Diseño de Fuselaje Helicoptero Ultraligero

Proyecto Fin de Carrera
Ingeniería Industrial
Diseño conceptual del fuselaje de un helicóptero

ultraligero eléctrico monoplaza
Autor: Francisco Javier Ramírez de Aguilera Segovia

Tutor: José Sauco Zaldívar
Equation Chapter 1 Section 1
Dep. Ingeniería Gráfica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2018
Proyecto Fin de Carrera
Ingeniería Industrial
Diseño conceptual del fuselaje de un

helicóptero ultraligero eléctrico monoplaza
Autor:
Francisco Javier Ramírez de Aguilera Segovia
Tutor:
José Sauco Zaldívar
Profesor colaborador
Dep. de Ingeniería Gráfica
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2018
Proyecto Fin de Carrera: Diseño conceptual del fuselaje de un helicóptero ultraligero eléctrico monoplaza
Autor: Francisco Javier Ramírez de Aguilera Segovia

Tutor: José Sauco Zaldívar
El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Acuerdan otorgarle la calificación de:
Sevilla, 2018
El Secretario del Tribunal

A mi madre
A mi padre
A mis hermanos
Agradecimientos
A mis padres, Carmen y Francisco Javier, ya que sin ellos este sueño
habría sido imposible, a mi tutor Sauco, por haberme hecho llegar más allá, a
mis hermanos, José Manuel, María del Carmen y Miguel Ángel, por su infinita
paciencia, y a Fred, Ale, Ana, José María, Ángeles, Juani, Alfonso, Juan y José
Miguel por su apoyo cuando más lo necesitaba.
"Las adversidad tiene el don de despertar talentos que en la prosperidad

hubiesen permanecido durmiendo"
Quinto Horacio Flaco (poeta romano, 65 a.C-8 a.C)
-I-
Resumen
El presente proyecto tiene por objeto el diseño preliminar del fuselaje de
un helicóptero ultraligero eléctrico monoplaza mediante el empleo de las
herramientas de diseño asistido por ordenador CATIA V5 y SolidWorks, así
como la aplicación de los conocimientos adquiridos en la Escuela Superior de
Ingeniería para resolver diversos problemas originados por los requisitos
impuestos (ergonomía, aerodinámica, funcionalidad, furtividad, seguridad,
peso...) con soluciones ingenieriles viables.
- III -
Abstract
The purpose of this project is the preliminary design of the fuselage of
a single-seat electric ultralight helicopter using the computer-aided design tools
CATIA V5 and SolidWorks, as well as the application of the knowledge acquired
in the Higher Technical School of Engineering to solve various problems caused
by the imposed requirements (ergonomics, aerodynamics, functionality, furtivity,
safety, weight ...) with viable engineering solutions.
-V-
Índice
Agradecimientos I
Resumen III
Abstract V
Índice VII
Índice de figuras IX
1. Objetivos 1
2. Interés 2
3. Análisis del "estado del arte" 4
3.1. Tipos de vehículos aéreos de ala rotatoria 4
3.2. Actuaciones básicas del helicóptero 6
3.3. Descripción de la estructura de un helicóptero 12
3.4. Nociones de diseño de baja observabilidad (VLO) 14
3.5. Generaciones de vehículos "stealth" 30
3.6. Baterías 43
4. Memoria descriptiva
4.1. Helicópteros ultraligeros existentes 50
4.2. Memoria justificativa 60
4.3. Pliego de condiciones 72
5. Etapas del proceso de diseño
5.1. Conceptos de diseño "stealh" aplicados a minimizar las firmas de la
aeronave 74
5.2. Elección de la mejor postura para el piloto 79
5.3. Modelado previo de las protoformas 92
5.4. Selección de la mejor protoforma 104
5.5. Mejora de la protoforma elegida 129
5.6. Optimización de la protoforma mejorada: Fuselaje definitivo 136
5.7. Tabla comparativa de los resultados obtenidos 144
5.8. Impresión 3D 162
5.9. Tobera de aire de refrigeración 164
5.10. Estabilizadores 177
5.11. Asiento, planta motriz, baterías y "Head-Up display" 182
5.12. Diseño conceptual del tren de aterrizaje 200
5.13. Diseño conceptual del mecanismo de apertura y cierre de la cúpula 220
5.14. Infografías finales 242
6. Conclusiones 251
6.1. Estimación del peso del fuselaje 251
6.2. Estimación del peso del piloto y carga de pago 254
7. Bibliografía 256
8. Anexos 260
- VII -
Índice de figuras
Figura 2.1. Actuales y futuras Megaciudades 2015-2030 3
Figura 2.1. Proyectos de próximos vehículos voladores ligeros 3
Figura 3.1.1. Tipos de aeronaves de ala rotatoria 5
Figura 3.1.2. Tipos de helicópteros 5
Figura 3.2.1. Funcionamiento de un perfil alar 6
Figura 3.2.2. Comportamiento de un perfil alar 6
Figura 3.2.3. Ejes principales de vuelo de una aeronave 7
Figura 3.2.4. Ejemplo de colectivo 7
Figura 3.2.5. Ejemplo de paso cíclico 8
Figura 3.2.6. Ejemplo del Sistema conjunto de paso colectivo y cíclico 8
Figura 3.2.7. Controles de un monorrotor 9
Figura 3.2.8. Movimiento longitudinal, transversal y vertical en un coaxial 10
Figura 3.2.9. Movimiento direccional en un doble rotor coaxial 11
Figura 3.2.10. Ejemplo del sistema conjunto de paso colectivo y cíclico 11
Figura 3.3.1. Partes en las que se divide el fuselaje 12
Figura 3.3.2. Partes en las que se divide el fuselaje 12
Figura 3.3.3. Tren de aterrizaje fijo y retráctil 13
Figura 3.3.4. Contribución a la resistencia global del helicóptero 13
Figura 3.4.1. Havilland DH98 Mosquito 14
Figura 3.4.2. Espectro electromagnético 16
Figura 3.4.3. Rango de frecuencias de las ondas de radar 17
Figura 3.4.4. Ejemplos de señal RCS en dBsm 18
Figura 3.4.5. Ejemplo comparativo de simulación del RCS en dBsm y tejidos de
fibra de carbono y de vidrio 19
Figura 3.4.6. RCS de una esfera frente a una placa plana y comportamiento de
una onda de radar ante una placa plana inclinada 20
Figura 3.4.7. Patrón de onda reflejada tipo y reflexión de energía en conductos 21
Figura 3.4.8. Ejemplos teóricos de la RCS de varias figuras sencillas 22
Figura 3.4.9. Bordes en dientes de sierra y alineados en las compuertas del tren
de aterrizaje y bodegas internas de un F-22 Raptor 23
Figura 3.4.10. Borde recto frente a borde en dientes de sierra y comportamiento de
la cúpula de un avión furtivo 23
Figura 3.4.11. Comparativa RCS entre distintos vehículos 24
Figura 3.4.12. Comparativa de la RCS frontal de distintos aviones 24
Figura 3.4.13. Estructura de un material absorbedor ferromagnético tipo y
fenómeno de atenuación por cancelación 25
Figura 3.4.14. Configuración furtiva de un borde superficial 26
Figura 3.4.15. Prototipo del Lockheed Martin F-35 Lightning II 26
Figura 3.4.16. Energía radiante frente a longitudes de onda del infrarrojo 28
Figura 3.4.17. Tabla comparativa de la furtividad entre tres helicópteros 29
Figura 3.5.1. Planta, alzado y perfil del SR-71 Blackbird 31
Figura 3.5.2. Planta, alzado y perfil del F-117 NightHawk 33
Figura 3.5.3. Planta, alzado y perfil del B-2 Spirit 35
Figura 3.5.4. Comparativa entre F-22 y F-117 36
Figura 3.5.5. Planta, alzado y perfil del F-22 Raptor 37
Figura 3.5.6. Planta, alzado y perfil del RAH-66 Comanche 39
Figura 3.5.7. Imagen de la corbeta clase Visby 40
Figura 3.5.8. Planta y alzado del destructor clase Zumwalt 41
Figura 3.5.9. Imagen posterior del PL-01 42
Figura 3.6.1. Esquema de funcionamiento de una batería plomo-ácido 43
Figura 3.6.2. Esquema de funcionamiento de una batería Níquel - metalhidruro 44
Figura 3.6.3. Esquema de funcionamiento de una batería Ión-litio 44
Figura 3.6.4. Esquema batería Ión-Litio vs estado sólido 45
Figura 3.6.5. Esquema de funcionamiento de la batería litio-azufre OXIS y Sion
Power 45
- IX -
Figura 3.6.6. Esquema de funcionamiento de la batería litio-azufre Sion Power 46
Figura 3.6.7. Tabla de prestaciones estimadas 46
Figura 3.6.8. Esquema batería litio-aire 47
Figura 3.6.9. Esquema de batería litio-aire de IBM 47
Figura 3.6.10. Esquema batería aluminio-aire 48
Figura 4.1.1. Helicóptero Dynali H3 50
Figura 4.1.2. Helicóptero Mosquito Air 52
Figura 4.1.3. Helicóptero Mosquito XE 52
Figura 4.1.4. RotorSchmiede VA-115 54
Figura 4.1.5. Helicóptero Cicaré CH-10C y CH-11C 56
Figura 4.1.6. Helicóptero CoaX Manned 58
Figura 4.1.7. Helicóptero CoaX Manned 59
Figura 4.2.1. Rotor principal con rotor de cola 60
Figura 4.2.2. Ventajas del doble rotor coaxial y vista de detalle del mecanismo de
control del CoaX Manned 61
Figura 4.2.3. Flujo de aire del rotor en vuelo axial ascendente 62
Figura 4.2.4. Inclinación del plano del rotor en vuelo de avance horizontal 62
Figura 4.2.5. Variación de la potencia y de la velocidad inducida adimensional en
vuelo vertical ascendente 64
Figura 4.2.6. Variación de la velocidad inducida adimensional con la velocidad
adimensional de avance en vuelo de avance horizontal 66
Figura 4.2.7. Cálculo de las proyecciones de las velocidades de crucero e inducida
sobre los ejes del fuselaje con una inclinación de 5º 67
Figura 4.2.8. Diferencia entre un flujo laminar y turbulento 68
Figura 4.2.9. Radio de acción en Sevilla ciudad 69
Figura 4.2.10. Radios de acción en las urbes de Madrid, Paris y Berlín 70
Figura 4.2.11. Radios de acción en las urbes de Moscú, Abu Dabi y Singapur 71
Figura 5.1.1. Detalles de diseño "stealth" aplicados al F-22 raptor 74
Figura 5.1.2. Detalles de diseño "stealth" aplicados al F-22 raptor 75
Figura 5.1.3. Accidente de helicóptero por ráfaga de viento lateral 76
Figura 5.1.4. Airbus H-160 76
Figura 5.1.5. Gráfico resistencia/velocidad para un helicóptero 78
Figura 5.2.1. Posturas iniciales posibles 79
Figura 5.2.2. Postura inicial de pié 80
Figura 5.2.3. Postura inicial sentado 81
Figura 5.2.4. Postura inicial sentado con piernas extendidas 82
Figura 5.2.5. Detalle del Package1 en el árbol de operaciones de CATIA 86
Figura 5.2.6. Postura inicial sentado tumbado 87
Figura 5.2.7. Postura inicial de pié acotada 87
Figura 5.2.8. Postura inicial sentado acotado 88
Figura 5.2.9. Postura inicial sentado con piernas extendidas acotado 88
Figura 5.2.10. Postura inicial sentado tumbado acotado 89
Figura 5.2.11. Postura forzada del piloto a los mandos de un helicóptero 90
Figura 5.3.1. Maniquí y espina longitudinal base de las protoformas 92
Figura 5.3.2. Coeficiente aerodinámico de varios tipos de perfiles y figuras 93
Figura 5.3.3. Vistas de las secciones de nariz, 1, 3 y 4 junto con el piloto 94
Figura 5.3.4. Dimensiones de las secciones de nariz,1, 3 y 4 en común entre las
tres protoformas 95
Figura 5.3.5. Modelado de la sección de nariz 96
Figura 5.3.6. Modelado de la cabina del piloto y el comienzo de la sección
intermedia 97
Figura 5.3.7. Modelado final común entre las tres protoformas 97
Figura 5.3.8. Secciones 5 y 10 del puro de cola elevado (Protoforma 01) 98
Figura 5.3.9. Vistas de la protoforma 01 (puro de cola elevado) 99
Figura 5.3.10. Secciones 5 y 10 del puro de cola medio (Protoforma 02) 100
Figura 5.3.11. Vista de la protoforma 02 100
Figura 5.3.12. Vistas de la protoforma 02 (puro de cola medio) 101
Figura 5.3.13. Secciones 5 y 10 del puro de cola medio (Protoforma 03) 102
Figura 5.3.14. Vista de la protoforma 03 102
Figura 5.3.15. Vistas de la protoforma 03 (puro de cola bajo) 103
Figura 5.4.1. Protoformas 01, 02 y 03 convertidas a sólido 105
Figura 5.4.2. Dominio de análisis modificado 109
Figura 5.4.3. Resultado de la simulación del campo de presiones en vuelo axial a
punto fijo en el plano longitudinal de las protoformas 01, 02 y 03 110
punto fijo en la superficie de las protoformas 01, 02 y 03 111
Figura 5.4.5. Resultado de la simulación del campo de velocidades en vuelo axial
a punto fijo en el plano longitudinal de las protoformas 01, 02 y 03 112
Figura 5.4.6. Resultado de la simulación de las líneas de corriente en vuelo axial a
punto fijo en el plano longitudinal de las protoformas 01, 02 y 03 113
punto fijo sobre la superficie de las protoformas 01, 02 y 03 114
punto fijo sobre la superficie de las protoformas 01, 02 y 03 115
punto fijo de las protoformas 01, 02 y 03 116
punto fijo de las protoformas 01, 02 y 03 117
Figura 5.4.11. Tabla comparativa de resultados cuantitativos obtenidos 118
Figura 5.4.13. Resultado de la simulación del campo de presiones en vuelo de
avance horizontal en el plano longitudinal de las protoformas 01, 02
y 03 119
avance horizontal en la superficie de las protoformas 01, 02 y 03 120
Figura 5.4.15. Resultado de la simulación del campo de presiones en vuelo de 121
avance horizontal en la superficie de las protoformas 01, 02 y 03
Figura 5.4.16. Resultado de la simulación del campo de velocidades en vuelo de
y 03 122
Figura 5.4.17. Resultado de la simulación de las líneas de corriente en vuelo de
y 03 123
avance horizontal sobre la superficie de las protoformas 01, 02 y 03 124
avance horizontal sobre la superficie de las protoformas 01, 02 y 03 125
avance horizontal de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 126
avance horizontal de las protoformas 01, 02 y 03 127
Figura 5.4.23. Tabla comparativa de coeficientes CD parásita obtenidos según la
dirección del eje horizontal (vuelo de avance horizontal) o CD 128
Figura 5.5.1. Maniquí y espina longitudinal sobre los que se optimizará la
protoforma 129
Figura 5.5.2. Figura esquemática del la protoforma mejorada 130
Figura 5.3.3. Dimensiones de la sección de nariz, sección 1 inclinada y suelo de la
cabina del piloto de la protoforma mejorada 131
Figura 5.3.4. Dimensiones de la sección quebrada media superior, sección
quebrada media inferior y suelo de cola de la protoforma mejorada 132
Figura 5.3.5. Dimensiones del frontal de la carlinga y línea ventral de cola de la

protoforma mejorada 133
Figura 5.5.6. Vistas de la protoforma mejorada desde distintos ángulos 134
Figura 5.5.7. Vistas de la protoforma mejorada 135
Figura 5.6.1. Fuselaje definitivo 136
- XI -
Figura 5.6.2. Redondeo por etapas de las caras superiores de la protoforma 137
mejorada
Figura 5.6.3. Redondeo por etapas de las aristas y esquinas de la protoforma 138
mejorada
Figura 5.6.4. Redondeo por etapas de las aristas y esquinas de la protoforma 139
mejorada
Figura 5.6.5. Afilado por etapas de la nariz de la protoforma mejorada 140
Figura 5.6.6. Afilado por etapas de la nariz de la protoforma mejorada 141
Figura 5.6.7. Dimensiones internas disponibles para el piloto, así como ancho, alto
y largo del fuselaje definitivo 142
Figura 5.6.8. Vistas del fuselaje definitivo 143
Figura 5.7.1. Protoformas mejorada y definitiva convertidas a sólido 144
punto fijo en el plano longitudinal de la protoforma mejorada 144
punto fijo en la superficie de las protoformas mejorada y definitiva y
en el plano longitudinal de la protoforma definitiva 145
Figura 5.7.4. Resultado de la simulación de las líneas de corriente sobre la
superficie de la protoforma mejorada y en su plano longitudinal en
vuelo axial a punto fijo 146
superficie de la protoforma definitiva y en su plano longitudinal en
Figura 5.7.6. Resultado de la simulación de las líneas de corriente y del campo de
velocidades en el plano longitudinal de la protoforma mejorada en
velocidades en el plano longitudinal de la protoforma definitiva en
Figura 5.7.8. Detalle del resultado de la simulación de las líneas de corriente de la
protoforma definitiva en vuelo axial a punto fijo 150
Figura 5.7.9. Tabla comparativa de los resultados cuantitativos obtenidos 151
Figura 5.7.10. Tabla comparativa de coeficientes CD parásita obtenidos según la
dirección del eje Z (vuelo axial a punto fijo) o CZ 151
avance horizontal en el plano longitudinal y en la superficie de la
protoforma mejorada 152
avance horizontal en el plano longitudinal y en la superficie de la
protoforma definitiva 153
superficie de la protoforma mejorada y en su plano longitudinal en
vuelo de avance horizontal 154
superficie de la protoforma definitiva y en su plano longitudinal en
velocidades en el plano longitudinal de la protoforma mejorada en
velocidades en el plano longitudinal de la protoforma definitiva en
protoforma definitiva en vuelo de avance horizontal 158
Figura 5.7.19. Tabla comparativa de los distintos diseños para el caso de vuelo
axial a punto fijo 160
Figura 5.7.20. Tabla comparativa de los distintos diseños para el caso de vuelo de
avance horizontal 161
Figura 5.8.1. Impresora 3D BQ Prusa i3 Hephestos 162
Figura 5.8.2. Protoforma 01 impresa 162
Figura 5.8.5. Protoforma mejorada impresa 163
Figura 5.8.6. Fuselaje definitivo impreso 163
Figura 5.9.1. Flujo de aire incidentes sobre el fuselaje en vuelo a punto fijo 165
Figura 5.9.2. Flujo de aire incidentes sobre el fuselaje en vuelo de avance 165
Figura 5.9.3. Campo de presiones sobre el fuselaje definitivo en vuelo a punto fijo 166
Figura 5.9.4. Campo de presiones sobre el fuselaje definitivo en vuelo de avance 166
Figura 5.9.5. Vista del conjunto tobera-tren de aterrizaje posterior plegado y
desplegado 167
Figura 5.9.6. Vista del conjunto tren de aterrizaje posterior plegado-tobera 168
Figura 5.9.7. Punto de partida de diseño de la tobera 168
Figura 5.9.8. Definición de las caras planas externas paralelas a las caras
superiores del fuselaje 169
Figura 5.9.9. Corte de las aristas de las caras planas externas paralelas a las
caras superiores del fuselaje 169
Figura 5.9.10. Simetría del corte de las aristas de las caras planas externas
paralelas a las caras superiores del fuselaje 169
Figura 5.9.11. Eliminación de las caras planas externas sobrantes de la simetría 170
Figura 5.9.12. Corte de la tobera a 30º con la horizontal 170
Figura 5.9.13. Redondeo del dorso exterior de la tobera 170
Figura 5.9.14. Punto de partida de diseño del borde de la tobera 171
Figura 5.9.15. Generación de las superficies de barrido de la mitad derecha 171
Figura 5.9.16. Corte de las superficies de barrido de la mitad derecha para
ajustarlas a su cara exterior correspondiente 172
Figura 5.9.17. Generación de la superficie intermedia de unión entre las superficies
de barrido de la mitad derecha 172
Figura 5.9.18. Generación por simetría de las superficies de barrido 172
Figura 5.9.19. Generación por barrido de las superficie de unión 173
Figura 5.9.20. Generación por barrido de la superficie interior de la tobera 173
Figura 5.9.21. Mitad de la superficie de barrido de perfil parabólico y esquina 174
Figura 5.9.22. Superficie completa de perfil de sección parabólica 175
Figura 5.9.23. Cálculo del área de sección de la tobera en vuelo a punto fijo 175
Figura 5.9.24. Cálculo del área sección de la tobera en vuelo de avance 176
Figura 5.10.1. Imagen del estabilizador del Kamov Ka-32 177
Figura 5.10.2. Imagen del estabilizador del ULV CoaX Manned 178
Figura 5.10.3. Vista de la dirección del perfil a la que es paralela el eje del
estabilizador 179
Figura 5.10.4. Vistas del estabilizador lateral izquierdo 179
Figura 5.10.5. Estabilizadores horizontales a 0, 60º y -60º 180
Figura 5.10.6. Fijación del estabilizador lateral izquierdo 181
Figura 5.10.7. Vista de los estabilizadores y sus fijaciones 181
Figura 5.11.1. Vista del perfil del asiento 182
Figura 5.11.2. Perspectiva del asiento 182
Figura 5.11.3. Vistas del asiento 183
Figura 5.11.4. Vistas del motor eléctrico modelado YASA-400 184
Figura 5.11.5. Vistas del radiador de aceite modelado 185
Figura 5.11.6. Recomendación de montaje del radiador 186
Figura 5.11.7. Vistas del conjunto motor-radiador de aceite 186
Figura 5.11.8. Conjunto motor-radiador de aceite en el interior de la tobera 187
Figura 5.11.9. Ejemplo de unidad de rueda libre 188
Figura 5.11.10. Principio de funcionamiento de la unidad de rueda libre 188
Figura 5.11.11. Rueda libre y caja reductora 189
Figura 5.11.12. Vista de ejemplo de un inversor de giro y el modelado 190
- XIII -
Figura 5.11.13. Vista de la planta motriz completa 190
Figura 5.11.14. Ubicación de la planta motriz con respecto al origen 191
Figura 5.11.15. Representación de las baterías 193
Figura 5.11.16. Inversor tomado como ejemplo y situación respecto a las baterías 193
Figura 5.11.17. Conjunto inversor-baterías-motor eléctrico 194
Figura 5.11.18. Ejemplo de posible ubicación de baterías de ión-Litio ya existentes 195
Figura 5.11.19. Vistas del HUD integrado en el marco de la cúpula 196
Figura 5.11.20. Vista general y del piloto desde el asiento 197
Figura 5.11.21. Vista general y binocular del piloto desde el asiento con visión
perimetral del contorno y centro focal 198
Figura 5.11.22. Vista general y binocular del piloto desde el asiento con visión
perimetral del contorno y centro focal 199
Figura 5.12.1. Vista de conjunto del tren de aterrizaje delantero 200
Figura 5.12.2. Vistas de conjunto del tren de aterrizaje delantero desplegado 201
Figura 5.12.3. Vistas de conjunto del tren de aterrizaje delantero plegado 201
Figura 5.12.4. Ubicación del eje de anclaje del tren de aterrizaje delantero con
respecto al origen 202
Figura 5.12.5. Vistas de conjunto de la cubierta del tren de aterrizaje delantero 202
Figura 5.12.6. Dimensiones límite del espacio disponible en el interior del fuselaje 203
Figura 5.12.7. Representación esquemática de una junta de pivote entre dos barras
distintas y una junta prismática 204
Figura 5.12.8. Vista acotada del diagrama cinemático de 4 barras del mecanismo
de tren de aterrizaje posterior 205
Figura 5.12.9. Diagrama cinemático equivalente del tren de aterrizaje posterior en
su máxima extensión 206
Figura 5.12.10. Vista del conjunto formado por el anclaje inferior, el brazo de
sujeción y el tirante que bloquea su movimiento 206
Figura 5.12.10. Vista de perfil de una rosca trapezoidal según norma DIN 103 208
Figura 5.12.11. Despiece del tren de aterrizaje posterior 209
Figura 5.12.12. Despiece del tren de aterrizaje posterior 210
Figura 5.12.13. Vista del tren de aterrizaje posterior totalmente plegado 211
Figura 5.12.14. Vista del tren de aterrizaje posterior en proceso de despliegue 212
Figura 5.12.15. Vista del tren de aterrizaje posterior en proceso de despliegue 213
Figura 5.12.16. Vista del tren de aterrizaje totalmente desplegado 214
Figura 5.12.17. Distancia entre ambas ruedas del tren de aterrizaje posterior 215
Figura 5.12.18. Ubicación del eje del tren de aterrizaje posterior 216
Figura 5.12.19. Conjunto del tren de aterrizaje desplegado junto con el fuselaje 216
Figura 5.12.20. Conjunto del tren de aterrizaje posterior plegado y desplegado junto
con el fuselaje 217
Figura 5.12.21. Apertura de las cubiertas del tren de aterrizaje en distintas etapas 218
Figura 5.12.22. Vistas de detalle de la no colisión de la rueda con el fuselaje 219
Figura 5.13.1. Opción de apertura lateral de la cúpula 220
Figura 5.13.2. Opción de apertura frontal de la cúpula 221
Figura 5.13.3. Vista de detalle de la interferencia entre la cúpula y el rotor 221
Figura 5.13.4. Proyecciones sobre el plano longitudinal de simetría del fuselaje del
perfil inferior de la cúpula en las posiciones inicial y final 223
distintas 223
Figura 5.13.6. Vista acotada con respecto al origen del diagrama cinemático de 4
barras del mecanismo de apertura y cierre de la cúpula 225
Figura 5.13.7. Sector angular de movimiento prohibido para la barra de entrada 226
Figura 5.13.8. Sector angular de movimiento prohibido para la barra de entrada
comprendido entre los movimientos límite de la barra principal 227
Figura 5.13.9. Planteamiento del mecanismo de accionamiento de la cúpula como
dos conjuntos de cuatro barras simétricos 228
Figura 5.13.10. Vistas del brazo principal 229
Figura 5.13.11. Vistas del brazo secundario izquierdo 230
Figura 5.13.12. Sector angular de movimiento prohibido para la barra de entrada con
las nuevas dimensiones 231
Figura 5.13.13. Sector angular de movimiento prohibido para la barra de entrada
comprendido entre los movimientos límite de la barra principal con
las nuevas dimensiones 232
Figura 5.13.14. Despiece del mecanismo de apertura de la cúpula 233
Figura 5.13.15. Vista de conjunto del mecanismo de apertura con la cúpula abierta 234
Figura 5.13.16. Vistas de conjunto del mecanismo de apertura y cierre con la cúpula
completamente abatida 234
Figura 5.13.17. Vistas de funcionamiento del mecanismo de apertura y cierre de la
cúpula 235
Figura 5.13.18. Apertura de la cúpula con ángulos de 0º, 30º, y 60 236
Figura 5.13.19. Apertura de la cúpula con ángulos de 90º, 120º, y 150º 237
Figura 5.13.20. Apertura de la cúpula con ángulos de 180º, 210º, y 225º 238
Figura 5.13.21. Vista de conjunto con la cúpula totalmente abierta y piloto sentado 239
Figura 5.13.22. Vista de conjunto con la cúpula totalmente abierta y piloto de pie 239
Figura 5.13.23. Cálculo del centro de gravedad y masa de la cúpula 240
Figura 5.13.24. Cálculo de la distancia del centro de gravedad de la cúpula a la junta
de pivote de la barra principal y su ángulo con la horizontal 240
Figura 5.13.25. Ejemplo de motor eléctrico para accionar el mecanismo 241
Figura 5.14.1. Carlinga y perspectiva 242
Figura 5.14.2. Forma general desde varias perspectivas 243
Figura 5.14.3. Transparencias 244
Figura 5.14.4. Perspectivas en tierra 245
Figura 5.14.5. Infografías finales 246
Figura 5.14.6. Infografías finales en vuelo 247
Figura 5.14.7. Fotomontajes finales 248
Figura 6.1.1. Resultado de la masa de la sección de nariz en kevlar 252
Figura 6.1.2. Resultado de la masa de la cabina del piloto en carbono 252
Figura 6.1.3. Resultado de la masa de sección intermedia y puro de cola en kevlar 253
Figura 6.1.4. Resultado de la masa de todo el fuselaje en carbono 253
Figura 6.2.1. Infografía del conjunto definitivo 254
- XV -
Diseño conceptual del fuselaje de un helicóptero ultraligero eléctrico monoplaza 1
1. OBJETIVOS
El objetivo del presente proyecto consiste en el planteamiento de las
pautas del diseño preliminar del fuselaje de un helicóptero ultraligero eléctrico
que sea sencillo de desarrollar y mantener, aplicando herramientas
informáticas de diseño y simulación 3D como CATIA V5 y SolidWorks y a partir
de ellas proponer nuevas ideas de desarrollo y estudio.
Lo esencial de este desarrollo conceptual reside en el amplio abanico de
aplicaciones, usos y utilidades que un vehículo con semejante tipología podría
ofrecer en el siglo XXI:
 Al ser eléctrico, las emisiones de gases contaminantes quedan
confinadas al lugar de generación de energía eléctrica en el caso de
utilizarse combustibles fósiles, siendo nulas en el caso de energías
renovables como fuente de origen.
 Contaminación acústica muy reducida (limitada al sonido del rotor).
 Por tratarse de un vehículo que puede transportar un pasajero, la
seguridad es un factor esencial. En caso de una falla total al ser un
helicóptero la autorrotación permite tener un extra de seguridad del que
carecen otros posibles competidores
 La posibilidad tanto de ser pilotado por el propio ocupante (vehículo
aéreo convencional) como controlado a distancia o autónomo (dron).
 Se diseñará para cumplir con la normativa española actual de vehículos
aéreos ultraligeros (poco restrictiva en muchos aspectos), por lo que los
costes iniciales de desarrollo y fabricación serían reducidos.
 Al dotar al fuselaje de características añadidas de tecnología furtiva tipo
"stealth" permite abarcar no sólo el mercado civil, sino también el militar
ofreciendo un medio de aerotransporte individual tanto de pequeñas tropas
de apoyo como heridos o para el desarrollo de diversas operaciones
logísticas, gracias a su baja detectabilidad al radar y reducida huella tanto
térmica como acústica al ser la planta motriz exclusivamente eléctrica.
Asimismo otra cualidad muy apreciada en el ámbito civil y militar reside en
el inmediato tiempo de despegue al no necesitar un periodo de puesta en
marcha previa como sucede en el caso de turbinas o motores de pistón.
-1-
2 Diseño conceptual del fuselaje de un helicóptero ultraligero eléctrico monoplaza
2. INTERÉS
Cada día que pasa el mundo actual cambia a mayor velocidad debido al
desarrollo y aparición de nuevas tecnologías más propias de la ciencia ficción
impensables hace tan solo unos pocos años. Algunas de las que podemos
enumerar serían las siguientes:
 Nuevos materiales más ligeros y robustos, y reducción de precio de

otros más exóticos.
 Avances en la miniaturización de circuitos y componentes electrónicos.
 Motores eléctricos con menor tamaño y mayor potencia específica.
 Microprocesadores con potencia y velocidad de cálculo capaces de
procesar ingentes cantidades de datos.
 Consideración de la programación informática como un pilar
imprescindible en cualquier producto que vaya a salir al mercado.
 Desarrollo de aplicaciones informáticas más cercanas a la inteligencia
artificial, que pueden tomar decisiones por sí mismas en situaciones
complejas sin necesidad de un agente controlador externo.
 Control a distancia de cualquier objeto o dispositivo.
 Obtención de piezas antaño imposibles de fabricar gracias a los nuevos
métodos de impresión 3D con diversas técnicas y materiales.
 Aumento constante de las prestaciones y capacidades de diversos
medios de almacenamiento eléctrico, fundamental mente en el campo
de las baterías.
Con el avance imparable de todas las tecnologías arriba mencionadas,

la incorporación al mercado de nuevos consumidores procedentes de países
cada vez más desarrollados (China, India, Hispanoamérica....) y la saturación
de las grandes urbes debido al colapso de sus diseños urbanísticos al no estar
planteados para semejantes cifras de usuarios, surgen nuevos problemas que
han de ser resueltos.
Un nuevo tipo de medio de transporte individual de uso compartido sería
una buena solución para esta problemática y crearía un nuevo mercado de
servicios antes inexistente, de muy alto nivel tecnológico y valor añadido.
Con semejante medio de transporte podrían definirse rutas en las

ciudades con mayor densidad del mundo (Megaciudades), las cuales cubrirían
estaciones de tren, aeropuertos, centros financieros y los principales puntos de
interés y conflicto en cada una de ellas. Muestra del futuro de las
Megaciudades queda reflejado en el informe de la agencia DESA de la ONU:
Figura 2.1. Actuales y futuras Megaciudades 2015-2030, ONU DESA (Department of

Economic and Social Affairs) [1]
A pesar de ser un mercado inexistente a día de hoy, tenemos ejemplos

de proyectos puestos en marcha por gigantes empresariales para competir con
ventaja en un futuro muy cercano ("quien golpea primero, golpea dos veces")
mediante vehículos voladores autónomos eléctricos.
Figura 2.1. Proyectos de próximos vehículos voladores ligeros, izquierda "Vahana

Proyect" (AIRBUS)[2], derecha Lilium-Jet (Lilium-ESA-Universidad Técnica de Munich)[3]
-3-
3. ANÁLISIS DEL "ESTADO DEL ARTE"
3.1.// Tipos de vehículos aéreos de ala rotatoria

Dentro de de la clasificación general de los vehículos aeroespaciales tenemos:
A. Aeronaves (se mueven en el aire)
I. Aerostatos (su densidad total es menor que la del aire). Su sustentación
se basa en el principio de Arquímedes.
i. Globos
ii. Dirigibles
II. Aerodinos (su densidad total es mayor que la del aire). Su sustentación
se consigue mediante el desarrollo de fuerzas fluidodinámicas
generadas en alas fijas o alas giratorias.
i. Sin motor
1. Veleros
2. Planeadores
ii. Con motor
1. Aeronaves de ala fija: Aeroplanos
a. Anfibios
b. Hidroaviones
c. Aviones de baja velocidad
d. Aviones subsónicos
e. Aviones supersónicos
f. Aviones hipersónicos
2. Aeronaves de ala rotatoria
a. Autogiro
b. Girodino
c. Helicóptero
d. Convertibles
3. Ornitóptero
B. Vehículos espaciales (se mueven en el espacio)
I. Satélites / Estaciones orbitales
II. Sondas interplanetarias
III. Módulos de descenso
C. Vehículos cohetes
I. Lanzadores
II. Misiles
Cuadro resumen de las aeronaves de ala rotatoria:
AUTOGIRO GIRODINO HELICÓPTERO CONVERTIBLE
ALA ALA
SUSTENTACIÓN ALA ROTATORIA ALA FIJA
ROTATORIA ROTATORIA
ACCIONAMIENTO FUERZAS
MOTOR
ROTOR AERODINAMICAS
MISMO MOTOR MISMO MOTOR
AVANCE
MOTOR MOTOR
HORIZONTAL
DESPEGUE-
ATERRIZAJE NO SI SI SI
VERTICAL
Autogiro Girodino Helicóptero
Figura 3.1.1. Tipos de aeronaves de ala rotatoria
Convertible
Asimismo dentro de los helicópteros nos encontramos distintos tipos:
Figura 3.1.2. Tipos de helicópteros
-5-
3.2.// Actuaciones básicas del helicóptero

Cuando un perfil alar (perfil aerodinámico) se encuentra inmerso en un
flujo de aire, debido a la diferencia de velocidades del fluido entre sus caras
superior e inferior, se crea a su alrededor una distribución de presiones que
genera una fuerza de sustentación.
Figura 3.2.1. Funcionamiento de un perfil alar
Si variamos el ángulo de ataque o de paso ante el flujo incidente, el perfil

se comportará de la siguiente forma:
Figura 3.2.2. Comportamiento de un perfil alar al variar su ángulo de ataque

(o de paso) ante un flujo incidente
A mayor ángulo de ataque (comprendido entre 8º y 18º) mayor

sustentación, pero al mismo tiempo mayor resistencia inducida (es necesario
aplicar más potencia para mantener la velocidad constante).
Los helicópteros se basan en este principio aerodinámico para generar

sustentación con las aspas del rotor. No entraremos a ver en profundidad los
diversos mecanismos que consiguen este propósito, simplemente hemos de
indicar que es necesario poder actuar sobre el ángulo de ataque de todas las
aspas de manera tanto individual como conjunta para poder variar la
sustentación total y su dirección (las revoluciones de giro han de mantenerse
constantes para evitar daños estructurales en las aspas).
El movimiento de una aeronave queda definido por sus seis grados de libertad:
Figura 3.2.3. Ejes principales de vuelo de una aeronave
Para el caso concreto del helicóptero, los movimientos a conseguir son

los de desplazamiento longitudinal, transversal, vertical y guiñada. Es necesario
hablar de dos sistemas necesarios para conseguirlos:
PASO COLECTIVO:
El colectivo es el sistema que varía el
ángulo de ataque (o de paso) de todas las
aspas del rotor simultáneamente para
variar el módulo de la tracción que genera
el rotor. Se controla mediante la palanca
del colectivo, con la cual se varía el paso
de todas las palas, incrementando la
cantidad de aire succionado a través del
rotor y produciendo mayor o menor
sustentación a igualdad de revoluciones.
Si las palas del rotor se ralentizan
producen menos sustentación y pueden
entrar en perdida. Para que los rotores
giren a la velocidad requerida debe
compensarse la resistencia aumentando la
potencia (el mando de gases sirve para
Figura 3.2.4. Ejemplo de colectivo
mantener constantes las r.p.m. del rotor, y
suele ir sincronizado con el colectivo).
Solo queda comentar que el paso colectivo permite que el helicóptero
pueda entrar en autorrotación, con las ventajas a la seguridad que ello aporta.
-7-
PASO CÍCLICO:
Figura 3.2.5. Ejemplo de paso cíclico
El cíclico es el sistema que varía la inclinación del disco del rotor y con
ello la dirección de la tracción que genera, teniendo una componente horizontal
(moviéndose el helicóptero en esa dirección) y disminuyendo por tanto la
sustentación, de modo que para recuperarla se necesita incrementar el ángulo
de ataque de las palas mediante el colectivo.
Su funcionamiento se basa en la variación local del paso de cada pala
del rotor de forma individual dependiendo de su posición dentro del disco a
medida que realiza el ciclo de rotación. Se controla mediante la palanca del
cíclico, similar a la de mando de un avión de ala fija.
Esta variación local lleva consigo un reparto asimétrico de la
sustentación generada en el disco del rotor, induciendo un momento que hace
inclinar el plano que lo contiene para equilibrar el desigual reparto de fuerzas.
En realidad ambos
sistemas van integrados
en uno solo dentro del
helicóptero, por medio de
tres actuadores.
Nos centraremos en
los principios de control de
helicópteros de rotor
principal con rotor de cola
antipar y doble rotor
coaxial [4].
Figura 3.2.6. Ejemplo del
Sistema conjunto de paso
colectivo y cíclico
ROTOR PRINCIPAL CON ROTOR DE COLA ANTIPAR
CONTROLES DE VUELO
Palanca de paso cíclico adelante (aumenta
Control del movimiento
su velocidad) -atrás (la disminuye),
longitudinal inclinando el cono del rotor o el rotor
Control del movimiento Palanca de paso cíclico derecha-izquierda,

transversal (lateral) inclinando el cono del rotor o el rotor
Palanca de paso general (colectivo), situada

Control del movimiento a la derecha del piloto, subiéndola o
vertical bajándola, aumenta o disminuye el ángulo de
paso, variando la tracción que ejerce el rotor
Pedales, actúan sobre el paso de las aspas

del rotor de cola, y por tanto sobre el empuje
Control del movimiento que produce (si avanza el pedal derecho,
direccional (Guiñada) retrocede el izquierdo, virando a la derecha,
si avanza el pedal izquierdo retrocede el
derecho, virando a la izquierda)
Es preciso señalar que tanto las actuaciones de control vertical y

direccional producen desequilibrios de fuerzas que requieren actuar sobre los
otros mandos para equilibrar el movimiento.
Figura 3.2.7. Controles de un monorrotor
-9-
DOBLE ROTOR COAXIAL
El movimiento que hará el piloto sobre los mandos será el mismo, aunque
actúan de forma diferente para el control direccional.
CONTROLES DE VUELO
Palanca de paso cíclico adelante (aumenta

su velocidad)-atrás (la disminuye), inclinando
longitudinal
el cono del rotor o el rotor
Control del movimiento Palanca de paso cíclico derecha-izquierda,

transversal (lateral) inclinando el cono del rotor o el rotor
Palanca de paso general (colectivo), situada

a la derecha del piloto, subiéndola o
Control del movimiento vertical
bajándola, aumenta o disminuye el ángulo de
paso, variando la tracción que ejerce el rotor
Pedales (producen una variación colectiva
del paso -ángulo de ataque de las palas- en
los rotores, aumentando en uno y
disminuyendo en el otro, manteniéndose
direccional (Guiñada)
constante la tracción del rotor, pero no el par
de reacción al aplicar una potencia diferente
a cada rotor)
Para el caso concreto del control direccional:
Figura 3.2.8. Movimiento longitudinal, transversal y vertical en un coaxial de doble rotor:

requiere mantener equilibrado el par rotor entre ambos
Figura 3.2.9. Movimiento direccional en un doble rotor coaxial variando el colectivo del
paso (aumenta en un rotor y disminuye en el otro)
Figura 3.2.10. Ejemplo del sistema conjunto de paso colectivo y cíclico en un doble rotor
coaxial (Kamov Ka-52 Alligator).
- 11 -
3.3.// Descripción de la estructura de un helicóptero

Se procede a realizar una descripción somera de la estructura, dividida en [5]:
1) Fuselaje ("Fuselage"). Es el componente de mayor tamaño, afectando
su aerodinámica en la global del helicóptero. Está totalmente inmerso
en la estela del rotor. Se divide en dos secciones:
a) Sección delantera, subdividida en la sección de nariz, cabina de
tripulación y compartimento de carga o pasajeros en el caso de
que lo hubiera,
b) Sección intermedia, sirve como enlace o unión entre la sección
delantera y el puro de cola. Sirve como plataforma para el motor
y alojar sistemas auxiliares y equipaje. Tiene una gran
importancia en la generación de estelas turbulentas.
Figura 3.3.1. Partes en las que se divide el fuselaje
2) Puro o mástil de cola ("Tail boom"). En helicópteros de un rotor principal

con rotor de cola sirve de soporte tanto para los estabilizadores
horizontal y vertical, así como el propio rotor de cola y su eje de
transmisión.
Figura 3.3.2. Partes en las que se divide el fuselaje

3) Cubiertas del motor y transmisión principal ("Cowlings").

4) Tren de aterrizaje ("Landing gear"). Puede ser fijo o retráctil (más
complejo pero mejora la aerodinámica)
Figura 3.3.3. Tren de aterrizaje fijo y retráctil
A continuación se presenta una tabla resumen de la contribución

de las diferentes partes a la resistencia aerodinámica global del
helicóptero [6]. Puede apreciarse la importancia relativa tanto del
fuselaje como del tren de aterrizaje.
Figura 3.3.4. Contribución de diferentes partes a la resistencia global del

helicóptero [6]
- 13 -
3.4.// Nociones de diseño para baja observabilidad (LOT) [7]
El diseño para baja observabilidad ("Low Observability Tecnology" o

LOT) se basa en el propósito de los ejércitos de tener la capacidad de operar
sin el conocimiento del enemigo para sorprenderle. Comenzó en la Primera
Guerra Mundial con el empleo de aviones transparentes con el fin de hacerlos
visualmente invisibles y espiar las tropas del oponente. Con la Segunda Guerra
Mundial a la par que el invento del radar, se comienzan a construir aviones de
baja sección equivalente de radar ("Radar Cross-Section" o RCS) .El Havilland
DH 98 Mosquito, un avión predominantemente de madera, fue uno de los
primeros aviones diseñados con esta capacidad en mente, resultando bastante
exitoso contra los sistemas de radar de la época.
Figura 3.4.1. Havilland DH98 Mosquito (1941-1956)
Resulta que la madera y, por extensión, los materiales compuestos no

son transparentes para el radar, aunque pueden ser menos reflectantes que el
metal; y el grado en que son transparentes simplemente amplifica los
componentes que normalmente están ocultos por el revestimiento exterior
(motores, combustible, paquetes de aviónica, circuitos eléctricos e hidráulicos y
personas).
Los materiales absorbentes de radar comenzaron aplicarse en el diseño

de aviones convencionales a finales de la década de 1950, con una doble
objetivo: reducir la sección transversal del vehículo y aislar las múltiples
antenas presentes en el propio avión para evitar interferencias.
En los años 60 el principio de avión "stealth" (significa "sigilo", "a

escondidas" en inglés) fue propuesto por el matemático ruso Pyotr Ya
Ufimtsev en un seminario científico en el Instituto de Radio Ingeniería de
Moscú titulado “Método de ondas cortas en la física teórica de difracción”.
Ufimtsev comenzó a desarrollar ecuaciones tendientes a predecir el reflejo de
las ondas electromagnéticas en formas en dos dimensiones y observó que la
onda rebotada del radar no es proporcional al tamaño del objeto, de lo que
dedujo que, incluso aviones de gran envergadura podrían hacerse "stealth".
Gracias al avance de estudios e investigaciones la respuesta al radar de
diversas formas geométricas pudo evaluarse de forma cualitativa. Así, una
placa plana en ángulo recto (p.e. hélices verticales) o una cavidad/agujero,
ubicada de manera similar (p.e. toberas de admisión y escape de un avión a
reacción), ante una onda de radar incipiente tienen una señal de radar
retornada muy grande, contribuyendo a la RCS en las direcciones de
observación frontal y posterior. Del mismo modo la deriva vertical de cola y las
góndolas subalares, dominarían la señal RCS en una lectura lateral.
Los aviones LOT empezaron a diseñarse con la forma y los materiales
adecuados para reducir sus secciones transversales de radar, pero como no
existían buenos procedimientos de diseño numérico, no ofrecían todo el buen
resultado esperado (siempre había un componente que predominaba el retorno
de la señal de radar en una dirección particular), además de dar como
resultado diseños aerodinámicamente inestables e ingobernables
entonces. Estamos en la era del Lockheed SR-71 Blackbird.
En los años 70, con el desarrollo de métodos numéricos y ordenadores
que permitieron una evaluación cuantitativa de las diferentes partes de un
cuerpo fue posible diseñar una aeronave con una señal RCS equilibrada desde
todos los ángulos y minimizar el retorno de las toberas del fuselaje. Estamos en
la era de los aviones "stealth" Lockheed F-117A y Northrop B-2.
En los últimos 20 años la mejora ha sido continua tanto en métodos
analíticos como experimentales, particularmente con respecto a la integración
de formas y materiales. Al mismo tiempo, las medidas de contra-sigilo de los
distintos países están obligando a los investigadores a desarrollar nuevos
avances LOT, en una lucha continua por detectar y no ser detectado.
Actualmente se trabaja con las VLOT ("Very Low Observability
Tecnology"), basándose en 5 principios fundamentales:
1. Reducir la señal emitida ante las pantallas del radar
2. Reducir el calor emitido por los motores/emisiones infrarrojas
3. Amortiguar las emisiones sonoras
4. Reducir la visibilidad de la aeronave al ojo humano
5. Atenuar la emisión de señales de transmisiones de radio propias
Las tecnologías VLOT son consideradas material reservado por los
ejércitos y áreas de inteligencia de los distintos países por la ventaja militar que
pueden aportar, siendo sólo posible hablar de aquellas que son evidentes a
simple vista o bien han sido desclasificadas.
- 15 -
Comentaremos brevemente sobre algunos aspectos mencionados:

1// Reducir la señal emitida ante las pantallas del radar.
El radar ("Radio Detection And Ranging", detección y medición de
distancias por radio) es un sistema que funciona mediante el envío de ondas
electromagnéticas a la velocidad de la luz en forma de impulsos, miles de
veces por segundo, en un haz de cono a través de antenas. Cuando estas
ondas alcanzan un blanco reflectante, el haz se bloquea y se dispersa en
varias direcciones. En el intervalo entre la emisión de un pulso y otro antena se
convierte en un receptor de radar, y calculando el tiempo entre la emisión del
impulso y su retorno, es posible conocer la distancia desde el blanco o
velocidad.
El empleo de diversas longitudes de onda permite detectar objetos más
allá del rango de otro tipo de emisiones (luz visible, sonido, etc.).
Figura 3.4.2. Espectro electromagnético
La sección transversal de radar (RCS) es una medida de la capacidad

de un objetivo para reflejar señales de radar hacia el receptor teniendo en
cuenta que sólo una parte de la energía radiada ilumina el blanco y es devuelta
al receptor. De forma más precisa, el RCS de un objeto es el área hipotética
requerida para interceptar la densidad de potencia transmitida al objeto tal, que
si la potencia total transmitida fuese re-radiada isotrópicamente (por igual en
todas direcciones), la densidad de potencia observada en el receptor (en el
radar) coincidiría con la de dicho objeto. Cuanto menor sea su valor, menos
potencia de señal se reflejará en el blanco y menos señal se recibirá en la
antena receptora (menor será la distancia a la que puede ser detectado).
El eco radar (sección/firma de radar) se define como el área de la

imagen de un objeto en un radar y depende del RCS.
Figura 3.4.3. Rango de frecuencias de las ondas de radar
La fórmula de cálculo del RCS en tres dimensiones para un cuerpo dado

desde una posición fija es [8]:
𝑺𝒔
𝝇 = 𝐥𝐢𝐦 𝟒𝝅 ∗ 𝒓𝟐 ∗
𝒓→∞ 𝑺𝒊
Donde:
𝝇 - Valor RCS (m2). Suele pasarse a dBsm (dB por m2 o "square meters").
𝒓 - Distancia de la fuente emisora al cuerpo (m).
Ss - Densidad de potencia retrodispersada en la dirección de la
radiación (W/m2).
Si - Densidad de potencia interceptada por el cuerpo (W/m2).
Hasta la aparición de ordenadores con elevadas potencias de

procesamiento y desarrollo de algoritmos de cálculo resultaba imposible hacer
una estimación fiable del RCS de una aeronave. Existen diversos métodos para
determinar el RCS teórico de un cuerpo desde un ángulo deterninado, que
posteriormente debe ser ratificado en el laboratorio.
- 17 -
Mediante programas informáticos (Radbase2, cadRCS, MATLAB, GRECO,

Galileo-EME, FEKO) es posible hoy día estimar de manera aproximada el RCS de
cualquier fuselaje para distintas frecuencias bajo distintos ángulos.
Figura 3.4.4. Ejemplos de señal RCS en dBsm obtenidos mediante simulación

informática con Radbase2 para un prototipo de avión tanto en su perímetro horizontal
como frontal (abajo) ante ondas de distintas frecuencias (El círculo rojo equivale a un
límite RCS de -12 dBsm o 0,05 m2) [9]
El principio de reducción de la visibilidad (tecnología furtiva) se basa en

que la señal del radar recibida por el avión no sea reflejada en su misma
dirección gracias a las características del cuerpo del mismo. Existen tres
formas principales de hacer que el avión sea furtivo:
a) El mejor método de reducción del RCS es el uso de materiales no
metálicos o compuestos en su fabricación. El reflejo de las ondas de
radar incidentes depende de las corrientes eléctricas inducidas por ellas
en la estructura de la aeronave. Si se utilizan materiales no conductores
tales como compuestos de carbono, fibra de vidrio, termoplásticos o
madera, muy poca corriente se producirá y el eco resultante será
mínimo, al tiempo que permite reducir el peso de la aeronave y mejorar
sus prestaciones.
Figura 3.4.5. Arriba, ejemplo comparativo de simulación del RCS en dBsm (con
FEKO) en una aeronave tipo de fuselaje metálico (rojo) o de fibra de carbono
(azul), abajo, tejidos de fibra de carbono (izda.) y de vidrio (dcha.)
- 19 -
b) Diseño del fuselaje con forma angular, superficies planas o regladas y

ángulos agudos para minimizar la retrodispersión ("shapping"), siendo
esencial el posicionamiento de las superficies, de modo que la onda del
radar incida cerca de los ángulos tangenciales y lejos de los ángulos
rectos a los bordes.
Fórmulas de conversión entre RCS y dBsm:
𝑑𝐵𝑠𝑚 = 10 ∗ log10 𝑅𝐶𝑆 (𝑚2 ) 𝑅𝐶𝑆 𝑚2 = 10𝑑𝐵𝑠𝑚 10
Comentaremos el experimento en el que una onda de radar incide

sobre una esfera de aluminio de diámetro significativamente mayor que
su longitud de onda, siendo el RCS medido igual a su área frontal
plana. Así, el retorno de una esfera de 1 m2 de superficie frontal
equivale al de una placa 1 m2 (0 dBsm) para cualquier ángulo de
incidencia. Su señal será la unidad de medida frente a otras formas.
A continuación se estudia el comportamiento de una placa plana

de 1m2 y mismo material que la esfera frente a la misma onda y bajo
distintos ángulos de incidencia. Sucede que responde de manera
diferente si se encuentra apoyada sobre un lado o sobre su diagonal.
Figura 3.4.6. RCS de una esfera frente a una placa plana (izda.) y comportamiento de una
onda de radar ante una placa plana inclinada en distintos ángulos (dcha.) para dos casos:
placa plana apoyada sobre un lado (rojo) o sobre su diagonal (verde). La línea blanca es la
esfera de 1 m2 de superficie frontal tomada como referencia
La placa plana apoyada perpendicularmente sobre uno de sus

lados frente a una onda incidente a 0º con la normal a su superficie
actúa como un espejo, y devuelve una señal RCS de 30 dBsm por
encima o 1000 veces el retorno de la esfera (1000 m2). Pero a medida
que aumenta el ángulo de incidencia, al superar los 30º la RCS cae en
un factor de 1000, obteniéndose un resultado igual al de la esfera (0
dBsm, 1 m2). Si sigue incrementándose hasta los 75º la RCS disminuye
otro factor de 50 (-17 dBsm, 0.01995 m2), resultando un factor de
reducción total de la RCS de 50.000 entre los dos ángulos incidentes de
0º y 75º. Se puede concluir que una placa plana apoyada sobre un lado
retrodispersa menos radiación que una esfera de sección frontal
equivalente bajo ciertos ángulos de incidencia.
La placa plana apoyada perpendicularmente sobre una de sus

diagonales frente a una onda incidente a 0º con la normal a su
superficie también actúa como un espejo, y devuelve una señal RCS de
30 dBsm por encima o 1000 veces el retorno de la esfera (1000
m2). Pero al aumentar el ángulo de incidencia a unos 8º de la normal, la
RCS cae en un factor de 1000, obteniéndose un resultado igual al de la
esfera (0 dBsm, 1 m2). Si sigue incrementándose hasta los 75º la RCS
disminuye otro factor de 1000 (-30 dBsm, 0.001 m2), resultando un
factor de reducción total de la RCS de 1.000.000 entre los dos ángulos
incidentes de 0º y 75º. Se concluye que una placa plana apoyada sobre
una diagonal retrodispersa aún menos radiación que si misma estando
apoyada sobre un lado o una esfera de sección frontal equivalente bajo
ciertos ángulos de incidencia.
Por este motivo, intentan aplicarse superficies planas inclinadas

en todas las facetas de la superficie de cualquier vehículo que quiera
ser dotado de cualidades furtivas ante el radar, y a ser posible con sus
lados inclinados con respecto a las direcciones horizontal y vertical
(como una placa plana apoyada sobre su diagonal).
Otro resultado experimental muestra que cuando la señal incide en una

placa que es lisa en comparación con la longitud de onda, no es reflejada
totalmente en el sentido de la aproximación óptica. La energía radiada toma un
patrón como el que se muestra en la figura 3.4.8.
Figura 3.4.7. Patrón de onda reflejada tipo(izda.) y reflexión de la energía en conductos

(dcha.)
El ancho de la espiga principal que se dispersa hacia delante es

proporcional a la relación entre la longitud de onda y la dimensión de la
superficie en la que se refleja, demostrando que los bordes afilados son muy
reflectantes. La aproximación óptica clásica se cumple cuando esta relación se
acerca a cero (la dimensión de la placa es muy grande frente a la longitud de
onda). En consecuencia, la retrodispersión (energía irradiada directamente al
transmisor) aumenta a medida que la longitud de onda aumenta (o la
frecuencia disminuye).
- 21 -
Detalles de diseño:
Todo lo visto hasta ahora puede llevar a pensar que disminuir la sección
transversal del radar evitando formas de alto retorno y ángulos rectos es la
solución ideal para minimizar el RCS, pero hay que tener en cuenta los
pequeños detalles, como los casos de reflexión múltiple (ocurre en esquinas
diédricas y cavidades largas, estrechas y cerradas tales como toberas de
admisión y escape).
La energía reflejada desde un conducto recto se reflejará en uno o dos

rebotes, mientras que la energía de un conducto curvado requerirá cuatro o
cinco rebotes. Si podemos atenuar la señal hasta cierto punto con cada rebote
sin sacrificar el rendimiento aerodinámico, entonces claramente hay una
ventaja significativa para un diseño de rebote múltiple.
Figura 3.4.8. Ejemplos teóricos de la RCS de varias figuras sencillas (esfera, cilindro, placa plan,
placa inclinada) y diferentes tipos de esquina (diédrica, tetraédrica, cúbica y esférica) para una
dirección indicada [10]. Se aprecia el incremento de la RCS que suponen las esquinas
A medida que la firma básica RCS de la aeronave se reduce a un nivel

cada vez más bajo, el diseño de los pequeños detalles ganan importancia. Por
ejemplo, los bordes de la cúpula o puertas de acceso pasan a ser
contribuyentes principales de la sección transversal del radar. Como se
comentó sobre placas planas simples, generalmente no es satisfactorio tener
un borde de puerta en ángulo recto con la dirección de vuelo (daría como
resultado una señal notable en su perímetro frontal), siendo las puertas
convencionales y paneles de acceso rectangulares inaceptables. La solución
consiste no solo en inclinar los bordes del panel, sino en alinearlos con otros
bordes principales del avión. Asimismo, los aviones furtivos llevan a veces los
bordes de algunas partes del fuselaje en forma de sierra, lo que disminuye el
eco radar de estas secciones. Estas configuraciones aerodinámicas se realizan
a costa de las prestaciones de vuelo del aparato, y esto trae como
consecuencia la incapacidad de realizar muchas maniobras propias de los
aviones militares no furtivos.
Figura 3.4.9. Bordes en dientes de sierra y alineados con otros bordes principales en las
compuertas del tren de aterrizaje y bodegas internas de un F-22 Raptor
Figura 3.4.10. Borde recto frente a borde en dientes de sierra (izda.) y comportamiento
de la cúpula de un avión furtivo (dcha.)
Otra fuente importante de retorno de radar es la cabeza del piloto con el

casco. Su señal es amplificada por los retornos de la trayectoria de rebote
asociados con los mamparos internos y los elementos de los marcos. La
solución es diseñar la cabina de manera que su forma externa se ajuste al
diseño de detalle antes expuesto, y luego aplicar sobre la cúpula o ventanillas
una película reflectante similar a la utilizada para el control de temperatura en
edificios comerciales. Aquí, los requisitos son más estrictos: debe pasar al
menos el 85% de la energía visible y reflejar esencialmente toda la energía del
radar. Al mismo tiempo, no pueden haber reflejos notables en el panel de
instrumentos durante el vuelo nocturno.
En resumen, una aeronave con un RCS casi inexistente significa que

tiene una medición estática de la zona frontal o lateral muy baja únicamente
válida para una fuente de radar situada en una ubicación estacionaria con
respecto a ella. Cada vez que la aeronave maniobre, expone un conjunto
diferente de ángulos y mayor superficie a cualquier radar, incrementando su
detectabilidad.
- 23 -
A continuación se muestran ejemplos del RCS de algunos vehículos tipo:
Figura 3.4.11. Comparativa RCS entre distintos vehículos [11]
Figura 3.4.12. Comparativa de la RCS frontal de distintos aviones

c) Recubrimiento del avión con un material absorbente de radar (RAM),

capaz de absorber y desviar un amplio rango de frecuencias de radar.
Aunque la alineación de las superficies sea muy importante para las

superficies externas y los bordes de entrada y salida, el retorno desde el
interior de una cavidad y del propio avión depende en gran medida de la
atenuación de sus materiales. La permeabilidad y la constante dieléctrica son
dos propiedades estrechamente relacionadas con la efectividad de un material
atenuante. Un material absorbente de radar tipo estará hecho de un material
con una alta constante dieléctrica, con el fin de mantener el espesor pequeño,
conteniendo nanopartículas ferromagnéticas.
El material dieléctrico reduce la velocidad de la onda y las

nanopartículas ferromagnéticas absorben la energía transformándola en
calor. Se aplica como revestimiento sobre todo el fuselaje. Sin embargo no es
suficiente para reducir la energía dispersa a los niveles requeridos.
Figura 3.4.13. Estructura de un material absorbedor ferromagnético tipo (izq.) y

fenómeno de atenuación por cancelación (dcha.)
Para lograrlo, se hace uso del fenómeno de cancelación (interferencia),

añadiendo una nueva capa de material entre el revestimiento y el fuselaje. De
la energía incidente E0 que penetra en el revestimiento, una pequeña parte es
absorbida por el RAM, el resto atraviesa el material intermedio y es reflejada
por el fuselaje (plano de tierra). La dependencia de la longitud de la trayectoria
en el ángulo de incidencia se mitiga teniendo un alto índice de refracción. Esto
es posible con una alta constante dieléctrica y un material delgado. Dicha
energía reflejada pasa por una nueva pequeña absorción, dando como
resultado la salida de una parte E2, que ha viajado a lo largo de una
trayectoria interna de media longitud de onda desfasada.
La energía que no penetra el revestimiento RAM (de espesor un cuarto

de la longitud de onda a la frecuencia de interés), se refleja en su superficie
como E1, debiendo ser el espesor del material intermedio la mitad de la longitud
de onda que ha pasado a través del mismo. Esto aseguraría la cancelación
total de la onda de retorno, situación teórica difícil de lograr en la realidad.
La dimensión clave de un cuarto de longitud de onda puede variar en la

práctica de 1mm a 1 m. Aunque se tratará de utilizar materiales cuya constante
dieléctrica varíe de una manera que mantenga una longitud de onda constante
- 25 -
independiente de la frecuencia, la realidad es que se necesitan varios

revestimientos y absorbentes diferentes para cubrir la banda de diseño.
Figura 3.4.14. Configuración furtiva de un borde superficial con distintos absorbentes

inicialmente suaves para volverse más atenuante a medida que la onda pasa cuando, por
razones prácticas, el borde no puede ser tan profundo como un cuarto de longitud de
onda
Los aviones furtivos no pueden ser totalmente invisibles al radar en

todas sus frecuencias, dado que el RAM solamente es efectivo contra ciertas
longitudes de onda de radio: las que coinciden con el espesor de la capa de
ferrita usada como antirreflectante (posible causa por la cual los radares de
onda larga pueden detectar a los aparatos furtivos más fácilmente). Pero la
capa de material absorbente no puede ser muy gruesa, ya que perjudicaría
todavía más la velocidad y maniobrabilidad del aparato.
Se han desarrollado pinturas radar-absorbentes (en realidad películas

adhesivas), de aplicación en las esquinas de materiales metálicos pero han
demostrado ser muy problemáticas en situaciones de alta humedad, hasta el
punto de desprenderse en vuelo [12].
Figura 3.4.15. Prototipo del Lockheed Martin F-35 Lightning II con soluciones "stealth"
2// Reducir el calor emitido por los motores/emisiones infrarrojas
La ley de Stefan-Boltzmann establece que la radiación térmica emitida

por la superficie de un cuerpo es:
𝑬 = 𝝇 ∗ 𝜺 ∗ 𝑻𝟒
Donde:
𝑬 - Potencia emisiva superficial de una superficie real (W/m2).
𝝇 - Constante de Stefan-Boltzmann (σ = 5,67 x 10-8 W/m2 K4).
𝜺 - Emisividad (adimensional, comprendida entre 0 y 1).
T - Temperatura superficial del cuerpo (K).
Las dos fuentes principales de radiación infrarroja son en los sistemas

de propulsión sus zonas calientes y la estela de los gases de combustión.
Hay tres formas de reducir la señal infrarroja (potencia emitida por radiación):
a) Reducir la emisividad de las zonas calientes

b) Reducir la temperatura de las zonas calientes
c) Enmascarar la salida de los gases de combustión
a) Es la opción más compleja y tal vez menos efectiva. Una superficie de baja
emisividad reducirá la energía emitida, pero también mejorará la energía
reflejada que puede provenir de una región interna más caliente. Ello implica
determinar el patrón de emisividad preferido dentro de la tobera de escape del
motor a reacción de la forma más precisa posible, y ponerlo frente al rango de
frecuencias disponibles para los detectores (banda de 1 a 12 μm). Las
longitudes de onda cortas son particularmente efectivas a altas temperaturas,
mientras que las longitudes de onda largas son más efectivas a temperaturas
ambiente típicas. A continuación han de escogerse materiales que no sean de
coste prohibitivo.
Suelen elegirse materiales multicapa (metales con recubrimientos de

óxido metálico) con el mismo enfoque de cancelación comentado anteriormente
respecto a los recubrimientos supresores de radar (Å en lugar de mm), dando
como resultado la variación de las emisividades en un orden de magnitud. Por
si todo esto no fuera suficientemente complicado, los depósitos de carbono en
las paredes de las toberas de escape (el carbono es uno de los elementos de
mayor emisividad conocidos) tienden a echar por tierra todo lo conseguido. La
acumulación de carbono en las partes calientes del motor aumenta con las
horas de funcionamiento. Por esta sola razón, el control de la emisividad se
aplica predominantemente en superficies distintas de las expuestas a los gases
de escape del motor (entradas y partes externas de la aeronave).
- 27 -
b) En principio, esta opción ofrece más oportunidades para la reducción de la

radiación que la emisividad, debido a que la ecuación general para la radiación
emitida varía con el producto de la emisividad y la temperatura a la cuarta
potencia. Hay que tener en cuenta el cambio de frecuencia de la radiación con
la temperatura.
En el rango de frecuencia en el que trabajan la mayoría de los

detectores simples, de 1 a 5 μm, y a temperaturas típicas de metal caliente, la
dependencia exponencial será típicamente cerca de ocho en lugar de cuatro, y
así a una frecuencia particular correspondiente a un detector específico , la
radiación será proporcional al producto de la emisividad y la temperatura a la
octava potencia.
Figura 3.4.16. Energía radiante frente a longitudes de onda del infrarrojo
c) Es mucho más fácil de conseguir cuando la fuente principal de potencia se

obtiene de una turbina (p.e. un helicóptero), que cuando la fuerza de propulsión
básica es el chorro que proporciona. El Lockheed F-117 A y el Northrop B-2
usan un enfoque similar de enmascaramiento de salida de los gases de
combustión para evitar que las partes calientes sean visibles en la mitad inferior
del fuselaje reubicando las toberas de escape no circulares a la superficie
superior, aplicando refrigerantes para las superficies calientes y mezclando los
gases de salida con el ambiente. Como consecuencia, las prestaciones
relacionadas con la potencia resultan reducidas.
En resumen, la radiación infrarroja debe abordarse mediante una

combinación de reducción de temperatura y enmascaramiento, aunque no tiene
sentido hacer esto más allá del punto donde las partes calientes ya no son los
términos dominantes en la ecuación de radiación. El cuerpo principal del avión
tiene su propia radiación, que depende de la velocidad y la altitud, y la estela
de los gases de combustión puede ser un factor muy importante, sobre todo
cuando funciona la poscombustión. La radiación de la estela sigue las mismas
leyes que las partes calientes del motor, con una dependencia muy fuerte de la
temperatura y un factor multiplicativo de emisividad. El aire tiene una
emisividad muy baja, las partículas de carbono tienen una alta emisividad de
banda ancha, y el vapor de agua emite en bandas muy específicas.
3// Amortiguar las emisiones sonoras.

Las aeronaves furtivas han de volar a velocidades subsónicas para evitar el
estampido sónico que se produce al superar la barrera del sonido.
4// Reducir la visibilidad de la aeronave al ojo humano.

Para ello se recurre a diseños lo más esbeltos y afilados posibles, con nulos
elementos reflectantes de luz visible y la aplicación de colores claros en
actuaciones diurnas y oscuros o negros para actuaciones nocturnas, que
tienden a mimetizar en el aire la forma del avión.
5// Atenuar la emisión de señales de transmisiones de radio propias.
Las antenas y los sistemas de radar a bordo son una potencial fuente de alta
visibilidad al radar por dos motivos:
+Es difícil ocultar algo que está diseñado para transmitir con una eficacia muy
alta, por lo que la denominada sección transversal de radar dentro de su banda
de emisión puede ser significativa.
+Incluso si este problema se resolviera satisfactoriamente, la energía emitida
por estos sistemas es fácilmente detectable.
No hay fuentes dispones sobre métodos para ocultar este tipo de emisiones.
Figura 3.4.17. Tabla comparativa de la furtividad entre tres helicópteros militares (RAH-66
es el único que utiliza medidas VLOT)
- 29 -
3.5.// Generaciones de vehículos "stealth"
Lockheed Skunk Works SR-71 BLACKBIRD (1966-1999) [13]
La primera generación de diseño "Steath" comienza con el este pionero

avión norteamericano desarrollado con el objetivo de ser indetectable y realizar
tareas de espionaje fotográfico sobre territorio ruso en plena Guerra Fría.
Los estudios preliminares de invisibilidad al radar apuntaban que una
forma aplanada con laterales de mínima altura reflejarían la mayor parte de las
ondas de radar hacia un lugar distinto del origen. Por ello se decidió inclinar
hacia el interior las superficies de control verticales e incluir un perfil
aerodinámico alrededor del fuselaje.
Asimismo utilizaron materiales de absorción de ondas de radar
especiales, incorporados en forma de dientes de sierra bajo la superficie de las
alas y zonas concretas del fuselaje central, y combustible con aditivos
compuestos de cesio para reducir la visibilidad al radar de las estelas de los
gases de combustión. Sin embargo algunas de estas medidas tomadas
demostraron ser de escasa efectividad de ya que al final resultaba fácil de
detectar por los radares rusos, sobre todo por culpa de la ubicación de sus
enormes motores, sobresaliendo en medio de las alas, además de la gran
señal infrarroja creada si volaba a más de Mach 3.
Aunque pudiera pensarse que es un claro ejemplo de diseño fallido, en
realidad fue todo lo contrario, pues sentó las bases de estudio, prueba y
validación de muchas medidas de diseño "stealth" aplicadas hoy exitosamente.
Figura 3.5.1. Planta, alzado y perfil del SR-71 Blackbird
- 31 -
Lockheed-Martin F-117 NIGHTHAWK (1983-2008) [14]
Tras la valiosísima experiencia adquirida en el SR-71, la segunda

generación de los diseños "stealth" comienza con este avión, donde se trató de
aplicar un diseño de superficies facetadas a una aeronave, pues este tipo de
diseño dificulta su localización al radar. Su carga (bombas y misiles) iba oculta
en bahías internas, las tomas de aire de los motores estaban cubiertas con una
malla especial para reflejar las ondas, las compuertas de las bahías de carga,
tren de aterrizaje y cabina, eran con forma dentada y los paneles de la carlinga
recubiertos con una película de oro.
Finalmente por todo el avión había aplicada una pintura especial que
absorbía las ondas de radar en forma de calor, de tal forma que la radiación no
absorbida, sería dispersada de manera difusa haciéndolo prácticamente
imperceptible.
Sin embargo tenía una serie de contrapartidas tales como:
*Al ser un avión aerodinámicamente inestable, para poder mantenerse
en vuelo era imprescindible actuar sobre las distintas superficies de
control (flaps, timones de cola) aplicando continuas correcciones con
sistemas gobernados por ordenador (" Fly-by-wire").
*Pintura absorbente demasiado tóxica y delicada, haciendo que fuera un
avión muy caro de mantener y que provocaba problemas de despliegue
debido a su susceptibilidad ante condiciones meteorológicas
adversas, lo que obligaba alojarlos en hangares especiales climatizados.
* El avión era detectable a frecuencias de radar inusualmente bajas,

motivo por el que fue derribada una unidad (29 de marzo de 1999) en la
guerra de Kosovo.
Figura 3.5.2. Planta, alzado y perfil del F-117 NightHawk. Llaman la atención las toberas
de escape de los gases de combustión
- 33 -
Northrop Grumman B-2 Spirit (1989-Hoy) [15]
Basado en el Horten Ho 229 V3, bombardero alemán secreto de la 2ª

Guerra Mundial, dispone de una gran carga de combate alojada en su interior.
La evolución de los ordenadores y el desarrollo de métodos numéricos
que permitieron una evaluación cuantitativa de las contribuciones de diferentes
partes de un cuerpo dieron lugar a un diseño tan especial (igualmente
aplicadas al F-117), obteniéndose como resultado una señal RCS equilibrada
desde diferentes ángulos.
Aplica con éxito las lecciones aprendidas en el SR-71 (pequeña
firma electromagnética, infrarroja, acústica, visual y del radar) con el uso de
materiales radar-absorbentes, una pintura especial, uso de materiales
compuestos en su estructura, un fuselaje en forma de ala volante (al carecer de
timones de cola verticales evita el hipotético reflejo de la señal de un radar al
incidir sobre esa superficie) y unos motores que van prácticamente ocultos.
A medida que se va afinando en la reducción de la señal reflejada del
radar, los pequeños detalles de diseño se van haciendo más importantes (por
poner un ejemplo, la cabeza del piloto, completa con casco, es una fuente
importante de retorno de radar).
Tiene las mismas contrapartidas que el F-117, al tratarse de vehículos
de baja observabilidad de la misma época.
Figura 3.5.3. Planta, alzado y perfil del B-2 Spirit
- 35 -
Lockheed Martin F-22 Raptor (2005-Hoy) [16]
La tercera generación "stealth"

comienza con este avión, con el objetivo
de conseguir un caza lo más difícil de
detectar ante un adversario a media-larga
distancia, lo cual aportaría una ventaja
ante el combate letal. Para ello se aprecia
la forma general, el uso de materiales
absorbentes de radar y el cuidado de
detalles como las bisagras o el casco del
piloto que podrían proporcionar un retorno
de radar.
Además de una baja señal RCS su

furtividad se apoya en minimizar sus
emisiones infrarrojas, hacerlo lo menos
visible a simple vista, tener bajo control
sus emisiones de radio y ruido en todo
momento.
A diferencia de la segunda generación,

se basa menos en recubrimientos y
Figura 3.5.4. Comparativa entre F-22 y F-117 materiales absorbentes de radar de
mantenimiento intensivo y costoso,
pudiendo ser reparado en plataformas de
estacionamiento o en un hangar normal.
Por otra parte, los materiales absorbentes de radar y los contornos

furtivo son especialmente efectivos contra los radares de alta frecuencia, los
que suelen llevar otras aeronaves. Pero los radares de baja frecuencia,
utilizados por los radares meteorológicos y las estaciones de alerta ubicadas en
la extinta Unión Soviética son capaces de detectar algunas de las aeronaves
furtivas, sobre todo en el momento de abrir las compuertas de bombas, al
perderse la geometría reflectiva del avión. Este será el siguiente salto evolutivo
a conseguir en la siguiente generación.
Figura 3.5.5. Planta, alzado y perfil del F-22 Raptor
- 37 -
Los conceptos de diseño "stealth" no se aplican exclusivamente al

ámbito de los aviones, veamos cuatro ejemplos de ámbito aéreo, naval y
terrestre:
Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche (1990-2004. Cancelado) [17]
Fue un programa de helicóptero de ataque sobre el que se aplicaban

todas las técnicas furtivas conocidas hasta la época, cancelado por motivos
presupuestarios y la consideración de otras necesidades en el campo de
batalla para el ejército americano a raíz de los atentados del 11-S.
Todo lo observado hasta la fecha es nuevamente aplicado a este

prototipo (forma exterior del fuselaje con amplias superficies facetadas y una
baja señal RCS ayudada por un tren de aterrizaje retráctil, sistema de escape
optimizado para enfriar y dispersar los gases combustión reduciendo su huella
infrarroja, armas situadas en bodegas internas dotadas de compuertas
retráctiles, uso intensivo de materiales compuestos).
Como particularidades concretas a mencionar destacan la cabeza del

rotor fuselado y las puntas de las palas del rotor especialmente diseñadas para
reducir el ruido, principalmente a bajas revoluciones, y su escasa sección
frontal a la que contribuía la disposición de los dos tripulantes en tándem, lo
cual permitía reducir su huella visual.
Todos estos detalles permitieron al Comanche ser el prototipo de

helicóptero más furtivo del mundo en su época haciéndolo difícil de detectar a
largas distancias a pesar de no ser invisible al radar.
Figura 3.5.6. Planta, alzado y perfil del RAH-66 Comanche
- 39 -
Corbeta clase Visby (2005-Hoy) [18]

Construida casi en su totalidad con PVC y materiales compuestos de
fibra de carbono (utilizado tanto el casco y la superestructura). Una de las
principales razones para utilizar estos materiales es la baja reflectividad de
ondas de radio que proporcionan como ya se ha comentado en los casos
anteriores. En el caso de los barcos la magnitud de la señal RCS (y por tanto
su importancia) es enorme frente a otro tipo de vehículos.
Figura 3.5.7. Imagen de la corbeta clase Visby

US Navy 21st Century DDG-1000 Clase Zumwalt (2017-Hoy) [19]

Se trata de un destructor multipropósito especializado en ataque
terrestre. La firma radar es similar a un barco pesquero y sus niveles de ruido
comparables a los de un submarino. El casco en forma inclinada de costados y
el puente de materiales compuestos reducen el eco en el radar. Las emisiones
térmicas se reducen mediante el rociado de agua en los costados.
Figura 3.5.8. Planta y alzado del destructor clase Zumwalt
- 41 -
PL-01 Anders (2013-Prototipo en desarrollo) [20]

Tanque ligero polaco de 35 Tm en fase de desarrollo diseñado para ser
prácticamente indetectable ante sistemas infrarrojos (aplicando refrigerantes
sobre las superficies calientes), radares o visuales tradicionales. Pueden
apreciarse las caras facetadas de su blindaje.
Figura 3.5.9. Imagen posterior del PL-01

3.6.// Baterías
Dada la gran variedad de baterías recargables existentes, nos
centraremos en las que más nos interesan. En función del proceso que esté
ocurriendo en la batería (carga o descarga), el electrodo negativo puede
comportarse como cátodo o ánodo, sucediendo igual con el electrodo positivo.
Se seguirá el convenio de descarga (el electrodo negativo se denominará
ánodo y el positivo cátodo). El funcionamiento químico de las celdas de las que
se componen permite clasificarlas (por orden de antigüedad):
 1881. Pb-Acido. Las primeras que existieron (ánodo de plomo poroso,

cátodo de óxido de plomo) [21].
Figura 3.6.1. Esquema de funcionamiento de una batería plomo-ácido
- 43 -
 1989. Níquel - metalhidruro (ánodo de oxihidróxido de níquel, NiOOH,

cátodo de aleación de hidruro metálico) [22].
Figura 3.6.2. Esquema de funcionamiento de una batería Níquel - metalhidruro
 1991. Ion-Litio. Las más utilizadas en la actualidad al ser las de mayor

densidad energética, y recurren a celdas de iones de litio con
electrolito líquido, esto es: el material que se encuentra entre el ánodo
(electrodo negativo, grafito poroso) y el cátodo (electrodo positivo, óxido
metálico), y que permite la transferencia de electrones, es una solución
líquida (pasta de sal de litio) [23].
Dependiendo de los elementos empleados en el cátodo (electrodo

positivo) tenemos 3 subcategorías:
1// 1991. Li-Co, diversificada en 3 familias [24].

2// 1996. Li-Mn
3// 1999. Li-Fe-Fosfato [25]
Figura 3.6.3. Esquema de funcionamiento de una batería Ión-litio

 2018. Baterías experimentales. Estarán presentes en un plazo inferior a

tres años. Es obligatorio considerarlas pues muchas de ellas se
encuentran en fase de pruebas para salir al mercado y permitirán
superar las prestaciones de las actuales:
Estado sólido [26] [27]

En lugar de un electrólito líquido entre el cátodo y el ánodo, se emplea
un electrolito sólido. Las primeras en aparecer serán de Li metálico [28].
Figura 3.6.4. Esquema batería Ión-Litio vs estado sólido
Litio-azufre [29]
El ánodo es de litio metálico, mientras que el cátodo es de sulfuro.
El electrolito es una solución líquida. La ventaja del azufre es su menor
costo, y como materia prima su facilidad de obtención. Hay dos
fabricantes, OXIS Energy [30] y Sion Power [31]. Serán las siguientes
en aparecer en el mercado, a finales de 2018.
Figura 3.6.5. Esquema de funcionamiento de la batería litio-azufre OXIS (izqda.)

y Sion Power (dcha.)
- 45 -
Figura 3.6.6. Esquema de funcionamiento de la batería litio-azufre Sion Power
A día de hoy están confirmadas densidades de energía de 500 Wh/kg

para este tipo de baterías, valor que será tomado como referencia aunque
prometan cifras superiores para un futuro cercano [32].
Figura 3.6.7. Tabla de prestaciones estimadas (Fuente: Sion Power)

Metal-Aire [33]
Realmente se trata de pilas (son no recargables). El ánodo es fabricado
en metal puro y el cátodo es externo de aire ambiente, por lo general
con una solución acuosa de electrolito. Actualmente se investigan de Li,
Na o Al, ofreciendo la mayor energía específica experimental obtenida
hasta la fecha. Merece la pena mencionar:
Θ Litio-Aire [34]
Utiliza la oxidación del litio en el ánodo y la reducción de oxígeno en
el cátodo para inducir un flujo de corriente. A pesar de sus prometedoras
prestaciones, IBM está intentando resolver ciertos problemas de falta
de estabilidad aún no resueltos [35] [36] [37].
Figura 3.6.8. Esquema batería litio-aire
Figura 3.6.9. Esquema de batería litio-aire de IBM
- 47 -
Θ Aluminio-Aire [38]
Igual que la batería anterior, pero utilizando la oxidación del aluminio en
el ánodo en lugar de litio. Presenta problemas con el alto costo
del ánodo y a la remoción del subproducto (óxido de aluminio hidratado
en el cátodo) al utilizar electrolitos tradicionales de base acuosa.
Figura 3.6.10. Esquema batería aluminio-aire
La empresa española Albufera Energy Storage iniciará la fabricación y

venta de este tipo de baterías en Loeches (Madrid) en 2018 [39].
A continuación se presenta una tabla resumen con las características

más reseñables de las baterías mencionadas:
DENSIDAD ENERGIA
TIPO
ENERGETICA ESPECIFICA A FAVOR EN CONTRA
DE BATERÍA
(Wh / L) (Wh / kg)
-Peso elevado
Pb-Acido
60-110 30-50 +Precio -Toxicidad
-Escasas prestaciones
-Efecto memoria
+Mayor durabilidad -Ciclos limitados de uso
(ciclos de recarga) (corta vida)
Ni-MH 140 60-120 +Mejores -Elevada tasa de
prestaciones Pb- autodescarga
Acido -No puede ser
sobrecargada
DENSIDAD ENERGIA
TIPO
ENERGETICA ESPECIFICA A FAVOR EN CONTRA
DE BATERÍA
(Wh / L) (Wh / kg)
-Vida de servicio
LiCoO2 250 130-140 disminuye con el tiempo
- Rápida degradación a
altas temperaturas (50ºC)
Li-Ni-Co-Al +Alta energía
-No pueden ser
(NCA) específica
400 180 sobrecargadas
Panasonic- +Sin efecto memoria
-Inflamables si el Litio
Tesla +Baja tasa de
entra en contacto con
autodescarga
aire o agua
Li-Ni-Mn-Co -Contaminante,
(NMC) 650 140-180 necesidad de reciclar
LG Chem -Precio
Ion-
Litio LiMn2O4 +Mayor estabilidad -Menor energía
Litio térmica específica que Li-Ión
manganeso 125-430 85-100 +Menor impacto -Mal funcionamiento a
espinela ambiental altas temperaturas
(LMO) +Coste inferior a LiCo
-Peso ligeramente
+Precio superior a las de litio
LiFePO4 +Menor impacto convencionales
(LFP) ambiental -Menor energía
Litio fosfato
110-170 80-115 +Mayor durabilidad específica que Li-Ión
de hierro +Menos inflamables convencional
+Coste inferior a LiCo -Rápida degradación a
altas temperaturas
+No se calientan
tanto
+Riesgo incendio
casi nulo
Li metálico
Estado +Recarga más rápida -Experimental
sólido
1200 450 (un tercio Li-Ión)
SolidEnergy
+Mayor vida útil
+Energía específica
estimada el triple de
las de Litio
+Menor peso
+Se pueden cargar y
descargar
completamente sin
-En breve a la venta
Li-S afectar a su vida útil
Litio- +Soporta
Azufre OXIS
1000 500 temperaturas de
-Ocupan mayor espacio
que las de estado sólido
Sion Power funcionamiento de
o metal-aire
hasta 60º C sin
degradación
+No emplea metales
pesados
-Experimental
Li-aire (IBM) ?? 2000 -Ánodo costoso
Metal- +Energía específica y
-Aún no recargables
Aire densidad energética
(implica su sustitución)
Al-aire 4000 1000 -Cátodo ineficiente aún
- 49 -
4. MEMORIA DESCRIPTIVA
4.1.// Helicópteros ultraligeros existentes
Para demostrar la factibilidad del proyecto comenzaremos viendo los

helicópteros ultraligeros existentes en el mercado español. Pues bien, a día de
hoy no hay ningún helicóptero ultraligero monoplaza que cumpla la normativa
para ser certificado como tal, únicamente existe un helicóptero biplaza:
Dynali H3 (2016-Hoy) [40] [41]
De origen belga, se trata del primer helicóptero ultraligero con

certificación de tipo en España (autoriza su construcción en serie que se
certifica y permite operar y vender unidades), y el primero con certificación de
tipo demostrativa, no declarativa, a nivel mundial. Es biplaza, lado a lado, que
puede transportar una carga de pago de 165 kilos, con un peso máximo al
despegue de 450 kg según normativa. Es del tipo de un rotor principal con
rotor de cola.
Figura 4.1.1. Helicóptero Dynali H3

Tabla de especificaciones técnicas del Dynali H3:
Dynali H3
Longitud 8,00 m
Altura 2,50 m
Anchura fuselaje 1,30 m
Anchura tren aterrizaje 1,80 m
Diámetro Rotor Principal 7,14 m
Diámetro Rotor de Cola 0,80 m
Peso en vacío 285 kg
Peso máximo 450 kg
Carga Útil (combustible inc.) 165 kg
Capacidad depósito combustible 60 Ltr
Motor ROTAX 912 ULS, 4T, 4-cil
Potencia motriz 73,5 kW / 100 CV a 5800 rpm

Par máximo 128 Nm a 5100 rpm
Sistema Eléctrico 13,5V DC, 250W alternat.
Velocidad Rotor Principal 610 rpm
Velocidad Rotor de cola 3846 rpm
Combustible Gasolina min. 95 octanos (RON)
Consumo de combustible a velocidad de

crucero 20 L/hr
Autonomía de vuelo (max.) 3.0 horas
Techo (est.) 10000 ft
Velocidad de ascenso (est.) 900 ft/min
Velocidad de Crucero 130 km/h
Velocidad máxima 155 km/h
- 51 -
Mosquito (2002-Hoy) [42]
Helicóptero ultraligero canadiense del tipo de un rotor principal con rotor

de cola que se vende como kit, no certificado en España, con fuselaje y sin él.
Figura 4.1.2. Helicóptero Mosquito Air (2002-Hoy)
Figura 4.1.3. Helicóptero Mosquito XE (2004-Hoy)

Tabla de especificaciones técnicas del Mosquito:
AIR XE
Longitud 6,2 m 6,52 m
Altura 2,13 m 2,13 m
Anchura tren aterrizaje 1,83 m 1,57 m
Diámetro Rotor Principal 5,50 m 5,90 m
Diámetro Rotor de Cola 1,02 m 1,02 m
Peso en vacío 115 kg 136 kg
Peso máximo 242 kg 278 kg
Carga Útil (combustible inc.) 127 kg 142 kg
Capacidad depósito
combustible 19 Ltr 45 Ltr
Motor MZ202, 2T, 2-cil MZ202, 2T, 2-cil
Potencia motriz 45 kW / 60 CV a 5800 rpm 45 kw / 60 CV a 5800 rpm
Par máximo 84 Nm a 5200 rpm 84 Nm a 5200 rpm
Sistema Eléctrico 12V DC, 180W alternat. 12V DC, 180W alternat.
Velocidad Rotor Principal 540 rpm 540 rpm
Velocidad Rotor de cola 2450 rpm 2450 rpm
Consumo de combustible a
velocidad de crucero 19 L/hr 19 L/hr
Autonomía de vuelo (max.) 1.0 horas 2.4 horas
Techo (est.) 8000 ft 8000 ft
Velocidad de ascenso (est.) 900 ft/min 900 ft/min
Velocidad de Crucero 88 km/h 120 km/h
Velocidad máxima 112 km/h 136 km/h
Como apreciación interesante tenemos la ganancia de velocidad de

crucero y máxima entre el modelo con fuselaje y sin él de 32 y 24 Km/h (36% y
21% más respectivamente).
- 53 -
RotorSchmiede VA-115 (2017-Hoy) [43]
Es el primer prototipo de helicóptero ULV de doble rotor coaxial que ha

obtenido un "permiso para volar" de la Oficina Federal de Aviación de Alemania
(LBA), siguiendo las Regulaciones de helicópteros ultraligeros de Alemania
(LTF-ULH) presentadas por primera vez a finales de 2016.
Figura 4.1.4. RotorSchmiede VA-115 (2017-Hoy)

Tabla de especificaciones técnicas del RotorSchmiede:
VA-115
Longitud 3,7 m
Altura 2,6 m
Perfil del Rotor NACA 23012
Peso máximo 275 kg
Capacidad depósito combustible 40 Ltr
Motor Göbler Hirthmotoren GmbH & Co. KG

F23 RS-01, 2T, 2 cil boxer
Potencia motriz 36.7 kW / 50 HP a 6500 rpm
Sistema Eléctrico 12V DC, 250W alternat.
Velocidad Rotor Principal 635 rpm

crucero 10 L/hr
Autonomía de vuelo (max.) 2-4 horas
Techo (est.) ??? ft
Velocidad de ascenso (est.) ??? ft/min
Actualmente se está sometiendo a pruebas de vuelo para la certificación

europea de aeronave muy ligera EASA CS-VLR, con el apoyo de LBA y varias
asociaciones de apoyo a los ultraligeros.
- 55 -
Cicaré CH-11 C (1998- en desarrollo) [44]
Prototipo argentino monoplaza de doble rotor coaxial cuya incorporación

al mercado está prevista a medio plazo.
Figura 4.1.5. Helicóptero Cicaré CH-10C (1996, arriba), CH-11C (1998, abajo)
Tabla de especificaciones técnicas del Cicaré:
CH-11
Longitud 3,60 m
Altura 2,06-2,75 m
Peso máximo 270 kg
Capacidad depósito combustible ??? Ltr
Motor ROTAX 912, 4T, 4-cil
Potencia motriz 59,6 kW / 75 CV a 5800 rpm
Sistema Eléctrico 13,5V DC, 250W alternat..
Velocidad Rotor Principal ??? rpm

crucero ??? L/hr
Autonomía de vuelo (max.) 1,9 horas
Techo (est.) 7000 ft
Velocidad de ascenso (est.) ??? ft/min
Está dotado de un sistema patentado inédito de mando de paso variable

que permite una maniobrabilidad igual a la de un helicóptero convencional y
que facilita la instalación de sistemas de control autónomo para convertirlo en
un vehículo no tripulado (UAV).
- 57 -
CoaX Helicopters Manned (2007 - en desarrollo) [45]
Prototipo australiano monoplaza de doble rotor coaxial cuya

incorporación al mercado está prevista a corto plazo.
Figura 4.1.6. Helicóptero CoaX Manned

Figura 4.1.7. helicóptero CoaX Manned
Actualmente se encuentra en desarrollo tanto en versión con piloto

(Manned) como no tripulado. No se dispone de datos técnicos aún.
- 59 -
4.2.// Memoria justificativa
* Selección de la configuración de rotor para nuestro diseño (dos opciones):
a) Rotor principal con rotor de cola:
VENTAJAS DESVENTAJAS
+Sencillez del sistema de control -Requiere un rotor de cola para compensar el
+Solución económica momento de giro provocado por el rotor principal
-Implica una pérdida del 30% de potencia del
motor destinado a mover el rotor de cola (no
genera sustentación)
-Peso extra asociado al sistema de transmisión y
reductora del rotor de cola
-Riesgo de accidente por colisión con el rotor de
cola (principal causa de accidentes)
-Manejo complicado en ciertas situaciones
-Implica un puro de cola largo fuera de la estela
del rotor principal
-Asimetría de la sustentación de las palas en
vuelo de avance (la pala que se mueve en el
sentido de avance del helicóptero va a mayor
velocidad que el pala que retrocede)
-Elevado ruido provocado por el rotor de cola
Figura 4.2.1. Rotor principal con rotor de cola

b) Doble rotor coaxial principal contrarrotante:
+No requiere rotor de cola para compensar el -Interacción aerodinámica de los flujos de los
momento de giro provocado por el rotor rotores, debiendo ser la potencia inducida
principal, y se anula la asimetría de mayor frente a un solo rotor principal
sustentación - Cabeza del rotor más complicada y menos
+Toda la potencia íntegra del motor se destina aerodinámica frente a rotor principal con rotor
al rotor principal (aumenta la capacidad de de cola
carga un 15% aprox. a igualdad de potencia -Riesgo de colisión entre ambos rotores bajo
frente a un helicóptero con rotor de cola) ciertas maniobras bruscas (al separar los
+No hay peso extra asociado al sistema de rotores entre sí, implica mayor altura final)
transmisión y reductora del rotor de cola
+Mayor seguridad (elimina la principal causa
de accidente al carecer de rotor de cola)
+Permite un diseño más compacto y reducido
del helicóptero, a prácticamente el diámetro
del rotor, lo que implica una reducción del
momento de inercia del vehículo, mejorando
así su control y manejabilidad (puede realizar
trabajos en zonas con obstáculos o de
espacio reducido como grandes urbes)
+Más silencioso que el rotor principal con rotor
de cola
Figura 4.2.2. Ventajas del doble rotor coaxial y vista de detalle del mecanismo de control
del CoaX Manned
Dada la abrumadora cantidad de ventajas que ofrece el diseño de doble

rotor coaxial, tanto de los puntos de vista de la seguridad como de la
operatividad y furtividad se decide adoptar esta configuración para el diseño del
fuselaje.
- 61 -
* Incidencia del flujo de aire sobre el fuselaje:
Distinguiremos dos situaciones a considerar sobre nuestro diseño:
a) Vuelo axial ascendente

El helicóptero realiza un movimiento de ascenso únicamente sobre su eje
vertical. El caso particular de velocidad de ascenso nula es vuelo axial a punto
fijo o vuelo estacionario (i.e. se mantiene en el aire en un punto fijo). El flujo de
aire proviene exclusivamente del rotor (no se considerarán corrientes de aire
externas del ambiente) e incide perpendicularmente sobre el fuselaje.
Figura 4.2.3. Flujo de aire del rotor en vuelo axial ascendente
b) Vuelo de avance horizontal

El helicóptero realiza un movimiento de desplazamiento únicamente en
dirección horizontal. En dicho caso, el ángulo que forma el plano del rotor es
de unos 5º aproximadamente con la horizontal a velocidad de crucero. Se
tendrá en consideración dicho ángulo para determinar las componentes de las
velocidades del flujo de aire que incide sobre el fuselaje (no se considerarán
corrientes de aire externas del ambiente).
Figura 4.2.4. Inclinación del plano del rotor en vuelo de avance horizontal
* Cálculos preliminares:
El cálculo de los datos de vuelo de un helicóptero es un problema lo

suficientemente largo y complejo como para dedicar en exclusiva otro Proyecto
Fin de Carrera, por lo que emplearemos datos aproximados. Se utilizarán
cuatro como requisitos de diseño conceptual:
1// VELOCIDAD DE PUNTA DE PALA: Es la velocidad lineal del extremo más

alejado de la pala a la velocidad de giro de diseño óptima.
El límite de velocidad de punta de pala se recomienda esté situado en el

entorno de 207 m/s [46], para evitar situaciones en las que pueda superarse la
velocidad del sonido (343 m/s aprox.) que darían lugar a la generación de
ondas de choque y vibraciones que pondrían en riesgo la integridad estructural
de la propia pala y la seguridad del helicóptero. Igualmente, elevadas
revoluciones de giro implican mayores esfuerzos internos a las que están
sometidas las palas.
La velocidad de punta de pala es:
𝝅
𝑽 = 𝑫 ∗ 𝒓𝒑𝒎 ∗
𝟔𝟎
Donde:
V - Velocidad de punta de pala (m/s).
𝑫 - Diámetro del rotor (m).
rpm - revoluciones por minuto (rev/min).
2// VELOCIDAD INDUCIDA: Es el aumento de la velocidad del aire aspirado por

el rotor en su parte superior.
3// DIÁMETRO DEL ROTOR: Es el diámetro de la circunferencia que describen

las palas del helicóptero en su movimiento de giro.
4// VELOCIDAD DE CRUCERO: Es la velocidad estable en la cual se mantiene el

helicóptero en la mayor parte de su trayecto.
- 63 -
Vuelo axial ascendente (VAA)

Partiendo de la teoría de cantidad de movimiento, y aplicando una serie de
hipótesis simplificativas al problema del flujo a través de un rotor [47], se llega
a una solución para el problema de la velocidad y potencia adimensionales
inducidas en un rotor representada en la siguiente gráfica:
Figura 4.2.5. Variación de la potencia inducida adimensional en vuelo vertical ascendente

Pi / Pio (Pio potencia inducida en vuelo a punto fijo) y de la velocidad inducida
adimensional en vuelo vertical ascendente vv / vio (vio velocidad inducida en vuelo a
punto fijo) con la velocidad adimensional de ascenso Vv/ vio para el rotor de un
helicóptero [48].
Como conclusión ante la gráfica expuesta la máxima velocidad inducida

(caso más desfavorable de flujo vertical incidente sobre el fuselaje) se da en
vuelo a punto fijo (velocidad de ascenso nula) o estacionario. Calculando su
resistencia aerodinámica y minimizándola para este caso, se considerarán
cubiertos todos las demás situaciones de vuelo axial ascendente al ser menor
su correspondiente velocidad inducida.
Las fórmulas para estimar la velocidad inducida en vuelo a punto fijo

para un helicóptero de rotor principal con rotor de cola [49] y doble rotor coaxial
[50]:
𝑻 𝑻
𝒗𝒊𝒐 = 𝒗𝒊𝒐 =
𝟐𝝆𝑨 𝝆𝑨
Rotor principal con rotor de cola Doble rotor coaxial
Donde:
𝒗𝒊𝒐 - Velocidad inducida por el rotor (m/s).
T - Fuerza de tracción sobre el mástil (peso máximo en N).
ρ - Densidad del aire (kg/m3). Se tomará a 20º y 1 atm de presión.

A - Área barrida por el rotor (m2).
A continuación se muestra una tabla comparativa de los cuatro datos de

diseño de los helicópteros ULV expuestos y el resultado final de nuestros
cálculos tomando como punto de partida el rotor del RotorSchmiede VA-115 y
su velocidad inducida Vi0 para el caso de vuelo a punto fijo:
Diámetro rpm velocidad peso

Vi0 (m/s)
rotor ppal (m) (rev/min) lineal (m/s) max (kg)
Dynali H3 7,14 610 228,05 450 6,84
Mosquito AIR 5,50 540 155,51 242 6,51
Mosquito XE 5,90 540 166,82 278 6,50
RotorSchmiede VA-115 4,50 635 149,62 275 11,99
NUESTRO DISEÑO 4,70 635 156,27 300 11,99
Podemos ver que para un incremento de peso máximo al despegue de

25 kg es preciso aumentar el diámetro del rotor. Tendremos en cuenta este
detalle para indicar en el pliego de condiciones su diámetro en nuestro diseño.
Vemos que se cumple el requisito de no superar la velocidad de 207 m/s en
punta de pala.
- 65 -
Vuelo de avance horizontal (VAH)

Se tomará como referencia la velocidad de crucero del MOSQUITO XE (pág.
57) , Vx=120 km/h (33,33 m/s) por tratarse del helicóptero monoplaza fuselado
con la potencia más próxima a la que utilizaremos (posee un motor de
combustión de 45 kW). Con ella estimaremos la resistencia en vuelo de avance
de nuestro fuselaje.
Partiendo de la teoría de cantidad de movimiento, y aplicando una serie
de hipótesis simplificativas al problema del flujo a través de un rotor [51], se
llega a una solución para el problema de la velocidad inducida adimensional en
vuelo de avance representada en la siguiente gráfica:
Figura 4.2.6. Variación de la velocidad inducida adimensional vi / vi0 con la velocidad

adimensional de avance Vx/ vi0 en vuelo de avance horizontal (sin ascenso ni descenso),
siendo vi0 la velocidad inducida en vuelo a punto fijo. Curva teórica en línea continua, en
discontinua con corrección experimental asociada a las pérdidas no consideradas [52].
Aplicando la fórmula, el cociente entre la velocidad inducida en vuelo de

avance y la velocidad en vuelo a punto fijo (Vi / vi0 ) que se obtiene para una
velocidad de crucero Vx= 33,33 m/s y velocidad inducida en vuelo a punto fijo
vi0= 11,99 m/s (Vx / vi0 ≈ 2,78) sería del orden de 0,36.
𝒗𝒊
≅ 𝟎, 𝟑𝟓𝟕 𝒗𝒊 ≅ 𝟒, 𝟐𝟖 𝒎/𝒔
𝒗𝒊𝟎
A continuación se muestra una tabla comparativa de los cuatro datos de

diseño de los helicópteros ULV expuestos y el resultado final de nuestros
cálculos tomando como punto de partida el rotor del RotorSchmiede VA-115
para el caso de vuelo de avance:
Diámetro rpm velocidad

V (m/s) Vi (m/s)
rotor ppal (m) (rev/min) crucero (m/s) i0
Dynali H3 7,14 610 36,11 6,84 1,29
Mosquito AIR 5,50 540 24,44 6,51 1,73
Mosquito XE 5,90 540 33,33 6,50 1,27
RotorSchmiede VA-115 4,50 635 22,22 11,99 6,23
NUESTRO DISEÑO 4,70 635 33,33 11,99 4,28
Ahora aplicaremos la consideración de la inclinación de 5º del plano del

rotor con respecto a la dirección de avance de vuelo horizontal. Sucede en la
simulación que el flujo de aire vendrá referenciado con respecto a las
direcciones principales del fuselaje, por lo que será necesario calcular las
componentes de dicho flujo tanto en su dirección longitudinal como vertical.
VXfuselaje= Vx + Vi sen (5º)

= 33,70 m/s (121,33 km/h)
VZfuselaje= Vi cos (5º)

= 4,26 m/s (15,35 km/h)
Figura 4.2.7. Cálculo de las proyecciones de las velocidades de crucero e inducida sobre
los ejes del fuselaje con una inclinación de 5º
- 67 -
Para simplificar haremos la hipótesis de que todo el fuselaje del

helicóptero se encuentra sometido al mismo flujo incidente turbulento.
Figura 4.2.8. Diferencia entre un flujo laminar (izqda.) y turbulento (dcha.)
Tabla resumen de los datos que utilizaremos:
VUELO A PUNTO FIJO
VXfuselaje 0 m/s
VYfuselaje 0 m/s
VZfuselaje (Velocidad inducida por el rotor) 11,99 m/s (43,16 km/h)
VUELO HORIZONTAL DE AVANCE
VXfuselaje 33,70 m/s (121,33 km/h)
VYfuselaje 0 m/s
VZfuselaje 4,26 m/s (15,35 km/h)

* Requisitos de autonomía de vuelo
Tomando como velocidad aproximada de ascenso 200 m/min (similar a

la de los helicópteros ULM vistos anteriormente) y que la altura máxima del
vuelo no será superior a 300 metros sobre tierra o agua (-BOE de 7/5/1986-
Orden de 24/4/1986 por la que se regula el vuelo en Ultraligeros, artículo 8,
apartado d) junto a una velocidad de crucero promedio de 120 km/h se estiman
los siguientes tiempos:
Tiempos de vuelo:
-Despegue y ascenso 2 min
-Vuelo avance a velocidad crucero (120 km/h) 10 min
-Descenso y aterrizaje 5 min
-Margen de seguridad 7 min
TIEMPO MÁXIMO VUELO 20 min
El radio de acción de nuestro ULM sería de:
120 km/h x 1h/60 min x 10 min = 20 km
Suficiente para poder desplazarse dentro de ciudades de gran tamaño o

desplazamientos interurbanos, podemos ver algunos ejemplos:
Figura 4.2.9. Radio de acción en Sevilla ciudad
- 69 -
Figura 4.2.10. Radios de acción en las grandes urbes de Madrid, Paris y Berlín
Figura 4.2.11. Radios de acción en las grandes urbes de Moscú, Abu Dabi y Singapur
- 71 -
4.3.// Pliego de condiciones

El objetivo a alcanzar consiste en diseñar el fuselaje de un vehículo
aéreo monoplaza ultraligero según la normativa española de vehículos aéreos
ULV (peso máximo de 300 kg incluido el piloto y 50 kW de potencia motriz
máxima) [53]. La necesidad de cumplir este requisito se debe a que en el
ámbito aeronáutico es la ley menos restrictiva de todas y permite un desarrollo
experimental económico del vehículo antes de pasar a la solución industrial.
Sus dimensiones habrán de ser lo suficientemente reducidas para

ofrecer una baja resistencia aerodinámica pero garantizando una habitabilidad
razonable para un ocupante así como ocupar un pequeño espacio tanto en
tierra como en vuelo como para poder desenvolverse mejor en áreas urbanas.
Al mismo tiempo, para ser un modelo que alcance la mayor difusión

comercial posible (mercados civil y militar) debe tener propiedades de baja
observabilidad (VLO), y ser económico de mantener tanto en uso como
mantenimiento, por lo que se decide que sea eléctrico, cualidad que lleva
consigo la nula emisión de emisiones contaminantes en áreas urbanas.
Con el fin de no tener que diseñar y estimar el peso de todos los

componentes del helicóptero, nos fijaremos de los helicópteros anteriormente
mostrados en aquellos del tipo coaxial, en concreto en el Rotorschimiede VA-
115 por ser el único a día de hoy con visos de ser certificado en breve,
tomándolo como referencia.
Eliminando de su peso el motor de combustión interna y sus accesorios

(hacen un peso total de 35 kg según la ficha del fabricante [54] -Ver ANEXO
8.2.-) y añadiendo en su lugar el eléctrico seleccionado (24 kg según la ficha
del fabricante [55] -Ver ANEXO 8.3.- y 3 kg en concepto de radiador y aceite de
refrigeración), obtenemos el peso máximo (carga de pago incluida) que
podemos añadir hasta alcanzar el tope legal marcado por la normativa
española para un ULV monoplaza:
Peso máximo ULV monoplaza legal al despegue 300 kg

Peso referencia RotorSchmiede VA-115 sin motor combustión -80 kg
Peso motor eléctrico YASA 400 y conjunto de refrigeración -27 kg
Resultado (fuselaje, tren aterrizaje y carga de pago) 193 kg
La carga de pago estará formada por el combustible, el propio piloto y el

equipaje de mano adicional. En nuestro caso, dado que el peso de las baterías
es constante, nos limitaremos a considerar como un peso razonable para un
piloto y su equipaje de mano de 80 kg, quedándonos un peso límite para el
conjunto fuselaje-tren aterrizaje-baterías de 113 kg.
El factor limitante de la autonomía de vuelo será el estado actual de
desarrollo de las baterías, a las que asignaremos un peso máximo de 50 kg.
Con el paso del tiempo dicho factor limitante desaparecerá ante el gran avance
que se augura llegará en breve.
RESUMEN DEL PLIEGO DE CONDICIONES

 Helicóptero polivalente que abarque un amplio espectro del
mercado (uso militar y civil)
 Doble rotor coaxial de diámetro 4,70 m
 Régimen de giro del rotor de 635 rpm
 Velocidad de crucero de 120 km/h
 Cumpla requisitos baja observabilidad o "stealth" (VLO)
 Cumpla normativa española vehículos ultraligeros (ULV)
o Monoplaza
o Motor de 50 kw potencia máxima
o Peso máximo total al despegue 300 kg
o Altura de vuelo máxima permitida 300 m
 Eléctrico
 Peso máximo de baterías 50 kg
 Autonomía de vuelo de 20 min
 Dimensiones máximas del fuselaje
LARGO 5,00 m
ALTO 2,00 m
ANCHO 0,90 m
- 73 -
5. ETAPAS DEL PROCESO DE DISEÑO
5.1.// Conceptos previos de diseño "stealth" aplicados a

minimizar las firmas de la aeronave
Toda aeronave deja 5 tipos de huella que facilitan su observabilidad:
HUELLA METODOS DE REDUCCIÓN APLICADOS
Visual -Sección frontal y lateral reducida y esbelta, a poder ser con

forma cuadrada apoyada sobre su diagonal o romboidal.
Radar -Uso de superficies planas y regladas en la medida de lo posible,
evitar piezas metálicas verticales, tren de aterrizaje retráctil,
pintura especial, fabricación con materiales compuestos.
Infrarroja -Baterías refrigeradas por aire y motor eléctrico con muy baja
emisión térmica frente a motores de combustión interna.
Acústica -El único sonido audible es el aerodinámico proveniente de los
rotores, al ser el tren motriz eléctrico.
Figura 5.1.1. Detalles de diseño "stealth" para la firma radar aplicados al F-22 raptor
(entre paréntesis su correspondiente aplicación al fuselaje del helicóptero)
1. Timones y tomas de aire con el mismo ángulo (se aplicará al diseño de los
estabilizadores de cola y caras de la tobera de aire de refrigeración).
2. Sección transversal con forma de rombo (se aplicará al diseño frontal).
3. Los conductos de admisión tapan los álabes metálicos de los motores.
Figura 5.1.2. Detalles de diseño "stealth" para la firma radar aplicados al F-22 raptor
(entre paréntesis su correspondiente aplicación al fuselaje del helicóptero)
1. Alas y tomas de aire con el mismo ángulo (se aplicará al diseño de los
estabilizadores de cola y caras exteriores de la tobera de aire de refrigeración).
2. Bodegas para armamento interno (se aplicará con el tren de aterrizaje
plegable).
3. Bordes dentados(se aplicará a la cubierta del tren de aterrizaje delantero).
4. Salientes estructurales suavizados (se aplicará a las fijaciones de los
estabilizadores de cola).
- 75 -
Como hemos visto, uno de los principios del diseño furtivo radica en el
uso de perfiles prismáticos apoyados sobre su diagonal o romboidales, que
para el caso de la aviación es de sencilla aplicación, pero para un helicóptero
lleva consigo una serie de complicaciones:
-El área de la mayor sección longitudinal del fuselaje determina la resistencia

aerodinámica tanto en el despegue y aterrizaje (vuelo axial) como en el vuelo a
punto fijo (vuelo estacionario), así como el de su mayor sección frontal la
resistencia en vuelo de avance, por lo que la anchura del fuselaje no debe ser
excesiva.
-Para reducir la huella frontal ante el radar, tener un bajo centro de gravedad
(evita el fácil vuelco al estacionar en tierra) y hacer que sea menos sensible
ante circunstancias de fuerte viento lateral la altura del fuselaje ha de ser
reducida.
Figura 5.1.3. Accidente de helicóptero por ráfaga de viento lateral (Madrid, 2005) [56]
-La parte superior del fuselaje al estar sometida al flujo turbulento constante
proveniente del rotor ha de ser redondeada para ofrecer la menor resistencia
posible [57] .
Figura 5.1.4. Airbus H-160 (2015) [58]

-La cara inferior del fuselaje condiciona tanto la altura total (influye en la
respuesta ante vientos laterales) como la posición de su centro de gravedad
(cuanto más agudo sea, el piloto habrá de ir situado más elevado al no tener
espacio). En caso de golpear contra el terreno una esquina tiene más
posibilidades de fracturarse al ofrecer una menor superficie de impacto y con
ello afectar a todo el resto de la estructura. Tampoco hay que olvidar que la
ubicación y dimensiones del tren de aterrizaje quedarían condicionadas por
dicha esquina inferior.
A la vista de todo lo expuesto anteriormente, se ha tomado la decisión

de sustituir el perfil romboidal por otro lo más parecido posible adaptado a las
circunstancias concretas de un helicóptero: un perfil hexagonal irregular.
Resistencia total
La fórmula de la resistencia aerodinámica total creada por una aeronave en
vuelo de avance horizontal es:
𝟏
𝑫 = 𝑪𝑫 ∗ ∗ 𝝆 ∗ 𝑽𝟐 ∗ 𝑺
𝟐
Donde:
D - Fuerza de resistencia al avance. Se utiliza la "D" por el término inglés
drag (arrastre) (N)
ρ - Densidad del aire (kg/m3).
V - Velocidad del aire en la dirección horizontal (m/s).
S - Superficie frontal (m2).
CD - Coeficiente aerodinámico de resistencia total (adimensional).
La resistencia aerodinámica total es la suma de las resistencias al

avance o de forma (producida por la fricción del perfil que da sustentación con
el aire), inducida (producida por el perfil al generar sustentación) y parásita
(producida por todos aquellos componentes que no generan sustentación,
principalmente el fuselaje), que si se aplica al coeficiente CD quedaría definido
como CD = CD avance + CD inducida+ CD parásita
- 77 -
Figura 5.1.5. Gráfico resistencia/velocidad para un helicóptero. Se aprecia que a medida

que aumenta la velocidad la resistencia parásita se vuelve predominante
Aplicando el criterio de menor área frontal, requisito indispensable para

minimizar la resistencia total, se ha hecho un cálculo estimativo de las áreas
mínimas que se requerirían en cada postura, considerando al ocupante inscrito
en el interior de una figura hexagonal con los siguientes requisitos:
-Anchura máxima 900 mm. Con dicha anchura garantizamos disponer tanto a
izquierda como a derecha del piloto (para el caso de un adulto americano de
percentil 98) de un espacio libre máximo de 18,5 cm para fuselaje y control de
diversos mandos. Aumentar tal anchura repercute en ofrecer mayor resistencia
al flujo de aire del rotor tanto en vuelo axial como a punto fijo.
-Distancia libre al suelo de 100 mm desde el punto más bajo del maniquí
(implica considerar espesores de fuselaje y de estructura).
-Distancia libre mínima de 160 mm por encima de la cabeza del maniquí

(implica considerar el espacio habitable dentro de la cabina para mayor confort
del piloto).
-Dicha figura hexagonal tendrá su espacio de mayor anchura alrededor de la

zona de codos y caderas (lugar donde mayor espacio se requiere para poder
actuar sobre los mandos de control y gobierno del helicóptero).
5.2.// Elección de la mejor postura para el piloto

Al tratarse de un vehículo aéreo monoplaza eléctrico, se ha considerado
prioritario el que tenga una sección frontal mínima para ofrecer una resistencia
al avance lo más reducida posible y aumentar así su autonomía de vuelo. El
único factor limitante considerado ha sido el espacio que el tripulante de a
bordo debe disponer para estar cómodamente emplazado en su interior. Se
han considerado 4 posturas iniciales posibles:
a) Pie (será la postura de referencia)
b) Sentado
c) Sentado piernas totalmente extendidas
d) Sentado tumbado
Figura 5.2.1. Posturas iniciales posibles
Para ello crearemos un maniquí con CATIA:
 Accedemos al módulo "Human Buider Workbench" (Start Ergonomic

Design Analysis  Human Builder).
 Seleccionamos el icono “Insert a new manikin” ( ).
 Se presentará el siguiente menú:
- 79 -
Podemos elegir entre distintas morfologías (masculina/femenina) ,

población a la que hace referencia así como su percentil.
Como el ámbito de venta y uso del helicóptero es mundial, dentro del

patrón de maniquíes disponibles en CATIA se ha decidido escoger el más
voluminoso de tamaño de todos ellos, que correspondería a la fisionomía de un
adulto americano y percentil 98, equivalente a una estatura media de 189 cm y
una anchura entre hombros de 53 cm. Con ello garantizamos que en el interior
de la carlinga pueda acomodarse prácticamente la mayoría de la población
mundial, condicionada únicamente por su peso.
Figura 5.2.2. Postura inicial de pié
Damos click en OK y nos aparece el maniquí que utilizaremos, en la

primera posición buscada.
Obtención de las otras posturas del maniquí:
Hay diversas maneras de variar la postura del maniquí, pero nos basta
con conocer tres para obtener las cuatro expuestas (la postura de pié se
obtiene por defecto al generar el maniquí).
1//Herramienta "Standard Pose"
 Seleccionamos el maniquí al que vamos a modificar la postura.

 Hacemos click sobre el icono “Standard Pose” ( ) apareciendo el menú
“Standard Pose”.
Figura 5.2.3. Postura inicial sentado
 Seleccionamos la pestaña "Sit", obteniendo la postura sentado.
- 81 -
2//Herramienta "Forward Kinematics"
 Hacemos click sobre el icono “Forward Kinematics” ( ). Nos permite

mover de manera individual los diversos segmentos en los que se divide el
maniquí.
 Seleccionamos la parte del maniquí que queremos mover , en nuestro caso
a partir de la posición sentado, las piernas hasta el final.
Figura 5.2.4. Postura inicial sentado con piernas extendidas
 Obteniendo la postura sentado con las piernas totalmente extendidas.

3//Herramienta "New Package"
 Hacemos click sobre el icono "New Package" ( ). Esta herramienta está

pensada para acomodar a un ocupante (conductor o acompañante) en el
interior de un vehículo según unos parámetros de diseño indicados (altura e
inclinación de banqueta, posición de pedales, tamaño y posición del
volante...) de forma ergonómica. Nos aparecerá un menú para definir el
nombre y el Geometrical Set donde acabará ubicado.
Una vez pulsamos en OK, nos aparecerá un nuevo menú donde indicamos
los parámetros de diseño de la postura de conducción que queremos aplicar
al maniquí. De este menú realmente sólo nos interesa la primera pestaña
pues el resto hace referencia a la posición de los otros ocupantes de un
vehículo virtual (segunda o tercera fila de asientos).
Como en nuestro caso se trata de un vehículo monoplaza con el piloto

sentado justo en el centro, los parámetros hemos de definirlos para que
ambos pies (acelerador y freno) queden simétricamente posicionados
respecto al eje longitudinal (eje Y).
 SgRP (seating reference point) o "H-point" ("Hip-point" o punto de cadera)

es la ubicación teórica y relativa de la cadera de un ocupante,
específicamente el punto de pivote entre el torso y las partes superiores de
las piernas del cuerpo, como parte del método normalizado aplicado al
diseño de un vehículo vehículo según normas SAE (Society of Automotive
Engineers).
 Tomando como referencia la punta del morro del fuselaje del helicóptero
primitivo en su punto más bajo, los valores que se han asignado a los
parámetros han sido los siguientes:
- 83 -
"Seat Section"
L31-1 (Distancia longitudinal del SgRP al

origen de referencia): 1585mm
W20-1 (Distancia transversal del SgRP al

eje longitudinal central): 0mm
H70-1 (Distancia vertical del SgRP al

origen de referencia): 310mm
A19 (Ángulo de inclinación del fémur

pasando por el SgRP con la horizontal): 0º
TL2 (Distancia longitudinal del SgRP hasta

el principio de la banqueta): 50mm
TL18 (Proyección horizontal de la

banqueta): 200mm
A27-1 (Ángulo de inclinación de la

banqueta con la horizontal): 20º
A40-1 (Ángulo de inclinación del torso con

la vertical): 25º
"Steering Wheel Section"
L11 (Distancia longitudinal del centro del

volante al punto de apoyo del tacón del
maniquí): 700mm
W7 (Distancia transversal del centro del

volante al al eje longitudinal central): 0mm
H17 (Distancia vertical del centro del

volante al punto de apoyo del tacón del
maniquí): 235mm
W9 (Diámetro del volante): 150mm
A18 (Ángulo de inclinación del volante con

la vertical): 20º
Diameter (Diámetro del aro del volante):

50mm
Nota: Se ha definido un volante tan

pequeño y casi ubicado entre las piernas
para obtener la postura deseada del
maniquí, dicho volante es virtual, no existe.
Una vez acomodado es posible
reposicionar las manos en la palanca
correspondiente
"Acelerator Pedal Section"
X (Distancia longitudinal del eje de rotación

del acelerador al origen de referencia):
485mm
Y (Distancia transversal del eje de rotación

del acelerador al eje longitudinal central):
150mm
Z (Distancia vertical del eje de rotación del

acelerador al origen de referencia): 510mm
L1 (Distancia longitudinal del extremo

inferior del acelerador al origen de
referencia): 595mm
W1 (Distancia transversal del extremo

inferior del acelerador al eje longitudinal
central): 150mm
H1 (Distancia vertical del extremo inferior

del acelerador al origen de referencia):
360mm
L8 (Distancia longitudinal del punto de

apoyo del tacón del maniquí al origen de
referencia): 735mm
W8 (Distancia transversal del punto de

apoyo del tacón del maniquí al eje
longitudinal central): 150mm
H8 (Distancia vertical del punto de apoyo

del tacón del maniquí al origen de
referencia): 210mm
"Foot Rest Section"
L98-1 (Distancia longitudinal del principio

del reposapié al origen de referencia):
735mm
W98-1 (Distancia transversal del principio

del reposapié al eje longitudinal central):
-150mm
H98-1 (Distancia vertical del principio del

reposapié al origen de referencia): 210mm
A48-1 (Ángulo del reposapié con la

horizontal): 48,5º
- 85 -
 Una vez introducidos todos los parámetros, hacemos click sobre el icono
OK, creándose un "Part" en el árbol de operaciones donde aparece un
Geometrical Set que contendrá el "Package" (paquete de posición) creado.
Figura 5.2.5. Detalle del Package1 en el árbol de operaciones de CATIA
 Hacemos click sobre el icono "New Occupant Posture Prediction" ( ).

Esta herramienta se utiliza para vincular un maniquí ya definido con un
"Package", adoptando el maniquí dicha posición de manera ergonómica (si
dicha posición fuera ergonómicamente imposible nos aparecería un
mensaje de aviso y error).
 En el menú indicaremos tanto el maniquí como el "Package" que queremos

vincular y daremos en OK:
 De este modo nuestro maniquí adoptará la postura deseada:

Figura 5.2.6. Postura inicial sentado tumbado
 Básicamente se ha definido una posición de pilotaje que se ajustase al

requerimiento de estar sentado tumbado, fuese ergonómica y permitiese al
mismo tiempo penalizar lo mínimo posible la visibilidad del piloto al tener los
pies por delante, bastante similar a la de un piloto de Fórmula 1.
Posturas del piloto a evaluar:

a) De pie (será la posición de referencia)
Figura 5.2.7. Postura inicial de pié acotada
- 87 -
b) Sentado
Figura 5.2.8. Postura inicial sentado acotado
c) Sentado con piernas totalmente extendidas
Figura 5.2.9. Postura inicial sentado con piernas extendidas acotado

d) Sentado tumbado
Figura 5.2.10. Postura inicial sentado tumbado acotado
A la vista de las cuatro posiciones iniciales hemos de hacer las

siguientes apreciaciones desde el punto de vista de la ergonomía y la
seguridad:
De pie proporcionaría la mayor visibilidad posible al piloto, pero provocaría el
cansancio intentando mantener el equilibrio tras un corto periodo de tiempo con
los vaivenes del vuelo. En caso de accidente (impacto de caída contra el
terreno) dicha posición aportaría escasa seguridad, recaer toda la fuerza
directamente en la dirección de piernas y columna.
Sentado proporciona igualmente buena visibilidad, y cansancio tras un mayor
tiempo de vuelo, al recaer el peso repartido sobre los pies y las nalgas, sin
embargo ocurre un hecho curioso al volar sentado en dicha posición, tal y como
indican estudios médicos [59] del ámbito militar, y es la tendencia por
naturaleza del piloto a acercar la cabeza al frente para tener mejor visibilidad,
adoptado una postura forzada que sobrecarga las regiones lumbar y cervical.
En caso de accidente se apreciarían lesiones espinales al incidir el impacto en
la misma dirección de la columna, sometiéndola a compresión.
- 89 -
Sentado con piernas totalmente extendidas aportaría algo de menos

visibilidad, pero aumentaría el tiempo de fatiga del piloto al disponer de una
mayor área de apoyo, aunque en caso de impacto seguiríamos teniendo el
mismo problema de lesiones espinales al estar la columna vertebral alineada
con la dirección de impacto y la tendencia natural del piloto a inclinar la cabeza
hacia adelante
Sentado tumbado aportaría la peor visibilidad de todas, al ser reducida el área

de visión por las propias extremidades inferiores. Sin embargo aportaría el
mejor confort, al estar el peso repartido de forma uniforme entre todo el cuerpo,
y la mayor seguridad posible al disponer de todo el área de contacto con el
asiento, evitando presiones excesivas. Por último, la columna no se vería
directamente afectada, pues el propio asiento podría ejercer de elemento
deformable ofreciendo la mayor capacidad de absorción de energía posible en
comparación con los anteriores casos.
Tal posición lleva implícita inclinar la cabeza hacia adelante pero correctamente
apoyada sobre la columna, evitándose sobrecargas musculares.
Figura 5.2.11. Postura forzada del piloto a los mandos de un helicóptero [59]
Cabe recalcar en los mismos estudios médicos [59] que si la palanca del
de control del paso cíclico del helicóptero se encuentra entre ambas piernas,
los pilotos tienden al asirla con la mano derecha a girar torso y hombro hacia
ella e inclinar la cabeza hacia adelante, adoptando una postura asimétrica
causante a largo plazo de diversas complicaciones médicas en la musculatura
del tren superior, tales como lumbalgias y calambres. Es por ello que se decide
que la palanca de control deberá estar situada en un lateral de la carlinga a ser
posible gobernada por ordenador (controles "fly by wire"). Tampoco hay que
olvidar que esta configuración facilita la entrada y salida de la carlinga del piloto
como se verá más adelante.
Como última fuente de origen de molestias musculares en pilotos de

helicópteros, se citan las vibraciones del vehículo en pleno vuelo, del orden de
2 y 20 Hz, siendo las peor toleradas por las personas las comprendidas entre 4
y 8 Hz. Afortunadamente, al tratarse de un tren motriz puramente eléctrico,
junto a un conjunto de doble rotor coaxial sin rotor de cola, muchas de tales
vibraciones serán inexistentes o minúsculas frente a las generadas por un
motor de combustión y su tren de transmisión al rotor de cola.
A continuación se muestra una tabla resumen con las cuatro posiciones

del piloto consideradas y la superficie frontal estimada para cada una de ellas:
POSICIÓN SUPERFÍCIE REDUCCIÓN ERGONOMÍA Y

FRONTAL ÁREA SEGURIDAD
ESTIMADA (m2)
PIE (Ref.) 1,627 0,00% MAL
SENTADO 1,279 21,39% REGULAR
SENTADO PIERNAS
0,938 42,35% REGULAR
EXTENDIDAS
SENTADO TUMBADO 0,886 45,54% BIEN
La posición sentada tumbada nos ofrece la menor superficie frontal de

todas, con los beneficios que reporta para minimizar la resistencia
aerodinámica en vuelo de avance, así como la mejor ergonomía y seguridad en
caso de impacto por caída o aterrizaje de emergencia.
A raíz de estos resultados, se optó por ubicar al piloto en una posición

sentada tumbada, con la palanca de control del paso cíclico situada a su
derecha. Al tratarse de controles digitales ("fly by wire") la palanca de paso
colectivo puede ir integrada en la propia palanca del paso cíclico como un
pulsador o ruleta (opción elegida), o bien como una palanca de tamaño
reducido ubicada a la izquierda del piloto.
- 91 -
5.3.// Modelado previo de las protoformas
Tomando como punto de partida el maniquí con la postura elegida, se

procederá a diseñar una estructura alámbrica a su alrededor limitada por las
dimensiones máximas indicadas en el pliego de condiciones indicadas en la
Memora Descriptiva:
LARGO 5000 mm
ALTO 2000 mm
ANCHO 900 mm
Se modela un esqueleto o espina longitudinal igual al largo y que

dividiremos en 10 partes iguales de 500 mm.
Escogeremos como origen de referencia el inicio de la espina

longitudinal, dado que será el punto más bajo del morro. Se ha elegido
expresamente este punto pues ante variaciones de diseño tanto del morro
como del fuselaje será invariablemente el que defina la ubicación tanto del
resto de elementos que lo componen como del piloto.
Para el modelado las líneas de referencia serán los ejes cartesianos X

(transversal), Y (apuntando al pecho del piloto) y Z (en el sentido de giro "a
derechas"). Por la situación del origen (en el punto más bajo del principio del
morro) se garantiza que todas las piezas del helicóptero tienen cotas Z
positivas.
Figura 5.3.1. Maniquí y espina longitudinal sobre los que se diseñarán las protoformas
En el diseño de un helicóptero el centro de masas ha de estar alineado

sobre el eje del mástil del rotor principal, es por ello que el piloto se ha situado
lo más cerca posible del centro geométrico de la espina longitudinal. Los
componentes más pesados (motor y baterías) irán a continuación.
El punto de cadera del piloto (SgRP) será ubicado a en el plano de

simetría a una distancia longitudinal de 1585 mm y vertical de 310 mm con
respecto al origen. Con estas distancias se garantiza tanto un centrado del
piloto arriba comentado como un espacio mínimo de absorción de impactos de
125 mm en caso de accidente por caída vertical.
Para definir la forma del fuselaje, partiremos de la forma más

aerodinámica conocida en régimen subsónico (i.e. velocidad inferior a la del
sonido, 343 m/s o 1235 km/h) según la dirección del fluido, la gota de agua.
Figura 5.3.2. Coeficiente aerodinámico de varios tipos de perfiles y figuras. La forma más aerodinámica
en régimen subsónico corresponde a la de una gota de agua
Sucede que el flujo de aire al que estará sometido es variable en

dirección, pudiendo ser tanto horizontal, oblicuo y vertical.
Como solución de compromiso se decide diseñar una protoforma inicial
con forma de pseudo-gota de agua (debido a que estará sometido a un flujo de
aire horizontal en vuelo de avance horizontal) partiendo desde la sección de
nariz hasta el puro cola, muy sencilla y simple. En el proceso surge la duda de
la forma óptima para el puro de cola (debido a que estará sometido a un flujo
de aire vertical en vuelo axial), en cuyo final irán ubicados los estabilizadores
horizontal y vertical. Tendremos tres posibles opciones de diseño (puro de cola
elevado, medio o bajo).
- 93 -
Tanto la sección delantera (sección de nariz y cabina de piloto) y el

comienzo de la sección intermedia serán comunes a las tres protoformas
iniciales. El final de la sección intermedia y el puro de cola serán diferentes en
cada uno de ellos.
Siguiendo los criterios de diseño "stealth" indicados en el apartado 5.1. a
lo largo de la espina se irán representando las distintas secciones hexagonales
irregulares en los planos verticales que la dividen, teniéndose en cuenta que
tanto la zona inicial (morro) como final (cola) deben de ser estrechas para
ofrecer una baja resistencia al aire en vuelo de avance, y en su zona intermedia
lo suficientemente ancha para poder garantizar un espacio mínimo habitable
para el piloto y alojar el motor eléctrico, mástil, elementos de mando y control
del rotor, tren de aterrizaje, baterías, electrónica de potencia y sistema de
refrigeración entre otros.
La zona de mayor sección estará comprendida a la altura de los codos

del piloto para garantizar esa óptima habitabilidad y evitar en lo posible la
sensación de claustrofobia. El maniquí del piloto definido será el que
emplearemos para dimensionar el tamaño de la mayo sección hexagonal y
cumpliendo el requisito del pliego de condiciones (anchura inferior a 900 mm).
Las secciones hexagonales serán unidas entre sí por rectas. Tras

generar las superficies delimitadas por dichas secciones y rectas, obtendremos
el fuselaje primitivo definido por superficies planas y regladas, cumpliendo con
los criterios "stealh" ya mencionados.
Figura 5.3.3. Vistas de las secciones de nariz, 1, 3 y 4 junto con el piloto

a) b)
c) d)
Figura 5.3.4. Dimensiones de las secciones de nariz (a), 1 (b), 3 (c) y 4 (d) en común entre las tres
protoformas
- 95 -
+Sección de nariz
Ante la presencia de un flujo incidente de aire direccionalmente variable, la

solución de compromiso adoptada ha sido un morro bajo con forma de cuña a
45º por los siguientes motivos:
1. Reducir la longitud del fuselaje al acortar por el plano inferior.

2. El flujo vertical de aire obliga a adoptar una forma que sea lo más
simétrica posible con respecto al eje vertical para minimizar los
desequilibrios al no estar el centro de presión centrado.
3. No comprometer la visibilidad del piloto con un morro a media altura.
4. Evitar superficies planas a 90º para reducir la reflectividad al radar.
5. Evitar que el morro pueda tocar el suelo en caso de despegue oblicuo.
Además la presencia del morro permite disponer de un espacio extra a

los pies del piloto para ubicar en su interior equipos accesorios (p.e. tren de
aterrizaje delantero retráctil , un radar o un gumball).
Figura 5.3.5. Modelado de la sección de nariz

+Cabina de piloto y comienzo de la sección intermedia
Para proporcionar una mejor visión al piloto a la altura de los pies el fuselaje se
ha ensanchado para a continuación estrecharlo progresivamente hasta llegar a
la sección intermedia, zona que debe de volver a ensancharse pues debe
haber espacio suficiente para alojar en su interior el motor y los mecanismos de
control y gobierno del doble rotor. El comienzo de la cabina será coplanaria con
la cara superior de la sección de nariz. Al mismo tiempo, a partir de la sección
intermedia se ha comenzado a levantar el fuselaje para disponer de un ángulo
de salida que evite en caso de aterrizaje de emergencia el impacto contra el
suelo de dicha zona.
Figura 5.3.6. Modelado de la cabina del piloto y el comienzo de la sección intermedia
Figura 5.3.7. Modelado final común entre las tres protoformas
- 97 -
+Final de la sección intermedia y puro de cola
Finalmente, se definen tres puros de cola diferentes (elevado, medio y bajo)

que darán origen a las tres protoformas iniciales:
 Puro de cola elevado: Protoforma 01
 Puro de cola medio: Protoforma 02
 Puro de cola bajo: Protoforma 03
PROTOFORMA 01
Con este diseño de puro de cola garantizamos hasta cierto punto una
forma aerodinámica de gota de agua y que no impactará la cola contra el suelo
en caso de aterrizaje de emergencia en autorrotación.
Figura 5.3.8. Secciones 5 (izda.) y 10 (dcha.) del puro de cola elevado (Protoforma 01)
Figura 5.3.9. Vistas de la protoforma 01 (puro de cola elevado)
- 99 -
PROTOFORMA 02
Con este diseño de puro de cola se respetan las secciones definidas

para la protoforma 01, con la diferencia de que la última sección 10 queda
alineada con la línea ventral del fuselaje, obteniéndose una mejor forma
aerodinámica de gota de agua, aunque con un menor ángulo de salida.
Figura 5.3.10. Secciones 5 (izda.) y 10 (dcha.) del puro de cola medio (Protoforma 02)
Figura 5.3.11. Vista de la protoforma 02

Figura 5.3.12. Vistas de la protoforma 02 (puro de cola medio)
- 101 -
PROTOFORMA 03
Es una modificación de la protoforma 02, no siendo recomendable

reducir aún más la zona inferior del puro de cola para evitar su impacto contra
el suelo en caso de aterrizaje de emergencia en autorrotación. La última
sección 10 seguirá alineada con la línea ventral del fuselaje, pero se ha
procedido a reducir la altura de la sección 5,dando como resultado un puro de
cola más fino y estilizado.
Figura 5.3.13. Secciones 5 (izda.) y 10 (dcha.) del puro de cola medio (Protoforma 03)
Figura 5.3.14. Vista de la protoforma 03

Figura 5.3.15. Vistas de la protoforma 03 (puro de cola bajo)
- 103 -
5.4.// Selección de la mejor protoforma
Teniendo tres opciones de diseño disponibles, ahora hemos de

seleccionar la mejor de ellas. Dado que ya cumplimos los requisitos de
habitabilidad, nuestro criterio de selección será el aerodinámico, escogiendo
como opción ganadora aquella que menor resistencia ofrezca tanto axial (vuelo
a punto fijo) como frontal (vuelo de avance horizontal).
Como se comentó en el apartado 5.1, la resistencia aerodinámica del

fuselaje contribuye a la CD parásita pudiéndose estimar principalmente mediante
tres métodos:
1. Experimentales, tales como ensayos en laboratorio o túnel de viento del
propio fuselaje o de los distintos elementos que lo componen. Son los
que mejor resultado suministran, y los más caros.
2. Método de los paneles, donde se modela el fuselaje como un conjunto
de paneles sobre los que se calcula la distribución de presiones y de
velocidad del flujo a partir de los cuales se obtiene el coeficiente CD
parásito de cada panel con los que se despeja el parásito total.
Requieren de ordenadores muy potentes.
3. Métodos numéricos de Navier-Stokes, que se basan en el empleo de
las ecuaciones de Navier-Stokes al flujo que circula alrededor del
fuselaje. Mediante el discretizado del flujo y la generación de mallas,
también necesitan de ordenadores muy potentes para dar resultados
fiables. Gracias al incremento de las prestaciones y potencia de cálculo
de los ordenadores actuales, sus resultados se aproximan cada vez
más a la realidad. Son los conocidos como modelos CFD (dinámica
computacional de fluidos).
4. Métodos semiempíricos, que consisten en la combinación de métodos
experimentales y numéricos.
En este proyecto estimaremos la resistencia aerodinámica de las

protoformas tanto en vuelo axial a punto fijo como en vuelo de avance
horizontal mediante el uso de métodos numéricos de Navier-Stokes (o modelos
CFD).
Una vez obtenidos los resultados cuantitativos, se calcularán los

coeficientes CD parásita de cada protoforma para los dos casos estudiados (vuelo
axial a punto fijo y vuelo de avance horizontal) mediante la fórmula:
𝑭𝑫
𝑪𝑫 𝒑𝒂𝒓á𝒔𝒊𝒕𝒂 =
𝟏
𝝆 𝑽𝟐 𝑺
𝟐 𝑫
Donde:
CD parásita - Coeficiente aerodinámico de resistencia parásita del fuselaje
(adimensional).
FD - Fuerza de resistencia en la dirección de movimiento. Se utiliza la "D"
por el término inglés drag (arrastre) (N)
ρ - Densidad del aire (kg/m3).
V - Velocidad del aire en la dirección vertical (vuelo axial a punto fijo) u
horizontal (vuelo de avance horizontal) (m/s).
SD - Superficie frontal en la dirección del fluido (máxima sección vertical
en vuelo de avance a punto fijo, máxima sección horizontal en
vuelo de avance horizontal) (m2).
Para poder realizar la simulación con las protoformas 01, 02 y 03 sus

archivos .CATPART en CATIA serán abiertos directamente en Solidworks.
Figura 5.4.1. Protoformas 01 (izqda.), 02 (centro) y 03 (dcha.) convertidas a sólido
A continuación utilizaremos estas tres formas sólidas importadas

(generando archivos .SLDPTR en SolidWorks) con el programa de mecánica
computacional de fluidos (CFD) Flow Simulation de SolidWorks para simular
ambos casos de vuelo con las velocidades calculadas previamente en la
memoria justificativa (apartado 4.1).
- 105 -
Para crear un proyecto en Flow Simulation hay que hacer click en la

pestaña Flow Simutation en el Administrador de Comandos.
A continuación hacemos click el en comando "Wizard" (asistente)
de la tabla de comandos de la pestaña. Se abrirá un cuadro de

diálogo que nos permitirá definir en 7 pasos los parámetros fundamentales de
cada simulación:
Paso 1:
Nombre del proyecto de
simulación
Paso 2:
Selección del sistema
de unidades (en nuestro
caso sistema
internacional SI).
Paso 3:
Selección del tipo de
análisis (flujo exterior),
excluyendo cavidades
del contorno y huecos
internos.
El eje de referencia se
elige de forma que
pueda alinearse con un
vector de velocidad
angular (eje Z en vuelo
axial a punto fijo, eje Y
en vuelo de avance
horizontal).
Paso 4:
Selección del tipo de
fluido, aire en nuestro
caso.
Para el caso de un
helicóptero, se trata de
un flujo de aire en
régimen turbulento.
Paso 5:
Suponiendo que el
fuselaje se trata de una
superficie pulida (p.e. la
fibra de vidrio requiere
un pulido que deja una
rugosidad superficial
media de 0,3 μm).
- 107 -
Paso 6:
Selección de la presión
(1 atmósfera por
defecto) y temperatura
ambiente (20º C).
La velocidad del viento

es en vuelo axial a
punto fijo según el eje
Z(-11,99m/s), mientras
que en vuelo de avance
horizontal es según los
ejes Y(33,70m/s) y
Z(-4,26 m/s) respetando
el sentido de los ejes
del sistema de
referencia, de ahí los
signos (-).
Paso 7:
El programa ofrece 8
niveles de refinamiento
automático de mallado.
Se escogió el nivel 8 en
todos los análisis para
obtener un valor lo más
aproximado posible (8
horas de tiempo medio
de cálculo por
simulación).
Los cálculos fueron realizados con un ordenador de microprocesador

Intel Xeon CPU E3-1220 v3 a 3.10 GHz a 64 bits y 16 Gb de memoria RAM,
tardándose de tiempo medio unas 8 horas por cada simulación.
Hay que mencionar que el programa por defecto crea su propio dominio
de análisis para el caso de flujo externo según el tamaño del modelo, por lo que
para obtener unos resultados que sean comparables entre los 5 modelos
haremos que las dimensiones de todos los dominios sean iguales.
Figura 5.4.2. Dominio de análisis modificado
Dominio (m)
Vuelo axial a punto fijo x(-3,3), y(-3,8), z(-4.5,4)
Vuelo de avance horizontal x(-3,3), y(-3,9.5), z(-3,4)
Y finalmente los datos que pretendemos estimar y comparar entre sí

("Global Goals" u objetivos) serán:
Objetivos (N)
Vuelo axial a punto fijo -Módulo de la fuerza total
-Resistencia según eje Z
Vuelo de avance horizontal -Módulo de la fuerza total
-Resistencia según eje Y
-Fuerza según eje Z
A continuación se exponen los resultados obtenidos.
- 109 -
5.4.1.VUELO AXIAL A PUNTO FIJO
Figura 5.4.3. Resultado de la simulación del campo de presiones en vuelo axial a punto
fijo en el plano longitudinal de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
fijo en la superficie de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
- 111 -
Figura 5.4.5. Resultado de la simulación del campo de velocidades en vuelo axial a

punto fijo en el plano longitudinal de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
Figura 5.4.6. Resultado de la simulación de las líneas de corriente en vuelo axial a punto
fijo en el plano longitudinal de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
- 113 -
fijo sobre la superficie de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
fijo sobre la superficie de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
- 115 -
fijo de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)

punto fijo de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
- 117 -
Finalmente se muestran los resultados cuantitativos obtenidos como

resultado de las simulaciones para el vuelo axial a punto fijo en una tabla
comparativa:
Figura 5.4.11. Tabla comparativa de resultados cuantitativos obtenidos
La mínima resistencia vertical obtenida en las simulaciones ha sido del

orden del 5% (6,45%) del peso máximo al despegue (300 kg) en el caso de la
protoforma 02, lo cual ajusta bastante bien con los resultados empíricos
promedio de la realidad [60].
Al compartir
todas las
protoformas
idénticas
secciones
frontales, sus
áreas
horizontales
máximas
(3,189 m2)
serán las
mismas.
PROTOFORMA 01 PROTOFORMA 02 PROTOFORMA 03

CZ 0.6956 0.6878 0.8234
Figura 5.4.12. Tabla comparativa de coeficientes CD parásita obtenidos según la dirección

del eje Z (vuelo axial a punto fijo) o CZ
5.4.2.VUELO DE AVANCE HORIZONTAL
Figura 5.4.13. Resultado de la simulación del campo de presiones en vuelo de avance

horizontal en el plano longitudinal de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
- 119 -

horizontal en la superficie de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)

horizontal en la superficie de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
- 121 -
Figura 5.4.16. Resultado de la simulación del campo de velocidades en vuelo de avance

Figura 5.4.17. Resultado de la simulación de las líneas de corriente en vuelo de avance

- 123 -

horizontal sobre la superficie de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)

horizontal sobre la superficie de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
- 125 -

horizontal de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)

horizontal de las protoformas 01 (arriba), 02 (centro) y 03 (abajo)
- 127 -
Las bandas azules reflejan zonas de turbulencia elevada, apareciendo

en las tres protoformas tanto en la zona inferior de la sección de nariz como en
la sección final vertical de cola.

resultado de las simulaciones para el vuelo de avance horizontal en una tabla
comparativa:
Al compartir todas las

protoformas idénticas
secciones frontales, sus
áreas frontales máximas
(0,834 m2) serán las
mismas, correspondientes a
la sección 3.
PROTOFORMA 01 PROTOFORMA 02 PROTOFORMA 03

CD 0.1476 0.1216 0.2159

del eje horizontal (vuelo de avance horizontal) o CD
A la vista de los resultados se extrae la conclusión de que la opción de

diseño que ofrece mejor aerodinámica tanto en vuelo axial a punto fijo como de
avance es el fuselaje con un puro de cola a media altura aproximadamente.
5.5.// Mejora de la protoforma elegida

Una vez seleccionado el puro de cola que tendrá el diseño del fuselaje,
se ha buscado mejorarlo realizando las siguientes modificaciones:
 Se redujo la longitud total a 4000 mm, para ofrecer una menor

sección longitudinal y reducir la resistencia que ofrece al flujo del
rotor, conservando la misma posición del piloto pero retrasándolo
hacia el centro geométrico de tal forma que ni su habitabilidad ni
el centro de masas se vean comprometidas.
 La sección delantera se ha afilado todavía más, haciendo la
cúpula un poco más estrecha en la sección de nariz (ahora
inclinada a 40º) para volver a ensancharla ligeramente en la
cabina del piloto con el fin de ofrecer una mejor visibilidad y
facilitar el flujo del aire tanto en vuelo de avance como axial.
 Aplicando el principio experimental del diferente comportamiento
ante el radar de una placa plana cuadrada apoyada sobre un lado
y sobre su diagonal, en lugar de un diseño basado en hexágonos
verticales, se ha pasado a otro de hexágonos inclinados. Con esta
modificación de diseño se evitan aristas rectas a 90º en las vistas
frontal, lateral y trasera, que pueden reflejar las señales de radar,
dando como resultado un perfil más aerodinámico que conserva
la sección frontal hexagonal irregular.
Figura 5.5.1. Maniquí y espina longitudinal sobre los que se optimizará la protoforma
- 129 -
 La anchura máxima del fuselaje se ha reducido a 780 mm,

haciendo hincapié que será en la zona de los codos del piloto. De
este modo las líneas básicas de la protoforma mejorada estarán
formadas por 7 secciones fundamentales:
SECCION INCLINACIÓN
Sección de nariz 40º con la horizontal
Sección 1 inclinada 30º con la horizontal
Frontal de la carlinga 32º con la horizontal
Sección quebrada media superior 135º con la horizontal
Sección quebrada media inferior 35º con la horizontal
Suelo de la cabina del piloto 0º con la horizontal
Suelo de cola 15º con la horizontal
Línea ventral de cola 0º con la horizontal
Figura 5.5.2. Figura esquemática del la protoforma mejorada. Básicamente estará

conformada por la sección de nariz (en gris), la sección 1 inclinada (en azul), el frontal de
la carlinga (en rojo), la sección quebrada media (en negro), el suelo de la cabina del
piloto (en magenta), el suelo de cola (verde) y la línea ventral de cola (en marrón)
a)
b) c)
Figura 5.3.3. Dimensiones de la sección de nariz (a), sección 1 inclinada (b) y suelo de la cabina
del piloto (c) de la protoforma mejorada
- 131 -
d)
f)
e)
Figura 5.3.4. Dimensiones de la sección quebrada media superior (d), sección quebrada media
inferior (e) y suelo de cola (f) de la protoforma mejorada
g)
h)
Figura 5.3.5. Dimensiones del frontal de la carlinga (g) y línea ventral de cola (f) de la
protoforma mejorada
Al mismo tiempo, las secciones fundamentales han sido aprovechadas

para definir los límites de la cúpula de la carlinga del piloto.
- 133 -
Figura 5.5.6. Vistas de la protoforma mejorada desde distintos ángulos

Figura 5.5.7. Vistas de la protoforma mejorada
- 135 -
5.6.// Optimización de la protoforma mejorada: Fuselaje

definitivo
Una vez diseñada la protoforma definitiva, se ha procedido a optimizar
su forma mediante:
 El redondeo de todas la caras superiores de la protoforma mejorada

mediante un redondeado previo de la cúpula de la cabina del piloto
("Fillet Definition" de radio 1400 mm en CATIA) y el uso de superficies
tangentes a las facetas laterales ("Fillet Definition" y "Blend Definition" en
CATIA) para reducir la resistencia aerodinámica ofrecida ante el flujo de
aire turbulento vertical procedente de los rotores en vuelo axial.
 La eliminación de las aristas de todo el fuselaje mediante cortes previos

("Split Definition" en CATIA) y el añadido de superficies tangentes ("Fillet
Definition" y "Blend Definition" en CATIA) entre las facetas laterales
colindantes, y de las esquinas vivas mediante superficies tangentes
("Multi-Sections Surface Definition" en CATIA).
 El afilado inferior del morro mediante dos cortes de 100 mm de

profundidad apoyados en la línea media vertical de la sección de nariz
con el fin de facilitar el paso del aire tanto en vuelo de avance como
axial. Al mismo tiempo favorece la aerodinámica en vuelo axial al reducir
la sección horizontal del fuselaje. Dos superficies planas conformarán la
nueva nariz para seguir cumpliendo los requisitos de furtividad.
Figura 5.6.1. Fuselaje definitivo

Figura 5.6.2. Redondeo por etapas de las caras superiores de la protoforma mejorada
(arriba, redondeo previo de la cúpula de la cabina del piloto, centro y abajo superficies
tangentes a las facetas laterales)
- 137 -
Figura 5.6.3. Redondeo por etapas de las aristas y esquinas de la protoforma mejorada
(arriba y centro, vistas de las facetas que componen la protoforma, abajo composición
con el piloto en su interior ganando espacio sobre la cabeza)
Figura 5.6.4. Redondeo por etapas de las aristas y esquinas de la protoforma mejorada
(arriba, cortes previos de los contornos de las facetas, centro superficies tangentes a las
facetas laterales, abajo superficies de las esquinas restantes)
- 139 -
Figura 5.6.5. Afilado por etapas de la nariz de la protoforma mejorada (arriba, punto de
partida, centro corte del lado izquierdo de la sección de nariz, abajo corte del lado
izquierdo de la sección de nariz)
Figura 5.6.6. Afilado por etapas de la nariz de la protoforma mejorada (arriba, cierre del
corte, centro redondeo final de 10 mm del contorno del corte) y diseño definitivo
resultante (abajo)
- 141 -
Figura 5.6.7. Dimensiones internas disponibles para el piloto, así como ancho, alto y largo del
fuselaje definitivo (778 x 1115 x 4243 mm)
Figura 5.6.8. Vistas del fuselaje definitivo
- 143 -
5.7.// Tabla comparativa de los resultados obtenidos

Finalmente con ambos diseños (protoforma mejorada y fuselaje
definitivo) se han realizado idénticas operaciones y simulaciones ya descritas
en el apartado 5.4. con las protoformas iniciales para poder evaluar el alcance
de las mejoras adoptadas.
Figura 5.7.1. Protoformas mejorada (izqda.) y definitiva (dcha.) convertidas a sólido
5.7.1.VUELO AXIAL A PUNTO FIJO
fijo en el plano longitudinal de la protoforma mejorada
fijo en la superficie de las protoformas mejorada (arriba) y definitiva (centro) y en el
plano longitudinal de la protoforma definitiva (abajo)
- 145 -
Figura 5.7.4. Resultado de la simulación de las líneas de corriente sobre la superficie de

la protoforma mejorada (arriba, centro) y en su plano longitudinal (abajo) en vuelo axial a
punto fijo

la protoforma definitiva (arriba, centro) y en su plano longitudinal (abajo) en vuelo axial a
punto fijo
- 147 -
Figura 5.7.6. Resultado de la simulación de las líneas de corriente (arriba, centro) y del
campo de velocidades en el plano longitudinal de la protoforma mejorada (abajo) en
vuelo axial a punto fijo
campo de velocidades en el plano longitudinal de la protoforma definitiva (abajo) en
vuelo axial a punto fijo
- 149 -

protoforma definitiva en vuelo axial a punto fijo. Se observa que la zona de pérdidas
(zonas azules de las líneas, velocidad nula) es generada por toda su cara inferior

resultado de las simulaciones para el vuelo axial a punto fijo en una tabla
comparativa:
Figura 5.7.9. Tabla comparativa de los resultados cuantitativos obtenidos
Se han calculado las áreas horizontales de ambas protoformas para

calcular sus CZ correspondientes.
PROTOFORMA MEJORADA PROTOFORMA DEFINITIVA

CZ 0.5942 0.5096

del eje Z (vuelo axial a punto fijo) o CZ
Puede apreciarse que tanto la modificación de la sección de nariz y la

sustitución de las aristas vivas y esquinas por superficies tangentes y curvas
aportan mejoras apreciables en la reducción de la resistencia aerodinámica.
- 151 -
5.7.2.VUELO DE AVANCE HORIZONTAL

horizontal en el plano longitudinal (arriba) y en la superficie (centro, abajo) de la
protoforma mejorada

horizontal en el plano longitudinal (arriba) y en la superficie (centro, abajo) de la
protoforma definitiva
- 153 -

la protoforma mejorada (arriba, centro) y en su plano longitudinal (abajo) en vuelo de
avance horizontal

la protoforma definitiva (arriba, centro) y en su plano longitudinal (abajo) en vuelo de
avance horizontal
- 155 -
campo de velocidades en el plano longitudinal de la protoforma mejorada (abajo) en
vuelo de avance horizontal
campo de velocidades en el plano longitudinal de la protoforma definitiva (abajo) en
vuelo de avance horizontal
- 157 -

protoforma definitiva en vuelo de avance horizontal. Se observa que las zona de
pérdidas (zonas azules de las líneas, velocidad nula) se concentran en la punta de la
sección de nariz y final del puro de cola

resultado de las simulaciones para el vuelo de avance horizontal en una tabla
comparativa:
A pesar de tener mayor sección frontal, la protoforma definitiva resulta

ser mas aerodinámica que la protoforma mejorada en vuelo de avance
horizontal.
PROTOFORMA MEJORADA PROTOFORMA DEFINITIVA

CD 0.1113 0.0631

del eje horizontal (vuelo de avance horizontal) o CD
- 159 -
5.7.3.TABLA COMPARATIVA DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
Finalmente, para tener una visión global de todo lo hecho hasta el

momento haremos una comparativa final de todos los diseños entre si y los
resultados cuantitativos obtenidos:
A la vista de la tabla y los porcentajes, podemos afirmar que el diseño

del fuselaje definitivo propuesto es el mejor de todos ellos.
- 161 -
5.8.// Impresión 3D
Se han impreso las tres
protoformas iniciales, la mejorada
y el fuselaje definitivo para poder
ser observadas físicamente en
plástico PLA (ácido poliláctico
(C3H4O2)n ) mediante una
impresora 3D BQ Prusa i3
Hephestos a baja resolución (300
micras) a un tamaño del 3% real
(escala 1:33). El proceso de
impresión ha durado unas dos
horas para cada una de ellas.
Figura 5.8.1. Impresora 3D BQ Prusa i3

Hephestos
Figura 5.8.2. Protoforma 01 impresa

Figura 5.8.5. Protoforma mejorada impresa
Figura 5.8.6. Fuselaje definitivo impreso

- 163 -
El proceso de impresión consistió en:
1. Constituir las superficies que componen cada fuselaje como una única
superficie cerrada ("Join" en CATIA).
2. Dicha superficie cerrada se convierte a sólido ("Close Surface" en

CATIA) visible.
3. Exportar las protoformas y el fuselaje definitivo (archivos .CATPart)

desde CATIA a un archivo sólido .stl (opción "File/Archivo" -> "Save as/
Guardar como") que serán los que utilice la impresora 3D.
El siguiente paso a seguir sería enviar el fuselaje definitivo impreso (a la

mayor resolución posible y con su superficie pulida) a una escala concreta al
túnel de viento del laboratorio para ser testada, evaluada y verificar su
correspondencia con los datos numéricos previos obtenidos en la simulación,
algo fuera del alcance de este proyecto pero que deja las puertas abiertas a
otros posibles.
No se ha considerado la necesidad de presentar los planos de la

protoforma definitiva, pues en la actualidad en el sector aeronáutico se trabaja
con superficies y modelos sólidos 3D a la hora de fabricar los distintos moldes y
útiles de piezas de composites [61].
Para continuar con el modelo, se ha procedido a darle un espesor de

4 mm mediante la generación de una superficie interior paralela a dicha
distancia, y creando un sólido comprendido entre ambas superficies.
5.9.// Tobera de aire de refrigeración
Es necesaria una toma de aire para refrigerar tanto las baterías, la

electrónica de potencia, el radiador de aceite del motor eléctrico y dotar de
ventilación a la cabina del piloto.
Se ha determinado como zona ideal de situación de la abertura de la

tobera aquella que se encuentra comprendida entre la cúpula y el mástil del
rotor por cuatro razones fundamentales:
I. El sistema de refrigeración del motor eléctrico requiere un caudal

de aire tanto en vuelo de avance como en vuelo axial y a punto
fijo. Dado que se trata de situaciones totalmente contrapuestas
(flujos oblicuos y verticales de aire), la zona idónea se encontraría
en la zona superior del fuselaje.
Figura 5.9.1. Flujo de aire incidentes sobre el fuselaje en vuelo a punto fijo. Se aprecia
que la zona que ofrece mayor resistencia es la parte superior a continuación de la
cúpula, pues el aire se detiene (color azul, velocidad nula)
Figura 5.9.2. Flujo de aire incidentes sobre el fuselaje en vuelo de avance. Se aprecia
que la zona donde el aire se acelera es la parte superior a continuación de la cúpula,
pues el aire se acelera (color rojo, velocidad máxima)
- 165 -
II. En las simulaciones realizadas con el fuselaje definitivo con el

programa de CFD de Flow simulation, puede apreciarse que el
área de mayores presiones se concentra justamente entre el
mástil y la cúpula. Una abertura en dicho lugar garantiza el mayor
caudal de aire posible con el menor tamaño, al tiempo que
canalizar dicho flujo dándole salida por la parte inferior,
reduciendo la resistencia aerodinámica en vuelo a punto fijo.
Figura 5.9.3. Campo de presiones sobre el fuselaje definitivo en vuelo a punto fijo
Figura 5.9.4. Campo de presiones sobre el fuselaje definitivo en vuelo de avance

III. Otra ventaja de dicha ubicación es que permite al mismo tiempo

carenar parte del mástil en la zona de unión fuselaje-mástil, uno
de los lugares que experimentalmente ofrece mayor resistencia
aerodinámica en vuelo de avance en los helicópteros al
producirse desprendimiento de la capa limite [62].
IV. Este diseño de tobera permite aumentar el volumen disponible

para alojar el tren de aterrizaje posterior retráctil en el interior del
fuselaje, que de otra forma sería imposible de alojar garantizando
desplegado una distancia mínima entre rueda y rueda.
Figura 5.9.5. Vista del conjunto tobera-tren de aterrizaje posterior plegado

(arriba) y desplegado (abajo)
- 167 -
Figura 5.9.6. Vista del conjunto tren de aterrizaje posterior plegado-tobera. La

superficie de la tobera posteriormente se ha pasado a sólida con un espesor de
4mm, no habiendo contacto físico entre ella y el tren de aterrizaje posterior
Aplicando los conceptos de diseño "stealth" anteriormente indicados en

el apartado 5.1., la superficie de la tobera se modelado de la siguiente forma:
 Se comenzó representando las caras planas externas paralelas a las caras

superiores del fuselaje, estando su perfil en un plano paralelo al horizontal
(contenido a la altura del comienzo de la curvatura de la zona central tras la
cúpula) y una distancia de 180 mm del eje longitudinal y las aristas vivas
redondeadas con superficies tangentes a dichas caras.
Figura 5.9.7. Punto de partida de diseño de la tobera

Figura 5.9.8. Definición de las caras planas externas paralelas

a las caras superiores del fuselaje
Figura 5.9.9. Corte de las aristas de las caras planas externas paralelas
Figura 5.9.10. Simetría del corte de las aristas de las caras planas externas paralelas
- 169 -
Figura 5.9.11. Eliminación de las caras planas externas sobrantes de la simetría
Figura 5.9.12. Corte de la tobera a 30º con la horizontal
Figura 5.9.13. Redondeo del dorso exterior de la tobera

 El borde de la tobera que une interior y exterior forzosamente ha de ser

redondeado a fin de ofrecer la menor resistencia aerodinámica posible,
utilizándose para ello una superficie compuesta por superficies de barrido
generadas por un arco de circunferencia de 10 mm de radio tangente a las
caras exteriores en un extremo y al plano YZ en el otro.
Figura 5.9.14. Punto de partida de diseño del borde de la tobera. Pueden apreciarse
los arcos de circunferencias que servirán como punto de partida para generar las
superficies de barrido (serán tangentes a la su cara exterior en un extremo y estarán
contenidas en un plano perpendicular a su cara exterior correspondiente)
Figura 5.9.15. Generación de las superficies de barrido de la mitad derecha
- 171 -
Figura 5.9.16. Corte de las superficies de barrido de la mitad derecha para ajustarlas
a su cara exterior correspondiente
Figura 5.9.17. Generación de la superficie intermedia de unión entre las superficies

de barrido de la mitad derecha
Figura 5.9.18. Generación por simetría de las superficies de barrido de la mitad

izquierda
Figura 5.9.19. Generación por barrido de la superficie de unión entre ambas mitades
 En su interior de se ha tenido en cuenta el doble flujo de aire al que estará

sometido, vuelo a punto fijo o axial (flujo de aire de entrada perpendicular) y
de avance a velocidad de crucero (flujo oblicuo), empleándose superficies
planas oblicuas en los laterales y vertical en la cara más próxima a la
carlinga, y tangente curva en la cara más próxima a la cola. Tiene una doble
funcionalidad este diseño interior de tobera, pues permite tanto orientar el
flujo de aire proveniente del rotor y del propio vuelo para refrigeración
(motor eléctrico, baterías y electrónica de potencia) como definir el espacio
que ocupará el tren de aterrizaje posterior plegado.
Figura 5.9.20. Generación por barrido de la superficie interior de la tobera

- 173 -
Es preciso indicar que la

superficie interior se ha
generado con el comando
"Sweep Surface", dando
como resultado una
superficie reglada tangente
al borde de la tobera en un
extremo y siguiendo en el
otro la proyección del borde
interior sobre un plano
paralelo al del corte oblicuo
de la tobera, siendo
imprescindible marcar la
opción "Trim with tangency
surface" (une la superficie
generada con el borde en la
zona de tangencia).
 Para terminar el modelado, una vez realizada la abertura en el fuselaje con

la superficie de la tobera se ha añadido un biselado de perfil parabólico y
tangente tanto a la superficie superior como a la mampara vertical de
separación de la carlinga del piloto.
Figura 5.9.21. Mitad de la superficie de barrido de perfil parabólico y esquina vertical

Figura 5.9.22. Superficie completa de perfil de sección parabólica. Servirá como

superficie de corte del modelo sólido del fuselaje
 Se han estimado las áreas que ofrece abertura de la tobera para los casos
de vuelo axial a punto fijo (flujo incidente perpendicular al plano horizontal) y
vuelo de avance horizontal (aunque el ángulo de la velocidad del aire sea
de actg [4,26/33,70] ≈ 7,20º se ha considerado prácticamente un flujo
horizontal).
Figura 5.9.23. Cálculo del área de sección de la tobera en vuelo a punto fijo. Se han
obtenido 0´047 m2
- 175 -
Figura 5.9.24. Cálculo del área sección de la tobera en vuelo de avance. Se han obtenido
0´031 m2
Con estas áreas podemos estimar los caudales de aire que entran a
través de la tobera:
Área Velocidad aire Caudal entrada

(m2) (m/s) (m3/s)
Vuelo axial a
0,047 11,99 0,564
punto fijo
Vuelo de avance
0,031 33,70 1,045
horizontal
Caudales con los que es posible dimensionar el radiador de aceite del

motor eléctrico, cálculo que queda fuera del alcance de este proyecto.
5.10.// Estabilizadores
Aunque a muy bajas velocidades o en vuelo estacionario no tiene
utilidad alguna, todo helicóptero necesita un estabilizador horizontal para
generar en vuelo de avance equilibrado sin cambio de actitud un momento que
equilibre las contribuciones del fuselaje y del rotor principal (la meta es empujar
la cola ligeramente hacia abajo).
Al mismo tiempo, en helicópteros monorotor es preciso un estabilizador

vertical que pueda contribuir con una fuerza lateral al movimiento de guiñada
[63], el cual no será nuestro caso, al tratarse de un vehículo de doble rotor
contrarrotante. Sin embargo, muchos helicópteros de idéntica tipología poseen
estabilizadores verticales, los cuales contribuyen a controlar los giros cerrados
a medias y altas velocidades.
Figura 5.10.1. Imagen del estabilizador del Kamov Ka-32 (Guardacostas, Corea del Sur)
Dado que el control del helicóptero será FBW ("Fly By Wire"), se ha

decido sustituirlos por dos estabilizadores en V invertida accionados por
sendos servos eléctricos controlados por ordenador.
- 177 -
Esta idea proporciona una serie de habilidades interesantes de estudiar

en un proyecto aparte, pues facilita operaciones tales como el despegue o el
aterrizaje, ejecuta correcciones automáticas para mantener la estabilidad sin
intervención del piloto o aporta distintos momentos de guiñada a media y alta
velocidad según las necesidades.
Sería necesario hacer un estudio pormenorizado tanto del perfil, sus

dimensiones y el algoritmo de control para obtener las mejores prestaciones
acordes al reparto de pesos y del centro de gravedad del vehículo, pero dado
que escapa del alcance de este proyecto únicamente se ha procedido a tomar
medidas de referencia de los estabilizadores de otros helicópteros ultraligeros.
Figura 5.10.2. Imagen del estabilizador del ULV CoaX Manned
El perfil será de diseño simétrico (no genera sustentación cuando el

ángulo de ataque del perfil ante el flujo incidente es 0º) con una cuerda de 300
mm y un espesor máximo de 60 de mm. Al poder variar la incidencia de su
ángulo de ataque se obtendrán distintos valores de sustentación o entrada en
pérdida. Estará contenido en un plano paralelo a la superficie del lateral inferior
de la cola donde irá ubicado.
Siguiendo los criterios de diseño "stealth" indicados en el apartado 5.1.

se ha desarrollado la superficie del perfil en la dirección paralela a la esquina
redondeada de la cara lateral superior de la cola.
El eje de rotación consistirá en un tubo de 80 mm de longitud, ø 40 mm

y espesor 4 mm perpendicular a la superficie del fuselaje inferior donde irá
ubicado el estabilizador, teniendo un codo de 20 mm de radio a 131º, a partir
del cual irá el estabilizador de 327 mm propiamente dicho.
Figura 5.10.3. Vista de la dirección del perfil a la que es paralela el eje del estabilizador
a 0º (color rojo)
Figura 5.10.4. Vistas del estabilizador lateral izquierdo
La cara externa más próxima al fuselaje de ambos estabilizadores ha

sido ubicada a 14 mm de distancia del mismo, lo cual les permite tener una
libertad de giro de 360º sin entrar en colisión con el lateral del fuselaje.
- 179 -
Figura 5.10.5. Estabilizadores horizontales a 0, 60º y -60º

Finalmente se han añadido las fijaciones carenadas de los

estabilizadores al fuselaje para reducir la resistencia aerodinámica en dicha
zona, modelándose como una prolongación de cada estabilizador hasta el
fuselaje, dando lugar a una pieza de 14 mm de espesor y una longitud del
borde de ataque de 23 mm.
Figura 5.10.6. Fijación del estabilizador lateral izquierdo
Figura 5.10.7. Vista de los estabilizadores y sus fijaciones
- 181 -
5.11.// Asiento, planta motriz, baterías y "Head-Up Display"
 ASIENTO: A partir de la postura ergonómica del maniquí adoptada en el

"Package" de Catia se ha empleado su perfil para dibujar la línea central del
asiento siguiendo los ángulos de pies, piernas, caderas y espalda.
Figura 5.11.1. Vista del perfil del asiento
Figura 5.11.2. Perspectiva del asiento

Figura 5.11.3. Vistas del asiento
El asiento formará parte del monocasco del helicóptero, siendo

totalmente fijo. El anclaje del tren de aterrizaje delantero formaría parte de él.
Para distintos tamaños de pilotos los pedales serían regulables tanto en altura
como en profundidad, ajustándose a sus extremidades.
Se han añadido unos reposabrazos para facilitar su acceso y salida,

aberturas para un cinturón de seguridad de cuatro anclajes así como un
espacio plano a continuación de la base del asiento de 380 mm de longitud y
425 mm de ancho para permitir ponerse de pie en el interior de la carlinga
antes de tomar asiento.
Finalmente se han incorporado los rellenos en las distintas zonas de

apoyo del cuerpo sobre el asiento y un reposacabezas.
- 183 -
 PLANTA MOTRIZ: La planta motriz estará formada por el motor, la rueda

libre, la caja reductora, el mástil, y el inversor de giro para el rotor superior.
1) Motor: Dado que se buscan cualidades furtivas (reducida señal

acústica e infrarroja) y bajos costos de uso (ahorro en combustible,
mantenimiento reducido) se decide implantar un motor eléctrico como
planta motriz principal del fabricante YASA [64], suministrando una
potencia máxima según el pliego de condiciones de la Memoria
Descriptiva. El modelo seleccionado YASA-400 se ha modelado
según medidas de la ficha técnica del fabricante (-Ver ANEXO 8.3.-).
Ha de funcionar a 220 V para suministrar 50 kW, estando su régimen
de giro comprendido entre 0 y 3000 rpm. Su masa es de 24 kg, y
precisa de un sistema de refrigeración (para 30 ºC de temperatura
ambiente requiere en funcionamiento de un caudal de aceite de 12
L/min a 65 ºC).
Figura 5.11.4. Vistas del motor eléctrico modelado YASA-400 según dimensiones de
catálogo del fabricante (-Ver ANEXO 8.3.-)
-Ventajas del motor eléctrico frente a uno de combustión interna:
 Arranque y despegue inmediato en comparación con los vehículos

aéreos de motor térmico.
 Ausencia de vibraciones asociadas a su funcionamiento, a diferencia de
los motores térmicos.
 Menor volumen ocupado frente a un motor de combustión equivalente,
dejando más espacio libre en el interior del fuselaje.
 Mantenimiento más reducido (menor cantidad de piezas móviles).
 Al emplear gasolina, no hay disminuciones de la masa del helicóptero a
lo largo del vuelo, por lo tanto su centro de gravedad se mantiene
constante.
El radiador de aceite no ha sido dimensionado, pero se ha modelado con

un tamaño acorde (350 x 180 x 30 mm) al adoptado por otros vehículos que
han adoptado el mismo motor eléctrico [65].
Figura 5.11.5. Vistas del radiador de aceite modelado
Una vez modelado el radiador tipo, se ha procedido a acoplarlo en el

hueco existente entre el motor y la tobera de admisión, teniendo pendiente por
añadir unas ranuras para facilitar la salida del aire caliente.
- 185 -
Recomendación para el sistema de refrigeración de aceite:

Se recomienda que el
radiador tenga la tubería
de entrada en la parte más
baja y esté montado en un
ángulo parecido al de la
figura inferior para evitar
burbujas de aire
estancadas en el sistema.
El ángulo de montaje del
radiador debe ser tal que
ninguna parte del radiador
supere la altura de la
manguera superior de
salida.
Figura 5.11.6. Recomendación de montaje del radiador
Figura 5.11.7. Vistas del conjunto motor-radiador de aceite

Figura 5.11.8. Conjunto motor-radiador de aceite en el interior de la tobera. Se aprecia

que tanto motor (girado 30º con respecto su eje vertical) como radiador encajan en su
interior
- 187 -
2) Rueda libre: Consiste en un mecanismo de embrague especial que

se desactiva cada vez que el régimen del motor es menor que el
número de revoluciones del rotor, de modo que en el caso de que el
motor fallase, la unidad de rueda libre desconectaría
automáticamente el motor del rotor principal permitiendo girar
libremente al rotor principal (autorrotación) en caso de emergencia
[66]. Va situada entre el motor y la caja reductora, y suele ser de
diseño cilíndrico (se ha modelado como ø 200 mm x 100 mm)
Figura 5.11.9. Ejemplo de unidad de rueda libre (fuente: EUITA Madrid)
Figura 5.11.10. Principio de funcionamiento de la unidad de rueda libre, a la

izquierda el motor arrastra al rotor por medio de los piñones bloqueados, a la
derecha el rotor gira más rápido que el motor y los piñones desbloquean el
mecanismo.
3) Caja reductora:
Dado que el rango de revoluciones del rotor es del orden de 635 rpm
(apartado 4.3 en el pliego de condiciones) y el del motor eléctrico
entre 0 y 3000 rpm, su reducción será del orden de 5:1. Habrá de
soportar un par máximo de entrada de 350 Nm, y dada la
compacidad del motor escogido, se decide elegir una caja reductora
cilíndrica axial de engranajes planetarios (se ha modelado como ø

260 mm x 200 mm).
(a)
Figura 5.11.11. Rueda libre (izqda.) y caja reductora (der.))
4) Mástil: Consiste en un eje tubular alineado con la caja reductora

mediante cojinetes, presentando zonas roscadas y estriadas en las
que se acoplan el rotor principal, el conjunto de mandos y el plato
oscilante.
Se ha modelado con un diámetro de 100 mm y una longitud desde
la salida de la reductora hasta el rotor inferior de 1180 mm, por tres
motivos:
+Seguridad, para evitar accidentalmente que alguien en el exterior
en pie pudiera sufrir el impacto con el rotor en maniobras de
despegue, aterrizaje o desplazamiento sobre la pista.
+Ergonomía, para permitir acceder y permanecer de pie en su
interior sin golpearse la cabeza con las palas.
+Disponer de espacio dentro de la tobera para los mecanismos de
gobierno y control del rotor que no han sido representados.
- 189 -
5) Inversor de giro: Consiste en un mecanismo que invierte el sentido

del giro transmitido por un eje motriz. Es parte esencial de los
helicópteros coaxiales para conseguir que sus rotores giren en
sentidos opuestos y a igual velocidad (se ha modelado como ø 100

mm x 70 mm). A pesar de no haber sido calculado, posibles
variaciones de tamaño permiten ser compensadas con parte de la
longitud del mástil.
Figura 5.11.12. Vista de ejemplo de un inversor de giro y el modelado
Figura 5.11.13. Vista de la planta motriz completa

Cada pala del rotor ha sido modelada de manera genérica con una
longitud de 2,35 m y separados 450 mm el rotor superior del inferior.
Figura 5.11.14. Ubicación de la planta motriz con respecto al origen

(cara inferior del motor eléctrico a 2175 mm y 500 mm)
- 191 -
6) Baterías: Para modelarlas correctamente es preciso hacer unos

cálculos previos:
Requerimientos de batería:
-Autonomía de vuelo inicial 20 min
-Potencia necesaria a suministrar 50 kW
-Peso máximo 50 kg
*Estimación de la capacidad de batería mínima requerida:
50 kW x 20 min x 1 h/60 min = 16,67 ≈ 17kWh
*Densidad energética mínima requerida:
17000 Wh/50 kg = 340 W/kg
*Peso estimado de las baterías:
Atendiendo a los valores de la tabla vista en el apartado 3.6,

escogeríamos entre baterías de estado sólido, Li-S o Metal-Aire.
Elegimos Li-S [67] [68] (-Ver ANEXO 8.4.-) de 500 kW/kg por ser las de
mejores prestaciones que dentro de un plazo razonable puedan estar
presentes en el mercado, resultando un peso aproximado:
17000 Wh/500 kWh/kg = 34 kg
De haber elegido las baterías de estado sólido [69] (-Ver ANEXO 8.5.-)
de 450 kWh/ kg como alternativa se hubieran obtenido 37,8 kg.
*Volumen ocupado por las baterías de Li-S:
17000 Wh / 1000 (Wh/L) = 17 L
Se modelará ocupando un volumen mayor para tener en consideración

posibles espacios de separación entre celdas y cableado. El resultado es
una figura prismática de 300 x 425 x 200mm con esquinas redondeadas
de radio 30 mm, dando un volumen total de 26 L, ubicado bajo el motor
y al final de la tobera separada de la mampara central 200 mm, con la
finalidad de poder garantizar un espacio que aloje los mecanismos de
mando y control del rotor principal.
Comentario: Las baterías experimentales de mayor potencial son las de Metal-

Aire, pero para su correcto funcionamiento se requiere un flujo continuo de aire.
La ubicación escogida y con nuestro diseño de tobera superior garantizaría su
suministro.
Figura 5.11.15. Representación de las baterías
Dado que la batería suministra tensión continua y el motor

funciona con alterna trifásica, se requiere añadir un inversor de señal. Se ha
tomado como referencia el inversor [70] (-Ver ANEXO 8.6.-) de la motocicleta
eléctrica indicada anteriormente [65], que con una tensión continua de entrada
entre 128-400 V suministra 200 Arms y una potencia nominal de hasta 60 kW.
Sus dimensiones son de 322 x 322 x 107 mm, un peso de 10 kg y es
refrigerado por aire.
Figura 5.11.16. Inversor tomado como ejemplo y situación respecto a las baterías
- 193 -
Para finalizar, se ha añadido el cableado correspondiente (alimentación

de baterías al inversor, cableado verde, y salida de alimentación al motor
trifásico, cableado rojo), así como seis ranuras de salida del aire caliente en la
base del fuselaje de 520 x 15 mm (área total de 0,47 m2), paralelas a la arista
más cercana para seguir cumpliendo con los requisitos "stealth".
Figura 5.11.17. Conjunto inversor-baterías-motor eléctrico

Únicamente queda indicar que con baterías de Ión-Litio actuales

(tomando por ejemplo dos módulos de baterías del Tesla Model S, con valores
unitarios 25 kg de peso, capacidad 5´3 kWh y 685 x 300 x 75 mm [71])
obtendríamos una autonomía de vuelo de 12 minutos.
Figura 5.11.18. Ejemplo de posible ubicación de baterías de ión-Litio ya existentes

- 195 -
7) "Head-Up Display" (HUD): Por motivos ergonómicos -accesibilidad

óptima al interior de la cabina y fácil visualización- se ha ubicado a
los pies del piloto (reduce su fatiga visual al enfocar de cerca y de
lejos) sobre una barra transversal hueca que hace de soporte y
refuerza el marco de la cúpula. Al moverse solidario con la cúpula en
ningún momento interferirá con los pies del piloto tanto al entrar
como al salir. Sus dimensiones serán de 330 x 200 mm.
Figura 5.11.19. Vistas del HUD integrado en el marco de la cúpula

Se ha procedido a hacer una simulación con la ayuda de la herramienta

"Human Builder Workbench" / "Open Window Vision" incluida en Catia V5 para
estudiar la visibilidad final que aporta tanto la posición final del piloto en el
asiento como el diseño de la cúpula/fuselaje y el HUD.
Figura 5.11.20. Vista general (arriba) y visión binocular (abajo) del piloto desde el
asiento. El HUD entra dentro de su área de visión ocupando la mayor parte del área de
los pies. Se aprecia la escasa merma de visibilidad frontal que provoca el morro afilado
- 197 -
Con la herramienta "Human Builder Workbench" / "Open Window

Vision" extraemos la conclusión de que nuestro diseño ofrece una amplia
visibilidad.
Figura 5.11.21. Vista general (arriba) y visión binocular del piloto desde el asiento con
visión perimetral del contorno y centro focal (abajo). Rotación máxima del cuello del
piloto 75º a la derecha
Figura 5.11.22. Vista general (arriba) y visión binocular (abajo) del piloto desde el
asiento con visión perimetral del contorno y centro focal. Rotación máxima del cuello del
piloto 75º a la derecha y flexión máxima 24º
- 199 -
5.12.// Diseño conceptual del tren de aterrizaje

En el pliego de condiciones del helicóptero se fija la necesidad una vez
en tierra de poder desplazarse fácilmente sobre pistas de aterrizaje, por lo que
se toma la decisión de dotar de ruedas al tren de aterrizaje.
Dicha necesidad ha de combinarse con un diseño de baja señal al radar
y reducida resistencia aerodinámica al tratarse de un vehículo eléctrico
condicionado por la capacidad de sus baterías. La solución escogida es un tren
de aterrizaje de ruedas retráctil.
Aunque en este apartado se marcan las directrices de diseño de un tren
de aterrizaje retráctil que cumpla con los requisitos de espacio mencionados,
quedando pendiente para otro proyecto su cálculo y dimensionamiento ante
cargas estáticas y dinámicas de aterrizaje, se han estimado espesores algo
superiores a la realidad para disponer de un margen de mejora y seguridad.
5.12.1// Tren de aterrizaje delantero
Esquemáticamente se trata una barra articulada en un extremo que va

alojada en el morro a continuación del asiento del piloto. La amortiguación en el
aterrizaje vendría dada por una barra de torsión.
El brazo de tren de aterrizaje delantero consiste en un tubo hueco ø 50

mm exterior y 10 mm de espesor, mientras que el espesor del soporte de la
rueda a cada lado es de 5 mm. La distancia entre ambos ejes (articulación y
rueda) es de 221 mm.
La rueda delantera se ha modelado con un diámetro de 200 mm y un
ancho de 85 mm, aunque el espacio disponible permitiría tamaños mayores.
Se ha diseñado para tener un ángulo de desplazamiento entre la
posición de plegado y desplegado de 145º.
Figura 5.12.1. Vista de conjunto del tren de aterrizaje delantero

Figura 5.12.2. Vistas de conjunto del tren de aterrizaje delantero desplegado
Figura 5.12.3. Vistas de conjunto del tren de aterrizaje delantero plegado
El movimiento del tren de aterrizaje delantero podría efectuarse bien

mediante un accionamiento manual o eléctrico, es por ello que no ha sido
representado.
- 201 -
Figura 5.12.4. Ubicación del eje de anclaje del tren de aterrizaje delantero con
respecto al origen (700 mm y 50 mm)
Para concluir el conjunto se han añadido la cubierta del tren delantero,

de forma hexagonal sin formas curvas y dividida en dos mitades iguales
para no limitar el recorrido de amortiguación ni la altura libre al suelo
Figura 5.12.5. Vistas de conjunto de la cubierta del tren de aterrizaje delantero

5.12.2// Tren de aterrizaje posterior
Los condicionantes del diseño del tren de aterrizaje posterior son el

reducido espacio disponible dentro del fuselaje y que su movimiento solo afecte
a una faceta lateral al desplegarse o retraerse (coste de fabricación más
reducido al ser las cubiertas más sencillas y mayor rigidez del fuselaje en
comparación con aberturas que afecten a varias caras del mismo).
Asimismo para garantizar la estabilidad y seguridad frente al vuelco la

distancia de apoyo entre ambas ruedas desplegado ha de ser al menos
de 1,50 m como se ha visto en otros helicópteros ULM.
Para proceder con el diseño previo del mecanismo, con todos los
requisitos y condicionantes indicados, se han seguido los siguientes pasos:
I. En la zona posterior donde el tren irá alojado a continuación de la tobera, se

han tomado las superficies internas que marcan el espacio limite disponible
(es largo y estrecho), y tomado sus dimensiones (en un plano inclinado).
Figura 5.12.6. Dimensiones límite del espacio disponible en el interior del fuselaje
- 203 -
II. En su interior ha de poder alojarse un mecanismo de al menos 750 mm de

longitud para una vez desplegado sea capaz de garantizar una separación
entre ruedas de 1,50 m. Dada la poca cota de altura del propio fuselaje, el
tren de aterrizaje habrá de ir alojado en posición oblicua. Describirá un
movimiento plano (bidimensional).
III. Como ambas ruedas del tren de aterrizaje se desplazan al unísono y

simétricamente respecto del plano longitudinal del helicóptero, el esquema
del mecanismo a desarrollar será el correspondiente a un lado.
IV. Un eslabonamiento de lazo cerrado de 4 barras de corredera y manivela

(mecanismo generador de movimiento, es de interés el movimiento total del
eslabón acoplador) nos aportará dicha solución, lo cual implica definir 4
barras o eslabones [72]:
Barra 1: Eslabón fijo, que será el conjunto formado por el eje roscado,
el anclaje superior e inferior, el brazo de sujeción y el tirante
que bloquea su movimiento. Todo el conjunto actuará como
un sólido rígido.
Barra 2: Bloque deslizador de entrada (conectado a la fuente de
potencia). Será el anclaje deslizante.
Barra 3: Eslabón móvil acoplador. Será la barra del tren de aterrizaje.
Barra 4: Bloque deslizador móvil seguidor. Será la corredera.
Cada eslabón estará articulado en sus extremos con una junta de pivote
(describe una rotación relativa) o de corredera (describe un desplazamiento
lineal).
distintas (izquierda) y una junta prismática (derecha)
Tomando como base de partida los límites del espacio disponible en el

interior del fuselaje se procedió a determinar las ubicaciones aproximadas
de las juntas de pivote y de corredera, siendo finalmente el tamaño y
posición de las ruedas las que condicionen las ubicaciones finales.
Mediante el método de prueba y error, se obtiene una solución válida
para el mecanismo deseado.
Figura 5.12.8. Vista acotada del diagrama cinemático de 4 barras del mecanismo de tren
de aterrizaje posterior, siendo la barra 1 (azul) el conjunto formado por el eje roscado, el
anclaje superior e inferior, el brazo de sujeción y el tirante, la barra 2 (verde) el anclaje
deslizante, la barra 3 (naranja) la barra del tren de aterrizaje y la barra 4 (violeta) la
corredera. Se observa la posición de las barras del mecanismo con distintos
desplazamientos del anclaje deslizante
- 205 -
Figura 5.12.9. Diagrama cinemático equivalente del tren de aterrizaje posterior en su

máxima extensión
Señalar que será necesario añadir un tirante de fijación al brazo de

sujeción de la corredera para que solamente pueda pivotar sobre sí misma en
el tren de aterrizaje.
Figura 5.12.10. Vista del conjunto formado por el anclaje inferior, el brazo de sujeción y
el tirante que bloquea su movimiento. Todo el grupo actuará como un sólido rígido,
permitiendo sólo que la corredera pueda pivotar sobre sí misma. La necesidad del brazo
de sujeción en el diseño viene motivado para una óptima transmisión de cargas en el
aterrizaje y el ahorro de costes de fabricación
V. Procedemos a determinar el número de grados de libertad del mecanismo

esbozado (número de entradas independientes necesarias para determinar
la posición de todos los eslabones del mecanismo respecto al origen)
mediante el uso de la ecuación de Gruebler [73]:
Grados de libertad = F = 3(n-1) - 2f1 - 1f2

Donde:
n- Número total de barras del mecanismo.
𝒇𝟏 - Número de juntas de pivote y deslizantes.
𝒇𝟐 - Número de juntas de contacto de rodamiento con
deslizamiento.
Usando la ecuación de Gruebler para determinar el número de grados

de libertad del mecanismo:
n=4 f1 = 4 f2 = 0
F = 3(4-1) - 2(8) - 1(0) = +1
El +1 indica un solo grado de libertad para el mecanismo (para nuestro

caso será la distancia del bloque deslizador de entrada a lo largo del eslabón
fijo 1).
VI. Una vez determinada la viabilidad del mecanismo, se procede al diseño de

las distintas piezas que lo conforman. Entre ello cabe destacar:
 El movimiento del tren de aterrizaje posterior se efectuará mediante un

motor eléctrico de engranajes, habiéndose tomado sus dimensiones
(ø 42 x 142,5 mm) de un motor cilíndrico tipo [74] (-Ver ANEXO 8.7.-) de
30W de potencia a 24V con un par máximo de 15 Nm, que hará girar un
tornillo sinfín.
 El tornillo sinfín modelado será de roscado trapezoidal (permite que la

parte roscada del tornillo sea auto-bloqueable, que es lo buscado en las
posiciones plegada y desplegada del tren de aterrizaje) y convierte el
movimiento circular en movimiento lineal. Una sección transversal de
esta clase de rosca corresponde a un trapecio isósceles con un ángulo
de flanco de 30º (Norma DIN 103 e ISO 2903). Será de diámetro
nominal ø=55 mm y paso P = 14 mm (TR55 P14).
 Se han añadido sendos cojinetes que permiten el giro del tornillo sinfín
(ø exterior 40 mm, ø interior 30 mm y longitud 80 mm).
- 207 -
 El anclaje deslizante en su interior esta roscado con el mismo tipo de

rosca que el eje para desplazarse al girar el eje roscado en uno u otro
sentido.
Figura 5.12.10. Vista de perfil de una rosca trapezoidal según norma DIN 103. La
altura del diente es aproximadamente la mitad del paso, P/2.
 El anclaje superior (ø agujero 30 mm, espesor 15 mm) irá fijado al

monocasco mediante un amortiguador de torsión, el inferior (ø agujero
40 mm, espesor 16 mm) irá fijado al monocasco bien con un
amortiguador bien con un soporte deslizante.
 Dada la necesidad de incorporar un tirante que bloquee el movimiento

del brazo de sujeción, se han incorporado sendos salientes cilíndricos
(ø 20 x 40 mm) al anclaje inferior para que el conjunto anclaje inferior-
brazo de sujeción-tirante se comporte como un sólido rígido.
 El brazo de sujeción tendrá agujeros en sus extremos para servir de

unión entre la corredera (ø agujero 30 mm, espesor 10 mm) y el anclaje
inferior (ø agujero 30 mm, espesor 10 mm). El grosor de cada extremo
es de 20 y 15 mm respectivamente.
 Las barras que componen el tren de aterrizaje tendrán una longitud de

830 mm, y una sección circular de 60 mm de diámetro y 6 mm de
espesor. En un extremo habrá un agujero pasante de ø 25 mm con el
que se fijará al anclaje deslizante mediante un pasador, y en el extremo
opuesto tendrá un codo de radio 35 mm y ángulo de 62º para facilitar
tanto el acceso al fuselaje de la rueda, como el aterrizaje asimétrico,
pues al tomar tierra ayuda a girar al helicóptero hacia el lado opuesto.
 La corredera será un cilindro hueco de ø exterior 80 mm, ø interior 60

mm y longitud 50 mm, y sus fijaciones laterales de ø 30 mm y longitud
25 mm.
 Las ruedas posteriores se han tomado del fabricante Bickle modelo

P 265/25-75K [75] con un diámetro de 260 mm, un ancho de 85 mm y
una capacidad máxima de carga comprendida entre 200 y 250 kg cada

una (-Ver ANEXO 8.8.-).
 El conjunto final se compondrá de 23 elementos, 9 de ellos duplicados.
(1) (2) (3)
(4) (5) (6) (7)
(8) (9) (10) (11)
Figura 5.12.11. Despiece: 1.Anclaje deslizante (1), 2.Anclaje superior (1), 3.Anclaje
inferior (1), 4.Cojinete (2), 5.Pasador del soporte deslizante (2), 6. Brazo de sujeción (2),
7.Pasador del brazo de sujeción (2), 8.Rueda (2), 9.Eje de la rueda (2), 10.Corredera (2),
11.Conjunto motor eléctrico-reductora (1)
- 209 -
(12) (13) (14)
Figura 5.12.12. Despiece: 12.Eje roscado trapezoidal (1), 13.Tirante (2), 14.Barra del tren
de aterrizaje (2)
El mecanismo tiene un recorrido de desplazamiento a lo largo del eje

roscado de 700mm entre sus estados de plegado y cierre.
Dada la gran variedad de materiales disponibles hoy día para su

fabricación (aleaciones de aluminio, de titanio, fibra de carbono...), se dejaría
para otro proyecto su selección y dimensionamiento óptimo con el mínimo peso
para soportar las cargas de aterrizaje. Se ha realizado una estimación somera
del peso del conjunto (sin ruedas, cojinetes ni pasadores):
Elemento Material Peso (kg)
Anclaje deslizante 0,585

Anclajes superior e inferior 1,138
Fibra de carbono-epoxi
Brazos de sujeción (2) 0,724
Tirantes (2) 0,214
Barras del tren de aterrizaje (2) 4,172
Correderas (2) 0,790
Aluminio 2024
Eje roscado trapezoidal 1,876
Conjunto motor eléctrico-reductora 1,300
TOTAL ESTIMADO 11,030 kg

Figura 5.12.13. Vista del tren de aterrizaje posterior totalmente plegado

(desplazamiento del anclaje deslizante 0 mm)
- 211 -
Figura 5.12.14. Vista del tren de aterrizaje posterior en proceso de despliegue

Figura 5.12.15. Vista del tren de aterrizaje posterior en proceso de despliegue

- 213 -
Figura 5.12.16. Vista del tren de aterrizaje totalmente desplegado

Figura 5.12.17. La distancia entre ambas ruedas con el tren de aterrizaje posterior
desplegado es de 1480 mm
La distancia entre ambas ruedas con el tren de aterrizaje posterior

desplegado es de 1480 mm, cifra con la que se puede dar por cumplido el
requisito del pliego de condiciones.
- 215 -
Figura 5.12.18. Ubicación del eje del tren de aterrizaje posterior con respecto
al origen (2405 mm, 1120 mm y un ángulo de 31º)
Figura 5.12.19. Conjunto del tren de aterrizaje completo desplegado junto con el fuselaje
La distancia mínima de la superficie del anclaje superior del tren de

aterrizaje posterior a la cara interior de la tobera es de 11,32mm
Para el caso de autorrotación, donde el ángulo de cabeceo puede

superar los 20º, el tren de aterrizaje desplegado y los estabilizadores a -70º
garantizan un ángulo de salida de 25,50º (no habría impacto de la cola con el
suelo al tomar tierra en caso de emergencia).
En la posición del tren de aterrizaje totalmente desplegado se garantiza

una distancia libre del plano inferior del fuselaje al suelo de 223 mm.
Figura 5.12.20. Conjunto del tren de aterrizaje posterior plegado (arriba) y desplegado
(abajo) junto con el fuselaje
Para concluir el conjunto se han añadido las cubiertas del tren posterior,
con el menor tamaño posible que permita el correcto despliegue del tren de
aterrizaje y de forma que sus laterales sean paralelos a las esquinas del lateral
en el que se encuentran situadas, con el fin de reducir el reflejo de la señal al
radar.
- 217 -
Figura 5.12.21. Apertura de las cubiertas del tren de aterrizaje en distintas etapas
Figura 5.12.22. Vistas de detalle de la no colisión de la rueda con el fuselaje en el

proceso crítico de despliegue (desplazamiento del anclaje deslizante 110 mm -arriba-,
120 mm -centro- y 130 mm -abajo-)
- 219 -
5.13.// Diseño conceptual del mecanismo de apertura y

cierre de la cúpula
Condicionado por la no colisión de la cúpula en el movimiento de

apertura y cierre con el fuselaje y que al mismo tiempo se garantice una
correcta ergonomía al piloto tanto para entrar como salir de la carlinga, son
planteadas 3 posibles opciones de apertura/cierre de la cúpula:
1//Apertura lateral:
-Sencillez extrema -Obliga a entrar y salir siempre por el
-Solución económica mismo lado
-Ligereza - Posibilidad de apertura accidental en
-Permite la apertura manual de la cúpula condiciones meteorológicas adversas de
fuertes vientos laterales
- Espacio muy limitado en la zona de la
cabeza y hombros del piloto en el
movimiento de apertura y cierre
Figura 5.13.1. Opción de apertura lateral de la cúpula

2//Apertura frontal:
-Sencillez -La cúpula entra en colisión directa con el
-Solución económica rotor en su trayectoria
-Ligereza -Su accionamiento manual es complicado
-Permite acceso a la carlinga por ambos por ser poco ergonómico al estar el piloto
lados en posición sentado tumbado
-Imposibilidad de apertura accidental en
condiciones de vuelo
-No ofrece limitaciones de espacio al
piloto durante la apertura y el cierre
Figura 5.13.2. Opción de apertura frontal de la cúpula
Figura 5.13.3. Vista de detalle de la interferencia entre la cúpula y el rotor
- 221 -
3//Apertura frontal articulada
-Permite acceso a la carlinga por ambos -Implica el diseño de un mecanismo de

lados cinemática más compleja
-Imposibilidad de apertura accidental en -Solución menos económica que las
condiciones de vuelo (la resistencia anteriores
aerodinámica se opone a ello) -Implica añadir más piezas y peso al
-No ofrece limitaciones de espacio al helicóptero
piloto durante la apertura y el cierre
-La cúpula no entra en colisión con el
rotor en su trayectoria
Se escoge la opción de una cúpula de apertura frontal articulada a pesar

de su mayor complejidad por ofrecer una mejor ergonomía y seguridad.
Para proceder con el diseño del mecanismo, se han seguido los

siguientes pasos:
I. Determinar las posiciones inicial (cerrada) y final (totalmente desplegada)

de la cúpula. Aprovecharemos que la forma cóncava de la cúpula es más
ancha que el morro para superponerlo sobre él sin que interfieran entre sí,
permitiendo situar su posición de forma casi vertical sin entrar en contacto
con el rotor. La cúpula en dicha posición final al mismo tiempo debe quedar
lo suficientemente alejada de la zona plana del asiento del piloto para no
entorpecer la entrada y la salida a la carlinga.
II. La trayectoria de cada punto de la cúpula estará contenida en un plano (la

cúpula describirá un movimiento plano).
III. Proyectar sobre el plano longitudinal de simetría del fuselaje el perfil inferior
de la cúpula en las posiciones inicial (cerrada) y final (totalmente
desplegada). Dichas proyecciones nos servirán de referencia para definir
las barras que formarán el mecanismo y las posiciones a alcanzar en su
recorrido.
IV. El mecanismo más simple y sencillo con el que realizar un movimiento

combinado de traslación y rotación de la cúpula será un eslabonamiento de
cuatro barras.
Figura 5.13.4. Proyecciones sobre el plano longitudinal de simetría del fuselaje del perfil
inferior de la cúpula en las posiciones inicial (celeste) y final (magenta)
Un eslabonamiento de lazo cerrado de 4 barras (mecanismo generador

de movimiento, es de interés el movimiento total del eslabón acoplador) nos
aportará dicha solución, lo cual implica definir 4 barras o eslabones [76]:
Barra 1: Eslabón fijo, que será el fuselaje del helicóptero.

Representado por los dos puntos de anclaje inferiores.
Barra 2: Eslabón móvil de entrada (conectado a la fuente de
potencia). Será el brazo principal.
Barra 3: Eslabón móvil acoplador. Será el marco soporte de la
cúpula.
Barra 4: Eslabón móvil seguidor. Será el brazo secundario.
Cada eslabón estará articulado en sus extremos con una junta de pivote
(describe una rotación relativa).
Figura 5.13.5. Representación esquemática de una junta de pivote (o rótula) entre dos
barras distintas (en colores rojo y azul)
- 223 -
V. Procedemos a determinar el número de grados de libertad del mecanismo

esbozado (número de entradas independientes necesarias para determinar
la posición de todos los eslabones del mecanismo respecto al origen)
mediante el uso de la ecuación de Gruebler [77]:
Grados de libertad = F = 3(n-1) - 2f1 - 1f2

Donde:
n- Número total de barras del mecanismo.
𝒇𝟏 - Número de juntas de pivote y deslizantes.
𝒇𝟐 - Número de juntas de contacto de rodamiento con
deslizamiento.
Usando la ecuación de Gruebler para determinar el número de grados

de libertad del mecanismo:
n=4 f1 = 4 f2 = 0
F = 3(4-1) - 2(4) - 1(0) = +1
El +1 indica un solo grado de libertad para el mecanismo (para nuestro

caso será el ángulo del eslabón 2 móvil con el eslabón 1 fijo).
VI. Se sitúan las juntas del mecanismo. La primera junta de pivote de la barra 1
anclada en el fuselaje debe de estar lo más arriba posible para no limitar ni
coincidir con los pies del piloto una vez sentado.
Las juntas de pivote que unen los brazos primario y secundario con el
marco de la cúpula han de ser colineales sobre el mismo lado de la
cúpula sobre la que se ubiquen, de lo contrario la cúpula describirá un
movimiento de bajada contra el propio fuselaje antes de subir, imposible
de ejecutar.
VII. Con la situación aproximada de las juntas de pivote y permitiendo un grado

de libertad de movimiento se procede en CATIA a probar con distintas
dimensiones para las barras hasta dar con aquella solución que proporcione
para el mecanismo las posiciones inicial y final marcadas.
Las cotas de situación de las juntas de pivote del fuselaje con

obtenidas con respecto al origen se muestran la figura 5.13.6
Figura 5.13.6. Vista acotada con respecto al origen del diagrama cinemático de 4 barras
del mecanismo de apertura y cierre de la cúpula, siendo la barra 1 los dos anclajes
circulares (fuselaje), la barra 2 el segmento rojo, la barra 3 la línea azul y la barra 4 el
segmento naranja (en celeste el límite inferior de la cúpula cerrada, en magenta abierto,
en negro los límites del mástil y rotor)
Barra 1: Eslabón fijo, distancia entre juntas de pivote 308,707 mm.
Barra 2: Eslabón móvil de entrada (brazo principal), longitud 250 mm.
Barra 3: Eslabón móvil acoplador (marco soporte de la cúpula), distancia

entre juntas de pivote 313 mm.
Barra 4: Eslabón móvil seguidor (brazo secundario), longitud 250 mm.
- 225 -
VIII. Al ser accionado el mecanismo por un motor que imprime un movimiento de

giro al brazo principal, es necesario saber si podría oscilar libremente o no
[78]. Comprobamos si el mecanismo diseñado cumple la Ley de Grashof
[79]:
"Si s + l ≤ p + q entonces, al menos una barra del

mecanismo podrá realizar giros completos"
Donde:
s- Es la longitud de la barra más corta.
l- Es la longitud de la barra más larga.
p, q- Son las longitudes de las otras dos barras.
Usando la Ley de Grashof:

s = 250 mm l = 313 mm p = 250 mm q = 308,707 mm
s + l = 250 + 313 ≥ p + q = 250 + 308,707

Como no se cumple, estamos en el caso de un mecanismo de oscilador
triple tipo no-Grashof (no hay una rotación relativa continua entre dos
eslabones, ninguno de los cuatro eslabones puede describir un giro completo
de 360º con respecto a los demás). El sector angular "prohibido" se ha
calculado con ayuda de CATIA moviendo el mecanismo por medio de la barra
de entrada y observando donde bloquea el giro tanto en un sentido como en el
contrario, quedando definido entre las dos posiciones donde el brazo
secundario (barra de salida) queda alineado con el marco soporte de la cúpula
(eslabón acoplador).
Dicho sector angular de la barra de entrada se encuentra fuera de la
zona de movimiento necesario para accionar la cúpula.
Figura 5.13.7. Sector angular de movimiento prohibido para la barra de entrada (10º)
Figura 5.13.8. Sector angular de movimiento prohibido para la barra de entrada (10º),
comprendido entre los movimientos límite de la barra principal (podría girar hasta 350º)
- 227 -
IX. Plantearemos el mecanismo de accionamiento de la cúpula como dos

conjuntos de cuatro barras simétricos.
Figura 5.13.9. Planteamiento del mecanismo de accionamiento de la cúpula como dos

conjuntos de cuatro barras simétricos
X. Los eslabones se mueven en planos paralelos describiendo el mecanismo

un movimiento plano o bidimensional. Dado que el morro se estrecha y
limita el espacio disponible haremos que ambos conjuntos compartan la
junta de pivote entre la barra principal y el monocasco (se encuentra situada
justo encima de los pies del piloto). Es necesario apuntar que las longitudes
de las barras móviles variarán ligeramente al ir embutidos en el marco de la
cúpula.
XI. Se diseña el brazo principal o eslabón de entrada, limitado y condicionado a

ocupar el menor espacio posible y no interferir en su movimiento ni con los
pies (motivo por su esbeltez en los extremos con las juntas de pivote con la
cúpula) ni con la parte superior del fuselaje (motivo de su forma de "U" en la
junta de pivote con el fuselaje). Para aligerar peso en su zona central se ha
hecho un vaciado lateral.
Esta forma de "U" obliga a hacer una abertura en el monocasco para

permitir su desplazamiento sobre la zona de los pies, motivo por el
que se añade una pequeña tapa para cubrirla cuando se encuentra la
cúpula cerrada.
La distancia entre sus juntas de pivote será de 248,300 mm (ø 25 y 20

mm). A los brazos laterales se les asignado una sección inicial de 8x40
mm, y al brazo central que los une en su zona más estrecha de 9x24
mm.
Al tratarse de un diseño inicial, sería el punto de partida para hacer un

cálculo de las cargas límite que podría soportar según el material elegido
para su fabricación, y averiguar si serían necesarias zonas de refuerzo
adicionales.
Figura 5.13.10. Vistas del brazo principal (eslabón de entrada)
- 229 -
XII. Queda por diseñar el brazo secundario o eslabón seguidor, condicionado a

no colisionar con el fuselaje durante su movimiento (motivo por el cual
adopta forma de "S") y a ocupar el menor espacio posible dentro de la
carlinga del piloto.
La distancia entre sus juntas de pivote será de 250,600 mm (ø 20 y 20
mm) y una sección rectangular inicial de 7x 40 mm.
Figura 5.13.11. Vistas del brazo secundario izquierdo
XIII. Para terminar se añaden los anclajes de las juntas de pivote en el marco de
soporte de la cúpula, resultando una distancia inicial de 314 mm (ø 20 y 20
mm). Hay que señalar que la barra 1 y sus juntas de pivote (fuselaje) se
mantienen invariables.
XIV. Repetimos nuevamente el punto VII para comprobar que las variaciones de
las longitudes no afectan la viabilidad del mecanismo, obteniendo idénticas
conclusiones (tanto de la Ley de Grashof como del sector angular
"prohibido" que no afecta a la zona de funcionamiento), quedando
finalmente definido su diseño:
Barra 1: Eslabón fijo, distancia entre juntas de pivote 308,707 mm.
Barra 2: Eslabón móvil de entrada (brazo principal), longitud 248,300 mm.
Barra 3: Eslabón móvil acoplador (marco soporte de la cúpula), distancia

entre juntas de pivote 314 mm.
Barra 4: Eslabón móvil seguidor (brazo secundario), longitud 250,600 mm.

Usando la Ley de Grashof:
s = 248,300 mm l = 314 mm p = 250,600 mm q = 308,707 mm
s + l = 248,300 + 314 ≥ p + q = 250,600 + 308,707
Sigue siendo un caso de mecanismo de oscilador triple tipo no-Grashof.
Figura 5.13.12. Sector angular de movimiento prohibido para la barra de entrada (8,154º)
con las nuevas dimensiones de las barras. Dicho sector angular de la barra de entrada
se encuentra fuera de la zona de movimiento necesario para accionar la cúpula. La
posición final (azul) queda mínimamente modificada.
- 231 -
Figura 5.13.13. Sector angular de movimiento prohibido para la barra de entrada (8,154º),
comprendido entre los movimientos límite de la barra principal (podría girar hasta
351,846º) con las nuevas dimensiones de las barras.
(1)
(2) (3)
(4) (5) (6) (7)
Figura 5.13.14. Despiece: 1.Marco soporte de la cúpula (1), 2.Eje pasador principal (1),
3.Brazo principal (1), 4.Eje pasador secundario (2), 5 Brazo secundario izquierdo(1), 6
Brazo secundario derecho (1), 7.Tornillo pasador de los brazos secundarios (4)
- 233 -
Figura 5.13.15. Vista de conjunto del mecanismo de apertura con la cúpula abierta (225º)
Figura 5.13.16. Vistas de conjunto del mecanismo de apertura y cierre con la cúpula
completamente abatida. Puede apreciarse que no hay colisión alguna de la barra
principal con el fuselaje.
Figura 5.13.17. Vistas de funcionamiento del mecanismo de apertura y cierre de la

cúpula. Puede apreciarse la no interferencia de las barras con los pies del piloto y el
movimiento del HUD solidario con el marco soporte de la cúpula
- 235 -
Figura 5.13.18. Apertura de la cúpula con ángulos de 0º, 30º, y 60º

- 237 -

Figura 5.13.21. Vista de conjunto con la cúpula totalmente abierta y el piloto sentado
Figura 5.13.22. Vista de conjunto con la cúpula totalmente abierta y el piloto de pie
XV. Los ángulos de desplazamiento del brazo principal (barra de entrada) entre
las posiciones de la cúpula plegada y desplegada varían entre 0º y 225º.
Una longitud mínima del mástil desde la salida de la reductora hasta el rotor
inferior de 1180 mm garantiza para una estatura de 1,89 m que tanto la
cabeza del maniquí en posición erguida en el interior de la carlinga como la
cúpula abierta no interfieren con las palas.
Se ha estimado el peso de la cúpula para el supuesto de metacrilato o

policarbonato (densidad 1,2 gr/cm3) con 4 mm de espesor, así como el
par mínimo necesario a aportar por el brazo principal para mover la
cúpula. El peso resto del mecanismo se ha estimando en fibra de
carbono y el HUD en cristal, obteniéndose un resultado de 2,515 kg.
- 239 -
Figura 5.13.23. Cálculo del centro de gravedad y masa de la cúpula. La medición

obtenida asignando los materiales metacrilato (Plexiglass) o policarbonato (Lexan)
ambos de densidad 1,2 gr/cm3, resulta 9,034 kg.
Figura 5.13.24. Cálculo de la distancia del centro de gravedad de la cúpula a la junta de

pivote de la barra principal donde irá alojado el motor que la accione y su ángulo
con la horizontal. Se ha obtenido una distancia de 825,819 mm y un ángulo de
16,327º.
Como resultado final, el par motriz mínimo necesario para poder

accionar el mecanismo de la cúpula sería:
Pminimo = 11,549 kg x 9,81 m/s2 x 0,826 m x cos (16,327º) = 89,808 Nm

Un posible motor candidato de accionamiento podríamos encontrarlo en

el fabricante español CLR (dimensiones 92 x 82 x 59 mm) [80]:
Vacio Máximo Rendimiento Bloqueo

Ref V R.P.M. A R.P.M. A Kg·cm N·m A Kg·cm N·m
15156 24 0,4 0,1 0,34 0,4 969 95 2,05 5610 550
Figura 5.13.25. Ejemplo de motor eléctrico para accionar el mecanismo de apertura y

cierre de la cúpula
- 241 -
5.14.// Infografías finales
Figura 5.14.1. Carlinga y perspectiva

Figura 5.14.2. Forma general desde varias perspectivas
- 243 -
Figura 5.14.3. Transparencias

Figura 5.14.4. Perspectivas en tierra
- 245 -
Figura 5.14.5. Infografías finales

Figura 5.14.6. Infografías finales en vuelo
- 247 -
Figura 5.14.7. Fotomontajes finales

- 249 -

6. CONCLUSIONES
Para concluir este proyecto, se ha hecho una estimación del peso
requerido en el pliego de condiciones. A continuación se muestra en una tabla
las densidades de los materiales aeronáuticos más empleados y sus
densidades respectivas [81], así como el peso final que se obtiene tras
aplicarlos a los conjuntos modelados mediante CATIA:
Fibra de Kevlar 49
Fibra de
Aluminio vidrio (E) (Aramida)
carbono Metacrilato/
Acero 2024-T4 (57%) - (60%)-
(50%) Policarbonato
6061-T6 Resina Resina
Resina epoxi
epoxi epoxi
Densidad
7800 2700 1970 1400 1540 1200
(kg/m3)
Figura 6.1. Densidades de distintos materiales empleados por la industria aeronaútica
Es necesario indicar que para aplicaciones estructurales o de elevadas

cargas, se recomienda el uso de acero, aluminio o fibra de carbono [81]. La
fibra de carbono se aplica en forma de láminas superpuestas con un espesor
promedio de 0,1 mm [82], aportando la resina aproximadamente igual espesor
entre láminas.
Para estimar el peso del conjunto transmisión-rotor-sistema de control se

ha tomado el peso del helicóptero ultraligero RotorSchimiede VA-115 al cual se
le ha eliminado el peso de su motor y accesorios correspondientes. Las ruedas
del tren de aterrizaje y los estabilizadores estarán incluidos en el peso
resultante.
6.1. Estimación del peso del fuselaje

El objetivo es reducir el peso en todo lo posible, por lo que se decide
dividir en 3 secciones el fuselaje (modelado con un espesor de 4 mm supone
unas 16 láminas, salvo en la mampara central, con 10 mm):
I. Sección de nariz
II. Cabina del piloto
III. Sección intermedia y puro de cola
- 251 -
I. Sección de nariz. Se elige hacerla de Kevlar49-Epoxi al no tratarse de

un elemento estructural y requerir un peso mínimo. Se obtiene una masa
de 5,55 kg.
Figura 6.1.1. Resultado de la masa de la sección de nariz en kevlar
II. Cabina del piloto. Se elige hacerla de Carbono-Epoxi al tratarse de un

elemento estructural vital (aloja al piloto y sirve de anclaje para el
conjunto tren motriz-tren de aterrizaje posterior, así como ser el apoyo
del mecanismo del mecanismo de apertura y cierre de la cúpula. La
mampara trasera de 10 mm de espesor se ha aligerado en 3 mm
considerando un relleno interior tipo sandwich que aporte más rigidez
aún. Se obtiene una masa de 19,556 kg.
Figura 6.1.2. Resultado de la masa de la cabina del piloto en carbono

III. Sección intermedia y puro de cola. Se elige hacerla de Kevlar49-

Epoxi al no tratarse de un elemento estructural y requerir un peso
mínimo. Se obtiene una masa de 31,306 kg.
Figura 6.1.3. Resultado de la masa de la sección intermedia y puro de cola en kevlar
SECCIÓN PESO (kg)
I. Sección de nariz 5,55

II. Cabina del piloto 19,556
III. Sección intermedia y puro de cola 31,306
TOTAL 56,412
Para terminar se estimó todo el peso si fuera en carbono, obteniéndose

un peso de 63,322 kg. Eso supone un ahorro de 6,91 kg.
Figura 6.1.4. Resultado de la masa de todo el fuselaje en carbono
- 253 -
6.2. Estimación del peso del piloto y carga de pago
Haremos un resumen de todos los pesos calculados hasta ahora:
ESTIMACION DEL PESO TOTAL
Elemento Peso (kg)
Conjunto estructura, rotores, mecanismos de accionamiento y

80,00
ruedas del tren de aterrizaje y estabilizadores
Fuselaje 56,41
Motor eléctrico (50 kw) 24,00
Aceite refrigerante + radiador 3,00
Baterías 34,00
Electrónica de potencia 10,00
Conjunto tren aterrizaje posterior 11,03
Cúpula 11,55
Piloto y carga de pago 70,00
TOTAL 299,90
Obtenemos como conclusión que si el peso del piloto y su carga de pago

no superan los 70 kg de peso el helicóptero es factible de ser catalogado como
ultraligero con las tecnologías y materiales actualmente disponibles. Sería
necesario optimizar el peso de todos y cada uno de sus componentes,
quedando bien claro que toda reducción extra de peso equivale a aumentar el
peso del piloto y su carga de pago en igual medida.
Figura 6.2.1. Infografía del conjunto definitivo

El diseño de un pequeño helicóptero es algo tan amplio, complejo y

extenso que se necesita de un equipo de ingenieros de las más diversas
disciplinas para poder llevarlo a buen puerto. Como posibles proyectos a
desarrollar a partir del presente se plantean los siguientes:
 Minimización del coeficiente aerodinámico tanto en vuelo axial a punto

fijo como de avance horizontal.
 Diseño y cálculo de la estructura monocasco central en fibra de carbono
y material compuesto.
 Cálculo de la señal RCS del fuselaje mediante simulación informática.
 Determinación de los espesores óptimos de las secciones frontal y de
cola del fuselaje en fibra de carbono.
 Cálculo de cargas a soportar y motores de accionamiento de los
estabilizadores.
 Dimensionamiento y desarrollo del conjunto reductor de la planta motriz.
 Desarrollo del software de control y manejo del helicóptero tanto por un
piloto ("fly by wire") como a distancia o autónomo (dron).
 Cálculo estructural y dimensionamiento óptimo del tren de aterrizaje
acorde con la normativa estatal, sobre todo de impacto [83].
 Cálculo estructural y dimensionamiento óptimo de las barras del
mecanismo de apertura y cierre de la cúpula.
 Ubicación óptima del conjunto motor-reductor de accionamiento de la
cúpula.
 Posicionamiento y diseño óptimo del módulo de baterías y las celdas
que lo componen.
 Programación del helicóptero para su correcta respuesta en caso de
emergencia al fallar las baterías.
 Diseño de un paracaídas en cabeza del rotor o el puro de cola para
caso de emergencia extrema.
 Continuamente aparecen nuevos componentes y tecnologías que
permiten optimizar y simplificar el diseño, tales como un nuevo tipo de
motor eléctrico capaz de suministrar las revoluciones necesarias al rotor
sin necesidad de caja reductora [84] (-Ver ANEXO 8.9.-), con el
consiguiente ahorro de espacio y peso.
- 255 -
7. BIBLIOGRAFIA
[1] ONU DESA (Department of Economic and Social Affairs), "World Urbanization
Prospects: The 2014 Revision"
[2] https://www.airbus-sv.com/projects/1
[3] https://lilium.com/
[4] J.L. Espino Granado., "Descubrir los helicópteros" 2007, Aena Aeropuertos
S.A ISBN: 9788496456556, págs. 68-71
[5]. Ángel A. Rodríguez Sevillano. Apuntes "Estructura y configuración del
helicóptero". Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Aeronáutica de la
UPM, págs. 6 y 17
[6] Alfonso Valenzuela Romero. Apuntes "Diseño conceptual del fuselaje".
Ingeniería Aeroespacial de la Escuela Superior de Ingenieros de la Universidad
de Sevilla, pág. 12
[7] Alan Brown, http://projects.sharkyg.com/server/lockheed/fund.html
[8] https://en.wikipedia.org/wiki/Radar_cross-section
[9] http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=36&t=27636
[10] http://www.rfcafe.com/references/electrical/ew-radar-handbook/radar-cross-
section.htm
[11] William Morchin. "Radar Engineer's Sourcebook", 1993. ISBN:
9780890065594.
[12] https://es.wikipedia.org/wiki/Tecnolog%C3%ADa_furtiva
[13] https://es.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71
[14] https://es.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-117_Nighthawk
[15] https://es.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_B-2_Spirit
[16] https://es.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-22_Raptor
[17] https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing-Sikorsky_RAH-66_Comanche
[18] https://es.wikipedia.org/wiki/Clase_Visby
[19] https://es.wikipedia.org/wiki/Clase_Zumwalt
[20] https://en.wikipedia.org/wiki/PL-01
[21] https://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_plomo_y_%C3%A1cido
[22] https://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_n%C3%ADquel-metal_hidruro
[23] https://www.dyna-energia.com/noticias-ES/las-baterias-de-ion-litio-avanzadas
[24] https://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_ion_de_litio
[25] https://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_litio-ferrofosfato
[26] https://www.xataka.com/automovil/esto-sera-lo-proximo-en-baterias-para-
coches-electricos-mas-de-650-km-de-autonomia-real
[27] https://www.motorpasion.com/industria/que-son-las-baterias-de-estado-solido-
y-por-que-son-el-futuro-del-automovil
[28] http://www.solidenergysystems.com
[29] https://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_litio-sulfuro
[30] https://oxisenergy.com/
[31] http://www.sionpower.com/
[32] http://forococheselectricos.com/2018/01/sion-power-produccion-de-sus-
baterias-liceron.html
[33] https://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_litio-aire
[34] https://web.archive.org/web/20150924061043/http://www.ibm.com/smarterplane
t/us/en/smart_grid/article/battery500.html?lnk=ibmhpcs2%2Fsmarter_planet%2
Fenergy%2Farticle%2Fbattery_500
[35] http://www-03.ibm.com/press/es/es/pressrelease/37515.wss
[36] https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/basf-investiga-las-
baterias-de-sodio-aire-con-diez-veces-mas-capacidad
[37] http://www.automotive.com/news/ibm-developing-electric-car-battery-capable-
of-achieving-500-miles-in-one-charge-74713/
[38] https://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_aluminio-aire
[39] http://www.albufera-energystorage.com/
[40] https://www.dynali.com/helicopter.php
[41] http://hedespa.es/
[42] http://mosquito-helicopter.info/index.htm
[43] https://www.rotorschmiede.de/va-115/
[44] http://www.cicare.com.ar/es-ch-11.html
[45] http://www.coaxhelicopters.com
[46] Alfonso Valenzuela Romero. Apuntes "Diseño conceptual del rotor principal"
[47] Miguel A. Barcala Montejano, Ángel A. Rodríguez Sevillano. Apuntes
"Aerodinámica del rotor. TCM. Vuelo vertical ascendente". Escuela
Universitaria de Ingeniería Técnica Aeronáutica de la UPM, págs. 4-11
"Aerodinámica del rotor. TCM. Vuelo vertical ascendente" Escuela
Universitaria de Ingeniería Técnica Aeronáutica de la UPM, pág. 15
[49] Alfonso Valenzuela Romero. Apuntes "Vuelo Axial. Teoría de cantidad de
movimiento. Vuelo a punto fijo". Ingeniería Aeroespacial de la Escuela
Superior de Ingenieros de la Universidad de Sevilla, pág. 10
[50] Alfonso Valenzuela Romero. Apuntes "Actuaciones Multirotor". Ingeniería
Aeroespacial de la Escuela Superior de Ingenieros de la Universidad de Sevilla,
pág. 4
"Aerodinámica del rotor. TCM. Vuelo de avance". Escuela Universitaria de
Ingeniería Técnica Aeronáutica de la UPM, págs. 6-9
- 257 -
[52] Álvaro Cuerva Tejero, Jose Luis Espino Granado, Óscar López García, José
Meseguer Ruiz, Ángel Sanz Andrés. "Teoría de los Helicópteros 2ª edición".
Ed GARCETA ISBN: 9788415452218558, pág. 106
[53] BOE 2003-187, ORDEN FOM/2225/2003, de 28 de julio, Modifica
parcialmente la Orden de 14 de noviembre de 1988, por la que se establecen
los requisitos de aeronavegabilidad para las Aeronaves Ultraligeras
Motorizadas
[54] http://www.hirth-engines.de/index.php/en/products/75-produkte-en/197-en-
motor-f23
[55] http://www.yasamotors.com/products/yasa-400/
[56] http://www.elmundo.es/elmundo/2005/12/01/espana/1133451496.html
[57] Alfonso Valenzuela Romero. Apuntes "Diseño conceptual del fuselaje".
[58] http://www.airbus.com/helicopters/civil-helicopters/medium/h160.html
[59] M. P. VALLEJO DESVIAT, J. A. LÓPEZ LÓPEZ, F. RIOS TEJADA, R.
JIMENEZ GARCIA, I. SIERRA, L. GARCÍA MORA, J. L. GARCÍA ALCÓN.
"Estudio etiopatogénico de la lumbalgia de los pilotos de helicóptero",
Medicina Aeroespacial y Ambiental, Vol II, Nº 6 Noviembre 1999, págs.267-
274
[60] Alfonso Valenzuela Romero. Apuntes "Diseño conceptual del fuselaje"
[61] Juan Rivas Lagares. " Aprender CATIA V5 con ejercicios alámbricos y
superficies". Ed. MARCOMBO 20131. ISBN: 9788426719645, pág. 136
[62] Alfonso Valenzuela Romero. Apuntes "Diseño conceptual del fuselaje"
de Sevilla, págs. 4, 13
[63] Álvaro Cuerva Tejero, Jose Luis Espino Granado, Óscar López García, José
Meseguer Ruiz, Ángel Sanz Andrés. "Teoría de los Helicópteros 2ª edición".
Ed GARCETA ISBN: 9788415452218558, pág. 294
[64] http://www.yasamotors.com/
[65] http://aliquis.se/
[66] M.A. Barcala Montejano y A.A. Rodríguez Sevillano. "Helicópteros. Teoría y
Descriptiva Transmisión de potencia". Sección de Publicaciones E.U.I.T.A.
Fundación General U.P.M., págs. 30-35
[67] https://movilidadelectrica.com/sion-power-arrancara-la-produccion-las-baterias-
tecnologia-licerion/
[68] http://www.sionpower.com/technology-licerion.php
[69] http://www.solidenergysystems.com/technology/
[70] http://www.sevcon.com/products/high-voltage-controllers/#
[71] https://www.ebay.com/itm/Tesla-Model-S-battery-module-24V-250Ah-5-3kWh-
444-Panasonic-18650-3400mAh-/262333679871
[72] Erdman, Arthur G. Sandor, George N. "Diseño de mecanismos. Análisis y
síntesis 3ª ed". Prentice Hall Ed 1998. ISBN: 9789701701638, págs. 1-11

[74] https://es.aliexpress.com/store/product/42mm-25W-BLDC-Gear-
Motor/1853601_32659044020.html?spm=a219c.12010108.1000023.2.706f1fdc
FXN0UM
[75] http://www.blickle.co.uk/product/P-265-25-75K-SG-313965
[78] Joseph Edward Shigley y John Joseph Uicker JR. "Teoría de máquinas y
mecanismos". Editorial McGraw-Hill, pág. 18
síntesis 3ª ed". Prentice Hall Ed 1998. ISBN: 9789701701638, págs. 119-
127
[80] https://clr.es/es/inicio/productos/producto/motorreductor-DC-24v-0,4rpm-95Nm-
ref_3231
[81] F.París, J.Cañas, J.C.Marín y A.Barroso "Introducción al análisis y diseño
con materiales compuestos", pág. 15
[82] F.París, J.Cañas, J.C.Marín y A.Barroso "Introducción al análisis y diseño
con materiales compuestos", pág. 5
[83] BOE 1988-27, ORDEN de 14 de noviembre de 1988, Requisitos de
aeronavegabilidad para las aeronaves ultraligeras motorizadas (ulm), apartados
3.2 y 3.3
[84] http://www.proteanelectric.com/specifications/
*Juan Rivas Lagares. "Aprender CATIA V5 con ejercicios. Diseño en contexto".

Ed. MARCOMBO 2011. ISBN: 9788426717580
*Juan Rivas Lagares. " Aprender CATIA V5 con ejercicios alámbricos y
superficies". Ed. MARCOMBO 20131. ISBN: 9788426719645
- 259 -
8. ANEXOS
8.1. Legislación española ULV
8.2. Ficha de fabricante del motor del RotorSchmiede VA-115
[54] http://www.hirth-engines.de/index.php/en/products/75-produkte-en/197-en-motor-f23
8.3. Ficha de fabricante del motor eléctrico YASA-400
[55] http://www.yasamotors.com/products/yasa-400/
8.4. Ficha de fabricante de las baterías
[68] http://www.sionpower.com/technology-licerion.php
8.5. Ficha de fabricante de baterías alternativas
[69] http://www.solidenergysystems.com/technology/
8.6. Ficha de fabricante del inversor
[70] http://www.sevcon.com/products/high-voltage-controllers/#
8.7. Ficha de fabricante del motor eléctrico del tren de aterrizaje posterior
[74] https://es.aliexpress.com/store/product/42mm-25W-BLDC-Gear-
Motor/1853601_32659044020.html?spm=a219c.12010108.1000023.2.706f1fdcFXN0U
M
8.8. Ficha de fabricante de las ruedas del tren de aterrizaje posterior
[75] http://www.blickle.co.uk/product/P-265-25-75K-SG-313965
8.9. Ficha de fabricante de un motor eléctrico alternativo
[84] http://www.proteanelectric.com/specifications/
8.1. LEGISLACION ESPAÑOLA ULV

BOE 1982- ORDEN de 31 de Nuevo Reglamento para la Construcción de
134 mayo de 1982 Aeronaves por Aficionados
Real Decreto Registro y uso de aeronaves de estructura
BOE 1982-
2876/1982, de 15 de ultraligera y se modifica el registro de aeronaves
269 octubre privadas no mercantiles
BOE 1986- Orden de 24 de abril Regula el vuelo en ultraligero
109 de 1986
BOE 1988- ORDEN de 14 de Requisitos de aeronavegabilidad para las
277 noviembre de 1988 aeronaves ultraligeras
motorizadas (ulm)
BOE 1994- RESOLUCION de 15 Limitaciones asociadas a los certificados de
166 de Julio de 1994, de aeronavegabilidad restringidos de aeronaves
la Dirección General construidas por aficionados
de Aviación Civil
BOE 1999- REAL DECRETO Modifica el Real Decreto 2876/1982, de 15 de
254 1591/1999, de 15 de octubre, por el que se regula el registro y uso de
octubre aeronaves de estructura ultraligera y se modifica el
registro de aeronaves privadas no mercantiles
BOE 2000- ORDEN de 24 de Modifica el Reglamento para la Construcción de
030 enero de 2000 Aeronaves por Aficionados, aprobado por la Orden
del Ministerio de Transportes, Turismo y
Comunicaciones de 31 de mayo de 1982
«Las marcas de matrícula consistirán, además de
las letras EC, en un grupo de otras tres letras que,
empezando por las letras Y o Z, deberán pintarse
sobre la aeronave en la forma reglamentaria.»
BOE 2002- REAL DECRETO Establece el régimen de las entidades
082 282/2002, de 22 de colaboradoras de la Administración en la realización
marzo de las inspecciones y pruebas de vuelo necesarias
para la concesión y renovación de los certificados
de aeronavegabilidad de las aeronaves de
construcción por aficionados
Oficinas de Oficina de Seguridad en Vuelo nº 2
Seguridad en Director: Fernando García García
AEROPUERTO SEVILLA
Vuelo (OSV)
Tfno. 955 09 42 46 // 955 09 42 47
Fax: 955 09 42 48
Oficinas Antiguo Edificio Terminal
41020 SEVILLA.
BOE 2003- ORDEN Modifica parcialmente la Orden de 14 de noviembre
187 FOM/2225/2003, de de 1988, por la que se establecen los requisitos de
28 de julio aeronavegabilidad para las Aeronaves Ultraligeras
Motorizadas
BOE 2007- ORDEN Establece las condiciones para el desarrollo de las
035 FOM/233/2007, de 31 actuaciones de las entidades colaboradoras en la
de enero concesión y renovación de los certificados de
aeronavegabilidad a las aeronaves de construcción
por aficionados
BOE 2008- ORDEN Modifica el Reglamento para la construcción de
062 FOM/646/2008, de 28 aeronaves por aficionados, aprobado por la Orden
de febrero del Ministerio de Transportes,Turismo y
Comunicaciones, de 31 de mayo de 1982
«Las marcas de matrícula consistirán, además de
las letras EC, en un grupo de otras tres letras que,
empezando por las letras Y, Z o X, deberán
pintarse sobre la aeronave en la forma
reglamentaria.»
- 261 -
F23 lightweight
Optionen
• Doppelzündung + 0,70 kg
• Kraftstoff-Einspritzung + 0,40 kg
• Polyflex-Riemengetriebe G23 + 4,17 kg
• Elektrostarter + 2,36 kg
• Schalldämpfer (je nach Version) + 4,4-5,0 kg
• Luftfilter (2 Stck.) + 0,28 kg
Options
• Dual ignition + 0,70 kg
• Fuel injection + 0,40 kg
• Polyflex beltreduction G23 + 4,17 kg
• Electric starter + 2,36 kg
• Exhaust system (acc. to version) + 4,4-5,0 kg
• Air filter (2 pcs.) + 0,28 kg
Der neue F23 „lightweight“ ist leistungsmäßig unverändert zu seiner The new F23 „lightweight“ matches the power of the standard F23 en-
Standardausführung, verfügt jedoch über eine gewichtserleichterte Kur- gine, but achieves a higher power-to-weight-ratio by utilizing a light-
belwelle, ein leichteres Generator-Schwungrad und einen Leichtbau- weight crankshaft, generator-flywheel and recoil starter. When used in
Handstarter. conjunction with the new G23-reduction gear (also “lightweight” in com-
In Verbindung mit dem neuen G23-Riemengetriebe, bei dem im Vergleich parison with the predecessor) it delivers a power unit which sets world
zum Vorgänger ebenfalls konsequent an Gewicht eingespart wurde, er- classic standards in its power-to-weight, performance and reliability.
gibt sich eine Antriebseinheit, die in Punkto Leistungsgewicht und Lauf- The new F23 “lightweight” weighs 22 kg, which is 2 kg less the standard
kultur neue Maßstäbe setzt. F23 design. This makes this engine an excellent choice for light aviation
Der neue F23 „lightweight“ wiegt 22 kg (mit Schiebervergasern, ohne devices that weigh up to 120 kg which come under prt. 103 “legal”-rule
Schalldämpfer), das sind 2 kg weniger, als er in seiner Standardausfüh- in the USA.
rung auf die Waage bringt. Das macht ihn speziell für die Anwendung im The new F23 “lightweight” is available with a diaphragm carburettor,
Bereich der leichten Flugsportgeräte bis 120 kg interessant, ebenso für slide carburettor or electronic fuel injection. Options include dual ignition
die Geräte, die in den USA unter die prt. 103 „legal“-Bestimmung fallen. and electric starter.
Erhältlich ist der F23 „lightweight“ mit Membranvergasern, Schieberver- The F23 “lightweight” achieves a max. power of 50 hp at 6500 rpm and
gasern und elektronischer Einspritzanlage. torque of 53 Nm at 6300 rpm. It also achieves a service life of 1000 hours
Eine Leistung von echten 50 PS bei 6500 1/min, ein Drehmoment von 53 and utilizes Nikasil-coated aluminium cylinders and a digital ignition sys-
Nm bei 6300 1/min, eine Standzeit von 1000 Stunden (bei 75% Leis- tem. Combine this with a 3 year warranty on the crankshaft and this
tung), Nikasil-beschichtete Aluminiumzylinder, eine digitale Zündanlage lightweight engine achieves performance and reliability unmatched in the
und 3 Jahre Garantie auf die Kurbelwelle sind Fakten, die überzeugen. industry.
Technische Daten Technical data

(Technische Änderungen vorbehalten) (Subject to technical changes)
Bauart: Zweizylinder-Zweitakt (Boxer) Type: Two cylinder two stroke (boxer)
Hubvolumen: 521 cm3 Displacement: 521 cm3 (31,8 cu in)
Hub: 64 mm Stroke: 64 mm (2,52 in)
Bohrung: 72 mm Bore: 72 mm (2,83 in)
Max. Leistung: 36,7 kW (50 PS) bei 6500 1/min Max. performance: 36,7 kW (50 HP) at 6500 rpm
Nach DIN 70020 According to DIN 70020
Max. Drehmoment: 53 Nm bei 6300 1/min Max. torque: 53 Nm (38,9 ft. Lb) at 6300 rpm
Gemischbildung: Schiebervergaser (Mikuni) (AS) Carburation: Slide carburetor (Mikuni) (AS)
Membranvergaser (Mikuni) (BS) Diaphragm carburetor (Mikuni) (BS)
Saugrohreinspritzung (ES) Multi point injection (ES)
Zündanlage: CDI Ignition System: CDI
Generatorleistung:
Generatorleistung 250 W, 12 V Generator power:
power 250W, 12V
Kühlung:
Kühlung Fahrtwind Cooling:
Cooling Free air
Masse:
Masse 22 kg (ohne Schalldämpfer) Weight:
Weight 22 kg (48,4 lb) (without exhaust)
Starteinrichtung:
Starteinrichtung Seilzughandstarter Starting device:
device Recoil starter
Drehrichtung: Gegenuhrzeigersinn, Blick auf Running direction:
direction: Counter-clockwise, view to
Abtrieb output shaft
Kraftstoffmischung:
Kraftstoffmischung Mischung 1:50, 2-T-Öl, Benzin Fuel mixture:
mixture Mixture 1:50, 2-stroke-oil, fuel
mind. 95 Oktan (ROZ) min. 95 octane (RON)
Mischung 1:80-100 mit BLUEMAX Mixture 1:80-100 with BLUEMAX
2-T-Öl, Benzin mind. 95 Oktan 2-stroke-oil, fuel min. 95 octane
Leistung / Performance [Nm] Drehmoment / Torque
[PS/hp] [kW ]
60
60 44
50 37 50
40 29 40
30 22 30
20 15 20
10 7 10
0 0 0
2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Drehzahl/Speed [min-1/rpm] Drehzahl/Speed [min-1/rpm]
Einbauzeichnung / Installation drawing

338
M 10 (4x)
126
126
570
210
92
26
35
70,1
286
247 247 108
Abtriebswellenkontur / PTO shape

1/2"-20 UNF
29,9 1:10
ø 30
24
Achtung! Warning!
Dies ist kein anerkannter Flugmotor! Er wurde nicht den für Flugzeuge vorgeschrie- This is not a certificated aircraft engine ! It has not received the safety and durability
benen Sicherheits- und Dauertests unterzogen. Er ist nur bestimmt für den Einsatz in testings specified by aircraft standards. It is only for use in uncertificated experimen-
Fluggeräten der Experimental-Klasse oder in Flugzeugen, bei denen ein Motorausfall tal aircraft or vehicles when there is no risk for the safety due to an engine failure.
zu keiner Gefährdung der Sicherheit führt. Fliegen Sie mit einem mit diesem Motor Never fly the aircraft equipped with this engine in circumstances or in areas, in
ausgerüsteten Fluggerät niemals unter Bedingungen oder in Bereichen, bei Wetter- wheater-conditions or in altitudes where you have no chance for successful landing
lagen oder in Höhen, wo bei einem plötzlichen Motorausfall eine sichere Landung after an engine failure. The user is taking all risk resulting from the use of this en-
nicht mehr möglich ist. Der Benutzer übernimmt alle Risiken, die mit dem Einsatz gine and he is aware of the possibility of sudden functional disturbances.
dieses Motors verbunden sind und weiß, daß es zu unvorhergesehenen Funktions-
störungen kommen kann.
YASA® Motors is the industry leader in high power and torque dense, advanced axial flux
electric motors and generators.
Due to the significant increase in torque and power density that YASA’s proprietary motor
technology makes available, YASA are changing the way many industries think about how
to hybridise and electrify their applications. YASA motors are viewed by many as an
application technology enabler.
The YASA topology has had thousands of hours of application and durability testing with
proven reliability and quality.
The YASA 400 is used in a variety of fixed and mobile applications for power generation,
traction and hydraulic replacement.
© 2015 YASA Motors Limited. Registered Office: 154H Brook Drive, Milton Park, Abingdon, OX14 4SD UK. Registered in England & Wales No. 06975790
www.yasamotors.com +44 (0) 1235 442007 sales@yasamotors.com
Specifications (see notes)
Peak torque @ 450 ARMS @ 65˚c 360 Nm

Continuous Torque 250 Nm
Peak Power @ 400 VDC @ 65˚c 90 kW
Peak Power @ 700 VDC @ 65˚c 165 kW
Continuous Power 50 to 70 kW
Speed 0 – 7500 rpm
Peak Efficiency >95%
Weight 24 kg
Electrical Performance
Performance with 400 Vdc & 400 Arms Performance with 800 Vdc & 450 Arms
Controller Controller
Specifications are based on test data with coolant at

65˚C (inlet), 12 L/m and 30˚C ambient. Actual
performance will vary with drive cycle, cooling and
installation details.
Please contact us to discuss your application

requirements. We can then supply detailed
information on the YASA products and options that
may be suitable for you.
Best in Class Torque and Power Density
All data subject to change without notice ID:22745 Rev 3. August 2015
© 2015 YASA Motors Limited. Registered Office: 154H Brook Drive, Milton Park, Abingdon, OX14 4SD UK. Registered in England & Wales No. 06975790
www.yasamotors.com +44 (0) 1235 442007 sales@yasamotors.com
Over two decades of research and
development, Sion Power has created Licerion -
technology that significantly enhances the
capacity and cycle life of rechargeable lithium
batteries. The key to the Licerion-Ion battery is
Sion's proprietary lithium anode. Compared to
the conventional lithium-ion
technology, Licerion® Ion uses high energy
lithium metal anodes.
Constructed of thin, chemically stable ceramic barriers, Licerion® reduces parasitic side
reactions, minimizing weight and maximizing energy, cycle life, and safety. While conventional
lithium-ion battery performance is not expected to improve in the near
future, Licerion® technology has achieved 500 Wh/kg performance already.
Licerion® is the future for batteries offering the highest energy density, specific energy, and
performance available.
Hermes™

LMP063767
SolidEnergy Systems developed advanced high-energy lithium-metal

rechargeable battery technology, which delivers best-in-class energy
density characteristics and cycling performance. This product is ideally
suited for applications requiring very high gravimetric and volumetric
energy densities that have battery-weight and dimension constraints,
such as aeronautics and space, consumer electronics, and EVs.
Electrical Characteristics
Nominal Voltage 3.8 V
Typical Capacity (C10, 25ºC) 3.4 Ah
Benefits Nominal Energy 13 Wh
• World’s lightest rechargeable

battery Mechanical Characteristics
• Ultra-high volumetric energy
Density of 1200 Wh/L Height 66 ± 1 mm
• Ultra-high gravimetric energy
Width 37 ± 1 mm
density of 450 Wh/kg
• High Voltage Thickness 6.35± 0.3 mm
• Flexible, customizable design
• Recommended for weight Typical Weight 29 g
constraint applications
Cell Volume 0.015 L
Key Features Operating Conditions
• Excellent capacity retention and

Charge Method Constant Current / Constant Voltage
long cycle life
• High pulse charge rate Charge Voltage 4.3 ± 0.05V
• High continuous discharge rate
Maximum Recommended Charge Current 0.68 A (0.2 C Rate)
• Great high-altitude performance
• Practical operating temperature Charge Temperature Range 0ºC to 45ºC
range
• High cycling efficiency Charge Time at 20ºC Function of the Charge Current
C Rate à 1.5 – 2 Hr
Main Applications C/2 Rate à 2.5 – 3 Hr
C/5 Rate à 6 – 7 Hr
• High-altitude drones
• Commercial drones Maximum Continuous Discharge Rate 6.8 A (2C Rate)
• Electric autonomous flying
transportation 1kHz ACR, Ω (50%SOS, RT) <18 mΩ
• Consumer electronics
Pulse Discharge Rate Up to 16 A (5C Rate)
• Power tools
• Small UPS Discharge Cut-off Voltage 3V
• Transportation
Discharge Temperature Range -20ºC to 45ºC
*Electric protection circuits within battery packs may limit the maximum
charge/discharge current available. Contact SES.
Hermes™
Performance Characteristics
Cycle Life Characteristics Discharge Rate Characteristics

Charge: CC-CV 0.1C (std.) 4.3V, C/20A cut-off at Charge: CC-CV 0.1C(std.) 4.3V, C/20A cut-off at 25˚C
25˚C Discharge: CC 0.5C, 3V cut-off at 25˚C Discharge: CC 0.1C/ 0.5C /1C/ 2C/ 3C, 3V cut-off at 25˚C
2.5
150
1.0
r
3.2
Discharge Characteristics at 25˚C 0.1 C 0.5 C 1.0 C 2.0 C 3.0 C

Capacity, Ah 3.4 3.2 3.2 3.1 3.1
Capacity Retention, % 100 93 93 91 92
Energy, Wh 13.0 12.0 11.8 11.2 11.0
Gravimetric Energy Density, Wh/kg 450 415 408 386 381
Volumetric Energy Density, Wh/L 1157 1068 1050 996 979
Technology
Ultra-thin lithium metal anode
Proprietary ultra-light anode current collector
High Ni content NMC cathode
Ceramic-filled separator
Use dimensions for reference only.
For your cell/battery needs please Solvent-in-salt electrolyte
contact SolidEnergy’s application Flexible, customizable design

engineers.
Storage and Handling SolidEnergy Systems Corporation

Product Development & Marketing
• Store in a dry place at room 35 Cabot Road
temperature (preferably <30˚C) Woburn, MA 01801 - USA
• Do not disassemble or incinerate Tel. +1 339-298-8304
• Do not short terminals Web: www.solidenergysystems.com
• For long-term storage, keep the cell
within a 30% state of charge
Data in this document are subject to change without notice and become contractual only after written confirmation by SolidEnergy Systems.
Gen4
AC MOTOR CONTROLLER
An AC motor controller designed to meet
the high performance requirements of on-road
and off-road Electric (EV) and Hybrid Electric
Vehicles (HEV).
A compact, rugged and cost effective design,

the Gen4 Size 8 is well suited for EV OEMs, EV
conversions and EV drive train system integrators.
Its high voltage range, up to 400VDC, is well

matched to the needs of the automotive and
commercial transport markets. The same hardware
platform handles both AC Induction and
Permanent Magnet AC motor technologies.
FEATURES
• AC Permanent Magnet synchronous motor
• AC Induction motor
• Up to 400V DC supply voltage
• Up to 100kW peak power output
• Up to 60kW continuous power output
• Advanced flux vector control
• Integrated logic circuit
• Includes an additional dedicated safety
supervisory processor
• 12V or 24V nominal supply
• Designed for ISO26262 ASIL C compliance
• Safety interlock pulsed enable signal
Gen4
KEY PARAMETERS
• Operating voltage range 128V to 400 VDC
• Output motor phase current:
107 o 400 Arms (boost)
o 360 Arms (30sec)
o 300 Arms (2 min)
36 o 200 Arms (Continuous)
• Water/Glycol or forced air cooling. Oil cooling available - contact Sevcon
322 322 • Safety:
o Electrical safety to ISO 6494, IEC 60664 and UL840
o Functional safety to ISO26262
o Pulsed safety enable input
o Pulsed status output
• Environmental:
o -40°C to +85°C operation
o IP6k9k and IP67 protection
o ISO 16750
• Weight 10kg
MULTIPLE MOTOR SENSOR FEEDBACK OPTIONS
The Gen4 Size 8 supports various types of motor sensor via range of hardware inputs and
software control, allowing a great deal of flexibility.
Sevcon Ltd Kingsway South
Gateshead NE11 0QA England • Absolute UVW encoder input
T +44 (0191) 497 9000 • Absolute Sin/Cos encoder input
sales.uk@sevcon.com • Resolver input
• Incremental AB encoder input
Sevcon Inc 155 Northboro Road • Programmable 5V to 10V encoder power supply
Southborough MA01772 USA
T +1 (508) 281 5500 INTEGRATED I/O
sales.us@sevcon.com
The Gen4 Size 8 includes a fully-integrated set of inputs and outputs (I/O) designed to
handle a wide range of vehicle functions. This eliminates the need for additional external
Sevcon SAS Parc d’Activité
du Vert Galant Rue Saint Simon I/O modules or vehicle controllers and connectors.
St Ouen l’Aumône
95041 Cergy Pontoise Cedex France • All I/O protected to 40V
T +33 (0)1 34 30 35 00 • 4 analogue inputs 0-10V
sales.fr@sevcon.com • 4 digital inputs
• 3 power supplies 0-10V 100mA
Sevcon Japan K.K. • 3 digital outputs PWM max 2A
Kansai Office 51-26 Ohyabu Hikone
Shiga Japan 522-0053 OTHER FEATURES
T +81 (0) 7 49465766
• A CANopen bus allows easy interconnection of controllers and devices such as displays
jp.info@sevcon.com
and driver controls.
Sevcon Asia Ltd • The CAN bus allows the user to wire the vehicle to best suit vehicle layout since inputs
Room No.202 Dong-Ah Heights Bldg and outputs can be connected to any of the controllers on the vehicle and the desired
449-1 Sang-Dong Wonmi-Gu status is passed over the CAN network to the relevant motor controller.
Bucheon City Gyeounggi-Do • The Gen4 Size 8 controller can dynamically change the allowed battery current by
420-816 Korea exchanging CAN messages with a compatible Battery Management System.
T +82 32 215 5070 • Configurable as vehicle control master or motor slave
sales.kr@sevcon.com
CONFIGURATION TOOLS
Sevcon Germany
Hintere Str.32 Sevcon offers a range of configuration tools for
73266 Bissingen an der Teck the Gen4 Size 8 controller, with options for
Germany
Windows based PC or calibrator handset unit.
T: +49 (0)170 9980294
E: de.info@sevcon.com
These tools provide a simple yet powerful
means of accessing the CANopen bus for
diagnostics or parameter adjustment. The
follow @Sevcon handset unit features password protected
www.sevcon.com access levels and a customized logo start-up
screen.
Especificaciones

 Fabricante: BLS MOTOR

 Certificación:
ROHS,CE,CCC

 Conmutación: Sin escobillas

 Uso: Coche, Ventilador,
Bicicleta eléctrica,
Electrodomésticos, Barco

 Tipo: Imán Permanente

 Eficiencia: IE 3

 Número de
modelo:Z42BLDP2425-
30S/42ZPN

 Características protegidas:
Totalmente Cerrados

 Tipo: Motor reductor

 Potencia de salida: 25W,
30W

 Corriente Continua (A):
 1.6-2.0A

 Par: 0.26-15N.m

 Velocidad (RPM):3000RPM

 Tensión (V):24V
& $!#&!Z[ &#""[
Z& \#$] Z!"&I$ % ^] &Z[! \"&"$!" $"H[ \"Y'#&"$!"
_`abcdcbefcgh_
()*+,-(./+061+2.32,*.)-4
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HKD=W GNN BXGKJ
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!;=9PN;=;@N9LL OB:V TPQ
23 820
23 48
272 83642 8
4
6 908
4 82
40849
2
0123436 2 9 0
0 09
6 926 23431
7280492
6 1
946 40 407980492
6 6
40492
6 227736
9
642 6 043 6 40 483642 6 940 6 79
9
70 69 689980492
6 98769370492
6 906 82
408436
0 4
600 6 60 8 2
6
98764 0492
80 6

9
80
79 9
019 49

6 9
2708
98 0
60 9

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Diseño de Fuselaje Helicoptero Ultraligero

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Diseño de Fuselaje Helicoptero Ultraligero

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Proyecto Fin de Carrera

Diseño conceptual del fuselaje de un helicóptero

Autor: Francisco Javier Ramírez de Aguilera Segovia

Equation Chapter 1 Section 1

Dep. Ingeniería Gráfica

Diseño conceptual del fuselaje de un

Francisco Javier Ramírez de Aguilera Segovia

José Sauco Zaldívar

Dep. de Ingeniería Gráfica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Autor: Francisco Javier Ramírez de Aguilera Segovia

Acuerdan otorgarle la calificación de:

El Secretario del Tribunal

"Las adversidad tiene el don de despertar talentos que en la prosperidad

Quinto Horacio Flaco (poeta romano, 65 a.C-8 a.C)

Figura 5.3.5. Dimensiones del frontal de la carlinga y línea ventral de cola de la

 Nuevos materiales más ligeros y robustos, y reducción de precio de

Con el avance imparable de todas las tecnologías arriba mencionadas,

Con semejante medio de transporte podrían definirse rutas en las

Figura 2.1. Actuales y futuras Megaciudades 2015-2030, ONU DESA (Department of

A pesar de ser un mercado inexistente a día de hoy, tenemos ejemplos

Figura 2.1. Proyectos de próximos vehículos voladores ligeros, izquierda "Vahana

3. ANÁLISIS DEL "ESTADO DEL ARTE"

3.1.// Tipos de vehículos aéreos de ala rotatoria

Cuadro resumen de las aeronaves de ala rotatoria:

AUTOGIRO GIRODINO HELICÓPTERO CONVERTIBLE

Autogiro Girodino Helicóptero

Figura 3.1.1. Tipos de aeronaves de ala rotatoria

Asimismo dentro de los helicópteros nos encontramos distintos tipos:

Figura 3.1.2. Tipos de helicópteros

3.2.// Actuaciones básicas del helicóptero

Figura 3.2.1. Funcionamiento de un perfil alar

Si variamos el ángulo de ataque o de paso ante el flujo incidente, el perfil

Figura 3.2.2. Comportamiento de un perfil alar al variar su ángulo de ataque

A mayor ángulo de ataque (comprendido entre 8º y 18º) mayor

Los helicópteros se basan en este principio aerodinámico para generar

Figura 3.2.3. Ejes principales de vuelo de una aeronave

Para el caso concreto del helicóptero, los movimientos a conseguir son

Figura 3.2.5. Ejemplo de paso cíclico

ROTOR PRINCIPAL CON ROTOR DE COLA ANTIPAR

Control del movimiento Palanca de paso cíclico derecha-izquierda,

Palanca de paso general (colectivo), situada

Pedales, actúan sobre el paso de las aspas

Es preciso señalar que tanto las actuaciones de control vertical y

Figura 3.2.7. Controles de un monorrotor

DOBLE ROTOR COAXIAL

Palanca de paso cíclico adelante (aumenta

Control del movimiento Palanca de paso cíclico derecha-izquierda,

Palanca de paso general (colectivo), situada

Para el caso concreto del control direccional:

Figura 3.2.8. Movimiento longitudinal, transversal y vertical en un coaxial de doble rotor:

3.3.// Descripción de la estructura de un helicóptero

Figura 3.3.1. Partes en las que se divide el fuselaje

2) Puro o mástil de cola ("Tail boom"). En helicópteros de un rotor principal

Figura 3.3.2. Partes en las que se divide el fuselaje

3) Cubiertas del motor y transmisión principal ("Cowlings").

Figura 3.3.3. Tren de aterrizaje fijo y retráctil

A continuación se presenta una tabla resumen de la contribución

Figura 3.3.4. Contribución de diferentes partes a la resistencia global del

3.4.// Nociones de diseño para baja observabilidad (LOT) [7]

El diseño para baja observabilidad ("Low Observability Tecnology" o

Figura 3.4.1. Havilland DH98 Mosquito (1941-1956)

Resulta que la madera y, por extensión, los materiales compuestos no

Los materiales absorbentes de radar comenzaron aplicarse en el diseño