Resumen

El presente trabajo tiene como objetivo determinar la importancia que trata el control de averías. Para

conocer la información sobre los zafarranchos que podemos encontrar a bordo de cualquier

embarcación mercante y así poder cumplir con el rol que a cada uno le corresponda con más claridad

y responsabilidad por como en caso de emergencia, abandono e incendio que puede haber abordo, el

uso adecuado de las herramientas en caso de cualquier falla o avería, saber los riesgos que pueden

causar cada una de ellas. El nivel de conocimiento sobre control de averías en seguridad,

funcionamiento, mantenimiento y operatividad del barco es de suma importancia que todo personal

que embarca deben saber cómo combatir cuando se presenta cualquier problema abordo.

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 Introducción

La vida de un marino a bordo está regida por disposiciones y regulaciones que tienen el propósito de mantener al

buque en sus mejores condiciones operativas y de presentación, por tal motivo el control de averías es vital para

la existencia abordo.

No existe a bordo oficial o tripulante que no esté involucrado con la misión de control de averías, lo cual el

funcionamiento a la perfección de esta organización depende de cada uno de ellos realice su trabajo u obligación

con prontitud, esmero y eficiencia.

Muchos buques deben su existencia al haber tenido una tripulación que se ha preocupado en mantenerlos

operativos y en buenas condiciones para su servicio, los primeros en darle la importancia necesaria para mejorar

y perfeccionar la seguridad de los buques fueron los alemanes durante la primera guerra mundial, concibieron y

desarrollaron teóricamente la seguridad de un buque y la aplicación en sus propias construcciones navales.

Fueron ellos los que aplicaron el principio de dividir los buques e compartimientos estancos con el propósito de

disminuir los espacios libres al mínimo, asimismo diseñaron la duplicidad de os sistema para alternativas de una

emergencia.

Control de averías debe funcionar perfectamente con un equipo bien capacitado y disciplinado en la hora del

trabajo, el trabajo de control de averías mayormente se encuentra cuando el buque está en funcionamiento tanto

en navegación u operaciones comerciales, ya que a una dotación bien entrenada y con buenos conocimientos le

costara poco esfuerzo controlar cualquier tipo de avería ya que podrán solucionarla inmediatamente ya que son

capaces de solucionarlo.
Organización de Brigadas

Brigada de emergencia: consiste en un grupo de personas que se hagan presente en el sitio mismo del

siniestro y desarrolle acciones que contengan o eliminen el siniestro.

Zafarrancho de abandono: La orden de abandonar es decisión exclusiva del Capitán, de carácter irrevocable y
dada siempre bajo condiciones de gran incertidumbre, desorden y presión; donde todas las acciones conducentes

a salvar la nave se dan por concluidas. No hay que olvidar antes de abandonar el buque que el mejor salvavidas

para sobrevivir es su propia nave. A continuación, se detallarán las obligaciones que debe cumplir el personal a

bordo de una nave mercante, ya sea en el bote de estribor como en el de babor en un zafarrancho de abandono.

BOTE DE BABOR
CAPITAN A CARGO DE TODAS LAS OPERACIONES
SEGUNDO PILOTO A CARGO DEL BOTE, TRAE TRANSPONDER, VHF
EMERGENCIA Y PROYECTOR BOTE.
JEFE DE MAQUINAS TRAE BITACORA SALA DE MAQUINAS
ELECTRICISTA TRAE VHF DE EMERGENCIA y 06 PIROTÉCNICOS DEL
PUENTE.
PAÑOLERO CUBIERTA A CARGO DEL ARRIADO DEL BOTE SALVAVIDAS Y DE
LA BALSA SALVAVIDAS DE Bb.
MARINO TIMONEL 03 DESTRINCA PESCANTE DE PROA Y BOZA PROA
MARINO TIMONEL 04 DESTRINCA PESCANTE POPA Y BOZA POPA
REPARADOR CUBIERTA LLEVA 03 TRAJES DE INMERSIÓN.
MECANICO OPERADOR 01 COLOCA ESPICHES Y ESCALA DE EMBARCO
SEGUNDO COCINERO EMBARCA COMIDA Y AGUA ADICIONAL
TRIPULANTE ADJUNTO ACUDE CON CHALECO SALVAVIDA Y ROPA DE
ABRIGO.
PILOTÍN 2 ACUDE CON CHALECO SALVAVIDA Y ROPA DE
ABRIGO
ASPIRANTE CUBIERTA ACUDE CON CHALECO SALVAVIDA Y ROPA DE
ABRIGO
 BOTE DE ESTRIBOR
PRIMER PILOTO A CARGO DEL BOTE SALVAVIDAS.
TERCER PILOTO TRAE EPIRB, VHF EMERGENCIA, TRANSPONDER Y PROYECTOR
BOTE.
PRIMER INGENIERO
A CARGO DEL MOTOR Y REQUERIMIENTOS TECNICOS
SEGUNDO INGENIERO ASISTIR AL PRIMER INGENIERO, TRAE 06 PIROTÉCNICOS DEL
PUENTE.
CONTRAMAESTRE A CARGO DEL ARRIADO DEL BOTE SALVAVIDAS Y DE LA BALSA
SALVAVIDAS DE Eb
MARINO TIMONEL 01 DESTRINCA PESCANTE DE PROA Y BOZA DE PROA

MARINO TIMONEL 02
DESTRINCA PESCANTE DE POPA Y BOZA DE POPA
PAÑOLERO MAQUINA LLEVA 03 TRAJES DE INMERSIÓN.
MECANICO OPERADOR 02 COLOCA ESPICHES Y ESCALA DE EMBARCO.
PRIMER COCINERO EMBARCA COMIDA Y AGUA ADICIONAL
MUCHACHO CAMARA EMBARCA COMIDA Y AGUA ADICIONAL
OFICIAL ADJUNTO
ACUDE CON CHALECO SALVAVIDA Y ROPA DE ABRIGO.
PILOTÍN 1 ACUDE CON CHALECO SALVAVIDA Y ROPA DE ABRIGO

ASPIRANTE MAQUINAS ACUDE CON CHALECO SALVAVIDA Y ROPA DE ABRIGO

Zafarrancho de incendio: Es necesario establecer una organización, especialmente diseñada para

enfrentar con eficiencia, orden y rapidez, los efectos destructores de un siniestro a bordo, dejando de

lado la estructura del rol de tripulantes. La tripulación debe encarar por sí sola el combate de incendio

abordo, transformándose entonces, en un grupo cuya misión es específicamente esa. En otras palabras,

es necesario que el tripulante se convierta en un bombero dentro de una brigada contra incendios. A

continuación se detallarán las obligaciones que debe realizar el personal abordo que forman las

distintas partidas de ataque, ya sea en cubierta, en sala de máquinas , primeros auxilios o de apoyo, en

los distintos zafarranchos de incendio.

 PARTIDA DE ATAQUE EN
CUBIERTA

TERCER PILOTO: LIDER PARTIDA DE ATAQUE, USARA TRAJE DE BOMBERO Y EQUIPO

RESPIRACIÓN AUTONOMO DEL PAÑOL DE SEGURIDAD____________________________________
CONTRAMAESTRE: PITÓN DE ATAQUE, USARA TRAJE DE BOMBERO Y EQUIPO
RESPIRACIÓN AUTONOMO DEL PAÑOL DE SEGURIDAD____________________________________
PAÑOLERO MAQUINAS: PITÓN DE PANTALLA, USARA TRAJE DE BOMBERO Y EQUIPO
RESPIRACIÓN AUTONOMO DE LA ESTACIÓN DE EMERGENCIA CUBIERTA
TRIPULANTES_______
MARINO TIMONEL 3: ACLARA LINEAS,
MANGUERAS____________________________________________________________________________
ELECTRICISTA: CORTARÁ PODER DEL LUGAR AMAGADO CUANDO SE
ORDENE______________
PRIMER INGENIERO: GUARDIA EN SALA DE MAQUINAS PONE EN SERVICIO
MOTOBOMBA DE INCENDIO DE EMERGENCIA_____________________________________________
PRIMER PILOTO: A CARGO DEL SISTEMA FIJO DE EXTINCIÓN DE INCENDIO Y BANCO FOAM
PARTIDA DE ATAQUE EN SALA DE MAQUINAS

SEGUNDO INGENIERO: LIDER PARTIDA DE ATAQUE, USARA TRAJE DE BOMBERO Y

EQUIPO RESPIRACIÓN AUTONOMO DEL PAÑOL DE SEGURIDAD._______________________________
CONTRAMAESTRE: PITÓN DE ATAQUE, USARA TRAJE DE BOMBERO Y EQUIPO
RESPIRACIÓN AUTONOMO DEL PAÑOL DE SEGURIDAD._______________________________________
PAÑOLERO MAQUINAS: PITÓN DE PANTALLA, USARA TRAJE DE BOMBERO Y EQUIPO
RESPIRACIÓN AUTONOMO DE LA ESTACIÓN DE EMERGENCIA CUBIERTA
TRIPULANTES._____________________________________________________________________________
__
MARINO TIMONEL 3: ACLARA LINEAS,
MANGUERAS___________________________________________
ELECTRICISTA: CORTARÁ PODER DEL LUGAR AMAGADO CUANDO SE ORDENE.
________________ PRIMER INGENIERO: GUARDIA EN SALA DE MAQUINAS PONE EN SERVICIO
MOTOBOMBA DE INCENDIO DE

PARTIDA DE PRIMEROS
AUXILIOS

SEGUNDO PILOTO: A CARGO DE LA PARTIDA, CONTROLA EL TIEMPO DE USO DE LOS

EQUIPOS DE RESPIRACIÓN AUTONÓMO.__________________________________________________
PRIMER COCINERO: LLEVA BOTIQUIN DE PRIMEROS AUXILIOS Y RESUCITADOR DE
OXIGENO, AYUDA AL 2DO. PILOTO._______________________________________________________
SEGUNDO COCINERO: CAMILLERO_____________________________________________________
MUCHACHO CAMARA: CAMILLERO
Zafarrancho de hombre al agua: A la voz de HOMBRE AL AGUA, dada por el primero que lo haya visto

caer indicando la banda por donde cayó, se arrojan aros salvavidas inmediatamente lo más cerca posible, pero no

sobre él, para proporcionarle un medio de mantención a flote, hasta la llegada del buque o del bote de rescate. Se

debe mantener una vigilancia constante sobre el hombre en el agua, indicando al puente con el brazo extendido

en la dirección en que se encuentre, seguirle con la vista mientras dura la evolución; si es de noche mantener un

proyector sobre él. La tripulación del bote debe concurrir con la mayor presteza a sus puestos para alistar la

embarcación, de manera que cuando se de la orden, se efectué la maniobra sin demora.

En caso de existir marejada, será de buena ayuda arrojar aceite al agua; esto además contribuye a marcar el lugar

del accidente.

Para la ejecución de la maniobra debe cerrarse la caña totalmente a la banda del accidente, para alejar en lo

posible al caído de la popa. Hay que tener presente que con velocidades medias o altas, antes que la máquina se

pueda detener, la hélice habrá dejado atrás al hombre.

Instruir a la tripulación, para que a la voz de “Hombre al Agua”, se agregue la respectiva banda, dando la alarma

así: HOMBRE AL AGUA POR ESTRIBOR O BABOR.

Existen diversos métodos para la ejecución de la maniobra; ya sea la caída de Williamson, la caída sencilla

retardada, la caída doble, etc., lo que se explica más adelante. Con esto la elección depende de las cualidades

evolutivas del buque, condiciones imperantes de viento y mar y las circunstancias en las que ocurre el hecho.
PARTIDA DE ZAFARRANCHO DE HOMBRE AL AGUA: A continuación, se puede observar

las obligaciones que debe seguir la persona que vio caer al hombre al agua y las obligaciones que debe seguir el

piloto de guardia en un zafarrancho de hombre al agua.

PERSONA QUE VE CAER

AL HOMBRE

ARROJA ARO INFORMA AL NO PIERDE

SALVAVIDAS PUENTE
DE VISTA AL HOMBRE

PILOTO DE GUARDIA : -
INICIA
CURVA

EVOLUTIVA ACTIVA ALARMA GENERAL INFORMA AL CAPITAN LANZA ARO

LUMINOFUMIGENO ACTIVA MOB (Man Over Board) EN GPS
INFORMA EN CANAL 16

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MANIOBRA DE RESCATE: A continuación, se puede observar las obligaciones que

debe realizar la tripulación al rescatar al hombre que cayó al agua.

CAPITAN
MANDO EN EL PUENTE ( CH-17 )
El resto de los tripulantes deben asistir al puente a la orden del capitán.

PUENTE ( C U - 1 7 ) PARTIDA DE RESCATE SALA DE MAQUINAS

2DO. PILOTO STB Y - JEFE DE MAQ

RELEVA AL PILOTO GUARDIA 1ER. PILOTO - 1ER. INGENIERO
M/T 1 TIMONEL JEFE DE PARTIDA
- ELECTRICISTA

ARREADO BOTE Eb EMBARCAN BOTE PRLM. AUX.

CONTRAMAESTRE 3ER. PILOTO 2DO. 1ER. COCINERO
PAÑOLERO CUBTA INGENIERO M/T 2 2DO. COCINERO
REP/CUBTA I M/T 4
PAN / MAQUINAS

EQUIPADOS CON PREPARAN ENFERMERIA

TRAJE DE INMERSION

Maniobras de Hombre Al Agua. La práctica ha demostrado que pueden requerirse diversas maniobras de

hombre al agua, dependiendo de la situación imperante y del tipo de buque involucrado. La efectividad de las

maniobras descritas ha sido demostrada en una gran cantidad de situaciones de hombre al agua, incluyendo las

siguientes:

• Situación de acción inmediata: El accidente es observado desde el Puente y las acciones se inician en forma

inmediata.

• Situación de acción diferida: El accidente es reportado al Puente por un testigo presencial y se inician las

acciones con cierta demora.

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• Situación de persona desaparecida: Persona reportada al Puente como desaparecida.

Cuando el buque está navegando a toda velocidad hacia delante, se utilizan las siguientes tres maniobras

estándar:

Maniobra simple (maniobra de 270 °): Meter el timón a la banda (en una situación de acción inmediata, sólo

hacia la banda en que ocurrió el accidente). Después de desviarse 250 ° del rumbo original, se debe iniciar con

posición de timón al medio e iniciar maniobra de parada. Ver figura 5.1.

Maniobra de williamson: Meter el timón a la banda (en una situación de acción inmediata, sólo a la banda en

que ocurrió el accidente). Luego de desviarse 60 ° del rumbo original, meter el timón a la banda contraria.

Cuando el rumbo es de 20° menos del rumbo contrario, meter el timón al medio para que el buque gire hacia el

rumbo contrario. Ver figura 5.2

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 Figura 5.2
Maniobra de Williamson

Maniobra de scharnow (no aplicable en una situación de acción inmediata): Meter el timón a la banda.

Después de desviarse 240 ° del rumbo original, meter todo el timón a la banda opuesta. Cuando se tiene proa a

20 ° menos del rumbo contrario, meter el timón al medio para que el buque gire hacia el rumbo contrario. Ver

figura 5.3

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 Figura 5.3
Maniobra de Schamow.

Situación de acción inmediata

• LA MANIOBRA SIMPLE permitirá al buque regresar al lugar de accidente con mayor rapidez.

• La MANIOBRA WILLIAMSON requiere más tiempo y alejará temporalmente al buque del lugar del accidente.

• La MANIOBRA SCHARNOW no es adecuada en este caso.

Situación de acción diferida

• La MANIOBRA WILLIAMSON permitirá que el buque navegue con mayor seguridad hasta el lugar del accidente. Cuando el buque haya

alcanzado el punto de comienzo de la maniobra, se reducirá la velocidad de exploración a fin de permitir una parada rápida.

• La MANIOBRA SCHARNOW no se puede llevar a cabo con eficacia si no se conoce el tiempo transcurrido entre la ocurrencia del accidente y el

comienzo de la maniobra. 240° 20° 0° 162

Situación de persona desaparecida

Las MANIOBRAS WILLIAMSON y SCHARNOW vuelven a poner al buque en su estela. Con la MANIOBRA SCHARNOW se recorre una

distancia menor y se gana tiempo. Cuando luego de efectuar la maniobra el buque navega con rumbo contrario, el punto de comienzo de la

maniobra estará a una distancia equivalente a varias veces la eslora del buque por detrás de la proa. Según el buque que se trate, se puede ganar una

distancia considerable.

Dado que las maniobras estándar de hombre al agua no pueden garantizar que el buque regresará a su estela primitiva, estas maniobras deben

practicarse regularmente a fin de conocer las características del buque y los efectos de las condiciones ambientales tanto sobre el buque como en la

persona que cae al agua.