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TERCIARIO
1. El proceso de terciarización y la importancia del sector
terciario
Los espacios terciarios albergan las actividades que prestan servicios a la sociedad. De su estudio se ocupa la
geografía de los servicios, que describe y explica el proceso de terciarización, las características del sector y
sus principales actividades.
1. El proceso de terciarización y sus causas
El dinamismo del sector terciario desde la década de 1960 ha dado lugar a la llamada terciarización de la
economía española. Las causas han sido muy variadas.
a) El aumento del nivel de vida. Permite un mayor consumo de servicios.
b) Los cambios económicos en los otros dos sectores.
◼ La mecanización agraria provocó el trasvase de parte de la población agraria al sector terciario.
◼ La evolución de la industria ha favorecido la terciarización. El desarrollo industrial de la década de 1960
impulsó el crecimiento de servicios, como los transportes y las finanzas. La crisis de 1975 condujo al
sector terciario a muchos parados industriales. Y la industria moderna incorpora nuevas tecnologías que
reducen la mano de obra.
c) Los cambios políticos derivados de la creación de la administración autonómica y europea y de la
implantación del Estado del bienestar han estimulado servicios como los administrativos, la sanidad y la
educación.
d) Los cambios sociales han impulsado numerosos servicios. Entre ellos destacan el envejecimiento
demográfico y la disponibilidad de tiempo libre (turismo, hostelería, servicios culturales y de ocio); la
incorporación de la mujer al mercado laboral (guarderías, ayuda doméstica), y la demanda de calidad
(control de calidad, atención al cliente).
e) La difusión de las nuevas tecnologías crea nuevos servicios: telecompra, teleenseñanza…
2. La importancia de los servicios
En la actualidad, los servicios desempeñan un importante papel
◼ En el plano económico-social, es el sector que más contribuye a la ocupación y al PIB (76% en 2014)
◼ En el territorio, los rasgos físicos, económicos y sociales influyen en la localización de los servicios, que
buscan los emplazamientos más favorables.
2. Los rasgos del sector terciario
1. La heterogeneidad de los servicios
El sector terciario es muy heterogéneo y se presta a distintas clasificaciones.
a) Una clasificación básica diferencia dos grupos, según su titularidad y fines. Los servicios privados o de
mercado los prestan empresas privadas con el dinero pagado por los clientes. Su fin es obtener un
beneficio económico. Los servicios públicos o de no mercado los prestan el Estado o las administraciones
públicas, con el dinero recaudado por los impuestos. Su fin es proporcionar bienes de interés general a la
sociedad, como la sanidad o la educación, por lo que algunos son deficitarios.
b) Según la función que desempeñan pueden ser administrativos (ayudan a la organización del Estado y de
las empresas privadas); financieros (realizan operaciones monetarias, custodia del dinero y préstamos,
como bancos, bolsas, aseguradoras); de transporte (terrestre, marítimo, aéreo, fluvial); información y
comunicación (radio, televisión, prensa, correo); comerciales (comercio al por mayor y al por menor); ocio
y turismo (diversión y descanso); personales, ofrecidos por profesiones liberales (abogados, arquitectos)
y otros profesionales (electricistas, fontaneros); y sociales (educación, sanidad, protección social).
La importancia de los transportes se debe a las funciones que desempeñan en todos los ámbitos y en la
organización territorial:
◼ Las funciones de los transportes son políticas (facilitan la defensa y el control del territorio por el Estado);
demográficas (influyen en el asentamiento de la población); económicas (intercambian bienes, crean
empleo y estimulan el desarrollo económico); sociales (posibilitan los movimientos diarios y de ocio de las
personas); culturales (difunden la cultura), e internacionales (favorecen las relaciones internacionales y el
actual proceso de globalización).
◼ Los transportes influyen en la organización territorial en un doble sentido:
– Los transportes interactúan con el territorio. Por un lado, reflejan los desequilibrios espaciales en la
distribución de la población y en el desarrollo económico, pues se adaptan a la localización de los
principales núcleos urbanos y económicos. Por otro lado, pueden introducir cambios en el territorio, pues
son un factor clave para el desarrollo de las regiones.
– Las redes de transporte articulan el territorio. Constan de rutas, ejes o corredores —terrestres, marítimos,
fluviales o aéreos— que conectan los lugares de origen y de destino; flujos o elementos transportados —
personas o mercancías—; y nodos o focos donde se generan o confluyen los flujos —ciudades destacadas,
puertos, aeropuertos, grandes centros de producción, nodos logísticos—. Estos flujos vertebran el
territorio.
2. Características y problemas del sistema de transporte
En 1985, España padecía un grave déficit de infraestructuras de transporte. Desde entonces, las elevadas
inversiones estatales y las ayudas europeas han dotado al país de una buena cobertura. No obstante, persisten
problemas:
a) El medio físico es desfavorable. El relieve accidentado y con fuertes pendientes dificulta el trazado de
ferrocarriles y carreteras.
b) Las redes de transporte tienen algunas insuficiencias.
■ La red de la Península es radial. La red terrestre tiene su centro en Madrid y radios hacia las fronteras y
puertos principales. Este trazado radial de la red facilita las relaciones entre el centro y la periferia
peninsular, pero dificulta las comunicaciones entre la periferia.
■ Las redes de las islas Baleares y Canarias se enfrentan a la separación de la Península.
c) Las características técnicas de la red se modernizaron a partir de 1985.
d) El transporte interior de pasajeros y de mercancías se realiza principalmente por carretera, ya que
permite un servicio puerta a puerta a bajo precio. En cambio, en el transporte exterior, cobran más peso el
modo aéreo para los pasajeros y el marítimo para las mercancías.
e) Existen desequilibrios territoriales. La red de transporte se ha densificado y tiende a mallarse. No obstante,
persisten desequilibrios en favor de las áreas de mayor dinamismo económico.
f) La integración en el transporte internacional debe mejorarse para incrementar la competitividad
económica.
g) El sistema de transporte ejerce un fuerte impacto medioambiental: espacial, visual, contaminación, ruido
y alteración de la biodiversidad.
3. La política de transporte
Se propone solucionar los problemas existentes y planificar las futuras actuaciones.
a) Las competencias sobre el transporte están repartidas. El Estado tiene competencias sobre la red de interés
general, que incluye el transporte internacional; el que discurre por más de una comunidad autónoma;
marina mercante; puertos y aeropuertos comerciales; espacio y transporte aéreo; correos y
telecomunicaciones. Las comunidades autónomas tienen competencias sobre el transporte que discurre
por su territorio; puertos y aeropuertos no comerciales; y comunicaciones por cable.
b) La política general de transporte sigue las directrices de la Unión Europea y del Estado español.
■ La Unión Europea desarrolla una política común de transporte. Sus objetivos son garantizar un sistema de
transporte seguro; inteligente a través de la innovación; sostenible, compatibilizando competitividad y
cuidado medioambiental.
Para llevarlo a cabo, ha planificado una Red Transeuropea de Transporte constituida por corredores
multimodales que combinan ferrocarriles, carreteras de alta capacidad y vías de navegación interior, que
conectan los nodos principales de cada corredor.
■ El Estado español diseña la política general de transporte que, siguiendo las directrices europeas, persigue
seis objetivos:
– Eficacia
– Reequilibrio modal
– Colaboración del transporte al desarrollo económico y al empleo (disminución del coste energético)
– Colaboración a la cohesión territorial, y favorecer la integración con Europa.
– Colaboración a la cohesión social: garantizar la accesibilidad al transporte de todas las personas.
– Movilidad sostenible: compatibilizar competitividad económica con respeto al medio ambiente. Así, se
impulsan los modos con menor incidencia medioambiental, como el ferrocarril.
4. Los modos de transporte
4.1. El transporte por carretera
Las carreteras conectan los distintos núcleos de población, por lo que constituyen una infraestructura clave
para la accesibilidad y la articulación del territorio.
a) Las competencias sobre la red están repartidas
b) La red de carreteras peninsular presenta un diseño radial.
c) Las características técnicas son variadas. Las vías de gran capacidad —autopistas y autovías— son las que
más han crecido y con sus 15 000 km convierten a España en el país europeo con mayor longitud.
d) El tráfico interior de viajeros y de mercancías se concentra en la carretera, al permitir el transporte puerta
a puerta.
e) Existen desequilibrios territoriales en la densidad de la red, la intensidad del tráfico y la accesibilidad.
◼ La densidad de la red es mayor en las comunidades más dinámicas económicamente.
◼ La intensidad del tráfico es más elevada en las vías de gran capacidad, sobre todo, en los corredores del
Mediterráneo y del Ebro, donde se hallan las mayores densidades urbanas, industriales o turísticas.
◼ La accesibilidad por carreta es más homogénea que en otras infraestructuras de transporte.
f) La integración con la Unión Europea se potenciará mejorando las comunicaciones con Francia y Portugal a
través de corredores de gran capacidad integrados en la Red Transeuropea de Transporte.
g) Las actuaciones medioambientales se centran en reducir la contaminación de los automóviles,
fomentando el transporte colectivo, los motores eficientes, la renovación de vehículos antiguos, el uso de
biocombustibles y el automóvil eléctrico. También se impulsan las “carreteras verdes” y las “vías
paisajísticas” en áreas de elevado valor ambiental.
4.2. El transporte ferroviario
El ferrocarril fue el modo de transporte principal entre la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX. Desde
entonces, ocupa una posición secundaria. Ante la competencia de otros medios, y en la actualidad trata de
potenciarse.
a) Las competencias sobre la red ferroviaria son mayoritariamente estatales. La empresa ADIF
(Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) se encarga de construirlas, mantenerlas y explotar las
líneas; y RENFE-Operadora es la propietaria de los trenes y se encarga de mantenerlos y de prestar los
servicios de viajeros y mercancías. Las comunidades autónomas gestionan algunas líneas metropolitanas,
locales y regionales.
b) La red ferroviaria se compone de tres redes:
◼ La red convencional está equipada para velocidades inferiores a 200 km/h. En la Península, tiene una
estructura radial desde Madrid hacia las principales ciudades de la periferia...
◼ La red de alta velocidad está equipada para velocidades superiores a 200 km/h. Se inició con la apertura
de la línea Madrid-Sevilla en 1992, y se ha ampliado, siguiendo un modelo radial, a los corredores con
mayor demanda de viajeros. En la actualidad, cuenta con más de 3 100 km en servicio y otros 3 000 en
ejecución o estudio, que convierten a España en el país europeo con más dotaciones y en el segundo del
mundo después de China.
◼ La red de vía estrecha se localiza principalmente en la cornisa cantábrica.
c) Las características técnicas muestran una clara dualidad. La red de alta velocidad cuenta con las mejores
prestaciones.
d) El tráfico de viajeros y mercancías es inferior a la media europea.
◼ El tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías entre la periferia y el centro urbano que
descongestionan las carreteras y ha crecido en las líneas de alta velocidad, que compiten con el avión en
distancias medias por su rapidez, comodidad y regularidad horaria.
◼ El tráfico de mercancías se centra en las pesadas y de gran volumen, donde cobra peso el uso de
contenedores que facilitan las operaciones de carga y descarga. No obstante, es escaso.
e) Existen desequilibrios territoriales en equipamientos y accesibilidad al ferrocarril. La mejor situación
corresponde a las zonas más dinámicas del país.
f) La integración ferroviaria con la Unión Europea se potenciará con la progresiva adopción del ancho de vía
europeo; y con la integración en la Red Transeuropea de ferrocarril que mejorarán las conexiones con
Francia y Portugal.
g) Las actuaciones medioambientales se centran en conseguir la integración paisajística del ferrocarril;
electrificar la red; mitigar el ruido, y disminuir el efecto barrera de las vías. Además, se pretende valorizar
el patrimonio ferroviario y convertir las vías fuera de servicio en rutas ecológicas y turísticas (Proyecto Vías
Verdes).
El turismo incluye tres modalidades: el turismo receptor procedente del extranjero; el turismo interno
realizado por los nacionales en el interior del país; y el turismo emisor constituido por nacionales que viajan al
extranjero.
España es una gran potencia turística. Así, en 2014, ocupaba la tercera posición mundial en turistas recibidos y
la segunda en ingresos percibidos.
2. Evolución del turismo y de sus factores
Hasta el primer tercio del XX fue una actividad minoritaria, propia de la aristocracia y de la burguesía. Sin
embargo, desde la década de 1960, el turismo se ha convertido en un fenómeno de masas.
2.1. El modelo turístico tradicional y sus factores
Entre la década de 1960 y la crisis de 1975, el turismo español experimentó un fuerte crecimiento. Los factores:
a) Los factores externos:
◼ El desarrollo económico de Europa occidental y septentrional que permitió a los trabajadores disfrutar de
tiempo libre y de dinero para el ocio.
◼ El progreso del transporte y los precios más baratos facilitaron los traslados
b) Los factores internos del auge desde 1960 fueron:
◼ La proximidad geográfica de España a la clientela europea.
◼ Los excelentes recursos naturales, especialmente los relacionados con el turismo de “sol y playa”.
◼ Los recursos culturales, que actuaron como complemento de los anteriores.
◼ El bajo coste debido a la devaluación de la peseta en 1959.
◼ La existencia de infraestructuras y servicios: complejos hoteleros, servicios de restauración y agencias de
viajes.
◼ La política estatal normalizó las relaciones internacionales. Se vio en el turismo el medio de financiar la
industrialización y de equilibrar el déficit comercial. Este hecho explica las «prisas» en la ejecución de las
infraestructuras, que en la mayoría de los casos se realizaron sin atender a sus impactos medioambientales.
El modelo turístico implantado en la década de 1960 fue el turismo de masas de «sol y playa». Se caracteriza
por una oferta turística abundante y barata, dirigida a una demanda masiva y homogénea, de poder
adquisitivo medio o medio bajo, muy concentrada temporalmente en verano y espacialmente en las zonas de
sol y playa del Mediterráneo y de Canarias.
2.2. La crisis del modelo turístico tradicional
Entre 1975 y 1985, el turismo español atravesó una crisis. Aunque crecieron el número de turistas y los
ingresos turísticos, el ritmo fue menor que el mundial. Los factores de esta situación fueron:
◼ Factores coyunturales: la crisis económica mundial motivada por la subida del precio del petróleo.
◼ Factores de fondo:
◼ Los problemas de la oferta turística española. Los precios se encarecieron por la subida de la inflación.
Además, faltaba adaptación a una demanda, que se hacía cada vez más diversa (jóvenes, jubilados).
◼ La demanda creciente de calidad medioambiental, ante el deterioro de algunos destinos.
◼ La aparición de nuevos destinos turísticos competidores en áreas próximas (norte de África, Balcanes) y
en áreas alejadas (Caribe, sureste asiático y Oceanía).
La forma de venta mayorista más habitual es el cash and carry (paga y lleva) o venta de pequeños lotes
mediante autoservicio a minoristas o a otros clientes.
1.3. El comercio minorista, al por menor o al detalle
El comercio minorista compra los productos al fabricante o a un mayorista y los vende al consumidor.
La forma de venta minorista presenta grandes contrastes entre el comercio tradicional y las nuevas formas de
venta.
1.3.1. El comercio minorista tradicional
a) El comercio tradicional clásico utiliza el sistema de venta asistida. Los productos se venden en
establecimientos pequeños, el precio es más caro y la compra más lenta, al tener que esperar a ser
atendido. La mayoría de estos comercios son negocios familiares.
En contrapartida, el comercio tradicional ofrece trato personal y asesoramiento al cliente. Y es esencial para
el abastecimiento de las zonas rurales.
No obstante, en la actualidad padece una fuerte crisis. El resultado ha sido el cierre de establecimientos.
b) El comercio tradicional moderno trata de hacer frente a la crisis utilizando estrategias:
◼ La modernización de los establecimientos.
◼ La especialización en un producto o en una gama reducida de productos.
◼ El sistema de las franquicias consistente en explotar una marca de reconocido prestigio a cambio de un
canon y de mantener ciertos estándares de calidad y servicio.
◼ El asociacionismo en cadenas y cooperativas para obtener ventajas en los precios y reducir los costes.
◼ La mejora de la localización. En unos casos se busca la ubicación en grandes superficies y ciertas áreas
urbanas, como los centros históricos.
c) Otras formas de venta tradicional son los mercados agrícolas semanales, las ferias de muestras de las
grandes ciudades y el comercio ambulante.
1.3.2. Las nuevas formas de venta minorista
Las nuevas formas comerciales son
a) El comercio de libre servicio utiliza el sistema de venta por autoservicio. Estos comercios suelen pertenecer
a grandes cadenas, que tienen así mayor poder de negociación con los proveedores.
En la actualidad, las ventas por libre servicio o mixtas han experimentado un gran crecimiento y han dado
lugar a diversos tipos de establecimientos comerciales:
◼ Los establecimientos de alimentación y consumo doméstico
◼ Las grandes superficies comerciales:
– Los hipermercados
– Las tiendas de descuento
– Los grandes almacenes
– Los almacenes populares
– Los centros comerciales regionales integrados combinan hipermercados con comercios independientes de
todo tipo.
– Las grandes superficies especializadas, o category killers, se especializan en un surtido muy grande de un
producto que venden a precio competitivo y cuentan con empleados especializados.
– Los parques de fabricantes, o factory outlets, son establecimientos donde los fabricantes venden
directamente al público sus excedentes o sus productos fuera de temporada con grandes descuentos.
b) Las ventas sin establecimiento son la venta por catálogo, la televenta, la venta por máquina automática y
por Internet. Esta última está en expansión, pues puede realizarse en cualquier momento, de forma
instantánea, e independientemente de la localización.
1.4. Los espacios del comercio interior
a) La función principal de los espacios comerciales en la venta de productos y servicios. Pero también cumplen
otras funciones sociales, como lugares de ocio, paseo, distracción... Además, intervienen en la ordenación
espacial, dado que la presencia comercial puede mejorar el atractivo de un área
b) Los factores que más influyen en la localización del comercio son la existencia de un sistema de transporte
entre el productor, el comerciante y el consumidor; y de un mercado de consumo.
c) Estos factores provocan desequilibrios territoriales en la localización comercial. Así, poseen mejor dotación
de comercios las comunidades autónomas y zonas más dinámicas.
d) Los emplazamientos comerciales varían entre la ciudad y el campo.
◼ En las ciudades, el centro histórico suele acoger el comercio tradicional.
◼ En el área rural predominan los comercios tradicionales que sufren la competencia del comercio urbano,
acrecentada por la mejora de los transportes.
1.5. La política comercial interior
La política comercial interior es competencia de las comunidades autónomas. No obstante, deben acatarse
ciertas directrices de la Unión Europea, así como las normas sobre protección de los consumidores.
a) La regulación del comercio reconoce la libertad comercial, de circulación de mercancías y de establecimiento
comercial.
b) Las medidas para mejorar la actividad comercial incluyen:
◼ Medidas para asegurar la continuidad de los comercios e incrementar su número. Se promueve el
emprendimiento
◼ Medidas para incrementar la competitividad, promoviendo la imagen de España como destino de compras
entre clientelas de alto poder adquisitivo de países como Rusia, China o Brasil.
◼ Medidas para revitalizar el comercio urbano de ciertas áreas como la creación de centros comerciales
abiertos, que refuercen la atracción de visitantes (peatonalización, ...aparcamientos, etc.).
◼ Medidas para mantener el comercio rural.
2. El comercio exterior
2.1. Exportaciones, importaciones y balanza comercial
El comercio exterior es el intercambio de mercancías y servicios de un país con el resto del mundo.
a) La evolución del comercio exterior se caracteriza por un gran crecimiento de las exportaciones y de las
importaciones desde la década de 1960. Las razones han sido cuatro: la apertura a la economía internacional
a partir de 1959; la entrada en la Comunidad Europea en 1986; la creciente incorporación a la globalización
económica mundial desde la década de 1980, y el fuerte crecimiento de la demanda interna hasta la crisis de
2008.
La balanza comercial (diferencia entre el valor de las exportaciones y de las importaciones) ha sido
tradicionalmente deficitaria en casi todos los sectores, excepto en alimentación y automóvil. En los últimos
años, el déficit ha disminuido. Las causas han sido la moderación de las importaciones ante el descenso del
consumo motivado por la crisis; la sustitución de productos importados por productos fabricados en España; y
el descenso del déficit energético. Además, han aumentado las empresas exportadoras.
b) Por sectores, destacan las exportaciones de bienes de equipo, alimentos y automóviles, etc.
c) Por comunidades autónomas, las más exportadoras e importadoras son Cataluña, Madrid y Andalucía.
2.2. Las áreas del comercio exterior
◼ El comercio con Europa es el más importante y desde 1986 se concentra en los países miembros de la Unión
Europea.
◼ Con el resto del mundo destacan las importaciones de Asia, principalmente de China, y de los países
productores de petróleo.
2.3. La política comercial
La política comercial con el exterior está determinada por la pertenencia a la Unión Europea, que implica la libre
circulación de personas, mercancías, capitales y servicios entre sus miembros y la existencia de un arancel común
para las importaciones de terceros países. Y también por los acuerdos con la Organización Mundial del Comercio
(OMC), que promueven la liberalización del comercio mundial.