Material para 5to Año. Derecho Mercantil II. Corte II. (2da Evaluación). Ponderación 15%.

Derecho Marítimo Unidad II.

Contenido Programático.- El Derecho marítimo. Definición. Normativa sobre las

operaciones de lanchaje. Pilotaje. Remolque. Aspectos que rigen la actividad marítima en
Venezuela. Los sujetos de navegación: armador. Agente naviero. Capitán. Importancia de
la Tripulación. Contratos de utilización del buque. Documentación exigible en los
contratos marítimos: Arrendamiento a Casco Desnudo. Fletamento. Transporte de
Pasajeros y Transporte de mercancías por agua. Definición e importancia de los Incoterms.
Tipos de Incoterms.

Derecho marítimo. Definición.- Es un conjunto de reglas que rigen la navegación por mar.
Es la parte del Derecho mercantil que regula las relaciones jurídico-privadas que derivan
del comercio y la navegación marítima en general. Es una disciplina autónoma porque se
basa en un sistema de normas independientes, que imponen el recurso al Derecho Común
solamente en vía subsidiaria y después que resulte vana la extensión analógica de las
normas de Derecho Especial. Autonomía es la posibilidad de gobernarse con las propias
normas hasta el límite máximo consentido por esas mismas normas. Derecho Mercantil
marítimo constituye el núcleo central del Derecho marítimo regulando el comercio por
mar, el buque, las personas que intervienen en el comercio marítimo, los diversos modos
de utilización del buque, averías y seguros.

Caracteres del Derecho Marítimo.-

Autonomía: La normativa que rige al Derecho Marítimo es una normativa especial y

distinta al Derecho Común que surge de las propias costumbres del mar y de los
navegantes; no surge de los estados o puertos

Es Internacional: Las relaciones desarrolladas en alta mar no la rige una legislación única;
por cuanto la navegación implica tocar aguas nacionales o extranjeras, lo que significa
legislaciones y jurisdicciones distintas. La movilidad del buque genera la aplicación de esa
diversidad de leyes.

Uniformidad: El derecho aplicable debe ser el mismo que trascienda a las legislaciones
locales y contengan soluciones uniformes para evitar el conflicto de leyes.

Integralidad: El Derecho marítimo contiene normas nacionales y normas internacionales;

normas que son de derecho Público y normas de derecho privado.- a) en cuanto a las
normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho marítimo es un
derecho internacional; b) en cuanto a las normas de derecho público y normas de

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derecho privado. El Derecho Público deriva de la intervención del estado en la navegación
a nivel de regulación por razones de diversas índoles.

Normativa sobre las operaciones de lanchaje- pilotaje- remolque. Reglamentación.

Debemos indicar que, la Ley Orgánica de los espacios Acuáticos, en su artículo 102 Ord.
3ro, clasifica las distintas Actividades conexas que se realizan en el medio acuático
venezolano y entre ellas se destacan: “los servicios de pilotaje, remolcadores y lanchaje”.
Cada una de estas operaciones es regulada por sus respectivos Reglamentos. Todos estos
servicios son prestados por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) a través
de la Capitanía de Puerto respectivas, son otorgados a través de Concesiones.
Adicionalmente, todas las operaciones que tengan lugar en las zonas portuarias deberán
someterse a la Jurisdicción Especial Acuática. Por otro lado, el artículo 7 del a Ley General
de Marinas y Actividades Conexas señala que son atribuciones del capitán del Puerto,
quién dirige la Capitanía de Puerto, las siguientes operaciones: Coordinar, controlar y
supervisar según el caso, los servicios de pilotaje, remolque y lanchaje. Cada una de ellas
tiene su reglamento.

Definición de Pilotaje: Se refiere al embarque de un piloto para asesorar al capitán del

buque a fin de que logre una navegación y maniobra segura.

El servicio de Pilotaje se presta este servicio las veinticuatro horas al día en aquellos
puertos que tengan servicios continuos. El armador, su representante legal o el Capitán
del buque deberán solicitar el servicio ante la Capitanía de Puerto; cuando el servicio sea
prestado por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), debe hacerse la
solicitud por escrito o vía electrónica con al menos dos (2) horas de anticipación a la
prestación del servicio. Deberá entenderse en el caso del pilotaje por: Maniobra: la
asistencia de un piloto o práctico para que un buque ejecute:

a) Atraque
b) Desatraque
c) Cambio de muelle que por su naturaleza no pueda ser ejecutado con los equipos
de maniobra
d) Fondeo o cambio de fondeadero dentro de la dársena cuando lo solicite el
armador, el representante del armador, el capitán del buque agente naviero.

2) Navegación: El tráfico de un buque por canales navegables donde el INEA haya

establecido la asistencia obligatoria de un piloto.

Los aspectos que comprenden este asesoramiento son: 1.- navegación y rumbo apropiado
del buque en canales y dársenas. 2.- la forma como se debe hacer la maniobra

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considerando todos los factores que afecten al buque y su seguridad. 3.- la señalización
marítima en la circunscripción acuática, luces, boyas, enfilaciones y cualquier otra ayuda.
4.- Canales de comunicación con las agencias navieras, terminales, puertos y entidades
gubernamentales o privadas. 5.- Cualquier otra ayuda o asistencia que sea requerida por
el Capitán.

Definición de Lanchaje: Consiste en el traslado de un piloto o práctico a bordo de un

buque que solicita su asistencia. Este traslado puede ser por vías aéreas, marítimas o
ambas inclusive.

Es necesario precisar que, se presta directamente o por medio de concesión. De manera

directa lo presta el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, por veinticuatro (24)
horas todos los días del año en los puertos que proporcionan servicios continuos. Se
solicita ante la Capitanía de Puerto por el armador, por el representante del armador, el
capitán del buque o el agente naviero. Hoy día estos servicios son prestados por el Estado.
Quién obtenga la concesión debe entre muchos otros deberes: 1.- Asumir la
responsabilidad de su personal frente a terceros. 2.- Suscribir contratos o pólizas de
seguros contra daños a terceros. 3.-Capacitar permanentemente al personal. 4.-Autenticar
el contrato de concesión ante un Notario Público. 5.- Permitir inspecciones y
fiscalizaciones. 6.- Prestar servicios de manera continua y bajo las condiciones de la Ley
orgánica de los Espacios Acuáticos y la Ley de Marinas y Actividades (2014).

Definición de Remolque: Comprende la asistencia de uno o más buques remolcadores a

otro buque durante las maniobras de atraque, desatraque, cambio de muelle, en virtud
del porte y tonelaje bruto de este último que imposibiliten o reduzcan su capacidad de
virar o desplazarse con precisión en los espacios reducidos de difícil navegación o en
instalaciones portuarias.

Debe recalcarse que, el servicio público de remolcadores portuarios es obligatorio. El

remolque tiene por finalidad asistir a los buques en sus maniobras; la designación la hará
el Capitán del Puerto de la circunscripción acuática respectiva, tomando en consideración
las dimensiones y característica del buque, así como la seguridad de la navegación; de
igual forma puede designar un remolque en caso de fuerza mayor o contingencia. Estos
servicios son prestados por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) cada
veinticuatro (24) horas, todos los días en aquellos puertos que proporciones servicios
continuos. Así, la designación del prestador de servicios de remolque portuario
corresponderá al armador al representante del armador, al agente naviero o al capitán
del buque, cuando sea otorgado en concesión. Debiendo notificarse la designación al
Capitán de Puerto de la Circunscripción Acuática Nacional.

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El uso de remolcadores portuarios no es obligatorio para: a.- Buques de la Fuerza Armada
Nacional b.- Buques mercantes menores de quinientas unidades de arqueo bruto (arqueo
es el porte, las dimensiones del buque) c.- Buques pesqueros de bandera nacional. d.-
Buques transbordadores (ferrys boats) de bandera nacional.

En caso de necesidad, puede prestársele el servicio de remolcadores a los buques

exceptuados. Por otro lado, la solicitud de remolque portuario debe hacerse por escrito
con dos (2) horas de anticipación por lo menos.

En otras palabras, lo que hace el o los remolcadores es halar o empujar o el otro buque
con maniobrabilidad reducida con la finalidad de posicionarlo en la rada, dársena, zona de
fondeo o muelle o simplemente en posición de salida para que por sus propios medios
continúe su trayectoria. Es de hacer notar que, la ley de Comercio Marítimo, en los
artículos 312 a 319 ambos inclusive, regula lo concerniente al Contrato de remolque
portuario. Entendiéndose por Contrato de Remolque: “Aquel en el cual el armador de un
buque remolcador se compromete a aplicar la fuerza motriz del buque, para mejorar la
propulsión o permitir el desplazamiento de otro buque, a cambio de una remuneración”.
El remolque se inicia con las operaciones previas o preparatorias para ejecutar la
operación y culmina con la última de las maniobras realizada por quién las dirige y
proceda a retirar el remolcador quién debe dejar de estar unido al buque remolcado para
dar por termina la asistencia. Las acciones derivadas del contrato de remolque prescriben
transcurrido que sea un (1) año contado a partir de la fecha de la culminación de la
operación o de la fecha prevista para su culminación.

Aspectos que rigen la Actividad Marítima en Venezuela (Ley de Comercio Marítimo

2005).

1.-Objeto: El Derecho marítimo venezolano, tiene por objeto la conjunción o

sistematización de normas jurídicas o legales referentes a la actividad comercial marítima
a los buques, su traslado y navegación. Está vinculado al Derecho privado y regula la
situación jurídica de los buques y sus tripulantes, como también a las relaciones que
tienen como finalidad el transporte y el comercio marítimo.

2.- Regulación Jurídica: En Venezuela, rige la Ley del Comercio Marítimo como base
fundamental en lo que se refiere al comercio por agua. Esta ley fue publicada en la Gaceta
Oficial Nro. 38.351, deroga en su primera disposición Derogatoria a la Ley sobre Privilegios
e Hipotecas Navales del 27 de octubre de 1983; asimismo, en la Disposición Segunda
deroga al Libro II del Código de Comercio referente al Comercio Marítimo; así como al art.
1090 en los ords. 3, 4, 5, 6; el último aparte del art. 1095: el primer aparte del art. 1.100 y

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los arts. 1.116 y 1.118 del Código de Comercio publicado en la GO Nro. 475 del
21/12/1955.

3.- Aplicación de la Ley: De manera que, la Ley del Comercio Marítimo se aplica a los
contratos de utilización del buque y sus tipos, los contratos de transporte de mercancías y
personas vía marítima, y a los seguros marítimos. Pero también, se aplica a los
hidroaviones nacionales y extranjeros que se encuentre en aguas jurisdiccionales
venezolanas; a cualquier construcción flotante apta para navegar sin propulsión propia
que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación destinada o no a ella; islas
artificiales; instalaciones y estructuras situadas en el espacio acuático nacional. En general
a las relaciones jurídicas derivadas del comercio marítimo y la navegación por agua.

4.- Fuentes del Derecho: Las fuentes del Derecho Marítimo venezolano y particularmente
las que se relacionan con ordenamientos jurídicos extranjeros serán: las normas de
Derecho Internacional Público; los Tratados Internacionales vigentes en Venezuela o en su
defecto las Normas del Derecho Internacional Privado venezolano; a falta de ellas, se
utilizará la Analogía y los principios de Derecho Internacional Privado generalmente
aceptados.

5.- Principio de Inderogabilidad de la Legislación Venezolana: Establece también la Ley de

Comercio Marítimo el Principio de la Inderogabilidad de la Jurisdicción venezolana
para conocer de los contratos de transporte de personas y mercancías que
ingresen a territorio venezolano. Pero se critica a este principio que no es
totalmente absoluto por cuanto el art.11 de la ley señala: “En los casos en los que
se admita, una vez producido el hecho generador de la acción, la jurisdicción
venezolana, podrá declinarse a favor de tribunales o al procedimiento de
arbitraje”. En este sentido, se reconoce también la autonomía de la voluntad de
las partes cuando hacen uso de estas dos excepciones: 1.- Al declinar la
competencia de los tribunales venezolanos a tribunales extranjeros 2.- A
someterse procedimientos arbitrales. Debe aclararse, que este sometimiento de
las partes al declinar la competencia de los tribunales o jurisdicción venezolana,
debe ser hecho de manera expresa y por escrito.

6.- Carácter Imperativo de la Ley: De igual manera, la Ley de Comercio Marítimo prevé el
carácter imperativo de sus normas sobre la voluntad de las partes, por lo cual deben
respetarse los procedimientos especiales establecidos en la misma para regular las
acciones relativas a los contratos de transporte de personas y mercancías que deban
ejecutarse en territorio o puertos venezolanos.

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7.- Valor–Intereses y Cuantía de las Indemnizaciones: De igual manera, se establece la
cantidad o valor para indemnizar los daños y perjuicios en Unidades de cuenta o las
unidades que deban establecerse en función de estas. Devengando intereses corrientes
desde su mora.

8.- Aplicación de Medios Electrónicos: Asimismo, se permite que determinadas

operaciones se realicen a través de los medios electrónicos como mensajes de datos,
télex entre otros; sin perjuicio de que deban cumplirse formalidades registrales públicas o
autenticaciones.

Sujetos de la navegación.--

El Capitán

Es el representante del propietario del buque o del armador, los representa judicial o
extrajudicialmente, activa y pasivamente. Es además representante de los cargadores para
los efectos de la conservación de la carga y resultados de la expedición. Entre las
obligaciones del capitán se encuentran señaladas en el art 19 de la Ley de Comercio
Marítimo. Debe llevar los siguientes documentos a bordo del buque: 1.- Conocimiento de
Embarque. 2.- Contrato de fletamento. 3.- Manifiesto de Carga. 4.- Documentos
aduaneros.

Función Pública del Capitán:

Es de hacer notar, que el capitán es un delegado de la autoridad pública, el cual está

obligado a llevar un Diario de Navegación y un Diario de Máquinas los cuales tienen valor
probatorio y son considerados documento público, sujeto a la apreciación del juez en todo
lo relacionado con el contenido o las anotaciones hechas en estos ellos. Los poderes y
atribuciones del capitán se rigen por la ley del Pabellón del país de origen. Los poderes y
facultades procesales se rigen por la ley venezolana.

Necesario indicar que, la ley del pabellón en materia del Derecho de Navegación, es la
norma que se refiere a la nacionalidad del buque, a efectos de someterlo a una
determinada legislación. Es la bandera que utiliza el buque en la mar y que exterioriza su
nacionalidad.

El Convenio Internacional Sobre los Derechos del Mar de 1982, celebrado en Jamaica y
cuya importancia radica en que representa la base legislativa marítima mundial, establece
en su art. 90 que: “Cada estado establecerá los requisitos necesarios para conceder la
nacionalidad a los buques para su inscripción en un registro en su territorio y que tengan
derecho a enarbolar su pabellón”. En nuestro país, la inscripción del buque y de todos los

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actos de disposición que lo afecten debe inscribirse de manera obligatoria en el Registro
Naval Venezolano (RENAVE).

De manera que, los buques deben navegar bajo el pabellón de un solo estado, salvo casos
excepcionales previstos en los Tratados Internacionales o en esta convención, estarán
sometidos en alta mar a la jurisdicción exclusiva de dicho estado. Un buque no podrá
cambiar de pabellón durante un viaje, ni en una escala en un puerto determinado salvo
casos de transferencia efectiva de propiedad o de cambio de registro. Finalmente, es
práctica común que el capitán sea designado por el Armador y así lo recoge la Ley de
Comercio Marítimo (LCM) en el art. 37, designación que puede ser expresa o tácita. Un
ejemplo de designación tácita es cuando el armador mantiene al capitán previamente
nombrado por el propietario, si fueren distintos. El capitán es representante tanto del
armador como del propietario del buque y en ciertos casos de los propietarios de la carga.

Armador:

Es la persona natural o jurídica titular del ejercicio de la navegación de un buque, es

decir, la que lo hace navegar por cuenta y riesgos propios. Armador deviene de la palabra
armar y esto se refiere a proveer al buque de todo lo indispensable para que pueda
navegar: pero el armador también puede ser el propietario del buque y en este caso
tendría la titularidad, la tenencia y uso del buque. Además tiene derecho a nombrar al
capitán independientemente de que sea propietario-armador, haya o no contribuido a su
aprovisionamiento y preparación para el viaje. Armador o propietario pueden ser
cualidades que pueden coincidir o no en una misma persona. De igual manera y de
acuerdo al art. 37 de la LCM se define como: la persona que utiliza y explota el buque en
su propio nombre, sea o no su propietario, bajo la dirección y gobierno de un capitán
designado por aquél”. Ante todo, el Armador responde civilmente: a) por los hechos del
capitán, oficiales y tripulación; b) Por los daños producidos por el buque y la expedición
marítima; c) por las reclamaciones e indemnizaciones a favor de terceros.

Exenciones a la Responsabilidad del Armador.- Art 19 Ley de Comercio Marítimo.

Siempre que, ocurran daños o perjuicios a terceros, los armadores o propietarios de

buques, los fletadores, aseguradores, salvadores y cualquier persona que se considere con
derecho a limitar su responsabilidad, puede solicitar ante el Tribunal con competencia
Especial Marítima el procedimiento o Juicio Concursal de Limitación de responsabilidad,
con la finalidad de constituir los fondos de limitación; fondos que están determinados en
cuantías denominadas Unidades de Cuenta, cuyo origen deviene de las regulaciones
impuestas por el Fondo Monetario Internacional a los estados miembros. Estas unidades
de Cuentan se determinan en base a las cuatro principales monedas del mundo y su

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conversión debe hacerse a la moneda nacional del país en cuestión, al cambio monetario
vigente. El objetivo de este procedimiento es: a) Constituir un fondo, en dinero efectivo o
en títulos valores o instrumentos financieros; b) verificar, liquidar y distribuir los créditos;
c) pagar los daños o indemnizaciones producidos por la expedición marítima, o el buque,
o el capitán, o los oficiales o la tripulación a los terceros; de conformidad con la LCM.

Pero existen casos en los cuales no procede esa limitación de responsabilidad y son
estos: a.- Por operaciones de salvamento o contribución en avería gruesa (avería gruesa o
común: daño o sacrificio intencionado de la mercancía por decisión del capitán con el
objetivo de salvar el buque y/o las otras mercancías). b.- Por daños producidos por
contaminación por hidrocarburos y daños nucleares c.- Por reclamaciones laborales de
empleados del propietario del buque o salvador relacionadas con el buque u operaciones
de auxilio. d.- Por reclamaciones sucesorales o hereditarias. En consecuencia de estos
daños a terceros, la Ley de Comercio Marítimo, ordena que tal limitación de
responsabilidad se haga de acuerdo a las reclamaciones presentadas y contenidas en el
Art 41 ejusdem.

Agente Naviero: Es la persona natural o jurídica que presta servicios al propietario o

armador y ejerce su representación legal y comercial en cuanto a las operaciones
requeridas por el buque.

Obligaciones del Agente Naviero: a.- Firmar los conocimientos de embarque y demás
documentos de transporte. b.- Dar y recibir cantidades de dinero relacionado con las
operaciones asignadas. c.- Tramitar reclamos derivados de la explotación del buque.
Asimismo, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial conjunta o
separadamente con el capitán, propietario o armador frente a las Capitanías de Puertos,
ante las Aduanas y la Administración portuaria con respecto al buque, cuando estos no
estuvieren domiciliados ni residenciados en el lugar de la gestión. Todos los efectos,
acciones y responsabilidades que deriven de la expedición o viaje del buque y hasta tanto
no se designe a otro agente serán asumidos por el agente naviero activo. El art. 30 de la
Ley de Comercio Marítimo, obliga al agente Naviero a dejar constancia por ante las
Capitanías de Puerto de su identificación y la del propietario o armador en el inicio de sus
operaciones. El mandato al agente Naviero debe constar por escrito; para que surta
efectos frente a terceros la renuncia o la revocatoria de ese mandato, deberá insertarse
en el expediente llevados por la Capitanía de Puerto una nota marginal en el Libro de
poderes, el cual es llevado en orden cronológico, foliado y sellado.

Requisitos para constituirse como Agente Naviero.- 1.- Ser venezolano. 2.- Si es empresa,
el 50% del capital debe ser propiedad de personas naturales o jurídicas venezolanas. 3.-
Estar inscritos en el Registro de Agentes navieros llevados por la Dirección de Transporte

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Acuático del Ministerio de Transporte. 4.- Otorgar garantía consistente en una fianza,
revisada anualmente.

Los arts. 31 y 32 de la LCM refleja la sustitución del Agente Naviero, por el capitán,
armador o propietario. Nuestra legislación exige que todo armador que realice
operaciones en Venezuela tenga un agente naviero; pero más que la legislación marítima
es la Aduana la que establece dicho requisito, pues todo vehículo que realice operaciones
de tráfico internacional debe contar con un representante domiciliado en el lugar donde
efectúe dichas operaciones, so pena de no poder realizarlas.

Importancia de la Tripulación del buque.

Buque: Es toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su
clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda
construcción flotante carente de medios de propulsión se considera accesorio de
navegación. Por lo tanto para que el buque pueda cumplir con su gestión náutica y gestión
comercial requiere de la prestación de servicios de la tripulación o la gente de mar como
la denomina la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos. Habida cuenta de que es
importante la tripulación porque coadyuva en la realización de la gestión náutica y
comercial del buque

Tripulación: es el grupo de personas que prestan sus servicios a bordo de una nave o
buque en su operación técnica o comercial.

Regulación del Trabajo Marítimo

Los tripulantes, es decir, capitán, oficiales y tripulación, se encuentran sometidos a la

Legislación marítima nacional, independientemente de la jurisdicción donde se encuentre;
mientras que la tripulación de buques extranjeros se encontrará sometida a nuestra
legislación en algunos de sus aspectos, solo cuando el buque se encuentre en aguas
territoriales venezolanas. El trabajo de la tripulación se encuentra sometido a condiciones
especiales de trabajo y a las convenciones internacionales sobre la materia. Las
condiciones especiales del Trabajo Marítimo para los tripulantes venezolanos, están
indicadas en la Sección segunda de la Ley Orgánica del Trabajo para los trabajadores y
trabajadoras, artículos 245 al 267 inclusive que se refiere al Trabajo en la Navegación
Marítima Fluvial y Lacustre. Todo buque que realice transporte de mercancías y pasajeros
se considera buque mercante.

Todo tripulante antes de prestar servicios en un buque a beneficio de un armador,

propietario o fletador, durante el tiempo de navegación o aun encontrándose en puerto,
debe estar amparado por una Contratación Colectiva de Trabajo, en caso de no existir

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esta, deberá celebrar un Contrato de Trabajo por escrito que se formalizará por ante la
capitanía de puerto del lugar de enrolamiento; de no constar por escrito este contrato
debe obligatoriamente incluirse al trabajador en el Rol de Tripulantes del buque o se
considerará el simple aprovechamiento de sus servicios para presumir la relación de
trabajo.

El Rol o Lista de Tripulantes.- Es el documento presentado por ante la Capitanía de

Puerto, firmada por el Capitán del buque, por el Capitán de Puerto, los oficiales y la
tripulación, donde se deja constancia de las personas embarcadas en la expedición
marítima; este documento es de carácter obligatorio para los buques nacionales que
realicen transporte de mercancías y pasajeros.

Datos que debe contener el Rol de Tripulantes: 1.-Nombre, nacionalidad del buque y
matricula. 2.- Nombres, apellidos, cédula de identidad personal, cédula marina y/o formas
Q-1. 3.- Funciones o cargos a bordo. 4.- Puerto, fecha de llegada, lugar de procedencia del
buque.

Como en toda relación laboral, el trabajador marítimo goza de los mismos beneficios y
protección social que el trabajador común; sus salarios que bien pueden ser pagados, a
elección del trabajador, en moneda extranjera al tipo de cambio que rija para la fecha y
dependiendo del puerto donde se encuentre, se pagarán independientemente de
cualquier otro privilegio que pese sobre el buque. Además de que dichos salarios son
considerados privilegios o créditos marítimos por la Ley de Comercio Marítimo. Los
contratos de trabajo marítimo deben incluir clausulas obligatorias, establecidas en el art.
246 de Ley Orgánica del Trabajo para los trabajadores y trabajadoras (2012, ver). Es de
hacer notar, que existe categóricamente la prohibición de despedir al trabajador cuando
el buque se encuentre en el mar o en aguas extranjeras, excepto que el trabajador haya
sido contratado en ese país. De igual manera se prohíbe contratar a adolescente en los
buques mercantes. Por otro lado, la relación laboral puede verse interrumpida por el
hecho del amarre temporal o fondeo del buque, en todo caso, el trabajador no perderá su
derecho al trabajo, retomándolo toda vez que el buque vuelva a sus actividades náuticas y
comerciales. La antigüedad del trabajador tampoco se verá afectada por este hecho.

Asimismo, cuando el buque sea apresado, sufra siniestros como: hundimiento, naufragio,
incendio u otros, el patrono deberá repatriar al trabajador pagándole su salario hasta
llegar al país. Asimismo, cuando los siniestros o siniestros sean por culpa del patrono, esto
se considerará una terminación justificada de la relación de trabajo y deberá el patrono
buscarle colocación al trabajador en otro buque.

Los contratos de utilización del buque. Documentos Exigibles.-

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La ley de Comercio Marítimo señala entre los contratos de utilización del buque, los
siguientes: Contrato de Transporte de Mercancías, de Pasajeros, el arrendamiento a Casco
desnudo, el de Fletamento.

Contrato de transporte de Mercancías por Agua. Definición: Es todo aquel en virtud del
cual el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por
agua de un puerto a otro.

Con la intención de una mejor comprensión de los elementos que rodean el contrato de
Transporte de mercancías, la Ley de Comercio Marítimo indica en el art. 197 los sujetos
que intervienen en este contrato. Las disposiciones de la Ley de Comercio Marítimo, se
aplican de manera imperativa a la ejecución del contrato de transporte de mercancías,
salvo lo indicado en leyes especiales, siempre que:

a) La carga o descarga se realice en el espacio acuático nacional

b) El conocimiento de embarque indique que el transporte se regirá por la LCM
c) El puerto facultativo de descarga sea el puerto efectivo de descarga

Documentos exigibles para el Transporte de la Mercancías por Agua.-

Se exigen: El Conocimiento de Embarque.- documento que indica la titularidad de las

mercancías. Este documento hace plena prueba de un contrato de transporte por agua,
o aquel que lo acredite o lo reemplace y acredita que el porteador ha tomado a su cargo
las mercancías y en virtud del cual este se compromete a entregarlas contra la
presentación del documento correspondiente y según el cual las mercancías han de
entregarse a una persona determinada.

El art. 232 y 233 de la LCM, indica que cuando el porteador o porteador efectivo se haga
cargo de las mercancías deberá emitir un Conocimiento de Embarque al cargador,
debiendo ser firmado por el porteador, por una persona autorizada al efecto por él o por
el capitán del buque que transporta las mercancías. La firma en el conocimiento de
embarque puede hacerse manuscrita, mecánica o electrónica. Los datos que debe
contener el conocimiento de embarque están indicados en el art. 234 LCM, la ausencia de
uno o más requisitos no invalidan el documento ni afecta su naturaleza jurídica como tal
documento. Otros documentos exigibles en este contrato pueden ser: Declaración de
aduanas, facturas comerciales, Manifiesto de carga, contratos de fletamento.

También puede emitirse y sustituir al conocimiento de embarque una Carta de Porte

Marítimo, documento nominativo que se encuentra sujeto a las normas de transporte de
mercancías por agua, sin que sean considerados títulos de crédito, no podrán ser
negociada, salvo la cesión de derechos que hace su beneficiario con el conocimiento del

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porteador y se regula por las Normas del Derecho Común. Tienen función documental
pero no representativa y comercial, como si las tiene el Conocimiento de Embarque, que
es un titulo de crédito. Cuando se utilicen documentos de transporte de mercancías
distintos al Conocimiento de Embarque deberá indicarse que el transporte está sujeto a
las disposiciones de la Ley Comercio Marítimo, cualquier disposición en contraria será
nula. En Venezuela, la regulación internacional en cuanto al Transporte de Mercancías
por Agua son las Reglas de la Haya Visby y las Reglas de Rotterdam, que establecen un
régimen legal uniforme para los porteadores, cargadores y destinatarios, sujetos de un
contrato de transporte realizado puerto a puerto que comprenda un tramo Internacional
vía marítima y en donde juegan importante papel los Incoterms. Debemos señalar, que
las acciones derivadas del contrato de mercancías por agua, prescriben al año contados a
partir de: 1.- La fecha de entrega de las mercancías y 2.- En la fecha que han debido ser
entregadas. Se interrumpe esta prescripción por una sola vez, en cualquier momento por
una reclamación dirigida al reclamante.

Es de hacer notar que las reclamaciones y acciones respecto al contrato de transporte de

mercancías tiene su punto de partida desde el momento en que estas son introducidas a
territorio acuático venezolano y una vez recibidas por el consignatario se presume que
estas han sido entregadas tal cual las describe el contrato; salvo que el consignatario de
aviso por escrito porteador de cualquier daño, pérdida o merma de las mismas, siempre y
cuando estos daños sean evidentes y lo hará al día siguiente de haberlas recibido. De
igual forma, cuando los daños de las mercancías no sean evidentes a su recibimiento por
el consignatario, este tendrá tres (3) días continuos siguientes en que las recibe para
notificarlo por escrito al porteador, quién es la persona responsable de las mercancías
desde que están en el puerto de carga, durante su traslado hasta llegar al puerto de
destino.

Contrato de Transporte de Pasajeros por Agua.

Contrato de transporte de pasajeros por agua: Definición.- Es aquel celebrado por un

porteador o en su nombre, para el transporte por agua de una o más personas y sus
equipajes, mediante el pago de un precio.

La Ley del Comercio Marítimo, en el Art. 277, señala las definiciones necesarias para el
entendimiento de los objetivos, finalidad del transporte y los sujetos que intervienen en
el transporte de pasajeros por agua. Documentos exigibles para el Transporte de
pasajeros por Agua.

El porteador (cargador) debe entregar al pasajero, un billete o boleto de pasaje. El billete

de pasaje o boleto es titulo nominativo, intransferible, no puede cederse el derecho de ser

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transportado sin el consentimiento del porteador. La LCM en el art. 308 dispone que toda
persona que forme parte de un contrato de transporte de pasajeros por agua, podrá
ejercer acciones de indemnización por daños y perjuicios debido a: 1.- Lesión Corporal. 2.-
Muerte o desaparición del pasajero durante el viaje. 3.- Lesión corporal durante el viaje.

Contrato de Arrendamiento a Casco Desnudo.-

Se denomina así al contrato realizado por un arrendador (armador o propietario) con otra
persona denominada arrendataria, para que ésta utilice el buque por cierto tiempo a
cambio del pago de un canon, transfiriéndole las gestiones náuticas y comerciales del
buque.

Contrato de Fletamento.-

Ahora bien, el contrato de fletamento es otro de los contratos de utilización del buque al
cual la ley divide en dos (2) especies. Por un lado, el fletamento a tiempo: caracterizado
por ser un contrato en el cual las gestiones náuticas y comerciales del buque siguen en
manos de su armador quién decide ponerlo a disposición de otra persona denominada
fletador para que este efectué la actividad indicada en el contrato en virtud del contrato.

Las condiciones legales que regulan este contrato son supletorias de la voluntad de las
partes, de manera que se aplica con carácter imperativo las normas de la Ley de Comercio
Marítimo. Además que las acciones derivadas del contrato de fletamento en ambas
especies, prescriben bajo los mismos términos que para el contrato de arrendamiento a
casco desnudo. Pero se diferencia sustancialmente ambos contratos en que, en el
contrato de arrendamiento a casco desnudo el arrendador traspasa la gestión náutica y
comercial del buque mientras que en el contrato de fletamento estas gestiones son
conservadas por el fletante.

Importancia de los Incoterms

La importancia de los Incoterms, radica en que son términos estandarizados que se

utilizan en los contratos de compraventa internacional y que sirven para determinar cual
de las partes: comprador-vendedor, tiene que cubrir los gastos del transporte, como:
costo, seguro y flete y ubicación y entrega de las mercancías. (International Commercial
terms). Estos términos sirven para dejar establecido el momento en que se transmiten los
riesgos al comprador y en que este asume los gastos de operación; con el propósito de
simplificar el entendimiento de cómo y donde se va a realizar la entrega del producto de
una venta y quien corre con los gastos de transporte. Son términos de aceptación
universal, que reflejan los usos y costumbres mercantiles internacionales.

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Entre los aspectos más importantes que reflejan los Incoterms están: 1.- Asignan
responsabilidades al comprador y al vendedor. 2.- determinan la repartición de costos y
gastos en la compra venta.-3.-No regulan el precio, forma y condiciones de pago de las
mercancías. 4.- No son un contrato. 5.- No transfieren titularidad de las mercancías. 6.- No
desplazan las normas que rigen el contrato de compraventa de mercancías, el cual debe
regirse por las normas del país de origen. Además, la utilización de los Incoterms en la
actualidad mejoran los nuevos usos de la logística en materia de transporte de mercancías
internacionalmente y mejora las comunicaciones vía electrónica. Se trata de una
normativa creada en el marco de la Cámara de Comercio Internacional en el año 1936, y
cuya validez es internacionalmente reconocida. Existe actualmente diez (10) Incoterms. La
primera modificación de los Incoterms se produjo en 1953, luego en 1967, 1976, 1980,
1990, 2000 y 2010 cuya vigencia se produjo a partir del 1ro. De Enero de 2011 y se aplica a
los contratos de compraventa internacional de mercancías en la actualidad. El conjunto
de nomenclaturas que recogen los Incoterms se les denomina Edición Incoterms, y tiene la
particularidad de que no se derogan entre sí las ediciones modificadas, sino que las partes
en un contrato de compraventa internacional de mercancías deben hacer referencias a la
edición a la cual se están acogiendo; se especificará cual de ellos se aplica en función de
lo acordado entre importador y exportador (comprador-vendedor). La modificación del
año 2010, la cual se denomina Edición 2011 por haber entrado en vigencia este año, trajo
la siguiente modificación: Se eliminaron tres Incoterms, originalmente eran trece(13) y se
establecieron dos grupos en la nueva estructura:

1er Grupo.- Se aplican a todo tipo de transporte: EXW: En fabrica (lugar designado). FCA:
Libre transportista. CPT: transporte pagado hasta. DAP: Entrega en lugar convenido. DAT:
Entrega en Terminal. DDP: Entrega en lugar convenido con derechos pagados.

2do. Grupo.- Se aplican solo a Transporte Marítimo.- FOB: Libre a Bordo. FAS: Libre al
costado del buque. CFR: Costo y flete pagado, seguro no pagado o cubierto. CIF: Costo,
seguro y flete pagado. FOB.- Libre a bordo. Significa que la mercancía es puesta a bordo
de barco con todos los gastos, derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la
mercancía haya sido puesta a bordo del barco con el flete excluido. FAS: Significa libre al
costado del buque. La abreviatura va seguida del nombre del puerto de embarque. El
precio de la mercancía se entiende puesto a lo largo del buque, con todos los riesgos y
gastos hasta dicho punto a cargo del vendedor. El comprador debe despachar la
mercancía en aduana. CFR: Costo, flete pagado. La abreviatura va seguida del nombre del
puerto de destino. El precio comprende la mercancía puerta en puerta de destino, con
costo y flete pagado pero seguro no cubierto. El vendedor debe despachar la mercancía
en aduana. CIF: Costo, seguro y flete pagados. La abreviatura va seguida del nombre del
puerto de destino y el precio incluye la mercancía puesta en el puerto de destino con flete

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y seguro pagados. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente, solo
está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima.

El efecto esencial de los Incoterms es que ellos determinan en el contrato de compra

venta las respectivas obligaciones, costos, riesgos involucrados en la entrega de la
mercancía al vendedor a comprador, delimitando sus responsabilidades.

Aplicación de los Incoterms.-

1.- Para la entrega de las mercancías: equivale a suministrar la mercancía y la factura

comercial o el equivalente electrónico de conformidad con el contrato.

2.- Para la transmisión de los riesgos: el principio que acoge los Incoterms consiste en que
la transmisión de los riesgos tiene lugar a partir del momento en que el vendedor ejecuta
la obligación de entrega.

3.- Reparto de gastos: son los desembolsos que tiene que realizar y soportar las partes a
fin de cumplir con sus respectivas obligaciones.

Importancia Jurídica de los Incoterms.-

La naturaleza jurídica es la de usos del comercio internacional, en virtud de que reflejan

las prácticas más comunes con relación a la compra venta internacional. Carecen de fuerza
legislativa, simplemente intentan uniformar los usos comerciales prácticos que tienen
que ver con las obligaciones de los vendedores y compradores especialmente en lo
relativo a la transmisión de los riesgos. Tienen carácter facultativo y su eficacia jurídica
depende que las partes lo incorporen a sus contratos. Con su incorporación en el contrato
de compra venta, las partes los convierten en su propia ley de transmisión de riesgos,
exigible bilateralmente. .- NOTA: IMPRESCINDIBLE CONTAR CON LA LEY DE COMERCIO
MARÍTIMO (2005) Y OTROS INSTRUMENTOS LEGALES SEÑALADOS EN LAS REFERENCIAS
BIBLIOGRAFICAS.

CONVENCIÓN DE LOS DERECHOS DEL MAR. ONU. 1982.

LEY DE COMERCIO MARÍTIMO. Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela.

Nro. 38.351 de fecha 05 de Enero de 2000.

LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS. Gaceta Oficial de la República Bolivariana de

Venezuela Nro. 5.890. Extraordinario de fecha 31 de Julio de 2008.

LEY DE DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO. Gaceta Oficial de la República Bolivariana de

Venezuela Nro.36.511 de fecha 06 de agosto de 1998.

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DECRETO CON FUERZA DE LEY DEL PROCEDIMIENTO MARÍTIMO. Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela Nro. 5.554. Extraordinario de fecha 13 de Noviembre
de 2001.

LEY GENERAL DE PUERTOS. Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro.

39.140 de fecha 17 de Marzo de 2009.

LEY DE MARINAS Y ACTIVIDADES CONEXAS (2014) Gaceta Oficial de la República

Bolivariana de Venezuela Nro. 37.570. Extraordinaria de fecha 14 de noviembre de 2014.

ALVAREZ, Tulio. (2002). Derecho Marítimo. Volumen II. Ediciones Universidad Católica
Andrés Bello. Caracas –Venezuela.

NOCIONES BÁSICAS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. Documento en Línea:

WWW.postgradofcjp.net.ve/docs/programas . 2012.

VOCABULARIO DE TRAMITACIONES DE COMERCIO EXTERIOR Y NOMENCLATURA

ADUANERA. Documento en Línea: profesora suhaila.bligoo.com.ve/nomenclatura
aduanera-1. República Bolivariana de Venezuela.

MARTÍNEZ, Patricia (2004). LOS SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN EN LA NUEVA LEY DEL

COMERCIO MARÍTIMO. III Congreso de Derecho Marítimo. Asociación Venezolana de
Derecho Marítimo. República Bolivariana de Venezuela.

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