UNIVERSIDAD TECNICA LATINOAMERICANA

FACULTAD DE INGENIERIA

MATERIA: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CATEDRATICO: ING. ROMMEL CORTEZ LEIVA

TEMA: PRUEBAS QUE SE EFECTUAN A LOS

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

ALUMNO: OCTAVIO ALBERTO GOMEZ SALINAS

TURNO: SABADO

CICLO: I 2013

SANTA TECLA 16 DE ABRIL DE 2013

 INTRODUCCION

Un motor térmico es un dispositivo capaz de transformar calor (energía

térmica) en trabajo (energía mecánica) de modo continuo.   Y que para ello,
el motor describe ciclos termodinámicos entre dos focos a diferente
temperatura. Del foco a temperatura más elevada (T1), absorbe una
cantidad de calor (Q1) Parte de este calor lo transforma en trabajo (W) y el
resto (Q2) es cedido al foco a menor temperatura (T2).

Uno de los aspectos claves para el interés de este estudio es el rendimiento,

y se sabe que “El rendimiento de un motor térmico es la relación existente
entre el trabajo producido y el calor absorbido”.   η=WQ1

Se sabe también que Las máquinas térmicas pertenecen al grupo de las de

fluido compresible, esto por su capacidad de realizar el intercambio de
energía mecánica de un fluido que logra atravesarla. Es aquí que se resalta
una importante característica de diferenciación, es decir, si el
procedimiento consigue que el fluido incremente su propia energía,
entonces la maquinaria va a recibir el nombre de generadora, cuyos
ejemplos más relevantes son los compresores y las bombas. En cambio, si
el fluido disminuye notablemente su energía, entonces se la denomina
como motora, donde se ubican las turbinas y los motores de explosión.
 OBJETIVOS:

 Aprender las diversas pruebas que se realizan en los motores de

combustión interna, para su correcto funcionamiento.

 Analizar los diferentes componentes que se pueden estudiar en las

pruebas de los motores de combustión interna.

 Desarrollar mayores conocimientos en el estudio de los motores de

combustión interna.

 Estudiar las diferentes fórmulas para calcular la eficiencia, el par

motor, el consumo especifico etc. En los motores de combustión
interna
 PRUEBAS QUE SE EFECTUAN A LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA.

TORQUE
La estructura y el alcance de nuestros bancos de pruebas de la potencia de motores MP
pueden variar mucho según la aplicación respectiva para medir la eficiencia de motores
de combustión interna, permite conocer con precisión el valor de la potencia (HP) y el
torque (Nm). La medición se puede efectuar en cualquier tipo de automóvil.

Son varias las aplicaciones del banco de prueba para motores, que resultan beneficiosas
para el usuario del vehículo. En el caso de un motor recién reacondicionado, es posible
comprobar si su potencia es similar a la del equipo original.

También es útil al momento de adquirir un automóvil usado, ya que se puede conocer el

estado del motor, efectuando una prueba de torque y potencia que será comparada con
las especificaciones originales del fabricante del motor.

Finalmente resulta indispensable para alcanzar una puesta a punto óptima, en motores
deportivos de alto desempeño. El banco de prueba, admite la corrección en vivo de
parámetros de carburación y puesta a punto del encendido. Con esto se consigue obtener
la máxima eficiencia permisible.

PAR DE TORSIÓN
El par o torque es un número que expresa el valor de la fuerza de torsión. Se expresa en
kilos x metros.

En un motor de pistones la capacidad de ejercer fuerza de torsión es limitada. Depende

de la fuerza de expansión máxima que logran los gases en el cilindro. El torque máximo
se consigue cuando el rendimiento volumétrico es máximo y por lo tanto se dispone de
mayor temperatura para expandir los gases.

El par motor también depende del largo del brazo del cigüeñal.

Los motores de mayor tamaño están equipados con cigüeñal de brazo más largo. Esto
les da la posibilidad de ejercer igual par de torsión con menos fuerza de expansión de
los gases.

POTENCIA
Trabajo y Potencia

La física define como trabajo el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza.

El trabajo se mide en términos numéricos, multiplicando la fuerza ejercida por la

distancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un kilógramo para
que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg x metro. A mayor fuerza
ejercida mayor trabajo efectuado. Cuando se realiza trabajo y la trayectoria es circular,
como es el caso de un motor, el cálculo del trabajo se expresa:

Trabajo = Fuerza x 2πr, donde π es una constante (3,1416) y r es el radio de giro

Potencia (HP)

La potencia es trabajo mecánico que incorpora en su valor el parámetro tiempo. Es

decir, la potencia se expresa con un número que cuantifica el trabajo efectuado durante
un lapso de tiempo. Mientras más rápido se realiza el trabajo la potencia que se
desarrolla es mayor.

1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. La capacidad de

ejercer torque y potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de expansión
que logran los gases en el cilindro. El torque máximo se consigue cuando el rendimiento
volumétrico (% de llenado de los cilindros) es máximo.

La potencia en términos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo en el

menor tiempo posible.

El término "potencia al freno", deriva de que en las primeras determinaciones, la

producción de energía producida por un motor en su eje era disipado o absorbido por el
rozamiento de un freno. Aún se utilizan frenos para este propósito para magnitudes
pequeños de potencia y de velocidad. Un tipo conocido como freno de Prony se
representa esquemáticamente en la figura anterior. La instalación del freno de Prony
comprende un volante o polea grande, y el freno constituido por el fleje y las blocks o
zapatas de apriete, las cuales se adaptan alrededor de la superficie perimetral de este
volante y son construidas de madera.

Es conveniente mencionar que no es recomendable exceder la velocidad periférica de la

polea de 2500 ft/min., a fin de evitar que los blocks se incendien por el rozamiento;
también es recomendable utilizar algún tipo de enfriamiento en la superficie exterior de
la polea para tratar de minimizar este problema.

Otros instrumentos para medir el trabajo en el eje son: un freno hidráulico, un

dinamómetro, y sistemas medidores de deformación que informan sobre el momento del
par motriz, así como lo cuales no se analizan en este trabajo.

El freno puede ser presionado contra el volante utilizando el tornillo A. Un brazo del
freno (en forma de triángulo en la figura), se apoya sobre una báscula.
El volante es accionado por el eje del motor. Cuando el freno es apretado, el rozamiento
de las zapatas sobre el mismo, aplica una carga sobre el motor. Al mismo tiempo el
rozamiento tiende a hacer girar al freno y al brazo, y este aplica una fuerza sobre la
báscula. El ensayo del freno de Prony se efectúa haciendo funcionar al motor a una
velocidad constante, y apretando gradualmente el freno sobre el volante. Este imparte
una carga por rozamiento cada vez mayor sobre el motor, y el acelerador tiene que ser
presionado para que el motor conserve su velocidad.
Al mismo tiempo la carga sobre la báscula aumenta debido a la mayor fuerza de
rozamiento del freno sobre el volante.

Para hallar la máxima potencia que el motor puede desarrollar a la velocidad de ensayo,
se aumenta la carga gradualmente, aumentando al mismo tiempo la abertura de la
mariposa del acelerador para conservar la velocidad del motor. Cuando la mariposa está
abierta del todo, se obtiene la máxima potencia. Cualquier aumento de carga haría que
la velocidad del motor y por consiguiente la potencia desarrollada por el disminuyese;
entonces para determinar la potencia se puede usar la ecuación.

Otro parámetro usado en la caracterización del flujo que se aproxima al imbornal es la

potencia hidráulica.
 
En este apartado vamos a observar cómo se   disponen los datos de la eficiencia de cada
reja respecto la potencia hidráulica   para tratar de ver alguna pauta de comportamiento.
 
No debemos olvidar que, a partir de la reja p-6 y s-8, los caudales de ensayo sólo
llegaban hasta los 100 l/s (debido a que el aliviadero de la instalación no era capaz de
asumir más caudal).

Esto hace que entre los datos no encontremos potencias mayores a los 50 – 60 W, que
serían las “colas” de las curvas potenciales.
 
Este razonamiento refuerza la hipótesis de   que, el comportamiento de la eficiencia
respecto la potencia hidráulica es el mismo independientemente de las dimensiones de
la reja: los datos de cada pendiente transversal se sitúan sobre una curva potencial,
distinta para cada ancho y longitud de reja. Además, dada una potencia hidráulica, la
reja ofrece una eficiencia mayor cuanto mayor es la pendiente transversal de la calle.  
Esto nos ofrece una nueva metodología de estimación de la eficiencia de captación, a
partir de la potencia hidráulica del flujo.

Esta nueva metodología contaría con ajustes distintos para cada pendiente transversal de
la calle. Esto a priori podría representar un inconveniente pero no lo sería si se llegara a
sistematizar la formulación en función de la pendiente transversal.
 
Además, como se observa que, a igual potencia hidráulica, la eficiencia es mayor
cuando aumenta la pendiente transversal,   podría interpolarse el valor de dos pendientes
en caso de que la calle no tuviera la pendiente transversal exacta del 1, 2, 3 ó 4%.  
De este modo, conociendo las características geométricas de una calle, podríamos
conocer la eficiencia de captación de una reja en esa calle a partir de la potencia
hidráulica del flujo.

METODOS DE MEDICION DE PAR MOTOR EN UN

VEHICULO
Método inercial (método posible de efectuar sobre el banco de potencia inercial o
con freno)

La medición en modo inercial consiste en acelerar el automóvil sobre el banco de

potencia, después embragar y dejar en punto muerto hasta que las ruedas se detengan
por sí mismas. La carga del motor son: los rodillos, la resistencia a la rodadura y la
resistencia de los elementos de transmisión (caja de cambios, diferencias, palieres,
rodamientos). El tiempo de medición es aprox. de 10 a 30 segundos (depende del
vehículo) hasta el corte, y unos pocos minutos desde que embragamos hasta que las
ruedas se detengan. La potencia y el par se miden en función de la aceleración del
vehículo en los rodillos (potencia y par a las ruedas) y su deceleración (potencia y par
de pérdidas). La suma de ambos valores representa la potencia y el par del motor. Con
los datos recogidos por el banco, el programa nos entrega una gráfica de par, potencia y
pérdidas, en función de las revoluciones del motor.

Ventajas de una prueba inercial comparando con una con freno:

 Requiere un menor tiempo a plena carga, lo que es más seguro para el motor.
 No requiere de costosos sistemas de refrigeración, es suficiente un ventilador de
tamaño medio.
 Es más precisa, ya que en la medición en carga, el tensómetro y la reducida
capacidad de control del freno electromagnético y de los cambios térmicos,
degradan la precisión.

La prueba inercial tiene algunos inconvenientes.

 Los motores muy potentes con turbo pueden requerir una carga fuerte para una
adecuada construcción de la presión del turbo. El banco de potencia con freno no
tiene este problema – se puede aumentar la carga según la necesidad,
disminuyendo la precisión de medición sólo de una manera insignificante
 No permite ensayos con velocidades constantes.

Proceso de medición inercial es el siguiente:

 el vehículo entra en el banco de potencia. El elevador baja y deja apoyadas las

rudas sobre los rodillos y las desbloquea.
 el vehículo se posiciona sobre los rodillos, y se sujeta el coche con cintas,
 se comprueba la relación de cambio y de transmisión de la unidad – lo que se
puede hacer de varias maneras. Se introduce esta información en el programa del
banco de potencia. Se pone en funcionamiento los ventiladores de refrigeración,
 después de asegurarse que la temperatura del motor es normal, el conductor
acelera el coche en la marcha de su elección para acelerar a la velocidad deseada
(por lo general - la llamada "corte")
 el operario pisa el embrague, dejando la marcha puesta. El banco de potencia
desacelera hasta pararse. El resultado de la medición se presenta en la pantalla.
El operador puede analizar los resultados obtenidos según las vueltas de motor
(la potencia, el par motor, perdidas de los mecanismos de rodadura, la potencia a
las ruedas, los resultados de instrumentos de medida que tiene el banco de
potencia, etc.)

Medición en carga dinámica (sólo realizable en bancos con freno).

La medición en este modo es similar al modo inercial, con la diferencia de que el freno
electromagnético simula una carga mayor. La tasa de carga es un porcentaje
determinado por el usuario en el programa de banco de potencia.
Este modo es útil para medir coches potentes normalmente con turbocompresores
grandes. De esta manera garantizamos una correcta construcción de la presión del turbo.

La prueba bajo la carga dinámica tiene varias ventajas importantes en

comparación con la medición inercial:

 operario puede elegir la carga en función del tipo y de la potencia del motor
probado.
 hay posibilidad de ampliar el tiempo de medición,
 la oportunidad de corregir la carga de los motores con el turbo potente para
"construir" correctamente la sobrealimentación.

El proceso de medición en la carga dinámica es el siguiente:

 la medición con cargas dinámicas: antes de la prueba hay que fijar el valor de
carga adicional (es decir aumentar la inercia aparente del banco mediante la
imposición de fuerza del freno sin llegar a igualar el valor del par motor sobre la
rueda del vehículo probado).en el programa del banco de potencia. Esto permite
ajustar con precisión la carga adecuada con la potencia del motor, por ejemplo,
con el fin de "construir" y mantener una sobrealimentación.
 el procedimiento de la medición correcta, después de introducir el valor de
fuerza del freno, es el mismo que en el modo inercial.

Medición con rpm constante (sólo realizable en bancos con freno).

La medición con rpm constante cosiste en equilibrar la fuerza motriz del coche a través
del freno electromagnético y medir la potencia del motor según los datos del tensómetro
(sensor de la fuerza). El tiempo de medición es aprox. 10 segundos de plena carga (para
la estabilización de rotaciones y la lectura de resultados) para cada punto de medición
(rotaciones concretas).

En estas condiciones, en ese punto de equilibrio, podemos obtener simplemente el

resultado de potencia y par o modificar parámetros y verificar las reacciones en tiempo
real.

La medición con carga a una velocidad constante - ventajas y desventajas:

Debido al hecho de que la medición de la potencia del motor en el banco de potencia

con el freno (prueba con balance de fuerzas con el freno) da un error mayor, pero nos
ayuda a mantener el coche a una velocidad constante predeterminada por nosotros - se
utiliza sobre todo a los ensayos forzosos de los motores y de componentes de
transmisión. Los bancos de potencia equipados con el freno están adquiridos por
empresas que se dedican al desarrollo y pruebas de nuevos sistemas de control de
inyección de combustible, constructores de motores de competición. La gran ventaja de
este tipo de banco es que permite ajustar los parámetros del coche en tiempo real en
predeterminadas revoluciones por minuto, aunque hay que ser consciente de las
limitaciones de este método, especialmente en cuanto a las temperaturas. El coche en
plena carga a revoluciones predeterminadas genera máxima potencia y, por lo tanto, una
cantidad de calor. Lamentablemente, como resultado de ese trabajo, el motor se calienta
y cambia sus parámetros (disminuye su eficiencia), a pesar del enfriamiento intensivo.
Ningún ventilador es capaz de crear el viento con mucho volumen de aire a velocidades
de 200 Km. / h – de hecho en esas condiciones se está moviendo el coche por la
autopista. El motor se comporta de una manera repetitiva sólo en pocos segundos de
plena carga. Este modo de medición requiere un buen método de investigación, una
refrigeración eficaz y, por lo tanto, el trabajo del investigador.

El proceso de medición con revoluciones constantes es el siguiente:

 El preparador determina en el programa los puntos de medición, durante los

cuales se estabilizan las revoluciones,
 El conductor acelera el coche, al presionar el pedal del acelerador por completo
(si la medición se hará de acelerador a fondo). El banco de potencia
automáticamente frena las ruedas hasta que alcancen las vueltas predeterminadas
y el coche no acelera ni desacelera. El valor de la potencia, calculado según las
indicaciones del tensómetro, queda proyectado en la pantalla en tiempo real. El
tuner (operador) puede hacer modificaciones durante la medición y observar
inmediatamente los efectos de su trabajo en la pantalla

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
Es la relación que existe entre el aire que entra efectivamente en un cilindro y el que
idealmente debiera entrar teniendo en cuenta una medición tomada a una temperatura de
15ºC y con una presión de 1 atmósfera. Dependiendo de la velocidad media de subida y
bajada del pistón en el cilindro, de la sección de los conductos de admisión y del tamaño
de las válvulas y del cilindro, éste admite más o menos aire y, por tanto, se produce un
mejor o peor llenado.

Si el llenado es insuficiente se pierde potencia. La temperatura en que se encuentre el

aire también influye en la cantidad que puede entrar en el cilindro. Con temperatura alta
calor-, el gas se expande y cabe menos; por el contrario, si hay una temperatura más
baja frío- se comprimirá y cabrá más. La capacidad volumétrica de un motor se
incrementa mediante los turbos y los compresores.

EFICIENCIA
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre
otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de compresión,

la proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión.

Relación de compresión

La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que

permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto ) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.
Para calcular su valor teórico se utiliza la fórmula siguiente:
Donde

 d = diámetro del cilindro.

 s = carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto
inferior

 Vc = volumen de la cámara de combustión.

 RC = es la relación de compresión y es adimensional.

Efecto sobre el ciclo del motor

Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de

combustión interna , es decir el grado de aprovechamiento de la energía del
combustible. En los motores de ciclo Otto el rendimiento aumenta al aumentar la
compresión, ventaja cuya aplicación se ve limitada por el encendido espontáneo de la
mezcla o Detonación (motor alternativo). En los motores de ciclo diésel debido a la
relación de compresión, normalmente en un rango doble del motor Otto, el rendimiento
térmico es mayor por este motivo. En estos últimos tiempos la relación de compresión
en un motor de combustión interna llega hasta 22:1 a su vez superan los 3500 bar
durante la combustión

Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos.

Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia
del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta
parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores
Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la
fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión.

Número de octano

El Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la

capacidad antidetonante del carburante (como la gasolina) cuando se comprime dentro
del cilindro de un motor.

Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por
bujía, que siguen un ciclo termodinámico próximo al Ciclo Otto.
En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos índices de compresión, pero
solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de compresión sin sufrir
combustión prematura o detonación.

Definición.

Un carburante tiene un número de octano igual a X si, en el motor C.F.R. provoca un

martilleo equivalente al observado para una mezcla de X partes, en volumen de
isooctano (N.O. = 100) y (100 - X) partes de n-heptano (I.O. = 0)

El N.O. fue definido alrededor de 1930. En aquella época, se eligieron dos

hidrocarburos puros, conocidos por su comportamiento extremo desde el punto de vista
de la detonación:

n-heptano, al que se asignó convencionalmente el valor de N.O. = 0

Isooctano, 2, 2,4-trimetilpentano, una isoparafina refractaria a la detonación al que se

asignó el N.O. = 100

Este comportamiento de los hidrocarburos es genérico: Las n-parafinas detonan con

facilidad, mientras que i-parafinas (y aromáticos) son refractarias.

Algunos combustibles (como el GLP, GNL, etanol y metanol, entre otros) poseen un
índice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que
necesita un motor no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya
a usar combustible de octanaje alto, puede diseñarse con una relación de compresión
más alta y mejorar su rendimiento.

Los índices de octano en motores de explosión

Si un combustible no posee el índice de octano suficiente en motores con elevadas

relación de compresión (están comprendidas entre 8,5 y 10,5), se producirá el
"autoencendido" de la mezcla, es decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar
a una detonación prematura en la fase de compresión, que hará que el pistón sufra un
golpe brusco y reducirá drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a
provocar graves averías. A este fenómeno también se le conoce entre los mecánicos
como picado de bielas o pistoneo o cascabeleo.

Aunque comercialmente suele hablarse de un sólo Número de Octano, las

especificaciones técnicas de los distintos países incluyen dos valores, que miden el
comportamiento de la gasolina para dos situaciones diferentes:

 R.O.N. Research Octane Number - Es el que suele figurar en la estaciones de

servicio. Representa, de manera aproximada, el comportamiento en ciudad: Bajo
régimen con numerosas aceleraciones
  M.O.N.Motor Octane Number - Octanaje probado en un motor estático. Intenta
reproducir la situación en carretera, alto régimen y conducción regular

Así, por ejemplo, a la denominada "Gasolina Eurosuper 95" se le exige:

R.O.N. > 95

M.O.N. > 85

Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes variables de ensayo,

para simular los dos supuestos.

R.O.N.

En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar gasolinas con bajo nivel
de octanaje, debido a la baja relación de compresión con la que operan en sus cilindros.
Donde se nota mucho esta relación es en automóviles nuevos a los que, al suministrarles
gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo generado por la explosión prematura
del combustible en la cámara de combustión. A mayor compresión se requiere mayor
octanaje para que sea eficiente el uso del combustible.

M.O.N.

La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en el ensayo: se utiliza una
mezcla precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de ignición variables.

Típicamente, y dependiendo de la composición del combustible, el MON de una

gasolina moderna puede estar unos 10 puntos por debajo del RON.

Sensibilidad

Se denomina así a la diferencia entre los valores de R.O.N. y M.O.N. Es distinta para
cada componente de la gasolina comercial, resultando una variable determinante en la
economía de la formulación de gasolinas.

Producción de gasolinas

Las gasolinas no son un producto directo del refinado del petróleo, sino que se trata de
una compleja mezcla, con punto de ebullición comprendido entre ambiente y 180 °C,
cuyo componente principal son hidrocarburos, acompañado en diferentes proporciones
por productos oxigenados, estos últimos, con preferencia, de origen biológico.

Los hidrocarburos presentes en el petróleo presentan número de octanos muy inferiores

a los requeridos por las especificaciones de las gasolinas comerciales. Por este motivo
es necesario someterlos a reacciones químicas que incrementen esta propiedad. Las más
tradicionales son:

 Nafta de F.C.C. : Este proceso convierte componentes pesados, en particular

Gasóleo de vacío, en diferentes hidrocarburos ligeros, de los cuales, alrededor
 del 50% es la denominada "Nafta de FCC" apropiada para ser formulada en la
gasolina final.

 Isomerización: La n-parafina ligera (C5 a C7) se transforman en i-parafinas.

 Reformado catalítico: Las naftas pesadas (C6 a C9) son convertidas en

aromáticos.

 Alquilación: A partir de i-butano y buteno se sintetiza i-octano.

 Eterificación: El i-buteno reacciona con un alcohol inferior, metanol para

producir M.T.B.E. y, más frecuente en la actualidad, bioetanol, generando
E.T.B.E. Esta reacción también puede llevarse a cabo con i-pentenos,
abundantes en la nafta de FCC y coproductor en las unidades de producción de
olefinas; en este caso, los éteres obtenidos serían T.A.M.E. o T.A.E.T. según que
el alcohol fuese metanol o etanol.

 Bioetanol. Todavía componente minoritario en la mayor parte de los países, pero

con creciente participación.

A partir de estas corrientes (y otras de menor importancia) se realiza la formulación

blending en idioma inglés a fin de que el producto resultante cumpla con las
especificaciones fijadas por la normativa aplicable en cada país: Número de octano, la
estabilidad/seguridad del producto durante su transporte y/o almacenamiento, su
comportamiento en las condiciones de funcionamiento del motor, etc. sin olvidar otros
parámetros determinantes de las emisiones al medio ambiente,

Para mejor visualizar la complejidad de la formulación, hay que considerar que en una
refinería moderna, - ninguna de las corrientes individuales anteriormente señaladas,
presenta las especificaciones de las gasolinas comerciales.

Existe software específico para determinar la mejor composición de las formulaciones,

gasolinas u otros productos. Es frecuente la inclusión de estos procesos dentro de los
programas (Programación Lineal o No Lineal) que optimizan el funcionamiento
completo de la refinería.

Mejoradores del Número de octano

Pronto se descubrió que algunas sustancias, añadidas en pequeñas dosis (0,15 / 0,60 g/l)
mejoraba notablemente el poder antidetonante. El más empleado ha sido el Tetraetilo de
plomo (T.E.L. Tetra Ethyl Lead, en lengua inglesa) que incrementa el Número de
Octano entre 2 y 4 unidades. Se han utilizado otros compuestos organómetálicos
(naftenatos de manganeso, en particular), pero sin alcanzar la extensión del anterior.

La creciente preocupación por la incidencia del uso de carburantes sobre la salud de los
ciudadanos, condujo a la progresiva eliminación de aditivos que contuviesen metales; en
la actualidad, están prohibidos en la mayor parte de los países.
Modernamente, sin que pueda hablarse en rigor de "aditivos" se incorporan compuestos
oxigenados: Éteres como el Etil Terc Butil Éter (ETBE) y Alcoholes como etanol o
butanol, que además de tener Números de Octano superiores a 110, si son de origen
biológico, contribuyen a la sostenibilidad de los recursos.

CONSUMO ESPECÍFICO
El consumo específico de combustible también conocido como CEC, permite que todos
los motores sean comparados para medir su eficiencia. El consumo específico de
combustible es utilizado por los fabricantes para ver qué cantidad de combustible utiliza
el motor mientras produce una cantidad potencia elevada.

El consumo específico de combustible CEC, compara la proporción del combustible

utilizado por un motor a cierta fuerza, tal como la cantidad de potencia que el motor
produce.

El consumo específico de combustible permite que los motores de todos los tamaños
sean comparados para ver cuál es el combustible más eficiente. El consumo específico
de combustible permite a los fabricantes ver qué cantidad de combustible utiliza el
motor mientras sigue produciendo una alta cantidad de potencia.

Hay diferentes tipos de consumo específico de combustible:

El ECEC, que es el empuje del consumo específico de combustible, y el CCF, que es el

consumo de combustible en el freno, siendo ambos dos de los más comunes. El ECEC
mira el consumo de combustible de un motor con respecto a la salida de empuje, o la
potencia del motor.

El ECEC se expresa como la cantidad de combustible necesaria para proporcionar un

empuje determinado durante un período de tiempo. Esta fórmula se escribe como libras
de combustible por hora de empuje. Sin embargo, existen ciertos tipos de desventajas en
esta fórmula.

Tipos de consumo específico de combustible

El motor más eficiente de combustible puede no ser siempre la mejor opción. Un motor
más ligero puede reducir la necesidad de consumir más combustible para generar
energía, y por lo tanto esta suele ser una mejor opción, incluso si un motor mucho más
pesado tiene un ECEC inferior.

El CCF se utiliza para calcular y comparar el consumo de combustible de un motor

alternativo. El motor alternativo es un tipo de motor que utiliza pistones para crear el
movimiento que acciona el motor. El tipo más común es un motor de combustión
interna, que se encuentra en la mayoría de los vehículos de hoy en día. La fórmula para
medir el CCF es la tasa de combustible sobre el poder.

La tasa de combustible se expresa como el consumo de combustible del motor en

gramos por segundo y la potencia se expresa como la cantidad de energía que produce
el motor en vatios. La respuesta final para el cálculo del CCF habitualmente se expresa
en gramos por kilovatio-hora.

CONCLUCION
 En el trabajo realizado se han obtenido nuevos conocimientos
de las diferentes pruebas que se le realizan a un motor de
combustión interna para su correcto funcionamiento y como
estas influyen en su funcionamiento y rendimiento para que
sea el óptimo. A si mismo los diferentes problemas que se
podrían derivar si una de estas pruebas realizadas falla y que
consecuencias podría tener sobre el motor.

ANEXOS
Banco de prueba para potencia en M.C.I.

Banco de prueba de torque en los M.C.I.