Clase 4 Ingenieria Portuaria PDF

MANUAL DE APUNTES Ingeniería Portuaria
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO CIENCIAS MARÍTIMAS Y PORTUARIAS
CARRERA INGENIERÍA MARITIMA Y PORTUARIA
Denominación de la Asignatura: Ingeniería Portuaria
Código: 0129 Semestre: Primero Año: IV
Tipo de Asignatura; Teórica Prerrequisitos; Geotecnia Marítima, Materiales de
Construcción Créditos: 03 Cantidad de horas teóricas; 03
Elaboración del Programa del Curso: Ingeniera María Millán de Rodríguez /
Profesora Catedrática Titular
1. Introducción.
El presente curso introductorio a las obras portuarias y marítimas constituye una guía
de estudio para aquellos que se inician en la construcción y diseño de este tipo de
obras. De forma general, muestra el camino a seguir en la profundización de los
conocimientos que lo acercaran mas al mundo de las obras hidrotécnicas.
En el mismo trataremos de abarcar, todos aquellos temas que por su importancia desde
el punto de vista práctico deben conocer aquellos que eligieron formarse en una
especialización en el diseño y construcción de obras portuarias y marítimas.
El tema es muy amplio y exigente para los proyectistas y constructores por lo cual se
divide en dos especialidades para su mejor estudio y compresión, aunque ambas están
estrechamente relacionadas: Zona de agua y Zona terrestre en los puertos.
2. Objetivo Generales:
El alumno sabrá/comprenderá:
- Simular el clima marítimo.

- Los fundamentos de la explotación e ingeniería portuaria: requerimientos, agentes,
acciones y criterios de verificación.
- Conocer los principios de diseño de las obras marítimas.
- Caracterizar los principales procesos constructivos en obras marítimas y su
influencia en el diseño de dichas obras.
1- Identificar y evaluar algunas de las herramientas necesarias para el diseño y
construcción de las obras marítimas.
2- Dotar los conocimientos sobre las posibles actuaciones sobre litoral valorando su
consecuencia sobre el medio - ambiente.
3- Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de obras en espacio de agua en los
puertos.
4- Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de obras de atraque, tipología de
muelles, zonas de almacenamiento en los puertos.
Objetivos específicos:
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1. Conocer los estudios que se realizan para la construcción de un puerto
2. Conocer los estudios que se realizan para la explotación de un puerto
3. Identificar las zonas en las que se divide un puerto.
4. Reconocer los conceptos básicos relacionados con las estructuras portuarias
(superestructura, infraestructura)
5. Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de obras en espacio de agua en los
puertos.
6. Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de obras de atraque.
7. Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de muelles según su tipología.
8. Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de zonas de almacenamiento en
los puertos.
3. Metodología de Evaluación de la asignatura
Criterios de evaluación Porcentaje (%) del Total

Exámenes Parciales 35
Proyecto Final; Proyecto de Investigación
Fase I 40
Visita a zona del proyecto
Fase II
Fase III día del Examen Semestral
Escrita entrega Final
Parte Exposición
Tareas y Talleres 05
Proyecto de Investigación;
Exposición; Parte Escrita 40%; Parte Oral 60% 15
Quiz; por Exposición para todo el Salón de Clases 05
TOTAL 100
Sistema de Evaluación:
Como ya se mencionara en el punto "3 Metodología con la que se Evalúa el Curso", en
el caso de los alumnos pertenecientes al curso de promoción se realiza una evaluación
progresiva tanto de los aspectos teóricos como prácticos a través de Tareas , mediante
cuestionarios que plantean conceptos básicos de la clase teórica dictada en el día, y
evaluaciones continuas de los trabajos prácticos a medida que se avanza en el desarrollo
de los mismos además de los proyectos de investigación programados.
Asimismo, se realizan dos evaluaciones mediante exámenes parciales, discriminando

los aspectos teóricos de los prácticos, con un método mixto consistente en 50% y 50%
de desarrollo de temas que incluyen problemas a resolver aplicando los conceptos
introducidos en el módulo que se evalúa.
Para aprobar las evaluaciones los alumnos deberán obtener un mínimo de 60 % en

promedio de las evaluaciones teóricas y prácticas, no pudiendo tener menos del 40%
puntos en cualquiera de ellas.
Los alumnos que no alcancen esta nota, pero hayan obtenido un mínimo de 60%
puntos entre la parte práctica teórica no estarán habilitados para rendir el Examen Final.
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Competencias Básicas y Generales

- Capacidad para planificar, proyectar, inspeccionar y dirigir obras de infraestructuras
de transportes marítimos (obras e instalaciones portuarias).
- Capacidad para la realización de estudios de planificación territorial, del medio litoral,
de la ordenación y defensa de costas y de los aspectos medioambientales relacionados
con las infraestructuras.
- Conocimientos adecuados de los aspectos científicos y tecnológicos de métodos
matemáticos, analíticos y numéricos de la ingeniería, mecánica de fluidos, mecánica de
medios continuos, cálculo de estructuras, ingeniería del terreno, ingeniería marítima,
obras y aprovechamientos hidráulicos y obras lineales.
- Poseer y comprender conocimientos que aporten una base u oportunidad de ser
originales en el desarrollo y/o aplicación de ideas, a menudo en un contexto de
investigación
- Que los estudiantes sepan aplicar los conocimientos adquiridos y su capacidad de
resolución de problemas en entornos nuevos o poco conocidos dentro de contextos más
amplios (o multidisciplinares) relacionados con su área de estudio
- Que los estudiantes sean capaces de integrar conocimientos y enfrentarse a la
complejidad de formular juicios a partir de una información que, siendo incompleta o
limitada, incluya reflexiones sobre las responsabilidades sociales y éticas vinculadas a la
aplicación de sus conocimientos y juicios
- Que los estudiantes sepan comunicar sus conclusiones y los conocimientos y razones
últimas que las sustentan a públicos
- Que los estudiantes posean las habilidades de aprendizaje que les permitan
Competencias transversales
– Capacidad de análisis y síntesis.
- Comunicación oral y/o escrita
– Conocimiento de informática relativos al ámbito de estudio
– Capacidad de gestión de la información
– Resolución de problemas
– Trabajo en equipo
– Razonamiento crítico
– Aprendizaje autónomo
– Sensibilidad hacia temas medioambientales
Competencias Específicas
- Conocimiento del diseño y funcionamiento de las infraestructuras para el intercambio
modal, tales como puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y centros logísticos de
transporte.
-Capacidad para el diseño, construcción y conservación de zonas terrestres y de agua,
así como para el dimensionamiento, el proyecto y los elementos que componen las
dotaciones de explotación marítima y portuaria en zonas marginales al agua ya sea en
ríos, lagos y mar.
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Al culminar la asignatura el estudiante debe haber realizado las

siguientes tareas:
1. Aplica las materias básicas ya aprendidas, para definir y ejecutar a nivel de
ingeniería conceptual/básica un proyecto de construcción de Obras Civiles, en
zonas correspondiente a un complejo industrial portuario con obras marítimas de
abrigo, sitios de atraque para naves de contenedores, muelles de graneles
líquidos y graneles sólidos, carga general y Ro-Ro.
2. El proyecto considera áreas de almacenamiento de contenedores, edificios y
auxiliares. Además, áreas de embarque de minerales, área de descarga de
combustibles, la disposición de áreas de mantenimiento y otros (vialidad,
ferrocarril, etc.).
3. El proyecto considera elaborar diseños de las obras civiles principales de
inversión, con estudios comparativos técnicos-económicos de alternativas.
Examinando información de tiempo pasado.
4. Determinar métodos de construcción de obras civiles.
5. Estudio local de hidráulica marítima de propagación de oleaje (para definir
abrigo de rompeolas en sitios de las diferentes terminales).
6. Elaborar informe de ingeniería conceptual con costo de inversión del proyecto,
con las soluciones de ingeniería seleccionadas, recopilación de antecedentes,
planos, cálculos, métodos constructivos, programación, presupuesto de inversión
a través de programas actualizados de informática y análisis de proyectos. Para
que reconozca y aplique las etapas necesarias para el desarrollo de una
ingeniería conceptual aplicada a obras marítimas y portuarias con instalaciones
industriales asociadas.
7. Que el estudiante tome conocimiento de la realidad nacional de los sectores
marítimo y portuario y las instalaciones industriales asociadas a las terminales.
8. Que el estudiante visite terminales portuarios en operación y/o construcción para
interactuar con los operadores y tomar conocimiento de la magnitud de las obras
y equipos (son dos visitas). Entregar un informe completo de las visitas con
evidencias de fotos del lugar. Elaborar informe técnico a nivel conceptual de
ingeniería con definición del terminal portuario y su inversión.
Metodología Docente
1. A lo largo de las 16 semanas de trabajo, los alumnos desarrollarán las distintas
etapas (4 etapas) involucradas en el diseño y construcción de obras civiles
marítimo_ portuarias.
2. La última evaluación se realizará el día del Examen Semestral
3. Se formarán grupos de trabajo constituidos de 5 alumnos que desarrollarán un
Estudio de Infraestructura Portuaria el cual se presentarán en 3 etapas, durante el
desarrollo del curso.
4. Cada grupo desarrollará soluciones diferentes e independientes, las cuales serán
presentadas en un informe desarrollado en tres etapas con la exposición
individual de cada integrante del grupo, con la colaboración de todos los
integrantes del equipo de trabajo.
5. Se incluye en la evaluación del proyecto final visitas a puertos en operación o en
construcción para reforzar la investigación al proyecto asignado:
- Un terminal de contenedores.
- Un terminal de graneles sólidos y líquidos
- Un terminal Carga General
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- Un terminal Ro-Ro
Resultados de Aprendizaje
1. Ofrecer una panorámica general de las bases fundamentales sobre las que se
sustenta el diseño, proyecto y construcción de las infraestructuras e instalaciones
portuarias: Aplicación general de las bases de cálculo en la geotecnia,
determinación de acciones climáticas, modelos físicos y numéricos, métodos y
técnicas para la toma de datos, etc.
2. Presentar, en los planos conceptual, metodológico y práctico, las pautas y
procedimientos necesarios para el diseño de la configuración en planta de
infraestructuras e instalaciones portuarias: maniobras de buques, diseño de
bocanas, canales de navegación, áreas portuarias de flotación, vías de
navegación, etc.
3. Exponer, en sus aspectos conceptual, metodológico y práctico, los principios y
criterios para la elaboración de proyectos de obras portuarias, así como de las
distintas tipologías de infraestructuras portuarias: diques flotantes, obras de
gravedad, obras de pantallas, obras profundas abiertas (pilotes), obras portuarias
interiores, dragado, etc
4. Mostrar de modo genérico los procedimientos constructivos en ingeniería
portuaria, los sistemas de control de calidad aplicados en los mismos, así como
las técnicas de conservación, mantenimiento y reparación empleadas en estas
infraestructuras.
5. Explicar, desde un punto de vista general, los impactos ambientales que la
construcción de infraestructuras portuarias puede generar sobre la costa
adyacente y la ecología de la región.
6. Que el alumno adquiera y domine adecuadamente los principales conceptos
relacionados con la Planificación, diseño y construcción en la moderna
ingeniería portuaria, que conozca y comprenda los procedimientos y técnicas
para abordar los problemas más comunes a los que se enfrenta esta disciplina, y
se introduzca el funcionamiento y manejo de determinadas herramientas
prácticas útiles para ello.
Evaluación General del Proyecto Final
1. Será evaluado con nota el informe, de cada etapa del estudio, así como la
participación y exposición de cada integrante del grupo de trabajo. (3 notas).
2. Se realizarán Pruebas Parciales a lo largo del semestre como análisis de la parte
teórica de la asignatura (2) en clases auxiliares, los cuales tratarán materias
conceptuales y de cálculo que serán pasadas en las clases de cátedra. Estos
ejercicios serán individuales y con nota (1 nota cada uno).
3. Se evaluará tanto los informes y presentaciones orales como los controles y
tareas desarrollados por escrito de parte de los estudiantes, algunos de ellos en
forma individual y otros en equipos interdisciplinarios.
4. Fuente:https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.atlantic
o.net%2Farticulo%2Fvigo%2Fpuerto-amplia-muelle-centro-pif-
guixar%2F20190627235923716716.html&psig=AOvVaw20_ODjMNW61J2I_1
N3eHaQ&ust=1590244660433000&source=images&cd=vfe&ved=0CAMQjB1
qFwoTCIDPppTZx-kCFQAAAAAdAAAAABBc
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CAPITULO A DESARROLLAR
Capítulo 4. Solicitaciones sobre las obras de atraque.

4.1 Disposiciones de planta en el Puesto de Atraque. Operaciones de los buques
(ROM 2.1-11 acápite 4.6.4.4 página 7)
4.1.1 Alineaciones.
4.1.2 Longitudes y números de Puestos de Atraques
4.2 Determinación de las cargas que actúan sobre las instalaciones de
atraque.
4.2.1 Cargas verticales.
4.2.2 Fuerzas horizontales.
4.3 Generalidades sobre los dispositivos de defensa
4.3.1 Tipos de defensa
4.4 Generalidades sobre los dispositivos de amarre
4.4.1 Tipos de dispositivos de amarre
4.5 Puesto de Atraque
4.5.1 Anchura
http://www.abcpuertos.cl/documentos/Rom_Guia/8_Muelles_Parte_I_III.pdf
DESARROLLO DEL CAPITULO
2
1
4
3
5
1. Ampliación de muelle, 2. Construcción Muelle Espigón, 3. Construcción Muelle de

Cajón, 4. Construcción Muelle de tablestaca, 5. Instalación de Defensa
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Tabla 4.6.4.32 (página 235) Parámetros Geométricos y de capacidad de carga

relacionados con la tipología de los buques
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MODELO DE PUERTO PESQUERO INDUSTRIAL CON FRIGORÍFICO
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El objetivo del proyecto es conseguir una obra de atraque y amarre que responda a
criterios de optimización funcional, económica y ambiental y que, en su conjunto,
tramos y elementos satisfaga los requisitos de fiabilidad, aptitud al servicio y
operatividad exigidos en cada una de las fases de proyecto.
El proyecto de una obra de atraque y amarre, su definición y verificación, deberá ser el

resultado de, al menos, la siguiente secuencia de actividades:
1. Definición de usos y requerimientos operativos y funcionales para la obra de atraque

y amarre.
2. Descripción del emplazamiento, reuniendo la información local topográfica,
geotécnica, morfológica, climática, medioambiental, de disponibilidad de los materiales,
de los métodos constructivos, de uso u explotación y de las posibilidades de reparación
y mantenimiento, que permita, a su vez, determinar los factores de proyecto que definen
la geometría, caracterizan el medio físico, el terreno y los materiales, y valoran los
agentes y sus acciones actuantes.
3. Estudio inicial de alternativas, con el objetivo de poder definir a través de criterios de
optimización económica, funcional y ambiental:
a. La configuración física (o configuraciones) del atraque más conveniente que satisfaga
los usos y requerimientos funcionales y operativos exigidos.
b. La tipología estructural (o tipologías) más conveniente frente a los requerimientos de
uso y explotación y a los condicionantes geotécnicos, morfológicos, climáticos,
medioambientales, constructivos y de los materiales, de conservación y mantenimiento
existentes en el emplazamiento.
4. Definición de las disposiciones en planta y alzado de la obra de atraque para que, una
vez seleccionada la alternativa de proyecto, satisfagan los requerimientos funcionales,
considerando las limitaciones existentes en el emplazamiento.
5. Establecimiento de los criterios generales de proyecto: los plazos temporales de la
obra, la determinación de sus escalas espaciales (tramos), los caracteres general y
operativo, la determinación de sus escalas temporales (fases de proyecto) y sus
duraciones, los requisitos de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad en cada fase de
proyecto y el plan de desmantelamiento, en su caso.
6. Elección de la alternativa de proyecto más conveniente.
7. Predimensionamiento de la obra, diferenciándose en caso necesario por tramos y
secciones.
8. Verificación del conjunto de la obra, sus tramos y elementos se alcanzan los niveles
de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad exigidos.
9. Optimización de la obra, de sus tramos y secciones.
10. Redacción del proyecto.
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DESARROLLO DEL CAPITULO

4.1.1 Alineaciones.
DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO
Una vez seleccionada la alternativa de proyecto tanto desde el punto de vista de su

configuración física (monoboya, pantalán, muelle, …) como de la tipología estructural
(obra de gravedad, pantalla, de pilotes, flotante,), los aspectos operativos que
fundamentalmente condicionan las dimensiones principales de la obra de atraque y
amarre en planta y alzado (nº de atraques, longitud total de la línea de atraque, calado,
nivel de coronación, perfil longitudinal de tacones y rampas,…) apoyado el diseño en el
buque de proyecto, son:
Las previsiones de volúmenes y tipos de mercancías o pasajeros a manipular

anualmente en los atraques.
◆ El tamaño, composición y características de la flota previsible de buques en el
atraque.
◆ La distribución estadística de escalas o de intervalos de tiempo entre llegadas de
buques consecutivas.
◆ La distribución del volumen de mercancías cargadas/descargadas por escala (tráfico
unitario).
◆ Distribución de los tiempos de servicio o tiempos de utilización de un atraque por dos
buques consecutivos.
◆ Las características y los niveles de productividad de las operaciones de carga y
descarga, incluyendo el número y los rendimientos de los equipos de manipulación en el
emplazamiento, así como los utilizados para la interconexión interna del área de
operación con el área de almacenamiento.
◆ El nivel de calidad del servicio (τ) considerado como admisible. Se define como nivel
de calidad del servicio a la espera relativa o tiempo medio de espera de los buques en
puerto antes de que se le asigne un atraque por encontrarse ocupados todos los atraques
o tiempo de congestión (t – e) dividido por el tiempo medio total de los buques en el
atraque o tiempo de servicio (t – s). Es decir, τ = t – e / t – s.
◆ Las características de los accesos marítimos.
◆ La configuración y el tamaño de las dársenas y la disponibilidad de espacios para la
realización de las maniobras de acceso, permanencia y salida de los buques, así como la
tipología estructural de las obras portuarias con que se forman.
◆ Las condiciones climáticas locales.
◆ Los medios y dotaciones para la maniobrabilidad de los buques previstos (sistemas
de propulsión, disponibilidad de remolcadores, …).
◆ La distribución de los tiempos de estancia de las mercancías en las áreas de
almacenamiento.
◆ Las necesidades de superficie de almacenamiento de mercancías hasta su
evacuación/recepción por los medios de transporte terrestre o trasbordo a otro tipo de
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buques, en función del tipo de mercancía y de los sistemas de manipulación en el área
de almacenamiento utilizados.
◆ La capacidad de evacuación/recepción de los medios de transporte terrestre en
función de los equipos y estaciones específicas de transferencia (equipos de depósito
para dar soporte al modo viario, terminales ferroviarias, …).
Las dimensiones mínimas de la obra de atraque y amarre en planta y alzado se

definen como la capacidad de la línea de atraque, para unas condiciones locales
y de operatividad determinadas, al máximo volumen anual de mercancías que la misma
es capaz de manipular en dichas condiciones, en conjunto y por unidad de longitud.
La capacidad de la línea de atraque; Se

expresa en;
* toneladas,
*nº de contenedores, TEU’s ,
*unidades de transporte (camiones completos o UTI),
*vehículos
*pasajeros (tanto totales como por metro
lineal de atraque).
4.1.1 Alineaciones.
La obra sea de un atraque múltiple, será conveniente que se disponga con una única
alineación, si es posible en el emplazamiento, cuando el sistema de manipulación a
utilizar sea un sistema discontinuo por elevación, al favorecerse de ese modo mayores
flexibilidades operativas y una óptima utilización de los equipos de manipulación
disponible, así como, en su caso, de la explanada anexa.
Cuando el sistema de manipulación a utilizar sea un sistema continuo o en el caso de los

tráficos de pasajeros, la ubicación de los atraques en una única o en varias alineaciones
no incide normalmente en la operatividad de la instalación. En estos casos, la
disposición de la línea de atraque en una o más alineaciones es función principalmente
del espacio disponible.
La disposición en varias alineaciones en el caso de atraques múltiples puede dar lugar a

la necesidad de mayores longitudes globales de atraque si la flota de buques esperable
es muy heterogénea, con el objeto de mantener la flexibilidad operativa asociada a la
asignación de atraque.
Independientemente de lo anterior, en el caso de atraques para mercancías peligrosas
puede ser conveniente disponer los atraques de forma aislada y discontinua en una o en
varias alineaciones con el objeto de mantener distancias de seguridad entre buques que
impidan la afección entre los mismos en caso de que se produzcan situaciones de
emergencia.
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Velocidad de aproximación del buque en el momento del impacto (Vb)

La velocidad de aproximación del buque en el momento del impacto es el factor más
determinante para la valoración de la energía cinética del buque durante el atraque al
intervenir al cuadrado en la formulación y, por tanto, es muy sensible a las variaciones
de dicho parámetro.
La magnitud de la velocidad de aproximación depende de un gran número de factores
en mayor o menor medida:
• Tamaño del buque: en general, la velocidad de aproximación de los buques es
inversamente proporcional a su eslora y desplazamiento.
• Tipo de buque en particular en lo que respecta a la magnitud de las áreas
emergidas: buques con mayor superficie expuesta al viento (cruceros,
transportadores de coches, …) suelen presentar mayores velocidades de
aproximación al ser menos controlables frente al viento.
• Situación de carga del buque: la velocidad de aproximación es proporcional al
resguardo bajo quilla. Por dicha razón un buque a plena carga suele presentar
velocidades de aproximación menores que el mismo buque en condiciones de
carga parcial.
• Tipo de carga: Buques que transportan mercancías peligrosas atracan en
condiciones más controladas, por lo que a igualdad de otras condiciones es
esperable que su velocidad de aproximación sea más reducida.
• Características de maniobrabilidad náutica del buque: buques con hélices
transversales u otros dispositivos que mejoren sus condiciones de
maniobrabilidad suelen presentar, a igualdad de las restantes condiciones,
menores velocidades de aproximación al poder controlar mejor el buque durante
la maniobra.
• Frecuencia de llegadas: en atraques con alta frecuencia de llegada suelen
presentarse mayores velocidades de aproximación.
• Condiciones medioambientales en el emplazamiento: condiciones de oleaje,
viento y corrientes más desfavorables dan lugar a mayores velocidades de
aproximación dadas las mayores dificultades en controlar el buque.
• Utilización de medios auxiliares en la maniobra de atraque como
remolcadores, amarras u otros dispositivos de ayuda al atraque: la
utilización de estos medios en número y potencia adecuada reduce la velocidad
de aproximación.
• Dificultad de aproximación a la instalación de atraque: atraques situados en
emplazamientos que presentan dificultades para la accesibilidad y maniobra de
los buques dan lugar a mayores velocidades de aproximación.
• Factor humano: experiencia del capitán del buque y, en su caso, del
remolcador, existencia de servicio de practicaje, …
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Coeficiente de excentricidad (Ce)
El coeficiente de excentricidad tiene en cuenta la proporción de energía cinética

desarrollada por el buque que no puede transmitirse al sistema de atraque debido a que
el punto de impacto no coincide con el centro de gravedad del buque.
El coeficiente de excentricidad se obtendrá mediante la formulación siguiente:

siendo:
K: Radio de giro del buque alrededor del eje vertical que pasa por su centro de
gravedad. Este parámetro está relacionado con el momento de inercia del buque
respecto a un eje vertical que pasa por su centro de gravedad (Iz = MbK2).
Puede aproximarse por la función K = (0,19Cb + 0,11) · L
Siendo
Cb el coeficiente de bloque del buque
L su eslora
R: Distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque, medida en la
dirección de la línea de atraque. Su magnitud dependerá del lugar del buque donde se
produce el impacto y del ángulo de aproximación al atraque.
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Coeficiente de masa hidrodinámica (Cm)
El coeficiente de masa hidrodinámica tiene en cuenta el efecto producido por la masa de
agua que se moviliza juntamente con el buque durante la maniobra de atraque y que da
lugar a un aumento efectivo de la masa que interviene en la valoración de la energía de
atraque.
Este coeficiente se define como el cociente entre la masa total del sistema (masa del
buque + masa de agua movilizada) y la masa del buque
Cm = (Mb + Mw) /Mb

.
El coeficiente Cm depende fundamentalmente del resguardo bajo la quilla y en menor
medida de las dimensiones y configuración del buque bajo la superficie del agua
(relación calado/manga principalmente).
Se recomiendan con carácter general para buques convencionales los siguientes valores:
Cm = 1,5 para resguardos brutos bajo quilla mayores que la mitad del calado estático
del buque (Resguardo bruto > 0,5De)
Cm = 1,8 para resguardos brutos bajo quilla menores que 0,1 el calado estático del
buque (Resguardo bruto < 0,1De).
Coeficiente geométrico del buque (Cg)

El coeficiente geométrico del buque tiene en cuenta la proporción de energía cinética
desarrollada por del buque que es absorbida por el sistema de atraque por efecto de la
curvatura del buque en el punto de contacto.
Se recomiendan valores de;

Cg = 0,95 cuando el punto de impacto se produce en la parte curva del casco de los
buques
Cg = 1 cuando se produce en la parte plana.
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Coeficiente de configuración del atraque (Cc)
El coeficiente de configuración del atraque tiene en cuenta el efecto amortiguador del

colchón de agua que queda atrapado entre el casco del buque y la estructura de atraque,
dando lugar a la aparición de una fuerza adicional sobre el buque y a la absorción de
parte de la energía cinética desarrollada por el buque.
La magnitud de este efecto depende de los siguientes factores:

• La configuración y tipología estructural de la obra de atraque.
• La distancia libre entre el casco del buque y el sistema de atraque.
• El resguardo bruto bajo quilla.
• La velocidad y el ángulo de aproximación del buque al atraque.
• La forma del casco del buque.
En cualquier caso, siempre que el agua entre el buque y la obra de atraque tenga una
fácil salida deberá despreciarse este efecto.
Cc = 1 Cuando la configuración de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantalán y

su tipología estructural sea fija abierta
Cc = 0,9 Cuando la configuración de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantalán y

su tipología estructural sea fija cerrada
Coeficiente de rigidez del sistema de atraque (Cs)
El coeficiente de rigidez del sistema de atraque tiene en cuenta la proporción de la

energía cinética desarrollada por el buque absorbida por la deformación elástica del
casco del buque y de la totalidad del mismo a lo largo de su eje longitudinal en el
momento del impacto. La magnitud de este efecto depende de la rigidez relativa entre el
buque y el sistema de atraque.
Se considerarán de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y no se les

supondrá variación estadística significativa:
Cs = 0,9, en el caso de sistemas de atraque muy rígidos o buques de gran eslora.
Cs = 1, en el resto de los casos.
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En sistemas de defensa formados por una sola unidad
Las curvas de comportamiento de las defensas son suministradas por los fabricantes de
estas, en general para unidades individuales, en unas condiciones determinadas de
velocidad de aproximación del buque en el momento del impacto, de temperatura, de
dirección del impacto, número de ciclos de compresión recibidos y de otros parámetros
susceptibles de influir en las curvas de comportamiento. Es común que se adopten como
condiciones normalizadas para la definición de las curvas de comportamiento las
siguientes:
compresión uniforme.
• velocidad inicial de compresión de 0,15 m/s, con reducciones no mayores de
0,005 m/s durante el ensayo. n
• 23 ± 5ºC de temperatura, durante por lo menos 24 horas antes del ensayo.
• 0º de ángulo de aproximación.
• ciclos de compresión finaliza cuando se alcanzar el desplazamiento máximo.
• pausa de por lo menos una hora después de cada ciclo de compresión.
• curvas de comportamiento elaboradas con los datos registrados durante el tercer
Los ciclos de compresión:
Factor de corrección por número de ciclo de compresión. Este factor es particularmente

relevante cuando la defensa es del tipo rellena de espuma. A falta de otros datos se
considerará que la defensa se someterá a un número de ciclos de compresión superior a
3 previamente a su entrada en servicio, ya que considerar un menor número de ciclos
para el dimensionamiento puede dar lugar, con ciertos tipos de defensas, a aumentos
importantes de las fuerzas de impacto (entre 1,3 y 1,6 veces). En estos casos se
recomienda que se adopte un factor de ciclo de compresión igual a 1 del lado de la
seguridad.
Comportamiento de las estructuras

Las curvas de comportamiento de las estructuras se definirán para cada punto de
aplicación de la fuerza de impacto en función de las características tipológicas,
geométricas, resistentes y de deformabilidad tanto de la estructura y, en su caso, de los
sistemas de anclaje, como del terreno de cimentación y de los rellenos que formen parte
de la obra de atraque, tomando en consideración el comportamiento conjunto, resultante
de la interacción suelo-estructura, bajo la actuación de acciones horizontales
Para la determinación de las curvas de comportamiento de estructuras lineales se

considerará que la zona de la estructura que debe adoptarse a los efectos de definir la
relación entre la fuerza de impacto y la deformación horizontal de la estructura en el
punto de aplicación de dicha fuerza es la comprendida entre juntas estructurales o, en su
caso, entre el extremo de la estructura y la junta más próxima. No obstante, en aquellas
estructuras lineales que puedan considerarse a estos efectos como indefinidas (extremos
de la estructura o juntas estructurales suficientemente alejados del punto de aplicación
de la fuerza de impacto) podrá adoptarse que la longitud de estructura a considerar es
igual a: lc + 2b
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Siendo:
lc :
• longitud de contacto buque/estructura (en sistemas de atraque sin defensas).
• longitud de contacto buque/defensa (en sistemas de atraque con defensas
continuas).
• longitud de contacto defensa/estructura (en sistemas de atraque con defensas
discontinuas) Para la definición de las longitudes de contacto, ver el apartado
4.6.4.4.3.2.
b : dimensión de la estructura en la dirección perpendicular a la línea de atraque.
sin perjuicio de que en estructuras de pequeña anchura se puedan aplicar criterios

específicos más favorables en función de su tipología y características estructurales (por
ejemplo, en pantallas de tablestacas metálicas suele considerarse cuatro veces la
distancia entre anclajes).
Los valores de las máximas presiones admisibles incluidos en tabla incluyen los factores
de minoración comúnmente utilizados por las Sociedades de Clasificación; es decir,
pueden considerarse presiones de cálculo, en terminología de las formulaciones
deterministas o semi-probabilistas, asociadas a la condición de no fallo. Pueden
considerarse aplicables independientemente de la zona de contacto, con las excepciones
que se señalan específicamente.
Todos los buques, pero particularmente los transportadores de vehículos auto motor;
los buques ro-ro, los ferries, los cruceros, los pesqueros, las barcazas y algunos buques
auxiliares de pequeño desplazamiento pueden estar dotados de una o varias alineaciones
de cintones o burletes perimetrales localizados a diferentes alturas del casco del buque.
Dichos cintones suelen ser de sección
rectangular trapezoidal o circular,
sobresaliendo del casco del buque
entre 20-40 cm (Ver figura).
En estos casos, la comprobación de las presiones de contacto ejercidas sobre el casco

del buque por los sistemas de atraque no es relevante siendo, por el contrario, necesario
comprobar que las cargas lineales debidas a los cintones son admisibles tanto para el
buque como para el sistema de atraque.
En mares con marea, los cintones pueden dar lugar a problemas por enganche de este en
la defensa cuya solución debe preverse en la fase de proyecto. En el caso de defensas
cilíndricas con tablero una solución puede ser abiselar el escudo en sus extremos
superior e inferior. Las máximas cargas admisibles para burletes suelen estar en el rango
1000 -1500 kN/m en buques con casco de acero y entre 150 y 300 kN/m en buques con
casco de aluminio.
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En el caso de que estos tipos de buques no estén dotados de cintones o burletes, se podrá
tomar simplificadamente, del lado de la seguridad, como máxima presión admisible
sobre el casco (expresada en kN/m2) aquella que es igual a 10 veces el calado del buque
a plena carga (expresado en m).
Algunos ferris rápidos como los catamaranes, particularmente si tienen el casco de

aluminio, no admiten ningún tipo de impactos directos en las zonas inferiores del casco.
En estos casos, salvo que dispongan de cintones o burletes especialmente diseñados,
deberá asegurarse que la zona de aplicación de las fuerzas de impacto se encuentra en
zonas elevadas del casco, independientemente del nivel de las aguas exteriores.

file:///C:/Users/24R002LA/Documents/ASIGNATURAS%20PRIMER%20SEMESTRE
/INGENIERIA%20PORTUARIA/INGENIERIA%20PORTUARIA/INGENIERIA%20
PORTUARIA%202020/ROM/ROM%202.0-11.pdf ROM 2.0-11, Capítulo IV:
Definición de los estados y situaciones de proyecto. página 272
Recomendaciones para el proyecto y ejecución en Obras de Atraque y Amarre (Tomo
II)
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Dimensionamiento en planta
Las características para definir en una obra de atraque y amarre referentes al
dimensionamiento en planta, una vez decidido su emplazamiento, son:
◆ Alineaciones.
◆ Número de atraques (Na)
◆ Longitud total de la línea de atraque (La).
◆ Posición y dimensiones en planta de tacones y rampas.
◆ Anchura (Am).
◆ Accesos terrestres.
Análisis del Número de atraque (Na)
El número de atraques proyectado (Na) deberá ser el mínimo que tenga capacidad de
atender a la flota de buques esperable con los tráficos unitarios previstos, en las
condiciones locales y de explotación del emplazamiento, con los tiempos de espera del
buque requeridos (niveles de servicio) y con los niveles de inoperatividad de la
instalación asociados a la paralización de las operaciones de carga y descarga o de
embarque y desembarque de pasajeros, a la suspensión de la accesibilidad marítima y a
la permanencia de los buques en el atraque.
Debido a la cantidad de factores de los que depende, en gran medida función de las
condiciones locales del emplazamiento de la terminal, es muy difícil generalizar los
tiempos de maniobra medios. Para el atraque puede considerarse que, en general, los
criterios de explotación de las instalaciones portuarias limitan la velocidad de todo tipo
de buques en las áreas portuarias a 15 nudos (7.5 m/s) en áreas exteriores de acceso
marítimo a los puertos y 10 nudos (5 m/s) en áreas interiores.
A partir de la definición de la tasa de ocupación (Φ), el número de atraques necesarios,

considerando como periodo de tiempo el año, puede obtenerse mediante la siguiente
formulación:
La resolución de este sistema de esperas permite obtener, entre otros resultados el valor
de la espera relativa (τ) en función de un parámetro denominado tasa de ocupación
(Φ). Dicha resolución puede realizarse mediante técnicas de simulación numérica o bien
mediante la aplicación de la teoría de colas.
Se define como tasa de ocupación de la instalación de atraque (Φ) asociada a un periodo

de tiempo, a la relación entre el tiempo de utilización de los atraques con buque
atracado y el tiempo de disponibilidad de estos.
El porcentaje de tiempo en el que el total de atraques disponibles están

completamente ocupados o la relación entre el número de buques que llegan a la
terminal en un periodo de tiempo y el número de buques que pueden servirse en dicho
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Si adoptamos como periodo de tiempo el año, la tasa de ocupación puede formularse
como
Siendo:
λmáx.: frecuencia de llegada mensual de buques correspondiente al mes de máxima
frecuencia.
Na: número de atraques.
t s : tiempo de servicio medio.
taño: horas operativas de la instalación de atraque al año. Se consideran horas operativas
de la terminal al año las correspondientes a los días anuales útiles en que los atraques
están efectivamente disponibles (el buque puede acceder y permanecer en el atraque sin
problemas), así como en los que se pueden realizar operaciones de carga y descarga por
disponibilidad de mano de obra portuaria en el caso de que ésta fuera necesaria.
Para el cálculo de este parámetro deberán considerarse los días al año de no

disponibilidad de mano de obra portuaria para las operaciones de carga y descarga por
diversas razones (festivos, conflictividad laboral,…), y los correspondientes de
inoperatividad de la terminal asociados a la suspensión de la accesibilidad marítima y de
la permanencia del buque en el atraque, ya sea por condiciones climáticas superiores a
los límites de operación, ya por cualquier otra causa de paralización operativa como la
no disponibilidad de remolcadores ( los valores van de 300 dias a 365 dias en el año).
En ausencia de estudios de mayor detalle, los valores umbrales de los agentes climáticos
que con carácter habitual son utilizados como límites de operatividad para las citadas
operaciones analizadas según la zona geográfica en estudio.
Índice de repercusión social y ambiental operativo (ISAO) Buques que pueden servirse
en un año.
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A partir de la definición de la tasa de ocupación (Φ), el número de atraques necesarios,
considerando como periodo de tiempo el año, puede obtenerse mediante la siguiente
formulación:
Adoptando como valor de la tasa de ocupación (Φ) la correspondiente a la resolución

del sistema de esperas para el nivel de servicio (espera relativa, τ) establecido por el
Promotor de la instalación.
La tasa de ocupación correspondiente a los sistemas de esperas más característicos en

las instalaciones de atraque para esperas relativas de 0.10, 0.25 y 0.50 se incluyen en la
tabla 3.2.1.2. En la tabla se pueden obtener los valores de longitud total de atraque junto
con la cantidad de puestos de atraque estudiados en forma empírica.
Se define como tasa de ocupación de la instalación de atraque (Φ)
a un periodo de tiempo, a la relación entre el tiempo de utilización de los atraques con

buque atracado. o la relación entre el número de buques que llegan a la terminal en un
periodo de tiempo y el número de buques que pueden servirse en dicho periodo. Si
adoptamos como periodo de tiempo el año, la tasa de ocupación puede formularse como
Como el tiempo de utilización de los atraques con

buque atracado o el tiempo en el que el total de atraques disponibles está completamente
ocupado.
Tiempo de disponibilidad del muelle o

el número de buques que pueden ser atendido en ese atraque en dicho periodo.
Fuente: DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. página 5.86
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Con carácter general se utiliza la denominación inglesa

Tramp para los tráficos no regulares o discrecionales o por
fletamento
Aunque es muy difícil su generalización debido a la gran variabilidad que puede resultar
en función de las características de los factores de los que dependen los tráficos
unitarios en cada emplazamiento, a falta de otros datos más precisos, en las
instalaciones de atraque se tienen en cuenta para;
Contenedores y ro-ro adoptarse para cada buque de la flota esperable en el atraque los
siguientes tráficos unitarios medios correspondientes tanto a carga como a descarga en
función de la capacidad del buque, siempre que las líneas marítimas sean regulares y
se consideren consolidadas:
Terminal import-export
➢ Línea marítima feeder o de transporte marítimo de corta distancia directa entre
dos puertos:
● En carga y en descarga: 70% de la capacidad de carga del buque medida en
TEU para buques portacontenedores o en nº de camiones completos, vehículos,
plataformas o UTI para buques ro-ro y ro-pax.
➢ Línea marítima transoceánica o feeder con escalas en varios puertos:
● En carga y en descarga en escala intermedia: 20% de la capacidad del buque.
● En carga y en descarga en escala inicial o final de la línea marítima: 40% de la
capacidad del buque.
Terminal de tránsito
➢ Línea marítima feeder o de transporte marítimo de corta distancia:
● En carga y en descarga: 70% de la capacidad de carga del buque.
➢ Línea marítima transoceánica:
● Entre carga y descarga: 30% de la capacidad del buque.
Terminal mixta Para cada tipo de línea marítima, se adoptarán como tráficos
unitarios la media ponderada de los anteriores, considerando la relación existente entre
tráficos import-export y de tránsito.
Las anteriores estimaciones de tráficos unitarios por escala pueden suponerse aumentos
del orden del 15% sobre los establecidos para terminales (aquéllas en las que puede
operar cualquier línea marítima).
El tráfico unitario en toneladas correspondiente a carga y a descarga en toneladas podrá

obtenerse considerando el peso bruto medio por unidad de carga o de transporte cargado
manipulado y la tara de este cuando no está cargado, así como la relación entre los que
se transportan cargados y vacíos.
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A falta de otros datos, en las terminales import-export, como aproximación puede
considerarse que esta última relación es equivalente en carga o en descarga a la relación
que se produce en la terminal entre tráficos de importación y de exportación. En líneas
discrecionales o tramp con tráficos de graneles son usuales tráficos unitarios en carga o
descarga del 80% de la capacidad del buque.
Longitud total de la línea de atraque (ROM 2.0-11 Capitulo III pagina 68)
La longitud de la línea de atraque y amarre (La) se determinará principalmente en

función de:
◆ Número de atraques necesarios.
◆ Alineaciones en que se disponen.
◆ Dimensiones de los buques de eslora máxima y tipo que se prevé que operen en la
instalación de atraque.
◆ Tipo de tráfico.
◆ Configuración física del atraque adoptada.
◆ Condiciones climáticas locales.
◆ Configuración y el tamaño de la dársena, así como tipología estructural de las obras
portuarias que la forman.
◆ Medios previstos para la maniobrabilidad de los buques.
Para un atraque aislado o dos continuos en cada alineación
(Na, alineación ≤ 2)
La longitud mínima de la línea de atraque (La) debe ser igual a la suma por cada atraque
de la eslora correspondiente al buque de máxima eslora (l0) más los resguardos
necesarios entre buques y en cada uno de los extremos de la obra de atraque (ls). Es
decir:
La = Na,alineación · Lmax + (Na,alineación – 1) · l0 + 2 · ls
En la tabla 3.2.1.5 se definen los resguardos recomendados para los casos más generales
en función de la eslora de dicho buque y de la configuración y tipología estructural de la
dársena.
Debido a la necesidad para este tipo de tráficos de altos resguardos entre buques, con el objeto
de optimizar la longitud de la obra de atraque suelen ser más convenientes para estas situaciones
las soluciones de atraques aislados discontinuos.
Resguardo entre Buques, Rangos recomendados para resguardos de seguridad l0 en:

Atraques para mercancías peligrosas:
– Distancia entre un petrolero o transportador de productos petrolíferos o químicos
amarrado y cualquier tipo de buque: 30-100 m.
– Distancia entre un gasero LNG amarrado y cualquier tipo de buque: 50-150 m.
– Distancia entre un gasero LPG amarrado y cualquier tipo de buque: 30-150 m.
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Rango recomendado para resguardos de seguridad ls en:

• Atraques para mercancías peligrosas es de 30-100 m.
Rango recomendado para la distancia entre puntos de descarga (manifold)
• Atraques para buques gaseros LNG y LPG: 200-300 m.
Para más de dos atraques continuos en cada alineación

(Na, alineación > 2)
La longitud mínima de la línea de atraque (La) debe ser igual a

• la suma de la eslora correspondientes al buque de máxima eslora (Lmax) más
(Na,alineación – 1) esloras correspondientes al buque de eslora tipo (Lb)
definido como el buque de mayor eslora después del máximo de proyecto o
diseño.
• La definición de los parámetros geométricos y los de capacidad y/o de situación de
carga, así como las relaciones usuales entre los mismos para cada tipología de
buque, En función del proceso de verificación considerado pueden ser relevantes los
buques máximos o los mínimos. Los buques máximos pueden ser generalmente
relevantes para la definición de la instalación de atraque en planta y alzado, para la
consideración de los equipos de carga y descarga del buque adecuados y,
generalmente, aunque no siempre, para la determinación de las acciones debidas a
las operaciones del buque, entre otros. No obstante, para la definición de algunos
aspectos como la distancia mínima entre defensas o entre puntos de amarre son
relevantes los buques mínimos.
Los aspectos asociados con la velocidad de servicio en el área de navegación

considerada incluyen efectos hidrodinámicos inducidos por el buque navegando,
más los resguardos necesarios entre buques (l0) y en cada uno de los extremos
de la obra de atraque (ls).
Es decir:
La = Lmax + (Na, alineación – 1) · Lb + (Na, alineación – 1) · l0 + 2 · ls
Definiéndose todos los resguardos en función del buque de eslora máxima,

correspondiente a atraque aislado o dos continuos.
BUQUE MÁXIMO; Buque de la tipología considerada con mayor magnitud del

parámetro representativo adoptado como principal.
BUQUE MÍNIMO; Buque de la tipología considerada con menor magnitud del

parámetro representativo adoptado como principal
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LINEA DE ATRAQUE CONTINUA
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4.2 Determinación de las cargas que actúan sobre las instalaciones

de atraque.
4.2.1 Cargas verticales.
4.2.2 Fuerzas horizontales.
Criterios para la Definición de Solicitaciones (fuerzas actuantes)
Las cargas y fuerzas a considerar en el diseño en un muelle, se muestran en la Fig. 5.49

y la forma de obtenerlas es la siguiente:
Carga Muerta (Cm)
La carga muerta es la suma del peso de todas y cada una de las partes estructurales del
muelle completo.
Fv: Fuerza del viento

Fo: Fuerza por el oleaje
M: Marea
Cv: Peso de equipos
Cm: Carga por cimentación y Pavimento
E: Empuje del suelo por Trasdós
Cargas Vivas (Cv)

Estas cargas pueden subdividirse en dos grupos:
Cargas Uniformemente Distribuidas
Los valores mínimos recomendables de la carga viva uniforme a considerar sobre la

plataforma de un muelle son:
Muelles de Pesca
Muelles de Cabotaje
Muelles de Altura
Muelles para Minerales
Móviles
Son las producidas por el equipo que se utiliza sobre el muelle para el manejo de la
carga.
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CLASIFICACIÓN DE ACCIONES
Las acciones se clasifican en:

a) Por su variación en el tiempo:
G - Cargas Permanentes
Q - Cargas Variables
A - Cargas Accidentales
b) Por su variación en el espacio:
— Cargas Fijas: Su repartición sobre la estructura está definida de forma no
ambigua por medio de un solo parámetro.
— Cargas Móviles: Dentro de unos límites dados, pueden ser arbitrariamente
repartidas sobre la estructura.
c) Por la respuesta de la estructura:
E- Cargas Estáticas: Su aplicación no engendra la aparición de aceleraciones
significativas en la estructura o elementos estructurales.
D- Cargas Dinámicas: Su aplicación engendra aceleraciones significativas en la
estructura o elementos estructurales. A los efectos de ordenación y aplicación
de la presente Recomendación se adopta como Clasificación de Acciones la a).
En los apartados pertinentes de la misma se tiene en cuenta la influencia de la
respuesta de la estructura resistente en los criterios de valoración de acciones y
en los métodos de análisis.
CARGAS PERMANENTES
Son cargas, esencialmente gravitatorias, que actúan en todo momento durante la fase de
proyecto que se analiza, siendo constantes en posición y magnitud, o no constantes de
variación lenta o despreciable en comparación a su valor medio. Asimismo, se
considerarán cargas permanentes aquéllas cuya variación tenga lugar en un solo sentido
hasta alcanzar un cierto valor límite. Se dividen en:
G1 - Peso Propio.
G2 - Cargas Muertas.
CARGAS VARIABLES
Son cargas externas a la obra en sí, cuya magnitud y/o posición es variable a lo largo del
tiempo de forma frecuente o continua, y de variación no despreciable en comparación a
su valor medio. Se dividen en:
QH - Cargas Hidráulicas.
QT - Cargas del Terreno.
QV - Cargas Variables de Uso o Explotación.
QM - Cargas Medioambientales.
QD - Cargas de Deformación.
QC - Cargas de Construcción
CARGAS HIDRÁULICAS
Son cargas asociadas a niveles de agua, y a lastres líquidos o capa freática de otro tipo
de lastres. Pueden diferenciarse en: presiones hidrostáticas y presiones hidrodinámicas
asociadas a gradientes hidráulicos (redes de filtración, procesos de consolidación...).
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CARGAS DEL TERRENO Son presiones o empujes debidos a la actuación directa de
un terreno natural o de un relleno, o la indirecta de otras cargas a través de Él.
CARGAS VARIABLES DE USO O EXPLOTACIN Son cargas asociadas al servicio y

normal uso de la estructura resistente, las cuales pueden variar en posición y magnitud
durante la fase de vida que se analiza. Se dividen en:
QV1 - Sobrecargas de Estacionamiento y Almacenamiento.
QV2 - Sobrecargas de Equipos e Instalaciones de Manipulación de Mercancías
QVS - Sobrecargas de Tráfico.
QV4 - Sobrecargas para el Dimensionamiento de Firmes y Explanadas.
QV5 - Sobrecargas de Operaciones de Buques.
CARGAS MEDIOAMBIENTALES Son cargas debidas a la acción, sobre la estructura

resistente o sobre elementos que actúan sobre ella, de fenómenos naturales, climáticos o
medioambientales.
Se dividen en:
QM1 - Acciones del oleaje.
QM2 - Acciones de las corrientes.
QM3 - Acciones debidas a las mareas y demás variaciones del nivel de las aguas.
QM4 - Acciones del viento.
QM5 - Acciones debidas a la presión atmosférica.
QM6 - Acciones debidas a la temperatura del aire y del agua.
QM7 - Acciones debidas a las precipitaciones.
QM8 - Acciones de la nieve y el hielo.
QM9 - Acciones sísmicas.
CARGAS DE DEFORMACIÓN Son cargas producidas por deformaciones impuestas.

Se dividen en:
QD1 -De Pretensado.
QD2 -Térmicas.
QD3 -Reológicas.
QD4 -Por Movimientos Impuestos.
CARGAS DE CONSTRUCCIN Son cargas transitorias asociadas específicamente al

proceso de ejecución y puesta en obra del elemento resistente. Pueden dividirse en:
QC1 - Cargas Externas durante la Fabricación.
QC2 - Cargas Externas durante el Transporte.
QC3 - Cargas Externas durante la Instalación.
QC4 - Otras Cargas Externas
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3.1.4. CARGAS ACCIDENTALES Son cargas de carácter fortuito o anormal que
pueden presentarse como resultado de un accidente, mal uso, o condiciones
medioambientales o de trabajo excepcionales.
Pueden considerarse como acciones de carácter variable con pocas probabilidades de

actuación, o que presentan pequeñas duraciones de aplicación a lo largo de la vida útil
de la estructura; pero que, de producirse, su efecto puede ser significativo para la
seguridad de esta.
Se aconseja incluir en el cálculo aquellas acciones accidentales cuantificadas siempre y

cuando puedan presentarse, sean compatibles con la estructura analizada, y su actuación
sea relevante; sin perjuicio de aquellas otras que el Proyectista, el Cliente, o la
Autoridad Competente considere necesarias para el dimensionamiento.
Se incluyen como cargas accidentales, entre otras, las siguientes:

— Pruebas de carga.
— Inundaciones debidas a rotura de canalizaciones o depósitos.
— Fallos del sistema de drenaje o de control de subpresiones.
— Elevaciones del nivel freático de proyecto en lastres.
— Empujes debidos a inestabilidades del suelo (p.e. en taludes potencialmente
inestables).
— Depósitos y sobre dragado.
— Socavaciones o erosiones del terreno producidas por hélices de buques en maniobras
excepcionales o por corrientes extraordinarias.
— Colisiones y sobrecargas locales excepcionales.
— Impactos y sobrecargas debidos a maniobras o situaciones operativas excepcionales
de los distintos medios de transporte convencional de mercancías.
— Impactos y sobrecargas debidos a maniobras o situaciones operativas excepcionales
de los buques de proyecto.
— Sobrecargas debidas a operaciones de buques en condiciones excepcionales de carga.
— Rebases de oleajes.
— Acciones y sobrecargas producidas por condiciones medioambientales
excepcionales: sismo y máximo sismo, máximo temporal, huracanes, ...
— Explosión.
— Fuego.
41 de 100
Formas de atraque de los Buques Fuente: Fentek_Catalogue_Jun02_Spanish4141.pdf
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4.3 Generalidades sobre los dispositivos de defensa

4.3.1 Tipos de defensa
Fuente: Cálculo de la energía cinética desarrollada por el buque en las operaciones de atraque. Autor:
Fernando Soto López. UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CARTAGENA 2015-2016
Toda embarcación que navega se desplaza animada por un alto grado de energía
cinética, que en el momento del atraque genera esfuerzos de tal magnitud que produciría
daños irreparables a embarcaciones y estructuras portuarias si no se interpusiera un
sistema apto para controlarlos y reducirlos a límites aceptables.
Cuando un buque se aproxima a un muelle, es importante que atraque lo más

suavemente posible, para lo que se puede emplear la ayuda de remolcadores. A pesar de
esto, se ejercen grandes fuerzas sobre las estructuras de atraque. Las defensas son el
elemento de contacto entre el barco y el puerto; ya que son las responsables de absorber
la energía cinética del barco y transmitirla hacia las estructuras de atraque.
Por tal razón existe la necesidad de contar con medios adecuados para lograr una
efectiva protección tanto para las obras civiles como para las embarcaciones,
dimensionados técnico-económicamente en función de la magnitud de los riesgos
potenciales.
El SISTEMA DE DEFENSA, como la amortiguación del impacto de los buques a las

obras de atraque al que se define como el conjunto de elementos capaces de absorber las
energías típicas son ante todo una barrera de seguridad para proteger a las personas, los
barcos y las estructuras.
El diseño de defensas comprende muchas disciplinas y exige la cooperación entre el

conocimiento teórico y la experiencia en las maniobras de atraque en la práctica de
campo real. La mayoría de los códigos y estándares nos orienta hacia la búsqueda de un
buen conocimiento de trabajo sobre la materia.
En el momento de iniciar el desarrollo del proyecto para el cálculo del Modelo de

Defensas y su colocación en el muelle, se debe obtener una fuente concisa para
identificar los procesos, variables y criterios clave para calcular la energía de atraque,
valorar y analizar la magnitud de ésta, identificar la reacción que debe tener las
estructuras del muelle y estudiar los tipos de defensas adecuados; así como el
comportamiento de estas.
Para desarrollar el estudio de cálculos de Sistemas de Defensas, ha sido fundamental el

empleo como instrumento base del documento ROM 2.0-11. Recomendaciones para el
proyecto y ejecución de obras de atraque y amarre. Criterios generales y factores de
proyecto [ TOMO I, II; Serie II y SISTEMA DE DEFENSA. Estudios en Argentina.
Manuales de la UNCTAD (Naciones Unidas). PIANC Guidelines for the design of
Fender Systems (The World Association for Waterborne Transport Infrastructure)
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Los factores importantes en la selección de las defensas son:
Absorción de Energía: Las defensas deben tener capacidad suficiente para

absorber la energía de impacto.
Fuerza de reacción: Es la fuerza ejercida en el buque y en el muelle al momento
del atraque.
Presión en el casco: Es la presión ejercida en el casco del buque por una unidad de
defensa. El valor medio de la presión es definido como la fuerza de reacción dividida
por el área de contacto o la huella de la defensa en compresión. La presión en el casco
máxima permitida para un buque determinado depende del diseño estructural de este y
de la posición del punto de carga.
Costo inicial y de mantenimiento: Deben ser considerados los precios iniciales
y de mantenimiento tanto del sistema de defensas como de la estructura del muelle.
Espaciamiento: Es de gran importancia que las defensas estén suficientemente
cerca para evitar que la proa del barco penetre en la zona entre defensas, para ángulos
de aproximación de hasta 15º
Nivel de la marea: Se debe colocar un sistema de defensa en un nivel mínimo
cuando el nivel de la marea varía entre 1,5 a 2 metros.
Procedimiento general de diseño

El diseño de un sistema de defensa se basa en la ley de la conservación de la energía.
Se deben determinar la cantidad de energía que es introducida al sistema, así como el
proceso de absorción de energía dentro de las limitaciones de esfuerzo y tensiones que
el casco del buque, la defensa y el muelle pueden soportar.
• Determinar la energía de impacto inicial que recibirá el muelle.

• Determinar la capacidad de absorción de energía del muelle. Para estructuras con
comportamiento elástico linear, la energía es mitad de la carga estática máxima. Si
la estructura es sumamente rígida, se puede asumir que no absorbe ninguna energía.
• Sustraer a la energía absorbida por el muelle, la energía eficaz de impacto; para
determinar la cantidad de energía que debe absorber la defensa.
• Seleccione una defensa capaz de absorber la cantidad de energía determinada en el
paso anterior sin exceder la fuerza máxima permitida en el muelle.
Pilares de defensa
Coherentemente con los requisitos de fuerzas, el espaciamiento entre pilares debe ser
de 3 a 3,5 metros en casos de servicio ligero; para cruceros y auxiliares el espacio debe
estar entre 2 y 2,7 metros y para servicios pesados es recomendable espacios de 1,5 a 2
metros entre pilares.
Las esquinas externas y las expuestas deben ser protegidas con grupos de pilares de
defensa. Para pequeñas embarcaciones, incluyendo destroyers hasta un máximo de
44 de 100
3.000 toneladas, estas esquinas son protegidas con grupos de 7 a 9 pilares dispuestos en
dos filas. Para muelles donde atracan buques mayores, las esquinas expuestas se deben
recubrir con pilares de defensa dispuestos en dos filas escalonadas en arco circular con
radio de 4 metros; excepto en los casos donde los buques son mucho mayores y/o la
estructura este localizada de forma tal que este sumamente expuesta, son necesarias tres
o cuatro filas de pilares.
Las defensas tipo resorte o de goma pueden ser reforzadas con pilares de madera
dispuestos en dos filas atornillados a otros elementos horizontales de refuerzo que
soportan el sistema de absorción de energía. Si se utilizan defensas de goma tubulares,
los pilares de defensa son dispuestos en dos filas separadas y ligados por cuerdas de
acero en varias vueltas. El número de pilares varía entre 20 a 40, ligados por cadenas y
cabos para restringir movimientos longitudinales o laterales del conjunto.
APLICACION
La mayoría de los buques pueden utilizar los diseños de defensas modulares
prácticamente en cualquier estructura de atraque, incluyendo:
• Terminales para contenedores
• Muelles para petroleros
• Muelles de buques para transporte Ro-Ro y cruceros
• Duques de alba y monopilotes
• Terminales para graneleros
• Instalaciones de uso general para cargueros
• Sistemas de defensa “Parallel Motion”
• Muros de defensa
• Muelles para embarcaciones pequeñas
• Muchas otras aplicaciones
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Las defensas modulares pueden soportar una cantidad de

peso considerable. La tabla sirve de guía para determinar
el peso máximo permisible de la pantalla, antes de que se
requieran cadenas de soporte, dependiendo de la
46 de 100
orientación de los módulos.
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Cálculos de Defensas
𝐸 = ½ 𝑚V2 Energía cinética
Energía del Buque (Eb)
𝐸b = ½ 𝑚bVb2
mb: masa del buque = Pb/g
Pb: Peso del buque dado por el desplazamiento del buque Δ en toneladas(t)
g: aceleración de la gravedad en m/s2
La expresión Vb2 para buques con más de 20,000 TPM la relación se analiza cómo
(Vb/10)2
Desplazamiento: Δ= E⁕M⁕C⁕Cb*ρ
E: Eslora del Buque proyecto en m

M: Manga del buque proyecto en m
C: Calado mayor de los buques que atracaran en el muelle de estudio en m
Cb: Coeficiente de Bloque
ρ: Densidad del agua en t/m3
Energía de la masa de agua asociada al casco (Ema)
𝐸ma= ½ 𝑚aVb2
ma = masa de agua = Pa/g
Pa: Peso del agua = π/4 C2 E ρ en tonelada (t)
C: calado del buque de proyecto en m
E: Eslora del buque de proyecto en m
ρ: densidad del agua en t/m3
g: aceleración de la gravedad en m/s2
La expresión Vb2 para buques con más de 20,000 TPM la relación se analiza cómo
(Vb/10)2
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Fuente: OCDI - Port Design Standard
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Energía de atraque (Et)
C: COEFICIENTE DE REDUCCIÓN DE ENERGÍA

Siendo C = Ce Cm Cg CC CS
Et = C (Eb +Ema)
Energía de Diseño (Ed)
Ed = Et + 10%Et
Separación entre Defensas (Sp)

1/2
Sp = [60%Emin /(S1+S2) /2]
Emin: Eslora mínima del buque que atracara en el muelle

S1 = 0.10 ⁕ menor eslora del buque que atracará en el muelle o Eslora mínima
S2 = menor calado +1
También se puede tomar como formula;

Para E<25 Sp = 0.015Emin
Para E>25 Sp = 0.017Emin
Se pueden asumir los dos sistemas de análisis y comparar los valores y tomar el que
mejor proteja la estructura y el buque. Por lo general se toma la menor separación.
Coherentemente con los requisitos de fuerzas, el espaciamiento entre pilares debe ser:
• de 3 a 3,5 metros en casos de servicio ligero;
• para cruceros y auxiliares el espacio debe estar entre 2 y 2,7 metros
• para servicios pesados es recomendable espacios de 1,5 a 2 metros entre pilares.
Para muelles donde atracan buques mayores, las esquinas expuestas se deben recubrir
con pilares de defensa dispuestos en dos filas escalonadas en arco circular con radio de
4 metros; excepto en los casos donde los buques son mucho mayores y/o la estructura
este localizada de forma tal que este sumamente expuesta, son necesarias tres o cuatro
filas de pilares.
La Separación puede venir dada por:

1. Separación máxima en base a la curvatura del casco.
Conociendo el radio de curvatura de la proa del buque de diseño, la distancia entre las
defensas debe ser tal que, estando comprimidas a la deflexión máxima, no se produzca
contacto entre el casco y la pared del muelle.
Llamando:
R: radio de curvatura del casco
h: altura de la defensa comprimida
d: distancia entre defensas
resulta:
R² = (R – h)² + (d/2)²
50 de 100
____________
=> d = 2 . V R² - (R – h)²
adoptándose d máx. < 0,9 d
2. Muelles discontinuos de tráfico muy variado

En este caso se suele adoptar como distancia máxima entre elementos, la longitud
equivalente al 30% de la eslora de los buques de menor calado que operen en el sitio.
3. Muelles continuos
La menor distancia que surja entre:
- Norma del “Japan Port Harbor Research Institute” para muelles continuos, que
establece la separación entre defensas en función de las profundidades al pie del muelle:
Profundidad (m) Separación (m)

4–6 o 4–7
6–8 o 7 – 10
8 – 10 o 10 – 15
- La décima parte de la eslora del buque de diseño.
Las Defensas pueden ser elaborada con tres compuestos de caucho diferentes (R1, R2 y
R3)
Cantidad de Defensas (Cd)

Cd = Emax/ L+Sp
Emax: eslora del buque de diseño mas grande que atracará en el muelle.
L: Longitud de defensa escogida
Sp: Separación entre defensas
Verificación de la separación adoptada por efecto de vientos y

corrientes
Para comprobar si la cantidad de defensas adoptadas son correctas se resuelve la
siguiente fórmula:
R = Fuerzas efecto del viento y corriente en lastre y cargas

N° de defensas de apoyo
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Verificación de la separación adoptada por efecto de vientos y

corrientes. (ROM capitulo IV pag. 256)
Se debe evaluar la fuerza que el viento y la corriente ejercen sobre el buque ya amarrado
y la que se transmitirá al muelle a través de los elementos de defensa sobre los que se
apoya.
Efecto del viento
Se considerandos estados
Buque cargado Buque en Lastre
Actividad Ecuación Actividad Ecuación

Cargado En Lastre
Área Ac =E(P-Cc+ht) Área Al = E(P-Cl + ht)
PDV W = V2 en m/s Cl = 0.4 x C
Fuerza Fc = 1.3xWxAc Fuerza Fl = 1.3 x W x Al
Ac: Área cargada

Al : Área en lastre
E: Eslora
Cc: Calado con carga
Cl: Calado en lastre
ht: altura media de la superficie transversal de la superestructura del buque por encima
de cubierta (dado por tabla 4.1 ROM 3.1-99)
W: Presión dinámica del viento
52 de 100
Efecto del Corriente
Buque Cargado Buque en Lastre

Actividad Ecuación Actividad Ecuación
Cargado En Lastre
Área Awc =E x Cc Área Awl = E x Cl
Área Afc = (2Cc+E)M
FuerzaFw Fwc = c x W x Aw Área Afl = (2Cl + E)M
W = 52 V2 en m/s Fuerza Fwl = c x W x Aw
c: Coeficiente de Fw c: Coeficiente de
forma para corrientes forma para corrientes
transversales como transversales como
longitudinales= 2.75 longitudinales = 2.75
Fuerza Ff Ff c= cf x V2 x Af Fuerza Ff Ffl = cf x V2 x Af
cf: coeficiente de cf: coeficiente de
fricción 0.20 para fricción 0.20 para
corrientes corrientes
transversales y transversales y
longitudinales longitudinales
Aw: área de la proyección vertical normal a la corriente de la parte sumergida del buque
Af : área de la superficie mojada longitudinalmente a la dirección de la corriente.
M : manga
W: presión dinámica de la corriente en función de su velocidad para agua de mar.
V : Velocidad de la corriente en m/s
Se superponen los esfuerzos de viento y corriente para los dos estados
Implica; F total cargado = Fc + Fwc + Ffc

F total en Lastre = Fl + Fwl +Ffl
El mayor de los valores obtenidos de Fuerza total se divide entre el numero de defensas
sobre las que se apoyará el buque amarrado, debiéndose verificar que la fuerza
resultante no supere el valor de la fuerza reactiva determinada a través de las tablas de
Energía máxima y reacción. En caso de superarse deberá variarse la separación entre las
defensas disminuyendo las distancias ente ellas hasta lograr la relación menor a la
fuerza de reacción
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55 de 100
C: COEFICIENTE DE REDUCCIÓN DE ENERGÍA
Siendo C = Ce Cm Cg CC CS
Coeficiente de excentricidad (Ce)
El coeficiente de excentricidad tiene en cuenta la proporción de energía cinética

desarrollada por el buque que no puede transmitirse al sistema de atraque debido a que
el punto de impacto no coincide con el centro de gravedad del buque.
Si el vector de velocidad (v) no pasa a través del punto de contacto con la defensa
entonces el barco rota al mismo tiempo que comprime la defensa. La rotación disipa
parte de la energía cinética del barco y el restante debe ser absorbido por la defensa.
ATRAQUE DE LADO
CE Energía cinética total del barco / Energía cinética transmitida a la defensa C E ≤ 1
Típicamente: 0.4 ≤ CR ≤ 0.7

0° ≤ α ≤ 20°
60° ≤ γ ≤ 80°
Si la distancia entre el vector de velocidad y el punto contacto de la defensa se
incrementa (es decir, es más cercano a la proa) entonces se reduce el CE, y viceversa. Si
el punto de contacto de la defensa está directamente en oposición al centro de masa del
barco durante atraque de lado o de popa entonces el barco no rota (CE ≈ 1).
El coeficiente de excentricidad se obtendrá mediante la formulación siguiente:

siendo:
K: Radio de giro del buque alrededor del eje vertical que pasa por su centro de
gravedad. Este parámetro está relacionado con el momento de inercia del buque
respecto a un eje vertical que pasa por su centro de gravedad (Iz = MbK2).
Puede aproximarse por la función K = (0,19Cb + 0,11) · L
Siendo
Cb el coeficiente de bloque del buque
L su eslora
R: Distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque, medida en la
dirección de la línea de atraque. Su magnitud dependerá del lugar del buque donde se
produce el impacto y del ángulo de aproximación al atraque.
Coeficiente de masa hidrodinámica (Cm)
El coeficiente de masa hidrodinámica tiene en cuenta el efecto producido por la masa de

agua que se moviliza juntamente con el buque durante la maniobra de atraque y que da
lugar a un aumento efectivo de la masa que interviene en la valoración de la energía de
atraque.
Cuando un barco se mueve de lado hacia el puerto, arrastra consigo una masa de agua.
Cuando comienza a reducirse el movimiento del barco a través de las defensas, el
momento del agua lo empuja contra el casco del barco que incrementa la energía
56 de 100
cinética total que será absorbida. El factor de masa agregado toma en cuenta la masa
actual (desplazamiento) del barco y la masa virtual del agua.
Este coeficiente se define como el cociente entre la masa total del sistema (masa del
buque + masa de agua movilizada) y la masa del buque
Cm = (Mb + Mw) /Mb

.
El coeficiente Cm depende fundamentalmente del resguardo bajo la quilla y en menor
medida de las dimensiones y configuración del buque bajo la superficie del agua
(relación calado/manga principalmente).
Se recomiendan con carácter general para buques convencionales los siguientes valores:
Cm = 1,5 para resguardos brutos bajo quilla mayores que la mitad del calado estático
del buque (Resguardo bruto > 0,5De)
Cm = 1,8 para resguardos brutos bajo quilla menores que 0,1 el calado estático del
buque (Resguardo bruto < 0,1De).
Coeficiente geométrico del buque (Cg)
El coeficiente geométrico del buque tiene en cuenta la proporción de energía cinética

desarrollada por del buque que es absorbida por el sistema de atraque por efecto de la
curvatura del buque en el punto de contacto.
Se recomiendan valores de;

Cg = 0,95 cuando el punto de impacto se produce en la parte curva del casco de los
buques
Cg = 1 cuando se produce en la parte plana.
Coeficiente de configuración del atraque (Cc)
El coeficiente de configuración del atraque tiene en cuenta el efecto amortiguador del

colchón de agua que queda atrapado entre el casco del buque y la estructura de atraque,
dando lugar a la aparición de una fuerza adicional sobre el buque y a la absorción de
parte de la energía cinética desarrollada por el buque.
Durante la fase final del atraque un barco empuja un volumen de agua hacia la
estructura. Dependiendo en el tipo de estructura, el agua puede fluir libremente a través
CC =1. Cuando la configuración de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantalán y su
tipología estructural sea fija abierta
Cc = 0,9 Cuando la configuración de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantalán y

su tipología estructural sea fija cerrada
La magnitud de este efecto depende de los siguientes factores:

• La configuración y tipología estructural de la obra de atraque.
• La distancia libre entre el casco del buque y el sistema de atraque.
57 de 100
• El resguardo bruto bajo quilla.
• La velocidad y el ángulo de aproximación del buque al atraque.
• La forma del casco del buque.
En cualquier caso, siempre que el agua entre el buque y la obra de atraque tenga una
fácil salida deberá despreciarse este efecto.
de las pilas o puede quedar atrapada entre el casco y el concreto. El efecto cojín del
agua también dependerá del espacio de la quilla (KC) y el ángulo de atraque del barco
(α). Un gran espacio debajo del casco del barco, quizás en marea alta o cuando se
atraque en condiciones de lastre permitirá que el agua escape debajo del barco. Cuando
el barco no atraque en paralelo entonces el agua puede escapar hacia la proa o la popa.
PIANC recogió el Factor de Configuración de Atraque (CC) en su reporte del 2002,

considerando el efecto de masa agregado y el espacio de bajo quilla dentro del mismo
término. Este método es adoptado por EAU-2004 y otros códigos.
Con este método
Coeficiente de rigidez del sistema de atraque (Cs)
Las defensas duras pueden causar que el casco del barco se desvíe elásticamente y
absorba una pequeña cantidad de energía. Las defensas modernas se conocen en su
mayor parte como ""suaves"" por lo que este efecto no absorbe energía.
El coeficiente de rigidez del sistema de atraque tiene en cuenta la proporción de la

energía cinética desarrollada por el buque absorbida por la deformación elástica del
casco del buque y de la totalidad del mismo a lo largo de su eje longitudinal en el
momento del impacto. La magnitud de este efecto depende de la rigidez relativa entre el
buque y el sistema de atraque.
Se considerarán de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y no se les

supondrá variación estadística significativa:
Cs = 0,9, en el caso de sistemas de atraque muy rígidos o buques de gran eslora.
Cs = 1, en el resto de los casos.
Coeficiente de bloque (Cb)
Para barcos de ""forma completa"", particularmente los petroleros y a granel, es común

asumir que el Coeficiente de bloque (Cb) no varía con el calado (D) bajo cualquier
condición de carga. Para los otros tipos de barcos el Coeficiente de bloque se irá
reduciendo ligeramente mientras se reduce el calado
Oscila entre 0.3 y 0.9

Cb = Δ / Lpp⁕M⁕C
Lpp: Eslora perpendicular del buque
M: Manga del buque
C: Calado del buque
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4.4 Generalidades sobre los dispositivos de amarre
4.4.1 Tipos de dispositivos de amarre (ROM 2.1-11 página 354)
Las acciones de amarre son las cargas transmitidas por el buque a la estructura de
atraque y amarre cuando permanece en el puesto de atraque amarrado; es decir, con
máquina parada y con sus movimientos restringidos como flotador libre por un sistema
de amarre y defensas dentro de los límites requeridos para garantizar su seguridad y la
de otros buques e instalaciones en todas las condiciones climáticas y operativas de
trabajo establecidas para la permanencia del buque en el atraque y para que puedan
desarrollarse las operaciones portuarias de carga, descarga, estiba, desestiba y trasbordo
de mercancías y vehículos o de embarque y desembarque de pasajeros de acuerdo con
los sistemas de manipulación adoptados. Dicha transmisión de cargas se realiza a través
del contacto directo entre el buque y el sistema de atraque (estructura de atraque y
sistema de defensas) y/o indirectamente a través de las líneas de amarre tensionadas
utilizadas para la limitación de movimientos.
También se considerarán como cargas de amarre aquéllas transmitidas por las líneas de
amarre durante las maniobras de atraque y desatraque cuando se utilicen como
elementos auxiliares en dichas operaciones.
Los agentes que actúan sobre el buque amarrado que tienen incidencia para el
establecimiento del adecuado sistema de amarre capaz de resistir sus efectos,
manteniendo simultáneamente los movimientos del buque en valores admisibles y, en
función de ambos, para la valoración de las acciones de amarre, son tanto climáticos
(qfc) como debidos a las operaciones de buques (qv,4). Los principales agentes que
deben tomarse en consideración a estos efectos son:
◆ Agentes climáticos atmosféricos y marinos

n Viento (qfc,2) n Corriente (qfc,5) n Niveles de agua asociados a mareas y regímenes
fluviales (qfc,61) n Ondas largas (qfc,62) n Oleaje (qfc,63) n Hielo (qfc,33)
◆ Agentes debidos a operaciones de buques

• Efectos hidrodinámicos inducidos por el paso de un buque navegando (qv,41)
• Corrientes generadas por los sistemas de propulsión, así como fuerzas inducidas
sobre el buque por los remolcadores que formen parte eventualmente de la
configuración del sistema de amarre (qv,44)
• Cambios de los parámetros geométricos del buque (calado, francobordo, …),
asientos y escoras causados por las modificaciones en las condiciones de carga
del buque durante las operaciones de manipulación de mercancías o de
embarque y desembarque de pasajeros (qv,42).
Las acciones de amarre asociadas a un buque y puesto de atraque pueden definirse como
acciones vectoriales variables aplicadas en:
• Cada una de las líneas de amarre (Qv,46,m)
• Cada una de las defensas (Qv,46,f)
63 de 100
Su forma debe permitir un amarre adecuado de los cabos sin que se suelten y que
aseguren a las embarcaciones, previniendo sus movimientos verticales debidos a las
maniobras de carga – descarga y a las mareas; debiendo permitir, además, ser soltados
rápidamente cuando las operaciones así lo requieran. Las características físicas en su
diseño están relacionadas con las fuerzas de tensión que genera la embarcación y la
necesidad de mantenerla asegurada dando respuesta a los Criterios para la Definición de
Solicitaciones (fuerzas actuantes).
4.4.1 Tipos de dispositivos de amarre
a) Bolardos o Norays .
b) Bitas
c) Cornamusas
d) Argollón o Argollas
En los elementos de amarre del P.A. Ro. Ro., es necesario que los bolardos, bitas o
argollones, puedan colocarse sin obstruir la rodadura del equipo transportado, como se
observa en la Figura 5.70.
64 de 100
e) Ganchos de "Soltado Rápido". Se

utilizan ganchos en el caso de los
buques de gran envergadura como los tanques petroleros.
f) Armellas y Soportes de Ganchos Fijos. Se utilizan generalmente para embarcaciones

de menor tamaño, como las de pesca o turísticas.
65 de 100
g) Mangos Fijos y Soportes de Rodillo. Suelen emplearse para barcos de carga general y
otros de mediana escala; incluso algunos de éstos son parte de los elementos de amarre
de la propia embarcación y no necesariamente del muelle.
66 de 100
h) Boyas de Amarre. Se emplean por lo general en áreas exteriores de los puertos,
donde los espacios y profundidades no son suficientes para grandes buques
(especialmente petroleros) donde se aprovechan para efectuar la carga y descarga de
fluidos de ellos; o en algunos casos, también se utilizan como elementos de rescate.
Las boyas se fondean con cadenas que soportan, además, los ductos por donde se
bombean los productos como crudo y refinados. El elemento de amarre de acero se
localiza en la parte superior de la boya y puede consistir en un eslabón giratorio, una
asa, arandela o armella, e incluso una cornamusa o gancho de soltado rápido.
El tamaño de los elementos de amarre varía según las características de la embarcación

(eslora, calado, tonelaje, etc.), aunque los más usuales son los bolardos y bitas sujetados
a base de pernos; en la Tabla 5.19, se indican las recomendaciones para su colocación,
según el tipo de barco. (Dimensión portuaria mar y tierra Capitulo 5 pagina 5-102)
67 de 100
Ayudas para el Diseño de los Elementos de Amarre
Los elementos más importantes con respecto a los movimientos del barco en
un puesto de atraque, son los cables de amarre y las defensas, que son los elementos
más flexibles dentro del dispositivo de su estadía en el muelle. En este sentido, se
distinguen tres tipos de cables de amarre:
Amarras de Guarda (AG) Amarras Transversales (AT) Amarras de Punta (AP)
Las primeras se utilizan para atenuar los movimientos de vaivén del barco y mantener
su posición lo más fija posible a lo largo del muelle, debiendo tener la longitud
suficiente y estar tan paralelas como sea posible respecto a la embarcación (máximo
10°).
Las amarras transversales se emplean para reducir los movimientos de deriva y guiñada,
debiendo ser lo más perpendicular posible al eje longitudinal del buque.
Las de punta son muy importantes ya que complementan y/o suplementan en ciertos
casos, a las amarras de guarda y transversales, ya que reducen los movimientos
generales del barco.
La Figura 5.73, muestra un esquema típico de la disposición de elementos de amarre en

un muelle marginal, mientras la Figura 5.74 corresponde al caso de un muelle petrolero.
68 de 100
4.5 Puesto de Atraque

El dimensionamiento del Puesto de Atraque depende de
tres(3) elementos que se combinan para determinarlo:
1. CARACTERÍSTICAS DE LA EMBARCACIÓN
• CALADO
• ESLORA
• MANGA
• ALTURA DE CUBIERTA
• EQUIPO PROPIO DE CARGA Y DESCARGA
2. OPERACIÓN PORTUARIA
• TIPO Y DESTINO DE LA CARGA (EXP. O IMP. MANIOBRA DE ALIJO,

• ESTIBA
• TRANSFERENCIA
3. TIPO DE MUELLE O ATRACADERO (FORMA Y CARACTERÍSTICAS)
• LONGITUD DEL MUELLE (L)

• PROFUNDIDAD (Ha)
• ALTURA DE CUBIERTA (hc)
• DUQUES DE ALBA
• MUERTOS
• RAMPAS
• EQUIPO DE CARGA, DESCARGA Y TRANSFERENCIA
• ELEMENTOS DE ATRAQUE Y AMARRE PARA LA EMBARCACIÓN
4. CONDICIONES FÍSICAS
• OCEANOGRÁFICAS
• METEOROLÓGICAS
• SUELO
• ESTRUCTURALES
Zonas de Almacenamiento
Tránsito o estacionario. Dimensiones variables. Se recomienda que se ajusten
según la planeación del Puesto de Atraque en relación con la circulación y tipo de
mercancía.
69 de 100
4.51 Zonas de Almacenamiento o Anchura (Am) Fuente: ROM

2.0-11 Recomendaciones para el proyecto y ejecución en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I).
3.2.1.7.1. ÁREA DE OPERACIÓN. Capítulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseño
y criterios generales de proyecto, página 93
La anchura media de una obra de atraque y amarre (Am) se define por las dimensiones
perpendiculares a la línea de atraque necesaria para que puedan desarrollarse las
operaciones portuarias de carga y descarga, depósito y evacuación/recepción de los
tráficos previstos, en las condiciones locales de explotación, con el nivel de seguridad y
servicio considerado.
Para determinar la anchura necesaria de la obra de atraque y amarre para usos

comerciales, se deben distinguir el área de operación, el área de almacenamiento y el
área de servicios auxiliares y complementarios.
ÁREA DE ALMACENAMIENTO
Asociada a una instalación de atraque, también denominada patio (en el caso que la
terminal de contenedores), es la superficie, no necesariamente, aunque si
convenientemente situada anexa al área de operación, destinada al almacenamiento
temporal de las mercancías.
La misión fundamental del área de almacenamiento es compatibilizar los diferentes

ritmos existentes entre la carga o descarga en el buque de las mercancías y/o unidades
de carga (p.e. contenedores, carga de granos, carga de minerales) y/o elementos de
transporte (camiones, semirremolques, remolques, bandas transportadoras …) y la
entrada o salida de dichas mercancías unidades y elementos de transporte del puerto
mediante modos de transporte terrestre (viarios y ferroviarios) o también marítimos o de
navegación interior. También tiene como misión la realización de operaciones internas
de ordenación y control de dichas mercancías, unidades de carga y elementos de
transporte necesarios para mejorar la eficiencia de las operaciones asociadas con la
carga y descarga de los buques y con el acceso y salida de las mercancías y los
pasajeros, así sea el caso.
Desde el punto de vista de la infraestructura, esta área está constituida por explanadas
que incluyen tanto las zonas propiamente de almacenamiento o depósito temporal como
los viales y zonas necesarias para el acceso terrestre (y en su caso a través de
navegación interior) de las mercancías y para la interconexión interna con el área de
operación.
El diseño y dimensionamiento infraestructural y operativo de las explanadas que

conforman el área de almacenamiento debe estar dirigido a compatibilizar la capacidad
de almacenamiento requerido en la terminal con la disponibilidad de suelo existente y
con los niveles de servicio exigidos (esperas admisibles en los subsistemas de
interconexión interna y de acceso terrestre), considerando las características, flujos y
rendimientos operativos que se producen en los subsistemas de carga y descarga y de
interconexión interna, así como la distribución de llegadas y salidas consecutivas
asociadas con las operaciones de entrega y recepción y la distribución de escalas de
buques consecutivas.
70 de 100
Los principales factores que inciden en el diseño y dimensionamiento del área de
almacenamiento son los siguientes:
◆ Tipo, dimensiones y características de las mercancías, unidades de carga y/o
elementos de transporte manipulados (huellas, disposiciones y alturas máximas de
apilamiento, …).
◆ Distribución del volumen de mercancías cargadas/descargadas (tráficos unitarios) por

escala según el Número de Atraque.
◆ Distribución de escalas o de intervalos de tiempo entre llegadas de buques

consecutivas Número de Atraque.
◆ Volúmenes anuales y distribución de las mercancías, unidades de carga y/o

elementos de transporte manipulados según tipologías, dimensiones y características
(régimen import/export/tránsito marítimo, unidades de carga vacías/llenas, completas/no
consolidados, elementos de transporte no autopropulsados/autopropulsados no
acompañados /autopropulsados acompañados, …).
◆ Organización de la operativa en el área de almacenamiento (disposición en planta de

mercancías, unidades y elementos de transporte, altura de apilamiento, número,
características y rendimientos de los equipos de manipulación en patio y de
interconexión interna, como los asociados a las operaciones de entrega y recepción, …)
◆ Pautas de entrega y recogida de unidades de carga y elementos de transporte,

incluyendo la distribución de tiempos de estancia de estos en la terminal.
◆ Circunstancias sociolaborales (turnos laborales, tiempos efectivos de trabajo,

vacaciones, conflictividad laboral, …).
DEFINICIÓN DE LA ANCHURA DE LA INSTALACIÓN DE

ATRAQUE
Para la determinación de la anchura media (Am), las instalaciones de atraque y amarre

pueden considerarse que tienen las áreas descritas, dependiendo de su configuración
física; es decir:
◆ Duques de alba, boyas, campos de boyas y monoboyas: no existe propiamente
ninguna de las áreas, por lo que la anchura es sólo la requerida por la propia estructura
de atraque y amarre.
◆ Pantalanes: en el pantalán propiamente dicho únicamente se distingue área de
operación (Am = Ao), sin perjuicio de que puedan definirse áreas de operación, de
almacenamiento y de servicios complementarios en las zonas perpendiculares u oblicuas
a la línea de atraque en el inicio del pantalán lado tierra ,de igual forma que en muelles,
las cuales son necesarias para el desarrollo de las operaciones En los pantalanes que
conforman líneas de atraque discontinuas se considerará que únicamente en la
plataforma se distingue área de operación.
71 de 100
◆ Muelles: Se distingue tanto área de operación (Ao) como de almacenamiento y de

servicios auxiliares (Sa) y complementarios. En este caso:
Las anchuras recomendadas para obras de atraque y amarre de uso comercial no son
directamente aplicables a los otros usos, en particular a los deportivos.
Las dimensiones mínimas anteriormente señaladas para las áreas de operación (Ao) son
aplicables a los usos pesqueros, industriales y militares.
La anchura de las áreas de operación para usos deportivos oscila generalmente entre
1,50 y 3 metros cuando se admiten únicamente accesos peatonales y hasta 10 metros en
los otros casos.
Para áreas de almacenamiento en usos pesqueros son usuales anchuras medias de 100 a
150 metros.
Partes del análisis de la Anchura del Puesto de Atraque de forma

general.
72 de 100
ÁREA DE OPERACIÓN PARA LAS DIFERENTES TERMINALES DE

CARGA O PASAJEROS.
El área de operación es el área más próxima a la línea de atraque, destinada a las
operaciones de carga y descarga de mercancías del buque o al embarque o desembarque
de pasajeros de este.
Para cada tipo de instalación de atraque definida en términos de configuración física

(muelle, pantalán, …) y de uso (comercial, industrial, pesquero, …), la disposición
general del área de operación, así como sus dimensiones, dependen de los siguientes
factores operativos:
◆ Las características y número de los equipos de carga y descarga de mercancías del

buque y de los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros, así como, en los
casos de carga y descarga del buque por medios rodantes, los circuitos de vehículos
autopropulsados y equipos auxiliares durante las operaciones de carga y descarga del
buque.
◆ Las características y equipos utilizados para la interconexión interna entre el área de

operación y la de almacenamiento o depósito de mercancías.
◆ La localización de las zonas para servicios u operaciones auxiliares o

complementarios asociados con el buque y con las operaciones de carga y descarga del
mismo: almacenamiento temporal de mercancías, depósito de las tapas de bodega del
buque, necesidades asociadas con el servicio del buque y del muelle, …
La anchura de esta zona (A0) oscilará normalmente entre un valor mínimo de

aproximadamente 22,50 m y valores superiores a 100 m.
Esta está en dependencia de:

• la configuración física del atraque,
• los sistemas de manipulación previstos en la línea de atraque
• la operativa establecida para la carga y la descarga
• la interconexión interna entre las áreas de operación y almacenamiento.
No obstante, pueden admitirse reducciones de dicho valor mínimo en pantalanes,

continuos o discontinuos, atracables por un solo lado, cuando no se prevea la
localización en los mismos de equipos de manipulación de mercancías por elevación ni
la carga y descarga del buque por medios rodantes ni el embarque y desembarque de
pasajeros, hasta un mínimo de 12,5 m.
En el caso que se prevea el embarque y desembarque de pasajeros el ancho mínimo en

pantalanes se elevará a 15,0 m.
Para la definición de la dimensión más adecuada para esta área se tomarán en

consideración los siguientes criterios:
73 de 100
Para configuraciones físicas de la instalación de atraque tipo muelle, con uso comercial
y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancías, o de embarque y desembarque
de pasajeros, mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles.
a) La distancia entre la línea de atraque y, en su caso, el eje de rodadura del lado de mar
de la grúa, del sistema de carga/descarga del buque o de embarque o desembarque de
pasajeros considerado no será menor de 2,5 m con el objeto de que puedan disponerse
en esta zona los necesarios elementos del sistema de amarre y otros elementos auxiliares
del buque (bolardos, etc.), así como los servicios.
b) El espacio ocupado por el área de rodadura de los equipos de carga / descarga o los
de embarque y desembarque de pasajeros y normalmente por los carriles de circulación
necesarios para la transferencia de la mercancía a (o desde) el buque a los medios de
transporte terrestre de acuerdo con la operativa establecida o su depósito provisional, así
como para las operaciones auxiliares del buque en el atraque. En general, esta distancia
oscilará entre:
• 10 m (2 vías de circulación)
• 35 m (6 vías de circulación) si se utilizan para la interconexión entre las áreas de
operación y almacenamiento unidades tráctor-semirremolque o sistemas
multiplataforma.
• En el caso que se utilicen para dicha interconexión carretillas puente, pórtico o
lanzadera (Straddle carrier y shuttle carrier) las citadas distancias oscilarán entre
15 m para 2 vías de circulación y 39 m para 6 vías de circulación.
• Para tráfico de pasajeros la distancia mínima podrá reducirse a 7,5 m (1 vía).
c) Una zona entre el área de rodadura de los equipos de carga /descarga y el límite
del área de almacenamiento, cuya anchura variará entre un mínimo de 10 m y unos
32,5 metros, dependiendo del alcance lado tierra de las grúas y del espacio que se
reserve para funciones auxiliares como el depósito de las tapas de las bodegas del
buque, etc., así como, en su caso, para las operaciones de transferencia de carga.
d) En el caso de que se utilicen grúas pórtico de contenedores no convencionales
como las de perfil bajo, esta distancia puede superar 100 m.
e) Para tráfico de pasajeros la distancia mínima puede reducirse a 2.5 m.
74 de 100
A. Puestos de Atraque para Buques de Operación Carga

Contenerizada
En la Figura adjunta 3.2.3 se puede ver de forma General de distribución del área de
almacenamiento para las terminales de carga en un puerto en este caso se plantea para
una terminal contenerizada.
Análisis para cálculo de Anchura ( Am)
Dimensiones de Puesto de Atraques varían según el sistema de manipulación de la

carga.
Pueden ser:
1. Almacenamiento con remolques (Chasis)
2. Traslado con Carretillas pórtico (Straddle Carrier)
3. Grúas pórtico (transfer Crane)
4. Grúa convencional (con plumas)
5. Mixto
75 de 100
Los sistemas indicados tienen diferentes dimensiones y se clasifican en ;
1. Puesto de atraques de 1ra Generación 1000 TEU

2. Puesto de atraques de 2da Generación 1500 TEU
3. Puesto de atraques de 3ra Generación 3500 TEU
4. Puesto de atraques de 4ta y 5ta Generación de 4000 y 5000 TEU
5. Puesto de atraques Polivalentes.
Puesto de Atraque para Contenedores 5ta Generación
Apa = T1 +T2+T3+T4+T5+T6(5ª G)
Lpa mínima = 325 m
Spa = 20 ha mínimo
76 de 100
77 de 100
http://dicyg.fic.unam.mx:8080/sistemas/AMPLIACINDELPUERTODEVERACRZ.pdf
78 de 100
Área T1: la superficie necesaria para subir o bajar carga del barco y
del muelle
T.1 Con grúas pórtico de 40 a 70 ton
T1 = H
H = C.a + distancia al borde del muelle y ancho de patas de la grúa
Ca: ancho de las patas de la grúa
T2 = 15 metros
T3
Las filas pueden ser paralelas o perpendiculares al muelle según la planeación del
puesto de atraque, menos 25 m mínimo para circulación en los extremos.
79 de 100
SISTEMAS DE CARRETILLAS PÓRTICO O GRÚA "U" DE

PATIO (Straddle Carrier)
Áreas T.3 Almacenamiento
Dos o tres niveles de apilamiento. Número de filas de acuerdo con la planeación con
dos o tres niveles de apilamiento, según tipo de carretilla.
Un nivel de apilamiento (2.45 m a 2.60 m) y dos filas (pueden ser más cuando es un
solo cliente)
Para filas de 2 contenedores 4.88 m + 0.41 m mín (separación entre contenedores) ≈

5.30 m
Los europeos recomiendan dejar un espacio mínimo de 1 m entre espaldas de

contenedores secos y 2.30 m para el caso de los refrigerados.
T4: Los 25 m de vialidad perpendicular pueden satisfacer el radio de giro (r.g) de las
plataformas y trailers.
SISTEMA CON GRÚAS DE PÓRTICO DE PATIO (Transfer Crane)

Áreas T.3 Almacenamiento
Requiere 9 m²/TEU (grúa sobre rieles) y 10 a 12 m²/TEU (grúa sobre neumáticos)
Apilamiento máximo: 5 niveles con grúa sobre rieles
Apilamiento máximo: 4 niveles con grúa sobre neumáticos
Número de pilas: 4 a 8 según tipo de grúa pórtico (normal 6 + una vía de circulación
para camiones)
80 de 100
Período de estancia de los contenedores en el puesto de atraque.
• Importación: 7 días;
• exportación: 5 días;
• vacíos: 20 días (similar a la carga general)
Para la planeación de áreas de almacenamiento, en el Manual ONU –

UNCTAD se presentan gráficas para calcular las superficies totales,
según el movimiento y operación del puesto de atraque; esto es:
Lc = Longitud del puesto de atraque menos 25 m mínimo.
81 de 100
Vialidades:
Carril de grúa de 40 ton (máximo): T.4 = 3.0 m mínimo (rec. 3.60 m) Carril entre
bloques de filas = 25 m mínimo
82 de 100
B. Puestos de Atraque para Buques de Carga Fraccionada

Área T1 es la superficie necesaria para subir o bajar carga del barco y del muelle. Se
tiene presente en el dimensionamiento ancho, largo, equipos, carriles, radio de giro,
según alcance
• de las grúas de pluma
• grúas pórtico fijas o móviles,
• cargador o descargador,
• succionadores o inyectores,
• sistemas de bombeos,
• rampas.
Área T2 es la superficie que se requiere para la maniobra de traslado de la carga a la

zona de almacenamiento o hacia T1.
Se tiene presente en el dimensionamiento ancho, largo, equipos, carriles, radio de giro,
según espacio;
• carriles
• radios de giro,
• montacargas,
• carretillas,
• grúas móviles,
• remolques y plataformas,
• sistemas de bandas,
• sistemas de bombeo,
• tuberías y mangueras
1. Puesto de atraque de Carga General; convencional fraccionada
(sacos, cajas, bidones o reunidas en Pallets)
83 de 100
Ac : Ancho de llantas del equipo

H: distancia entre calza o apoyos
r.g. Radio de giro máximo del equipo o vehículo
C.a. Ancho de carril para circulación de equipo y vehículo
Puesto de Atraque para Carga Fraccionada y/o Unitaria
84 de 100
Área de almacenamiento T1 y T2 para carga fraccionada o portacontenedor

con grúa en barco
Área de almacenamiento T3
Terminal de carga fraccionada lo utiliza y otras terminales con requerimiento de

almacenamiento bajo techo.
85 de 100
Espacio Vial para Camiones en vías internas y externas cercanas al puerto

y dentro de la zona de almacenamiento.
Previsión del transbordo de la carga
86 de 100
➢ Contenedores transportados y colocados en su lugar por

montacargas, o carretillas pórtico (straddle carriers)
➢ Otras unidades de carga específicas como maderas embaladas y

otros.
➢ Carga General transportada por montacargas, estibada en bodegas,

incluso con pallets (puede también transbordarse con remolques y
luego apilarse).
Otros sistemas indicados con diferentes dimensiones
C. Puestos de Atraque para Buques de Operación por Rodadura (Roll-

on Roll-off, denominado Ro.Ro.)
Para efectos del movimiento exclusivo de carga, en buques Ro. Ro., se
deben tener lo siguiente:
Previsión del transbordo de la carga:
a) Transbordo por rodadura

• Contenedores sobre remolques – chasis, con o sin tractor
• Cargas similares a contenedores sobre remolque o semirremolque de carretera,
con o sin tractor
• Cargas sobre ruedas: camiones, turismos, autobuses (constituyen por si mismos
la carga)
87 de 100
Para su dimensionamiento se ejemplifican un buque medio de 5,000

T.P.M. y el barco mayor más común de 10,000 T.P.M.
MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE

L = E + M + Long de la rampa
E: Eslora
M: Manga
Rampas
Como idea general, para rampas simples fijas que forman parte del muelle, la altura
entre el puente principal del mismo y el nivel de flotación del buque, debe ser de
aproximadamente 2.50 m, aunque actualmente existen rampas ajustables a la altura de
los barcos.
Sea la rampa de la embarcación o del muelle, deberá tener 5 m mínimo de ancho

cuando es de un carril, y 7 m mínimo (9 m normal) en dos carriles (PIANC).
La o las pendientes de las rampas fijas de muelle, deberán ser en todos los casos
menores al 10%.
Para el proyecto deberá tomarse en cuenta el nivel mínimo de marea baja y el del alta
máxima, siendo recomendable localizar el muelle en sitios donde el rango de variación
del nivel del agua fluctúe alrededor de 1.50 m, para que resulte económica la
instalación.
88 de 100
VER DISEÑO EN ROM 2.0-11, a partir de 3.2.1.6. Posición y dimensiones en planta de tacones y
rampa, Recomendaciones para el proyecto y ejecución en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I), Capítulo
III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseño y criterios generales de proyecto página 8
Rampas del Buque
Normalmente se utiliza la Rampa Giratoria, que forma un puente ajustable (o calzada

suspendida), articulada en el extremo de tierra y apoyada cerca del otro extremo, que
une el acceso de tierra con el buque. Existen instalaciones mixtas (carga – pasaje),
donde el transbordo general se puede realizar por la misma rampa, separando el carril de
vehículos de carga de la pasarela para pasajeros (1.75 m ancho); o bien, los transportes
por la rampa y los pasajeros a través de una puerta lateral del buque
Rampas de Muelle
Son estructuras tipo puente de mayores dimensiones que las de buque y generalmente
cuentan con una sola rampa que se ajusta al nivel del piso del muelle, aunque en la
actualidad para el caso de transbordadores, existen rampas de dos y tres niveles que son
de fácil y rápido desplazamiento a cualquier sitio del muelle, lo que permite gran
flexibilidad en las operaciones de transbordo.
La Rampa Flotante
Consiste en un pontón sumergible que sube y baja automáticamente siguiendo las

variaciones de la marea; la flotación de este se controla con reservorios llenos de arena
colocados en los extremos (arena que se substituye por aire cuando requiere colocarse
en otra
zona del muelle), además de un mecanismo hidráulico de control. El pontón cuenta
además con columnas guía extremas, que se utilizan para mover la rampa y ajustarla
según las necesidades; por lo general se emplea un sistema eléctrico para accionar
carretes que enrollan a necesidad los cables de izaje de la rampa.
Área T.3 Almacenamiento

Patio de Vehículos
Para vehículos, traileres, plataformas y remolques.
Para el diseño del área del patio de acomodo de unidades de carga y/o vehículos, se
debe considerar los siguientes aspectos:
Número de Muelles
Número de vehículos a cargar en el buque (separando por transporte de carga y otros
vehículos)
Frecuencia de arribo y salida de barcos, tiempos de embarque/desembarque y el patrón

de llegadas por tipo de unidad vehicular, al patio.
89 de 100
Método de operación del patio.
El patio puede dimensionarse multiplicando el área unitaria de cada cajón de acomodo,

considerando como índice un camión tipo de 8 ton (50 m²), por el número máximo de
unidades a cargar en el buque de diseño de la terminal, donde debe considerarse, la
porción de automóviles y autobuses, con equivalencias respectivas de 0.5 y 1.5 unidades
de 8 ton. En la Tabla se indica el número de unidades de carga por barco (transbordo
mixto).
Las recomendaciones en cuanto a la disposición y distribución de vehículos, así como el

dimensionamiento de los patios, se anotan recomendaciones en la Figura 5.143
90 de 100
Fuente: DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

BUQUE página 5.156
D. Puestos de Atraque para Buques de Carga a Granel Sólida
91 de 100
Se conoce como "carga a granel" aquella que, para su manipulación, se carga y descarga
en forma suelta.
Los productos que caracterizan el granel y casi sin excepción se transportan como carga
completa de los buques, se pueden dividir en dos grandes grupos:
Ordinarios (Bulk), en los que destacan por su volumen de transporte marítimo los
cereales (maíz, trigo, sorgo, soya, cebada, avena, centeno y semillas); y otros materiales
como: abonos químicos (a base de sulfato y fosfato), azúcares, sal, cemento, etc.
Minerales (Ore), con una extensa gama de variedades que suelen tener aspecto
granular de alta densidad; pueden mencionarse: mineral de hierro, carbón, cobre,
manganeso, zinc, bauxita, azufre, barita, etc.
En su emplazamiento debe tomarse en cuenta lo siguiente:
• Profundidad del área de agua de acuerdo con el porte de las embarcaciones que
utilizarán el P.A.
• Se localizan regionalmente y con buenas comunicaciones terrestres, de acuerdo a
la exportación de recursos minerales o agrícolas (para la exportación de
producto); o bien a las zonas industriales (por los insumos necesarios).
• Requieren en su operación un alto ritmo de carga o descarga del buque, y por lo
tanto un alto nivel de mecanización (de la que depende primordialmente el
dimensionamiento del área terrestre) para que la ocupación del puesto de atraque
pueda ser relativamente baja, únicamente evitando estadías.
• El frente de atraque de acuerdo a la mecanización, puede estar situado en forma
remota (hasta 1 Km) de su área terrestre, cuando lo justifique el aspecto físico –
económico.
92 de 100
L.P.A. = Lx 1.5
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
S.P.A. = A.P.A. x L.P.A. es muy variable, dependiendo del volumen de carga
almacenar bajo techo o al aire libre y del tipo de equipo de manipulación y carga y
descarga.
L: Eslora del Buque proyecto
Áreas T.1 y T.2
T.1 depende del equipo cargador que se ubica directamente en el propio muelle.
T.2 depende del equipo de traslación de bandas o conductos, de acuerdo con el tipo de
carga que se exporte y del volcador – elevador.
93 de 100
Granel Mineral (patios de apilamiento)
El almacenamiento de este puesto de atraque suele estructurarse en depósitos alargados

de sección trapezoidal o triangular, donde se depositan los graneles mediante el sistema
de apilamiento, cuyas características dependen del tipo de material, de la maquinaria de
apilamiento o recogedora y del equipo de traslación horizontal.
Los equipos empleados para el apilamiento de material (banda transportadora, brazo

portador, carretones o pórticos), se desplazan longitudinalmente sobre corredores
paralelos al depósito (sobre rieles u orugas), por lo que requieren espacio a uno y otro
lado de cada sección de depósito. En la Figura se presentan los detalles de un
apilamiento típico.
94 de 100
Granel Agrícola (Almacenamiento en Silos)
Los silos realizan una función de regulación entre el transporte terrestre y el marítimo,
agilizando y reduciendo el tiempo de la operación de carga.
Se utilizan especialmente para el almacenamiento de cereales y otros productos que

requieren protección de la humedad y parásitos (maíz, trigo, sorgo, centeno, etc.).
Pueden ser únicos o múltiples y normalmente se construyen de concreto reforzado, con

depósitos celulares de planta circular o hexagonal de entre 6 y 12 m de diámetro y de
hasta 30 a 40 m de altura.
E. Puestos de Atraque para Buques de Carga a Granel Líquida
En el dimensionamiento de una terminal de fluidos resulta de mayor importancia la

planificación general y el emplazamiento, que a los factores técnicos.
El número de puestos de atraque y equipo necesario para carga – descarga, no guardan

relación directa con el volumen a manejar, pues se deben atender a varios productos y
aún de uno solo de ellos, diversos tipos de este.
Como en general son productos cuya operación es peligrosa, las medidas de prevención
de desastres y anticontaminación contra derrames, incendios, contaminación del aire y
del agua, tratamiento de los desechos, electricidad estática, etc., ocupar un nivel de
importancia de primer orden; consecuentemente la planeación, diseño y
dimensionamiento del total de las instalaciones, debe obedecer a estas condicionantes.
95 de 100
Los productos más significativos que se mueven por estas terminales son:
a) Petróleo crudo, derivados o productos petrolíferos refinados (gasolinas, naftas, diesel,

asfalto, etc.), productos químicos (metanol, azufre líquido, ácidos fosfórico y sulfúrico,
etc.)
b) Gas natural licuado (GNL) y gases de destilación (propano, butano, amoniaco)
c) Aceites vegetales y grasas
d) Melaza
e) Látex de caucho
En algunas ocasiones se mueven también vinos, alcoholes y derivados y
ocasionalmente agua.
TIPOS DE PUESTOS DE ATRAQUE
Terminales en Aguas Protegidas
Situadas en un puerto, donde existen aguas en calma (ríos o dársenas costeras), o bien
en un puerto general, situándose una zona específica y aislada para esta operación; por
las características del puerto, estas terminales sólo dan acceso a calados máximos de 16
m.
Terminales en Mar Abierto
Se instalan para embarcaciones cuyo calado es mayor de 16.00 m; es decir, grandes

buques que no pueden arribar a puerto (más de 100,000 T.R.B.), aunque deben
complementarse con áreas de tierra.
96 de 100
A similitud de las terminales de granel, consta de 5 elementos:
I. Área de carga o descarga, que la conforma el frente de atraque o muelle (área T.1)
II. Almacenamiento en el área de tierra, constituido por tanques y/o depósitos (área T.3)
III. Área de carga o descarga de transportes terrestres (ferrocarril y traileres – pipas:

área T.4)
IV. Área para control y servicios, ubicada en el área terrestre (T.4)
V. Sistemas de transferencia y bombeo: tubos, bombas, brazos de carga o garzas (T.2).
PUESTO DE ATRAQUE (P.A.)

Fluidos en Aguas Protegidas
A.P.A. = 310 m mínimo, 600 m normal

L.P.A. = L x 1.5
S.P.A. = A.P.A. x L.P.A.
97 de 100
98 de 100
Fluidos en Mar Abierto
A.P.A. = T.2+T.3+T.5+T.6
L.P.A. = 345 m mínimo, 435 m normal
S.P.A. = A.P.A. x L.P.A.
S.P.A. = 10.7 ha mínimo, 26 ha normal
Fuente: ROM 2.0-11 Recomendaciones para el proyecto y ejecución en Obras de Atraque y Amarre
(Tomo I). 3.2.1.7.1. ÁREA DE OPERACIÓN. Capítulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases
de diseño y criterios generales de proyecto, página 93
99 de 100
100 de 100

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- Simular el clima marítimo.

3. Metodología de Evaluación de la asignatura

Criterios de evaluación Porcentaje (%) del Total

Asimismo, se realizan dos evaluaciones mediante exámenes parciales, discriminando

Para aprobar las evaluaciones los alumnos deberán obtener un mínimo de 60 % en

Competencias Básicas y Generales

Al culminar la asignatura el estudiante debe haber realizado las

Evaluación General del Proyecto Final

Capítulo 4. Solicitaciones sobre las obras de atraque.

1. Ampliación de muelle, 2. Construcción Muelle Espigón, 3. Construcción Muelle de

Tabla 4.6.4.32 (página 235) Parámetros Geométricos y de capacidad de carga

MODELO DE PUERTO PESQUERO INDUSTRIAL CON FRIGORÍFICO

El proyecto de una obra de atraque y amarre, su definición y verificación, deberá ser el

1. Definición de usos y requerimientos operativos y funcionales para la obra de atraque

DESARROLLO DEL CAPITULO

DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA Y ALZADO

Una vez seleccionada la alternativa de proyecto tanto desde el punto de vista de su

Las previsiones de volúmenes y tipos de mercancías o pasajeros a manipular

Las dimensiones mínimas de la obra de atraque y amarre en planta y alzado se

La capacidad de la línea de atraque; Se

Cuando el sistema de manipulación a utilizar sea un sistema continuo o en el caso de los

La disposición en varias alineaciones en el caso de atraques múltiples puede dar lugar a

Velocidad de aproximación del buque en el momento del impacto (Vb)

Coeficiente de excentricidad (Ce)

El coeficiente de excentricidad tiene en cuenta la proporción de energía cinética

El coeficiente de excentricidad se obtendrá mediante la formulación siguiente:

Cm = (Mb + Mw) /Mb

Coeficiente geométrico del buque (Cg)

Se recomiendan valores de;

El coeficiente de configuración del atraque tiene en cuenta el efecto amortiguador del

La magnitud de este efecto depende de los siguientes factores:

Cc = 1 Cuando la configuración de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantalán y

Cc = 0,9 Cuando la configuración de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantalán y

Coeficiente de rigidez del sistema de atraque (Cs)

El coeficiente de rigidez del sistema de atraque tiene en cuenta la proporción de la

Se considerarán de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y no se les

En sistemas de defensa formados por una sola unidad

Los ciclos de compresión:

Factor de corrección por número de ciclo de compresión. Este factor es particularmente

Comportamiento de las estructuras

Para la determinación de las curvas de comportamiento de estructuras lineales se

b : dimensión de la estructura en la dirección perpendicular a la línea de atraque.

sin perjuicio de que en estructuras de pequeña anchura se puedan aplicar criterios

En estos casos, la comprobación de las presiones de contacto ejercidas sobre el casco

Algunos ferris rápidos como los catamaranes, particularmente si tienen el casco de

4.1.2 Longitudes y números de Puestos de Atraques

Análisis del Número de atraque (Na)

A partir de la definición de la tasa de ocupación (Φ), el número de atraques necesarios,

Se define como tasa de ocupación de la instalación de atraque (Φ) asociada a un periodo

El porcentaje de tiempo en el que el total de atraques disponibles están

Para el cálculo de este parámetro deberán considerarse los días al año de no

Adoptando como valor de la tasa de ocupación (Φ) la correspondiente a la resolución

La tasa de ocupación correspondiente a los sistemas de esperas más característicos en

Se define como tasa de ocupación de la instalación de atraque (Φ)

a un periodo de tiempo, a la relación entre el tiempo de utilización de los atraques con

Como el tiempo de utilización de los atraques con

Tiempo de disponibilidad del muelle o

Fuente: DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. página 5.86

Con carácter general se utiliza la denominación inglesa

El tráfico unitario en toneladas correspondiente a carga y a descarga en toneladas podrá

La longitud de la línea de atraque y amarre (La) se determinará principalmente en