UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERÍA AMBIENTAL

INFORME Nº 08: RESUMEN:

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL CARRETERA

CHONGOYAPE COCHABAMBA CAJAMARCA

PROFESOR:

DR. JAIME PIO SUELDO MESONES

PRESENTADO POR:

Cabello Quincho, Brian Piero

GRUPO Nª: 02 SUBGRUPO: 01

2019-1
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A
 INTRODUCCIÓN

CARRETERA CHONGOYAPE - COCHABAMBA - CAJAMARCA (Dv. YANACOCHA)

(265,4 Km.)

Forma parte de las Rutas Nacionales Nº PE-6A, PE-6C y PE-3N, ubicada en los
departamentos de Lambayeque y Cajamarca.

En la zona de influencia del proyecto, la población en su mayoría son productores agrícolas,

ganaderos y mineros, siendo los beneficiados en promedio 291 227 Habitantes, por lo que el
proyecto contribuye en la integración socio-cultural de su dicha área.

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ANTECEDENTES:

La Unidad involucrada es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

como responsable del sector Transportes. La vía del Proyecto pertenece en toda su
longitud, de 292 km, a Rutas Nacionales.

Atraviesa los distritos de: Chongoyape, en la provincia de Chiclayo, departamento de

Lambayeque; en las provincias de Chota, Hualgayoc y Cajamarca del departamento de
Cajamarca. Este proyecto es concebido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones sobre la base de los lineamientos de política sectorial, que propone la
integración de las zonas de producción a través de la carretera Longitudinal de la
Sierra, con la perspectiva de lograr el intercambio de las producciones excedentes
hacia el mercado interno y externo, dentro de un marco de eficiencia económica y de
preservación del Medio ambiente.

Debido a los impactos ambientales que se presentan durante la construcción de las

vías, sobre los diferentes componentes del ambiente, los cuales fueron identificados en
los diferentes proyectos de carreteras en todo el mundo (Manual Ambiental para el
Diseño y Construcción de Vías, MTC); el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en la fecha de 23 de junio de 1999, a través de la resolución vice
Ministerial No 226-99 MT/15.02, aprueba la "Guía de Supervisión Ambiental",
posteriormente se aprueban los "Términos de Referencia para el Estudio de Impacto
Ambiental" y "Manual Ambiental para Diseño y Construcción de Vías".

Así mismo existen marcos legales como la Legislación de la Promoción a la inversión

Privada, aprobada por el D.S No 757, de fecha 13 de noviembre de 1991, la Ley No 27
446, que crea el Sistema Ambiental Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, y
otras leyes, incluyendo el Compendio de Legislación de áreas Protegidas, Titulo
Tercero, Capitulo 1, y artículo 93, referido a la realización de Estudio de Impacto
Ambiental en áreas Naturales Protegidas (Sociedad peruana de Derecho Ambiental,
2002).

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BASES TEÓRICAS:

Mediante Resolución Directoral N ° 2 30-2002-MTC/20; el 20 de noviembre del 2002,

se aprobó el Estudio Definitivo del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Chongoyape Cochabamba - Cajamarca, elaborado por el Consorcio
NIPPONKOEICO Ltda. y CESEL S.A.

Posteriormente, con contrato de estudios N° 119-2005-MTC/20, PROVIAS Nacional

contrata a la empresa Vera y Moreno S.A. Consultores de Ingeniería para la ejecución
de un nuevo estudio definitivo, que se inicia en junio del 2005. A través de la
Resolución Directoral N° 064-2006-MTC/16; 24 de octubre del 2006 sea prueba el
Estudio de Impacto Ambiental a nivel de factibilidad p ara la rehabilitación y
mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cajamarca, elaborado por le empresa Vera
y Moreno S.A. Consultores.

El Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) fue creado como un organismo

descentralizado, con personería jurídica de derecho público Interno, con autonomía
funcional, económica, financiera, administrativa y técnica, que depende del presidente
del Consejo de Ministros. Su sede es la ciudad de Lima. El CONAM es el organismo
rector de la política nacional ambiental.

Tiene por finalidad planificar, promover, coordinar, controlar y velar por el ambiente y
el patrimonio natural de la nación. La política nacional en materia ambiental que
fomenta el CONAM, es el cumplimiento obligatorio. Y tiene por objetivo los
siguientes aspectos: Promover la conservación del ambiente a fin de coadyuvar el
desarrollo integral de la persona humana sobre la base de garantizar una adecuada
calidad de vida. Propiciar el equilibrio entre el desarrollo socioeconómico, el uso
sostenible de los recursos naturales y la conservación del ambiente.

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Ley de evaluación de Impacto Ambiental para obras y actividades (Ley N° 26786)

Esta Ley fue promulgada el 12 de mayo del año 2001, cuyo Artículo 1, modifica el
Artículo 51 de la "Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada" y que las
autoridades sectoriales competentes son las encargadas de comunicar al Consejo
Nacional del Ambiente. (CONAM) sobre las actividades a desarrollarse en el sector,
que pudieran poner en riesgo la contaminación del ambiente o el deterioro de la
misma, y que obligatoriamente deberán presentar un Estudios de Impacto Ambiental,
previo a la ejecución de algún proyecto.

Asimismo, exige que se proponga al CONAM sobre los requisitos para la elaboración
de los Estudios de Impacto Ambiental y Programas de Adecuación del Manejo
Ambiental; así como, el trámite para la aprobación y la supervisión correspondiente a
los Estudios y otras normas vinculadas con el Impacto Ambiental. Finalmente, las
actividades y límites máximos permisibles del Impacto Ambiental Acumulado; así
como, las propuestas señaladas en el párrafo anterior, serán aprobados por el Consejo
de Ministros mediante Decreto Supremo y con la opinión favorable del órgano rector
de la política nacional ambiental (CONAM).

Algunas características de esta propuesta son:

Categoría según demanda:

Según la demanda se clasifica en dos sectores:

Sector 1: Cochabamba – Lajas → Tercera Clase

Sector 2: Lajas – Chota → Tercera Clase

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Orografía:

El tipo de orografía de primer sector varía entre 3 y 4 y del sector 2 varía entre 2,3 y 4.

 Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre
11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%,
demandando un moderado movimiento de tierras, que permite alineamientos
alternados de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
 Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje de la vía
entre 51% y 100% sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran
entre 6% y 8% por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón
por la cual presenta dificultades en el trazo.
 Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al eje de la vía
superiores al 100% y sus pendientes originales excepcionales son superiores al
8% exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta
grandes dificultades en su trazo.

Ancho de calzada:

El ancho de calzada en el proyecto, de acuerdo a la demanda y categoría de la vía es el

siguiente:

Sector 1: Ancho de calzada 6.00 m

Sector 2: Ancho de calzada 6.00 m

Ancho de bermas:

Sector 1: Ancho de bermas: 0.50 m

Sector 2: Ancho de bermas: 0.90 m

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CONCLUSIONES:

 Los impactos ambientales generados en la construcción y rehabilitación de la

carretera no concuerdan con respecto a lo declarado en los estudios de impacto
ambiental.

 Las actividades del proyecto en ejecución que tuvieron mayor impacto de alta
frecuencia sobre la calidad del ambiente se debe a la contaminación del aire,
suelo, debido al desbroce, movimiento de maquinaria, excavación para la
explanación, mantenimiento y reparación de equipo mecánico.

 El estudio de impacto ambiental de la obra presenta incumplimientos respecto

a lo declarado en la EIA. No obstante, tales falencias no se percataron en la
época que se va a realizar la construcción, por tanto, no existiendo riesgo a la
comunidad circundante.

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RECOMENDACIONES:

 Los impactos con alta frecuencia, con intensidad alta y de manera reversible
impactarán en la calidad del aire a lo largo del tramo en estudio, debido al transporte
del personal, de los materiales, la operación de maquinarias móviles, el movimiento de
tierras, porque son actividades que se realizan a lo largo de todo el tramo y generarán
muchos polvos y gases.

 Las actividades que, con moderada frecuencia, con intensidad alta y de manera
reversible impactarán sobre la calidad del aire son: la movilización, instalación y
remoción de suelos en las instalaciones auxiliares, explotación de canteras porque se
centrarán en los alrededores de las instalaciones auxiliares y generarán muchos polvos.

 Las actividades con alta frecuencia, con intensidad baja y de manera reversible que
impactará a la calidad del aire será la construcción de obras de arte porque se
realizarán a lo largo de todo el tramo y generarán pocos polvos y gases.

 El topsol se verá afectado principalmente por la ocurrencia de derrames de

hidrocarburos que se darán en los patios de máquinas, y en menor grado a lo largo de
la vida e instalaciones auxiliares restantes. Este impacto es de intensidad media y de
moderada reversibilidad.

 Aunque la zona ha sido intervenida principalmente por actividades de pastoreo, se

presenta una fauna adaptada, la cual será perturbada por las actividades de
rehabilitación y mejoramiento. Este impacto ocupa el segundo lugar en· importancia,
es de una intensidad baja y reversible.

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 Las actividades preliminares de desbroce de vegetación, remoción de suelos,
movilización e instalaciones de la infraestructura en las instalaciones auxiliares
causarán un impacto de moderada frecuencia (por centrarse solo en las instalaciones
auxiliares durante la etapa preliminar), moderada magnitud (debido a que se
impactarán áreas ya intervenidas).

 Las actividades de operación de maquinarias móviles, transporte de personal y

materiales, movimiento de tierras generarán impactos de alta frecuencia (por
presentarse en todo el tramo durante toda la etapa de construcción), moderada
magnitud (son ambientes intervenidos) y reversible (durante el tiempo de
construcción).

 Al movimiento de tierras, operación de maquinarias durante la conformación de la

plataforma. Estas actividades generarán material particulado, gases, ruidos y
vibraciones que causarán una serie de molestias a la población que se encuentran
principalmente a lo largo de la vía y el área de influencia directa. Este impacto es
calificado como de moderada a alta magnitud, pero reversible, ya que es temporal.

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REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS:

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA: Chongoyape – Cochabamba - Cajamarca, Tramo: Cochabamba – Chota

HOB CONSULTORES S.A. diciembre 2009

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