.
71
Fig.47.- Presentación típica en la consola de seguimiento de la derrota.
En este tipo de pantalla, muchos datos se encuentran presentados en forma gráfica con la finalidad
de minimizar el uso de instrumentos analógicos, y hacer más fácil al operador la comprensión y
asimilación de los datos con una simple mirada. Todos los valores proceden de los sensores
conectados al sistema, y como la estructura de su presentación es siempre la misma, el operador va
a encontrar siempre los datos en el mismo lugar.
3.- Posibilidades del sistema.
El sistema VMS/NAVIECDIS además de la presentación de la carta electrónica nos proporciona
una amplia serie de funciones estandarizadas, más otras opcionales.
3.1.- Opciones básicas.
Las opciones básicas ya se han estudiado en el capítulo II dedicado a los requerimientos que la OMI
exige para su homologación a un sistema de visualización de cartas electrónicas, y que podemos
resumir en:
- Presentación de la carta electrónica en varios formatos comerciales.
- Edición de la colección de cartas electrónicas (Portfolio editor).
- Integrar los datos de diversos sensores, para que se puedan mostrar en tiempo real.
- Integración de los datos en una red de área local.
72
- Planeamiento y ejecución de un plan de viaje, incluyendo la posibilidad de comprobar la
seguridad de la derrota trazada.
- Marcadores gráficos, como líneas de demora y anillos de distancias fijos o variables.
- Sistema de alarmas y mensajes para el operador.
- Sistema de comprobación automática de la seguridad de la navegación basándose en los
datos contenidos en la carta que se encuentra activa.
- Disponibilidad de un editor adicional, para añadir áreas peligrosas u otras marcas a la carta
electrónica.
- Registrar, imprimir y posibilidad de reproducir (playback) los datos de la navegación.
- Manejo de ficheros.
3.2.- Otras opciones.
- Posibilidad de presentar otros tipos de cartas náuticas
- Interface del piloto automático.
- Sistema de alarmas centralizado.
- Modo de asegurar una derrota para su seguimiento automático.
- Control de las ordenes de velocidad al sistema propulsor.
- Interface del radar, incluyendo la presentación sobre la carta electrónica de los contactos
radar.
- Integración del sistema de identificación automática (SIA).
- Presentación detallada para maniobras, incluidos fondeaderos y atraques.
- Presentaciones especiales, como información de la sala de máquinas.
___________________________________________________
73
CAPÍTULO VI
EL SIVCE (ECDIS).- Operaciones básicas
1.- Menús principal y secundario.
Fig.48.- Menú principal .
Fig.49.- Menú Secundario.
74
En la parte superior de la pantalla, se encuentra el Menú Principal que va a proporcionar un rápido
acceso a todas las funciones del sistema que son indispensables para poder tomar decisiones
inmediatas. En la esquina inferior derecha, una ventana (Cursor Position) va a ir proporcionando al
operador de una forma continua los datos relativos a la posición donde situamos el cursor,
incluyendo la distancia, demora (directa e inversa) y tiempo que tardaría nuestro buque para llegar a
dicha posición.
Al mismo tiempo se podrá desplegar un segundo menú de opciones, en el cual encontraremos
aquellos botones que son necesarios para realizar las operaciones propias del sistema. Aparte de
ello, se pueden abrir diversos cuadros de dialogo para acceder a las demás funciones.
Dependiendo del equipo e incluso dentro de un mismo tipo de equipos, según cómo este se
encuentre configurado, puede variar la disponibilidad y localización de los controles del menú
principal, secundario o de los diversos cuadros de dialogo. Los que aquí trataremos son los
correspondientes a una presentación típica.
1.- Menú Principal. De arriba hacia abajo.
1.- Apertura del cuadro de dialogo para la opción de hombre al agua, la cual permitirá gestionar
adecuadamente la maniobra de emergencia cuando se produce tal evento.
2.-Apertura de la ventana de descripción de eventos para visualizar las características de un
determinado objeto que previamente se haya seleccionado.
3.- Cartas que se pueden visualizar en el sistema y que cumplen los requisitos de la OMI.
4.- Mando para cerrar la ventana que presenta información y avisos sobre la carta electrónica que se
está utilizando.
5.- Mando para abrir una presentación de las alarmas internas del sistema.
6.- Mando para abrir la ventana de controles del radar y así poder ajustar la presentación del mismo.
7.- Mando para cerrar la presentación radar.
8.- Mando para cerrar la presentación de los datos sobre contactos que ofrece el SIA.
9.- Mando para cerrar la presentación de los contactos radar sobre la carta electrónica.
75
10.- Mando para abrir la ventana de gestión de blancos radar, a efectos de comprobar los riesgos de
colisión.
11.- Presentación de todos los cuadros de dialogo que se hayan abierto, aunque tapen la carta
electrónica.
12.- Mostrar la carta electrónica ocultando todos los cuadros de dialogo abiertos.
13.- Apertura del cuadro de dialogo del piloto automático, y así ajustar los parámetros del
seguimiento automático de la derrota.
14.- Nombre del plan de viaje (hay que seleccionarlo para poder abrir el cuadro de dialogo de
Control del plan de viaje.
15.- Apertura del cuadro de dialogo Plan de viaje temporal, para poder crear o ejecutar un plan
temporal distinto al planeado de forma general.
16.- Apertura del archivo histórico, para visualizar los parámetros históricos de las derrotas
seguidas por el buque.
17.- Menú desplegable para seleccionar la longitud (en minutos) del vector que representa el rumbo
y la velocidad del buque propio.
18.- Menú desplegable para seleccionar que tipo de información se desea conocer sobre un objeto o
un contacto.
19.- Nombre de la carta. Si se selecciona se puede leer la etiqueta de la carta para obtener detalles
sobre ella.
20.- Controles zoom, para variar la escala de presentación de la carta.
21.- Seleccionar el modo “Desplazado” del centro de la carta náutica.
22.- Escala de la carta (al seleccionarlo se abre un menú desplegable que permite seleccionar la
escala de presentación de dicha carta).
23.- Seleccionar el modo “Centrado” del centro de la carta náutica.
24.- Apertura de una ventana para que el operador designe el área de centrado de la carta náutica.
76
Fig.50.- Elementos del Menú Principal.
25.- Velocidad del buque en el agua (al seleccionarlo se abrirá un cuadro de dialogo para escoger el
sensor que se utilizará como fuente de este dato).

77
26.- Velocidad del buque sobre el fondo (al seleccionarlo se abrirá un cuadro de dialogo para
escoger el sensor que se utilizará como fuente de este dato).
27.- Dirección de la proa (al seleccionarlo se abrirá un cuadro de dialogo para escoger el sensor que
se utilizará como fuente de este dato).
28.- Rumbo efectivo sobre el fondo (al seleccionarlo se abrirá un cuadro de dialogo para escoger el
sensor que se utilizará como fuente de este dato).
2.- Menú secundario.- De arriba hacia abajo.
1.- Iniciar el apagado del equipo VMS/NAVIECDIS.
2.- Abrir el sistema de menús de Windows para tener acceso al manejo de los distintas opciones del
sistema.
3.- Apertura del sistema de administración de archivos.
4.- Abre una ventana donde se puede reproducir lo acaecido durante un periodo de tiempo anterior.
5.- Menú desplegable para escoger los informes que se desean imprimir.
6.- Apertura de la ventana de maniobra de fondeo, que permitirá dirigir las operaciones de fondeo
de precisión.
7.- Apertura de la ventana de maniobra de atraque, que permitirá dirigir la maniobra de atraque.
8.- Apertura del editor de datos adicionales de las cartas náuticas, y así seleccionar los objetos, que
al no formar parte de la presentación básica se desean presentar en la carta electrónica.
9.- Apertura de una ventana donde se pueden comprobar los datos sobre la derrota que se ha
planeado.
10.- Apertura de una ventana donde se pueden comprobar los datos de la porción de derrota que
actualmente se está efectuando.
11.- Apertura de una ventana para ajustar los parámetros del control de la velocidad.
12.- Este mando despliega una ventana para seleccionar las presentaciones especiales que
proporciona el sistema (datos de máquinas, de navegación etc.).
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Fig.51.- Elementos del Menú Secundario.
13.- Apertura de la librería de cartas náuticas.
14.- Abre una ventana para seleccionar como sedesea configurar la presentación de la carta
electrónica.
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15.- Abre una ventana para gestionar la forma de instalar y actualizar las cartas electrónicas.
16.- Abre una ventana para seleccionar una carta del portafolio o para editar el portafolio de cartas
electrónicas.
17.- Abre un control para trabajar con las opciones del sistema de gestión de derrotas (VMS).
18.- Abre un control para ajustar la presentación de la costa obtenida con el radar con la dibujada en
la carta electrónica.
19.- Abre una ventana para poder presentar ciertas zonas de la carta que previamente se hayan
guardado.
20.- Despliega un menú para crear y usar anillos de distancia variables.
21.- Abre la ventana de unidades de medida.
22.- Despliega un menú para crear y usar líneas de demora.
23.- Abre la ventana de Zonas Horarias, permitiendo introducir la hora local.
24.- Despliega un menú para seleccionar el brillo de la pantalla.
25.- Abre la ventana para introducir manualmente datos de los sensores del buque.
26.- Abre una ventana para seleccionar el equipo que va a servir como fuente del dato grupo fecha
hora.
27 Abre la ventana de los sensores de datos para seleccionar el equipo que va a servir como fuente
de los datos de rumbo y dirección de la corriente.
28.- Despliega un menú para seleccionar los equipos que se van a utilizar como sensores
secundarios.
29.- Indica de que equipo procede la información sobre la posición del buque.
30.- Posición del buque. (Seleccionándola se puede escoger de que equipo se desea que procedan lo
datos de posición).
2.- Área de presentación en pantalla.
La presentación de la carta náutica electrónica se sitúa en la parte central de la pantalla, pero al
mismo tiempo durante las operaciones normales del sistema, se pueden desplegar otras ventanas.
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En el menú principal siempre estará disponible el botón HIDE, que se utiliza para que de forma
inmediata se pueda pasar a la situación en la que únicamente esté presentada sobre la pantalla la
carta náutica. No obstante aunque se cierren todas las ventanas que estaban abiertas y en las cuales
se haya estado trabajando, los datos de las mismas no se perderán y se podrá restaurar su
presentación con el botón SHOW.
Aquellas que se utilizan para realizar tareas complejas del sistema como la edición de un plan de
viaje van a ocupar totalmente el área de presentación por lo que ocultarán la carta electrónica.
Fig. 52.- Edición de un plan de viaje.
Estas ventanas no pueden ser movidas y solo se pueden cerrar usando el botón Exit situado en su
esquina superior derecha, o bien se puede ocultar usando la opción HIDE. En cualquier caso el
menú principal del sistema siempre estará visible. Por ello se recomienda que estas tareas se
realicen en una consola distinta a la de navegación instalada en el puente de gobierno.
Existen otros tipos de ventanas denominadas móviles, que permiten acceder a los controles de
muchas funciones del sistema y que se pueden desplazar a cualquier lugar dentro del área de
81
presentación de la pantalla. Pueden contener un menú simple de botones, indicadores de datos u
otros controles para la introducción de datos. Se mueven como las pantallas de windows,
seleccionando la barra superior y arrastrándola. Se pueden cerrar de diversas formas, dependiendo
de la opción que dé la propia ventana, unas veces será con el botón Accept, otras con Cancel o
Close, y finalmente con Exit. La opción Apply se utiliza para validar los datos introducidos antes
de cerrar la ventana.
Fig. 53.- Ejemplo de ventanas móviles.
3.- Descripción de los controles de Interacción .
Vamos a describir los tipos más comunes de controles que se usan para que el operador interactué
con el sistema.
3.1.- Botones de control.- Se usan fundamentalmente para editar un determinado control del
sistema, o para seleccionar una opción de una lista. El nombre o identificador del botón
generalmente esta en color negro, pero si debido a la configuración del sistema no está disponible o
no se puede usar en el modo en el que estamos trabajando, toma un color gris.
3.2.- Ventanas de estado.- Proporcionan una información visual del estado en el que se encuentran
las funciones u opciones individuales del sistema. El estado se indica mediante cuadrados o rombos
que toman el color verde brillante cuando estás activos y negros cuando están inactivos.
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Fig.54.- Ventana con indicadores de estado.
En la siguiente tabla podemos ver los colores más utilizados, de acuerdo a las normas de
presentación establecidas por la OMI.
Color Significado
Verde brillante con o sin marca de selección Activo
Negro Inactivo
Amarillo o amarillo con marca de selección Pendiente de activar
blanca
Amarillo o amarillo con marca de selección Pendiente de desactivar.
negra
Cuando un botón se encuentra pendiente de activar o de anular, pasará a la situación de activo o
inactivo, a través de las opciones Accept o Apply.
3.3.- Entrada de datos.- Existen numerosas opciones en las que el sistema pedirá al operador que
introduzca una serie de datos numéricos o de texto. Distinguiremos los campos donde se pueden
introducir datos porque su fondo es de color gris y los datos aparecen con caracteres blancos. El
software va a validar los datos que se introducen, de forma que si un valor está fuera del rango
admitido, se pone de color rojo.
3.4.- Indicadores de datos.- Los indicadores de datos se utilizan para proporcionar la más diversa
información, números, nombres de archivos, nombre de cartas, etc. En estos indicadores de datos, el
operador no podrá introducir nuevos valores y el color en el aparecen los datos nos indicará el
estado en el que se encuentra el campo.
En la siguiente tabla podemos ver los colores estandarizados.
Color Significado
Verde Datos válidos, que actualmente están activados y
seleccionados
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Blanco Datos válidos que no están activados.
Amarillo Datos que han sido cambiados y están pendientes
de ser aceptados.
Rojo Datos inválidos
Fig. 55.- Indicador de datos (rumbo).
4.- Alarmas y avisos.
El sistema dispone de una serie de alarmas y mensajes de aviso estandarizados para informar al
operador de aquellas situaciones que requieren su atención.
Pueden ser de tres tipos:
- Alarmas internas.
- Mensajes para el operador.
- Avisos sobre las cartas náuticas.
4.1.- Alarmas internas.- Cuando se activa alguna alarma interna del sistema, el botón de Alarma del
menú principal cambia de color y comienza a parpadear mientras suena una alarma sónica. Según el
color que tome el botón y el tono del sonido se indicará el nivel de gravedad.
En la siguiente tabla se indican el color y el nivel de emergencia.
Nivel Color Descripción

Notificación Azul claro Notificación para el operador
Aviso Azul Alarma de baja prioridad
Secundaria Amarillo Alarma de media prioridad
Primaria Magenta Alarma que indica una situación que requiere de la rápida
atención para prevenir una situación de emergencia.
Peligro Naranja Alarma que indica que hay una llamada de peligro o un
mensaje urgente para transmitir.
Emergencia Rojo Alarma de que existe un peligro inmediato que afecta a la vida
humana en el mar, o para el buque o su maquinaria. Requiere
una inmediata acción.
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Para acceder a la información o para silenciar la alarma, hay que seleccionar el botón Alarm,
desplegando así una ventana, en la cual figuran los datos sobre el tipo de alarma, así como la fecha
y hora en que fue detectada.
Fig.56.- Ventana de alarmas.
4.2.- Mensajes al operador.- Son generados por el sistema cuando el operador debe ser informado
de hechos relevantes (por ejemplo de un cambio de rumbo). Estos mensajes se despliegan en una
ventana en la parte superior de la pantalla, tapando cualquier otra que se tenga en ese momento
presentada.
Fig. 57.- Mensajes para el operador.
4.3.- Monitor de vigilancia.- Es una función opcional para comprobar el grado de alerta en el que se
encuentra el oficial de guardia. Para ello el sistema hace determinadas preguntas al operador en
periodos predeterminados. Estas preguntas se visualizan en la pantalla de mensajes, de forma que si
éste no contesta suena una alarma.
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4.4.- Avisos sobre las cartas náuticas.- Es una ventana que se despliega para informar sobre
cualquier novedad que afecte a la carta náutica que se está utilizando.
Fig. 58.- Mensajes sobre cartas náuticas.
5.- Ajustes al sistema.
El sistema permite al operador realizar algunos ajustes para adaptar la presentación a sus propios
gustos o necesidades. Describiremos los más usuales.
5.1.- Ajustes a las condiciones de luminosidad.- El sistema permite configurar la presentación de la
pantalla a las condiciones ambientales de luminosidad. Hay que tener en cuenta que al escoger una
de las opciones disponibles, también cambiaran los colores de la carta electrónica. Normalmente
existen varias opciones para ajustar la pantalla a las condiciones diurnas, otra para la noche y
finalmente otra para condiciones de niebla.
Fig.59.- Cuadro para selección de luminosidad.
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Fig. 60.- Presentación nocturna.
5.2.- Cartas náuticas.- Indudablemente para poder planear y representar la derrota que se desea
hacer, se tienen que seleccionar en primer lugar las cartas náuticas que van a ser utilizadas. Para
ello, las cartas se encuentran organizadas en grupos (Chart profolio), de forma que al escoger uno
de ellos, el sistema presentará todas las cartas náuticas que están incluidas en él, y no solo eso, sino
que automáticamente irá activando la más detallada y apropiada a la actual posición del buque.
No obstante también se puede escoger de forma manual una carta individual. Todas estas opciones
se encuentran disponible en una ventana denominada Portfolio.
Fig. 61.- Portafolio.
5.3.- Menú de características de la presentación de la pantalla.- El menú de características permite
controlar como se desean tener presentados numerosos eventos en la pantalla, pero teniendo en
cuenta que estos cambios solo afectarán a la estación de trabajo donde se efectúen.
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Fig.62.- Menú de características.
Para ello dispone de múltiples listas que se pueden desplegar y en las que se escogerán las opciones
que se desean. Cada una de las opciones tiene a su lado un cuadro de estado, de forma que cuando
la opción sea activada éste adquiere un color verde.
Así se puede escoger que en la carta náutica figuren las características de las luces, calidad del
fondo, nombre de las ayudas a la navegación etc.
En esta ventana también se configurará como se va a representar el buque propio, si bien como un
punto o como la silueta de un buque a escala, (escala que va a venir dada por la escala de
presentación de la carta náutica). Si se escoge la opción de la silueta y esta es inferior a 15mm, se
transformará automáticamente en un círculo y el sistema avisará con un mensaje de “ship outline
not to scale”.
Mientras que en el menú principal, con el botón History se determinará la longitud del vector que
representa el rumbo y velocidad del buque propio.
Sea cual sea la presentación, si el sistema invalida los datos procedentes de los sensores de posición
o rumbo, el símbolo se pondrá de color rojo.
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Fig. 63.- Vector del buque.
5.4.- Unidades de medida.- El sistema dispone de una ventana exclusivamente dedicada a las
unidades de medida que se quieren utilizar, pero que nunca alterarán la presentación de los datos y
unidades de medida imbuidos en la carta electrónica.
No obstante es recomendable escoger aquellas unidades que coinciden con las que se han usado al
confeccionar la carta electrónica.
Fig.64.- Cuadro de unidades de medida.
5.5.- Presentación de los blancos radar.- En aquellas instalaciones que tengan incorporadas la señal
del radar, los blancos que éste detecte podrán ser presentados en la carta náutica electrónica con un
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vector de rumbo y velocidad. Esta opción podrá escogerse en la ventana de características de la
presentación, descrita en el punto 5.3. Una vez escogida podrá ser activada o desactivada desde el
menú principal. Lo mismo se podrá hacer para obtener la presentación de los datos suministrados
por el Sistema de Identificación Automática (SIA).
Fig. 65.- Presentación de los blancos radar.
5.6.- Fecha y Hora.- Para la navegación electrónica es fundamental que la hora sea correcta. En la
parte inferior del menú secundario existe una ventana que nos indicará la fecha y hora local, así
como el uso horario que corresponde a dicha hora.
Fig.66.- Presentación hora local.
El equipo recibe la hora UTC del sistema de posicionamiento GPS, pero el operador puede
seleccionar si dispone de varios equipos GPS cual de ellos quiere que sea la fuente de dicho dato, y
para ello puede utilizar una ventana de tiempo que se despliega utilizando una de las opciones
descritas en el menú secundario.
Fig. 67.- Ventana para seleccionar la fuente de la hora.
La hora local la establecerá el operador seleccionando el uso horario en el cual se encuentra, para lo
cual el sistema le da opción a escoger entre los valores –13 a +13, incluyendo las medias horas.
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Fig. 68.- Ventana para seleccionar el uso horario.
6.- Configuración de los sensores.
Para el correcto funcionamiento del equipo es necesario que los sensores del buque le proporcionen
una adecuada información, de forma, que para cada tipo de sensor el operador tendrá que
seleccionar cual es el equipo que le va a proporcionar los datos al sistema.
En el menú principal aparecerá el rumbo al que se gobierna, el rumbo sobre el fondo, la velocidad
en el agua y sobre el fondo. Las velocidades del buque se muestran con números, pero sin indicar si
es marcha avante o atrás.
En el menú secundario aparecerá la posición del buque.
Fig. 69.- Indicadores de rumbo, velocidad y posición.
6.1.- Sensor para el rumbo al que se gobierna.- En el menú principal, la opción HDG, presentará
una ventana en la que se puede escoger cual va a ser el sensor que proporcionará los datos sobre el
rumbo al que se está gobernando. El seleccionado adquirirá un color verde. No se recomienda
trabajar con la modalidad de seguimiento de la derrota ( Track Steering mode) cuando se ha
escogido que los datos provengan del compás magnético, ya que esta modalidad exige ser
alimentada por datos más precisos, es decir que solo se usará cuando los datos provengan del piloto
automático.
Fig.70.- Cuadro para elegir la fuente de los datos sobre rumbo.
6.2.- Sensor para el rumbo sobre el fondo.- Seleccionando en el menú principal la opción COG se
obtiene un cuadro en el que se puede escoger que sensor va a proporcionar los datos para que el
91
sistema calcule cual es el rumbo sobre el fondo. Este rumbo, aparte de aparecer indicado en el menú
principal, será representado en la pantalla por el vector del buque propio. El sistema lo calcula a
partir de los datos históricos proporcionados por el sensor escogido.
Fig.71.- Cuadro para elegir la fuente de los datos sobre el rumbo sobre fondo.
6.3.- Sensor de velocidad sobre el fondo.- Seleccionando en el menú principal la opción SOG se
sistema calcule cual es la velocidad sobre el fondo. Esta velocidad también vendrá indicada
gráficamente por la longitud del vector del buque propio en relación a la escala de tiempo que se
haya seleccionado.
Fig.72.- Cuadro para elegir la fuente de los datos sobre la velocidad sobre fondo.
6.4.- Sensor de velocidad en el agua.- Seleccionando en el menú principal la opción STW se
sistema calcule cual es la velocidad en el agua. Las componentes de la velocidad a babor y estribor
solo aparecerán si la corredera de la que dispone el buque es capaz de suministrar esta información.
Fig.73.- Cuadro para elegir la fuente de los datos sobre la velocidad en el agua.
6.5.- Sensor de posición.- Seleccionando en el menú principal la opción POS se obtiene un cuadro
en el que se puede escoger que sensor va a proporcionar los datos para que el sistema calcule cual
es la posición del buque.
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Fig.74.- Cuadro para elegir la fuente de los datos sobre posición.
Puede darse el caso, que ciertos sensores de posición a pesar de que tengan la capacidad de
suministrar una buena sucesión de datos al sistema para que este pueda calcular correctamente la
posición, tengan sin embargo un error fijo en determinadas áreas geográficas. El sistema
VMS/NAVECDIS permite corregir este error.
Para ello en el cuadro donde se elige el sensor de posición (Fig. 65) se activa la opción OFFSET
(aparecerá entonces un mensaje recordando este hecho “position offset applied”).
En el cuadro correspondiente, la corrección puede ser introducida en formato Latitud / Longitud o
como Demora / Distancia, pero también se puede seleccionar la opción “Positión on chart” y
seleccionar en la carta electrónica la posición en la que se considera que se encuentra realmente el
buque.
Fig. 75.- Offset activado y mensaje.
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7.- Sensores secundarios.
Dependiendo de la configuración del sistema y de los sensores que lleve el buque, se tiene la opción
de escoger la presentación de diversos datos: viento, dirección y velocidad de la corriente, sonda,
velocidad de caída, etc.
En el menú secundario se encuentra el control de los sensores secundarios que están disponibles
(botón SNSRS). Una vez escogido el sensor, se procede de la misma forma que para los sensores
principales escogiendo para cada uno de ellos el equipo que va a servir de fuente para suministrar
los datos.
Fig. 76.- Selección de sensores secundarios.
8.- Entrada manual de datos.
Cuando no se puede disponer automáticamente de los datos de un sensor, el sistema permite
introducirlos de forma manual. Para ello se activa en el menú secundario el botón MANUAL, con
lo cual se desplegará un cuadro que permitirá introducir aquellos parámetros que necesitemos.
Fig. 77.- Cuadro para introducir los datos manualmente.
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No obstante no es conveniente utilizar esta opción, pues si no se actualizan los datos introducidos
manualmente con la debida frecuencia, se puede llegar a estar en situaciones comprometidas.
En la siguiente tabla se describen los controles que aparecen en el cuadro de introducción de datos
manuales.
CONTROL DESCRIPCIÓN
Latitud y Longitud Estos valores se pueden introducir directamente o seleccionando
la opción “Posición de la carta” y marcando un punto sobre la
carta electrónica.
Rumbo Para introducir el rumbo del buque en grados.
Velocidad sobre el fondo Para introducir la velocidad sobre el fondo en nudos. No indicará
(Ground SPD) si es avante o atrás, ni las componentes de babor, estribor.
Velocidad en el agua Para introducir la velocidad en el agua en nudos. No indicará si
(Water SPD) es avante o atrás, ni las componentes de babor, estribor.
Sonda Profundidad en la posición actual en metros.
Calado Calado máximo de nuestro buque.
Dirección de la corriente En grados.
Velocidad de la corriente En nudos.
Viento(dirección y velocidad) Demora verdadera en grados y velocidad en nudos
Aceptar Cerrar la ventana, validando los valores que se han introducido
para los distintos tipos de sensores.
Aplicar Validar los valores que se han introducido, sin cerrar la ventana.
Cancelar Cerrar la ventana sin validar los datos que se han introducido.
________________________________________________________________
95
CAPÍTULO VII
EL SIVCE (ECDIS).- Herramientas para la navegación.
En este capítulo se van a describir una serie de herramientas que ofrece el equipo para que el
operador pueda controlar la navegación segura del buque.
1.- Herramientas de medida.
Sobre la presentación de la carta electrónica se pueden configurar líneas de demora (EBLS) y anillos
variables de distancia (VRMS)
1.1.- Líneas de demora.- Las líneas de demora proporcionan la distancia y demora verdadera, y
aparecen como una línea dibujada sobre la carta electrónica. Las demoras pueden trazarse desde el
buque hasta un objeto, o entre dos objetos de la carta náutica, y permite medir distancias hasta las
1.000 millas náuticas. También se pueden trazar dos demoras de forma simultanea.
Fig. 78.- Líneas de demora.
Para crearlas hay que escoger en el menú secundario el botón EBLS y seleccionar las opciones
“vincular a nuestro buque” (attached to own ship) o “vincular la carta” (attached to chart). Cuando
se escoge esta segunda opción hay que seleccionar el punto de origen y el de destino.
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1.2.- Anillos variables de distancia.- Se pueden configurar dos anillos variables para medir
distancias, centrados en el buque propio o en cualquier otro punto que se escoja.
Fig. 79.- Anillos variables de distancia.
Para ello, en el menú secundario se utiliza el botón VRMS y al igual que en el caso de las demoras
hay que escoger si se desea que el centro de los anillos sea el buque propio o cualquier otro punto
que se seleccione sobre la carta náutica.
2.- Opción “Ir a” (GO TO)
Esta opción permite centrar la presentación de la carta electrónica en una determinada posición.
Cualquier punto de la carta electrónica que en ese momento esté presentada en pantalla puede ser
seleccionado por su latitud y longitud, y si se introduce en el campo Name un nombre para dicha
posición se puede guardar usando la opción Save, de forma que en otras ocasiones se podrá saltar a
ella simplemente escogiendo su nombre en el menú desplegable ( List ) que presenta la ventana de
dicha opción.
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Fig. 80.- Cuadro de la opción GO TO.
3.- Presentación de información de gobierno.
La ventana de información sobre gobierno (Conning Information Display) permite acceder a una
serie de pantallas que van a dar detallada información sobre diversos aspectos del gobierno del
buque : Navegación, estado de la máquina, alarmas o cualquier otra área de interés.
Para ello hay que escoger en el menú inferior el botón CID, y se nos desplegará un listado de las
opciones que hay disponibles, ya que éstas pueden variar dependiendo del tipo de instalación.
Fig. 81.- Menú de opciones de gobierno.
Dos ejemplos de estas ventanas pueden ser la correspondiente a información sobre maniobra, o la
de la gestión central de alarmas (CAM), aunque esta última es opcional y debe configurarse en el
momento de la instalación del equipo en el buque, determinándose las alarmas que proporcionará el
equipo y el origen de los datos. A través de ella se pueden tener centralizar todas las alarmas, avisos
e información sobre el estado general del equipo.
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Fig. 82.- Pantalla de información de maniobra.
Fig.83.- Central de gestión de alarmas.
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3.1.- Presentación de la traza del sondador.- Otra opción que se puede utilizar es la presentación
gráfica de la profundidad de la mar por debajo de la quilla del buque. La profundidad está
representada en el eje vertical y el tiempo en el horizontal.
Se pueden escoger dos rangos de valores, de 0 a 50 metros y de 0 a 200 metros, aunque el operador
dentro estas dos escalas puede seleccionar como límite de seguridad un valor de referencia
intermedio, y que va a aparecer en la pantalla como una línea roja.
Si la profundidad por la que se navega es superior al valor de referencia seleccionado, la traza del
fondo aparecerá en color verde, mientras que si es inferior aparecerá en color rojo.
Fig. 84.- Monitor de profundidad.
En la figura 75, el operador ha escogido una profundidad de referencia de 25 metros, que está
indicada por una línea roja, como actualmente el fondo es superior a dicho valor, la pantalla
adquiere color verde.
4.- Interrogación al sistema.
La opción Query puede ser utilizada para obtener información acerca de los objetos insertados en la
carta electrónica.
Se pueden conocer datos sobre los siguientes elementos.
- Peligros.
- Objetos de la carta náutica.
- Blancos (del radar Arpa o del SIA).
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Fig. 85.- Pantalla para escoger una opción Query.
4.1.- Peligros.- Cuando se ha trazado un plan de viaje esta opción permite obtener información
sobre los peligros que existen en la derrota trazada.
Fig. 86.- Ventana de información de peligros.
En el menú principal se escoge la opción Query y entonces se desplegará un cuadro con las
opciones que presenta el sistema. Al elegir la opción Danger Qry, se abrirá otro cuadro en cuya
parte superior aparecerán los peligros que el sistema ha encontrado en la derrota planeada. Y al
seleccionar cada uno de ellos aparecerá una descripción del mismo, mientras que en la carta náutica
aparecerá una flecha que indica su posición, y el peligro quedará resaltado con un brillo luminoso
intermitente.
101
4.2.- Cartas.- Se puede obtener información detallada de todos los objetos que se encuentren
representados en la carta náutica que en esos momentos se encuentra activa en la pantalla, bien de
uno situado en un punto concreto o de los que hay dentro de un radio determinado, utilizando las
opciones que ofrece el menú Query options.
Fig. 87.- Ventana de información sobre objetos de la carta.
Fig. 88.- Query options.
El menú Query options permite seleccionar el tipo de objeto que se quiere buscar, el radio de
búsqueda, y el orden en que se deben presentar los objetos que se hayan identificado durante la
búsqueda.
En la siguiente tabla se describen los controles de esta ventana.
AREAS Al activarlo incluye todos los objetos en el área objeto de la consulta.
LINES Al activarlo incluye todos los objetos en la línea objeto de la consulta.
POINTS Al activarlo incluye el punto objeto de la consulta.
CLOSEST OBJETS Esta opción permite seleccionar si se desea que se presenten solo los
ALL OBJETS objetos cercanos, o todos los objetos encontrados cerca del punto o del
radio seleccionado.
102
RADIUS BASED ON Al activarlo se selecciona automáticamente un radio de búsqueda
SCALE basado en la escala de la carta.
SEARCH RADIUS (nm) Para introducir un valor manual para el radio de búsqueda (no puede
ser superior a 9,9 millas náuticas.
CLASS Permite escoger el orden en el que aparecerán los resultados en función
DISTANCE de la clase de objetos que se hayan seleccionado. Los objetos serán
TYPE ordenados por el nombre de su clase, por la distancia o por otra clase
de tipos.
Blancos.- Si un contacto ha sido obtenido con el radar ARPA, o por el Sistema de Identificación
Automática (SIA), esta opción permitirá obtener información adicional sobre él.
Fig. 89.- Ventana de información sobre blancos.
Una vez que se haya seleccionado un blanco, en la parte superior de la ventana se pueden escoger
todos los blancos que se encuentren en las proximidades del seleccionado, incluso nuestro propio
buque si este se encuentra muy próximo a él.
5.- Presentación para maniobras.
Esta pantalla utiliza los datos procedentes de diferentes sensores para calcular matemáticamente el
movimiento avante y atrás y la velocidad de caída hacia babor o estribor de la amura y la aleta.
Esta opción también permite seleccionar los datos que se desea estén visibles en la presentación,
utilizando las opciones del menú HUD (Heads Up Disply).
103
Fig. 90.- Presentación para maniobras.
Fig.91.- Opciones del HUD.
Como vemos se puede seleccionar que se nos presenten una diversidad de datos como la indicación
del viento, arrancada, régimen de máquina, ángulo del timón etc.
6.- Fondeo de precisión.
Esta pantalla permite realizar la maniobra de fondeo de acuerdo a un plan previamente determinado,
obteniendo visualmente datos sobre la aproximación del buque al fondeadero.
104
Fig. 92.- Pantalla para el fondeo de precisión.
A la maniobra de fondeo que se haya planeado en una estación de trabajo se puede acceder desde
cualquiera de las otras estaciones del sistema. Pero se puede eliminar de alguna de ellas utilizando
la ventana de Características (Features Windows), que para la opción del fondeo presenta dos
opciones:
Fig. 93.- Opciones para el fondeo de precisión en la ventana de Características.
ANCHORAGE Activado presenta la pantalla de maniobra del
fondeo de precisión en la pantalla de la estación
de trabajo local. Desactivado no aparece, aunque
haya uno planeado en el sistema
HEAD BRG LINE Muestra la línea de demora que se debe seguir
para llegar al punto de fondeo. Lógicamente solo
aparece si está activada la presentación de la
maniobra de fondeo.
105
Como dijimos anteriormente, el menú Características permite modificar las características de
presentación, pero estos cambios solo afectarán a la estación de trabajo donde se efectúen los
cambios.
Al seleccionar en el menú secundario el botón que tiene el signo de un ancla, se desplegará un
cuadro secundario, denominado Anchoring.
Fig. 94.- Ventana para fondeo.
En esta ventana se pueden escoger varias cosas: el punto de fondeo, (bien introduciendo
manualmente las coordenadas o escogiendo un punto de la carta con la opción positión on chart),
que aparezca la línea de demora que conducirá al punto de fondeo, y el intervalo entre los anillos
que permitirán controlar la distancia que queda para el punto de fondeo.
7.- Hombre al agua.
Esta pantalla permitirá realizar de la forma más precisa la maniobra de recogida de hombre al agua.
El sistema calculará la posición estimada de la persona que cayó al agua, basándose en la dirección
e intensidad de la corriente, y representará gráficamente en el punto que haya calculado la figura en
rojo de un hombre. También nos presentará en otra ventana la demora y distancia a dicha posición,
el tiempo previsto para llegar a la misma, ángulo del timón y la dirección e intensidad del viento.
Cuando se activa en el menú principal la opción de hombre al agua, se desplegará una ventana en la
que se pueden introducir los datos de posición y hora en la que creemos que se cayó. Si disponemos
de contacto visual también se podrá introducir la demora y distancia a la que se encuentra, para que
a partir de estos datos el sistema efectué los cálculos precisos.
106
Fig. 95.- Pantalla para introducir datos de hombre al agua.
Fig. 96.- Presentación de Hombre al agua.
8.- Marca de Eventos.
Con esta opción se puede hacer que el sistema memorice ciertos eventos que han ocurrido durante
el viaje, así como introducir una breve descripción del mismo.
Fig. 97.- Ventana de marcación de eventos.
____________________________________________________
107
CAPÍTULO VIII
EL SIVCE (ECDIS).- Organización y selección de cartas náuticas.
La carta electrónica es el elemento principal del SIVCE. La mayor parte de estos equipos están
preparados para presentar tanto cartas vectoriales como raster, y dentro de este último tipo las
suministradas por diversos proveedores (BA-ARCS del servicio hidrográfico ingles, BSB-NOOA
de la Administración Nacional Oceanográfica y Atmosférica de Norteamérica o del servicio
hidrográfico canadiense)
Pero como indicábamos en el capítulo I, la Organización Marítima Internacional solo acepta como
alternativa a la obligación de llevar la carta de papel, aquellas cartas vectoriales construidas de
acuerdo a la norma S-57, que a partir de ahora denominaremos con propiedad carta náutica
electrónica ( CNE - ENC).
Las ENCs se suministran en discos compactos (CDS), de tal forma, que cuando se copian los datos
contenidos en el mismo, éstos van a sufrir un proceso de transformación del cual resultará la
creación de una base de datos denominada Sistema de Cartas Náuticas Electrónicas (SENC), que es
la que utiliza de forma directa el equipo. Ésta conversión puede durar hasta 30 minutos y ocupa la
mayor parte de los requisitos informáticos del sistema, por ello no es conveniente efectuarlo durante
el viaje, ya que las operaciones de navegación que se están desarrollando en el equipo pueden
responder de forma inadecuada.
En este capítulo trataremos solamente de los aspectos de instalación y manejo de las cartas ENC.
2.- Instalación y licencia.
Las cartas ENC se suministran encriptadas y se debe poseer una licencia para su uso. Una vez
introducido el correspondiente código de licencia y cargada la ENC, la carta ya no se podrá instalar
en otro equipo distinto.
108
Para instalar la ENC hay que seleccionar en el menú secundario el botón CHRT TLS, y así
desplegar la ventana principal de instalación.
Una vez seleccionada la opción S-57 Secrty, se despliega una segunda ventana donde se pueden
introducir los parámetros de licencias y permisos.
Fig.98.- Menú de instalación.
Fig. 99.- Menú de seguridad.
BOTÓN DESCRIPCIÓN
ENTER USER PERMIT Abre una ventana que contiene los controles para introducir
manualmente los permisos de usuario.
READ USER PERMIT Inicia un proceso de lectura que introduce automáticamente el
código de usuario, y que generalmente es suministrado en un disco
de 3 ¼ suministrado por el fabricante del SIVCE
READ PUBLIC KEY Inicia un proceso de lectura que introduce automáticamente la
clave de usuario de ENC suministrada por el provisionista
contratado.
READ CELL PERMITS Abre una ventana que contiene los controles para que el sistema lea
el permiso de instalación de la carta náutica. Este permiso es
individual para cada carta.
CELL PERMIT INFO Abre una ventana que presenta la siguiente información: Nombre
de la carta, fecha de expiración del permiso, estado de la
suscripción y Edición de la carta.
SECURITY INFO Abre una ventana que presenta información sobre la seguridad,
especificando si se ha cometido algún error o la instalación no es
válida.
109
2.- Organización de las ENC.
La selección y presentación de las ENC se controla desde cada una de las estaciones de trabajo, de
forma que en un conjunto de estaciones unidas por una red de área local, en cada estación se puede
escoger aquélla carta que el operador considere más adecuada para el trabajo que está
desarrollando.
Para hacer más rápido el sistema de presentación, las cartas ENC pueden organizarse en
Portafolios. Un portafolio no es más que una selección de ENCs agrupadas bajo un nombre común,
el cual puede ser creado por el usuario para un viaje concreto. Puede ser activado de forma manual,
aunque el sistema lo va a utilizar de forma automática si se encuentra asociado a un determinado
plan de viaje. De esta forma el equipo SIVCE mostrará en cada momento la carta náutica que en
función de la posición de nuestro buque es la más apropiada.
Pero también existe la posibilidad de seleccionar manualmente una determinada carta usando el
Catálogo de ENCS.
3.- El Portafolio.
Como indicábamos anteriormente, un Portafolio no es más que una selección de cartas náuticas
agrupadas bajo un nombre común, y que el operador debe crear específicamente para un viaje
concreto, usando el Editor de Portafolio.
El uso del portafolio permite explotar al máximo el uso del SIVCE por dos razones:
- El sistema escogerá en cada momento cual es la carta más apropiada dependiendo de la
posición de nuestro buque.
- El sistema realizará varios procesos de control y seguridad para identificar en la derrota
trazada los riesgos a la navegación o cualquier otro peligro.
Si se selecciona el botón CHARTS del menú secundario, se desplegará una ventana que presentará
los portafolios que se han creado. En la parte superior de la ventana figura el listado de los
existentes, y al seleccionar uno de ellos, en la parte inferior aparecerá un listado con las cartas
110
náuticas que lo integran, estando marcada en color verde aquella que en ese momento está
presentada en la pantalla.
Fig. 100.- Menú del portafolio.
4.- Editor del portafolio.
Si en la ventana de la figura 91 se escoge la opción Portfolio Editor, se obtiene un menú que
permitirá crear un portafolio adecuado para el viaje que se tiene previsto.
111
Fig. 101.- Opciones del menú del Editor del Portafolio
Estas opciones son:
ADD CHART Añade una o más cartas previamente seleccionadas del Catálogo de
cartas náuticas al portafolio.
DEL CHART Elimina una o más cartas previamente seleccionadas del portafolio.
DESCRIPTION Identifica un portafolio para poder ser editado, siempre que
previamente se haya guardado su nombre.
NEW PORTFOLIO Limpia el Editor del portafolio, para crear uno nuevo.
DEL PORTFOLIO Para eliminar un portafolio. Abre un menú que contiene todas las
cartas que son susceptibles de ser borradas.
OPEN PORTFOLIO Abre una ventana donde se pueden visualizar todos los portafolios que
pueden ser editados.
SAVE PORTFOLIO Guarda el portafolio con el nombre que se le ha dado.
ACTIVE PORTFOLIO Indica que portafolio se encuentra actualmente activo en el sistema
PORTFOLIO Indica si el portafolio está activado o no. Si el portafolio está asociado
ATTACHED TO al plan de viaje actual, aparecerá el mensaje LOADED VP.
Fig.102.- Portafolio editado.
112
Una vez editado un portafolio, se puede visualizar todas las cartas que lo forman, incluyendo cierta
información sobre cada una de ellas. Dependiendo del tipo de carta (vectorial, raster) los datos
pueden variar, pero para una ENC son los siguientes:
- SUPPLIER.- Procedencia de la carta electrónica.
- INDEX #.- Número índice que identifica cada carta.
- VOLUME.- CD del cual la carta ha sido grabada en la base de datos.
- SCALA.- Escala propia de la carta.
- DATE.- Fecha de publicación.
- CHART NAME.- Nombre descriptivo de la carta.
El Catálogo de cartas disponibles en el sistema puede ser activado utilizando la opción Chart
Calatog del menú del portafolio (Fig. 91). Cualquiera de estas cartas que pueden aparecer como
describiremos más tarde en forma de listado o gráficamente, de forma que cada carta estará
representada por un rectángulo sobre el mapa del mundo, podrá ser incluida en el portafolio.
5.- Modos de selección de las cartas náuticas.
La selección de cartas náuticas puede realizarse de tres forma distintas:
- Automática (AUTO).
- Bloqueada (LOCK).
- Manual (MAN).
Fig. 103.- Menú para escoger el modo de selección de cartas.
5.1.- Automática.- El sistema siempre presentará la carta más detallada del portafolio que se
encuentre activo, dependiendo de la posición del buque.
5.2.- Bloqueada.- Cuando se selecciona esta modalidad la carta que se encuentra presentada no será
reemplazada por otra hasta que se anule esta opción. Se puede hacer zoom y descentrar la
113
presentación de la carta, pero el sistema no hará los cambios de carta basados en su escala. Esta
opción es muy útil cuando queremos presentar una carta en la que se vea toda la derrota planeada,
evitando que el sistema cambie de carta al considerar que existen otras más apropiadas en función
de la situación del buque.
5.3.- Manual.- Permite seleccionar cualquier carta del catálogo, aunque ésta no se encuentre en el
portafolio que en ese momento se encuentra activado. Esta opción permite seleccionar una carta
alternativa a la que el sistema nos presenta de forma automática. Pero si realizamos esta operación,
el modo de selección pasará de automático a manual y el sistema de “centrado” de la carta náutica
cambiará a “desplazado”. Cuando seleccionemos una carta en la forma manual y el sistema
disponga de otra más detallada en función de la situación del buque aparecerá el siguiente mensaje
“Larger scale chart available for the ship position”.
El Catálogo de cartas náuticas contiene todas las cartas que se encuentran disponibles en el sistema,
pudiendo ser usado en cualquier momento para seleccionar una de ellas.
El catálogo se puede presentar de tres formas:
- En forma de mapa.
- En forma de listado.
- Ambas combinadas
En la opción en forma de mapa, el área cubierta por cada una de las cartas se muestra de forma
gráfica como rectángulos sobre un mapa geográfico. Usando la opción de zoom, se puede
cambiar la escala del mapa general para poder ver de una forma más detallada las cartas
náuticas que cubren dicha área.. En esta modalidad, la carta náutica que en ese momento se
encuentra activa en la pantalla del SIVCE estará en color verde, y cuando el operador selecciona
uno de los recuadros que representan a otra carta, ésta se pone de color amarillo.
El menú dispone de cuatro controles:
114
ZOOM IN Permiten cambiar la escala de la presentación del catálogo. La
OMM OUT presentación permanece centrada en el punto donde se esta efectuando el
zoom, visualizando que cartas se encuentran disponibles a la escala
elegida.
WINDOW Permite variar la escala y el centrado sobre la zona geográfica que está
representada en ese momento en el catálogo.
OFFSET Permite al operador moverse sobre la zona geográfica representada en ese
momento en el catálogo. Con este botón se puede centrar el área en
cualquier punto de ella.
WORLD Al seleccionar esta opción, el catálogo se muestra a su mayor escala 1:80
millones.
OS POS Con este botón volvemos a centrar el catálogo alrededor de la actual
posición del buque.
Fig. 104.- Catálogo en forma de mapa.
Si se escoge la opción Lista, la cartas náuticas aparecerán listadas en una tabla, encabezadas por sus
características, como : Fuente de los datos, número índice que identifica a la carta, volumen del CD
del cual ha sido cargada, escala, fecha de edición y nombre del área geográfica que comprende.
Al igual que en el formato Mapa, la carta náutica que en ese momento se encuentra presentada en
la pantalla aparece resaltada en verde, y al escoger otra ésta adquiere el color amarillo.
115
Cuando se está navegando, para presentar sobre la pantalla del SIVCE el catálogo, se debe usar el
botón SHOW del menú principal, y para ocultarlo y volver rápidamente a la presentación de la
carta náutica sobre la que se está navegando se usa el botón HIDE.
Fig.105.- Catálogo en forma de Lista.
116
Fig. 106.- Catálogo en forma combinada.
7.- Filtrado.
Esta opción permite que en el catálogo de cartas náuticas solo aparezcan aquellas cartas que
cumplen con ciertas características, como pueden ser cartas que tengan un formato específico, una
escala determinada etc. Para seleccionar este filtrado se usa el botón Filter del catálogo, que
presentará un menú de opciones.
Fig. 107.- Menú de filtrado.
117
Fig. 108.- Catálogo filtrado.
El filtrado se puede realizar en función de tres características:
a.- Formato de la Carta:
- S57.
- C-MAP (Cartas vectoriales que no cumplen todos los requisitos de la IMO).
- HCRF (Cartas raster del Instituto Hidrográfico de Gran Bretaña).
- BSB (Cartas Raster del NOAA).
- PLANNING SHEET.
- DC (Cartas digitalizadas).
b.- Proveedores.
- C-MAP.
- SG.
- NOAA.
- GB.
- US.
c.- Escalas.
- PLAN.
- HARBOUR.
- APPROACH.
118
- COASTAL.
- GENERAL.
- WORLD.
8.- Controles de las cartas náuticas.
Los botones que controlan la presentación de las cartas náuticas se encuentran agrupados en el
menú principal.. Aunque también estarán disponibles en cualquiera de las otras pantallas desde
donde se puede trabajar sobre una carta náutica, como el Catálogo, el Editor del Plan de Viaje o el
Editor de Objetos.
Fig. 109.- Controles de las cartas náuticas.
Los controles más importantes son los siguientes:
CENTER Cuando se tiene activado el modo CENTER, la superficie de la carta
OFFSET náutica que se encuentra presentada en la pantalla se encuentra centrada en
la posición actual del buque, de forma que éste siempre es visible. Si está
en el modo OFFSET, la superficie de la carta se centrará en el punto que
designe el operador.
CTRWN El operador podrá seleccionar un área rectangular de la carta donde quiere
que se centre la presentación.
CHART SCALE Indica la escala a la que está presentada la carta en la pantalla. Las
palabras OVER y UNDER indicarán si dicha escala es mayor o menor que
la escala natural de la misma.
ZMWN Permite hacer Zoom en un área designada por el operador.
AUTO Menú para escoger el modo de seleccionar las cartas náuticas. (Ver punto
LOCK 5).
MAN
119
Fig. 110.- Modalidad CTRWN.
Si no se quiere utilizar la opción del zoom (ZMWN), se puede variar la escala de la presentación
utilizando el menú de escalas disponibles.
Fig. 111.- Menú de escalas disponibles.
Como indicábamos en el capítulo II, las cartas náuticas vectoriales están construidas para ofrecer el
mayor número de detalles a su escala natural, por ello hay que tener cuidado a la hora de escoger
una escala distinta a la que ha servido de base para su construcción.
120
También se puede visualizar la etiqueta de la carta náutica que está presentada, seleccionando la
opción S57 METERS, donde podremos ver todos los datos de la carta, como ocurría con la carta de
papel, datos que variarán según el tipo de carta (vectorial, raster, etc.).
Fig. 112.- Etiqueta de la carta náutica .
Las cartas náuticas electrónicas hay que corregirlas para mantenerlas actualizadas tal como se hace
con las de papel, y para ello las correcciones van a ser proporcionadas periódicamente a los buques
por las mismas entidades que suministran las cartas. Existe un proyecto para que puedan ser
descargadas vía Internet en tiempo real, pero en la actualidad solamente se proporcionan, al igual
que las cartas, en forma de discos compactos, y al adquirir una carta náutica electrónica se paga una
año de correcciones, aunque posteriormente haya que renovar anualmente la suscripción.
121
Su instalación exige el mismo proceso que el descrito para la instalación de la carta.
El sistema VMS/NAVIECDIS permite controlar el estado de actualización de su catálogo de cartas
mediante el botón CHRT TLS del menú secundario, y en el cuadro que se despliega ( Chart Utlity
Menu), (ver Fig. 89) escogiendo la opción VECTOR HISTORY.
Se nos desplegará un segundo menú con dos opciones:
Fig. 113.- Menú de visualización de correcciones.
9.1.- Review Updates.- Con esta opción se obtiene una información detallada del contenido de cada
una de las correcciones que se han efectuado a la base de datos de cartas electrónicas de la estación
de trabajo.
En ella, bajo el nombre de UNIT NAME aparecerán las cartas que han tenido alguna corrección. Al
seleccionar una de ellas, la correspondiente carta aparecerá presentada y a su derecha bajo la
denominación DATE AND UPDATE # se pueden ver todas las correcciones que se le han hecho
hasta ese momento. Al seleccionar una corrección aparecerán todos los detalles de la misma.
9.2.- Review History.- Esta ventana proporciona un listado en forma de tabla de las cartas náuticas
y de sus correcciones. Cada fila de la tabla representa una carta y sus correcciones.
Al seleccionar una determinada fila el operador podrá obtener información adicional de las
correcciones. La fila seleccionada adoptará color amarillo.
122
Fig. 114.- Opciones de visualización de las correcciones.
123
10.- Selección de los objetos presentados en las cartas.
Como indicamos en el capítulo II, en la carta electrónica vectorial existe la posibilidad de presentar
en ella una multiplicidad de objetos, algunos de los cuales no están incorporados de forma
automática en las presentaciones estandarizadas del sistema ya que no son indispensables para
realizar una navegación segura.
La selección de los objetos puede realizarse desde el menú FEATURES (Capítulo VI, punto 5.3).
En el menú secundario se utiliza el botón FTRS para abrir dicho menú, y dentro de él, hay varias
zonas que permiten la selección de múltiples características de presentación. Centrándonos en la
carta náutica, en la parte superior se pueden escoger varias opciones, como que aparezcan las líneas
de paralelos y meridianos.
Pero la mayor parte de las posibilidades del sistema en relación a los símbolos lo encontraremos en
la opción S57 VECTOR CHARTS, que desplegará un listado donde en primer lugar podremos
establecer unos parámetros fundamentales de presentación y luego dos sub-menús denominados
CHART TEXT y CHART FEATURES, donde se hará la selección individualizada de los
diversos objetos.
Fig. 115.- Menu Features.

124
Fig.116.- Opciones de selección de objetos en las cartas náuticas.
En la siguiente tabla se describen todas las opciones que nos facilita el sistema.
125
SYMBOLIZATION Pueden escogerse dos opciones, SIMPLIFIED y
TRADITIONAL. En la segunda aparecen los símbolos que
normalmente encontramos en las cartas de papel, mientras que
en la primera encontraremos símbolos creados específicamente
para las cartas electrónicas.
DEPTH SHADES Permite delimitar áreas que se consideran seguras o peligrosas
en función de su batimetría. Se pueden escoger dos o cuatro
áreas Si escogemos dos, el área peligrosa aparecerá en color
azul oscuro y la segura en blanco, el límite entre ellas es un
valor que designará el operador, con el parámetro Safety Depth
(Calado de seguridad). Si escogemos cuatro, las aguas
peligrosas estarán divididas en dos tipos de color azul,
separadas por el valor del Shallow Contour (veril de aguas
someras).Y las aguas seguras estarán divididas en dos zonas de
color blanco y gris respectivamente separadas por el valor del
Deep Contour (veril de aguas profundas).
SHALLOW CONTOUR Este valor define la profundidad en la cual las aguas someras se
dividirán en dos zonas de distinta tonalidad de color azul. Este
valor deberá ser inferior al Safety Depth o al Below Keel
Clearance (agua bajo la quilla más el calado de nuestro buque.
DEEP CONTOUR Este valor define la profundidad en la que las aguas seguras
estarán divididas en dos zonas, una blanca y otra gris. Este
valor tiene que ser superior al Safety Depth y puede llegar
hasta 999.9
IMPORTANT TEXT Incluye la altura disponible para el paso bajo los puentes,
cables o tuberías, derrotas recomendadas, línea central de las
derrotas de gran calado, nombre y canales de comunicación de
los puntos donde es necesario reportarse.
NAVIGATIONAL AID NAMES Incluye los nombres y los números de las boyas, balizas,
marcas diurnas, buques faros, plataformas etc.
LIGHT CHARACTERISTICS Texto que describe las características de las luces de
navegación: fija, destellos, roja, verde etc.
INFORMATIONAL TEXT Notas sobre los datos de las cartas
SEABED Texto donde se describe la naturaleza del fondo marino
CHARACTERISTICS
BERTH NAMES Nombres y números de los atraques
OTHER TEXT Textos que no se corresponden con ninguna de las categorías de
los mensajes específicos de las cartas náuticas.
DISPLAY FAILED Cuando está activado aparece un símbolo de fallo cuando el
SYMBOLIZATION sistema no puede reconocer a un objeto en su base de datos
126
BUOYAGE INFORMATION Dirección del balizamiento y región IALA. Esta opción es
parte de la presentación estandarizada.
DAYMARKS Marcas diurnas. Esta opción es parte de la presentación
estandarizada.
TOPMARKS Marcas de tope. Esta opción es parte de la presentación
estandarizada.
LIGHTS Señales luminosas. Esta opción es parte de la presentación
estandarizada.
FOG SIGNALS Señales de niebla. Esta opción es parte de la presentación
estandarizada.
RADAR NAVIGATIONAL Racon y reflectores radar. Esta opción es parte de la
AIDS presentación estandarizada.
MAJOR COASTAL Incluye ríos, lagos, diques de contención, carreteras elevadas,
FEATURES presas, etc. Esta opción es parte de la presentación
estandarizada.
CONSPICUOUS Incluye todos los objetos conspicuos tanto visuales como para
LANDMARKS el radar, así como las áreas edificadas. Esta opción es parte de
la presentación estandarizada.
NATURAL FEATURES Incluye dunas, cordilleras, acantilados, curvas de nivel y
elevaciones, árboles, vegetación, pantanos, canales no
navegables, rápidos, cascadas, salinas etc.
SHORE STRUCTURES Incluye algunas de las siguientes marcas no clasificadas:
edificios, tanques, silos, torres de agua, murallas, fuertes,
aeropuertos, carreteras, túneles, canteras, refinerías, centrales
eléctricas, almacenes de madera etc.
PORT FEATURES Incluye tipos de puertos, diques secos, esclusas, puertas de
esclusas, diques de peine, grúas, dársenas no navegables,
facilidades de los puertos o de los amarres, etc.
SEABED DANGERS Incluye cables de amarre, túneles en el fondo y algas marinas.
Esta opción es parte de la presentación estandarizada.
SEABED INFORMATION Incluye naturaleza del fondo, manantiales submarinos, zonas de
algas, refugios de pesca, postes de pesca, rocas, naufragios y
obstrucciones que no son consideradas un peligro para la
navegación. Si estos objetos constituyen un peligro para la
navegación estarán incluidos en los datos básicos de la carta y
no se podrán activar o desactivar.
SWEPT AREAS Áreas limpias. Esta opción es parte de la presentación
estandarizada.
DEPTH CONTOURS Otros veriles distintos al veril de seguridad.
CURRENTS Turbulencias, corrientes e información sobre mareas.
RESTRICTED AND Áreas restringidas, derrotas de ferry, áreas de ejercicios
CAUTIONARY AREAS militares, zonas de extracción petrolífera, zonas de precaución
y de recalada, etc. Esta opción es parte de la presentación
estandarizada.
INFORMATION AND Incluye zonas de pesca, granjas marinas, áreas de fondeo, áreas
PROTECTED AREAS de tuberías submarinas y cables, áreas de descarga, áreas de
trasbordo, áreas de incineración etc. Esta opción es parte de la
presentación estandarizada.
ADMINISTRATIVE AREAS Incluye los límites de la zona económica exclusiva, zona
contigua, aguas territoriales, líneas de base, zonas francas y
otras áreas administrativas.
TRAFFIC AREAS Incluye enfilaciones, derrotas recomendadas, derrotas de ferrys,
127
límites de los rádares de tierra. Esta opción es parte de la
presentación estandarizada.
PILOT AND SIGNAL Incluye puntos de embarque de prácticos, estaciones de señales.
STATIONS Esta opción es parte de la presentación estandarizada.
DATA QUALITY Cuando está activado nos presenta un símbolo que nos indica la
fiabilidad de la información en la cual se basa la carta.
ADDITIONAL Cuando está activado, aparece un símbolo sobre algunos
INFORMATION objetos. Lo cual nos indica que podemos pedir al sistema
información adicional sobre el mismo.
RADAR AND RADIO Estaciones de radar y radio.
STATIONS
COAST GUARD AND Estaciones de rescate y salvamento.
RESCUE STATIONS
SMALL CRAFT FACILITIES Facilidades para pequeñas embarcaciones
SHALLOW WATER Aparece un rayado diagonal para las aguas someras. Esta
PATTERN opción es parte de la presentación estandarizada.
12.- Opciones de la presentación del buque propio.
Desde el mismo menú FEATURES, se pueden escoger diversas opciones para establecer la forma
en que aparecerá representado nuestro buque en la pantalla del SIVCE.
Fig. 117.- Opciones de presentación del buque propio.
Las opciones que se pueden escoger son:
SHIP OUTLINE El buque aparece dibujado en contorno a escala.
SHIP SYMBOL El buque aparece dibujado en la pantalla como
un símbolo que no está a escala
HEADING VECTOR Permite ver en forma de vector la dirección del
desplazamiento del buque propio.
COURSE VECTOR Permite ver en forma de vector el rumbo del
buque propio.
PREDICTED VECTOR Presenta en forma de vector los rumbos futuros
de nuestro buque, incluida la curva de evolución
en los puntos de cambio de rumbo. Por defecto
128
los rumbos futuros aparecerán como una línea.
La longitud de este vector se controla desde el
menú principal utilizando el menú de longitud de
vectores (punto 5.3 capítulo VI). La longitud de
este vector está limitado a seis minutos.
PREDICTED PATH Es parecido al Predicted vector, pero en este caso
nos aparecerán dos líneas paralelas que dibujarán
sobre la carta la derrota que va a seguir el buque
incluyendo la curva de evolución en los cambios
de rumbo. De esta forma conocemos los límites
de la derrota que seguirá el buque teniendo como
centro los rumbos futuros. Su longitud también
se escoge en el menú principal y está limitado a
una longitud de seis minutos. Solo podemos
escoger una de las dos opciones al mismo
tiempo, bien el Predicted Vector o el Predicted
Path.
PREDICTED SHIP Muestra el Predicted Vector como una línea de
puntos.
HISTORY SHIP Presenta la derrota seguida por el buque en
forma de una línea de puntos.
SHIP HISTORY Presenta la derrota que ha seguido el buque
dependiendo de cómo tengamos seleccionada la
opción ECDIS HISTORY. Su longitud vendrá
dada por el valor que hayamos introducido en el
sub-menú History Window (punto 13 de este
capítulo)
ECDIS HISTORY Cuando está seleccionado, la derrota seguida por
el buque aparece como una línea sólida, si está
sin seleccionar aparecerá como una serie de
puntos.
ECDIS TICKS Para visualizar sobre derrota que ha seguido el
buque las marcas de eventos que se hayan
introducido (puntos crítico, etc).
13.- Historial de la derrota.
Esta opción permite visualizar la derrota que ha estado haciendo el buque.
Fig. 118.- Opciones del menú Historial.
TIME STAMP RATE La derrota seguida por nuestro buque aparece
detrás del símbolo dl mismo. A determinados
129
intervalos de tiempo que el operador
seleccionará, aparecerá una marca sobre dicha
derrota.
HISTORY FOR Permite escoger el límite de tiempo durante el
cual aparecerá dibujada la derrota que ha seguido
el buque. Tiene un límite de ocho horas.
HISTORY BACK Permite escoger el punto a partir del cual se
presentará en la pantalla la derrota seguida por el
buque, basándose en el valor dado al parámetro
History For. Si se ha tomado para el valor
History For el valor de 8 horas y para el valor
History Back el valor de dos horas,
automáticamente la presentación de la derrota se
limitara a las últimas dos horas.
14.- Librería de objetos.
De la misma forma que para explicar todos y cada uno de los objetos que se pueden encontrar
representados en una carta de papel, se usa la publicación “Símbolos, abreviaturas y términos
usados es las cartas náuticas”, el sistema SIVCE contiene un índice de todos los objetos que
aparecen en una carta electrónica, y al seleccionar cada uno de ellos se puede obtener la misma
información que contiene la citada publicación.
130
Fig. 119.- Librería de Objetos.
________________________________________________________
131
CAPÍTULO IX
EL SIVCE (ECDIS).- Planificación de derrotas.
Una de las más importantes utilidades del equipo SVCE es la posibilidad de planear y almacenar
información sobre la derrota que se quiere hacer y controlar el progreso del buque sobre ella,
basándose en los datos que tiene almacenados.
Se pueden diseñar dos tipos de planes.
- Plan temporal.- Este tipo de plan puede ser creado y ejecutado a un mismo tiempo y de
forma directa sobre la carta que en ese momento está activa en pantalla, pero no se puede
guardar en el sistema ni imprimirse. Por ello se puede crearlo y ejecutar aunque esté cargado
un plan de viaje principal. Una de sus finalidades es que después de cargar uno principal se
pueda usar uno temporal para variar la derrota sobre la inicialmente planeada, incluyendo
puntos temporales de cambio de rumbo (waypoints). También se puede utilizar para salir de
la derrota trazada en el plan principal o para volver a él después de un cambio temporal de
rumbo, pero tiene un inconveniente y es que no se puede volver a usar. Cuando
interrumpimos un plan temporal o el buque sobrepasa el límite del mismo, automáticamente
se borra de la pantalla y no podremos volver a invocarlo, ya que como dijimos no se
almacena en el sistema, de forma que volverá a seguir de forma automática el plan de viaje
original.
- Plan de Viaje.- Un plan de viaje puede ser almacenado en el equipo o anulado si no nos
interesa. El uso de este tipo de planes incrementa el seguimiento y control de la seguridad
del viaje, habilitando el control del piloto automático y otras importantes funciones del
sistema, así, cuando está asociado a un portafolio de cartas náuticas, el sistema seleccionará
automáticamente las cartas más apropiadas y el seguimiento de la derrota del buque.
132
1.- Plan de viaje.
Un plan de viaje puede es una derrota guardada en el sistema y que por lo tanto puede ser
reutilizado cuantas veces sea necesario, aunque en cada ocasión se pueden variar diversos
parámetros como la hora estimada de salida. En dicho plan trazaremos la derrota que se quiere
seguir, los puntos de cambio de rumbo (waypoints) y otros datos del viaje que se pretende realizar.
Solo existe una limitación, y es que el sistema solo puede ejecutar un plan de viaje cada vez.
Cuando está activado un plan de viaje, se puede acceder de forma inmediata a todos los datos del
mismo, incluyendo:
- Tiempo estimado de salida (ETD).
- Derrota.
- Posición de los puntos de cambio de rumbo (waypoints).
- Rumbo en cada punto de cambio.
- Tiempo estimado de llegada a cada punto (ETA).
- Velocidad planeada, velocidad de caída, punto de inicio de la caída sobre cada punto, y la
curva de evolución sobre cada punto.
- Velocidad de progresión planeada (SOA), velocidad máxima y mínima en cada tramo.
- Tiempo (TTG) y distancia (DTG) para llegar a cada punto.
Fig. 120.- Detalle de la derrota de un plan.
133
La primera herramienta que proporciona el sistema el es Editor de planes de viaje, en el cual y en
cualquier momento se puede crear, editar o guardar uno. Los planes se almacenan en archivos con
extensión VP, de forma que usando el Administrador de Archivos se pueden copiar en discos o
exportarlos en formato de texto para hacer copias de seguridad del mismo, así como imprimirlo para
tener una referencia escrita.
Cuando se comienza la ejecución de un plan de viaje, éste se copia automáticamente en todas las
estaciones de trabajo que están funcionando, ejecutándose independientemente en cada una de ellas,
de forma que si una pierde la señal, el desarrollo del viaje no se verá afectado. Si se interrumpe,
permanece guardado en la memoria del sistema hasta que de nuevo es activado o se carga uno
diferente.
2.- Controles e indicadores para el planeamiento de un viaje.
2.1.- Ventana de control.
A través de este menú se tiene acceso a la mayor parte de las funciones relacionadas con las
operaciones sobre un Plan de viaje o un Plan de viaje temporal.
Fig. 121.- Ventana de control del plan de viaje.
Se abre seleccionando en el menú principal el nombre del plan (En la figura NORF_OUT.VP), y en
él hay una serie de controles cuyas funciones se describen en la siguiente tabla.
134
VP EDITOR Abre el Editor de planes de viaje.
LOAD Abre el menú de planes de viaje almacenados en el sistema,
permitiendo seleccionar uno de ellos. Esta opción no está disponible
cuando ya se ha iniciado un plan.
El plan seleccionado se carga en la memoria del sistema y se presenta
en la pantalla del SIVCE, estando listo para su ejecución. Hay que
arrancarlo para que cualquiera de las funciones de seguimiento puedan
actuar.
START Abre la ventana de Planes temporales de viaje, para crear un plan
temporal. Podemos usarlo para iniciar un Plan de Viaje trazando un
rumbo hasta el punto de inicio de dicho plan. Una vez que se arranca el
Plan temporal, las funciones del sistema se activan.
STOP Interrumpe la ejecución de un Plan de viaje o de un Plan de viaje
temporal.
CLEAR Borra un Plan de Viaje de la memoria del sistema. Esta opción no está
disponible cuando un plan concreto se está ejecutando.
VP STATUS Abre la ventana de Estado del plan si no está presentada, ya que esta
ventana se abre automáticamente cuando se inicia un Plan de viaje
temporal o un Plan de viaje almacenado.
SUMMARY Abre la ventana de Sumario del plan, en la cual obtendremos diversa
información sobre el plan que está en ejecución.
CP STATUS Abre la ventana de Estado de puntos críticos, donde se muestran las
alarmas para dichos puntos. Esta ventana también se abre cuando se
activa una alarma de punto crítico.
ETA CALCULATOR Abre una calculadora para efectuar cálculos sobre velocidades, tiempos
y distancias.
ETA_1 Abre un sub-menú para seleccionar los parámetros necesarios para
ETA_2 calcular automáticamente el ETA.
APPROACH TIME Abre un sub-menú para seleccionar el intervalo de tiempo antes de un
cambio de rumbo, en que el sistema presentará un mensaje avisando
de la proximidad del cambio.
2.2.- Opciones disponibles sobre el plan de viaje en el menú Características (FEATURES).
Como dijimos, un plan de viaje que esté activo en una estación de trabajo, se encuentra activo en
todas las demás del sistema, sin embargo la presentación de algunas de las opciones del plan pueden
ser modificadas en cualquiera de las pantallas utilizando el menú Características (FEATURES), que
como hemos visto en otros capítulos se despliega usando el botón FTRS del menú secundario.
135
Fig. 122.- Opciones del plan desde el menú Características.
TRACK LINE Se activa para que aparezca la derrota del plan de viaje en la carta
que está presentada en pantalla.
WAYPOINT NUMBERS Se activa para que aparezca el número de identificación que
corresponde a cada punto de cambio de rumbo
WAYPOINT NAMES Se activa para que aparezca el nombre asignado a cada punto de
cambio de rumbo.
LEG COURSE Se activa para que aparezca el rumbo que corresponde a cada
tramo del plan.
LEG SPD/ DIST/ TIME Se activa para que aparezcan los valores de velocidad, distancia y
tiempo en cada tramo del plan.
PLANNED POSITION Cuando se activa muestra un signo oval móvil que nos indica
cuales será las posiciones que pretendemos siga nuestro buque
durante la ejecución del plan.
WHEELOVER Se activa para que aparezca el punto de inicio de caída para cada
uno de los puntos de cambio de rumbo.
ECDIS WAYPOINTS Se activa para que aparezcan los puntos de cambio de rumbo
usando los símbolos internacionalmente estandarizados para la
presentación SIVCE.
2.3.- Menú de Estado del viaje.
Después de iniciarse un plan de viaje, la ventana del menú de Estado del viaje se despliega de forma
automática. Esta ventana dará información acerca del tramo de derrota que actualmente se está
efectuando, del estado del plan general y del estado del interfaz del piloto automático.
En la siguiente tabla se detallan los indicadores que podemos ver en la ventana
136
Fig. 123.- Menú de estado del plan.
INDICADOR DESCRIPCIÓN
Pilot Control Mode Presenta el estado del Interfaz del Piloto Automático (si está disponible).
WPT Número de identificación del punto de cambio de rumbo (waypoint)
hacía el cual el buque va navegando
TTG Tiempo que queda hasta el punto de inicio de la caída ( no al waypoint)
DTG Distancia que queda hasta el punto de inicio de la caída ( no al waypoint)
BRG Demora verdadera de la derrota planeada. No tiene que coincidir
necesariamente con la demora verdadera desde nuestro buque al
siguiente waypoint.
ROT Velocidad de caída.
XTE Error transversal. Distancia a babor o estribor sobre la derrota planeada
PLAN Presenta el estado en el cual se encuentra el plan. Los valores que puede
adoptar son:
IDLE.- El plan ha sido cargado pero no iniciado.
SAILING.- El plan se ha iniciado y el buque se encuentra en un tramo
entre dos waypoints.
APPROACHING.- El plan se ha iniciado y el buque se encuentra
aproximándose a un cambio de rumbo.
TURNING.- El plan se ha iniciado y el buque se encuentra ejecutando
un cambio de rumbo en un waypoint.
ENDING.- El plan se ha iniciado y el buque se está aproximando al
punto donde el plan finaliza.
FINISHED.- El plan se ha iniciado y el buque ha sobrepasado el punto
de finalización del plan.
3.- Ejecución de un plan temporal.
Un plan temporal consiste en designar como mínimo un punto (temporary waypoint) y una línea de
derrota. Se puede usar para iniciar un Plan de Viaje que previamente se ha cargado en el sistema,
trazando un rumbo desde nuestra posición actual hasta otro sobre la derrota del plan de viaje que se
haya escogido, a este punto de unión entre ambos planes se le denomina Return to Plan (RTP),
137
aunque también puede ejecutarse de una forma independiente a cualquier plan de viaje de los que se
tienen almacenados en el sistema.
Los planes temporales se crean directamente sobre la carta náutica que en esos momentos se
encuentra presentada en la pantalla, y se puede crear y ejecutar a pesar de que ya haya un plan de
viaje en ejecución.
Para crear e iniciar un plan temporal, el sistema ofrece un menú de Planes de viaje temporal.
Fig. 124.- Menú del plan de viaje temporal.
WPT Muestra el número del último punto de cambio de rumbo
(waypoint) que se ha creado.
BEARING Muestra la demora verdadera del tramo de derrota hasta el último
punto de cambio de rumbo (waypoint) que se ha creado
DISTANCE Muestra la longitud del tramo de derrota hasta el último punto de
cambio de rumbo (waypoint) que se ha creado
CHANGE TURN RADIUS Inicia el ajuste del radio de giro hacia la derrota trazada al último
punto de cambio de rumbo (waypoint) creado. El radio se ajusta
arrastrando el cursor desde o hacia nuestro buque sobre la
pantalla.
ADD WAYPOINT Añade un nuevo waypoint al plan temporal. La posición se
establece seleccionando el punto deseado sobre la carta náutica
presentada en la pantalla.
DELETE ENTRY Borra el ultimo waypoint creado.
ADD RTP Añade un punto de unión al Plan de viaje que se esta ejecutando
(RTP). Este punto se determina seleccionando sobre la carta
electrónica que está presentada en la pantalla, cualquier punto de
la derrota del mismo.
MOVE POINT Permite mover el último waypoint creado.
ADD TTMG Añade una línea de 500 millas náuticas en la misma demora que
la derrota trazada al último punto de la misma.
TEMP PLAN DIST Indica la longitud total del Plan temporal.
XTE LIMIT Permite introducir el valor que vamos a considerar como
aceptable como error transversal en la derrota.
ACCEPT Acepta y activa el Plan temporal.
138
CANCEL Suprime el Plan temporal que se ha creado.
Un Plan temporal puede consistir en una derrota simple o algo más complejo que incluya varios
puntos de cambio de rumbo (waypoints). Si el sistema incluye el interfaz del piloto automático, y el
seguimiento automático de la derrota está activado, el sistema impartirá órdenes al control del
gobierno del buque para que el buque siga dicho plan temporal una vez que este sea aceptado.
4.- Ejecución de un plan de viaje.
Como hemos indicado, el plan debe cargarse en la memoria del sistema y posteriormente activarse.
Para ello se utiliza el menú principal de planes de viaje descrito en el punto 2.1 del presente
capítulo, y con la opción LOAD, se desplegará un sub-menú en el cual se encuentra una lista con
los planes de viaje que el sistema tiene almacenados. En este sub-menú escogeremos el deseado.
Para iniciarlo, simplemente se emplea la opción START del menú principal.
Fig. 125.- Menús para cargar e iniciar un plan de viaje.
5.- Sumario del plan de viaje.
El sistema da la opción de visualizar numéricamente un sumario del plan que se ha creado. Para ello
cuenta con una ventana que se despliega con el botón SUMMARY del menú de control de planes
de viajes (Fig. 115).
Esta ventana está dividida en una serie de áreas funcionales, que son las siguientes.
- Estado del plan.- Situado normalmente en la parte superior nos indica los siguientes datos:
Estado del plan, en que modo trabaja el control de gobierno y una descripción del plan.
- Tabla de puntos de cambio de rumbo (waypoint).- Da información acerca de cada uno de
los waypoints que forman el plan, pero no muestra los temporales.
139
- Wpt Notes.- Permite visualizar las anotaciones que se hayan efectuado al crear un
waypoint.
- Wheel-Over data.- Permite visualizar los datos sobre los puntos de inicio de caída
anteriores a los diversos waypoints.
- Overall Plan data.- Si el plan esta iniciado, en esta área se puede obtener información sobre
el desarrollo del mismo.
Fig. 126.- Ventana sumario del plan de viaje
INDICADOR DESCRIPCIÓN
STATE Estado actual del Plan. Los valores posibles son:
IDLE.- El plan ha sido cargado pero no iniciado.
SAILING.- El plan se ha iniciado y el buque se encuentra en un
tramo entre dos waypoints.
APPROACHING.- El plan se ha iniciado y el buque se
encuentra aproximándose a un cambio de rumbo.
TURNING.- El plan se ha iniciado y el buque se encuentra
ejecutando un cambio de rumbo en un waypoint.
ENDING.- El plan se ha iniciado y el buque se está aproximando
al punto donde el plan finaliza.
FINISHED.- El plan se ha iniciado y el buque ha sobrepasado el
punto de finalización del plan.
PILOT CONTROL Estado actual del interfaz del Piloto automático. Los valores
posibles son : (ver Capítulo X)
CONTROL OFF.
TRACK.
140
NOT TRACKING.
AT ORDER LIMIT.
En el caso de que el sistema pierda la capacidad de gobierno
aparecerá un mensaje avisando de dicho hecho.
WAYPOINT DATA TABLE Listado de todos los waypoints o tramos de derrota que forman el
Plan de viaje.
WPT NOTES Anotaciones hechas a los waypoints. Cuando un waypoint tiene
alguna anotación, se muestra el signo # al lado de su número.
WHEELOVER WPT Número del waypoint asociado al siguiente punto de inicio de
caída.
WHEELOVER TTG Tiempo que falta para el siguiente punto de inicio de caída.
WHEELOVER DTG Distancia que falta para el siguiente punto de inicio de caída.
WHEELOVER ETA Tiempo estimado de llegada al siguiente punto de inicio de caída.
TRK BRG WPT Demora de la derrota al waypoint
ROT Velocidad de caída necesaria
XTE Error transversal actual, indicando a la banda que está caído el
buque
TEMPORARY PLAN Indica cual es el tipo de plan. Si el indicador está en color verde
indica que es un plan temporal, si está en color gris que es un
plan almacenado en el sistema.
DURATION Tiempo total necesario para ejecutar el plan
DISTANCE Distancia total del plan.
WPTS Número de waypoints del plan
DISTANCE FROM WPT1 Distancia navegada desde el primer waypoint
ETA PLAN (UTC) Tiempo estimado de llegada al final del plan, en hora UTC. Este
tiempo se calcula en función de los valores de velocidad
introducidos en cada uno de los waypoints, y del Tiempo
estimado de salida (ETD).
TTG Tiempo que falta para terminar el plan
DTG Distancia que falta para terminar el plan
GSPD Velocidad sobre el fondo
SPD OF ADV Velocidad actual o velocidad a lo largo del plan
SPD FOR ETA Velocidad necesaria para llegar a la hora estimada
ETA ACTUAL (UTC) Hora estimada de llegada teniendo en cuenta la posición actual
del buque.
6.- Menús de cálculo.
El sistema ofrece una serie de menús para efectuar cálculos de distancia y tiempo
independientemente de los cálculos automáticos que son hechos por el equipo VMS/NAVIECDIS.
De esta forma, durante la ejecución del plan, se pueden efectuar aquellos cálculos que sean
considerados de interés por el operador.
141
Normalmente el equipo va a efectuar los cálculos de forma automática durante la ejecución del
viaje, pero el método que va a utilizar puede ser seleccionado por el operador desde el panel
principal del control de planes de viaje (Fig. 115).
Fig. 127.- Menú para cálculo del ETA
Existen dos opciones:
OPCIÓN DESCRIPCIÓN
ETA_1 El ETA se calcula usando la velocidad de avance en el tramo que queda del actual
tramo de la derrota y también lo hará en los demás tramos hasta el final del plan.
No utiliza la velocidad planeada.
ETA_2 El ETA lo calcula usando la velocidad de avance en el tramo que queda del actual
tramo de la derrota, pero utiliza la velocidad planeada en los demás tramos hasta
el final del plan.
No obstante también se pueden calcular manualmente otros parámetros, usando el menú ETA
CALCULATOR.
Fig. 128.- Menú de opciones de cálculo
6.1.- Opciones de cálculo.
Basándonos en la situación actual del buque se puede calcular la velocidad de avance (SOA)
necesaria para finalizar el plan en el tiempo previsto y la distancia que falta para terminarlo (DTG),
para lo cual hay que introducir el ETA y el punto de finalización del plan, o cualquier otro punto de
cambio de rumbo.
142
Fig. 129.- Cálculo del SOA Y DTG
Igualmente se puede calcular simplemente la velocidad de avance (SOA), introduciendo el valor de
la distancia que queda para finalizar el plan y el ETA que se desea alcanzar.
Fig. 130.- Cálculo del SOA
También se puede calcular la distancia que falta para terminar el plan (DTG), utilizando la
velocidad de avance que nos da el sistema automáticamente, o introduciéndolo de forma manual, así
como el ETA.
Fig. 131.- Cálculo del DTG
143
Finalmente se puede calcular el ETA, introduciendo la distancia que falta para terminar el plan
(DTG). Y la velocidad de avance (SOA), o utilizando la que proporciona automáticamente el
sistema.
Fig. 132.- Cálculo del ETA.
A lo largo de la derrota se pueden definir una serie de puntos críticos asociados a un tramo de la
derrota trazada o a alguno de los waypoints. Estos puntos sirven para que el sistema avise al
operador de que en ese punto debe tomar alguna acción especial. A una distancia o a un intervalo de
tiempo antes de alcanzar el punto crítico, una alarma avisará que nos acercamos a él. Estos
parámetros serán seleccionados por el operador.
Fig. 133.- Punto crítico.
Cuando se alcance el punto determinado para que salte la alarma, aparecerá una ventana en la que
encontraremos lo siguientes datos.(Fig. 124):
- Un número que indicará que punto de alarma se ha sobrepasado (asociado al waypoint
correspondiente ( Ejemplo.- -Alarm 8-1- indica que es el primer punto crítico después del
waypoint número 8).
144
Fig.134.- Cuadro de alarma de punto crítico
- Hora a la que se ha pasado.
- Identificación de la alarma (Pt Name).
- Distancia (DTG) y Tiempo (TTG) para llegar al punto crítico.
- Descripción del motivo por el cual se ha establecido dicho punto crítico (Ejemplo.-Debark
pilot).
8.- Editor de planes de viaje.
El editor de planes de viaje permite crear y editar los planes que van a ser almacenados en el
sistema, por lo cual es el principal menú de esta utilidad. Es recomendable que siempre se utilice la
misma estación de trabajo para esta misión y así no interferir en las demás. Una vez que el plan se
ha creado se guarda en el disco duro del sistema como un archivo con extensión VP, y la primera
vez que se ejecuta se copia automáticamente en todas las estaciones de trabajo que se encuentren
operativas.
El editor de planes de viaje se encuentra dividido en varias zonas:
- Tabla de datos de los puntos de cambio de rumbo (waypoints).
- Menú de creación y edición.
- Área de presentación de la carta náutica.
145
Fig.135.- Editor de planes de viaje.
8.1.- Tabla de puntos de cambio de rumbo (waypoints).
Presenta información sobre cada uno de los puntos de cambio de rumbo (waypoints) que se han
creado. Al seleccionar uno de ellos, éste se puede editar o suprimir. Esta área es igual a la que existe
en la ventana de Sumario del plan de viaje (Fig. 116).
8.2.- Presentación de la carta.
En la parte central de la ventana del Editor aparecerá la carta náutica donde se ha trazado la derrota.
La presentación de la carta es esencial en el caso de que los waypoints vayan a ser seleccionados
escogiendo su posición de forma directa sobre ella, pero aún en el caso de que la situación de los
waypoints vaya a ser introducida mediante sus coordenadas de latitud y longitud, el tener delante la
carta náutica constituye una importante referencia. También se dispone de una serie de controles
para manejar su presentación, y que fundamentalmente son los mismos que se explicaron al
describir la presentación principal de la carta náutica (Ver punto 8, capítulo VIII).
ZOOM IN Permite al operador cambiar la escala de la carta.
146
ZOOM OUT
ZM WINDOW Permite hacer Zoom en un área designada por el operador. Por lo tanto
cambia la escala y el punto de centrado de la carta
OFFSET La superficie de la carta se centrará en el punto que designe el operador.
AUTO Abre el sub-menú para escoger el modo de selección de las cartas náuticas
LOCK (Ver punto 5, capítulo VIII). La opción AUTO solo está disponible si el
MAN (shown) plan de viaje está asociado a un Portafolio.
CENTER Centra la carta náutica en el waypoint que tengamos seleccionado
CHART Abre el catálogo de cartas náuticas, para seleccionar la carta que queremos
que esté presentada en el Editor
SCALE Indica la escala de la carta que está presentada.
8.3.- Menú de creación y edición.
Este menú va a permitir crear, editar y guardar un plan de viaje. Para ello cuenta con una serie de
opciones y sub-menús que vamos a describir.
Fig. 136.- Menú de edición
ADD WAYPOINT BEFORE Abre el menú de waypoints para insertar un nuevo punto,
pero con un número anterior al actualmente seleccionado.
ADD WAYPOINT AFTER Abre el menú de waypoints para insertar un nuevo punto,
pero con un número posterior al actualmente seleccionado.
MODIFY WAYPOINT Abre el sub-menu de waypointes para modificar el que se ha
seleccionado.
DELETE WAYPOINT Borra el waypoint seleccionado.
PLAN Indica el nombre del plan de viaje que se encuentra abierto en
el Editor.
WPTS Indica el número de waypoints que tiene el plan.
NEW PLAN Limpia el Editor para iniciar la entrada de datos de un nuevo
plan.
DESCRIPTION Abre un sub-menú donde se puede introducir un texto que
describa el plan.
OPEN PLAN Abre un sub-menú para seleccionar el plan que se quiere
editar.
147
SAVE Guarda el plan que está abierto en el Editor con el nombre
que tiene. Si no se le ha dado un nombre, se abre un sub-
menú para que se le dé uno. Después de guardarlo, el sistema
ejecutará su validación y las comprobaciones de seguridad.
SAVE AS Abre un sub-menú para introducir el nombre al plan.
ETD Abre un sub-menú para introducir manualmente la hora
estimada de salida (ETD).
LIMIT LAT Abre un sub-menú para introducir una latitud que no
queremos que sea sobrepasada por el plan.
PORTFOLIO Abre un sub-menú para seleccionar el portafolio al que
queremos asociar el plan.
VALIDATE Ejecuta las validaciones del plan. Aunque el sistema lo hará
automáticamente al guardar el plan
PRINT Imprime en texto el plan que hemos creado.
CP Abre el sub-menú de Puntos Críticos, para crear, modificar o
borrar puntos críticos a lo largo del plan
FEATURES Abre el menú de Características para seleccionar las opciones
de presentación del área de presentación de la carta náutica en
el Editor.
SAFE DPTH Abre el sub-menú para introducir una sonda de seguridad que
será usada por el sistema para hacer las comprobaciones de
seguridad.
EBL Podemos usar líneas de demora, anillos de distancia variable,
LPI ect., sobre la carta presentada en el Editor del plan de viaje,
VRM para medir distancias, demoras o cualquier otro uso. Estas
líneas y valores no se guardarán con el plan.
GOTO POS Abre un sub-menu, para poder seleccionar cualquiera de los
puntos que hemos seleccionado o cualquier otra zona de la
carta náutica, permitiendo al operador moverse por ella y
presentar áreas de interés específico.
DANGERS Ejecuta un cuestionario de seguridad para buscar violaciones
de seguridad a lo largo del plan. También lo ejecuta el
sistema de forma automática cuando el plan se guarda.
9.- Crear un nuevo plan.
Una vez descritas las opciones del Editor de planes de viaje, la creación, modificación y edición de
un plan, se limita a ir usando las opciones y submenús que ofrece.
En el equipo con el que estamos trabajando en el presente texto, seguiríamos los siguientes pasos:
1.- Lo primero que hay queque hacer es editar una carta náutica. Para ello en el Editor de planes de
viaje se utiliza el botón CHART, y se nos desplegará el catálogo de cartas náuticas.
2.- Puede darse el caso, que no interese a la hora de diseñar el plan tener presentados en la carta
náutica todos los elementos que normalmente son necesarios para la navegación. Para ello se
selecciona la opción FEATURES, desplegándose así el menú Características ( Ver punto 5.3 del
148
capítulo VI). En este menú, como sabemos, podemos activar o desactivar la presentación de
diversos objetos para tener más clara la presentación. Estos cambios solo afectarán a la carta que en
esos momentos está presentada en el editor y al finalizar y salvar el plan, no se guardarán en la
memoria estas modificaciones.
Fig. 137.- Menú Features desplegado desde el Editor
3.- La mejor forma de trabajar es asociar el plan de viaje a un portafolio de cartas náuticas.
Teniendo en cuenta que solo podemos asociarlo a uno, seleccionaremos la opción PORTFOLIO, y
se nos desplegará el menú de los portafolios que el sistema tiene almacenados.
En él, escogeremos el que se quiere asociar al plan.
Fig. 138.- Menú de selección de portafolio
4.- Se da un nombre al plan. Para ello usamos la opción DESCRIPTION, que abrirá un menú
donde insertaremos el nombre.
149
Fig. 139.- Menú para introducir el nombre del plan
5.- Todos los cálculos de tiempo que va a realizar el sistema asociados al plan de viaje, incluido el
ETA a cada uno de los waypoints y la duración total del mismo, se van a efectuar tomando como
punto de partida el tiempo estimado de salida (ETD). Para introducirlo se selecciona la opción ETD
e introduciremos ese valor.
Fig. 140.- Menú para introducir el ETD
6.- Otra cuestión muy importante es definir que sonda mínima no se desea sobrepasar en ningún
momento del viaje. Para ello seleccionamos la opción SAFE DPTH y en el menú correspondiente
se introduce el valor de dicha sonda de seguridad.
Fig. 141.- Menú para introducir la sonda de seguridad.
7.- Se selecciona la opción NEW PLAN. Con esta acción la zona de visualización de waypoints
queda limpia.
8.- Durante toda la edición del plan, en el editor nos aparecerá una ventana que contendrá un
sumario del mismo, incluyendo la distancia total, duración total, etc.
Fig. 142.- Sumario del plan.
150
10.- Insertar, modificar o eliminar puntos de cambio de rumbo (wayponts).
Como sabemos, en el Editor de planes de viaje, los waypoints que se vayan creando y guardando
aparecerán en la carta náutica que se tenga presentada y en la tabla de waypoints.
Fig. 143.- Editor de plan de viaje con el menú de waypoints.
El menú de edición de waypoints nos aparecerá en la parte derecha del editor. En él se irán
introduciendo los datos para cada uno de los waypoints, teniendo en cuenta que dichos parámetros
afectarán al tramo de derrota que comienza a partir de dicho waypoint, y a medida que se vayan
añadiendo, borrando o modificando los puntos, la derrota marcada sobre la carta náutica irá
variando para adaptarse a ellos.
10.1.- Añadir un punto.
La elección de un punto de cambio de rumbo se puede hacer de tres formas:
- Introduciendo manualmente sus coordenadas geográficas (latitud y longitud) en el menú de
waypoints (Fig. 134), escogiendo la opción LAT / LON.
151
Fig. 144.- Menú de waypoints
- Seleccionando un punto directamente sobre la carta náutica, eligiendo previamente la opción
POS ON CHART.
Una vez creado el primer punto, se pueden ir añadiendo puntos de dos formas:
- Designado una demora y distancia desde el primer punto, usando la opción RNG /BRG.
- Seleccionando en el Editor de planes ADD WAYPOINT BEFORE o ADD WAYPOINT
AFTER, e introduciendo en el menú de waypoints las coordenadas del nuevo punto o
escogiéndolo directamente sobre la carta como se hizo con el primero.
Es conveniente dar a cada waypoint un nombre descriptivo, para lo cual usaremos el botón NAME.
10.2.- Modificar un punto existente.
Para modificar un punto que ya se ha creado, en primer lugar lo seleccionaremos en la tabla de
waypoints del Editor. Después escogeremos la opción MODIFY WAYPOINT, con lo que se nos
desplegará el menú de waypoints e introduciremos los cambios que deseamos.
10.3.- Borrar un waypoint.
Para eliminar un punto que ya se ha creado, en primer lugar lo seleccionaremos en la tabla de
waypoints del Editor. Después escogeremos la opción DELETE WAYPOINT. El sistema nos
pedirá confirmación de que queremos borrarlo, y una vez que lo aceptemos el punto se borrará.
152
11.- Introducción de los parámetros de un punto de la derrota.
Una vez que se ha creado un punto, puede ser caracterizado por una serie de parámetros que se
introducirán usando el mismo menú de waypoints.
11.1.- Velocidad.
Para que el sistema controle el plan de viaje siguiendo los sucesivos waypoints, hay introducir la
velocidad estimada que el buque va a desarrollar en cada uno de los tramos de la derrota. El SIVCE
utilizará estos valores para hacer un cálculo inicial de los sucesivos ETAs.
Se introduce la velocidad máxima planeada utilizando el campo MAX. El sistema avisará con una
alarma si comprueba que es imposible alcanzar el ETA planeado para el viaje completo con este
valor.
Se introduce la velocidad mínima planeada utilizando el campo MIN. El sistema avisará con una
alarma si comprueba que es imposible alcanzar el ETA planeado con este valor.
El indicador del tiempo estimado de llegada (ETA) irá mostrando el ETA a cada waypoint,
basándose en el ETD que se haya introducido al principio del planeamiento y estos valores de
velocidad máxima y mínima.
11.2.- Tipo de derrota.
El sistema permite escoger si se quiere navegar por loxodrómica (RL) o por ortodrómica (GC). Si
se selecciona la segunda opción puede ser necesario que se introduzca un valor límite para la latitud
que no se desea sobrepasar. Como se explicará posteriormente, primero se deben insertar todos los
waypoints y después seleccionar el botón LIMIT LAT en el Editor de planes de viaje.
11.3.- Observaciones.
A la hora de crear un waypoint, para destacar alguna información relevante sobre ellos y que se
quiere tener presente se pueden insertar observaciones en su configuración. Mientras se está
haciendo el planeamiento, aquellos waypoints para los que se haya guardado alguna observación,
aparecerán marcados con el símbolo # antecediendo a su número. Durante la ejecución del plan,
153
también se pueden visualizar estas observaciones en el menú Sumario del plan. Para introducir estas
observaciones se usa la opción WP NOTES del menú de waypoints.
11.4.- Error transversal.
Utilizando el campo XTE LIMIT, se introduce el valor máximo de abatimiento que el operador
considera aceptable. Durante la ejecución del plan, el sistema avisará con una alarma si el buque
sobrepasa por babor o estribor esta distancia.
11.5.- Velocidad o radio de caída.
Para conseguir que el buque siga la derrota planeada, el equipo a la hora de efectuar cambios de
rumbo se basa en un valor que el operador introduce, bien como velocidad de caída o como el radio
de giro.
Este valor, afecta al cambio de rumbo que el buque va a efectuar al finalizar el tramo de derrota que
va asociado al punto, para el cual se ha definido uno de estos parámetros. Es decir, si se especifica
una velocidad de caída a la hora de diseñar las características del waypoint número 1, este valor será
usado por el sistema para calcular cual debe ser el punto en el que se debe iniciar la caída al
aproximarnos al waypoint número 2.
Como sabemos, al finalizar el plan y guardarlo, el sistema realiza una comprobación de validación,
y entonces comparará estos valores que se han introducido con las características de evolución de
nuestro buque, y que tiene almacenadas en su memoria. De forma que la validación fallará si los
valores introducidos están fuera de las características operacionales del buque.
La velocidad de caída se expresa en grados y minutos. Cuando se ha seleccionado esta opción, el
radio calculado para el siguiente cambio de rumbo también se va a basar en la velocidad de avance
del buque. Por ello, si la velocidad actual del buque es mayor que la planeada, la velocidad de caída
será superior a la planeada inicialmente para poder mantener al buque en la derrota.
Si se utiliza la opción del radio de giro, el sistema también utilizará este valor para efectuar el
siguiente cambio de rumbo.
154
La velocidad de caída de nuestro buque es configurada en el sistema en el momento de su
instalación, pero el sistema puede ordenar en un instante dado hasta una velocidad doble de este
valor.
Estos parámetros se introducen utilizando los botones TURN RATE y TURN RADIUS.
11.6.- Límite de latitud.
Cuando se planea una derrota ortodrómica se puede usar el botón LIMIT LAT para limitar una
latitud que no se desea sobrepasar. Si se introduce este límite después de haber definido todos los
waypoints del plan, el sistema modificará la derrota planeada, añadiendo incluso otros waypoints,
para que nunca se exceda la latitud introducida por el operador.
Los puntos críticos no son otra cosa que determinadas posiciones geográficas que el operador
determina sobre la derrota de un plan de viaje, y que serán guardados con los demás datos del plan.
Se utilizan fundamentalmente para que una alarma recuerde al oficial de guardia que tiene que
tomar alguna acción específica, para que tenga en cuenta ciertas instrucciones dadas por el capitán,
o ciertas características de dicha zona.
Al seleccionar en el Editor de planes de viaje la opción CP, se desplegará el menú de puntos
críticos, en el cual existen una serie de controles para añadir, modificar o borrar puntos, más un
listado de los ya existentes.
Cada punto crítico viene indicado por un número, que se basa en el tramo de derrota en el cual se ha
definido. Para cada uno de ellos se puede definir:
- Un nombre descriptivo.
- La información que debe presentarse.
- Distancia al siguiente waypoint.
- El tiempo o la distancia antes de llegar al punto en que debe sonar la alarma.
- El mensaje asociado a la alarma.
Para añadir, modificar o borrar puntos críticos se usa el menú de puntos críticos.
155
11.1.- Insertar, modificar o borrar un punto crítico.
Si se selecciona el botón INSERT se desplegará un sub-menú en el que se pueden introducir todos
los parámetros del mismo.
Para modificar uno ya creado, primero se selecciona de la lista y usando el botón MODIFY
aparecerá el mismo sub-menú para cambiar los datos.
Fig. 145.- Menú de puntos críticos
Para borrar uno, se procede de la misma forma, se selecciona de la lista y se usa el botón
REMOVE.
12.2.- Entrada de datos.
156
Fig. 146.- Menú de entrada de datos del punto crítico.
a.- La posición del punto se escoge mediante el botón POSITION ON CHART. Una vez que se
haya seleccionado este botón, se escoge el punto sobre la carta presentada en el Editor de planes de
viaje.
b.- En el campo NAME se introduce el nombre que se le quiere dar.
c.- Se pueden seleccionar una de las dos opciones de alarma, ALARM DISTANCE o ALARM
TIME, para que la alarma se active bien a una determinada distancia antes de llegar al punto
crítico, o con un cierto tiempo de antelación.
d.- En el campo INPUT MESSAGE se introduce el texto que se desea que aparezca cuando salte la
alarma.
13.- Derrota loxodrómica, ortodrómica o derrota mixta.
El sistema permite planear una derrota loxodrómica, ortodrómica o mixta.
Para la loxodrómica al diseñar el primer punto de la derrota se usa la opción RL, para la
ortodrómica la opción GC, y para la mixta, se introduce el valor de una latitud máxima que no se
quiere rebasar.
157
Fig. 147.- Derrota loxodrómica.
Fig. 148.- Derrota ortodrómica
158
Fig. 149.- Derrota mixta.
La latitud límite se introduce en un sub-menú que se despliega al seleccionar la opción LIMIT
LAT.
14.- Validación del plan.
Una vez que se guarda el plan de viaje que se ha diseñado, el sistema efectuará automáticamente un
cuestionario de seguridad y un programa de validación. Pero también se puede ejecutar de forma
manual con el botón VALIDATE del Editor de planes de viaje.
14.1.- Validación del plan.
El sistema usará los siguientes criterios para validar el plan.
- El plan debe tener un nombre válido.
- Como el plan se guarda en un archivo informático, que este no esté dañado.
- Debe tener definidos como mínimo dos waypoints.
- La posición de los waypoints debe estar definida por valores de latitud y longitud válidos.
- No puede haber dos waypoints en la misma posición.
- No pueden coincidir dos puntos de cambio de rumbo, estos deben estar separados por un
tramo de derrota.
159
- La velocidad planeada para cada tramo debe ser superior a cero, y menor que la velocidad
máxima del buque.
- Para cada waypoint, la velocidad de caída o el radio de giro debe estar entre los límites de
las características de gobierno del buque.
- Para cada tramo de derrota, la velocidad planeada debe encontrarse entre los límites máximo
y mínimo establecidos para el mismo.
Durante la validación del plan, el sistema construye una zona de seguridad para cada tramo del
mismo. Esta zona tiene como base la derrota trazada siguiendo el radio de giro planeado en cada
uno de los waypoints. La anchura de esta zona incluye la manga del buque más una zona de
resguardo a cada banda, que es igual al límite máximo del error transversal admitido (XTE).
Por lo tanto, la anchura de la zona de seguridad es igual al doble del error transversal más la manga
del buque. Como se puede definir un error transversal diferente para cada tramo de la derrota, la
anchura de la zona de seguridad puede variar de un tramo a otro.
El sistema también diseña una zona de seguridad cuando se ejecuta un plan de viaje temporal, pero
como el error transversal es el mismo para todos los tramos de la derrota (el que introduce el
operador), la anchura de la zona de seguridad siempre es la misma.
Si el operador no varía el valor del error transversal, el sistema adopta por defecto un valor de 185
metros.
160
Fig. 150.- Zona de seguridad sobre la derrota
14.2.- Cuestionario de seguridad.
El sistema también realiza un cuestionario de seguridad a la busca de la existencia de peligros a lo
largo de la derrota, y para ello se basa en el contenido de las cartas náuticas del portafolio que se
encuentra asociado al plan.
Cuando detecte un peligro nos avisará mediante una alarma y un mensaje de peligro.
Tenemos que tener en cuenta que esta comprobación solo la efectuará el sistema para las cartas que
se encuentran en el portafolio que está activado.
14.3.- Zona de seguridad de nuestro buque.
Finalmente el sistema construye una zona de seguridad que se mueve con el buque. Es una zona
tridimensional definida por la manga del buque, un resguardo a cada banda y por la popa del buque,
y los valores que introduzca el operador para la sonda de seguridad, la altura de seguridad y el
tiempo mínimo de advertencia de que existe un riesgo por la proa (look-ahead time).
161
Fig. 151.- Zona de seguridad sobre el buque.
La anchura de la zona de seguridad viene dada por el doble de la manga, a popa y a proa se
establece una zona dada por una distancia igual a la mitad de la manga. Por la proa de nuestro
buque la zona se extiende sobre el rumbo seguido sobre el fondo una distancia que calcula usando
el valor que el operador introduce para el tiempo de aviso y la velocidad del buque.
Los valores que el operador introduce para la profundidad de seguridad y la altura de seguridad
sobre la superficie de la mar, son los que definen los límites superior e inferior de la zona de
seguridad. Estos últimos valores se usan para comprobar si en la derrota hay alguna violación de
seguridad basada en la sonda de los peligros cartografiados en las cartas, o en la altura de los
objetos que pueden constituir una obstrucción en altura.
Para introducir estos datos se utiliza el menú que se despliega con la opción SAFETY del Menú
Secundario.
Fig. 152.- Menú de configuración de seguridad.
___________________________________________________________
162
CAPÍTULO X
EL SIVCE (ECDIS).- Piloto automático y controles de velocidad.
Otro de los importantes servicios que proporciona el SIVCE es el poder controlar la derrota que
sigue el buque utilizando el piloto automático.
1.- Controles e indicadores para el seguimiento automático de la derrota.
Como hemos explicado en el punto 2.3 del capítulo IX al iniciarse una plan de viaje se desplegará
de forma automática una ventana (Fig. 113) que indicará el estado del plan de viaje. En la parte
superior de dicha ventana aparecerá el estado en el que se encuentra el piloto automático.
- CONTROL OFF.- Se ha iniciado un plan de viaje, pero el equipo no está controlando el
piloto automático, porque dicha opción no está activada o no está disponible.
- NOT TRACKING.- Avisa de que se ha producido un error, debido al cual el sistema no está
controlando el rumbo del buque aunque la opción de seguimiento automático de la derrota
esté activado. Puede ser debido a que el sensor de posición haya fallado, que el error
transversal sea muy grande o cualquier otro factor.
- TRACK.- El sistema está controlando el gobierno del buque.
- AT ORDER LIMIT.- Avisa que se ha producido un error porque la orden de gobierno que
se ha dado supera el límite introducido en menú de controles del piloto automático.
1.1.- Menú de controles del piloto automático.
En función del tipo de piloto automático que el buque tenga instalado, algunas de estas opciones
pueden cambiar, pero en general los controles de cualquier piloto automático son muy parecidos.
163
Fig. 153.- Menú de controles del piloto automático.
ORDERED HEADING Indica cual es el rumbo que actualmente se está ordenando al
piloto automático, Se calcula en función de cual es el rumbo
base del tramo actual de la derrota y cualquier otro valor de
ajuste que se haya introducido para mantener al buque en ella.
CONTROL AUTOPILOT Es un indicador que cuando está en color verde indica que el
sistema está gobernando el buque. Si no lo está, se pondrá de
color oscuro.
HEADING Indicador que avisa de cual es el rumbo que actualmente está
haciendo el buque y de que fuente procede ese dato.
TRACK CONTROLLER MODE Sub-memú que permite ajustar la sensibilidad del sistema a la
hora de dar ordenes de gobierno.
SET / DRIFT Indica los valores de la dirección e intensidad de la corriente,
ya sean introducidos manualmente o de forma automática por
un sensor.
ADJUSTEMEN SET / DRIFT Indica el valor que se aplicará para al rumbo para compensar
el efecto de la corriente.
HEADING ORDER LIMITS Indica los valores límites de los rumbos, dentro de los cuales
el sistema dará órdenes de forma automática.
BASE HDG Indica cual es el valor del rumbo que se desea hacer y que se
corresponde al tramo de la derrota en el que nos encontramos
MAX HDG ORD ADJ Sub-menú en el cual se puede seleccionar cual será el valor
máximo de los cambios de rumbo ( 5 a 45 grados) que el
sistema puede dar automáticamente para mantener al buque
en la derrota que se pretende.
2.- Modos de Control.
El sistema ofrece dos posibilidades:
164
- Advisory Mode.- En esta modalidad, el sistema sigue la navegación del buque a lo largo de
la derrota planeada, pero no da órdenes al piloto automático para mantenerlo sobre ella. En
esta modalidad el buque será gobernado por las órdenes que se le den al timonel o por el
piloto automático actuando independientemente.
- Track Mode.- El sistema VMS / NAVECDIS será el que gobierne el buque y dará las
ordenes al piloto automático para que el buque siga la derrota planeada en el plan de viaje y
efectué los cambios de rumbo establecidos. Solamente en este caso, es cuando se tienen que
configurar los parámetros de funcionamiento del piloto automático.
3.- Controles de la velocidad.
El sistema permite controlar la velocidad del buque basándose en el Tiempo Estimado de Llegada
(ETA) que se haya establecido a la hora de planear una derrota, y calcula:
- La velocidad de avance.
- La velocidad necesaria para cumplir con el ETA previsto.
- El ETA a la velocidad actual.
Fig.154.- Controles e indicadores de velocidad.
165
Todos estos datos serán presentados en la ventana del sumario del plan de viaje, y son de carácter
informativo, por ello aparecen incluso cuando el sistema no está enviando órdenes de velocidad al
sistema de propulsión del buque.
Las opciones de este menú, que se presenta desde el menú principal secundario actuando sobre el
botón SPEED, son los siguientes.
CONTROL SPEED Botón para activar o desactivar el control de velocidad.
SPEED OF ADVANCE Indicador que muestra cual es la velocidad actual del
buque en el tramo de derrota en la que está navegando.
REQUIRED FOR PLAN Indicador que muestra cual es la velocidad necesaria para
alcanzar el ETA planeado, se basa en cual es la velocidad
máxima planeada en cada tramo de la derrota.
ORDERED SPEED Indicador que muestra cual es la velocidad que se ha
ordenado al sistema de propulsión
DESIRED TIME OF ARRIVAL Indicador que muestra cual es el tiempo deseado de
llegada. Por defecto, el sistema lo toma del ETA
establecido en el plan de viaje. El operador puede cambiar
este valor.
RESTORE PLANNED ARRIVAL Restaura en el sistema el ETA establecido al planear el
viaje.
ESTIMATED TIME OF ARRIVAL Indica cual es el ETA, basándose en los datos que le
llegan al sistema de la fuente seleccionada.
PLANNED PRESENT Permite al operador escoger que el sistema calcule el ETA
basándose en la velocidad planeada o en la velocidad
actual
LOADING CONDITIONS Permite escoger en un sub-menú cual es la condición de
carga del buque.
ACCEPT Aplica los cambios que se han efectuado en el menú de
velocidades, y cierra esta ventana
APPLY Aplica los cambios pero no cierra la ventana.
CANCEL Cierra la ventana sin aplicar los cambios.
Cuando el control de velocidad está activado, cambiando manualmente el tiempo deseado de
llegada (DTA), se variaran automáticamente las órdenes que el sistema dará al sistema de
propulsión.
Como la condición de carga afecta a las operaciones del control de velocidad, existe un sub-menú
que permite escoger entre varias opciones de carga.
166
Fig.155.- Menú para escoger la condición de carga.
___________________________________________________
167
CAPÍTULO XI
EL SIVCE (ECDIS).- Presentación radar y control de contactos.
El SIVCE está preparado para actuar con uno o más equipos radar para que sobre la carta
electrónica se presente su imagen de vídeo.
Para ello en el Menú Principal existen dos botones:
- ARPA.- Abre un menú donde se pueden seleccionar una serie de funciones que
determinarán las características de presentación de los contactos y prevención de las
colisiones.
- RDR CTL.- Abre un menú para que se puedan ajustar las características de la presentación
vídeo del radar.
Fig. 156.- Controles del radar en el menú principal.
2.- Presentación de los contactos.
El sistema tiene la capacidad de presentar sobre la carta náutica todos los contactos detectados por
el radar, así como los que provienen del Sistema de Identificación automática (SIA), incluyendo el
vector de rumbo / velocidad y un historial de su derrota. La longitud de este vector estará
determinado por el valor que se haya determinado para el vector del buque. El vector de todos los
contactos indicará cual es su rumbo verdadero sobre el fondo, independientemente de cual sea la
fuente de la que provengan los datos. Los datos lógicamente provienen de un radar ARPA y el
rumbo puede venir dado como relativo o verdadero, pero el sistema SIVCE lo transformará siempre
en rumbo verdadero a la hora de presentarlo en pantalla. Lo mismo ocurre con los contactos que
provengan de Sistema de Identificación Automática (SIA).
168
Los colores y formas de los contactos deben cumplir los estándares establecidos por la OMI para la
presentación de objetos sobre la carta electrónica.
Fig. 157.- Presentación de contactos ARPA.
3.- Opciones de presentación de contactos desde el menú de características (Features Menu).
Desde el menú de características (FTRS) que se activa desde el menú principal secundario, y del
cual ya hemos tratado en diversas ocasiones, se puede activar la presentación de los contactos del
radar ARPA o del SIA.
Fig. 158.- Opciones sobre contactos desde el menú de características.
Las opciones que nos facilita este menú, se describen en la siguiente tabla.
ARPA SYMBOL Activado habilita la presentación de los contactos del radar
ARPA.
AIS SYMBOL Activado habilita la presentación de los contactos procedentes
del SIA.
ID NUMBER Activado presenta junto al símbolo del contacto un número de
identificación.
169
NAME Activado presenta junto al símbolo del contacto el nombre del
mismo.
VESSEL NAME / CALL SIGN Activado presenta el nombre y el distintivo de llamada de un
contacto proporcionado por el SIA.
VECTOR Activado presenta un vector con el rumbo verdadero y la
velocidad de los contactos, tanto si provienen del radar ARPA
como del SIA.
HISTORY Activado presenta la derrota seguida por los contactos
AIS RELAYED MSGS Activado presenta todos los datos proporcionados por el SIA,
en forma de texto.
AIS RANGE Permite seleccionar la distancia dentro de la cual se presenten
en la pantalla los contactos que proporciona el SIA.
4.- Numeración de los contactos.
La numeración de los contactos puede variar dependiendo del tipo de radar que se tenga instalado
en el buque. Cuando se usan varios rádares, el sistema SIVCE va presentando los contactos de
forma correlativa, y si dos rádares adquieren el mismo contacto y les asignan números diferentes, el
SIVCE identificará este hecho y les asignará un único número. Las reglas de numeración son las
siguientes:
- Los contactos siempre aparecerán en la pantalla como un símbolo simple.
- Los valores límites que se pueden asignar a los contactos se configuran en el momento de la
instalación del equipo.
- En todos los casos la convención de numeración que se establezca no puede entrar en
conflicto con el sistema de identificación de contactos que se encuentra instalado en el
sistema radar.
5.- Alarmas CPA / TCPA.
Una vez que se han establecido unos valores para la distancia mínima a la que no queremos que se
aproxime un contacto (CPA) o para un intervalo tiempo a dicha mínima distancia (TCPA), el vector
y el símbolo de un contacto que esté por debajo de estos valores se pondrán de color rojo y el
sistema avisará con una alarma y un mensaje de texto, lo mismo ocurrirá si existe riego de colisión.
170
6.- Menú de contactos.
La mayor parte de las características de presentación de los contactos se configuran desde el menú
de contactos, tanto para los contactos del radar ARPA como los que provienen del SIA.
Fig. 159.- Menú de contactos.
Las opciones que nos presenta esta ventana son:
TARGET DATA DISPLAY Abre la ventana de presentación de datos sobre los contactos, en
la cual se encuentra información numérica sobre la derrota de los
mismos
TGT DATA PAIR Abre un menú para escoger si se quiere presentar un contacto con
su movimiento relativo respecto a otro.
PRINT TARGET LIST Permite imprimir un listado de los contactos.
TARGET EDIT Abre el editor de contactos, en el cual se podrán editar los datos
relativos a cualquier contacto.
TARGET HISTORY Abre un sub-menú que permite escoger la opción para que se
presenten o no las derrotas seguidas por los contactos.
SWAP TARGETS Abre un sub-menu donde se puede intercambiar la numeración
que el sistema a dado a dos contactos
RESET IDS Fuerza al equipo para que asigne al siguiente contacto que
adquiera, el número más pequeño de los que tiene configurados.
CANCEL Cierra la ventana de contactos.
6.1.- Presentación de los datos de los contactos.
La ventana de presentación de datos, que se activa con la opción TARGET DATA DISPLAY, va a
proporcionar en forma de tabla información sobre todo los contactos, incluidos los que provienen
del SIA.
171
Fig. 160.- Ventana de presentación de datos sobre contactos.
Los datos que se pueden ver son los siguientes:
COLUMNA DESCRIPCIÓN
ID Número de identificación del contacto.
NAME Nombre del contacto.
PLATFORM Descripción del contacto. Este dato es asignado por el operador
SYM Símbolo asignado al contacto.
RANGE Distancia desde nuestro buque al contacto.
BEARING Demora desde nuestro buque al contacto.
LATITUDE Posición del contacto.
LONGITUDE
COURSE Rumbo efectivo actual del contacto.
SPD Velocidad actual del contacto.
CPA BEARING Demora del contacto al punto de mínima distancia establecido
HEADING Rumbo verdadero actual del contacto.
ROT Velocidad de caída actual del contacto.
CPA BRG Demora desde nuestro buque al punto en que el contacto pasará a la mínima
distancia.
CAP (nm) Distancia mínima establecida.
TCPA (nm) Tiempo mínimo establecido.
6.2.- Menú de edición de contactos.
Desde el menú de contactos (Fig. 149) y a través de la opción TARGET EDIT, se puede acceder a
la edición del nombre, tipo, y grado de amenaza de cualquiera de los contactos.
Fig. 161.- Menú de edición de contactos.
172
En este sub-menú, si se escoge ON CHART, se puede seleccionar cualquiera de los contactos que
en esos momentos estén presentados en pantalla. A partir de ese momento el operador puede
introducir un nombre para el contacto , un breve texto para describir su clase y seleccionar el tipo y
la categoría de la amenaza que puede suponer para nosotros.
6.3.- Intercambio de contactos.
En algunos casos los contactos pueden ser identificados incorrectamente, o los números que el
sistema les asigna pueden erróneamente intercambiarse. Para corregir estas situaciones el operador
puede utilizar el menú de intercambio (TARGET SWAP).
Fig. 162.- Menú de intercambio.
Desde el menú de contactos (Fig. 149) y a través de la opción SWAP TARGETS se accede al sub-
menú de la Fig. 152. Se selecciona ON CHART y después se escoge el primer contacto sobre la
pantalla. Se hace lo mismo con el segundo y al aceptar los valores se intercambian los números de
los contactos seleccionados.
6.4.- Historial de la derrota de los contactos.
Si en el menú de contactos (Fig. 149), si se toma la opción TARGET HISTORY, se despliega un
sub-menú desde donde se pueden activar o desactivar la presentación de la derrota que han seguido
los contactos.
Fig. 163.- Menú de historial de contactos.
173
6.5.- Datos Relativos.
Se puede hacer que el sistema presente los valores relativos de un contacto (A) respecto a otro
objeto conocido (B), el cual puede ser otro contacto radar, nuestro buque o una posición en tierra.
Para ello desde el menú de contactos (Fig. 149), se selecciona el botón TGT DATA PAIR y se
desplegará un sub-menú sobre el cual se actuará de la siguiente forma.
Fig. 164.- Menú de datos relativos.
1.- Seleccionamos el botón TGT 1 ON CHART.
2.- Seleccionamos uno de los contactos sobre la presentación.
3.- Seleccionamos el botón TGT 2 ON CHART.
4.- Podemos ahora seleccionar sobre la presentación otro contacto (Target), una posición
geográfica (Position) o nuestro barco (OwnShip).
5.- Aceptamos.
En ese momento se desplegará una ventana en la que se verán los datos de cada uno de los blancos
escogidos y los datos relativos de uno respecto al otro.
174
Fig. 165.- Ventana de datos relativos.
Target A.- Nos indica del contacto A, su número, posición, rumbo, velocidad y demora a B.
Target B.- Nos indica del contacto B, su número, posición, rumbo, velocidad y demora a A.
Datos Relativos.- Nos da los datos relativos de A a B, incluyendo la distancia entre ellos y la
distancia y demora al punto de mínima distancia, y tiempo para llegar a dicho punto.
7.- Sistema de identificación Automática (SIA).
En el Anexo A se da un pequeño resumen de este equipo, pero fundamentalmente es un equipo que
proporciona un método de comunicación automática de datos fundamentales entre los buques que
se encuentran en la mar. Usando el SIA los buques trasmiten de forma continua a los otros buques y
a las estaciones de tierra, su identidad, su posición, rumbo, y otros datos relativos a su derrota.
7.1.- Presentación de los contactos del SIA en la carta electrónica.
En los buques equipados con el SIA, el SIVCE puede configurarse para recibir y presentar los datos
suministrados por este equipo, representando con un símbolo triangular los contactos SIA en la
carta electrónica.
175
Fig. 166.- Presentación de los contactos del SIA.
La presentación de los contactos del SIA puede activarse desde el menú de características (punto 3
de este capítulo). El sistema establecerá una correlación entre los contactos procedentes de SIA y
del radar ARPA, sincronizando sus números de identificación. Cuando ambos están sincronizados
aparecerá un punto sobre el símbolo triangular que representa al contacto SIA. Estos símbolos
triangulares se encuentran orientados según el rumbo verdadero del buque, y si se detecta que el
buque está efectuando una caída de rumbo, un pequeño gancho aparece al final del vector que
representa a su rumbo, orientado en la dirección de la caída.
8.- Ajustes para la presentación del radar.
Se pueden realizar ciertos ajustes a la presentación del radar, escogiendo en el menú principal (Fig.
146) la opción RDR CTL, que desplegará un menú con una serie de controles.
176
Fig. 167.- Menú de ajustes del radar.
XCVR Despliega un sub-menú para escoger el receptor radar
TRANSPARENCY Regula el nivel en el que la presentación de video procedente del
radar se superpone a la presentación de la carta electrónica.
AUTOSEA Regulación automática de la atenuación de interferencias del
retorno por mar
SEA Regulación manual de la atenuación de interferencias del retorno
por mar
RAIN Regulación manual de la atenuación de las interferencias por
lluvia
GAIN Regulación manual de la ganancia.
RADAR NTERFERENCE Activa un filtro para reducir las interferencias de otras antenas de
CANCELLATION radar
TEST Abre la ventana para efectuar un test a la presentación video del
radar o a los contactos.
ACCEPT Aplica todos los cambios realizados y cierra esta ventana
CANCEL Cierra la ventana sin aplicar los cambios
8.1.- Transparencia.
La imagen vídeo procedente del radar va a superponerse sobre la presentación de la carta
electrónica, por ello el sistema permite regular hasta que punto se desea que esto ocurra. Con esta
opción podemos regular ese grado de enmascaramiento.
8.2.- Test a la presentación radar.
Podemos ejecutar un test sobre la calidad de la presentación video del radar en el SIVCE o sobre los
contactos que se van a presentar en la carta, independientemente de lo que ocurra en el equipo
177
radar. De esta forma el equipo simula una presentación del radar e incluso el operador puede
definir de forma ficticia las características de los contactos que se van a presentar. Entre ellos la
demora y la distancia desde nuestro buque, el tamaño y el grosor del símbolo que representa al
contacto.
Fig. 168.- Modelo de la presentación del test.
9.- Opción de corrección de posiciones.
Esta opción es una de las posibilidades que tiene que ser tratada con más precauciones por parte del
operador, ya que si el radar del buque no está perfectamente calibrado se producirán errores en los
cálculos que se van a efectuar y por lo tanto en el desplazamiento de los objetos.
En resumen, está opción permite desplazar la presentación de los objetos que aparecen en la carta
electrónica, y se basa en la comparación que hace el sistema entre la posición que tiene un objeto en
la carta electrónica (boya, torre, etc) y la posición que el radar obtiene del mismo objeto.
Para ello, el operador selecciona un objeto sobre la carta electrónica, y después selecciona el mismo
punto tal como aparece en la presentación del radar. Una vez seleccionados ambos, el sistema
178
calcula la diferencia entre ambos y presenta cual es esta. Si el operador acepta el desplazamiento,
este se aplica al objeto sobre la carta electrónica.
Fig. 169.- Ventana de igualación.
_______________________________________________________
179
CAPÍTULO XII
EL SIVCE (ECDIS).- Adición de objetos a la carta.
1.- Introducción.
Como ocurre con la carta de papel, dentro de las limitaciones impuestas por los levantamientos
hidrográficos, las cartas electrónicas son tan exactas y completas como es posible.
Como suplemento a la información contenida, el sistema SIVCE permite que el operador introduzca
ciertos datos en la presentación, como peligros conocidos, ayudas a la navegación y otros datos
relativos a lugares específicos que ya están representados en la carta.
Para ello, el sistema proporciona al operador un editor de adición de objetos a las cartas, con el cual
se pueden añadir ciertos objetos a los datos básicos de la misma. Este editor también puede usarse
para seleccionar y borrar otros elementos, cuando se conoce que tienen algún tipo de error.
2.- Presentación de los objetos añadidos.
Fig.170.- Presentación de objetos añadidos.
Los objetos que se añaden a la carta náutica electrónica se manifiestan con los mismos símbolos
estandarizados para las presentaciones de las cartas náuticas en el sistema SIVCE. Generalmente
cuando se añade un objeto y se guarda, este solo queda almacenado en la carta específica que se ha
usado. Por ello, si se despliega otra carta náutica diferente el objeto añadido no estará presentado.
180
3.- Editor de objetos añadidos.
Fig. 171.- Editor de objetos añadidos.
Este editor puede ser usado para añadir, borrar o editar sobre la carta náutica todo tipo de objetos.
La parte central de la ventana está ocupado por la presentación de la carta, más una serie de
controles que permiten ajustar dicha presentación, escoger otra carta y otras funciones relativas a
ella.
Luego consta de un menú que se utilizará para editar los objetos.
Este editor se abre desde el menú secundario principal y va a tapar la carta en la cual se está
trabajando, de forma que para volver de forma inmediata a visualizar dicha carta se debe usar el
botón HIDE del menú principal, y si se quiere volver al editor se utilizará el botón SHOW.
Desde el editor también se puede acceder al catálogo de cartas náuticas, y esta será la primera
acción que se debe realizar en el proceso de crear o editar objetos añadidos.
3.1.- Controles e indicadores de la presentación.
El editor tiene una serie de controles que permiten ajustar la presentación de la carta náutica sobre
la que se va a trabajar, añadiendo, editando o borrando objetos.
181
Estos son los siguientes:
ZOOM IN Estos controles son iguales a los del menú principal de presentación
ZOOM OUT de la carta electrónica y ajustan la escala de la presentación.
ZOOM WINDOW
DEFAULT SCALE Devuelve la presentación a la escala natural de la carta
OFFSET CHART Permite moverse por la carta centrándola en cualquier lugar
GOTO POS Abre el menú de coordinación que nos proporciona controles para
centrar la carta en un lugar específico.
NO DANGERS / CHT Este indicador muestra si se encuentra activado en la carta
COVERED seleccionada el control automático de zonas peligrosas. En cuanto se
añade una zona peligrosa este control se activa de forma automática.
Chart name and scale Este indicador muestra cual es el nombre de la carta y a que escala se
indicators encuentra actualmente
EBL Activa el sub-menú para que se puedan utilizar líneas de demoras y
VRM anillos variables de distancia. Los cuales serán muy útiles para medir
distancias y demoras a la hora de añadir objetos.
3.2.- El control automático de zonas peligrosas.
El indicador NO DANGERS / CHT COVERED sirve para que saber si el control de seguridad de
zonas peligrosas está activado o no. Se pone en color verde (activado) desde el momento en que se
añade a la carta una de estas zonas, independientemente que la carta en la que se esté trabajando,
usualmente no se utilice como fuente de información de seguridad. Por ejemplo, normalmente las
cartas náuticas de escala mundial, generales o costeras normalmente no tienen activado este
sistema, pero desde el momento en que se les añade una zona de peligro, el control queda activado y
el operador no puede deshabilitarlo.
4.- El proceso de edición.
Una vez que se ha seleccionado una carta náutica, se tiene que escoger una categoría y tipo de
objeto, y después establecer que acción se va a realizar, añadir, editar o borrar.
4.1.- Selección de la categoría y tipo del objeto.
Los objetos que se pueden añadir se encuentran clasificados por categoría y tipos. En el menú que
se encuentra en el editor, cada categoría se encuentra presentada en botones diferentes y una vez
que se selecciona una categoría se desplegará un menú que muestra los tipos existentes para ella.
182
Por ejemplo, en las figura 162, se ha escogido la categoría Ayudas a la Navegación y en la figura
163 dentro del sub-menú de ayudas a la navegación se escoge el tipo Luces.
Fig. 172.- Menú de categorías de objetos.
Fig. 173.- Menú de tipos de objetos (Ayudas a la navegación).
Una vez escogida la opción de añadir o editar el objeto se abrirá otro sub-menú en el cual estarán
indicados todos los atributos que corresponden al tipo que específicamente se ha seleccionado. En
la figura 164, podemos ver los atributos que le corresponden al tipo luces.
183
Fig. 174.- Atributos del tipo Luces.
Los atributos del este objeto incluyen su posición, color, forma y otras características. Existe un
menú similar para cada tipo de objeto y, lógicamente, los atributos variarán de uno a otro.
Pero para todos ellos es fundamental el atributo posición. Seleccionando la opción LOCATION se
obtendrá un menú en el cual se pueden introducir manualmente la latitud y longitud, o bien con el
botón CHART escoger directamente una posición sobre la carta.
Fig. 175.- Menú para el atributo posición.
184
El indicador ASOCIATE FTR & CHART indica si el objeto que está editado se encuentra
asociado con la carta específicamente desplegada en el editor. Aunque la mayor parte de los objetos
están asociados con la carta en la que se han guardado, existen algunas excepciones como los
puntos de navegación, que se encuentran asociados con el punto que indica su posición y no con
una carta específica.
5.- Categoría y tipos de objetos.
Las categorías y tipos de objetos que se pueden añadir son los siguientes:
CATEGORÍA DE OBJETO TIPOS DE OBJETOS DISPONIBLES

AREAS Áreas peligrosas, Áreas restringidas, Zonas de separación de
tráfico, Construcciones en la línea de costa, Polígonos y
rectángulos. Estos objetos se representan sobre la carta como
polígonos cerrados.
LINES AND ARCS Líneas generales, Líneas de separación de tráfico, Arcos. Estos
objetos se representan como una línea sobre la carta.
BEACONS Balizas laterales, Balizas cardinales, balizas de propósito
especial, Balizas de peligro aislado, Balizas de aguas
navegables. Estos objetos representan un punto sobre la carta.
AIDS TO NAVIGATION Puntos fijas, Puntos de una línea, Corrientes de marea,
Anotaciones en la carta, Tachaduras en la carta, Notas de texto,
Luces, Marcas de tope.
NAVLINES No existen tipos para esta categoría. Esta categoría es propia de
los equipos que usan un radar Sperry.
6.- Selección de objetos para editarlos o borrarlos.
Para que un determinado tipo de objeto sea editado o borrado primero hay que seleccionarlo. Se
seguirá el siguiente proceso:
1.- Primero hay que comprobar si el objeto está visible en la presentación que tenemos en la
pantalla. Si no es así, usaremos los botones OFFSET CHART o el GOTO POS para mover la
carta a la posición que se desea para que el objeto quede visible.
2.- Se selecciona el objeto y se abre el menú de características de edición o borrado del objeto, en
ese momento el objeto adquiere en la carta un color más brillante.
Cuando se edita un objeto, también se podrá desplegar el sub-menú de atributos para efectuar los
cambios que se deseen.
185
Fig. 176.- Selección de un objeto para editarlo o borrarlo.
7.- Ejemplo de la edición de un objeto (Zona peligrosa).
Fig. 177.- Presentación en la carta de un área peligrosa.
7.1.- Añadir un área.
- En el menú de categorías de objetos (Fig. 162) se selecciona el botón AREAS.
- En el sub-menú de tipos de áreas (Fig. 163), se escoge el tipo DANGER AREA.
- En el sub-menú de Áreas peligrosas, se escoge el botón LOCATION (Fig. 164), y en la
ventana de edición de atributos geométricos (Fig. 165), se introduce manualmente la
posición o usando la opción CHART escogiendo sobre la carta cada uno los puntos que van
a definir el área. Cada vez que se introducen las coordenadas de un punto o se selecciona
uno sobre la carta hay que aceptarlo, utilizando el botón ACCEPT.
186
Fig. 178.- Inserción de puntos.
7.2.- Modificar un área.
- En el menú de categorías de objetos (Fig. 162) se selecciona el botón AREAS.
- En el sub-menú de tipos de áreas (Fig. 163), se escoge el tipo DANGER AREA.
- Se selecciona el botón EDIT.
Fig. 179.- Área peligrosa seleccionada para su edición.
Sobre la carta náutica hay que seleccionar el área que se desea modificar, momento en el que se
desplegará el sub-menú de características donde estará presentada toda la información que el
sistema tiene sobre dicha área. Cuando se pulse el botón para aceptarla (ACCEPT), se abrirá el
sub-menú de atributos de las áreas.
- Se selecciona el botón LOCATION para hacer los cambios que se desean en las posiciones
de los puntos que la definen siguiendo el mismo proceso que se ha descrito para su creación.
_____________________________________________
187
CAPÍTULO XIII
OTRAS HERRAMIENTAS DEL SISTEMA

1.- Introducción.
Los sistemas SIVCE – ECDIS proporcionan una serie de herramientas adicionales dedicadas
fundamentalmente a dos misiones principales.
- Gestión del sistema y manejo de ficheros.
- Obtención de informes.
El primero de ellos está orientado a la organización de ficheros, obtención de ayudas sobre el
funcionamiento del software, comprobaciones de seguridad, diagnostico de fallos, etc, tal como lo
podemos encontrar en cualquier programa informático, y por lo tanto es propio de cada casa
fabricante.
El segundo se encuentra más estandarizado pues debe cumplir con las exigencias de la
Organización Marítima Internacional, y se centra en que el equipo debe tener la capacidad de
facilitar al usuario una serie de informes y de poder reproducir a posteriori determinados eventos
que han sucedido durante la navegación.
2.- Archivos de datos de la navegación.
El sistema tiene que tener la capacidad de guardar ficheros informáticos que contengan datos sobre
la carta y determinados sensores de navegación o meteorológicos. Dependiendo de la configuración
del equipo, estos archivos serán utilizados para la generación de diversos tipos de informes y se
utilizarán para la reproducción de las navegaciones que el buque ha efectuado.
2.1.- Ficheros de datos.
Los ficheros de datos se guardan periódicamente de acuerdo al intervalo de tiempo que se haya
establecido a la hora de instalar el equipo. Cada fichero contendrá todos los datos generados en ese
espacio temporal, pero aquellos que tengan más de 90 día de antigüedad serán borrados
automáticamente para no saturar la capacidad del disco duro.
188
El nombre de cada fichero se basa en la fecha y hora en la que fue guardado. Por ejemplo
A5051011.LOG se debe interpretar de la siguiente forma:
A5.- Año.
05.- Mes.
10.- Día.
11.- Contador basado en la hora del día.
3.- Informes.
El sistema puede generar e imprimir diversos tipos de informes. Los más usuales son:
- Informes de datos sobre la navegación.
- Informes de datos sobre órdenes a la sala de máquinas.
- Informe de mediodía.
Para acceder a ellos en el sistema VMS/NAVIECDIS se utiliza el botón PRINT del menú
secundario desplegado en la pantalla, y que abre un cuadro de selección.
Fig. 180.- Menu de informes.
3.1.- Informe de datos sobre la navegación.
Los datos que suele contener este informe para el intervalo de tiempo establecido son:
- Hora.
- Posición.
- Rumbo.
- Velocidad.
- Rumbo y dirección de la corriente.
- Sonda.
- Dirección del viento.
189
Opcionalmente, si el operador lo desea, también puede presentar información sobre la carta náutica,
como su nombre, escala, centrado, ect. Por defecto el sistema no incluye esta información.
Para obtener estos informes, en el menú desplegado al utilizar el botón Print, se debe seleccionar la
opción DATA LOG, que abrirá una ventana donde se introducirán los datos del intervalo de tiempo
para el cual se desea el informe.
Fig.181.- Ventana de configuración del Informe de datos.
3.2.- Informe al mediodía.
A las 1200 UTC el sistema almacena de forma automática en el disco duro, los datos del buque
propio en dicho momento. Se guardan en ficheros con la extensión NOO, que cuando tienen 30 días
de antigüedad son borrados también de forma automática.
Para obtener de forma visible en la pantalla o para imprimir estos datos, en el sub-menú desplegado
con el botón Print, se selecciona NOON, y aparecerá un cuadro de opciones, que permitirá escoger
el informe de un determinado día (Select From List).
Fig.182 .- Ventana de selección de informes de mediodía.
190
3.3.- Informe de órdenes de máquinas (Bell Book).
Este informe contiene datos como latitud y longitud, hora, rumbo, velocidad, ángulo del timón,
revoluciones de máquina.
En el sub-menú desplegado con Print, se selecciona BELL y se obtiene un cuadro parecido al de
los informes de datos, para introducir el intervalo de tiempo del que se desea obtener el informe.
Fig.183 .- Ventana de configuración del Informe de órdenes a la maquina.
4.- Sistema de reproducción de datos.
Esta opción nos permite reproducir a posteriori lo acaecido en la navegación durante un
determinado periodo de tiempo.
Para ello hay que seleccionar el botón REPLY del menú secundario, y se abrirá una pantalla en la
cual se puede reproducir gráficamente, no solo los movimientos que ha efectuado el buque, sino
también obtener datos concretos sobre los eventos y sucesos acaecidos e incluso datos de la
configuración del equipo durante el periodo que se reproduce.
Puede funcionar de forma automática o manual. En la opción automática, el sistema llamará las
cartas náuticas que exactamente se encontraban activas en la pantalla en dicho periodo de tiempo,
mientras que en la forma manual, el operador podrá seleccionar cualquier carta del catálogo y
después ajustar su presentación de forma que la reproducción sea la más óptima posible.
191
Fig..184.- Pantalla de reproducción.
4.1.- Indicadores y controles de la reproducción.
En la ventana de reproducción, se encuentran los siguientes controles e indicadores.
ZIN Estos controles permiten ampliar o disminuir la escala de la
ZOOUT presentación. Con la opción WINDOWS la presentación se
WINDOW centra en el área escogida por el operador.
DEFAULT Centra la carta náutica en el punto central del área que cubre y
a su escala natural.
OFFSET Permite centrar la carta náutica en un punto seleccionado por el
operador.
CENTER SHIP Permite centrar la carta en la posición del buque, de forma que
mientras este se desplaza la carta se actualiza de forma que el
buque siempre se encuentre en su centro.
NEW CHART Abre el Catálogo de cartas náuticas, para escoger manualmente
una de ellas.
AUTO El sistema presenta las cartas náuticas que se fueron utilizando
durante la navegación que se está reproduciendo
Time and Date indicators Estos indicadores muestran la hora y la fecha de los eventos
que se reproducen
START Inicia el proceso de reproducción
STOP Interrumpe el proceso de reproducción.
SET TIME Abre una ventana, para introducir la fecha y la hora que se
quiere reproducir
RATE Permite seleccionar la velocidad de la reproducción. 1XRATE
corresponde a la velocidad normal.
PLAYBACK DATA SOURCES Abre una ventana que proporciona información sobre los datos
de la navegación que se encontraban activados en el momento
que se está reproduciendo.
192
FEATURES Abre un menú, para seleccionar las características de
presentación de la pantalla de reproducción. Es similar a la
ventana Features del menú principal.
4.2.- Reproducción de datos de navegación.
Al seleccionar la opción PLAYBACK DATA SOURCES se despliega una ventana que dará
información sobre todos los datos de la navegación y de que fuente provenía la información que se
encontraban activados durante el periodo de tiempo que se esta reproduciendo.
Fig.185.- Ventana de datos de navegación y menú de características.
_________________________________________________________
193
ANEXO I
EL SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (AIS)
1.- Introducción.
El incremento del tamaño de los buques, especialmente de aquellos que transportan mercancías
peligrosas y contaminantes, la concentración del tráfico en determinadas zonas ecológicamente
sensibles por tratarse de estrechos o mares cerrados y que han sido declarados zonas de especial
protección por la Organización Marítima Internacional (por ejemplo el mar Mediterráneo y
Báltico), pero que al mismo tiempo, son los lugares donde se encuentran los países que por su nivel
de desarrollo económico se constituyen en los principales demandantes de muchos de estos
productos, ha hecho que se incrementen las medidas de control y la implementación de nuevas
ayudas a la navegación que contribuyan a que los buques realicen una navegación segura,
incorporando al ámbito marítimo conceptos aplicados hace tiempo a la navegación aérea. Entre
ellos podemos citar el Registrador de Datos de Travesía (RDT) y el Sistema de Identificación
Automática (SIA).
2.- Objeto.
Tal como establece la Resolución A.917 de la 22 Asamblea de la OMI, el SIA tiene como objetivo
principal incrementar la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad y eficacia de la
navegación y la protección del medio marino, a través del intercambio de datos entre los buques, y
entre los buques y las instalaciones de tierra. Entre las finalidades de este sistema9, podemos citar:
- Facilitar la identificación de los buques.
- Contribuir al seguimiento de los blancos.
- Simplificar el intercambio de información (comunicaciones verbales y notificaciones
obligatorias).
- Proporcionar información que contribuya a la reducción del peligro de abordaje.
9
.- Resolución A. 917 (22), de 29 de noviembre de 2.001, Organización Marítima Internacional
194
De acuerdo a la regla 19 del capítulo V del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en
la Mar (SOLAS 74/ 88), están obligados a llevar el equipo AIS10:
Todos los buques de 300 TRB o mayores que se dediquen a tráfico internacional11 o los buques
de carga de 500 TRB o mayores que no se dediquen a dicho tráfico, más los buques de pasaje
independientemente de su tonelaje, estableciendo unos plazos para su implementación según el
tipo de buque y que finaliza en julio de 2.008.
Según la Regla 3-a del capítulo I, parte A, están eximidos de la aplicación del SOLAS a no ser
que se especifique otra cosa, los:
- Buques de guerra.
- Unidades navales auxiliares.
- Buques pertenecientes al Estado, o que estén al servicio de éste.
- Buques pesqueros.
- Embarcaciones de recreo no dedicadas al tráfico comercial.
En este caso, ninguno de los tipos de buques anteriormente enunciados tienen obligación de llevar
el SIA, pues ninguno se dedica al tráfico comercial.
3.- Breve descripción del sistema.
Básicamente el AIS es un sistema de intercambio automático de datos entre buques o entre
estaciones de tierra y buques, que trabaja en la banda marítima de VHF en dos frecuencias:
- AIS 1.- Canal 87B, 161, 975 MHz.
- AIS 2.- Canal 88B, 162,025 MHz.
Este sistema se basa en el método de transmisión secuencial por paquete de datos dentro de un
esquema organizado de mensajes, también denominado organización del tiempo en divisiones de
acceso múltiple auto organizada (SOTDMA). Para ello cada minuto de transmisión se divide en
2.250 espacios o “slots” de igual longitud y en dos canales paralelos de VHF, que se sincronizan
usando tiempo UTC. Cada buque envía su mensaje a una rendija de tiempo y reserva otra para el
10
.- Organización Marítima Internacional, Código SOLAS, Edición refundida 2.004, Cap. V, Reg. 19, 2.4, Pág. 372
195
siguiente mensaje, al mismo tiempo cada estación AIS determina su propia formula de transmisión,
permitiéndola localizar los espacios libres, mientras se sincronizan unas con otras para evitar que se
produzca una superposición de los espacios de transmisión. Cuando un canal se aproxima al estado
de sobrecarga, los algoritmos del SOTDMA producen una degradación de forma que se pierdan los
mensajes procedentes de las estaciones que se encuentren más alejadas.
Fig1.- Esquema del funcionamiento del SOTDMA12.
Considerando un alcance máximo teórico de VHF de 40 millas náuticas, estadísticamente se calculó
que en los lugares de grandes concentraciones de tráfico como el estrecho de Dover se producían
unos 2.500 informes por minuto, y en el estrecho de Singapur se estimaron unos 3.000 informes por
minuto13.
El equipo AIS instalado en un buque consta de los siguientes elementos14:
- Antenas.
11
.- Por viaje internacional se entiende el efectuado desde el puerto de un país signatario del convenio SOLAS a un
puerto situado en otro país o viceversa. Código SOLAS, Edición refundida 2.004, Cap. I, Parte A, Reg. 2d, Pág.19.
12
.- Fuente www.ais.dk.
13
.- Guía de las ayudas a la navegación marítima, Ministerio de Fomento, Puertos del Estado, Madrid, 2.001, Pág. 196.
14
.- Resolución A. 917 (22) de 29 de noviembre de 2.001,Organización Marítima Internacional, Anexo I.
196
- Un transmisor de ondas métricas.
- Dos receptores multicanal de ondas métricas.
- Un receptor del canal 70 de ondas métricas para la gestión de canales.
- Una unidad procesadora central (UPC).
- Un sistema electrónico de determinación de la situación, un receptor del sistema mundial de
navegación por satélite (SMNS) para la sincronización y duplicación de la situación.
- Interfaces con los dispositivos indicadores de la situación, velocidad y otros sensores del
buque.
- Interfaces con el radar, sistema de información y visualización de cartas electrónicas
(SIVCE) y el sistema integrado de navegación.
- Una prueba automática de la integridad (PAI).
- Pantalla y teclado para introducir y recuperar datos.
Gracias a la unidad de pantalla y teclado, el SIA podría funcionar como un sistema independiente,
aunque lógicamente la presentación de los datos del SIA integrados en otros equipos mejora su
eficacia.
Fig. 2.- Componentes del SIA a bordo.
197
Fig.3.- Equipo SIA.
4.- Funciones del SIA instalado a bordo de un buque.
EL SIA ofrece un amplio abanico de posibilidades una vez que el sistema esté completamente
implementado, pero por la necesaria brevedad de este artículo, nos centraremos en los equipos
instalados en los buques.
Su función principal es transmitir continuamente los datos del propio buque ( identidad, situación,
rumbo, velocidad, etc.) a otros buques y a las estaciones del servicio de tráfico marítimo (STM), al
mismo tiempo que recibe los datos de otros buques y estaciones STM, presentando dichos datos en
una pantalla.
Esta información puede ser de tres tipos15:
4.1.- Fija.- Es aquella que se introduce en el SIA en el momento de su instalación y solo debe ser
modificada si el buque cambia de nombre o sufre transformaciones importantes que cambien su
tipología.
- Identidad del servicio móvil marítimo (ISMM).
- Nombre y distintivo internacional de llamada.
15
.- Resolución A. 917 (22) de 29 de noviembre de 2.001, Organización Marítima Internacional.
198
- Numero IMO.
- Eslora y manga.
- Tipo de buque.
4.2.- Dinámica.- Es aquella que varía en tiempo real y que comprende no solamente los datos
relacionados con la navegación , sino toda la suministrada automáticamente por los sensores
conectados al SIA.
+
- Situación del buque con una precisión de - 10 metros, precisión que hoy en día solo se
puede obtener con el sistema de posicionamiento GPS diferencial.
- Hora de la situación en Tiempo Universal (UTC).
- Rumbo respecto al fondo (Si dispone del sensor adecuado).
- Velocidad respecto al fondo (Si dispone del sensor adecuado).
- Rumbo giroscópico.
- Velocidad de giro (Si dispone del sensor adecuado).
4.3.- Datos que pueden ser introducidos manualmente.
4.3.1.- Estado de la navegación.
El oficial de guardia puede introducir manualmente una serie de parámetros y modificarlos cuando
sea necesario, como: Navegando con propulsión mecánica, fondeado, sin gobierno, capacidad de
maniobra restringida, amarrado, encallado etc.
4.3.2.- Relacionado con la travesía.- Calado del buque, plan de navegación, puerto de destino, tipo
de carga potencialmente peligrosa, etc.
4.3.3.- Mensajes breves de seguridad.- Mensajes breves de texto, que pueden ser dirigidos a un
buque específico (ISMM) o para ser transmitidos a todos los buques y estaciones de tierra
(Radiodifusión), admitiendo textos de hasta 158 caracteres.
El envió de los datos es automático y se actualizan dependiendo de varios factores. Así los datos
dinámicos se actualizan dependiendo de los cambios de rumbo y velocidad, de acuerdo al siguiente
cuadro:
199
TIPO DE BUQUE Intervalo general de notificación
Buque fondeado 3 minutos
Buque navegando de 0 a 14 nudos 12 segundos
Buque navegando de 0 a 14 nudos y cambiando de rumbo 4 segundos
Buque navegando de 14 a 23 nudos 6 segundos
Buque navegando de 14 a 23 nudos y cambiando de rumbo 2 segundos
Buque navegando a más de 23 nudos 3 segundos
Buque navegando a más de 23 nudos y cambiando de rumbo 2 segundos
Fig. 4.- Régimen de actualización de la información dinámica
En cuanto a los datos estáticos y relacionados con la travesía, se actualizaran cada 6 minutos o
cuando se soliciten, ya que el SIA actúa automáticamente sin intervención del usuario.
5.- Normas de funcionamiento.
El SIA debe estar siempre en funcionamiento cuando los buques estén navegando o fondeados, a no
ser que el capitán considere que su funcionamiento pudiera comprometer la seguridad del buque,
por ejemplo cuando navega por zonas donde son frecuentes los ataques de piratas. En estos casos es
obligatorio consignar en el Diario de Navegación dicha desconexión, explicando las razones que
llevaron a la misma.
Al apagarse, el SIA almacena toda la información estática y la relacionada con la travesía, de forma,
que una vez que de nuevo se pone en funcionamiento esta comienza a transmitirse automáticamente
transcurridos 2 minutos después de la conexión.
En los puertos, el capitán se ajustará a las normas que rijan en cada uno de ellos.
Al encenderse el equipo realiza una comprobación automática de integridad, y en el caso de fallo de
funcionamiento activa una alarma, pero lo que no hace es comprobar la calidad ni la precisión de
los datos introducidos en el SIA por los sensores del buque, por ello el oficial de guardia deberá
efectuar comprobaciones periódicas de la calidad de dichos datos, especialmente cuando navegue
por zonas costeras.
6.- Presentación de los datos.
El SIA puede presentar los datos en un sencillo dispositivo de visualización, actuando como sistema
independiente.
200
Fig.5.- Presentación simple del equipo SIA.
Pero también puede conectarse a un equipo radar o a un equipo de visualización de cartas
electrónicas de forma que dichos equipos cuenten con esa información adicional.
Fig. 6.- Incorporación de la información SIA a la presentación radar.
201
Fig. 7.- Incorporación de la información SIA a un equipo SIVCE.
También se prevé que pueda conectarse el SIA a un dispositivo externo de comunicaciones a larga
distancia, para lo cual posee una interfaz bidireccional, pero actualmente es necesario que la
estación costera pida al buque que efectué una transmisión de largo alcance de la información SIA.
7.- Conclusiones.
Como toda ayuda a la navegación, la información que proporciona el SIA le da al oficial de guardia
en el puente una serie de datos que contribuyen a que tenga más clara la situación en la que se
encuentra, sobre todo la detección de buques en zonas donde puede haber una zona de sombra
radar, o en circunstancias meteorológicas en que las perturbaciones por ruido de mar o lluvia
puedan enmascarar los ecos del radar, sobre todo de buques pequeños. También le proporcionará
información cada pocos segundos del rumbo y velocidad de los buques que se encuentren a su
alrededor dentro del alcance VHF.
Pero también hay que destacar, que como todo equipo electrónico puede ser causa de errores, entre
los que podemos citar:
202
- Errores por información incompleta.- Dado que los buques pesqueros y de recreo, así como
los mercantes inferiores a 300 TRB no están obligados a llevar el equipo SIA, nunca se
podrá estar seguro de tener presentada toda la situación marítima del entorno.
- Errores producidos porque la información suministrada al sistema por los sensores del buque
o por el usuario no sean correctos.
- Facilitar a organizaciones terroristas, grupos de piratas o ladrones armados, tener un claro
conocimiento de la identificación de los buques, posición, carga, destino etc.
No obstante este equipo, independientemente de ser una ayuda para el navegante, tiene un
campo mucho más amplio en operaciones marítimas desde tierra, sobre todo las referidas al
control del tráfico marítimo, pues las estaciones VTS podrían:
- Tener una información muy completa de todos los buques que navegan en su zona de
responsabilidad.
- Reducir los problemas del seguimiento automático de los buques basado en el radar.
- Enviar mensajes de texto a los buques, reduciendo las comunicaciones verbales.
También en las operaciones SAR, los equipos de salvamento tendrían un claro conocimiento de los
buques que se encuentran más cercanos a la zona de naufragio o emergencia. Se estudia su
utilización instalado en otras ayudas a la navegación fijas, como boyas, de forma que éstas pudieran
informar automáticamente al buque o a una estación de tierra de una serie de datos como su
posición exacta, estado de funcionamiento, altura de la marea, etc.
En definitiva, estamos ante un equipo que se suma a es nueva filosofía de la navegación, basada en
equipos electrónicos e informáticos cada vez más sofisticados, que han llevado en poco tiempo a la
concepción de una carta electrónica donde no solamente figura la usual información que
suministraba la tradicional carta de papel, sino que nos presenta la información de todos los
sensores del buque, posición GPS, derrota seguida y planeada, información batimétrica en tiempo
real, información radar, y ahora la información del SIA, aunque en un futuro próximo
________________________________________________
203
ANEXO II
LISTA DE ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS.
ACRÓNIMO DEFINICIÓN
ARCS Admiralty Raster Chart Service. Servicio del Instituto Hidrográfico de Gran
Bretaña que suministra cartas náuticas en formato Raster.
ARPA Automatic Radar Plotting Aid. Equipo radar equipado con un sistema de ayuda
para la prevención de colisiones definido por la OMI.
BA Almirantazgo Británico
BSB Normativa para las cartas en formato Raster suministradas por la NOOA
CD-ROM Disco compacto de solo lectura.
CHS Servicio Hidrográfico de Canadá
C-MAP Servicio privado que suministra cartas náuticas vectoriales (electrónicas) pero
sin cumplir los requisitos estandarizados de la OMI
CMG Rumbo sobre el fondo (Course Made Good)
COG Rumbo sobre el fondo (Course Over Gound)
CPA Distancia mínima
CRT Tubo de rayos catódicos
DC Carta digitizada. Carta obtenida digitalizando una carta náutica de papel.
DGPS Equipo GPS diferencial.
DnV Det norske Veritas. Sociedad de clasificación.
DR Dato inactivo
DTG Distancia al próximo evento ( cambio de rumbo, etc).
EBL Línea de demora
ECDIS Sistema de visualización de cartas electrónicas.
ECS Sistema de cartas electrónicas que no cumple con todos los requisitos de la OMI
ENC Carta náutica electrónica, que cumple con las especificaciones establecidas en la
publicación S-57 de la Organización Hidrográfica Internacional.
ETA Tiempo estimado de llegada
ETD Tiempo estimado de salida
GC Círculo máximo ( derrota ortodrómica)
GMT Tiempo medio en Greenwich ( También denominado Tiempo Coordinado
Universal (UTC)
GPS Sistema de posicionamiento por satélite
HCRF Cartas en formato Raster del Servicio Hidrográfico de Gran Bretaña.
HDG Rumbo
HO Oficina Hidrográfica de un país.
HSC Rumbo que un equipo externo da al piloto automático
IHO Organización Hidrográfica Internacional.
IMO Organización Marítima Internacional.
LAN Red de área local
LCD Pantalla de cristal líquido
MOB Hombre al agua
NDI Nautical Data International. Distribuidor de cartas náuticas del CHS en formato
BSB
NIMA National Imagery and Mapping Agency. Agencia del gobierno de Estados
Unidos que suministra cartas náuticas a los buques de dicho país.
NEMEA National Marine Electronic Association. Asociación de fabricantes que publica
manuales sobre los estandares para equipos de navegación y otros sensores.
NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration. Agencia del gobierno de los
204
Estados Unidos que publica cartas náuticas. Sus cartas electrónicas usan el
estándar BSB
POS Posición
RAM Memoria de un sistema informático en la que se pierden los datos almacenados
cuando el equipo se apaga
REV Revisión
RL Derrota loxodrómica
ROT Velocidad de caída
RTP Designa un punto seleccionado por el operador a partir del cual el buque iniciara
la derrota establecida en un plan de viaje planeado y guardado en el sistema
S57 Estándar aceptado internacionalmente para confeccionar las cartas náuticas
electrónicas (ENC).
SENC Base de datos que se crea en el sistema ECDIS al cargar las cartas náuticas
electrónicas.
SOG Velocidad sobre el fondo
SOLAS Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
STBD Estribor
STD Presentación estándar
STW Velocidad en el agua
TCPA Tiempo al punto de mínima distancia
TTG Tiempo para la próxima acción, como un cambio de rumbo etc.
TTMG Plan de viaje temporal que puede ejecutarse en cualquier momento y que por
defecto es una derrota de 500 millas náuticas al último rumbo que se lleva.
UTC Tiempo Coordinado Universal
VRM Anillo variable de distancia
VGS-84 Sistema Geodésico Mundial 1984. Datum utilizado en las cartas náuticas
electrónicas.
WPT Punto de cambio de rumbo o de recalada
XTE Error trasversal admitido en la derrota trazada en un plan de viaje.
205
BIBLIOGRAFÍA
- VMS / NAVIECDIS Operators Manual, Sperry Marine, Northrop Grumman Electronic

Systems, Charlottesville, E.E.U.U., 2.004.
- CONAM NAV / C2 Operators Manual, Telvent, Sainsel Sistemas Navales, Madrid,

2.005.
- NAVI-SAILOR 2400 ECDIS Operators Manual, Transas Navigation Systems, Transas

Marine Ltd., U.K., 2.003.
- TRESCO NAVIGIS ECDIS Operators Manual, Tresco Engineering bvba, Anterwpen,

Belgium, 2.003.
- Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS),

Organización Marítima internacional, Consolidated Edition, Londres, 2.004.
- Resolución A.817 (19), Organización Marítima Internacional.
- Resolución A.917 (22), Organización Marítima Internacional.
- Electronic Chart Display and Information System, Publicación 1.174 de la Comisión

Electrónica Internacional (CEI).
- Guía de las ayudas a la navegación marítima, Ministerio de Fomento, Puertos del Estado,
Madrid, 2.001.
- Cid Álvarez, C., La carta electrónica, Centro de Ayudas a la Enseñanza de la Armada,

Cádiz, 2.005.
- Martín Asin, F., Geodesia y Cartografía Matemática, Editorial Paraninfo, Madrid, 1.983.
- Mena Barrios, J., Geodesia Matemática (Geometría del Elipsoide de Revolución), Centro
Geográfico del Ejercito, Escuela de Geodesia y Topografía, Madrid, 2.000.
- Millán Gamboa, J. M., Manual de Geodesia y Fotogrametría, Centro de Ayudas a la

Enseñanza de la Armada, Cádiz, 2.004.
- Millán Gamboa, J. M., Introducción a la Cartografía, Centro de Ayudas a la Enseñanza de

la Armada, Cádiz, 2.003.
- Pérez Carrillo de Albornoz, F. J.,Optimización de los sistemas utilizados para el

conocimiento de la topografía submarina, Cádiz, 2.003.
- Raisz, E., Cartografía, Ediciones Omega, Barcelona, 1.985.
- Sánchez Moreno, J. A., Manual de Hidrografía, Centro de Ayudas a la Enseñanza de la

Armada, Cádiz, 2.005.
206
207

Carta Electrónica y Ecdis

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LA CARTA ELECTRÓNICA Y SU SISTEMA DE

José María Silos Rodríguez

Edita: Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz

operational use of electronic chart display and information system (ECDIS)” de la

Organización Marítima Internacional.

Capítulo IV.- Breve descripción de la elaboración de una carta náutica

SIVCE) (Sistema de información y visualización de cartas electrónicas).

En lo que se refiere a la cartas náuticas figuran las siguientes prescripciones:

La regla 2.2 del Capítulo V (Seguridad en la navegación)1, establece:

un Gobierno o bajo su autoridad, un servicio hidrográfico autorizado o cualquiera otra institución

Por su parte la regla 19 del mismo Capítulo V2 ,señala:

2.1.- Todos los buques independientemente de su tamaño deberán llevar:

que un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS) satisface las

prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas.

papel u otro ECDIS como medida de seguridad3).

Finalmente la Regla 27 establece.

para el viaje proyectado”4.

oficiales y actualizadas en soporte de papel, o bien un equipo ECDIS (SIVCE) homologado

colección de cartas en papel u otro equipo ECDIS.

LA CARTA NÁUTICA DE PAPEL

Podemos definir a la Cartografía como : El arte, ciencia y tecnología empleados en la confección de

representen la Tierra o cualquier cuerpo celeste a cualquier escala.

definiciones cartográficas de la Asociación Cartográfica Internacional (ICA) defina al mapa como:

la región. En este contexto, Cartografía es la disciplina relacionada con la concepción, producción,

diseminación y estudio de los mapas.

2.- Breve reseña histórica.

papiros e inscripciones en tumbas de Mesopotamia y Egipto.

que es el plano de la ciudad de Çatal Höyük.

de la Mesopotamia, incluidos el río Eúfrates y las montañas Zagros.

Fig. 2.- Interpretación de la tablilla de Nuzi.

océano Atlántico al mar Caspio.

Claudio Plotomeo de Alejandría (90 – 168 d.C.).

Fig. 5.- Detalle de Hispania en el mapa de Plotomeo.

interesados en los aspectos militar y administrativo, no tuvieron tanto en cuenta la geografía

matemática y las proyecciones.

iniciarse la época de los grandes descubrimientos, la necesidad de representar lo más fielmente

representación del mundo conocido, y nacían los servicios geográficos nacionales.

Fig. 7.- Portada del Theatruum Orbis Terrarum.

Fig.8.- Detalle del Theatruum Orbis Terrarum.

europeas perfeccionan los métodos para su realización.

Fig. 11.- Santo Domingo. 1.788.

cartas continuaba en Madrid.

En el año 1.927 se creó el Servicio Hidrográfico de la Armada, correspondiendo su jefatura al

responsabilidades para la formación y conservación de la cartografía náutica básica.

Fig. 12.- Instituto Hidrográfico de la Marina (Cádiz).

Entre sus misiones podemos citar:

compromisos con la Organización Hidrográfica Internacional.

- Observación sistemática y estudio de las mareas y corrientes, de la temperatura y

propagación acústica y electromagnética en las aguas, de la meteorología y en general de

todos aquellos fenómenos físicos que afectan a la navegación.

- Elaboración de las Cartas Náuticas y redacción de libros y documentos de ayuda a la

publica el Anuario de Mareas, los Libros de Faros y Señales de Niebla, el Libro de

Radioseñales y los Derroteros.

de cartas náuticas y publicaciones. Para ello se publica semanalmente el Grupo de Avisos a

los Navegantes, semestralmente los Grupos Índices de Avisos a los Navegantes, y

anualmente el denominado Grupo Especial.

Independientemente de esto el Instituto Hidrográfico es responsable de la redacción y emisión a

de los distintos países de dicha zona o del satélite INMARSAT.

zonas marítimas adyacentes, todos ellos vinculados a la Organización Hidrográfica Internacional

Podemos definir a la carta náutica de la siguiente forma:

elevaciones, configuración y características de la costa y ayudas a la navegación”.

para llevar a cabo una navegación segura.

bajo su autoridad, un servicio hidrográfico autorizado o cualquier otra institución estatal

son el Reino Unido, los Estados Unidos de América y la Federación Rusa.