2018

ANÁLISIS
TERMODINÁMICO DE
UN FRENO DE DISCO
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE PACHUCA

Hernández Limón Luis Cesar No. Control: 18201095

Jiménez Mogollón Jair Daniel No. Control:
18200916 ESTUDIANTES EN LICENCIATURA DE
INGENIERÍA MECÁNICA Grupo: ¨B¨
DOCENTE: Ávila Dávila Osiris

MINERAL DE LA REFORMA A 26 DE NOVIEMVBRE DE 2018

1. INDICE. PÁGINAS
PORTADA.------------------------------------------------------------0
1. ÍNDICE. ------------------------------------------------------------1
2. RESUMÉN. --------------------------------------------------------2
3. INTRODUCCIÓN. -----------------------------------------------3
4. ANTECEDENTES. ----------------------------------------------4
5. MARCO TEÓRICO. --------------------------------------------6
5.1 PARTES DE UN FRENO DE DISCO--------------------6
5.1.1 ¿QUÉ ES UN FRENO DE DISCO?------------------6
5.1.2 ¿QUÉ ES CONVECCIÓN?----------------------------6
5.2 TRANSFERENCIA DE CALOR-------------------------7
5.3 CONVECCIÓN FRONTAL EN EL DISCO-----------9
5.4 CONVECCIÓN PERIFERICA---------------------------9
5.5 CONVECCION EN LA CAMPANA--------------------11
5.6 ANALISIS TERMICO EN LOS DISCOS--------------12
6. METODOLOGÍA. ----------------------------------------------14
6.1 METODOLOGIA EN ARTICULOS -------------------14

6.2 METODOLOGÍA ELABORACION REPORTE-----17

7. RESULTADOS. -------------------------------------------------19
8. CONCLUSIONES. ---------------------------------------------26
9. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. --------------------27

1
 2. RESUMEN.

Introducción− El sistema de frenado de un automóvil debe trabajar de forma segura y predecible

en cualquier circunstancia, lo cual implica disponer de un nivel estable de fricción en cualquier
condición de temperatura, humedad y salinidad del medio ambiente. Para un correcto diseño y
operación de los discos de freno, es necesario considerar diferentes aspectos, tales como: la
geometría, el tipo de material, la resistencia mecánica, la temperatura máxima, la deformación
térmica, la resistencia al agrietamiento, entre otros.
Objetivo− En el presente trabajo se realizó el análisis del sistema de freno a partir del pedal
como inicio de los cálculos de cinética y dinámica de los elementos constitutivos, y, de esta
manera, simular el comportamiento de un freno automotriz con pilares de ventilación.
Metodología− El desarrollo de la investigación se llevó a cabo mediante la ejecución de un
Análisis de Elementos Finitos (FEA) con la ayuda del programa de computador SolidWorks
Simulation, con el que se llevó a cabo el modelo geométrico del disco para identificar los
elementos sometidos a máximas variaciones de temperatura.
Resultados− Con los resultados numéricos obtenidos se demuestra que, con los cálculos
matemáticos, se logró validar el correcto funcionamiento de sistema de frenado en diferentes
condiciones de operación, optimizando el tipo de geometría de los discos y ayudando así a la
evacuación más rápida de calor con respecto a otros tipos de frenos de disco.
Conclusiones− Estos sistemas trabajan en condiciones óptimas, es decir, velocidad de 80 Km/h y
en un medio ambiente de 22 °C, generando una temperatura de frenado de 60,5 °C. Estos valores
garantizan altos niveles de seguridad y operación en comparación con otros tipos de geometrías,
además de poder determinar sus condiciones de funcionamiento en diferentes condiciones de
trabajo.
Importancia del tema- La importancia de investigar y analizar los frenos de disco y la
termodinámica que esto implica en el cambio de temperatura es que esto afecta en un lapso de
tiempo determinado y esta investigación sirve para conocer los problemas y las distintas
magnitudes termodinámicas en los diferentes tipos de vehículos.

2
 3. INTRODUCCIÓN.

Este tipo de mecanismos son empleados de forma cotidiana en la vida de miles de personas. Al
investigarlo se identificaron cuáles son los puntos más débiles de dicho mecanismo. Así mismo,
se observaron áreas de oportunidad para hacerlos más durables y resistentes. La innovación es
algo que en la actualidad se hace necesario y para ello es útil saber y entender cómo funciona un
mecanismo así como su aplicación. A ser los frenos de disco productos de uso laboral y personal
hay que buscar la forma de hacer estos más eficaces sabiendo cómo se constituyen y así tener el
conocimiento y razonamiento correcto para saber que partes tomar para sustituir, modificar o en
dado caso hasta eliminar. De esta forma la investigación acerca del tema toma sentido como base
para cualquier propuesta o proyecto sobre los distintos tipos de embragues.

Los sistemas de frenado a través del disco son sometidos a altos niveles de calor ya que su modo
de funcionamiento es fricción, esto genera grandes temperaturas lo que afecta a la integridad
estructural del mecanismo, por ello mismo hay que lograr que el sistema no se vea afectado por el
mismo.

El sistema de frenado de un automóvil debe trabajar de forma segura y predecible en cualquier

circunstancia, lo cual implica disponer de un nivel estable de fricción en cualquier condición de
temperatura, humedad y salinidad del medio ambiente. Para un correcto diseño y operación de los
discos de freno, es necesario considerar diferentes aspectos, tales como: la geometría, el tipo de
material, la resistencia mecánica, la temperatura máxima, la deformación térmica, la resistencia al
agrietamiento, entre otros.

3
 4. ANTECEDENTES HISTORICOS.

García León, R. A., Acosta Pérez, M. A., & Flórez Solano, E. (2015). Analizaron el
funcionamiento de los frenos de disco de los vehículos durante de la aceleración del proceso de
corrosión. El sistema de frenado de un auto debe satisfacer un conjunto de requisitos, entre los
cuales lo más importante es la seguridad. Los frenos deben trabajar en forma segura y predecible
en cualquier circunstancia, lo cual implica disponer de un nivel estable de fricción, en cualquier
condición de temperatura, humedad y salinidad del medio ambiente. Para un buen diseño y
operación de los discos de freno, es necesario considerar distintos aspectos, tales como la
geometría, el tipo de material, la resistencia mecánica, la temperatura máxima, la deformación
térmica, la resistencia al agrietamiento, entre otros. Todos estos aspectos ocasionan que el
proceso de corrosión se acelere y se genere así desgaste de los componentes de los discos y por lo
consiguiente la inseguridad en el proceso de frenado. [García, R.; Acosta, M. y Flórez E. (2015)
Análisis del comportamiento de los frenos de disco de los vehículos a partir de la aceleración
del proceso de corrosión. Recuperado el 10 de noviembre de 2018 de
https://revistas.unal.edu.co/index.php/dyna/article/view/55663]
García León, R. A., & Flórez Solano, E. N. (2016). Hicieron un estudio analítico de la
transferencia de calor por convección que afecta a los frenos de disco ventilados. Durante el
proceso de frenado de un auto, el incremento de la temperatura producido por la fricción entre las
pastillas de freno y el disco no es distribuido rápidamente. Esto se debe a la geometría del disco y
del material fabricado; por consiguiente, cuando se provoca un frenado muy fuerte, se pueden
acumular grandes cantidades de calor en un corto tiempo produciéndose altos índices de
temperatura en el disco. Bajo estas condiciones, la funcionalidad y la seguridad del freno del
sistema pueden estar comprometidas. La distribución de calor en los frenos básicamente depende
evidentemente de la geometría del disco como se pudo comprobar con los cálculos obtenidos
matemáticamente y los análisis realizados en el Software Solidwork Simulation, además de las
condiciones de trabajo en las cuales son operados y sometidos los diferentes frenos de discos.
[García, R. y Flórez E. (2015) Estudio analítico de la transferencia de calor por convección
que afecta a los frenos de disco ventilados. Recuperado el 10 de noviembre de 2018 de
https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=6371474]

4
En el 2015, Barón, analizó diferentes rotores de frenos en condiciones de trabajo extremo, su
comportamiento termo-mecánico de con el fin de evaluar su eficacia y estabilidad, con el fin de
detectar irregularidades en la estructura del mismo [1]. Belholcine en el 2103 realizó un estudio
cuyo objetivo principal es el análisis del comportamiento termo-mecánico del contacto en seco
entre el disco de freno y las pastillas durante la fase del frenado [2]. Ricardo Andrés García León
Realizó un estudio en condiciones extremas, donde un vehículo a una velocidad de 80 Km/h y
con una temperatura ambiente de 20°C, estos datos se tomaron como punto de partida para los
análisis a través del software SolidWorks Simulations, durante la simulación se evaluó la
velocidad de disipación y la temperatura con la cual era extraído el calor. Los resultados
obtenidos demuestran la veracidad de la simulación a través del software, estos fueron
comparados matemáticamente tomando en cuenta todos efectos y condiciones a los que fueron
sometidos los discos. El estudio de los diferentes problemas termo-mecánicos de los frenos de
disco reveló que la mayor parte de los mismos podrían evitarse si se pusiera más atención al
mantenimiento predictivo de los componentes y al montaje [3]. [García, R. (2016). Estudio
térmico en tres frenos de disco ventilados, utilizando el análisis de elementos finitos.
Recuperado el 10 de noviembre de 2018 de http://www.scielo.org.co/scielo.php?
script=sci_arttext&pid=S0123-921X2015000300005].

Actualmente (2018), investigadores de la University of Technology Sydney realizaron una

simulación, en un banco de pruebas, la conducta del disco de freno para obtener mayor
desempeño económico y dinámico en el rendimiento del sistema, con lo que se comprobó la
eficiencia del sistema en diferentes condiciones de operación [4] [5]. En 2015, científicos, a
través del método de elementos finitos con la ayuda del software CATIA para predecir fallas en
el disco de freno y, de esta manera, localizar las zonas más frágiles y propensas a daños, teniendo
en cuenta que estos sistemas están elaborados de fundición gris nodular, obteniendo resultados
importantes en la optimización de los sistemas de frenado [6]. [Echeverría, D; García, R;
Flores, E. (2018). Análisis termodinámico de un disco de freno automotriz con pilares de
ventilación tipo NACA 66-209. Recuperado el 10 de noviembre de 2018 de
https://52.0.212.120/ingecuc/article/view/1721/1746]

5
 5. MARCO TEORICO.
5.1 PARTES DE UN FRENO DE DISCO.

Figura 1: Partes de un freno de disco [https://automobileneeds.wordpress.com/tag/frenos-de-

disco/]
5.1.1 ¿Qué es el freno de disco?
[10] En los automóviles, los frenos de disco suelen encontrarse dentro de las ruedas.
El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehículos, en el
cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas
superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza
suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento,
en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso.
5.1.2 ¿Qué es convección?
[11] La convección es una de las tres formas de transferencia de calor. Se caracteriza porque se
produce por medio de un fluido (líquido, gas o plasma) que transporta el calor entre zonas con
diferentes temperaturas.

5.2 TRANSFERENCIA DE CALOR.

6
Los cálculos que se tienen en cuenta en el desarrollo del proyecto se basan en el análisis de
Transferencia de calor por convección debido a los ductos de ventilación presentes en la
geometría. Para analizar correctamente se tomaron en cuenta la geometría de tres diferentes tipos
de frenos de disco con los datos iniciales mostrados en la tabla 1.

DISCO DISCO 1 DISCO 2 DISCO 3

MASA DEL VEHICULO (KG) 1250 1950 2250
MASA DEL DISCO (KG) 3,80 4,25 6,10
Tabla 1: Datos iniciales para la realización de los cálculos (artículo 1 pág. 3)

Así mismo, a partir de estos datos se calcularon variables como la fuerza de frenado, la
resistencia a la rodadura, el coeficiente de adherencia a la calzada, la fuerza de frenado en el
pedal, el tiempo de frenado, la deceleración de frenado, la velocidad periférica, la energía
disipada por el disco, la potencia disipada por el sistema de frenos, todo esto con el fin de
calcular las temperaturas de contacto en las superficies de contacto de los discos, tomando como
referencia el Enfriamiento de Newton, que es un concepto de transferencia de calor, el cual
especifica que un objeto sometido a una temperatura T i, se enfriará si se deja a temperatura
ambiente T∞ de acuerdo con la ecuación (1) exponencial (Kim & Dae, 2008)
A∗U
Ti−T ∞=( Ti−T ∞ )∗e =t
m∗Cp
Ecuación 1: fórmula para calcular la transferencia de calor. (Artículo 1 pág. 4)
Donde,
T i = Temperatura instantánea (°C).
T∞ = Temperatura ambiente (°C).
A = Área de transferencia de calor (m2).
U = Coeficiente de transmisión térmica.
m = Masa del disco de freno (Kg).
P C = Calor específico del material (J/Kg*°C).
t = Tiempo de enfriamiento de Newton (s).

Se determinó que los discos de freno, luego de haber sido sometidos según los cálculos a unas

7
temperaturas de 82, 107 y 90 °C, respectivamente, en una frenada, tomarán una temperatura
ambiente de 20°C entre 40 a 60 minutos, siempre y cuando el enfriamiento se dé por convección
natural, es decir, que el aire en el ambiente debe tener una velocidad igual a cero. También se
calculó la velocidad de pérdida de calor total frontal del disco, a partir de los diferentes tipos de
convección que afectan al disco, como son: periférica y en la campana, mediante la siguiente
ecuación (2).
Q total=Q periférica +Q campana
Ecuación 2: calcular la velocidad de pérdida de calor. (Artículo 1 pág. 5)

De la cual se sabe que en la ecuación (3)

Q=h∗A s∗(T s−T ∞ )
Ecuación 3: cálculo de pérdida de calor (Artículo 1 pág. 5)
Donde,
Q= Velocidad de pérdida de calor (W).
h= Coeficiente de convección (W/m2*°C).
A s= Área superficial del disco de freno (m2).
T s= Temperatura superficial (°C).
T ∞ = Temperatura ambiente (°C).

5.3 CONVECCIÓN FRONTAL EN EL DISCO.

Este tipo de convección afecta la periferia del disco de freno. El flujo de aire sobre el disco
exhibe patrones complejos, el fluido (aire) que se aproxima al disco se ramifica y lo rodea,
formando una capa límite que lo envuelve. Las partículas del fluido sobre el plano medio chocan
contra el cilindro en el punto de estancamiento y la consecuencia de esto es la elevación de la
presión. A continuación, se expresan algunas condiciones del número de Reynolds teniendo en
cuenta el flujo del fluido.
 Para Re ≤ 1, se tiene un flujo deslizante y el coeficiente de resistencia disminuye al aumentar
el número de Reynolds.

8
 Para Re = 10, se empieza a presentar una separación de la parte posterior del cuerpo hasta Re
≈ 90.
 Para Re = 103, la región de separación aumenta y la resistencia al movimiento se debe
principalmente a la resistencia por la presión.
 Para 103 < Re < 105, el coeficiente de resistencia permanece más o menos constante. La
separación del flujo ocurre alrededor de θ = 80°.

Figura 2. Flujo alrededor del disco. [Artículo 2 pág. 4]

Para el desarrollo de este tipo de transferencia de calor se deben tomar como punto de partida los
datos de promedios de un vehículo a una velocidad de 80 km/h, una temperatura ambiente de
20°C y una temperatura superficial de los discos de 82, 107 y 90°C, respectivamente, datos
obtenidos en el cálculo matemático para la temperatura superficial del disco en el momento del
frenado, los cuales dependen de la capacidad de carga de cada uno.

5.4 CONVECCIÓN PERIFÉRICA.

Para los cálculos de convección periférica se tuvieron en cuenta los valores de las propiedades del
aire a una temperatura promedio entre el ambiente y la superficie de fricción del disco, en este
caso la temperatura de película (ecuación (4)).

Figura 3. Convección periférica del disco de freno. [Articulo 2]

9
 Ts+t ∞
Tf =
2
Ecuación 4: Calcular convección periférica. (Artículo 2 pág. 5)
Donde:
Tf = Temperatura periférica (°C).
TS = Temperatura de la superficie del disco (°C).
T∞ = Temperatura del aire (°C).
Teniendo en cuenta las temperaturas de la superficie de los discos y la del ambiente, que es 20°C
para los tres discos, se tiene:

Disco D.1 D.2 D.3

Tf (°C) 51 63,50 55
Tabla 2. Temperatura periférica en los discos. (Artículo 2 pág. 5)

Disco D.1 D.2 D.3

Numero de Prandtl 0,7225 0,7193 0,7215
Pr
Viscosidad 1,8078*10-5 1,9306*10-5 1,8470*10-5
cinemática υ (m2/s)
Conductividad 0,02742 0,02833 0,02771
térmica k (W/m *
°C)
Tabla 3. Propiedades del aire a diferentes temperaturas. (Artículo 2 pág. 5)

Se procedió a calcular el número de Reynolds de acuerdo con la ecuación para diámetros exter-
nos de discos (ecuación (5)).
Vm∗D
ℜ=
υ
Ecuación 5: calcular número de Reynolds (Artículo 2 pág. 6)
Dónde:
Re = Número de Reynolds. (Adimensional)
Vm = Velocidad media del aire. (m/s)
D = Diámetro del disco de freno. (m)

10
υ = Viscosidad cinemática del aire. (m 2/S)

Teniendo en cuenta que la velocidad del vehículo es 80 km/h, esta equivale a 22,22 m/s, y con los
diámetros de los discos de freno, entonces se tiene:

Tabla 4. Número de Reynolds para convección periférica (Artículo 2 pág. 6)

Disco D.1 D.2 D.3
Re 290343,86 294699,18 361065,63

5.5 CONVECCIÓN EN LA CAMPANA

Para este cálculo se tomaron todos los datos anteriores del cálculo de convección en la periferia,
solamente variarían los diámetros y los espesores que serán los de la campana del disco.

Figura 4. Convección en la campana del disco de freno. [Articulo 2 pág. 7]

Figura 5. Convección lateral en un disco de freno (Articulo 3 pág. 5)

5.6 ANÁLISIS TÉRMICO EN LOS DISCOS.

La potencia disipada en el sistema de frenos que proviene de la energía cinética y potencial del
vehículo, se transforma en energía calorífica, que va a ser generada en cortos intervalos de

11
tiempo. Para que el sistema de frenos funcione correctamente, el calor generado debe ser
evacuado con mayor rapidez posible, para que las sucesivas frenadas no produzcan una elevada
temperatura y así perder la seguridad del sistema, el propio avance del vehículo permite la
disipación del calor generado esencialmente por convección y radiación. Cuando se producen
frenadas excesivas, la temperatura se eleva hasta llegar a un límite (temperatura de saturación),
en función de la capacidad de disipación térmica del disco de freno.
En caso de llegar a la temperatura de saturación, se disminuirá el coeficiente de fricción entre los
elementos del freno y aparecerá el fenómeno que se estudiara en otras investigaciones llamado
Fading. Las propiedades físicas y térmicas de la fundición gris nodular de grafito laminar el cual
tiene una composición de silicio y manganeso, fueron obtenidas de la Tabla A-3 del libro de
transferencia de calor de Yunus A. Cengel.

La elevación de temperatura del conjunto de un freno se evalúa aproximadamente por la siguiente

expresión:

Ecuación 6: Cambio de temperatura. (Artículo 3 pág. 5)

Dónde:

La Ecuación 1, se utiliza para explicar lo que sucede cuando un freno está funcionando. Sin
embargo, en la práctica intervienen más variables y por tal razón será poco probable que tal
análisis se aproxime a los resultados experimentales.

12
 6. METODOLOGÍA.
6.1 METODOLOGÍA DE ARTICULOS.
Con el fin de tener una visión más amplia del comportamiento de los frenos de disco, se
seleccionaron tres tipos de muestras de diferentes vehículos, de los cuales se escogieron modelos
de aquellos que se encuentran sometidos a distintas capacidades de carga o de transporte: un
automóvil particular de la Renault, una camioneta de la Toyota y un microbús de transporte
urbano de la Mitsubishi. Se realizó el análisis físico-mecánico del material de fabricación de los
discos de cada uno de ellos y sus propiedades térmicas (calor específico, conductividad térmica,
coeficiente de dilatación térmica, entre otras), para poder compararlos con aquellos encontrados
en la literatura. Se realizaron ensayos de microestructura del material, características estructurales
(tracción, compresión y dureza), además de los análisis térmicos y estáticos de los discos, en
donde se simuló la geometría y los efectos de su comportamiento con el apoyo de los softwares
ANSYS y SolidWorks. Debido a la alta conductividad térmica, la buena resistencia al desgaste, la
facilidad de fabricación y relativamente su bajo costo, el disco de freno es fabricado
generalmente de una fundición gris, desde las primeras etapas de desarrollo del vehículo, pero a
pesar de estas propiedades favorables, el comportamiento de la corrosión de hierro fundido sigue
siendo un problema ya que a menudo contribuye a una situación indeseable llamada judder del
freno, es decir, la aparición de manchas (Kikuchi, Hara, Sakairi, Yonezawa, Yonezawa, &
Takahashi, 2010). Pocos estudios han examinado el tamaño, la forma o composición elemental
con que los discos de freno se corroen tan rápidamente, fenómeno que depende de las
condiciones a las cuales están enfrentados. Por tal motivo, se han desarrollado investigaciones
sobre cómo la fricción genera fallas de corrosión y desgaste en los frenos, además del efecto en
las propiedades mecánicas del material por las altas temperaturas que se producen (Ashby &
Jones, 2000). Asimismo, se realizaron varios proyectos para investigar una alternativa, cómo
materiales más ligeros podrían mejorar la eficacia del frenado al tiempo que contribuye a la
eficiencia energética. Estos materiales de compuestos cerámicos incluidos y los materiales de
carbono y grafito han encontrado un uso limitado (Blau, 2010). Para implementar un nuevo
material en la fabricación de discos de frenos, el coeficiente de fricción debe ser relativamente
alto, pero lo más importante es que sea estable, independientemente de la temperatura, la
humedad, el tiempo de uso, el grado de desgaste, la corrosión, la presencia de polvo y chorros de

13
agua desde la carretera, etc. Además de estas propiedades, se deben tener en cuenta los requisitos
para una larga vida y un alto confort, es decir, ausencia de vibración, ruido y chirrido (Blau,
Jolly, Peter, & Blue, 2007). Durante frenadas normales, relativamente suaves, la fuerza de
presión de la almohadilla contra el disco es de aproximadamente 5 Kilo Newton (KN), lo cual
resulta en un valor nominal de presión en la superficie de la almohadilla justo por encima de 1,2
MPa. En extremas situaciones, la presión podría ser aproximadamente de 10 MPa. Durante
frenadas bruscas, la disipación de potencia en una pastilla de freno fácilmente excede de 30 kW.
Estas altas densidades de energía dan como resultado muy altas temperaturas de la superficie y
por lo tanto ponen exigencias especiales en los materiales de fricción (Ericsson, Bergman, &
Jacobson, 2002). Todas estas observaciones son parte de un proyecto sobre la generación del
chirrido de los frenos. Como el chirrido por lo general se produce a bajas velocidades y a
presiones moderadas, el freno se ha diseñado con un equipo de prueba destinado principalmente
para esta aplicación. Esto significa que los frenos solo han estado expuestos al frenado en
condiciones de velocidades relativamente bajas (0-25 km/h); estas pruebas son realizadas en el
laboratorio con la humedad ambiente y temperatura casi constante (20-25 °C). En el transporte de
mayores cargas en los vehículos se verán influenciados los componentes resistentes al desgaste
en el coeficiente de fricción que se genera por su fracción de volumen. Por lo tanto, a pesar de los
materiales que componen la estructura del disco de freno y de la pastilla se origina un desgaste en
la mayor parte del volumen del revestimiento, esta situación se produce por el contacto metal –
metal que existe entre los dos componentes (Jacobson, 2007). Las altas temperaturas en la
superficie del disco de freno, junto con el contacto deslizante directo de la guarnición de freno
con el rotor, son responsables de las reacciones mecánicas y químicas, en este caso las reacciones
triboquímicas que se producen durante el frenado. Debido a la compleja composición de las
pastillas de freno, es difícil describir todas las reacciones triboquímicas en detalle. Un fenómeno
típico que ocurre a menores temperaturas es una degradación de la resina fenólica. Otras
reacciones reportadas como triboquímicas comprenden la oxidación de los componentes
metálicos, por ejemplo hierro o cobre (Matějka & Vlastimil, 2011). Respecto a estudios de
análisis numérico, se tomó como referencia un número considerable de discos de freno de los
vehículos de extinción de incendios utilizados en el apoyo a las actividades aeronáuticas, a los
cuales le fueron encontrados grietas mediante softwares especializados. La macrofractografía de

14
los discos fabricados en hierro de fundición gris reveló que tenían varias grietas a lo largo del
radio de las superficies de la pista del disco con una longitud aproximadamente en el rango de 1-
7,5 cm. Además, mediante un análisis en microscopio óptico y de emisión de campo en un
microscopio electrónico de barrido (MEB) se encontró que las grietas se propagaron en forma
semielíptica a través del espesor de las superficies de fricción de acuerdo con un mecanismo de
fatiga térmica. También se observaron zonas que mostraron signos definidos de calefacción por
el efecto judder. El análisis de elementos finitos (FEA) se llevó a cabo para determinar el perfil
de temperaturas en el disco, así como para estimar la distribución de tensiones durante el frenado.
También se confirmó que las temperaturas relativamente altas alcanzadas durante las acciones de
frenado, se atribuyen a la tensión de tracción residual que son ocasionadas por la repetición de la
tensión térmica en ciclos, produciendo la aparición de las grietas en la superficie de contacto del
disco (Bulthé & Lise, 2008). El análisis de elementos finitos (FEA) sirve para determinar el perfil
de temperatura y además estimar el Von Mises. Hay resultados que muestran que las grietas son
producidas por la fatiga térmica durante las etapas de calentamiento y enfriamiento de las
acciones de frenado. En particular, debido al gradiente térmico producido a través del grosor del
rotor; la tensión de tracción residual se produce durante el enfriamiento que se genera en el
proceso de transferencia de calor por conducción. Posteriormente el FEA ha demostrado que tal
tensión se localiza principalmente en la dirección radial de la superficie de fricción en el borde de
los orificios de refrigeración (Bagnoli, Dolce, & Bernabei, 2009).

15
 6.2 METODOLOGÍA DE ELABORACION REPORTE DE
INVESTIGACION.

PASO #1

RECOLECTAR INFORMACIÓN

YA SE QUE
ENCONTRÓ
SEGUIR BUSCANDO HACER
AUN NO SE RECOLECTA
YA SE RECOLECTÓ LA HASTA ENCONTRARLA
LA INFORMACIÓN
INFORMACIÓN

AHORA

SE
PASO #2 DEBE
NO ES ADECUADA BUSCAR MAS
VERIFICAR QUE SEA ADECUADA INFORMACIÓN QUE SEA
ADECUADA

LA INFORMACION YA ES
CORRECTA ENTONCES…
ES CORRECTA LA
INFORMACIÓN

DEBEMOS
PASO #3
AUN NO SE COMIENZA ADMINISTRAR EL
COMENZAR A ELABORAR LOS A ELABORAR TIEMPO PARA DAR
ANTECEDENTES INICIO

ESTA EN PROCESO

16
 PASO #4 HAY QUE
HAY FALLAS EN LO QUE CORREGIR LO
PRESENTAR EL AVANCE SE PRESENTÓ SEÑALADO

YA SE CORRIGIÓ

YA LO APROBÓ EL
DOCENTE

PASO #5
¿POR QUÉ?
REPARTIR LAS ACTIVIDADES DE NO SE HA PODIDO VER
ELABORACIÓN QUE MAS HAY POR HACER

DEBEMOS

COMENZAR A VERIFICAR QUE HACE

ELABORARLAS PARA AL FALTA Y REPARTIRLAS
FINAL JUNTAR TODO EQUITATIVAMENTE

PASO #6

JUNTAR TODO LO QUE YA SE

TIENE REALIZADO

PRESENTAR EL
VERIFICAR SI HAY
ALGUNA FALLA Y
Y AHORA
TRABAJO
CORREGIRLA

17
 7. RESULTADOS.
Durante la puesta a punto de la metodología, la comparación de resultados entre la simulación y
la experimentación de los ensayos de laboratorio fue un objetivo importante. Es fundamental
contar con los equipos adecuados para medir las variables y así poder definirlas en los análisis
numéricos (Criado, 2012).
Para comprobar y analizar los resultados se realizó la correcta geometría de los tres discos de
freno, que fueron diseñados en el software Solid-Works, para efectos de la ejecución de la
simulación (figuras 6, 7, y 8).

(Figura 6: Muestra del disco de freno 1 para el análisis de los resultados. Artículo 1, página 58)

(Figura 7: Muestra del disco de freno 2 para el análisis de los resultados. Artículo 1, página 58)

(Figura 8: Muestra del disco de freno 3 para el análisis de los resultados. Artículo 1, página 58)

En el caso de las propiedades estructurales, el esfuerzo de tensión es mínimo, como por ejemplo
en la compresión: la resistencia a compresión de las fundiciones grises es alta: 3 o 4 veces

18
superior a la resistencia a la tracción. Este comportamiento se debe a que, en compresión, apenas
influye el efecto de entalla del grafito y, por tanto, la contribución negativa de este se reduce
simplemente a disminuir la sección eficaz de la constituyente matriz metálica. Por tal razón fue
necesario calcular el esfuerzo de tensión, los límites elásticos y la resistencia de los materiales a
la plasto-deformación y la fatiga, que son extremadamente importantes en ingeniería, además del
límite de elasticidad, el límite de fluencia y el límite de resistencia.

Teniendo en cuenta un vehículo con masas de 1250, 1950 y 2250 kg, que lleva además una
velocidad de 80 km/h, circulando en un ambiente de 20 °C, la temperatura que se genera en el
disco de freno hasta detenerse es de aproximadamente 82, 107 y 90 °C, respectivamente. El
patrón de flujo de aire se ve afectado por la convección natural causada por la diferencia de
temperaturas, el flujo de convección forzada se ve reflejado a lo largo de la superficie del disco, y
el flujo de rotación inducida en todo el disco.
En la figura 9 se puede observar el comportamiento del fluido del disco de freno 1, en donde se
puede evidenciar que la distribución de la velocidad es uniforme en los canales, presentando una
variación promedio de 1,5 m/s aproximadamente a lo largo del eje Y.

(Figura 9: Análisis de la velocidad en los canales del disco 1. Articulo 2 página 26)

En la figura 10 se encontró que la disipación de calor en la geometría del disco a lo largo del eje
X es uniforme, aunque el gradiente de temperatura es bajo a medida que transcurre el paso del
flujo de aire.

19
(Figura 10: Análisis de la temperatura circundante en los canales del disco 1. Artículo 2, página 26)

En la figura 11 se puede observar el comportamiento del fluido del disco de freno 2, en donde se
puede evidenciar que la distribución de la velocidad es uniforme en los canales, presentando una
variación promedio de 3,5 m/s aproximadamente a lo largo del eje Y.

(Figura 11: Análisis de la velocidad en los canales del disco 2. Artículo 2, Página 27)

En la figura 12 se encontró que la disipación de calor en la geometría del disco a lo largo del eje X es
uniforme, aunque el gradiente de temperatura es bajo a medida que transcurre el paso del flujo de aire.

20
(Figura 12: Análisis de la temperatura circundante en los canales del disco 2. Artículo 2, página 27)

En las siguientes Fig. 14 a 18, se refleja la velocidad y la turbulencia del flujo a medida que el
disco gira, generándose de esta manera la disipación de calor con el medio circundante de 20°C
promedio, resultados que corroboran que la perdida de calor se realiza proporcionalmente con la
velocidad, temperatura, geometría y tipo de material del disco de freno. Como se refleja en las
figuras Fig. 14 a 18, las líneas entrantes de color azul y de salida entre naranja, demuestran que
dependiendo de la geometría del disco y de sus canales de ventilación, la disipación de calor de
se hace más óptima; generándose además flujos turbulentos en algunos lo que retardan el tiempo
de enfriamiento según Newton.

(Figura 13. Gráfica de la velocidad del (Figura 14: Gráfica de la velocidad

Flujo del disco de freno 1, a del flujo del disco de freno 1, a
Temperatura ambiente. Artículo 3, temperatura ambiente. Articulo
Página 24) 3, página 25)

21
(Figura 15: Gráfica de la temperatura (Figura 16: Gráfica de la velocidad del
flujo del disco de freno 1, a temperatura flujo del disco de freno 2, a temperatura
Ambiente hasta temperatura de salida. Ambiente. (Artículo 3 página 25)
Artículo 3, página 25)

(Figura 17: Gráfica de la velocidad del (Figura 18: Gráfica de la temperatura del
flujo del disco de freno 2, flujo del disco de freno 2, a temperatura a
temperatura ambiente. Artículo 3, ambiente hasta temperatura de salida.
Página 25) Articulo 3, página 25)

22
Antes de diseñar el disco de freno completo, lo primero es evaluar el diseño propuesto en un
banco de pruebas donde se pueda medir la velocidad a la que el flujo va dentro de la pista del
freno [7]. Inicialmente, se diseñó este tipo de disco para la prueba en agua, pero en las pruebas se
presentó turbulencia en el centro y las imágenes obtenidas no daban un buen resultado, así que se
diseñó otro tipo de disco donde succionara mejor las partículas que, posteriormente, se mostrarán
en la fase tres del proyecto. El nuevo diseño en acrílico se presenta en la Fig. 19:

A: prueba inicial B: prueba mejorada

(Figura 19: Ubicación de los pilares tipo NACA. Artículo 4, página 16)

A continuación, en la tabla 5 se muestra el seguimiento del flujo de calor a través del tempo:

(Tabla 5: Datos del flujo de calor en el disco en 1 segundo. Artículo 4, Página 17)

Aquí se puede observar cómo el flujo de calor va disminuyendo de manera considerable en tan
solo un segundo, pasando de 1.966.100 W/m2 a 515.780 W/m2. Esto quiere decir que el disco es
capaz de disipar el flujo de calor de una manera muy rápida gracias a que la posición de los

23
álabes permite que el fluido (aire) no se concentre en la pista, sino que rápidamente lo evacúe. En
la Fig. 20 se puede observar de una mejor manera.

(Figura 20: Flujo de calor en 1 segundo. Articulo 4, pagina 17)

8. CONCLUSIONES.

24
Con la simulación en el software SolidWorks y la realización del ensayo de compresión en la
máquina universal, se pudieron observar los fenómenos estáticos tales como: esfuerzos,
deformaciones y el factor de seguridad, a los cuales están sometidos los frenos de disco de los
vehículos, además del deterioro y pérdida en sus propiedades estructurales, las cuales son
afectadas por la influencia de la aceleración de la corrosión [8]. Para el análisis realizado en el
software Solidworks a los tres frenos, se pudo validar el comportamiento en cuanto a la velocidad
y temperatura de transmisión dentro de los canales de ventilación, además se comprobó que el
disco 2 [véase figura 6 y7] que es marca Toyota, es el que demuestra mayor efectividad durante
los procesos de transferencia de calor sometido a las condiciones calculadas matemáticamente.
Debido a que se generan altas temperaturas en los discos, el proceso de disipación de calor
demora aproximadamente entre 40 y 60 minutos en alcanzar la temperatura ambiente, según
cálculos obtenidos [9].
Los resultados obtenidos demuestran la veracidad de los resultados encontrados mediante el
software, los cuales fueron comparados con los obtenidos matemáticamente, teniendo en cuenta
cada uno de los efectos y condiciones a los que son sometidos los discos. El estudio de los
diferentes problemas termo-mecánicos de los frenos de discos demuestra que la mayoría de los
mismos podrían evitarse si se prestara más atención al montaje y a un óptimo mantenimiento
preventivo de los componentes. La mayoría de los cálculos de generación y transferencia de calor
se realizaron con base en la velocidad máxima permitida en carretera de 80 Km/h. Por lo tanto, si
se quiere emplear velocidades mayores, el disco debe ser sometido a prueba, junto con el material
de fabricación, y, de esta forma, tener un estudio completo donde se producirán altas
temperaturas y mayor transferencia de calor.

25
 9. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.

García, R.; Acosta, M. y Flórez E. (2015) Análisis del comportamiento de los frenos de disco
de los vehículos a partir de la aceleración del proceso de corrosión. Recuperado el 10 de
noviembre de 2018 de https://revistas.unal.edu.co/index.php/dyna/article/view/55663  primer
articulo

García, R. y Flórez E. (2015) Estudio analítico de la transferencia de calor por convección que
afecta a los frenos de disco ventilados. Recuperado el 10 de noviembre de 2018 de
https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=6371474  segundo articulo

García, R. (2016). Estudio térmico en tres frenos de disco ventilados, utilizando el análisis de
elementos finitos. Recuperado el 10 de noviembre de 2018 de
http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0123-921X2015000300005  tercer
articulo

Echeverría, D; García, R; Flores, E. (2018). Análisis termodinámico de un disco de freno

automotriz con pilares de ventilación tipo NACA 66-209. Recuperado el 10 de noviembre de
2018 de https://52.0.212.120/ingecuc/article/view/1721/1746  cuarto articulo

[1]-(Baron-Saiz, C., Ingrassia, T., Nigrelli, V. and Ricotta, V., Thermal stress analysis of
different full and ventilated disc brakes. Frattura Ed Integrita Strutturale, 9(34), pp. 608-621,
2015. DOI: 10.3221/IGFESIS. 34.67)

[2]- (Belhocine, A. and Bouchetara, M., Thermomechanical behavior of dry contacts in disc
brake rotor with a grey cast iron composition. Thermal Science, 17(2), pp. 599-609, 2013. DOI:
10.2298/TSCI110826141B)

[3]- (Roadhause., Manual técnico de la pastilla de freno (Discos de frenos). [En línea],
[Consulta, el 18 de Noviembre de 2013] Available at:
http://www.imporbrake.com/manuales/Cap3.pdf. pp. 10-35.)

26
[4]- (D. Wei, J. Ruan, W. Zhu y Z. Kang, “Properties of stability, bifurcation, and chaos of the
tangential motion disk brake,” J. Sound Vib., vol. 375, pp. 353–365, 2016. https://doi.
org/10.1016/j.jsv.2016.04.022)

[5]- (J8. Ruan, P. D. Walker, P. A. Watterson y N. Zhang, “The dynamic performance and
economic benefit of a blended braking system in a multi-speed battery electric vehicle,” Appl.
Energy, vol. 183, pp. 1240–1258, 2016. https://doi.org/10.1016/j. apenergy.2016.09.057)

[6]- (A. Shahril, R. Samin, J. M. Juraidi y J. Daut, “Structural analysis of brake disc using
dynamic simulation,” ARPN J. Eng. Appl. Sci., vol. 10, no. 17, pp. 7805–7808, 2015.)

https://automobileneeds.wordpress.com/tag/frenos-de-disco/  figura 1

[10]https://es.wikipedia.org/wiki/Freno_de_disco  definición de freno de disco

[11]https://es.wikipedia.org/wiki/Convecci%C3%B3n  definición de convección

[8]- [Roadhause. 2006. Manual técnico de la pastilla de freno (Discos de frenos). España: Road.]

[9]- [García León, R. A. (2014). Evaluación del comportamiento de los frenos de disco de los vehículos a
partir del análisis de la aceleración del proceso de corrosión. Universidad Francisco de Paula Santander
Ocaña. Recuperado de: http://repositorio.ufpso.edu.co:8080/dspaceufpso/bitstream/
123456789/251/1/25724.pdf]

27