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Geared Turbofan (noviembre 2018)

Universidad Don Bosco, El Salvador

Alejandro E. González, Brayan J. Rodríguez, Erick J. Chávez, Héctor M. Hernández y Marvin A. García

Abstracto— En este documento se hablará sobre “Geared II. LISTA DE SÍMBOLOS

Turbofan”, se explicarán los tipos actuales y antiguos, se
detallarán las funciones, proceso termodinámico y así mismo Símbolo Descripción
todas las partes y subsistemas. Se presentarán las ecuaciones
pertinentes para el cálculo de potencia proporcionada. Las 𝑏 Relación entre el flujo de aire sangrado y el flujo de
investigaciones actuales están enfocadas a desarrollar las mejores aire a través del núcleo.
cajas reductoras, en las cuales se consideran muchos factores 𝐶𝑝$ Calor especifico del aire a presión constante, para
como el peso, la relación de reducción, temperaturas y cargas de gas frío.
la operación, entre otros. Los resultados obtenidos en la 𝐶𝑝% Calor especifico del aire a presión constante, para
investigación nos indican que al agregar una caja de engranajes gas de alta temperatura.
la eficiencia aumenta en los motores turbo fan de doble eje. E Energía.
𝑓 Relación de flujo de combustible-aire del núcleo.
Palabras clave—Caja de accesorios, caja reductora, calor 𝐹𝑁 Empuje neto.
específico, eje, energía, engranaje, motor, núcleo, relación de 𝐹𝑁$)* Valor de empuje neto corregido.
bypass. 𝑚̇ , Flujo másico de aire a través del núcleo.
𝑁./ Número de dientes del engrane planetario de la
Abstract— In this document we will talk about "Geared primera reducción.
Turbofan", the current and old types will be explained, the 𝑁.0 Número de dientes del engrane planetario de la
functions, thermodynamic process and all the parts and segunda reducción.
subsystems will be detailed. The relevant equations will be 𝑁1 Número de dientes del aro.
presented for the calculation of power provided. Current 𝑁2 Número de dientes del engrane solar.
research is focused on developing the best gearboxes, in which 𝑇45 Temperatura de estancamiento a la entrada del
many factors are considered, such as weight, reduction ratio, ventilador.
temperatures and operating loads, among others. The results 𝑇46 Temperatura de estancamiento a la salida del
obtained in the investigation indicate that when adding a gearbox, compresor de baja presión o ventilador.
the efficiency increases in the turbo fan motors of double axis. 𝑇47 / 𝑇4: Temperatura de estancamiento del flujo de aire a la
entrada de la turbina de baja presión.
Index items—Accessory gearbox, bypass ratio, core, energy, 𝑇4; / 𝑇4< Temperatura de estancamiento del flujo de aire a la
engine, gear, reduction gearbox, shaft, specific heat. salida de la turbina de baja presión.
𝑇4=4 Temperatura de estancamiento del flujo de aire a la
salida del ventilador.
I. TABLA DE CONTENIDOS 𝑊𝑡@AB Peso completo del motor.
I. Tabla de Contenidos ....................................................... 1 𝛽 Bypass ratio.
𝜂BE Eficiencia mecánica de la caja de reducción.
II. Lista de Símbolos ...................................................... 1
𝜂F= Eficiencia mecánica del eje de baja presión.
III. Introducción y Objetivos ........................................... 1 Razón de la energía ocupada para impulsar el
𝜆= compresor de baja presión o “fan” a la energía
IV. Marco Histórico ........................................................ 2
disponible en la turbina.
V. Funcionamiento y Procesos....................................... 3
III. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
A. Descripción de partes y subsistemas ......................... 3
B. Tipos antiguos y actuales .......................................... 4 En este documento se presentan las características de los
motores turbofan con caja de engranajes “geared turbofan”. Se
C. Descripción del funcionamiento ............................... 4 presentan las ventajas de este sistema con respecto a los demás
D. Beneficios del GTF ................................................... 5 tipos de turbofan. Se explica una breve historia del desarrollo
de estos motores y los avances que han tenido. Además de la
E. In-line gearbox .......................................................... 5
explicación del funcionamiento de cada uno de sus
F. Análisis Termodinámico y Ecuaciones ..................... 8 componentes, el análisis termodinámico y las ecuaciones
VI. Investigaciones actuales ............................................ 9 pertinentes. Los objetivos principales de este documento son
los de explicar las ventajas de los geared turbofan respecto a
VII. Conclusión................................................................. 9 los demás tipo de motores de turbina. Además, numerar los
Referencias ........................................................................... 10 diferentes componentes que contienen los motores geared
turbofan, al igual que describir el proceso termodinámico que
se da en ellos. Finalmente se pretende definir las ecuaciones
que se utilizan para el análisis de este tipo de motores.

IV. MARCO HISTÓRICO
En un motor convencional “turbofan”, el eje del compresor
de baja está conectado directamente al “fan”, en esta
configuración el radio máximo del “fan” es proporcionado por
las velocidades de rotación del eje del compresor de baja, ya
que si los alabes del “fan” tiene un radio demasiado grande, las
puntas de los alabes pueden alcanzar velocidades supersónicas;
causando efectos negativos [16]. Por lo que es necesario un
estudio de las cargas impuestas a los alabes [17]. En los
motores de alta tasa de derivación las velocidades del
compresor de alta y baja deberán ser menores, pero para
mantener su eficiencia estos deben de poseer más etapas de
compresión y turbina.
En un Geared Turbo Fan GTF una caja de reducción
planetaria entre el fan y el eje del compresor de baja, le permite
alcanzar altas velocidades al compresor de alta y baja,
incrementando su eficiencia, un núcleo de motor más pequeño
y liviano, disminuyendo su peso; por la disminución de las
etapas requeridas de compresión y turbina. Sin embargo, tiene
sus implicaciones; parte de la energía se perderá en el
mecanismo de transmisión, su costo de manufactura y su
confiabilidad.
El diseño del GTF se implementó primero en la industria
militar, por la demanda de mayor empuje. Luego la idea fue
tomada por los fabricantes comerciales debido a la necesidad
de disminuir el impacto de la contaminación acústica [18],
emisión de gases contaminantes [19], aumentar la potencia
producida y la disminución de costos por el ahorro de
combustible. ya que la relación de derivación para motores
Turbo Fan tenía un máximo de 10, por las altas velocidades
que alcanzan los tips de los alabes del fan; mientras que un
GTF permite relaciones de derivación de 12 a 20 [20], esta
mayor relación de derivación hace posible que una mayor masa
de aire entre al motor, disminuyendo la necesidad de acelerar
más el flujo de salida para obtener más empuje [21].
El primer motor militar GTF fue el Turbomeca Aubisque. El
cual se basó en el Bastan Turboporp Engine. Fue construido
por SAFRAN’s Turbomeca Division, voló por primera vez en
1961 por la fuerza aérea sueca, con el principal propósito de
aumentar el empuje generado para el avión de entrenamiento
Saab 105. Sus principales características son; low bypasss,
Geared fan stage, single-stage axial, single-stage
centrifugal, consumo de 925.9 lb/h [22]. Por los beneficios
que este motor presentaba los fabricantes de motores para
aviones comerciales iniciaron su desarrollo con el TFE731,
[23] fuel el primer motor para uso civil en usar GTF,
desarrollado por Garett AiResearch’s (ahora Honewell’s),
construido a partir del Douglas DC-10 APU, certificado en
1972. Tenía bastantes problemas con la caja de cambios en las
primeras variantes. El ventilador genera un giro grande y la
caja de cambios necesita ser desacoplada de las fuerzas que
esta genera. Lo que lo llevo a tener muchas mejoras; de ahí
surgieron los modelos TFE731-50R, TFE731-5BR. Los cuales
mejoran su rendimiento confiabilidad, control de los límites de
temperatura y disminución del consumo de combustible lo que
le proporcionaba un mayor rango. Genera un empuje de 3500
lb, BPR 2.67, flujo de aire de 113 lb/sec. Pero los costos que
genero fueron muy altos.
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El primer intento de realizar un Ultra High Bypass GTF fue
hecho por International Aero Engine (IAE), con el modelo IAE
V2500 Super Fan, En julio de 1986 IAE confirmo realizar un
estudio de diseño preliminar para un concepto de motor de alta
relación de derivación, de 18:1 a 20:1; basado en los
componentes principales del V2500. Pero una caja de cambios
es siempre una complicación y un componente que puede dar
problemas, este motor tenía un gran riesgo de falla asociado
con su tecnología en el sistema de baja presión, podría
ocasionar un surge cuando operaba a baja potencia por lo que
no fue una opción válida [24].
En 1998, Pratt & Whitney hace sus primeros esfuerzos para
construir su primer GTF con el PW8000, este nuevo motor se
basó en el ya existente PW6000, mejorando el rango de empuje
de 18,000-24,000lb a 25,000-35,000 lb. Esto lo logro por su
tecnología usada en su “gearbox”, que disminuye la velocidad
de sus dos etapas del ventilador, lo que le permite tener un
diámetro de 1.93 m de fan y la relación de derivación de 11:1,
comparado con el PW6000 que posee una relación de
derivación de 4.9:1. Los resultados obtenidos fueron:
reducción de las etapas en un 40%, reducción de los perfiles
aerodinámicos en el compresor y la turbina en un 52%, ahorro
de combustible arriba del 9% , disminución del ruido. Pero su
tecnología en la caja de reducción no era suficiente para llevar
a cabo tal proyecto. Así que en 2001 Pratt & Whitney
desarrolla un nuevo modelo de gearbox, esta vez basado en el
núcleo del motor PW308, con solo una etapa en el ventilador,
esta vez su diseño incluía “Variable-Area Fan Nozzle”
(VAFN), el cual le permite mejoras en la eficiencia propulsiva
para un amplio rango de etapas del vuelo; sin embargo, el
sistema de VAFN bajo en su producción por su excesivo peso.
Para el 2008 Pratt & Whitney lanza el nuevo proyecto
PW1000, Fig. 1, el primero de una nueva línea de
“PurePower”, donde su principal objetivo es disminuir
contaminación acústica y disminuir los costos de operación. el
cual tiene un ahorro de combustible del 16% que los modelos
anteriores, y un 50% más silencioso. A partir de este modelo
se creó la familia PW1000G, con los motores PW1100G,
PW1200G, PW1400G, PW1500G, PW1700G y PW1900G.
Los cuales representan variantes en la máxima potencia
entregada y mejoras en su eficiencia.
Fig. 1. Vista cortada del motor PW1000G “Ultra High Bypass Geared
Turbofan”, desarrollado por Pratt & Whitney [25].
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V. FUNCIONAMIENTO Y PROCESOS Descripción [29]

A. Descripción de partes y subsistemas
Los tipos de engranes utilizados principalmente en motores
turbofan son del tipo “Epicyclic gear system in planetary
arrangement” y “Epicyclic gear system in star arrangement”.
El eje de baja presión (low pressure) acoplado al “sun gear”
actúa como conductor y el ring gear es añadido para manejar
el fan (ver Fig. 2) [27].
Planetary Gearbox
Fig.2 Partes de un gear system en arreglo tipo planetario
El “planet carrier" mantiene 5 “planet gears” y no gira entorno
a la góndola del motor.
- El “sun gear” es localizado en el centro del ensamble.
- El “planetary carrier" puede ser hecho de acero y
aluminio.
- El “carrier" y sus piñones son considerados una unidad.
- El “ring gear” es ubicado a la mayor distancia medida
desde el eje del “sun gear” y es, por tanto, capaz de
ofrecer más apalancamiento.
- La transmisión de energía solo es posible cuando uno
de los tres miembros se mantiene estacionario, o si dos
de los miembros están bloqueados entre sí.
- Cualquiera de los tres miembros (“sun gear”, “pinion
gear” o “ring gear”) se puede usar como miembro de
conducción o entrada.
- Al mismo tiempo, se puede evitar que otro miembro
gire y, por lo tanto, se convierta en el miembro.
- El tercer miembro se convierte en el miembro
accionado o de salida.
- Dependiendo de qué miembro es el conductor, qué se
mantiene y qué se impulsa, el engranaje planetario
produce un aumento de par o un aumento de velocidad.
- La dirección de salida también se puede invertir a través
de varias combinaciones.
Star gearbox

Fig.3 Partes principales de un planetary gear

Fig. 4 Star gearbox
Las partes principales del “planetary gearbox” son: “sun
gear”, “planet carrier”, “ring gear” y “planet gear”. Cada uno Las partes principales partes de un Star gear son: fixed pin,
de estos componentes puede ser la entrada, la salida o puede input shaft, output gear ring.
mantenerse estacionario; de este modo, eligiendo el papel que Input shaft: Sirve de acople entre el eje de baja presión del
juegan las partes, se determina la relación de engranes [28]. Se motor (LP) y el sistema de gearbox.
puede decir, que el “planetary gearbox” cuenta un sistema de
ajuste potencia, así: Subsistemas
Los subsistemas principales de una “gearbox” es el sistema
TABLA I. ARREGLO DE AJUSTE DE POTENCIA hidráulico, lubricación y regulador de presión. En este caso
ambos subsistemas son comunes a los “gearbox” tipo
Sun Gear Arm Ring Gear Speed Power “planetary” y “star”.
Input Output Fixed Decreased Increased
Output Input Fixed Increased Decreased Sistema hidráulico [30]
Fixed Output Input Decreased Increased Un sistema hidráulico es un componente importante en la
operación de engranes. El sistema hidráulico inicia la
Fixed Input Output Increased Decreased
operación de cambio por el suministro de presión sobre la
superficie del clutch donde la fricción de torque es generada.
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El torque desde el eje de salida puede ser transmitido a los 1980 ALF 502 [26]
engranes a través del clutch. BPR: 5.7
El sistema hidráulico consiste en varios componentes como Empuje: 6,977 lb.
bomba hidráulica, acumulador, válvulas y reguladores de Diámetro: 1.022 m
presión. El sistema hidráulico consiste en dos partes Weight: 1,336 lb.
Etapas: 1 GFS, 7 stage axial LPC, 1 stage
principales, el suministro de hidráulico y la carga hidráulica.
centrifugal HPC, 2 stage LPT, 2 stage HPT
El suministro hidráulico consiste en una bomba vane de
desplazamiento variable, un circuito controlador y regulador 2008 PW1100G
de presión. La carga hidráulica consiste en “clutch actuators”, BPR: 12.5:1
acumuladores y “shift valve”. Empuje: 33,110 lb.
Diámetro:2.224 m
Sistema de lubricación [30] Weight: 6,300 lb.
Debe proveer un suministro positivo de aceite, filtración y Etapas: 1 GFS, 3 stage axial LPC, 8 stage axial
recolección. Es usual que el sistema de lubricación de la HPC, 3 stage LPT, 2 stage HPT
“gearbox” sea separado del sistema de aceite del motor.
2017 PW1900G
Una de las principales funciones del sistema de aceite es BPR: 12:1
proporcionar aceite para los engranes, específicamente una Empuje:23,000 lb.
película protectora entre los dientes de los engranajes para Diámetro: 2.066 m
evitar daños en el contacto metal con metal, conduce el calor Weight: 4,800 lb.
lejos de los componentes críticos y proporciona lubricación Etapas: 1 GFS, 3 stage axial LPC, 8 stage axial
para minimizar la fricción. HPC, 3 stage LPT, 2 stage HPT

Modulador de presión [29] Donde,

La presión del modulador se utiliza para modificar los
puntos de cambio en respuesta a la posición del acelerador. La GTF: “Geared Turbo Fan”,
presión del modulador es máxima cuando el motor está VAFN: “Variable Area Fan Nozzle”,
funcionando en “idle” y disminuye en proporción al recorrido GFS: “Geared Fan Stage”,
de la posición del acelerador. LPC: “Low Pressure Compressor”,
La válvula moduladora ayuda a la presión del gobernador a HPC: “High Pressure Compressor”,
mover cualquiera de las válvulas de la señal de cambio durante HPT: “High Pressure turbine”,
un cambio ascendente. LPT: “Low Pressure Turbine”.
También puede retrasar un cambio descendente. Una
disminución en la presión del modulador causará un cambio C. Descripción del funcionamiento
descendente si la presión del gobernador no es suficiente para
oponerse a la fuerza del resorte de la válvula de cambio. Geared Turbofan (GTF)
La presión del regulador y la válvula reguladora del En un motor turbofan una parte del aire que entra pasa a través
regulador de presión están controladas por la presión del del núcleo del motor para promover la combustión. El resto del
modulador flujo de aire pasa por un ducto secundario (bypass duct) donde
se volverá a encontrar con los gases del flujo primario después
de la turbina. Sus principales beneficios son [1]:
B. Tipos antiguos y actuales • Reduce el consumo de combustible (“FF”).
• Mejora la eficiencia propulsiva, se empuja una gran
TABLA II. CARACTERÍSTICAS DE MOTORES GEARED TURBOFAN A
masa de aire a baja velocidad.
TRAVÉS DE LA HISTORIA.
• Reduce el ruido, ya que el aire sale de la tobera a
Año Motor y Características
menos velocidad y genera menos fricción con el aire
1961 Turbomeca Aubisque
externo (atmosfera).
BPR: not found
Empuje:1,543 lb. • El flujo de aire secundario refrigera el motor.
Diámetro: 564 mm No obstante, como todo diseño tiene ciertas desventajas:
Weight: 536 lb. • Gran complejidad.
Etapas: 1 GFS, 1 stage axial LPC, 1 centrifugal • Motores de mayor diámetro.
HPC, 1 stage LPT, 1stage HPT
• Mayor exposición a objetos extraños.
1972 Garret TFE731 • La velocidad rotacional está limitada.
BPR:2.8:1 Los motores turbofan de doble eje o “twin-spool axial-flow
Empuje:3,700 lb. turbofan”, desde el punto de vista de cómo ellos impulsan el
Diámetro: 716 mm “fan” pueden ser clasificados como [2]:
Weight: 754 lb.
Etapas: 1 GFS, 4 stage axial LPC, 1 stage
centrifugal HPC, 3 stage LPT, 1 stage HPT • Direct Drive Turbofan (DDTF)
• Geared Turbofan (GTF)

Los “Direct Drive Turbofan” o simplemente DDTF o
convencionales, la turbina de baja presión impulsa a el eje de
baja presión al cual está conectado tanto el compresor de baja
presión, aunque a veces llamado compresor intermedio, así
como el fan sin ningún dispositivo reductor de velocidad, por
tanto, las revoluciones que da el compresor de baja presión son
la mismas que da el fan. Un claro ejemplo de este tipo de
motores es el JT8D de Pratt & Whitney que se muestra en la
Fig. 5 [2], [3].
Fig. 5. Pratt & Whitney JT8D, el cual es un DDTF ya que las
revoluciones de la turbina de baja presión (LPT) son las mismas del
compresor intermedio como las del ‘fan’.
Por otro lado, tenemos el ‘Geared Turbofan’ o simplemente
GTF, a pesar de que siempre es un motor de turbina de gas de
doble eje, utiliza una caja reductora de velocidad o “reduction
gearbox” impulsada por el eje de baja presión en un extremo,
al otro extremo se conecta el ‘fan’ para que este rote a la
velocidad optima de funcionamiento. Un claro ejemplo de este
tipo de motor turbofan es el Pratt & Whitney PurePower
PW1000G, el cual es utilizado en aeronaves modernas tales
como la familia del A320neo, Embraer E190-E2 y está en
pruebas en el Mitsubishi Regional Jet (MRJ) y Irkut MC-21
[2], [4].
Fig. 6. “Three-Spool Engine” utiliza turbinas separadas para impulsar a
cada uno de los compresores y ‘fan’ a su velocidad optima de
funcionamiento.
El problema que surge en los motores DDTF es que el
“Bypass ratio” está limitado a valores menores de diez, ya que
si los alabes del “fan” alcanzasen altas velocidades se
formarían “shock wave” en las puntas de los alabes que
provocarían una disminución en la eficiencia, disminución del
SFC, y aumento en los niveles de ruido [2].
No obstante, hacer que el compresor de baja presión
funcione a bajas velocidades para que el “fan” funcione
eficientemente, causa que más etapas se deban agregar tanto al
compresor como a la turbina de baja presión para evitar perder
eficiencia. Para entender esto, observe la Fig. 6, en donde se
está comparando el “P&W PW1000G” con el “CFM
international LEAP”, como ya se mencionó previamente, el
Grupo-02-01T-Geared Turbofan-SMC171 5
PW1000G es un “GTF Engine”, sin embargo, el LEAP es un
“DDTF Engine”, el número de etapas de turbina de baja
presión del primero son 3, mientras que las del segundo son 7,
esto implica no solo un aumento en el peso del motor, sino
costos mucho más elevados, etc. El mismo efecto en la
reducción de etapas del compresor de baja se puede observar
[2]. Se dice que el PW1000G reduce en un 20% los costos de
operación [5].
Fig. 7. Pratt & Whitney PW1000G versus CFM international LEAP, o
“GTF engine” versus “DDTF engine”.
Otra solución parcial al problema de que el ‘fan’ rote a su
velocidad optima y que evita la necesidad de un “GTF Engine”
es la incorporación de una tercera turbina, de esta manera un
eje impulsa cada compresor de forma separada y a velocidades
diferentes que deberían ser a las que el compresor funcione
más eficientemente, este motor es llamado “Three-Spool
Engine”, Fig. 7 [6].
D. Beneficios del GTF
Ahora bien, incluir un “GTF Engine” no implica la directa
reducción del SFC comparado con un convencional DDTF
para un “bypass ratio” menor a 10, pero si implica que el GTF
tenga mucho menos partes (como la reducción de etapas de
turbina y compresor). La tecnología de “Ultra-High Bypass,
UHB” ha sido desarrollada por Pratt & Whitney al incorporar
los “GTF Engine”, se considera que un motor turbofan es un
UHB cuando su “bypass ratio” es mayor a 12. Esto causa que
[2], [7]:
• La eficiencia propulsiva aumente.
• Se reduzca el consumo de combustible.
• Se reduzca el ruido jet
• Se reduzcan las emisiones, y
• Menos partes al incorporar al ser un “GTF
Engine”.
E. In-line gearbox
Las “In-line gearbox” son cajas reductoras que fácilmente se
pueden acoplar entre extremos de dos ejes (entrada y salida)
manteniendo ambos ejes siempre perpendiculares a un mismo
plano de rotación.
Entre los tipos de “In-Line Gearbox” se tiene (vea Fig. 8):
• Planetary/planetary
• Star/Star
• Compound planetary
• Split path
 Grupo-02-01T-Geared Turbofan-SMC171 6

cambia el hecho de que se trate de un arreglo simple [9].Un

ejemplo de este tipo es el de la Fig. 7. El primer tipo de la Tabla
III se discute en esta sección, el segunda en la siguiente
sección.

TABLA III. DATOS DE ENGRANAJES EPICÍCLICOS SIMPLES

Arreglo Planetary Star Solar

Miembro Cage
Ring Sun
fijo Planet carrier
Miembro de
Sun Sun Ring
entrada

Miembro de Cage Cage

Fig. 8. Tipos de In-Line Gearbox” en GTF Ring
salida Planet carrier Planet carrier

Relación 𝑁1 𝑁1 𝑁2
+1 +1
1) Planetary/Planetary Gearbox Global 𝑁2 𝑁2 𝑁1
En pocas palabras consiste de dos “Planetary Gearbox”
Rango de
conectadas una después de otra, donde el eje de salida de una razón usado 3:1-12:1 2:1-11:1 1.2:1-1.7:1
se utiliza como eje de entrada de la siguiente proporcionando normalmente
una alta razón de reducción.
Condiciones:
𝑁1 = 𝑁2 + 2𝑁.
𝑁1 + 𝑁2
= 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝐸𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 "planets"

Las ventajas y desventajas del sistema de engranajes

epicicloidales se enumeran a continuación [10]:

Fig. 9. Esquema de un conjunto de engranajes planetarios elementales
que tiene tres engranajes planetarios.
Los engranajes "epicíclicos" (“Epicyclic Gearing”) son una
gran familia de engranajes. Como se muestra en la Fig. 9, un
“Epicyclic Gearing” está compuesto por un engranaje solar
(“sun gear”), un engranaje interno o anular (“ring gear”) y
varios engranajes planetarios (“planetary gear”) idénticos
ubicados alrededor del engranaje solar. Los engranajes
planetarios están sujetos por una estructura rígida común,
llamada transportador planetario (“planet carrier”) a través de
los cojinetes planetarios, Fig. 9. El nombre epiciclo
(“epicyclic”) proviene del hecho de que los puntos en los
planetas trazan curvas epicicloidales en el espacio. A menudo
se puede confundir a los engranajes planetarios (“planetary
gear”) con el engranaje epicíclico, pero estos son solo un tipo
de engranajes epicíclico. Hay tres tipos de engranajes
epicíclicos,[8], [9]:
• Trenes epicíclicos simple.
• Trenes epicíclicos compuestos.
• Trenes epicíclicos acoplados.
En la Tabla III, se presenta una implicación de los tres tipos
de “Trenes epicíclicos simple”, este consiste de “sun gear”,
“planets gears” y “ring gear”, su distinción es que es el más
simple de los arreglos. La incorporación de más planetas no
Ventajas:
• Carga compartida entre varios engranajes.
• Disposición compacta y eficiente para ahorrar espacio
y peso gracias a la disposición en línea.
Desventajas:
• Diseño complejo.
• Requiere equipo adicional para el montaje no lineal.
Los arreglos utilizados para el caso de un “GTF Engine”
únicamente pueden ser tipo “Planetary” o “Star” ya que el tipo
“Solar” tiene una relación global muy baja, que no es suficiente
como para poder reducir las RPM del compresor de baja
presión hasta el nivel adecuado para el “fan”.
En este caso, cuando se usa un “Planetary/Planetary
Gearbox”, la dirección de rotación del eje de entrada es la
misma de la salida. El eje de la turbina de baja presión es
conectado al “sun gear”, mientras que fijo a la estructura del
motor se encuentra el “ring gear”, entonces cuando el “sun
gear”, impulsado por la turbina de baja presión, produce la
rotación de los “Planet gears” que están unidos entre sí por un
“planet carrier”, este último es unido a un eje de rotación que
en su otro extremo tiene acoplado un “sun gear”, que impulsa
otra “planetary gearbox”, la razón global de la caja de engranes
es el producto de la razón global de cada una de ellas. La
primera sección de esta caja reductora se muestra en la Fig. 10.
Cabe destacar que al acoplar de forma adyacente dos o más
“Trenes epicíclicos simples” se forma un “Trenes epicíclico
acoplado”. Asi tanto el “Planetary/Planetary gearbox” como el
“Star/Star Gearbox” son “Trenes epicíclico acoplado”
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momento y la rotación al “fan”. Los “Compund Planetary

gear” son solo un tipo de los muchos tipos de Trenes
epicíclicos compuestos. En la Tabla IV [9], se presentan datos
de engranajes epicíclicos compuestos.

Fig. 10. Planetary Gear

2) Star/Star Gearbox
Un “star gear” se muestra en la Fig. 11, a partir de la Tabla III,
así como en el “planetary/planetary gearbox” el eje de la
turbina de baja presión en el extremo que une el eje con la
“gearbox” posee un “sun gear”, mientras que el “planet carrier”
Fig. 12. compound planetary gear
permanece en la misma posición, permitiendo que los “planets
gear” puedan rotar libremente sobre su propio eje al ser TABLA IV. DATOS DE ENGRANAJES EPICÍCLICOS COMPUESTOS
impulsados por el “sun gear”, la rotación de los “planets gear” Arreglo Planetary Star Solar
produce la rotación del “ring gear”, este hace rotar el eje de
salida al cual está conectado otro “sun gear” para formar el Miembro
Ring Cage Sun
fijo
“star/star gearbox”, se repite el funcionamiento. El “star gear”
invierte la rotación de entrada, pero al tener dos acoplados en Miembro de
Sun Sun Ring
serie dicho efecto es eliminado. entrada

Miembro de Cage
Cage Ring
salida Planet carrier

Relación 𝑁1 𝑁./ 𝑁1 𝑁./ 𝑁2 𝑁. 5

+1
Global 𝑁2 𝑁.0 𝑁2 𝑁.0 𝑁1 𝑁./
Rango de
razón usado 6:1-25:1 5:1-24:1 1.05:1-2.2:1
normalmente

Condiciones:
𝑁1 N[/ + 𝑁2 𝑁.0
= 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝐸𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 "planets"

Los engranajes planetarios compuestos tienen las ventajas

sobre los engranajes planetarios simples de tener una mayor
Fig. 11. Star Gear relación de reducción, una mayor relación entre el par de
torsión y el peso y configuraciones más flexibles [11].
3) Compound Planetary Gearbox
El "tren epicíclico" compuesto tiene dos miembros
4) Split Path Gearbox
planetarios unidos en un eje común. La Fig. 12. muestra la
A lo largo del tiempo engranajes planetarios han sido
disposición esquemática de un “compound planetary gear” [9].
utilizados en motores turbo-prop para poder convertir las altas
El “sun gear”, de color amarillo, engrana con un conjunto de
rpm y bajo torque desarrollado a bajas rpm (optima) y alto
“planets gear”, de color verde, que son mantenidos igualmente
torque, mediante el principio de conservación de la energía,
espaciados uno de otro por un “rotating cage”, de color blanco,
esto mismo se utiliza en helicópteros, y la razón es que las
cuando el “sun gear” gira debido a que es impulsado por el eje
múltiples trayectorias de carga reducen el peso del tren de
de la turbina de baja presión, provoca que los “planets gear”
engranajes, ya que el tamaño de un engranaje está determinado
comiencen a rotar alrededor del “sun gear”, esto provoca el
por las cargas de los dientes del engranaje en lugar del torque
movimiento del “rotating cage” que transfiere el movimiento
total [12].
rotatorio al “planet pinion”, color café, ese último también
Una alternativa a una etapa planetaria es una etapa de ruta
engranan con el “ring gear”,de color blanco, que esta fijo, los
dividida (“split path”, que se refiere a una disposición de
“planet pinio” son mantenidos igualmente espaciados por el
engranaje de eje paralelo). Hasta la fecha, las etapas de ruta
segundo “rotating cage”, de color anaranjado, este transfiere el

dividida (a veces llamadas “Split torque”) rara vez se han
utilizado en aeronaves. Aunque un diseño de ruta dividida
presenta solo dos rutas de carga en lugar de las tres a seis
típicas de los diseños planetarios, puede proporcionar una
reducción de velocidad mayor en la etapa final y, por lo tanto,
se puede reducir el peso del tren de transmisión. White
recomendó el uso de trenes de engranajes de par dividido para
aeronaves de rotor, porque ofrecen ventajas tales como [8]:
• Menor peso
• Menos piezas
• Mayor confiabilidad
• Menor ruido, y
• Menores pérdidas de potencia.
Fig. 13. Diseño inicial de un “Three-spool engine”
Sin embargo, existe una falta de experiencia debido a que se
consideran de desarrollo más costoso y peligroso que los
planetarios [12]. En la Fig. 14 se presenta un modelo de una
“Split-path gearbox”[13].
Fig. 14. Ejemplo de diseño de “split-path” con “dual power paths”.
El funcionamiento de un “Split-path gearbox” es simple, el
eje de entrada impulsado por un eje conectado a la turbina de
baja presión, transfiere el torque y la rotación a dos engranajes
paralelos, la carga entonces se divide en dos, estos engranajes
tienen otro engrane en el otro extremo de menor tamaño para
producir el efecto reductor, ambos en conjunto y a la misma
velocidad impulsan a otro engranaje de mayor tamaño al cual
esá conectado el eje de salida, y este eje de salida conectado al
eje de rotación del “fan”.
Grupo-02-01T-Geared Turbofan-SMC171 8
F. Análisis Termodinámico y Ecuaciones
Se examinará dos casos de un “GTF Engine” en la búsqueda
de dos ecuaciones, una para cada análisis, que relacionen la
transferencia de energía desde la turbina al compresor. En
primer lugar, considere el caso, en que se dispone de una
turbina de baja presión que impulsa únicamente al ‘fan’, pero
existe una “reduction gearbox” entre el ‘fan’ y la turbina, cuya
eficiencia mecánica es “𝜂BE ”, entonces el balance energético
(1) para el motor de la Fig. 13:
𝐸\A = 𝐸)]^
𝐸^]*E\A, = 𝐸_,A
(1 + 𝛽)𝑚̇ , 𝐶𝑝$ (𝑇46 − 𝑇45 ) = 𝜂BE 𝜆= 𝜂F= 𝑚̇ , (1 + 𝑓 − 𝑏)𝐶𝑝% (𝑇4: − 𝑇4<) (1)
𝑚̇ 𝑏
𝑏=
𝑚̇ 𝑎
Donde el significado de cada variable puede ser encontrado
en la lista de símbolos, ahora se analizara el segundo caso,
donde la turbina de baja presión impulsa tanto el ‘fan’ como el
compresor de baja presión, pero utilizando un “reduction
gearbox” para impulsar el ‘fan’ y rote a una velocidad diferente
que el compresor de baja (GTF Enfine), el balance de energía
(2) está dado por (vea Fig. 15, asuma que hay un “reduction
gearbox”):
(1 + 𝛽)𝑚̇, 𝐶𝑝$ (𝑇4=4 − 𝑇45 ) + 𝑚̇, 𝐶𝑝$ (𝑇46 − 𝑇4=4 ) =
𝜂BE 𝜆= 𝜂F= 𝑚̇ , (1 + 𝑓 − 𝑏)𝐶𝑝% (𝑇47 − 𝑇4; ) (2)
Fig. 15. Diseño Inicial de un “GTF Engine”
Además de las ecuaciones del proceso termodinámico
también podemos obtener las ecuaciones para obtener el
empujo de estos motores, aquí tomamos en cuenta el peso del
motor con la caja de engranajes instalada, también se toma en
cuenta el arrastre generado por el nacelle en términos de
empuje específico, y también la velocidad de vuelo Vf. Por lo
tanto, la ecuación queda de la siguiente manera [15]:
𝑉_ 𝑊𝑡@AB
𝐹𝑁$)* = 𝐹𝑁. d1 − 𝑘. h− (3)
𝑠𝐹𝑁 𝐿 ⁄𝐷
Donde el peso completo del motor se ha tomado en cuenta el
peso de la caja de engranajes, la cual se ha aproximado usando
una correlación expresando el peso de la caja de engranajes
como una función de la relación de los engranajes y la salida
de potencia.

VI. INVESTIGACIONES ACTUALES
Paper: “Small-Scale Geared Turbofan Simulation and Annular
Duct Acoustics” [18]
Investigador: Chen Li
Publicación: 2013
Objeto de Estudio: La simulación del ruido de un GTF, a una
pequeña escala. Con el uso de las funciones de Bessel calcula
las perturbaciones de la presión, ya que las propiedades
acústicas varían de acuerdo con las presiones. El objetivo con
estas pruebas experimentales es reducir considerablemente los
costos de diseño y lograr un resultado más innovador
Lugar de investigación: Hopkins University, Baltimore,
Maryland.
Paper: “Development in Geared Turbofan Aeroengine” [10]
Investigador: A. L. Mohd Tobi y A. E. Ismail,
Publicación: 2016
Objeto de estudio: El propósito de este documento es la
implementación de un sistema de engranajes epicicloidicos en
los motores aeronáuticos para incrementar la eficiencia de los
motores. La mejora hecha esta en dirección de mejorar el
consumo de combustible, reducción en los gases
contaminantes y prevenir el ruido. El sistema de engranes
epicicloidico es capaz de lograr una relación de bypass de hasta
15:1 con los beneficios de reducción de peso y reducción de
ruido. Nuevos diseños radicales de aeronaves e instalación de
motores están siendo estudiados para sobre llevar los retos
asociados con los motores turbofan con engranajes y rotor
abierto. En conclusión, este documento ofrece puntos clave
para avanzar y sobrellevar los engranes en los motores
aeronáuticos: utilizar un ventilador más grande con un núcleo
más pequeño para incrementar la relación de bypass del motor,
un diseño no convencional de aeronave se está diseñando para
sobrellevar la limitación de la instalación del motor y el
rendimiento de confiabilidad de un turbofan con engranajes
aún se desconoce.
Lugar de investigación: Structural Integrity and Monitoring
Research Group, Faculty of Mechanical and Manufacturing
Engineering, University Tun Hussein Onn Malaysia, Batu
Pahat, Johor, Malaysia.
Paper: “Vibration analysis of a split path gearbox” [12]
Investigador: Timothy L. Krantz y Majid Ra hidi
Publicación: 1995
Objeto de estudio: Las cajas de engranajes de eje dividido
(“Split path”) pueden ser alternativas atractivas a los diseños
planetarios comunes para aeronaves de rotor, pero debido a que
han tenido poco uso, son diseños de alto riesgo. Se desarrolló
un modelo matemático utilizando el método de Lagrangian y
se aplicó para estudiar el efecto de tres variables de diseño en
las frecuencias naturales y la energía de vibración de la caja de
cambios. La primera variable de diseño, el ángulo del eje tuvo
poca influencia sobre las frecuencias naturales. La segunda
variable, la fase de malla, tuvo un fuerte efecto en los niveles
de energía de vibración, con ángulos de fase de 0 ° y 180 ° que
producen niveles de vibración bajos. La tercera variable de
diseño, la rigidez de los ejes que conectan los engranajes rectos
Grupo-02-01T-Geared Turbofan-SMC171 9
a los piñones helicoidales, influyó fuertemente en las
frecuencias naturales de algunos de los modos de vibración,
incluyendo dos de los modos dominantes. Se encontró que,
para lograr el menor nivel de energía de vibración, las
frecuencias naturales de estos dos modos dominantes deberían
ser menores que las de las principales fuentes de excitación.
Lugar de investigación: Army Research Laboratory,
Cleveland, Ohio.
Paper: “Performance Modelling of an Ultra-High Bypass
Ratio Geared Turbofan” [15]
Investigadores: A. Alexiou, N. Aretakis, I. Roumeliotis, I.
Kolias, K. Mathioudakis.
Publicación: 2017
Objeto de estudio: El estudio pretende demostrar una
metodología para integrar el desempeño termodinámico,
aerodinámica de componentes de turbo maquinaria,
generación de la dirección de flujo y estimación de peso.
También se describe el desempeño de los motores Ultra-high
bypass ratio geared turbofan con variable pitch fan y variable
área nozzle. Los resultados de una de las aplicaciones de este
estudio se pueden ver en el Anexo A.
Lugar de investigación: Laboratorio de Turbomáquinas
Térmicas en la Universidad Nacional de Atenas, Grecia.
Paper: “Conceptual design and mission analysis for a geared
turbofan and an open rotor configuration” [31]
Investigador: Linda Larsson, Konstantinos G. Kyprianidis y
Tomas Gronstedt.
Publicación: 2011.
Objeto de estudio: En este estudio una configuración de
“geared open rotor” es evaluada y comparada con un “ultra
high bypass geared turbofan engine”. Ambos diseños suponen
una entrada en servicio en 2020. El nivel de empuje específico
para minimizar el combustible y las emisiones resultantes del
motor para una misión dada es la prioridad.
La elección del empuje específico es una optimización
compleja y varias disciplinas deben ser consideradas
simultáneamente. Se demuestra, a través de análisis
multidisciplinar, que el concepto de rotor abierto ofrece un
importante potencial de ahorro de combustible, en
comparación con los ventiladores de conductos, para un
conjunto dado de consideraciones de diseño y requisitos.
Lugar de investigación: Vancouver,British Columbia, Canadá.
VII. CONCLUSIÓN
El desarrollo de los motores turbofan con cajas de
engranajes (“geared turbofan engines”) ha permitido una
significante mejora en la eficiencia de motores turbofan de
doble eje, puesto que permite que tanto el “fan” como el
compresor de baja presión revolucionen a su más optima
velocidad con solo agregar una caja de engranaje entre ambos,
las investigaciones actuales están enfocadas en desarrollar las
mejores cajas reductoras, con la relación de reducción
requerida y agregando el menor peso posible, además de
soportar las temperaturas y cargar de operación, incrementar
su durabilidad y minimizar el mantenimiento.
Si bien es cierto, la solución parece sencilla, es decir,
adicionar una caja reductora que optimice las velocidades del
 Grupo-02-01T-Geared Turbofan-SMC171 10

LPC y “fan”, existen múltiples caminos para lograrlo, Bypass Ratio Geared Turbofan”. Laboratory of Thermal
diferentes tipos de cajas reductoras son implementadas para el Turbomachines, National Technical University of Athens,
mismo propósito, pero la cuestión es encontrar la más Greece.
[16] SINHA, S. K.; DORBALA, S. Dynamic Loads in the Fan
adecuada. Si bien es cierto que investigaciones por fabricantes
Containment Structure of a Turbofan Engine. Journal of
de motores están siendo llevadas a cabo, poca información se Aerospace Engineering, jul. 2009.
dispone de ellas, no obstante, la información proporcionada [17] Lawrence, C., Carney, K., and Gallardo, V. 2001. “Simulation
por el presente trabajo y recolectada por estudiantes de of aircraft engine blade-out structural dynamics.” NASA/TM-
ingeniería en aeronáutica de la Universidad Don Bosco de El 2001-210957, Proc., Worldwide Aerospace Conf. and T
Salvador presenta un “Estado del Arte” de la temática “GTF [18] Chen Li, 2013 “Small-Scale Geared Turbofan Simulation and
Engine” desde su nacimiento hasta los resultados actuales, Annular Duct Acoustics”
tales como el P&W PW1000G. [19] Parker R. 2011 “Green Aeroengines: Aero-engine technology
to reduce the impact of aviation on the environment.”
[20] Rhett Jefferies, Federal Aviation Administration, Office of
REFERENCIAS
Environment and Energy. “CLEEN Consortium” – Georgia
[1] E. Vilajosana, “Introducción al Motor de Turbina,” in El Motor Tech, 27 October 2010.
de Turbina, 2011, pp. 10–11. [21] Joachim Kurzke. The Mission Defines the Cycle: Turbojet,
[2] I. Berlowitz, “Aero-Engine Fan Gearbox Design,” pp. 1–26, Turbofan and Variable Cycle Engines for High Speed
2017. Propulsion. Max Feldbauer Weg 585221 Dachau. GERMANY.
[3] M. Kroes, “Turbofan Engine,” in Aircraft Powerplants, 8th ed., [22] Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines.
1995, pp. 413–478. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1989.
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GTF-Engine/. [25] Aircraft Propulsion, Second Edition. Saeed Farokhi. © 2014
[5] Pratt & Whitney, “The PurePower PW1000G Engine,” 2010. John Wiley & Sons, Ltd. Published 2014 by John Wiley &
[Online]. Available: Sons, Ltd. Chapter 1. Page 11
https://vaughn.edu/assets/downloads/ATEC-2010-1.pdf. [26] Cusick, M., "Avco Lycoming's ALF 502 High Bypass Fan
[6] JEPPESEN, Powerplant: JAA ATPL Training. . Engine," SAE Technical Paper 810618, 1981.
[7] S. Farokhi, “New Engine Concepts,” in Aircraft propulsion, [27] R. Handschuh, “Technology innovation of power transmission
2014, p. 10. gearing in aviation”, 2009, [Online] Available:
[8] H. Sun et al., “Customized Multiwavelets for Planetary https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20130013
Gearbox Fault Detection Based on Vibration Sensor Signals,” 154.pdf
pp. 1183–1209, 2013. [28] N. Anuar, “Planetary gear set”, 2013, [Online] Available:
[9] D. W. Dudley, “Parallet-Axis Epicycle Gearing,” in Gear https://es.slideshare.net/shahroulnizam/planetary-gear-set
handbook, McGRAW-HILL BOOK ·COMPANY, Ed. New [29] Thomson Delmar, “Automatic transmissions”, 2006, Chapter
York, 1962, pp. 3-14-3–20. 18.
[10] A. L. M. Tobi and A. E. Ismail, “Development in Geared [30] NASA, “Advanced Gearbox Technology”, October 1988,
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Aeroengine,” 2016. https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19940005
[11] Y. Guo, “Analytical Study On Compound Planetary Gear 945.pdf
Dynamics,” pp. 1–5, 2011. [31] L. Larsson, K. Kyprianidis & T. Grpnstedt, “Conceptual design
[12] T. L. Krantz, “Vibration analysis of a split path gearbox,” p. 1, and mission analysis for a geared turbofan and an open rotor
1995. configuration”, June 2011 by ASME, Columbia Canada
[13] K. Timothy L., “Experimental Study of Split-Plath [Online] Available:
Transmission Load Sharing,” pp. 1–3, 1996. http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.659.
[14] A. F. El-sayed, “Turbine-Based Engines: Turbojet, Turbofan, 2918&rep=rep1&type=pdf
and Turboramjet Engines,” in Fundamentals of Aircraft and
Rocket Propulsion, 2016, pp. 468–471.
[15] A. Alexiou, N. Aretakis, I. Roumeliotis, I. Kolias, K.
Mathioudakis. “Performance Modelling of an Ultra-High
ANEXO A

Resultados de la aplicación del estudio de “Performance Modelling of an Ultra-High Bypass Ratio Geared Turbofan”

Terminología usada en el estudio:

BPR: By-pass Ratio SFC: Specific Fuel Consumption

FRP: Fan Pressure Ratio TO: Take Off
HPT: High Pressure Turbine ToC: Top-of-Climb
LSBH: Last Stage Blade Height VAN: Variable Area Nozzle
OPR: Overall Pressure Ratio