RIESGOS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCIA DERIVADOS DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA

CARLOS EDUARDO CRUZ ROMERO

ALEGNA FERNANDA SANCHEZ RODRIGUEZ

UNIVERSITARIA AGUSTINIANA
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
PROGRAMA DE NEGOCIOS INTERNACIONALES
BOGOTA DC.
2016
RIESGOS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCIA DERIVADOS DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA

CARLOS EDUARDO CRUZ ROMERO

ALEGNA FERNANDA SANCHEZ RODRIGUEZ

DOCENTE: CESAR RESTREPO VILLA

UNIVERSITARIA AGUSTINIANA
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
PROGRAMA DE NEGOCIOS INTERNACIONALES
BOGOTA D.C.
2016
 DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTOS

La familia es parte importante del desarrollo social, es la base de la misma y gracias a ella el ser
humano conoce del amor y apoyo incondicional.

En familia nacemos, crecemos, aprendemos y experimentamos actos de amor incomparables. Por

eso hoy agradecemos más que nunca a Dios por tener una familia, y disfrutar de ese maravilloso
pilar de vida para compartir cada experiencia y cada logro a su lado.

Queremos dedicar este proyecto a nuestra familia, especialmente a nuestros padres María
Romero, Carlos Alberto Cruz Rodríguez, Luisa Fernanda Rodríguez y Oscar Sánchez Vargas y
hacerles conocer lo importantes que son para nosotros, y que gracias a su apoyo y entrega total
estamos en proceso de culminar una meta importante para nosotros.

 Gracias a ustedes por el esfuerzo que hacen a diario por guiarnos de la mejor manera, por
enseñarnos a afrontar la vida con alegría y por apoyar nuestras decisiones. Nos sentimos
enaltecidos de tenerlos como padres y sin duda son lo mejor de nuestras vidas.

Adicional, queremos agradecer A Dios, por habernos permitido llegar hasta este punto de nuestra
carrera profesional, a la Universitaria Agustiniana, a los docentes que hicieron parte de nuestra
formación y en especial al Profesor Cesar Retrepo, quien desde el comienzo guió e ilustró con su
conocimiento este proyecto de grado, al profesor Rodrigo Chaves Cascavita, quien con sus
consejos y enseñanzas nos convirtió en los profesionales que somos ahora.

Ustedes nos hacen sentir queridos, apreciados y valorados, y eso es lo que nos llevamos en el
corazón como la mejor enseñanza y legado para seguir creciendo como grandes seres humanos.
 TABLA DE CONTENIDO
1. RESUMEN_____________________________________________________________6
2. ABSTRAC_____________________________________________________________7
3. INTRODUCCION_______________________________________________________8
3.1. Título de
investigación________________________________________________8
3.2. Planteamiento del
problema____________________________________________8
3.3. Formulación de la pregunta de
investigación______________________________10
4. JUSTIFICACION_______________________________________________________11
5. OBJETIVOS___________________________________________________________12
5.1. Objetivo
General____________________________________________________12
5.2. Objetivos
específicos_________________________________________________12
6. MARCOS DE REFERENCIA_____________________________________________13
6.1. Marco
teórico_______________________________________________________13
6.2. Marco
histórico_____________________________________________________17
6.3. Marco
geográfico____________________________________________________22
6.4. Marco
legal_________________________________________________________24
6.5. Estado del
arte______________________________________________________26
6.6. Marco
metodológico_________________________________________________27
6.7. Marco
Conceptual___________________________________________________28
7. DESARROLLO DE LOS OBJETIVOS_____________________________________30
7.1. Evaluar la infraestructura vial de
Colombia_______________________________30
7.2. Establecer las circunstancias que generen riesgos en la infraestructura vial de
Colombia__________________________________________________________36
7.3. Proponer soluciones viables que disminuyan los riesgos existentes en la
infraestructura vial de
Colombia____________________________________________________46
8. CONCLUSIONES______________________________________________________51
 8.1. Conclusiones por
objetivo_____________________________________________51
8.1.1. Objetivo 1____________________________________________________51
8.1.2. Objetivo 2____________________________________________________51
8.1.3. Objetivo 3____________________________________________________52
9. FUENTES_____________________________________________________________54
 TABLA DE GRAFICAS
Rutas troncales Nacionales_____________________________________________________18
Rutas troncales transversales____________________________________________________18
Inventario de Red Vial Nacional_________________________________________________19
Rutas pavimentadas y no pavimentadas en Colombia para el año 2014___________________34
Estado de la red vial pavimentada 2014____________________________________________35

Sitios críticos recurrentes identificados por el INVIAS, durante el fenómeno de La Niña_____37

Porcentaje por departamentos de las pérdidas en transporte de carga causadas por el fenómeno de
La Niña____________________________________________________________________38

Eventos de violencia armada en Colombia_________________________________________41

Presencia de grupos guerrilleros en Colombia_______________________________________42

Actos de terrorismo____________________________________________________________44

Actos de terrorismo contra infraestructura__________________________________________44

Proyectos 4g en ejecución_______________________________________________________49
Porcentajes de Red vial e infraestructura del transporte rural en buen estado_______________49
 RESUMEN

El transporte terrestre de mercancías es una actividad económica de gran utilización en

Colombia, sin embargo este modo de transporte actualmente sufre de una serie de problemáticas
que de manera directa han afectado su completo desarrollo; generando consecuencias
económicas preocupantes para el crecimiento del país.

Transportar mercancía dentro del territorio nacional a través de sus carreteras posibilita el
progreso en la mayoría de los sectores económicos en Colombia, pero se debe garantizar dicho
proceso con una efectiva intervención por parte de las autoridades competentes que están en la
obligación como entes garantes de atender las necesidades de la población.

Actualmente Colombia no cuenta con condiciones aptas para la normal ejecución de la actividad
económica del transporte de mercancías, su infraestructura vial es deficiente, generando así una
serie de riesgos inminentes que evidentemente no van a permitir el desarrollo de ese transporte
terrestre de mercancías.

Ahora bien, este escenario hace viable un proyecto de investigación donde se puedan identificar
los riesgos generados durante el transporte terrestre de mercancías por una deficiente
infraestructura vial, que situaciones son las generadoras de esos riesgos y cuáles serían las
posibles soluciones teniendo en cuenta el contexto actual de nuestro país, con el fin de tener un
soporte informativo y medio preventivo sobre los posibles riesgos.

PALABRAS CLAVES: Infraestructura vial, riesgo, transporte terrestre de mercancías,

inseguridad, inversión, planeación.

7
 ABSTRACT

The transport of goods is an economic activity of great use in Colombia, however this mode of
transport currently suffers a number of issues that directly had affected its full development;
generating concern economic consequences for the country's growth.

Carry merchandise within the national territory through its roads allows progress in most
economic sectors in Colombia, but should ensure that process with effective intervention by the
competent authorities are obliged as guarantors authorities to address the needs of the population.

Colombia currently has no suitable conditions for normal economic activity execution of freight
transport, road infrastructure is poor, generating a number of imminent risks that obviously will
not allow the development of that land freight transport.

Now, this scenario makes feasible a research project where they can identify risks generated
during the transport of goods by poor road infrastructure, which situations are generating those
risks and what are the possible solutions taking into account the current context of our country,
as a preventive support and information about possible risks.

KEYWORDS: Road infrastructure, risk, transport of goods, insecurity, investment, planning.

8
 TÍTULO DE INVESTIGACIÓN

Riesgos en el transporte terrestre de mercancía derivados de la infraestructura vial en Colombia.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Son muchos los riesgos que se presentan a diario en las carreteras de Colombia por las malas
condiciones en su infraestructura vial; hoy por hoy, esta realidad se ha materializado como una
problemática constante para todo aquel que se beneficie de la actividad económica relacionada
con el transporte terrestre de mercancías dentro del territorio nacional.

Debido al poco mantenimiento y/o a la poca inversión en las carreteras; Colombia carece de una
adecuada infraestructura vial que restringe forzosamente el uso de las mismas. Las carreteras son
el medio de comunicación utilizado para el transporte terrestre de mercancías que tienen como
destino diferentes regiones del país, por eso, limitar el uso de las carreteras por la falta de
infraestructura; limita también el progreso y desarrollo económico de un país.

Es conveniente identificar cuáles son los riesgos generados por esa deficiente infraestructura vial
teniendo en cuenta que el transporte terrestre por carretera es el medio más utilizado dentro del
territorio nacional para el transporte de mercancías, que es una actividad económica esencial por
la importancia que reviste para el desarrollo y progreso del país; pero que además de esto, con la
existencia de esos riesgos se limita la finalidad de la misma, que no es más sino la de transportar
determinada mercancía con éxito.

En Colombia la seguridad en las carreteras ha mejorado notablemente en los últimos años; pero
no se ha podido garantizar en su totalidad. La ausencia de una completa infraestructura en las
carreteras también ha favorecido la presencia de hechos relacionados con la inseguridad, lo que
genera que esas condiciones limiten notablemente el óptimo desarrollo del transporte terrestre de
mercancías.

La inseguridad y los riesgos existentes en las carreteras están íntimamente relacionados con la
problemática actual sobre la carencia y falta de una adecuada infraestructura vial en el país. Por
lo anterior, es importante contar con una ajustada inversión, planeación y ejecución en
infraestructura vial, que sea utilizada de manera idónea; para que así se reduzcan

9
significativamente los riesgos al transportar las mercancías. Es por esto que se debe tener en
cuenta la importancia económica y social que implica el mejoramiento de la actual
infraestructura con la que cuentan las carreteras nacionales.

Si bien la infraestructura vial en Colombia ha mejorado, actualmente existen carreteras en mal

estado que a la fecha no han sido intervenidas para repararlas y mejorarlas. Estas circunstancias
influyen para que factores externos como la mano del hombre, el uso inadecuado de las
carreteras, o consecuencias ambientales, como un deslizamiento o una inundación que puedan
colapsar una carretera en cualquier momento ocasionando un riesgo inminente; afecten el normal
y adecuado funcionamiento de una carretera. Por ejemplo, si relacionamos una infraestructura
deficiente con el factor ambiental, es decir una carretera en mal estado con unas condiciones
climáticas adversas, el riesgo de que ocurra algún accidente en el que la mercancía se vea
afectada va a ser mayor.

Todos estos escenarios reducen forzosamente el transporte de mercancías, pues al no contar con
una infraestructura vial en condiciones de uso adecuadas el riesgo a perderla será inminente, ya
sea porque surja un accidente de tránsito por poca visibilidad, o quizá el deslizamiento que
genere el cierre de la vía, que causen la perdida de la mercancía, avería o alteración a su
naturaleza.

La escasa infraestructura en las carreteras de Colombia es un problema de inversión pública que

tiene diversas consecuencias sociales y económicas que, de quedar desatendidas, pueden frenar y
vulnerar el desarrollo económico del país y los fines últimos del uso adecuado de sus carreteras.

En el artículo de investigación Inversión pública y restricción presupuestaria en la infraestructura

de transporte en Colombia: 1960-2011. Edición 11ava edición de la revista “Economía del
Caribe” Mario Alberto de la Puente Pacheco destaca que la infraestructura requiere de una alta
inversión, de una planeación y una ejecución para materializarse, que muchas veces se desarrolla
a largo plazo, extendiéndose así, a varios periodos de Gobierno, lo que hace necesario la
presencia de una adecuada política de Estado continuista que apoye el desarrollo de todos esos
proyectos de inversión en infraestructura para transporte.

Si no existe una política adecuada que apoye esos proyectos de infraestructura; la inversión
pública desviará su fin último, y muy seguramente existirán figuras como las restricciones

10
presupuestarias, y consecuente a esto afectaciones directas a esa inversión pública y a la misma
población civil.

Si no se atiende esta problemática las pérdidas económicas seguirán en aumento y la pérdida de

productividad será progresiva. Por lo anterior, es necesario indagar cuales son las principales
causas que generan los riesgos a los que está expuesta la mercancía cuando es transportada por el
territorio Colombiano.

Los colombianos son los principales afectados por los riesgos y la inseguridad que se presentan
en las carreteras, por esta razón es necesario determinar las principales causas de los riesgos en
las carreteras, y los posibles mecanismos alternativos de prevención y reacción. Es necesario
conocer las causas de los riesgos en las carreteras para el transporte de mercancías; y así poder
encontrar soluciones definitivas a la problemática.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA (PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN)

¿Cuáles son los principales riesgos en el transporte de mercancías ocasionados por la

infraestructura vial en Colombia?

11
 JUSTIFICACIÓN

Es evidente que a partir de todas estas problemáticas coexiste un desplazamiento restringido y

limitado; lo que no permite ampliar el mercado de productos ni mucho menos la actividad
económica.

Las áreas rurales que poseen poca infraestructura generan muchos más gastos al transportar
mercancías y por ende menos ganancias, en este tipo de casos es donde se refleja el crecimiento
y desarrollo de un país y la importancia en el aumento de la inversión en infraestructura,
especialmente la de transporte para el caso en cuestión.

Es importante una adecuada infraestructura vial con un adecuado uso por parte del transporte de
carga, y hay que destacar la importancia económica y social que implica el mejoramiento de la
red vial que se maneja en Colombia.

Es necesario desarrollar esta investigación para identificar concretamente que situaciones

generan riesgos durante el transporte de mercancías en razón a una incompleta infraestructura
vial, y más aun teniendo en cuenta que de esto depende el constante crecimiento y desarrollo de
un país.

Hemos decidido elaborar esta investigación que nos facilitará una serie de resultados y
conclusiones donde identificaremos las causales de riesgos, el porqué de la existencia de esos
riesgos al momento de efectuar la actividad económica del transporte terrestre de mercancías, y
como se pueden mitigar. Con esto lo que queremos es incentivar la prevención y la
responsabilidad que conlleva transportar mercancías, y así contribuir al mejoramiento constante
en la actividad del sector transportador, disminuir sus pérdidas y promover la construcción de
carreteras seguras.

12
 OBJETIVOS

General
Identificar los posibles riesgos en el transporte terrestre de mercancía ocasionados por la
infraestructura vial en Colombia.

Específicos

1. Evaluar la infraestructura vial de Colombia.

2. Establecer las circunstancias que generen riesgos en la infraestructura vial de Colombia.
3. Proponer soluciones viables que disminuyan los riesgos existentes en la infraestructura
vial de Colombia.

13
 MARCOS DE REFERENCIA

MARCO TEÓRICO

El Foro Económico Mundial, (en adelante WEF), desde hace más de tres décadas creó un
reporte anual de competitividad que desde entonces ha sido reconocido mundialmente como el
más significativo estudio comparativo entre países acerca de los factores que inciden sobre la
productividad y el crecimiento de un país.

A inicios de esta década se manejaban dos índices para el reporte anual: el primero denominado
Índice de Competitividad del Crecimiento (ICC) que medía los determinantes de largo plazo en
la competitividad de los países, y el segundo denominado el Índice de Competitividad de los
Negocios (ICN), desarrollado por el Profesor Michael Porter de la Escuela de Negocios de
Harvard que medía los determinantes actuales de la productividad.

Años más adelante, en el 2004, se incluyó el Índice de Competitividad Global (ICG),

desarrollado por el Profesor Xavier Sala-i Martin de la Universidad de Columbia que contempla
12 pilares de la competitividad y que actualmente es considerado el eje central del Informe
Global de Competitividad.

Su análisis da lugar a esos doce componentes que determinan las variables y los aspectos
concernientes a la competitividad. En la actualidad se le reconoce a este análisis con el nombre
de los doce pilares de la competitividad del Foro Económico Mundial.

El reporte anual de competitividad analiza todos los factores que inciden en el crecimiento y
desarrollo de las economías nacionales a largo plazo, y hoy por hoy su trascendencia ha
alcanzado a las principales economías desarrolladas y emergentes con resultados óptimos
dirigidos a los gobiernos de cada país.

14
La teoría de los doce pilares de la competitividad sintetiza:

Los factores determinantes de la competitividad son muchos y complejos. Durante cientos de

años, los economistas han tratado de entender lo que determina la riqueza de las naciones. Este
intento ha oscilado entre el enfoque de Adam Smith en la especialización y la división del
trabajo al énfasis economistas neoclásicos de la inversión en capital físico y la infraestructura,
y, más recientemente, al interés en otros mecanismos, como la educación y la formación, el
progreso tecnológico (ya sea creada dentro el país o adoptados en el extranjero), la estabilidad
macroeconómica, el buen gobierno, el estado de derecho, instituciones transparentes y que
funcionen correctamente, la sofisticación firme, condiciones de la demanda, el tamaño del
mercado, y muchos otros. Cada una de estas conjeturas se apoya en sólidos fundamentos
teóricos y tiene sentido común. El punto central, sin embargo, es que no son excluyentes entre sí,
de manera que dos o más de ellos podría ser verdad al mismo tiempo. Cientos de estudios
econométricos muestran que muchas de estas conjeturas son, de hecho, simultáneamente
verdaderas. Esto también puede explicar en parte por qué, a pesar de la actual crisis financiera
global, no vemos necesariamente grandes cambios en las calificaciones de competitividad, por
ejemplo, en los Estados Unidos. Los mercados financieros son sólo uno de los componentes
importantes de la competitividad nacional. (WEF_GlobalCompetitivenessReport_2008-09.pdf,
p. 16)

Los doce pilares de la competitividad, según este análisis, son: 1) Instituciones, 2)

infraestructura, 3) estabilidad macroeconómica, 4) salud y educación primaria, 5) educación
superior y capacitación, 6) eficiencia del mercado de bienes, 7) eficiencia del mercado laboral, 8)
desarrollo del mercado financiero, 9) disposición tecnológica, 10) tamaño del mercado, 11)
sofisticación de los negocios y 12) innovación.

El  Índice de Competitividad Global (ICG) creado por el Profesor Xavier Sala-i Martin en
conclusión, establece el desarrollo económico sostenible y ofrece un apoyo para explicar por qué
algunos países son más exitosos que otros y ayuda a elevar de manera sostenible su
productividad.

Ya hacia el año 2008, se presentó un Nuevo Índice de Competitividad Global (NICG), y que a la
fecha no se ha incluido oficialmente, por lo que se sigue implementando en teoría y práctica el

15
Índice de Competitividad Global (ICG) desarrollado por Profesor Xavier Sala-i Martin y que
para el presente proyecto servirá de apoyo investigativo.

Ahora bien, como sustento para este proyecto, es viable centrar el marco teórico en uno de estos
doce pilares de la competitividad; siendo este un factor determinante para asegurar el buen
funcionamiento de una economía y su dinamismo, más específicamente el pilar denominado
“infraestructura” y que según esta teoría la define como: “La infraestructura es un factor
fundamental de competitividad. Es fundamental para garantizar el funcionamiento eficaz de la
economía, ya que es un factor importante para determinar la ubicación de la actividad
económica y los tipos de actividades o sectores que pueden desarrollar en una economía con
una infraestructura desarrollada. Esto reduce el efecto de la distancia entre las regiones, con el
resultado de una verdadera integración en el mercado nacional y de la conexión a los mercados
de otros países y regiones. Además, la calidad y extensión de las redes de infraestructuras
inciden significativamente en el crecimiento económico y reducir las desigualdades de ingresos
y la pobreza en una gran variedad de caminos.

Dicho pilar es de gran importancia tanto para el desarrollo de las regiones como para su
integración a nivel nacional y entre países, además, una buena infraestructura en calidad y
extensión ayudan a un mejor crecimiento de la economía, reducción de la pobreza y disminución
en los costos de transporte de personas y mercancías.

La infraestructura hace parte de esos doce pilares de la competitividad, y no es para menos, pues
es un ingrediente de vital importancia para el adecuado desarrollo de un país como ya se
mencionó; ya que gracias a ella se establece el tipo de economía y los sectores a desarrollar de
cada una de ellas, para así desempeñar actividades que le garanticen dinamismo, estabilidad y
crecimiento a la economía. Por otro lado establece el nivel de desarrollo que tienen las
economías de los países y además determina su crecimiento y prosperidad.

Lo cierto es, que además del beneficio económico que trae consigo una infraestructura
desarrollada, se exterioriza también, la unificación e integración de los mercados entre las
regiones, y ese es un factor clave para que todas las regiones sin excepción se favorezcan
directamente de esa integración de mercados. Cualquier mejora que se de en infraestructura vial,
con una adecuada inversión, proyección y ejecución conlleva a la mejora en uno de los doce

16
pilares ya identificados, y directamente también a la mejora del nivel de competitividad global
de un país.

La administración del riesgo implica la mejora de procesos, por ende es importante tener en
cuenta toda y cada uno de los procesos, desde su inicio en el escritorio como la realización de un
ciclo PHVA; lo que implica: Planear, hacer, verificar y actuar.

El riesgo, como un factor determinante en la mejora de dichos procesos está presente dentro de
la ejecución de todas las labores de dirección de un país así como de una empresa y dentro de las
mejoras que se apliquen a los procesos ya establecidos. Una vez ya identificado el riesgo en el
proceso de transporte de mercancía; se investigaran las medidas necesarias y oportunas para su
reducción y/o mitigación.

Para su correcta aplicación, las infraestructuras viales en Colombia deben ser revisadas para
identificar si son aptas para soportar los cambios climáticos actuales.

Se hace referencia a estas teorías porque a partir de ellas se pretende investigar y situar el
problema que se estudia dentro de un conjunto de conocimientos, todo con el único objetivo de
que sus consideraciones sean tenidas en cuenta y aplicadas al tema de proyecto, y que de igual
forma permitan orientar la búsqueda y ofrezcan una conceptualización adecuada de los términos
que se utilizaran en la investigación.

Es importante tomar diferentes conceptos, y en base a estos arribar a un resultado en particular.

17
MARCO HISTÓRICO

Son diferentes los estudios realizados a lo largo de la historia sobre la utilidad y provecho de las
carreteras en Colombia. Estos estudios se han concentrado en el mejoramiento progresivo de la
infraestructura vial; todo con el fin de satisfacer las necesidades que provienen del sector
transportador, y más aun teniendo en cuenta que la infraestructura vial reviste de enorme
importancia para el avance de un país, ya que es un asunto relacionado con el crecimiento
económico del mismo.

En el año 1846, se dio inicio al transporte de mercancía en Colombia utilizando como medio de
transporte carros tirados por bueyes o caballos, pero este medio era bastante criticado por la
población y era objeto de protestas en su contra ya que este dañaba las tuberías y edificios. De
allí nació la Ley del 28 de mayo de 1864 y esta se puede considerar como el primer paso
fundamental en la estructuración de un plan vial integral y para complementar esta ley, nació la
Ley 52 de 1872.

Una de las primeras carreteras en construirse fue la de Cúcuta a Los Cachos, situada sobre el rio
Zulia entre 1865 y 1875; desde allí y por consecuencia del terremoto que azotó a la ciudad, esta
fue abierta y puesta en marcha a pesar de no estar terminada. La vía de Cambao fue construida
inicialmente por cuenta del Estado de Cundinamarca en 1882, pero este pasó a la Nación en 1886
con motivo de la Reforma. Tiene 96 kilómetros., con un ancho de 3 metros, después se tuvo que
modificar para permitir el paso del Ferrocarril de la Sabana.

Desde 1905, nuestro país se ha preocupado por optimizar sus carreteras, para que así se facilite el
acceso a sus diferentes regiones. Todo esto se creó por la necesidad de transportarse a diferentes

18
partes del mundo a realizar sus trueques y demás cambios de mercancías. A consecuencia de
esto, el primer camino para llegar a Cundinamarca el cual tenía como origen la Costa Atlántica
era el Opón y es desde allí que Colombia ha presentado avances hacia una cultura occidental.

En el año 1997, Colombia poseía alrededor de 5.700 kilómetros en carreteras troncales, 4.100
kilómetros de carreteras transversales que en total suman 11.287 kilómetros pavimentados y
5.076 sin pavimentar.

La colonización del territorio colombiano por España se desarrolló a través de la vía natural por
el rio Magdalena y Cauca. Desde allí la historia nos muestra lo difícil que es movilizarse por el
país a través de las vías construidas siguiendo caminos de la colonia y desde entonces las
actividades políticas, económicas y culturales del país se concentraron principalmente en la zona
andina, conformada por tres cordilleras en las que sus laderas y valles sirven de cause a los ríos
Magdalena y Cauca. Todo esto nos deja en evidencia que Colombia es uno de los países de
Latinoamérica más atrasados en materia de infraestructura de transporte de acuerdo al informe
presentado por Fedesarrollo en el marco de la IX Versión del Congreso Nacional de
Infraestructura.

Osorio en (2013) realiza una breve descripción de la evolución de las carreteras en Colombia,
partiendo desde la Colonia y finalizando con la longitud de las carreteras nacionales.

Rutas Troncales Nacionales

Fuente: Breve reseña histórica de las vías en Colombia Pg. 186 - Ismael Osorio Baquero 2013.

Rutas troncales transversales

19
Fuente: Breve reseña histórica de las vías en Colombia Pg. 186 - Ismael Osorio Baquero 2013.

Inventario de red vial Nacional.

20
Fuente: Breve reseña histórica de las vías en Colombia Pg. 186 - Ismael Osorio Baquero 2013.

El siguiente cuarto de siglo fue fundamental para el desarrollo de la infraestructura vial del país
ya que se ejecutaron diferentes proyectos los cuales fueron encaminados al fortalecimiento
carretero del comercio internacional.

De acuerdo con Pérez (2005) “Sólo hacia los años sesentas se empieza a ver al sistema vial
como un instrumento de interconexión regional que permite la integración de los mercados
localizados en diferentes zonas del país. De modo que se proyectaron obras encaminadas a

21
conectar las vías regionales existentes a las más importantes troncales del país.” (p. 07). Pero,
para la siguiente década había evolucionado de forma significativa la red secundaria y terciaria
del transporte en Colombia y esto fue posible gracias a la creación de fondos de financiamiento
destinados a este fin.

Por su parte, El Banco Mundial, ha promovido el mejor conocimiento del sector transporte en
países subdesarrollados y en vía de desarrollo en donde se han incentivado las investigaciones y
estudios como “Colombia - Desarrollo económico reciente en infraestructura (REDI): Subsidios
al consumo de los servicios públicos en Colombia - ¿Hacia dónde movernos?” publicado el 1 de
septiembre de 2014 y “Colombia - Desarrollo económico reciente en infraestructura (REDI):
Sector transporte (Español)” publicado en la misma fecha en los cuales se analiza la inversión en
infraestructura vial y el crecimiento económico de un país, de esos estudios se concluye que hay
una clara relación entre infraestructura de transporte con el crecimiento y desarrollo económico.

Cuando se realiza el transporte de mercancías terrestre en Colombia se debe tener en cuenta el

aumento significativo en gastos, es decir se convierte en una actividad económica costosa ya que
en muchas oportunidades es necesario atravesar zonas rurales, y con una infraestructura vial
deficiente; muy posiblemente va a ser difícil de realizar. De acuerdo con Pérez “En Colombia,
desde el punto de vista de las áreas rurales, que son precisamente las que menor infraestructura
de transporte poseen, la carencia de vías de comunicación hace que sea muy difícil, y por lo
tanto muy costoso, llevar sus productos de un lado a otro para su comercialización” (p. 02) el
anterior texto hace referencia a que son estas áreas urbanas del país las que sufren por la carencia
de una infraestructura vial adecuada para el transporte de la mercancía y que el transporte sea
rápido y económico.

También se han realizado otros estudios que analizan el impacto que puede llegar a tener un país
en cuanto a crecimiento y desarrollo si invierte en una adecuada infraestructura vial. Sánchez
(1994) y Cárdenas, Escobar y Gutiérrez (1995) abarcan el estudio a través de una función de
producción con la cual es posible aproximar el efecto de un aumento en la inversión en la
construcción de carreteras en el producto. Los resultados finales arrojaron que ante un aumento
del 1% en la inversión en carreteras, el producto aumenta en 0.42%.

Fueron diferentes factores lo que incentivaron a cambiar el modo de transporte empleado en

Colombia, esto derivado de unas causas internas en donde la necesidad de una mejor

22
movilización hacia los centros de oferta de los bienes era inminente ya que, como se mencionó
anteriormente, la distribución vial hasta ese momento se fundamentó en el servicio a los centros
de demanda.

MARCO GEOGRAFICO

23
De acuerdo a Angélica García nos ilustra en su manual “Así es Colombia, País Maravilloso” el
área geográfica donde se desarrollará la investigación es en la República de Colombia que se
encuentra ubicada en la esquina noroccidente de América del Sur, encima de la línea ecuatorial.

Por su lado norte, llega hasta los 12°26’46’’ de latitud norte en el sitio denominado Punta
Gallinas en la península de la Guajira, y esta, constituye el extremo septentrional del continente
suramericano. Por su lado sur, el territorio llega hasta los 4°12’30’’ de latitud sur, en el sitio
donde la quebrada San Antonio une sus aguas con el tan importante rio Amazonas. El extremo
Oriental se localiza a los 60°50’54’’ de longitud oeste de Greenwich, sobre la isla de San José en
el río Negro que también es conocido en Colombia como el Rio Guainía, , frente a la Piedra del
Cocuy, en donde Colombia Limita con Brasil y Venezuela. Por el Occidente alcanza los
79°02’33’’ de longitud oeste de Greenwich, que corresponden al Cabo Manglares en la
desembocadura del río Mira en el Océano Pacífico.

Fuente: http://www.todacolombia.com/geografia-colombia/ubicacion-geografica.html

Dentro del territorio colombiano, se encentra el archipiélago de San Andrés y Providencia.

Además, en el Caribe se localizan cerca del litoral, la isla Fuerte y los archipiélagos de San

24
Bernardo y del Rosario; así como las de Barú y Tierra bomba, próximas a Cartagena, las cuales
se encuentran unidas al continente.

De acuerdo a su extensión, de cada 100 km de suelo americano, sólo 6 km corresponden a

nuestro país. Sin embargo, Colombia es más vasta que cualquier estado europeo, con excepción
de la Unión Soviética. Las superficies de Francia, España y Portugal juntas cabrían en el
territorio colombiano. Igualmente, Colombia cuenta con 2900 km de costas, de las cuales
1600km se encuentran en el mar caribe y los 1300km restantes en el Océano Pacífico.

25
MARCO LEGAL

El transporte de mercancías en nuestro país es una actividad fundamental en el sistema

productivo colombiano, es una actividad de constante ejecución que favorece la circulación de
bienes y dinamiza la economía. En Colombia se encuentra regulado legalmente el transporte de
mercancías, dicha regulación ha sido transcendental para el desarrollo en cada una de las etapas
de ese proceso de transporte; ya que con una regulación legal que manifieste unas condiciones
específicas de alguna manera será mucho más fácil obtener un proceso de transporte de
mercancías transparente y por otro lado también ayudará a reducir o mitigar algún tipo de riesgo.

Después de una búsqueda acerca de las normas que regulan el transporte de mercancías en
Colombia, se citaran a continuación las siguientes:

- Ley 769 de 2002: "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan
otras disposiciones".

-Ley 1503-2011: “Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y

conductas seguras en la vía y se dictan otras disposiciones”.

-Decreto 1609 de 2002: "Por el cual se reglamenta el manejo y transporte terrestre automotor de
mercancías peligrosas por carretera".

-Código de Comercio, Decreto 410 de 1971, LIBRO IV, “De los contratos y obligaciones
mercantiles”, TITULO I, de las obligaciones en genera, articulo 822 y ss.

26
ESTADO DEL ARTE

De acuerdo a la tesis realizada por es estudiante CARLOS MARIO RODRIGUEZ ROSAS de la

Universidad del Rosario y la cual se denomina “Análisis del transporte de carga en Colombia,
para crear estrategias que permitan alcanzar estándares de competitividad e infraestructura
internacional” 2013. El autor hace referencia al problema que presenta Colombia en cuanto a
infraestructura inadecuada para la movilización de las mercancías de todos los tratados de libre
comercio y convenios que se han pactado con otros países. Por esto, plantea que el Gobierno
debe suministrar carreteras adecuadas para que el comercio en Colombia se desarrolle de forma
adecuada.

Rodríguez resalta la importancia que tiene la actividad del transporte de mercancía en el país
para el sector económico, debido a la alta demanda de productos en diferentes partes del país y
siendo esta la única solución para acceder a estos. Se debe tener en cuenta la evolución que ha
tenido el sector del transporte a lo largo del tiempo, pero, a medida que se ha ido desarrollando,
ha venido acompañado por otros sectores como lo son el de la infraestructura, los combustibles,
los repuestos y los servicios de asistencia al transporte aunque, los de mayor importancia son los
de la infraestructura de transporte, y en especial las carreteras para el desarrollo del país. El fin
de la investigación realizada por Rodríguez, busca resaltar la importancia de la infraestructura
vial en Colombia ya que el 80% de la movilización de mercancía se hace vía terrestre por las
carreteras designadas para esto.

Siendo así, es importante analizar que: “El Transporte de Carga por carretera en Colombia es
un pilar fundamental en la dinámica de la economía del país, ya que se constituye en la
herramienta básica para colocar los productos al alcance del consumidor en el territorio
nacional o en el extranjero. Por esta razón, es indispensable que el sector transporte cuente con
los elementos necesarios para asumir el gran compromiso que tiene en el desarrollo económico.
El Ministerio de Transporte como ente rector, ha venido trabajando en dotar al sector de la
información necesaria para poder evaluar el papel que viene desempeñando dentro del aparato
productivo nacional, para la planeación hacía futuro y la formulación de políticas de
desarrollo, buscando el mejoramiento del servicio en términos de calidad y eficiencia, y en
consecuencia obtener una mayor competitividad de los productos colombianos tanto en el
ámbito interno como externo. Como se ha demostrado en varios estudios, la infraestructura de

27
transporte, y en especial las carreteras son de significativa importancia en el crecimiento y
desarrollo de un país. El presente documento quiere llamar la atención sobre la infraestructura
vial y su importancia en la movilización de carga en Colombia toda vez que el 80% de la carga
del país se moviliza por carretera. Los resultados muestran una red vial limitada y de poca
capacidad, aún si se compara con otros países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto
a la movilización de carga, la antigüedad de los vehículos y su poca capacidad de carga hace
que los costos de transporte se mantengan altos, afectando la competitividad de los bienes
transportados” Operación de cargas y transportes de carretera por Colombia – Ministerio de
Transporte. Pg. 45 (2001).

Teniendo en cuenta un estudio realizado por la universidad del Rosario en el que se determinó
que es más costoso transportar mercancía vía terrestre en Colombia, más por las vías de
Buenaventura y siendo Colombia el país con más costos de transporte terrestre en Latinoamérica,
lo que genera sobrecostos a las empresas que desean movilizar mercancías tanto hacia el interior
como hacia el exterior del país. Es allí donde se hace una comparación de cuánto costaría
transportar cierta mercancía desde el puerto de Buenaventura – Colombia hasta Los Ángeles –
U.S.A., el valor aproximado del transporte es de USD 30,00 y, transportando la misma
mercancía desde el puerto sobre el pacifico hasta la ciudad de Bogotá, el valor aproximado seria
de USD 34,00.

El estudio arrojó que es ilógico que el Gobierno este alentando a pequeñas empresas a buscar
mercados en el exterior, sin ofrecerles diferentes garantías ni herramientas para que puedan
llevar a cabo diferentes tipos de negocios en el exterior. Esto lo que genera es desincentivar a que
las medianas y pequeñas empresas busquen nuevos mercados en el extranjero.

El estudio de Rodríguez, finalmente llega a la conclusión de que debido a las malas decisiones
que han tomado los diferentes gobernantes que han pasado por Colombia, se presenta un atraso
de años frente a otros países de Latinoamérica, lo que genera sobrecostos a todo el sector del
transporte en cuanto a medianas y pequeñas empresas.

28
MARCO METODOLOGICO

Esta investigación se desarrollará bajo la metodología Cualitativa, de acuerdo con Hernández,

Fernández & Batista (2010) “El enfoque cualitativo utiliza la recolección de datos sin medición
numérica para descubrir o afinar preguntas de investigación en el proceso de interpretación”
(p.7). Así mismo, será de tipo exploratoria ya que “se realiza cuando el objetivo consiste en
examinar un tema poco estudiado.”(p.101). La investigación realizada en este proyecto será
documental, un proceso basado en la búsqueda, análisis, crítica e interpretación de datos
secundarios obtenidos y registrados por otros investigadores.

El factor objeto de este análisis será la infraestructura vial en Colombia, con el fin de recolectar
información acerca de su condición actual y así determinar los riesgos a los que se exponen las
personas y las mercancías durante la actividad del transporte terrestre de mercancías en las
carreteras de nuestro país.

Además se analizará el riesgo que representa el cambio climático en la red de vías existentes. Se
requerirá información actualizada de las vías en Colombia y de los tramos críticos de transporte
de mercancía entre las distintas regiones a nivel nacional y aquellos que conectan puertos y
fronteras para el ingreso y salida de mercancía al país. De esta manera se determina que la
muestra objeto del análisis a realizar serian esos mismos tramos críticos que son vitales para la
distribución mercantil en el país.

En la red nacional de carreteras se estudiará información sobre el estado de las vías teniendo en
cuenta la redes de mayor tránsito de vehículos de transporte de mercancía, cuáles de las vías
presentan mayor índice de accidentalidad y las causas de dichos riesgos. Se darán a conocer
proyectos de construcción y mejoramiento de vías en el territorio nacional, y que medidas
tomara el Ministerio de Transporte ante cualquier situación de riesgo.

Se tendrán en cuenta para esta investigación, los proyectos que tiene el Gobierno Nacional para
dar respuesta al estado actual de las vías y el posible fallo de las mismas ante los inminentes
riesgos. Se conocerán los tramos más importantes que serán intervenidos para facilitar el
apropiado transporte de mercancía y aquellos tramos que se salen de dicha planeación, inversión

29
y ejecución, pues cabe anotar que buena parte del territorio nacional demanda atención pero no
por esto son tenidas en cuenta en respuesta a las necesidades actuales de la población.

MARCO CONCEPTUAL

Agencia Nacional de Infraestructura: Agencia Nacional Estatal de Naturaleza Especial, del sector
descentralizado de la Rama Ejecutiva del Orden Nacional, con personería jurídica, patrimonio
propio y autonomía administrativa, financiera y técnica, adscrita al Ministerio de Transporte.

Infraestructura vial: Conjunto de elementos físicos que se relacionan entre sí de manera

coherente y bajo cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño y construcción.

Carreteras: camino público, ancho y espacioso, por lo general pavimentado y dispuesto para el
tránsito de vehículos.

Construdata: Software, revistas e información especializada para construcción, arquitectura e

ingeniería.

Erosión: desgaste producido en la superficie de un cuerpo por el roce o frotamiento de otro.

Fedesarrollo: entidad privada establecida en 1970 la cual se dedica a la investigación de temas de

política económica y social.

Grava: Mezcla de guijas, arena y a veces arcilla que se encuentra en yacimientos.

Infraestructura Vial: conjunto de componentes físicos que interrelacionados entre sí de manera

coherente y bajo cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño y construcción,
ofrecen condiciones cómodas y seguras para la circulación de los usuarios que hacen uso de ella.

INVIAS: establecimiento público del orden nacional, el cual es el encargado de ejecutar las
políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a cargo de la Nación.

Inseguridad: Falta de seguridad o que hace referencia a aquello que no está exento de peligro,
daño o riesgo, o que es cierto, firme e indubitable.

Inversión pública: Erogación de recursos de origen público destinados a crear, incrementar,

mejorar o reponer las existencias de capital físico de dominio público y/o de capital humano.

30
Riesgo: Posibilidad de que se produzca un contratiempo o una desgracia, de que alguien o algo
sufra perjuicio o daño

Transporte de mercancía: concepto de transporte se utiliza para describir al acto y consecuencia

de trasladar algo de un lugar a otro. También permite nombrar a aquellos artilugios o vehículos
que sirven para tal efecto, llevando individuos o mercaderías desde un determinado sitio hasta
otro.

UNGRD: Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres.

31
DESARAROLLO DE OBJETIVOS

1. Evaluar la infraestructura vial de Colombia.

La infraestructura es: “un conjunto de obras que se consideran necesarios y contribuyen al

Desarrollo de una nación y a mejorar los servicios y el bienestar de sus ciudadanos.” Clavijo,
Álzate y Mantilla (2015).

La infraestructura es clasificada de acuerdo al uso que se le vaya a dar, y puede ser:

- Infraestructura para el transporte terrestre: Corresponden a todas las obras que ayudan a
mejorar la movilidad, el transporte de carga y el transporte masivo de pasajeros.
- Infraestructura vial: Son obras destinadas a mejorar la malla vial y así mismo a mejorar la
seguridad en ellas, la conexión entre los diferentes puertos de Colombia y las diferentes
ciudades. Estas obras cubren calles, carreteras, autopistas, puentes, viaductos, túneles y
sus obras relacionadas como lo son señalizaciones, alumbrado, entre otros.

Colombia es un país en vía de desarrollo que avanza hacia la modernización de sus carreteras y
según el Presidente de la Republica Juan Manuel Santos “El país está en Obras” (2014). Esto
solo quiere decir que nuestro país aún se encuentra en un proceso de desarrollo en la
construcción de carreteras apropiadas para el transporte de mercancías y para muchas otras
actividades, y que si bien es cierto Colombia está en un proceso de desarrollo, es necesario
acelerar ese proceso para que a corto y largo plazo nuevos espacios sean accesibles para la
actividad económica de forma rápida.

Las carreteras son el medio de comunicación a través del cual las actividades económicas y
sociales se sostienen. Una adecuada infraestructura vial garantizará una correcta operación de
mercado y una movilidad segura para las personas y para el transporte de mercancías.

Según Fedesarrollo, por cada peso de valor agregado en obras civiles, se impulsa 1,4 pesos de
producción de la economía por la utilización de la infraestructura como insumo. En Colombia la
infraestructura disponible es inferior a la de los países del resto del mundo que se encuentran en

32
vía de desarrollo, y además se encuentra por debajo del promedio de otros países de
Latinoamérica.

Cabe anotar que Colombia es un país montañoso, y sus carreteras son construidas sobre las
mismas montañas esto conlleva a que las carreteras se vean expuestas a diferentes problemas,
como derrumbes, daños por lluvias y pérdida parcial de la carretera. Así mismo, se presentan
hechos de inseguridad en donde la mercancía transportada puede verse afectada como saqueos,
piratería terrestre y daño parcial o total a los vehículos que se movilizan por estas carreteras.
También, se debe evaluar el hecho de que Colombia a pesar de los diversos Planes Nacionales de
Desarrollo que se han diseñado, no ha hecho la inversión necesaria para que estas carreteras se
encuentren en buen estado, es decir no se han hecho inversiones con calidad óptima.

De acuerdo a la información suministrada por Construdata, las vías nacionales o primarias en

Colombia son las que se conocen como troncales, que son vías que atraviesan el país de norte a
sur y las transversales que son las que las que lo atraviesan de este a oeste. Estas son las rutas a
las cuales el Gobierno debe prestarles atención y realizarles diferentes mantenimientos para que
el estado de estas sea adecuado. Estas carreteras deben ser pavimentadas por medio de un
conjunto de capas superpuestas horizontalmente que pueden ser de dos tipos:

- Asfálticas o flexibles: Constituidas por una capa de rodadura bituminosa apoyada

generalmente sobre capas de material no ligado.
- De concreto o rígidas: Formadas por una capa de concreto hidráulico la cual tiene como
base una subrasante a la cual se le denomina subbase de pavimento rígido.

Las vías departamentales o secundarias son las carreteras que unen a los municipios unos con
otros. La construcción y el mantenimiento de estas son obligación de los gobiernos
departamentales. Estas carreteras están construidas principalmente en afirmado, que es una capa
compactada de grava que soporta el transito; arena clasificada, para llenar los vacíos entre la
grava y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para que la grava y la arena
tengan mejor relación.

Las vías municipales o terciaras son rutas que dependen netamente del municipio y de su
administración y son estas las que comunican al municipio con las veredas aledañas y demás
sectores pertenecientes a este.

33
Así mismo, existe variedad de terrenos, para lo cual Construdata suministra información sobre
los tipos de carreteras que existen en Colombia, y que pueden ser:

- Terreno plano: Se caracterizan por poseer diferentes transversales al eje de la vía menores
de 5°. Estos terrenos no necesitan que mientras su construcción se mueva tanta tierra ya
que estos no presentan ningún inconveniente al momento de esta. Las pendientes
longitudinales de este tipo de terreno son por lo general menores de 3%. Debido a sus
características, estas vías permiten a los vehículos pesados mantener la misma velocidad
de los livianos.
- Terreno ondulado: Carreteras con pendientes transversales al eje entre 6° y 13°. Estas
para su construcción requieren un movimiento moderado de las tierras lo cual permite
que los lineamientos sean de cierta manera rectos, con pocas dificultades en su
construcción. Estas vías, a diferencia de las de terreno plano, exigen a los conductores
disminuir la velocidad de una manera significativa en comparación con la velocidad que
llevan los vehículos livianos.
- Terreno montañoso: Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de 13° a 40°.
Estos a comparación de los dos anteriormente mencionados si requieren de grandes
movimientos de tierra durante su construcción, es por esto que se pueden presentar
inconvenientes al momento de su construcción. Estas carreteras obligan a los vehículos
pesados a operar a velocidades bajas.
- Terreno escarpado: Sus carreteras tienen pendientes transversales al eje de vía
generalmente superiores a 40°. Estos terrenos exigen el máximo movimiento de tierras
para su construcción lo que trae grandes dificultades. Estas vías requieren que los
vehículos pesados operen a menores velocidades requeridas para el terreno montañoso,
para distancias significativas y frecuentes.

También existen carreteras que cuentan con diferentes características como lo son las Autopistas
en donde los vehículos circulan en una dirección determinada y los vehículos son separados por
algún tipo de elemento para su libre tránsito. Estas no cuentan con ningún semáforo ni tipo de
señal de pare; las carreteras multicarriles son vías divididas con dos carriles por sentido, en
donde se tiene control total o parcial de las entradas y salidas; y carreteras de dos direcciones que
cuentan con dos carriles para la circulación de vehículos en diferentes direcciones.

34
Las anteriormente mencionadas cuentan con diferentes anchos, como lo son estrechas: las cuales
tienen un ancho de menor a 5 metros; medias: las cuales cuentan con un ancho que oscila entre 5
y 6 metros y las anchas: las cuales pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos puede
medir 3,5 metros.

Según el Departamento Nacional de Planeación, en estudio realizado el 11 de junio de 2015;

actualmente Colombia cuenta con 16.929 km de red vial nacional, que está distribuida de
acuerdo a las responsabilidades de la siguiente manera: 11.351 km por INVIAS (Instituto
Nacional de Vías), 5.280 km concesionados a cargo de la ANI (Agencia Nacional de
Infraestructura) y 298 km concesionados a cargo de los Departamentos.

Adicional a esto, el país cuenta con 66.082 km de red vial secundaria y 83.587 km de red vial
terciaria.

Fuente: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Estudios%20Econmicos/430.pdf

35
Así como existen carreteras subsidiadas por el estado, existen concesiones que le pertenecen a
empresas del sector privado y ellas son quienes se encargan de su administración y
mantenimiento.

Estas concesiones cuentan con las mismas características de las carreteras administradas por el
estado. Son sostenidas por los peajes que se encuentran situados en diferentes partes de las
carreteras y en lugares estratégicos y con estos ingresos se realizan los arreglos, mantenimientos
y demás requerimientos solicitados por las carreteras.

El estado de las carreteras anteriormente mencionadas, según INVIAS se encuentra de la

siguiente manera:

Rutas pavimentadas y no pavimentadas en Colombia para el año 2014:

Fuente: INVIAS – 2014

Como se evidencia en la imagen anterior, las carreteras totales pavimentadas en Colombia suman
un total de 8.705,07 lo que equivale a un 75,98% del total de las carreteras existentes en el país.
También puede evidenciarse que las carreteras sin pavimentar suman un total de 2.618,86 y su
equivalente en porcentaje a 22,86% del total de las carreteras. En total tenemos que las carreteras
existentes en Colombia son 11.324,93.

36
Esto nos quiere decir que Colombia posee aun carreteras que no han sido intervenidas ni por el
estado ni por concesiones que se encarguen de mejorar su estado, lo que genera el atraso en
infraestructura vial que se presenta en Colombia.

A pesar de que el porcentaje de carreteras pavimentadas en Colombia supera hasta 4 veces al que
no está pavimentado, se debe analizar el estado de estas redes, para esto, se tendrán en cuenta la
siguiente información:

Estado de la red vial pavimentada 2014:

Fuente: INVIAS – 2014

Como se muestra en las imágenes en cuanto a las carreteras pavimentadas, el 15,12% de estas se
encuentra en mal o muy mal estado. Lo que quiere decir que ya sea el estado o el sector privado,
no están prestando los mantenimientos adecuados a estas vías para que su estado mejore; y a
medida que pasa el tiempo se irá incrementando su deterioro considerablemente. Sin embargo, a
pesar de que el 44,19% de las carreteras se encuentran con problemas, se cuenta con que el
55,08% restante se encuentra en condiciones óptimas para garantizar el tránsito de vehículos que
transportan mercancía por estas.

37
Se debe tener en cuenta dentro de este análisis las carreteras que no han sido pavimentadas, o
sea, que no han tenido ningún tipo de intervención por parte del estado o del sector privado.
Como era de esperarse, el porcentaje de carreteras que se encuentran en un estado no muy
favorable para que transiten vehículos sin ningún inconveniente es de un 82,15%, lo cual es
preocupante, porque siendo vías que no han sido pavimentadas o intervenidas por ninguno de los
sectores, al menos deberían encontrarse en óptimas condiciones para que el tránsito sea menos
tortuoso y los daños que sufran tanto los vehículos como las mercancías movilizadas por allí no
sea tan grandes. El restante 17,85% según los estudios realizados por INVIAS, indican que estas
carreteras se encuentran con las condiciones adecuadas para que el tránsito no sea tan traumático
para quien las transite.

2. Establecer las circunstancias que generen riesgos en la infraestructura vial de Colombia.

Colombia es uno de los países más vulnerables al cambio climático del mundo por su condición,
y esto implica que su clima es variado en cada región, estas condiciones de tiempo y/o cambio
climático generan una serie de riesgos; que no son más sino el resultado de una infraestructura
vial deficiente.

Es un país de diversidad geográfica caracterizada por territorios montañosos. Este escenario

muestra diferentes retos expuestos por el Ministerio de ambiente en Colombia en donde se
establece que existe una estrecha relación entre el clima y el diseño de la infraestructura vial del
país y que debido a que el clima está cambiando rápidamente, las carreteras no están diseñadas
acordes al nuevo clima. Siendo el clima uno de los principales causantes de accidentes en las
carreteras de Colombia, se debe tener en cuenta que esas condiciones climáticas y geográficas,
ocasionan riesgos inminentes como deslizamientos, inundaciones, incendios forestales,
accidentes de tránsito producto de la poca visibilidad o inestabilidad en el terreno, cierres entre
otros que comprometen el estado y la naturaleza de la mercancía que está siendo transportada por
estas vías.

Es claro que el sector del transporte ha tenido diferentes inconvenientes derivados del estado de
las vías que han sido afectadas por las fuertes lluvias que se presentan en el país, lo que ha
generado una alerta que incentiva a que sea analizada más a fondo la infraestructura vial del país.

38
De acuerdo al PLAN VIAS-CC, las vías primarias del país están expuestas a diferentes tipos de
riesgos derivados del clima y se toma como ejemplo a los eventos y precipitaciones fuertes que
terminan en inundaciones y derrumbes. También, se debe tener en cuenta que cuando el nivel del
mar aumenta, se generan inundaciones y es más factible que se inicie un proceso de daño a las
carreteras costeras; los cambios inesperados de temperatura también ocasionan cambios en la
vegetación de las carreteras lo que disminuye los ciclos de la misma vegetación que es usada
para el control de la erosión que se puede ocasionar en las carreteras.

Según información suministrada por UNGRD, el historial de deslizamientos y derrumbes que

ocasionaron daños sobre las carreteras afectaron principalmente a la región Andina, seguida de la
región Caribe y Orinoquia, siendo las menos afectadas las regiones Pacifica y Amazónica, lo que
se puede atribuir a que estas regiones son las que menos densidad vial poseen.

Para complementar lo dicho anteriormente, una comunicación nacional expuesta ante la

Convención del Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático, estableció una relación
entre la ocurrencia de deslizamientos y los fenómenos de El Niño y La Niña. Por esto, INVIAS
realizó la identificación de los sitios con mayor vulnerabilidad, donde los daños por
deslizamientos y derrumbes se consideró frecuente y el transporte de carga se vio afectado de
forma significativa.

Sitios críticos recurrentes identificados por el INVIAS, durante el fenómeno de La Niña 2010
-2011:

39
Fuente: Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible 2013.

Estos fenómenos climáticos afectaron el sector transporte para los años 2010 – 2011 en donde las
pérdidas fueron alrededor de $222 millones de dólares. Para lo anterior se muestra la siguiente
gráfica:

Porcentaje por departamentos de las pérdidas en transporte de carga causadas por el fenómeno de
La Niña de 2010-2011:

40
Fuente: documento de visión “Cambio Climático y Sector Vial en Colombia”, 2013.

De acuerdo a la gráfica anterior, se puede analizar que el 56% de las perdidas en el transporte
reportadas fueron en los departamentos de Cundinamarca, Santander, Norte de Santander,
Antioquia, Atlántico y Cauca; el restante 44% se refiere al resto de departamentos.

Esto quiere decir que, las regiones más afectadas por el cambio climático son las mencionadas
anteriormente y que es allí donde se presentan mayores daños en las carreteras a consecuencia de
los cambios climáticos que presenta el país.

Debido a su ubicación geográfica, Colombia se caracteriza por ser un país con variabilidad
climática que se refleja en los periodos de lluvia y periodos de calor al pasar los días. Esta
variabilidad está influenciada por la zona de confluencia intertropical, por la oscilación del sur lo
cual se denomina el Fenómeno de El Niño o La Niña, por la Cordillera de los Andes y por una
biodiversidad ecosistémica particular y heterogénea. Adicional, esta variabilidad climática con el
tiempo ha experimentado un aumento en su frecuencia, intensidad y duración, lo que hace que el
país este cada vez menos preparado para afrontar estos hechos.

Durante los años 2010 y 2011, se presentaron inundaciones que fueron ocasionadas por el
fenómeno de La Niña, y que afectaron más de 1.600 kilómetros de carreteras, lo que equivale a
un 9,7% de la red vial primaria y al 0,99% de la red vial concesionada; Adicional, también se
vieron afectados 92 puentes de la red vial nacional, lo que requirió la rehabilitación de más de 53
tramos viales a nivel nacional.

41
Nuestro país tuvo pérdidas y daños sobre las carreteras que oscilan alrededor de 3.23 billones de
pesos, 1.38 billones corresponden a la Red Vial Primaria lo que ocasiono restricciones a la
conectividad terrestre nacional e impactos a sectores clave como lo es el de la Economía. Las
siguientes imágenes muestran cómo afecta el cambio climático a las carreteras y en especial,
como afecto a estas dos carreteras el fenómeno de La Niña:

Daño causado a la Vía Cúcuta – Pamplona Daño causado a la Vía Bucaramanga –

2010/2011: Barrancabermeja 2010/2011:

Fuente: PLAN VIAS-CC vías compatibles con el clima – Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible.

Teniendo en cuenta que carreteras de Colombia no están preparadas para los cambios climáticos
a los que el país está sometido, es evidente que la infraestructura vial será propensa a sufrir los
daños derivados del cambio climático, lo que, al momento de movilizar mercancía por estas vías
generará que esta esté expuesta a diferentes riesgos derivados de esas condiciones climáticas y
geográficas, como lo son deslizamientos, inundaciones, incendios forestales, accidentes de
tránsito producto de la poca visibilidad o inestabilidad en el terreno, cierres entre otros, que
pondrán en riesgo el estado y la naturaleza de la mercancía que está siendo movilizada por las
carreteras primas, secundarias y terciarias del país.

42
Es evidente que los riesgos a los cuales están expuestas las mercancías son innumerables al
momento de ser transportadas, ya que el clima es un factor que no se puede controlar por lo cual
la existencia de un riesgo derivado del clima es más que probable y esto contando con que la
infraestructura vial no se encuentra en las mejores condiciones para el tránsito por estas el riesgo
aumenta considerablemente.

Otra circunstancia que genera riesgos en la infraestructura vial de Colombia es la poca inversión
de la misma, pues una carretera en malas condiciones no va a tener la capacidad de satisfacer las
necesidades de todo aquel que se beneficie de ellas. Si combinamos un clima desfavorable con
una malla vial defectuosa, el resultado puede ser alarmante.

El impacto de la inversión pública en infraestructura sobre el crecimiento, es de gran importancia

ya que los gobiernos pueden influenciar la tasa a la cual las regiones acumulan sus factores de
producción, en particular la infraestructura.

Según el Departamento Nacional de Planeación, en estudio realizado el 11 de junio de 2015; con

intervención del Ministerio de transporte Colombia cuenta con una red vial cercana a los 170 mil
kilómetros de los cuales 17 mil kilómetros (10%) constituyen la red primaria (troncales y
transversales) y se encuentran a cargo de INVIAS, 68 mil kilómetros hacen parte de la red
departamental o secundaria (40%), 37 mil kilómetros son de carácter municipal y constituyen la
red terciaria (22%), 34.285 kilómetros estaban a cargo del antiguo Fondo Nacional de Caminos
Vecinales (20.7%) y el resto que no están clasificados (7.3%).

La calidad de las vías es deficiente, su mantenimiento no es constante y la asignación deliberada

de responsabilidades no favorece el compromiso por conservar carreteras en buen estado, por eso
es necesario mitigar los riesgos en la mayor medida posible, adecuando las carreteras ya que son
el instrumento de desarrollo y crecimiento económico actual.

Esto, afecta de manera directa a la mercancía ya que al contar con una carretera en malas
condiciones, la mercancía está expuesta a diferentes riesgos como lo son volcamiento del
vehículo que la moviliza en donde se puede perder parcial o totalmente la mercancía, abolladuras
y demás daños que se puedan presentar en esta. También, contando con que el gobierno no preste
los mantenimientos necesarios para que las carreteras se encuentren en óptimas condiciones para
que por estas se movilice mercancía, se pueden presentar cierres por daños en la carretera, lo

43
que, para una mercancía perecedera puede ser caótico, ya que se estimaba con un tiempo de
transporte el cual al cambiar, puede ocasionar que la naturaleza de la mercancía sea alterada o se
pierda totalmente.

Por ultimo tenemos la inseguridad que ha sido un flagelo para las carreteras del país, los hechos
de inseguridad también ponen en peligro la integridad de la población civil y el progreso
económico del país, ya que el transporte terrestre de mercancía se ve obstruido permanentemente
al no garantizar condiciones aptas de seguridad.

Eventos de violencia armada en Colombia:

Fuente: Monitor. Sala de Atención Humanitaria (OCHA).

De acuerdo con lo anterior es evidente que Colombia cuenta con aproximadamente 10

departamentos los cuales son considerados como zonas rojas ya sea por ataques de grupos al
margen de la ley, por eventos que involucran a las BACRIM del sector o por otros protagonistas
de hechos que convierten el sector en inseguro siendo Cauca el departamento más afectado por

44
estos. Así mismo, las zonas intermedias tenemos 11 departamentos en donde Tolima presenta el
mayor número de casos reportados con 172 y finalmente, las zonas con pocos eventos causados
por el crimen organizado son 12 en donde Amazonas presenta 0 casos.

Esto, para el transporte de mercancía es un fuerte golpe ya que, es necesario transitar por estas
zonas para movilizar la mercancía desde un lugar hasta otro, lo que se convierte en un riesgo
inminente tanto para el conductor como para la mercancía ya que en las zonas con más reportes
de casos criminales hay fuerte pronunciamiento de los grupos guerrilleros de Colombia:

Presencia de grupos guerrilleros en Colombia:

Fuente: Centro de Recursos para el Análisis de Conflictos (CERAC) 2013.

Podemos ver que la mayor parte del país las FARC tienen mayor presencia comparado con el
ELN. Lo anterior, representa un riesgo inminente para la mercancía que es movilizada por estos
sectores ya que se pueden presentar eventos como: robo del vehículo por parte de alguno de estos

45
dos grupos guerrilleros, secuestro de la mercancía o pérdida total tanto del vehículo como de la
mercancía.

Las tareas de transporte de mercancías se han visto en riesgo constante por los hechos de
inseguridad que se presentan en las carreteras, por ejemplo, un flagelo constante son los robos a
las mercancías que a diario generan costos adicionales y en consecuencia un detrimento
patrimonial a quien se sustenta de esta actividad económica. Hay que tener en cuenta que la
seguridad es un factor latente cuando se requiere transportar mercancía por carreteras a
diferentes regiones para que esta pueda llegar a su destino sin ningún inconveniente.

Por otro lado la violencia en el país ha impedido que el transporte de mercancías se haga con
continuidad por las noches. Este obstáculo logístico ha ocasionado poca competitividad al tener
que transportar en el día, además de altos costos que genera el crimen al ser la mercancía atacada
por bandas criminales o por grupos al margen de la ley, generalmente, el riesgo de asalto es
mayor en tramos donde los vehículos deben reducir la velocidad y aumenta según el tipo de
mercancía transportada.

La falta de seguridad en las carreteras, tiene una afectación económica, además de esto la imagen
del país frente a otros será negativa y por consiguiente se desalentará el emprendimiento y la
inversión frente a esta actividad.

Es alarmante el estado de seguridad en las carreteras de Colombia, entre otros hechos de

inseguridad han sobresalido los desmanes por bloqueos, a causa de protestas, atentados en
infraestructuras, quema de vehículos, entre otros.

A continuación se muestran unas graficas que dan a conocer las estadísticas desde el año 2007 al
presente año 2016 sobre las siguientes problemáticas:

46
Actos de terrorismo:

Actos de terrorismo contra infraestructura:

Fuente: Logros de la Política de Defensa y Seguridad Todos por un Nuevo País Ministerio de
Defensa, Febrero de 2016.

47
Vistas todas estas problemática, el gremio transportador desde el año 1976 se vio en la necesidad
de crear una asociación que ha luchado a diario por la protección al camionerismo en Colombia.
Denominada Asociación Transportadora de Carga (ATC), tiene como objetivo la protección de
intereses a través de la representación gremial ante autoridades públicas y velar por el bienestar
del pequeño transportador de carga en el país.

48
 3. Proponer soluciones viables que disminuyan los riesgos existentes en la infraestructura
vial de Colombia.

Al no contar con una adecuada infraestructura vial, Colombia reviste de un panorama de riesgo
constante en sus carreteras, pero mientras que esperamos por esa infraestructura vial ideal es
conveniente tener soluciones a la mano, o planes de contingencia que minimicen esos riesgos, y
que ofrezcan algún tipo de alternativa para sobrellevarlos de acuerdo a determinada
circunstancia.

Por ejemplo, los impactos climáticos no serán siempre los mismos, y es deber del Gobierno y de
las administraciones regionales pertinentes diseñar y emplear medidas para enfrentar las
variaciones de clima, además de reducir la fragilidad de los territorios que se ha hecho cada vez
más evidente en zonas rurales, donde la inversión vial es deficiente.

El Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeación, el Ministerio de

Ambiente, la ANI, INVIAS, la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres y el
IDEAM realizaron un estudio denominado PLAN VIAS-CC que tiene como objetivo adaptar la
red vial primaria de Colombia para los cambios climáticos que se están presentando.

El Gobierno de Colombia ha venido desarrollando una serie de estrategias orientadas al

fortalecimiento de su infraestructura vial, entre esas estrategias esta la inversión, planeación y
ejecución en obras a gran escala, para ampliar y modernizar los principales corredores viales
teniendo en cuenta los inminentes cambios climáticos, ya que con el desarrollo de la
infraestructura vial es necesaria la incorporación de estrategias efectivas para enfrentar los
desafíos que imponen la variabilidad climática.

Con estas estrategias lo que se busca es anticiparse ante un futuro cambio climático, ya que de no
ser así, con las consecuencias climáticas más adelante se generaría un mayor costo económico y
social para el país. En conclusión la única opción; lo más rentable y lo más conveniente para
Colombia es estar preparados en cuanto a la dimensión climática en el desarrollo y
mantenimiento de la infraestructura vial.

Es elemental que un país como Colombia con una diversidad geográfica y climática tan marcada
cuente con carreteras que sean capaces de soportar cualquier cambio climático, pues sin duda

49
una infraestructura vial bien planificada, diseñada y mantenida, será sinónimo de competitividad,
desarrollo y crecimiento.

Todos estos planes de inversión y desarrollo buscan plantear soluciones específicas a los retos
climáticos, al igual que entender las variables que afectan las carreteras de nuestro país y la
capacidad de afrontarlas; todo con el fin de garantizar vías estables y duraderas que sean
adaptables a climas futuros.

El país le apuesta hoy a generar planes sectoriales y territoriales para afrontar las variaciones del
clima futuro como parte de su Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático–PNACC, este
plan tiene como propósito reducir la vulnerabilidad del país e incrementar su capacidad de
respuesta frente a las amenazas e impactos del cambio climático.

El Plan VIAS-CC en su introducción “…define la ruta crítica por medio de la cual el sector
lograra implementar medidas de adaptación que le permitan hacer frente a las amenazas
relacionadas con cambio climático. Se evaluara la vulnerabilidad y el Riesgo asociado a la
variabilidad y cambio climático de la Red Vial Primaria para identificar medidas de adaptación
preventivas.

Para esto se plantea generar un Mapa Nacional de vulnerabilidad y Riesgo asociado a estos
fenómenos como punto de partida el cual permitirá identificar y priorizar los tramos viales más
vulnerables y que están expuestos a un mayor riesgo.

Se escogerán algunos de los tramos más vulnerables para realizar los primeros análisis a escala
de tramo vial por medio de modelaciones. Las modelaciones permitirán identificar las medidas
de adaptación más eficientes dependiendo de las características del tramo. A estos primeros
tramos analizados se les denominara estudios piloto. Se plantea realizar 5 estudios piloto
iniciales que representen las diferentes regiones geográficas del país.

Con la información obtenida de los estudios piloto se desarrollaran metodologías

estandarizadas para cada zona geográfica. Por medio de estas será posible replicar el análisis
a todos los tramos vulnerables y así establecer las medidas de adaptación específicas para cada

50
tramo vial priorizado. Estas metodologías se sistematizaran y se plasmaran en una Guía
Nacional para la Adaptación Vial para la identificación de medidas de adaptación…”

El cambio climático genera que esos acontecimientos climáticos sean cada vez más extremos y
frecuentes, lo que hace necesario tener en cuenta esta problemática en los diseños de las nuevas
carreteras y en el mantenimiento de las actuales. Si las carreteras se siguen diseñando con los
datos históricos, difícilmente resistirán a eventos climáticos extremos para las que no fueron
diseñadas, y en consecuencia seguiremos sufriendo del mismo flagelo de la deficiente
infraestructura vial en el país.

El desarrollo de la malla vial es una apuesta estratégica para el progreso económico, y por eso es
muy importante materializar estos planes de desarrollo que en consecuencia van a mejorar la
calidad de vida de todo aquel que se beneficie ellas, se disminuirán los riesgos garantizando
carreteras optimas, reduciendo los hechos de inseguridad y propiciando un ambiente adecuado
para el transporte terrestre de mercancías.

En el momento Colombia avanza en el Programa Vial de Cuarta Generación de Concesiones

(4G), con el propósito de mejorar su infraestructura y posicionarse como un país competitivo y
eficiente en materia de transporte. En este sentido, Colombia, como los demás países del mundo,
tiene el reto de desarrollar estas grandes inversiones incorporando los escenarios climáticos
futuros en el diseño del sistema vial.

Este programa busca el mejoramiento en la infraestructura vial del país, pues no ha sido la más
adecuada, y que directamente ha afectado la competitividad, el transporte de personas y bienes, e
incluso, el acceso a regiones alejadas y la presencia del Estado en esas regiones. Entre los
proyectos 4g se encuentran en ejecución los siguientes:

51
Proyectos 4g en ejecución:

Fuente: Departamento Nacional de Planeación, Avances de Colombia en Infraestructura, 2014

Por otro lado, sería conveniente también, otro tipo de ayudas a la problemática de la poca
infraestructura vial y que sean inmediatas como soporte o amortigüe esa carencia, ya que la
construcción de una carretera puede ser a largo plazo. Por ejemplo la tecnología ofrece las
herramientas necesarias para desarrollar aportes a una sociedad y que de la misma manera la
beneficie.

Para el país es conveniente prestar atención a los porcentajes de red vial que se encuentra en
buen estado y aquellos que no pues como lo muestra la siguiente información del DNP, se tienen
metas establecidas a 2018 para aumentar el porcentaje de red vial en buen estado siendo que en
la actualidad solo se cuenta con el 60% de la red vial primaria en ese estado y en cuanto a la
infraestructura de transporte rural, solo se tiene el 25% se encuentra en buen estado, de allí que
se deban atender las necesidades de un mayor porcentaje en buen estado de la red vial, lo cual no
solo generara un aumento en los empleos con las inversiones que se realicen en la infraestructura
vial si no también el país se verá beneficiado en cuanto a competitividad del transporte de
mercancía por la reducción de tiempos y costos, la cual de por si es una de las más costosas en
Latinoamérica.

52
Fuente: Departamento Nacional de Planeación, La Infraestructura en el Plan Nacional de
Desarrollo 2014 - 2018

Sería conveniente existencia de aplicaciones electrónicas que detalle un mapa general donde
exponga la vulnerabilidad y el riesgo climático existente en la red vial nacional cuando se
realicen desplazamientos y actividades económicas por las carreteras. La tecnología hoy en día
facilita la creación de estas fuentes de apoyo para hacer la vida mucho más fácil, no es complejo
y es accesible a todas las personas. Según el Ministerio de Transporte; Colombia está trabajando
para que sean implementadas estas ayudas electrónicas, pero a la fecha no se ha materializado en
su totalidad este tipo de ideas novedosas.

El éxito para que la Infraestructura vial de Colombia sea resistente al cambio climático está en
una adecuada ejecución con el plan de adaptación que permitirá el aumento de la competitividad
de las vías a mediano y largo plazo, consecuente con esto se reducirán los costos de
mantenimiento y así se disminuirán los días de cierres en las vías. Recordemos que los cierres es
una de las problemáticas más comunes en las carreteras y que ponen en peligro tanto la vida de
las personas como la mercancía transportada ya que puede presentarse pérdida total o parcial de
la misma.

Para concluir con las posibles soluciones, es claro que se requiere de planes estratégicos para la
intervención vial que garanticen a las carreteras como un medio de comunicación óptimo para el
desarrollo de actividades económicas teniendo en cuenta las variables climáticas, que si bien es
cierto estos proyectos de inversión, planeación y ejecución muchas veces son a largo plazo, es
necesario la utilización de otras alternativas que mitiguen los riesgos durante en transporte
terrestre de mercancías, es decir, como lo dijimos anteriormente hacer uso de aplicaciones
electrónicas que faciliten la información a la población sobre el estado de las vías como medio
preventivo a cualquier riesgo existente.

Ya contando con una adecuada infraestructura vial, será mucho más viable el aprovechamiento
de las carreteras para el desarrollo económico, aumentara significativamente el transporte
terrestre de mercancías, mejorará la economía, se reducirán los hechos de inseguridad y muy
probablemente Colombia será un país mucho más dinámico y competente frente a otros países.

53
 CONCLUSIONES POR OBJETIVO

Objetivo 1:

Colombia es un país que cuenta con diferentes tipos de carreteras tanto para el transporte de
mercancía como el de pasajeros. A pesar de que muchas de estas vías son subsidiadas por el
estado, estas no se encuentran en condiciones adecuadas para que sean transitadas, esto, debido a
que el 23% de las vías existentes en el país no se encuentran pavimentadas y su estado no es el
mejor. Colombia presenta un atraso en cuando a infraestructura vial significativo debido a que el
país encontrándose aun en vía de desarrollo no invierte lo suficiente para mejorar el estado de la
infraestructura vial. Sin embargo, Colombia cuenta con vías que comunican a todos los
municipio y departamentos unos con otros, estas carreteras estas elaboradas con las condiciones
que el terreno lo permite y estas se adaptan a las necesidades del sector transportador.

Debido a las deficiencias mencionadas, el transporte terrestre en Colombia el más costoso de

Latinoamérica, ya que sale más económico enviar mercancía desde el puerto de Buenaventura
que transportarla desde Buenaventura hasta Bogotá, lo que es entendible, ya que Colombia por
tener la característica de ser montañoso hace que sus vías sean complejas pero sumándole a eso
el hecho de que estas carreteras presentan deficiencias es inevitable que el costo del transporte
sea bajo.

Tanto el país como el sector privado deben considerar mejorar el estado de las carreteras que son
administradas por ellos, así se evita que estas se continúen deteriorando y que no se tenga una
infraestructura adecuada para satisfacer necesidades del sector.

Objetivo 2:

En temas de riesgos a los que está expuesta la mercancía al momento de ser movilizada por las
carreteras de Colombia, existen dos factores: 1) Riesgos climáticos: que son a los que se está
expuesto por factores climáticos como lo son lluvias, neblinas, derrumbes, daños en la carretera
y demás y en los cuales no se puede intervenir para evitarlos ya que son inherentes a la

54
operación; 2) Riesgos referentes a la inseguridad en las carreteras: estos riesgos son los que se
relacionan con el estado de la carretera, ya que al encontrar una carretera en pésimas
condiciones, se presta para que personas inescrupulosas opten por robar la mercancía o el
vehículo que la transporta, estos riesgos si se pueden evitar de diferentes manera como lo son
mantenimientos preventivos y de acción en las carreteras, presencia de la Policía Nacional y las
Fuerzas militares en estos sectores y mayor control y vigilancia en estas.

Colombia cuenta con rutas que tienen variaciones en la altura que incrementa el factor de riesgo
debido a que esas rutas tienen diferentes características que provocan accidentes, también posee
diferentes pisos térmicos en un solo trayecto, lo que puede ocasionar que la mercancía en caso de
que sea perecedera por esos cambios de temperatura se vea afectada.

Al ser Colombia un país con tantos cambios climáticos debido a su ubicación, los riesgos que se
presentan son completamente ajenos a la operación y estos no pueden ser eliminados en su
totalidad, solo pueden ser reducidos en cierta parte con medidas preventivas que ayuden a
controlar o mitigar dichos riesgos.

En cuanto a los riesgos derivados de la infraestructura vial del país, es necesaria la intervención
oportuna del Gobierno y las concesiones según sea el caso, ya que está claro que las carreteras se
encuentran en un estado de abandono lamentable por sus administradores.

Además de esto Colombia es un país que posee diferentes problemas sociales, entre estos se
encuentran los grupos al margen de la ley, quienes hacen presencia en la mayor parte del país, lo
que hace que algunas zonas de Colombia sean declaradas Zonas Rojas y el tránsito por esas
zonas sea considerado peligroso ya que al transitar por allí, el riesgo que de la mercancía sufra
algún siniestro será mayor.

Objetivo 3:

Colombia reviste un panorama de muy bajo desarrollo en su infraestructura respecto al nivel de

países que también se encuentran en vía de desarrollo, ha perdido competitividad, y es clave
concebir que con una buena porción en inversión y recursos esta problemática podría ser
excluida.

55
Es necesario consolidar soluciones efectivas que reduzcan el retraso de infraestructura en
transporte como lo son el aumento del porcentaje del PIB que se invierte en infraestructura vial,
el cual para el 2014 fue del 2,9 según el DNP, pero esto requerirá mayores esfuerzos conjuntos
pues como se mencionó, con esta inversión apenas se obtuvo un 60% de red vial primaria en
buen estado, de ahí que la consecuencia principal de un país fraccionado es la dificultad para
consolidar el mercado interno..

Actualmente, el Gobierno Nacional busca ejecutar varios proyectos que se encuentran dentro de
los planes de ejecución del Ministerio de Transporte para mitigar los posibles riesgos que se
puedan ocasionar en las carreteras, como los proyectos de carreteras 4G con corredores mucho
más amplios que facilitaran la conexión de las regiones, también se menciona la meta del
Gobierno para el 2018 de obtener una red vial primaria del 75% en buen estado; muchos de esos
proyectos están por ejecutarse y se espera su pronta materialización sin más espera para que los
colombianos puedan tener una mejor calidad de vida. Recordemos que los problemas de
infraestructura en Colombia no son por falta de dinero sino por la incapacidad de desarrollar
obras efectivas, y de un mayor desvió de recursos a la inversión en carreteras, por esta razón es
un país atrasado con una débil consolidación del mercado interno.

Colombia le apuesta al Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático–PNACC, este en

cuanto al incremento en su capacidad de respuesta frente a las amenazas e impactos del cambio
climático y al Programa Vial de Cuarta Generación de Concesiones (4G) para el mejoramiento
en su infraestructura vial.

56
 FUENTES

 Carlos Mario Rodríguez Rosas (Julio de 2013) análisis del transporte de carga en
Colombia, para crear estrategias que permitan alcanzar estándares de competitividad e
infraestructura internacional de
http://repository.urosario.edu.co/bitstream/handle/10336/4537/1015404763-2013.pdf?
sequence=1

 Roberto Hernández Sampieri, Carlos Fernández Collado y Pilar Baptista Lucio (2010)
Metodología de la investigación Quinta edición Mc Graw Hill

 Héctor Augusto Clavijo García, Marco Antonio Álzate Ospina y Libia Mantilla Meza
(2014) Análisis del sector de infraestructura en Colombia de PMI Bogotá Colombia
Chapter.

 Instituto Nacional de Vías INVIAS (2014) Estado de la Red Vial de

http://www.invias.gov.co/index.php/component/content/article/2-uncategorised/57-
estado-de-la-red-vial

 Guia de altimetrías de http://www.mundoamotor.com/guias/altimetrias.html

 Gerson Javier Pérez V. (2005) La infraestructura del transporte vial y la movilización de

carga en Colombia del Banco de la Republica de Colombia

 Ismael Osorio Baquero (18 de enero de 2014) Breve reseña histórica de las vías en
Colombia de revistas.ucc.edu.co/index.php/in/article/download/880/777

 Carlos Andrés Soto Molina. 2012. teorías sobre el mejoramiento continuo – kaizen.
http://cadenadesuministroscsotomolina.blogspot.com.co/2012/03/teorias-sobre-el-
mejoramiento-continuo.html

57
 Mario Alberto de la Puente Pacheco. 2012. Inversión pública y restricción presupuestaria
en la infraestructura de transporte en Colombia.
http://rcientificas.uninorte.edu.co/index.php/economia/article/viewFile/4724/3018

 Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. PLAN VÍAS-CC.

https://www.minambiente.gov.co/images/cambioclimatico/pdf/Plan_nacional_de_adaptac
ion/Plan_V%C3%ADas-CC_V%C3%ADas_Compatibles_con_el_Clima.pdf

 Ministerio de Transporte. 2015. Sector Transporte ya tiene mapa para identificar tramos
viales vulnerables al cambio climático.
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/sector_transporte_ya_tiene_mapa_para_
identificar_tramos_viales_vulnerables_al_cambio_climatico

 Departamento Nacional de Planeación. La Infraestructura en el Plan Nacional de

Desarrollo 2014 – 2018. https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Transporte%20Vas
%20Comunicaciones%20Energa%20Minera/Infraestructura%20en%20el%20Plan
%20Nacional%20de%20Desarrollo%202014-%202018.pdf

58