Clase 2 Ingenieria Portuaria

MANUAL DE APUNTES Ingeniería Portuaria
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO CIENCIAS MARÍTIMAS Y PORTUARIAS
CARRERA INGENIERÍA MARITIMA PORTUARIA
Denominación de la Asignatura: Ingeniería Portuaria
Código: 0129 Semestre: Primero Año: IV
Tipo de Asignatura; Teórica Prerrequisitos; Geotecnia Marítima, Materiales de
Construcción Créditos: 03 Cantidad de horas teóricas; 03
Elaboración del Programa del Curso: Ingeniera María Millán de Rodríguez /
Profesora Catedrática Titular
1. Introducción.
El presente curso introductorio a las obras portuarias y marítimas constituye una guía
de estudio para aquellos que se inician en la construcción y diseño de este tipo de
obras. De forma general, muestra el camino a seguir en la profundización de los
conocimientos que lo acercarán más al mundo de las obras hidrotécnicas.
En el mismo trataremos de abarcar, todos aquellos temas que por su importancia desde
el punto de vista de diseño deben conocer los que eligieron formarse en una
especialización en la planificación y construcción de obras portuarias y marítimas.
El tema es muy amplio y exigente para los proyectistas y constructores por lo cual se
divide en dos especialidades para su mejor estudio y compresión, aunque ambas están
estrechamente relacionadas: Diseño en Zona de agua y Diseño en Zona terrestre en
los puertos.
2. Objetivo Generales:
El alumno Identificará/comprenderá:
- Simular el clima marítimo.

- Los fundamentos de la explotación e ingeniería portuaria: requerimientos, agentes,
acciones y criterios de verificación.
- Conocer y aplicar los principios de diseño de las obras marítimas.
- Caracterizar los principales procesos constructivos en obras marítimas y su
influencia en el diseño de dichas obras.
1- Identificar y evaluar algunas de las herramientas necesarias para el diseño y
construcción de las obras marítimas.
2- Comprender los conocimientos relacionados con las posibles actuaciones sobre
el litoral, valorando su consecuencia sobre el medio - ambiente.
3- Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de obras en espacio de agua en los
puertos.
4- Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de obras de atraque y amarre;
tipología de muelles, zonas de almacenamiento, relación con las vías de
comunicación en los puertos.
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Objetivos específicos:
1. Conocer los estudios que se realizan para la construcción de un puerto
2. Conocer los estudios que se realizan para la explotación de un puerto
3. Identificar las zonas en las que se divide un puerto.
4. Reconocer los conceptos básicos relacionados con las estructuras portuarias
(superestructura, infraestructura)
5. Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de obras en espacio de agua en los
puertos.
6. Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de obras de atraque.
7. Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de muelles según su tipología.
8. Aplicar los criterios de cálculos para el diseño de zonas de almacenamiento.
Competencias Básicas y Generales

- Capacidad para planificar, proyectar, inspeccionar y dirigir obras de infraestructuras
de transportes marítimos (obras e instalaciones portuarias).
- Capacidad para la realización de estudios de planificación territorial, del medio litoral,
de la ordenación y defensa de costas y de los aspectos medioambientales relacionados
con las infraestructuras.
- Conocimientos adecuados de los aspectos científicos y tecnológicos de métodos
matemáticos, analíticos y numéricos de la ingeniería, mecánica de fluidos, mecánica de
medios continuos, cálculo de estructuras, ingeniería del terreno, ingeniería marítima,
obras, aprovechamientos hidráulicos y obras lineales.
- Poseer y comprender conocimientos que aporten una base u oportunidad de ser
originales en el desarrollo y/o aplicación de ideas, a menudo en un contexto de
investigación.
- Que los estudiantes sepan aplicar los conocimientos adquiridos y su capacidad de
resolución de problemas en entornos nuevos o poco conocidos dentro de contextos más
amplios (o multidisciplinarios) relacionados con su área de estudio
- Que los estudiantes sean capaces de integrar conocimientos y enfrentarse a la
complejidad de formular juicios a partir de una información que, siendo incompleta o
limitada, incluya reflexiones sobre las responsabilidades sociales y éticas vinculadas a la
aplicación de sus conocimientos y juicios
- Que los estudiantes sepan comunicar sus conclusiones y los conocimientos y razones
últimas que las sustentan a públicos
- Que los estudiantes posean las habilidades de aprendizaje que les permitan
desarrollarse en el campo profesional.
Competencias transversales
– Capacidad de análisis y síntesis.
- Comunicación oral y/o escrita
– Conocimiento de informática relativos al ámbito de estudio
– Capacidad de gestión de la información
– Resolución de problemas
– Trabajo en equipo
– Razonamiento crítico
– Aprendizaje autónomo
– Sensibilidad hacia temas medioambientales
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_ Ética profesional y valores intrínseco del Ser Humano.
Competencias Específicas
- Conocimiento del diseño y funcionamiento de las infraestructuras para el intercambio
modal, tales como puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y centros logísticos de
transporte.
-Capacidad para el diseño, construcción y conservación de zonas terrestres y de agua,
así como para el dimensionamiento, el proyecto y los elementos que componen las
dotaciones de explotación marítima y portuaria en zonas marginales al agua ya sea en
ríos, lagos y mar.
Al culminar la asignatura el estudiante debe haber realizado las

siguientes tareas:
1. Aplica las materias básicas ya aprendidas, para definir y ejecutar a nivel de
ingeniería conceptual/básica un proyecto de construcción de Obras Civiles, en
zonas correspondiente a un complejo industrial portuario con obras marítimas de
abrigo, sitios de atraque para naves de contenedores, muelles de graneles
líquidos y graneles sólidos, carga general y Ro-Ro.
2. El proyecto considera áreas de almacenamiento de contenedores, edificios y
auxiliares. Además, áreas de embarque de minerales, área de descarga de
combustibles, la disposición de áreas de mantenimiento y otros (vialidad,
ferrocarril, etc.).
3. El proyecto considera elaborar diseños de las obras civiles principales de
inversión, con estudios comparativos técnicos-económicos de alternativas.
Examinando información de tiempo pasado.
4. Determinar métodos de construcción de obras civiles.
5. Estudio local de hidráulica marítima de propagación de oleaje (para definir
abrigo de rompeolas en sitios de las diferentes terminales).
6. Elaborar informe de ingeniería conceptual con costo de inversión del proyecto,
con las soluciones de ingeniería seleccionadas, recopilación de antecedentes,
planos, cálculos, métodos constructivos, programación, presupuesto de inversión
a través de programas actualizados de informática y análisis de proyectos. Para
que reconozca y aplique las etapas necesarias para el desarrollo de una
ingeniería conceptual aplicada a obras marítimas y portuarias con instalaciones
industriales asociadas.
7. Que el estudiante tome conocimiento de la realidad nacional de los sectores
marítimo y portuario y las instalaciones industriales asociadas a las terminales.
8. Que el estudiante visite terminales portuarios en operación y/o construcción para
interactuar con los operadores y tomar conocimiento de la magnitud de las obras
y equipos (son dos visitas). Entregar un informe completo de las visitas con
evidencias de fotos del lugar. Elaborar informe técnico a nivel conceptual de
ingeniería con definición del terminal portuario y su inversión.
Metodología Docente
1. A lo largo de las 16 semanas de trabajo, los alumnos desarrollarán las distintas
actividades, como lo es; tareas, investigaciones en equipo, talleres, exposiciones,
y proyecto final en grupo, involucradas en el diseño y construcción de obras
civiles marítimo_ portuarias.
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2. Para el proyecto final se realizarán las evaluaciones en 4 etapas y la última
evaluación se realizará el día del Examen Semestral. Se formarán grupos de
trabajo constituidos de 5 alumnos
3. Cada grupo desarrollará soluciones diferentes e independientes, las cuales serán
presentadas en un informe desarrollado en tres etapas con la exposición
individual de cada integrante del grupo, con la colaboración de todos los
integrantes del equipo de trabajo.
Resultados de Aprendizaje
1. Ofrecer una panorámica general de las bases fundamentales sobre las que se
sustenta el diseño, proyecto y construcción de las infraestructuras e instalaciones
portuarias: Aplicación general de las bases de cálculo en la geotecnia,
determinación de acciones climáticas, modelos físicos y numéricos, métodos y
técnicas para la toma de datos, etc.
2. Presentar, en los planos conceptual, metodológico y práctico, las pautas y
procedimientos necesarios para el diseño de la configuración en planta de
infraestructuras e instalaciones portuarias: maniobras de buques, diseño de
bocanas, canales de navegación, áreas portuarias de flotación, vías de
navegación, etc.
3. Exponer, en sus aspectos conceptual, metodológico y práctico, los principios y
criterios para la elaboración de proyectos de obras portuarias, así como de las
distintas tipologías de infraestructuras portuarias: diques flotantes, obras de
gravedad, obras de pantallas, obras profundas abiertas (pilotes), obras portuarias
interiores, dragado, etc
4. Mostrar de modo genérico los procedimientos constructivos en ingeniería
portuaria, los sistemas de control de calidad aplicados en los mismos, así como
las técnicas de conservación, mantenimiento y reparación empleadas en estas
infraestructuras.
5. Explicar, desde un punto de vista general, los impactos ambientales que la
construcción de infraestructuras portuarias puede generar sobre la costa
adyacente y la ecología de la región.
6. Que el alumno adquiera y domine adecuadamente los principales conceptos
relacionados con la Planificación, diseño y construcción en la moderna
ingeniería portuaria, que conozca y comprenda los procedimientos y técnicas
para abordar los problemas más comunes a los que se enfrenta esta disciplina, y
se introduzca el funcionamiento y manejo de determinadas herramientas
prácticas útiles para ello.
Evaluación General del Proyecto Final
1. Será evaluado con nota el informe, de cada etapa del estudio, así como la
participación y exposición de cada integrante del grupo de trabajo. (4 notas).
2. Se realizarán Pruebas Parciales (2) a lo largo del semestre como análisis de la
parte teórica de la asignatura en clases auxiliares, los cuales tratarán materias
conceptuales y de cálculo que serán pasadas en las clases de cátedra. Estos
ejercicios serán individuales y con nota (1 nota cada uno).
3. Se evaluará tanto los informes y presentaciones orales como los controles y
tareas desarrollados por escrito de parte de los estudiantes, algunos de ellos en
forma individual y otros en equipos interdisciplinarios.
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Desarrollo del Capítulo

PARTES DE UN PUERTO
La definición de puerto que da la UNCTAD (United Nations

Conference on Trade and Development) muestra claramente este
carácter multifuncional:
“Los puertos son interfaces entre los distintos modos de

transporte y son típicamente centros de transporte combinado. En
suma, son áreas multifuncionales, comerciales e industriales
donde las mercancías no sólo están en tránsito, sino que también
son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los
puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar
adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística
global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura,
superestructura y equipamiento adecuado, sino también buenas
comunicaciones y, especialmente, un equipo de gestión dedicado
y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada
éticamente”.
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CAPITULO A DESARROLLAR
Capítulo 2. Factores que influyen en los proyectos, construcción y explotación del
puerto marítimo.
2.1 Principales características de la actividad productiva del puerto.
2.1.1 Circulación de la carga del puerto.
2.2 Régimen natural del litoral y su influencia en los proyectos, construcción y
explotación de los puertos.
2.3 Criterios de Cálculos y Estudios previos que influyen en los proyectos de
construcción y explotación del puerto marítimo.
2.3.1 Condiciones topográficas e hidrográficas.
2.3.2 Condiciones meteorológicas.
2.3.3 Condiciones hidrológicas.
2.3.4 Métodos de cálculos. Estados límites y Procedimiento
Inicio del Capítulo 2. Factores que influyen en los proyectos,

construcción y explotación del puerto marítimo.
2.1 Principales características de la actividad productiva del puerto.
Actividades productivas del puerto

El puerto como eslabón en la cadena de transporte, se puede distinguir el área de agua y
el área terrestre, donde se realizan funciones diversas.
Zona de agua, que comprende los espacios y obras destinadas fundamentalmente al

buque y puede disponer de:
- Obras de abrigo: áreas que permiten defender las áreas de la acción del oleaje, el
viento y permite facilitar el atraque y las labores de carga/descarga, embarque y
desembarque de pasajeros.
- Obras de Acceso: canales navegables, señalización.
- Obras de atraque: destinadas al atraque y amarre de las embarcaciones.
- Dársenas: superficies de agua destinadas a operaciones con barcos.
- Fondeadero
- Dragado
Zona terrestre, constituida por el espacio y obras destinadas fundamentalmente a la
mercancía y los pasajeros.
- Muelles: permiten el atraque y amarre, disponen de maquinaria y equipos de
manipulación de carga y además de maquinaria y equipos de construcción
(utillaje) y depósitos provisionales.
- Depósitos: tienen misión reguladora del tráfico.
- Zona de evacuación: destinada al transporte terrestre.
En función de esto, los puertos modernos forman parte de las cadenas logísticas de
producción, transporte y distribución, y no desarrollan sus actividades como un eslabón
independiente.
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El nivel de integración es fundamental y esto se logra ofreciendo una variada gama de
servicios, lo que potencia la captación y fidelización del principal cliente del puerto: “la
carga”.
En la actualidad la consideración de un puerto desde una perspectiva logística significa

que no sólo se deben tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del
ámbito portuario (estiba, desestiba, carga y descarga de la mercancía, fondeo, atraque en
muelle, almacenamiento), sino también la influencia que estas actividades tienen sobre
el transporte anterior y posterior a dicho puerto.
Factores que influyen en los proyectos de construcción de un puerto
Para el Diseño y construcción de un puerto se debe tener presente varios Criterios

desde el inicio de su concepción.
1. Estudio del lugar donde se llevará a cabo el proyecto
2. Estudio de la meteorología de la región para así establecer como afecta el tipo
de proyecto, según el tipo de mercancía a manipular.
3. Tipo de Mercancía que se desea traer al lugar o trasladar desde y hacia el lugar.
4. Análisis y rutas comerciales en la región donde se desea desarrollar el proyecto.
5. Facilidades viales, canteras de extracción de materiales
6. Estudio demográfico.
7. Estudio físico del lugar, a través, de estudios de suelo, topografía, batimetría.
Después que se tengan todos los estudios sabiendo las condiciones ya estudiadas
entonces se debe orientar la investigación a identificar las condiciones específicas de la
región estudiada para realizar el proyecto donde el tamaño y diseño (layout) de un
muelle dependerán de las necesidades y usos del muelle y estos a su vez deberán tener
en cuenta los siguientes elementos:
• las dimensiones de las embarcaciones,

• profundidad de las zonas de acceso y atraque,
• la capacidad requerida,
• las dimensiones y tipología de las áreas de almacenaje que se necesiten,
• el tamaño de los equipos de manipulación de carga,
Estructura física de los puertos.
Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de

construcciones:
1. obras exteriores o de abrigo,
2. obras interiores de atraque,
3. infraestructuras de acceso
4. construcciones; recinto administrativo, de entrada, e instalaciones
complementarias.
Las Obras portuarias, pretenden mejorar las condiciones del entorno físico, respecto a su
estado natural, para atender y mejorar las exigencias de las operaciones portuarias, que
serán distintas, en sus exigencias, en función de las mercancías movidas, volumen
movido, sentido de intercambio, las condiciones ambientales en el entorno marítimo y
terrestre, y las características de los vehículos terrestres y fundamentalmente de los
buques empleados.
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2.1.1 Circulación de la carga del puerto.
Las terminales portuarias son las unidades físicas y funcional de un puerto. En ellas se
concentra la oferta de servicios necesarias para cumplir la función destinada para los
puertos, consistente en transferir la mercancía del lado marítimo al terrestre y viceversa.
Las terminales portuarias intervienen en el puerto como sistemas autónomos capaces de

ejercer por sí mismas el papel de interfaz entre la zona de agua y la tierra. De hecho, la
estructuración del puerto en terminales portuarias representa la especialización
portuaria. En los puertos y en las terminales; cabe distinguir dos funciones principales:
1. Función intermodal: transferencia de la mercancía del modo de transporte

marítimo a modos de transporte terrestre (carretero, ferroviario). Permite
articular diversas cadenas de transporte marítimo-terrestre.
2. Función Logística: de tránsito, almacenamiento y tratamiento de mercancía
para su expedición a los centros para su transformación o consumo final.
https://es.scribd.com/document/357617446/ROM-2-0-Curso-Recomendaciones-
de-Obras-Maritimas-pdf
Circulación de la carga en el puerto
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2.2 Régimen natural del litoral, de las márgenes de ríos y su

influencia en los proyectos, construcción y explotación de los
puertos
Las zonas litorales y los márgenes de Ríos, es un tipo de espacio con características
particulares sobre la superficie de la Tierra, debido a que surgen de la intersección de
tres importantes factores geográficos, como son el relieve, agua (el mar, rio, lagos) y el
clima, por lo cual la dinámica de estos tipos de paisajes resulta en sí más compleja.
A esta interrelación de factores debe añadirse la presencia ocasional de otros factores

(como existencia de:
*estuarios,
*desarrollo de suelos,
*actividad humana,
*hielo
que puede hacer más complejo aún su estudio.
La suma de estos procesos es el balance de sedimentos de la costa. Los impactos en el

balance de sedimentos influyen en gran medida la forma de la costa:
si el saldo es negativo, la erosión es frecuente, la costa es alta, caracterizado por

acantilados y peñascos;
si el saldo es positivo, los fenómenos de sedimentación que son frecuentes, en las
costas bajas, en cuyo caso también podemos distinguir varias posibilidades:
- costas abiertas, donde hay una clara separación entre el agua lineal
- costas continentales o protegidos cuando, después de una primera línea de las
tierras secas se abren otros espejos de agua más o menos relacionados con el mar
(como son las lagunas).
Las unidades geomorfológicas y las geoformas de la zona marino-costera de una cuenca

hidrográfica se estudian con el objetivo de analizar las evidencias que permitan
discriminar las características geomorfológicas de la franja litoral, de la costa y los
estuarios.
La gestión medioambiental en los puertos marítimos se asienta sobre los frágiles

ecosistemas litorales (playas, marismas, albufera, estuarios, humedales), muy sensibles
a la intervención humana; pero, además, se han convertido en centros productivos e
industriales de gran importancia, en los que se concentran múltiples actividades
potencialmente contaminantes.
La problemática medioambiental de un puerto tiene múltiples facetas:

➢ estructurales, derivadas de la propia existencia del puerto al modificar el hábitat
del litoral sobre el que se ubican;
➢ constructivas, derivadas de los efectos de dragados, obras, rellenos, acopios de
materiales, derribos, etc.;
➢ operativas, derivadas de las actividades diarias del puerto (tráfico terrestre,
marítimo, actividades pesqueras, obras de mantenimiento,)
➢ accidentales, derivadas de la potencial peligrosidad de las actividades y
productos que se manipulan en el mismo.
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Estos problemas se agudizan por la habitual proximidad de los puertos a grandes
núcleos urbanos y la creciente sensibilización de la opinión pública hacia estos temas
que exige cada vez más, y con razón, una mayor protección ante los mismos.
Régimen natural del litoral y de las márgenes de ríos
Playa https://es.wikipedia.org/wiki/Relieve_costero
Una playa es un depósito de sedimentos no consolidados que varían entre arena y grava,
excluyendo el fango ya que no es un plano aluvial o costa de manglar, que se extiende
desde la base de la duna o el límite donde termina la vegetación hasta una profundidad
por donde los sedimentos ya no se mueven.
La playa se puede dividir en tres áreas:
- la playa emergida, parte de playa en que llega el agua sólo durante las olas
particularmente violentas, como las tormentas;
- la playa intermareal, llega el agua de forma alternada y sucesiva a través, del
oleaje y las mareas, es decir esta parte de la playa se expone al aire o se oculta
bajo el agua en función de la marea (y por tanto está limitada por los niveles
máximos y mínimos alcanzados por el agua durante las mareas más altas y la
más baja),
- la playa sumergida, en cambio es la parte del contexto en el que siempre está
cubierto con agua, pero se sigue viendo afectada por la acción de la dinámica
litoral.
Las zonas litorales llegan a ser especialmente complejas aun analizando solo los aitiones
principales, ya que debido a la posición relativa de costa en un mismo banco de arena
puede haber diversos tipos de playas determinados por su tipo de zona de rompiente. La
fuerza variable del oleaje (debida en condiciones normales a olas de mar local o de mar
de fondo) determina procesos de acreción o destrucción, éstos últimos de especial
fuerza ante eventos meteorológicos que pueden hacer cambiar el tipo de rompiente, la
playa y en gran parte un paisaje litoral.
La costa, siendo el punto de encuentro entre la tierra y el mar, es un entorno en el que

constantemente se producen la erosión (remoción de material, debido a las olas y las
mareas, corrientes marinas y el viento) y la sedimentación (entrada material de los ríos
cercanos o de las franjas de litoral).
Tipos de relación entre la zona de agua y terrestre, donde se construyen puertos
Bahía
Cabo
Golfo
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Playa
Marisma: es un ecosistema húmedo con

plantas herbáceas que crecen en el agua. Una
marisma es diferente de una ciénaga, la cual está
dominada por árboles en vez de herbáceas. El
agua de una marisma puede ser dulce o del mar,
aunque normalmente es una mezcla de ambas,
denominada salobre. Las marismas costeras
suelen estar asociadas a estuarios, éstas se basan
comúnmente en suelos con fondos arenosos.
Albufera
Una albufera es una laguna litoral de agua salada o
ligeramente salobre, separada del mar por una
lengua o cordón de arenas, pero en comunicación
con el mar por uno o más puntos. Su formación
suele deberse a la colmatación de una antigua bahía
por los aportes de sedimentos marinos o fluviales
Estuario
Un estuario es la parte más ancha y profunda de la
desembocadura de un río en el mar abierto o en el
océano, generalmente en zonas donde las mareas
tienen amplitud u oscilación.
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Humedales
El carácter distintivo de los
humedales está en la escasa
profundidad del nivel freático, con
la consecuente alteración del
régimen del suelo. También se
conoce como capa freática, manto
freático, tabla de agua (traducción
del inglés, "water table") o
simplemente freático.
Esquema de un acuífero artesiano:
1. acuífero,
2. estratos impermeables,
3. área de infiltración,
4. pozo artesiano,
5. nivel de saturación,
6. pozo subartesiano,
7. manantial artesiano
Pantano o Ciénaga es una capa de agua

estancada y poco profunda en la cual crece una
vegetación acuática que puede llegar a ser muy
densa.
La mayoría de las veces, el pantano ocupa, en un

valle, la parte abandonada por las aguas de un río,
como antiguos meandros, lechos antes muy anchos y
luego reducidos por alguna causa que haya afectado
al caudal del río. Los pantanos pueden ser de agua
dulce o de agua salada y de marea o sin ella.
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2.3 Criterios de Cálculos y Estudios previos que influyen en los

proyectos de construcción y explotación del puerto marítimo.
Criterios de Cálculos
1. Naturaleza del proyecto.

2. Selección del sitio y ubicación física del proyecto.
3. Planos de localización
4. Estudios previos.
5. Uso actual del suelo.
6. Cuerpo de agua en el sitio del proyecto.
7. Urbanización del área.
8. Acción de agentes meteorológicos (viento, mareas, oleaje, corrientes,
precipitaciones).
9. Estabilidad del suelo; tipo de suelo, tipo de materiales a utilizar, tipo de carga
que actuará sobre las estructuras de suelo y agua.
10. Tipos de barcos mercantes. Características de los barcos mercante.
11. El puerto marítimo
12. Acción sobre las estructuras de atraque.
13. Análisis de la construcción de estructuras de operación o protección para evitar
socavaciones.
14. Volumen previsto de comercio marítimo.
15. Disponibilidad de Comunicación Nacional
Bases del Criterio de Diseño
1. Zona Económica Comercial

2. Buque proyecto
3. Análisis de clima de la región
4. Localización y espacio físico
5. Tipo de relación comercial
Estudios previos que influyen en los proyectos de construcción
Debe proporcionar básicamente la información de los siguientes aspectos.
a) Topo hidrografía.
b) Topografía
c) Vientos.
d) Mareas.
e) Oleaje.
f) Corrientes.
g) Precipitación
h) Muestreo de materiales del fondo del mar, río, lago (zona de agua).
i) Batimetría
j) Levantamiento estratigráfico.
k) Estudios Económicos
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2.3.1 Condiciones topográficas e hidrográficas.
Topográficas
La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos que
tienen por objeto la representación gráfica de la superficie terrestre, con sus formas y
detalles; tanto naturales como artificiales; (planimetría y altimetría).
Con la altimetría se consigue representar el relieve del terreno, (planos de curvas de

nivel, perfiles, etc.)
Esta representación tiene lugar sobre superficies planas, limitándose a pequeñas
extensiones de terreno, utilizando la denominación de «geodesia» para áreas mayores.
Hidrográficas
Una batimetría realizada por métodos clásicos precisa, en primer lugar, realizar una
serie de trabajos topográficos terrestres para poder representar la línea de costa, así
como la implantación de una red básica, trabajos de nivelación y de radiación, para
poder posteriormente realizar el levantamiento del fondo marino.
La ejecución y el control de las obras marítimas requieren de la medición de los calados

a través de batimetrías, para el diseño de obras de atraque, canal de acceso y
fondeaderos, también, para la medición de unidades de obra de dragado y vertido, así
como la supervisión de la correcta ejecución de la obra.
La batimetría representa la morfología o relieve del fondo marino, es el equivalente

submarino de la altimetría.
El objetivo de los levantamientos batimétricos es la determinación de coordenadas X, Y,

Z de los puntos del fondo. Los trabajos se dividen en dos partes, separando la
metodología de obtención de los datos en planimetría (topografía) de la altimetría
(batimetría que es el estudio de la determinación altimétrica consistente en determinar la
cota de los puntos midiendo la distancia vertical existente entre la superficie del agua y
el punto en el fondo). En cada punto observado se mide la situación horizontal y la
profundidad por separado. En la actualidad, la metodología GPS ha hecho posible unir
ambas tareas.
Efectuado el levantamiento de la línea de costa, se procede a realizar el levantamiento

batimétrico en tres etapas:
- Determinar la posición de la embarcación, lo cual dependerá de si existe visual
posible con las bases terrestres.
- Determinar la cota submarina correspondiente a cada punto que referimos a la
bajamar
escorada.
- Representar gráficamente sobre un plano los datos procesados y procedentes de las
medidas efectuadas anteriormente.
El número de puntos a tomar depende de la escala del levantamiento. La norma, tal y

como sucede en los levantamientos terrestres, es contar con un punto por cm2 de plano,
para poder asegurar la precisión en el curvado.
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Topobatimetría
Se define, Topobatimetría, como la medición de las profundidades en conjunto con la
medición de la forma en planta de un cuerpo de agua, es decir, topografía (medición del
terreno y/o orillas) y batimetría (medición de la profundidad de agua).
La topografía se realiza con equipo convencional (teodolito, estación, nivel de precisión,

etc), la batimetría se mide con ecosondas y GPS, pero también se pueden utilizar
teodolitos y/o sextantes en vez de GPS. Si un cuerpo de agua tiene profundidades que
sobrepasen la estatura de una persona no se puede realizar una topografía convencional
para medir las profundidades, sino una batimetría, sin embargo, si un cuerpo de agua
tiene profundidades que no sobrepasen la estura media de una persona, p.ej. 1 m, si se
puede realizar una topografía convencional y también se puede hacer una batimetría con
una canoa y ecosonda. Topobatimetría es lo mismo que hidrotopografía,
Topo=topografía=terreno e hidro=batimetría.
2.3.2 Condiciones meteorológicas.

Necesidades para la planificación a largo plazo y para el diseño de estructuras
Fuente: Guías de Servicios meteorológicas marinos / Organización meteorológica mundial/OMM-N° 471
http://puertosfesaragon.blogspot.com/p/iii1-topografia-y-batimetria.html
La planificación de operaciones marinas a largo plazo está basada en probabilidades

climatológicas. Por ejemplo, un servicio de transbordador podría no ser
económicamente viable si la frecuencia de temporales y mar agitado fuera excesiva.
Los buques y otras embarcaciones y estructuras marinas tienen que estar diseñados para
resistir las fuerzas más intensas a que pudieran tener que hacer frente.
Para desarrollar un proyecto de construcción y/o ampliación de un puerto o Terminal

portuaria, se necesitan datos climatológicos marinos, y se deben entablarse consultas
entre los diseñadores y los meteorólogos marinos sobre la forma de utilizar los datos
climatológicos.
Todos los puertos son diferentes en cuanto a tamaño, configuración y estado del tiempo,
y los servicios meteorológicos marinos requeridos para sus actividades, en
consecuencia, muy diversos. La prestación de servicios meteorológicos marinos en los
puertos suele implicar la intervención de diversas organizaciones, lo que,
inevitablemente, da lugar a necesidades diferentes en cada puerto.
Los servicios meteorológicos marinos para los principales puertos y zonas portuarias
generalmente son útiles para mitigar los riesgos que implica realizar las siguientes
actividades, o algunas de ellas:
a) el movimiento de los buques (al entrar, salir o desplazarse por el puerto);

b) el manejo de los contenedores, así como su seguridad y almacenamiento y, en
particular, la seguridad de las grúas y dispositivos elevadores;
c) el embarque y el desembarque de pasajeros, especialmente mediante embarcaciones
auxiliares;
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d) las operaciones de repostaje de combustible y provisionamiento;
e) el cargado de barcazas;
f) las operaciones de dragado o de limpieza;
g) la construcción naval y otras actividades de construcción;
h) los proyectos de ingeniería portuaria;
i) los servicios de rompehielos en los puertos y en sus entradas;
j) las operaciones de lucha contra la contaminación en las zonas portuarias;
k) las operaciones de salvamento;
l) las industrias, el comercio, los litigios y los seguros;
m) las actividades de recreo en el agua.
Conociendo los datos previstos sobre el viento, el estado del mar y la visibilidad resulta
más fácil planificar los desplazamientos de los buques hacía, desde y en el interior de
los puertos.
Las condiciones meteorológicas afectan a las operaciones de carga y descarga. Cuando

existe el peligro de que un ciclón tropical pase por un puerto, el movimiento previsto del
ciclón influirá en la decisión que adopte el capitán del buque, en el sentido de evitar el
ciclón haciéndose al mar, o bien capearlo en el puerto.
Las operaciones de carga y descarga se ven afectadas por los vientos fuertes, que
pueden dañar las grúas y los dispositivos elevadores. Algunas cargas no pueden
manipularse en condiciones de lluvia o de temperaturas extremas. Las predicciones de
carácter general no siempre son adecuadas, ya que la topografía local influye bastante
en la distribución de las velocidades del viento y de las precipitaciones. Aunque el
volumen de personal ha disminuido en muchos puertos debido al empleo cada vez
mayor de contenedores, para las empresas estibadoras el servicio de predicciones sigue
teniendo importancia a la hora de programar los turnos de trabajo.
Las predicciones de la velocidad del viento incluidas las ráfagas, las tormentas y las
turbonadas y del estado del mar son necesarias para planificar algunas operaciones
como, por ejemplo, la carga de barcazas, los trabajos de dragado y limpieza, la
construcción de buques y otros tipos de obras, los proyectos de ingeniería portuaria y las
actuaciones de lucha contra la contaminación marina. En la mayoría de esas operaciones
es necesario recibir avisos cuando se prevea que la velocidad del viento o las olas
rebasarán determinado valor crítico.
Los datos sobre el nivel de la marea pueden ser útiles desde una perspectiva operacional
para abordar los requisitos de profundidad del agua bajo la quilla de los buques de gran
tamaño y calado que navegan por canales de escasa profundidad. Los niveles de agua
anómalos afectan también en ocasiones a las operaciones en los astilleros. También
revisten importancia los datos sobre las corrientes de marea.
La planificación de operaciones de rompimiento de hielo en los puertos y sus

inmediaciones depende de las predicciones de viento, temperatura, estado del mar y mar
de fondo. Una tormenta violenta, con vientos fuertes y rociones, en condiciones de
temperaturas del aire negativas, puede dar lugar rápidamente a la formación de hielo
externo y causar el hundimiento de un buque.
16 de 34
Las ondas oscilatorias o seiches en los puertos pueden causar movimientos irregulares
de los buques, lo que dificulta el atraque y aumenta el peligro de colisión.
La información sobre la visibilidad o el estado del hielo en las diferentes vías de acceso
a un puerto ayuda a los capitanes de los buques a decidir el rumbo apropiado.
Agentes meteorológicos de puerto

Sus funciones son de carácter verdaderamente internacional: en cualquier parte del
mundo, un buque debe poder obtener la asistencia necesaria para actuar como estación
de observación meteorológica, así como también la información disponible tanto en el
país como en los planos regional e internacional sobre los servicios meteorológicos
marinos. La coordinación internacional es tarea de la OMM, y las funciones y
responsabilidades se describen en la Guía del Sistema Mundial de Observación.
2.3.3 Condiciones hidrológicas. Fuente; ROM 5.1-05.
Tipificación de Masas de Agua

La tipificación de las masas de agua representa el proceso mediante el cual el medio
acuático de la Zona de Servicio Portuario, previamente zonificado en función de sus
usos y actividades, es clasificado en diferentes tipos homogéneos con el objeto de poder
valorar su calidad. Este proceso de tipificación consta de dos pasos diferenciados:
establecimiento de categorías y asignación de tipos.
- el primero a cada masa de agua definida se le asigna una categoría (modificada o
no modificada) en función del grado de alteración hidromorfológicas o física
que haya experimentado.
- segundo paso constituye la fragmentación de cada una de estas categorías en
diferentes tipos, que permitan contemplar las peculiaridades y variabilidad del
medio acuático.
Debe señalarse que dentro del concepto de masa de agua se incluirá tanto la columna de
agua como los fondos.
Establecimiento de categorías
El establecimiento de las categorías de las aguas portuarias permite hacer un primer
reconocimiento de dos masas de agua
Masas de Agua no modificadas o naturales.
Que incluyen las aguas de transición y las aguas costeras definidas como:
• Aguas de transición. “Masas de agua superficial próximas a la desembocadura de los
ríos que son parcialmente salinas como consecuencia de su proximidad a las aguas
costeras, pero que reciben una notable influencia de flujos de agua dulce”.
• Aguas costeras. “Las aguas superficiales situadas hacia tierra desde una línea cuya
totalidad de puntos se encuentra a una distancia de una milla náutica mar adentro desde
el punto más próximo de la línea de base que sirve para medir la anchura de las aguas
17 de 34
territoriales y que se extienden, en su caso, hasta el límite exterior de las aguas de
transición”.
Masas de Agua modificadas
Una masa de agua superficial de la Zona de Servicio Portuario se calificará como

modificada cuando los cambios de las características hidromorfológicas que sean
necesarios introducir para alcanzar su buen estado ecológico, impliquen considerables
repercusiones negativas para la actividad y el tráfico portuarios. Asimismo, podrá
suponerse modificada cuando los beneficios derivados de considerarse como tal para la
consecución de las actividades previstas no puedan alcanzarse (debido a imposibilidades
técnicas o a costos desproporcionados) por otros medios que constituyan una opción
ambiental significativamente mejor.
A efectos de la ROM 5.1, en principio, todas las aguas de la Zona de Servicio Portuario
confinadas, por ejemplo, en dársenas, se considerarán como masas de agua modificadas.
Además, todas aquéllas en las que tras la aplicación de estudios específicos se
demuestre que han experimentado o experimentarán un cambio sustancial en sus
condiciones físicas o hidromorfológicas se calificarán, asimismo, como masas de agua
modificadas.
18 de 34
2.3.4 Métodos de cálculos. Estados límites y Procedimiento y Criterios

utilizados para el diseño del proyecto.
Criterios para la elección de la tipología estructural
- DE USO Y EXPLOTACIÓN: tipo de buque y mercancía, necesidad de

superficie y equipos de manipulación, por las sobrecargas de uso. Patas
delanteras y traseras de las grúas.
- GEOTÉCNICOS: las estructuras de gravedad y las abiertas de pilas
requieren suelos de cimentación con alta capacidad portante, tanto por
capacidad como por asientos. A veces es necesario reforzar el terreno,
mejorándolo o sustituyendo. Las estructuras de pantallas requieren que no
haya rocas o bolos. Los pilotes suelen ser útiles cuando el sustrato resistente
está a mucha profundidad o los calados superan los 25 metros.
- MORFOLÓGICOS: combinación de superficies en planta requerida,
pendientes del terreno, y calados naturales. Las obras de gravedad consumen
mucho espacio y material cuando hay mucho calado, pues requieren grandes
banquetas de cimentación. Las estructuras de pantalla son ideas cuando hay
que dragar mucho para ganar calado.
- CLIMÁTICOS: Si el clima marítimo es severo y la obra está expuesta, dada
la magnitud de las cargas resultantes, son necesarias tipologías abiertas o
flotantes. También con agitación, aunque se pueden atenuar insertando
huecos.
- MEDIOAMBIENTALES: Canteras (apertura y transporte), dragados
(extracción y vertido) en aguas no abrigadas.
- CONSTRUCTIVOS Y DE LOS MATERIALES: disponibilidad local de
los materiales (préstamos) es clave. La severidad del medio marino exigirá el
mayor número posible de elementos prefabricados.
- SISMICAS: en zonas sísmicas, evaluar las solicitaciones dinámicas,
interacción suelo-estructura y la respuesta estructural. Cuidado con las
tipologías fijas masivas por los empujes hidrodinámicos. Cuidado también
con la licuefacción de suelos granulares.
- DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO: evaluar al inicio la
durabilidad de la estructura durante su vida útil.
Capacidad de la Terminal. Estudio realizado para terminal contenerizada
- TERMINAL DE TAMAÑO PEQUEÑO: para un buque máximo tipo

feeder con un atraque de 350 m de longitud, 12 metros de calado y una
superficie total de 10 hectárea (ha) con 6 ha de patio de depósito. Su
capacidad oscila entre 100,000 y 300,000 TEUs al año. Se explota con reach
stacker y plataformas de cabezas tractoras. Las pilas pueden tener tres de
altura.
- TERMINAL DE TAMAÑO MEDIANO PARA UN BUQUE
PANAMAX: con un atraque de 550 m de longitude, 13 m de calado y una
superficie total de 27 ha con 19 ha de patio de depósito de contenedores. Su
Capacidad oscila entre los 500,000 y los 800,00 TEUs al año. En el patio el
Sistema de explotación con grúas portico horizontal (RTG o RMG), reach-
stacker y plataformas de cabezas tractoras, straddle carrier, cargadoras
verticales
19 de 34
- TERMINAL DE TAMAÑO GRANDE PARA BUQUES TIPO
SUPERPOST PANAMAX: con una línea de atraque de más de 1000 m y
una superficie total de 50 ha, de las que 35 ha son de patio. Su Capacidad
supera los 2 millones de TEUs. La terminal combina 5 grúas portico, de
muelle superpostpanamax con 3 buques postpanamax. En el patio el Sistema
de explotación con grúas portico horizontal (RTG o RMG), reach-stacker y
plataformas de cabezas tractoras, straddle carrier, cargadoras verticales
20 de 34
Cálculo de la Capacidad para una Terminal.
Capacidad de la línea de atraque. Vinculación Oferta/Demanda
Grado de ocupación: Se toma como referencia un año tiempo
Capacidad de la línea de atraque. Incertidumbre
Capacidad de la línea de atraque. Grado de utilización, esperas

relativas, costos
21 de 34
Capacidad de la línea de atraque
Capacidad del Depósito
22 de 34
23 de 34
Cálculos y Diseño estructural de un muelle.

Para realizar los cálculos estructurales de un muelle se debe seguir el siguiente proceso:
_ Escoger el modelo estructural
_ Determinar cuáles son las cargas actuantes: horizontal, vertical, móviles.
_ Determinar la Capacidad portante de la estructura
_ Determinar la Capacidad portante del suelo.
A. Cargas Verticales
- Peso propio; vigas, losas, nevadas, elementos de acero, estructuras de

hormigón (depósitos).
- Sobrecarga uniformemente repartida; cargas vivas
- Sobre carga puntual; grúas pórticos, grúas de muelle, ejes de rodamiento,
contenedores, equipo de manipulación de carga (banda transportadora,
sistema de tuberías, entre container lifter, descargador de cuchara,
cargadoras para buques,) martillo de hincado (período de construcción).
B. Cargas Horizontales
- Fuerzas del viento
- Fuerzas de las olas.
- Fuerzas de la corriente.
- Fuerzas de Sismo
- Impacto del viento (energía de atraque)
C. Cargas móviles
- Equipos de manipulación de carga; RTG, RMG, Vehículos automotor con
/sin plataforma. Straddle carrier, motoelevador, tractores, montacargas,
Reach-Stacker, Sideloader.
- Equipos utilizados en la construcción (camiones volquetes, grúas de traslado
de materiales entre otros)
24 de 34
Estados límites
A. Estados Limites para Muelles de Gravedad

Se empleará el método descrito en la ROM 0.5-05. Recomendaciones geotécnicas para
obras marítimas y portuarias para verificar la seguridad frente a los siguientes estados
límites últimos:
- E.L.U de deslizamiento.
- E.L.U. de hundimiento.
- E.L.U. de vuelco clásico.
Tanto el E.L.U de deslizamiento como el E.L.U. de hundimiento se enmarcan dentro

de los modos de fallo de tipo geotécnico (GEO) mientras que el E.L.U. de vuelco
clásico se enmarca en el modo de fallo de pérdida de equilibrio estático (EQU).
Acciones consideradas
1. Cargas permanentes o muertas
El valor de estas acciones se deducirá aplicando a las dimensiones reales de los distintos
elementos que conforman el muelle de cajones flotantes los pesos específicos
correspondientes.
2. Cargas hidráulicas
Se considerarán los empujes debidos al mar, al nivel freático presente en el trasdós del
terreno y a la subpresión generada en la base del cajón.
El empuje hidráulico generado por el mar seguirá una ley triangular de valor ϒ x H,
siendo ϒ el peso específico del agua de mar y H la profundidad considerada, y generará
un momento estabilizador.
De manera análoga al mar, el nivel freático causará un empuje en el trasdós del muro
siguiendo una ley triangular de valor ϒ x H, generando un momento desestabilizador en
el punto de vuelco.
En cuanto a la subpresión en la base del muelle, esta seguirá una ley lineal de valor ϒ x
Hmar en el intradós y de valor ϒ x H Nivel Freático en el trasdós.
Para el cálculo de la estabilidad del muelle se contemplarán tanto la situación de

pleamar, donde la altura del mar coincide con la altura del nivel freático, como la
situación de bajamar, donde se considerará que el nivel freático permanece 1 m por
encima respecto del mar.
25 de 34
- Cargas del terreno

Se considera el empuje activo del relleno del trasdós del muro, el cual se calculará
mediante la formulación propuesta por Coulomb, que determina, realizando la Hipótesis
de que la cohesión del terreno es nula, que el empuje del terreno sigue una ley triangular
de valor 𝐾𝑎 𝑥 ϒ 𝑥 𝐻, siendo:
26 de 34
- Sobrecargas de uso y explotación del muelle
La ROM 2.0-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de atraque

considera 2 áreas: el área de operación y el área de almacenamiento, con recomendaciones
sobre los valores mínimos de sobrecargas a considerar.
Tabla 4.6.4.4. Valores nominales mínimos de las sobrecargas de estacionamiento y

almacenamiento en obras de atraque y amarre.
27 de 34
- Cargas de atraque y amarre
Las cargas de atraque no se considerarán a efectos del cálculo de la estabilidad del muelle.
En cuanto a las cargas de amarre, se considerará una carga por bolardo de 6t de tiro cada 25
m.
28 de 34
- Criterios de combinación de acciones
Se considerarán la combinación fundamental o característica descrita en la ROM 0.5-05.

Recomendaciones geotécnicas para obras marítimas y portuarias:
Los coeficientes de ponderación parciales están propuestos en el apartado 3.3.6 Coeficientes

de ponderación parciales de las acciones.
29 de 34
Los coeficientes de compatibilidad se definen en la ROM 0.0 Procedimiento general y

bases de cálculo en el proyecto de obras marítimas y portuarias en el apartado 5.3.
Método de los coeficientes parciales.
- Cálculo de los coeficientes de seguridad
Deslizamiento
La ROM 0.5-05. Recomendaciones geotécnicas para obras marítimas y portuarias
propone la siguiente formulación:
30 de 34
Considerando que, tal y como indica la ROM las componentes (𝐸𝑝− 𝐸𝑎) + 𝑅𝐶 son
despreciables del lado de la seguridad, y que para el caso de muelles de cajones el
coeficiente 𝑎 es despreciable, el cálculo del factor de seguridad frente a deslizamiento
resulta:
Vuelco rígido
Según la ROM 0.5-05. Recomendaciones geotécnicas para obras marítimas y
portuarias en el apartado 3.5.6.1 Vuelco rígido, realizando la Hipótesis de que tanto el
terreno como la estructura de cimentación son infinitamente resistentes, el cálculo del
factor de seguridad se realiza mediante la siguiente formulación:
Hundimiento
Según la ROM 0.5-05. Recomendaciones geotécnicas para obras marítimas y
portuarias en el apartado 3.5.4.8. Cálculo analítico de la carga de hundimiento, se
utilizará la formulación propuesta por Brinch Hansen, cuya expresión general es la
siguiente:
31 de 34
- Coeficientes de seguridad requeridos
La ROM 0.5-05. Recomendaciones geotécnicas para obras marítimas y portuarias en el

apartado 4.2.3.8 Resumen de los coeficientes de seguridad mínimos establece los
siguientes valores mínimos para los coeficientes de seguridad:
Tabla 13. Coeficientes de Seguridad mínimos
32 de 34
B. Estados Limites para Cimentaciones Profundas (Muelles de Pilotes y
Tablestacas) http://www.puertos.es/es-es/BibliotecaV2/ROM%200.5-05.pdf ROM 0.0-0.5
1. MUELLES Y PANTALANES DE PILOTES [ Ver a partir del
Capítulo III (página 225) y IV ( página 418)]
El terreno natural. Estudio del cimiento
Elección del tipo de pilote
Estudio de los materiales
Acciones sobre los pilotes
Estados Límite Últimos
Verificación de la seguridad frente al hundimiento o arranque de los pilotes
Verificación de la seguridad frente a la rotura horizontal del terreno
Verificación de la seguridad frente a la erosión del talud
Verificación de la seguridad frente al deslizamiento superficial del talud
Verificación de la seguridad frente al equilibrio global
Verificación de la seguridad frente a las erosiones internas y arrastres
Verificación de la seguridad frente a las socavaciones
Resumen de los coeficientes de seguridad mínimos
Estados Límite de Servicio
Otras recomendaciones
3. MUELLES DE RECINTOS DE TABLESTACAS

Tipología
Factores de proyecto
Datos del terreno
Estudio de materiales
Niveles de agua
Estados Límite Últimos
Verificación de la seguridad frente al deslizamiento
Cimentaciones superficiales
Cimentaciones empotradas
Verificación de la seguridad frente al hundimiento
Verificación de la seguridad frente al vuelco
Verificación de la seguridad frente a la rotura de la celda
Verificación de la seguridad frente a la inestabilidad local del pie
33 de 34
Verificación de la seguridad frente al equilibrio vertical de las tablestacas
Verificación de la seguridad frente al equilibrio global Verificación de la
seguridad frente a la erosión interna
Verificación de la seguridad frente a la socavación
Resumen de los coeficientes de seguridad mínimos
Estados Límite Últimos del tipo agotamiento estructural
Estados Límite de Servicio
Otras recomendaciones
BIBLIOGRAFÍA
La bibliografía se va presentando a lo largo de todo el trabajo
expresado en esta parte para su mejor entendimiento. Ya sean a
través, de apoyo con libros, internet o ROM.
34 de 34

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• las dimensiones de las embarcaciones,

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Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de

2.1.1 Circulación de la carga del puerto.

Las terminales portuarias intervienen en el puerto como sistemas autónomos capaces de

1. Función intermodal: transferencia de la mercancía del modo de transporte

Circulación de la carga en el puerto

2.2 Régimen natural del litoral, de las márgenes de ríos y su

A esta interrelación de factores debe añadirse la presencia ocasional de otros factores

La suma de estos procesos es el balance de sedimentos de la costa. Los impactos en el

si el saldo es negativo, la erosión es frecuente, la costa es alta, caracterizado por

Las unidades geomorfológicas y las geoformas de la zona marino-costera de una cuenca

La gestión medioambiental en los puertos marítimos se asienta sobre los frágiles

La problemática medioambiental de un puerto tiene múltiples facetas:

Régimen natural del litoral y de las márgenes de ríos

La costa, siendo el punto de encuentro entre la tierra y el mar, es un entorno en el que

Marisma: es un ecosistema húmedo con

Pantano o Ciénaga es una capa de agua

La mayoría de las veces, el pantano ocupa, en un

2.3 Criterios de Cálculos y Estudios previos que influyen en los

1. Naturaleza del proyecto.

Bases del Criterio de Diseño

1. Zona Económica Comercial

Estudios previos que influyen en los proyectos de construcción

Debe proporcionar básicamente la información de los siguientes aspectos.

2.3.1 Condiciones topográficas e hidrográficas.

Con la altimetría se consigue representar el relieve del terreno, (planos de curvas de

La ejecución y el control de las obras marítimas requieren de la medición de los calados

La batimetría representa la morfología o relieve del fondo marino, es el equivalente

El objetivo de los levantamientos batimétricos es la determinación de coordenadas X, Y,

Efectuado el levantamiento de la línea de costa, se procede a realizar el levantamiento

El número de puntos a tomar depende de la escala del levantamiento. La norma, tal y

La topografía se realiza con equipo convencional (teodolito, estación, nivel de precisión,

2.3.2 Condiciones meteorológicas.

La planificación de operaciones marinas a largo plazo está basada en probabilidades

Para desarrollar un proyecto de construcción y/o ampliación de un puerto o Terminal

a) el movimiento de los buques (al entrar, salir o desplazarse por el puerto);

Las condiciones meteorológicas afectan a las operaciones de carga y descarga. Cuando

La planificación de operaciones de rompimiento de hielo en los puertos y sus

Agentes meteorológicos de puerto

2.3.3 Condiciones hidrológicas. Fuente; ROM 5.1-05.

Tipificación de Masas de Agua

Masas de Agua no modificadas o naturales.

Masas de Agua modificadas

Una masa de agua superficial de la Zona de Servicio Portuario se calificará como

2.3.4 Métodos de cálculos. Estados límites y Procedimiento y Criterios

- DE USO Y EXPLOTACIÓN: tipo de buque y mercancía, necesidad de

Capacidad de la Terminal. Estudio realizado para terminal contenerizada