UNIVERSIDAD AMAZÓNICA DE PANDO

ÁREA DE CIENCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS Y

PROGRAMA DE DERECHO

TESIS

Estudio y Análisis del Reglamento del Código de tránsito, uso de

cinturón de seguridad en movilidades y el Artículo 97 (casco) en la
gestión 2017

Proyecto de Grado presentado para obtener

el grado académico de Licenciado en
Derecho

POSTULANTE: TITO JESÚS VILLA LÓPEZ

TUTOR:

Cobija-Pando-Bolivia
2017
ÍNDICE
1. Antecedentes...............................................................................................................3
2. Planteamiento del problema....................................................................................6
2.1. Situación problemática......................................................................................7
2.2. Formulación del problema................................................................................9
2.3. Objeto de estudio................................................................................................9
2.3.1. Delimitación geográfica....................................................................................9
2.3.2. Delimitación del tiempo.....................................................................................9
2.4. Campo de acción...............................................................................................10
3. Idea a defender..........................................................................................................10
4. Objetivos.....................................................................................................................10
4.1. Objetivo general.................................................................................................10
4.2. Objetivos específicos.......................................................................................10
5. Justificación...............................................................................................................11
6. Diseño metodológico...............................................................................................12
6.1. Tipo de investigación.......................................................................................12
6.2. Métodos................................................................................................................13
6.2.1. Métodos teóricos........................................................................................13
6.2.2. Métodos empíricos....................................................................................14
6.3. Técnicas de investigación..............................................................................14
6.4. Población y muestra.........................................................................................15
7. Marco teórico............................................................................................................18
7.1. Marco contextual...............................................................................................29
7.2. Marco conceptual..............................................................................................33
7.3. Marco legal..........................................................................................................36
8. Cronograma...............................................................................................................37
9. Bibliografía.................................................................................................................39
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1Homologación del casco de seguridad..........................................................................................20

Tabla 2 Números de accidentes de tránsito según Países......................................................................23
Tabla 3 Numero de accidente de Transito..................................................................................................24

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1Árbol de problemas (Inseguridad vial en Bolivia).................................................................................27

Figura 2 Teoría de sistemas causa-efecto..................................................................................................29
Figura 3 Sistemas normativo.........................................................................................................................30

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Grafico 1Estadístico oficiales de hechos de tránsito en motocicletas 2014-2015-2016 (enero-

diciembre).........................................................................................................................................................31
Grafico 2 Estadístico oficiales de hechos de tránsito 2017......................................................................32
Grafico 3 Representación accidentes 2015-2016-2017............................................................................33
1. Antecedentes

El informe sobre la situación mundial de la seguridad vial:

Todos los años fallecen más de 1,2 millones de personas en las vías de tránsito del mundo,
y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales. En la mayoría de las regiones del
mundo, esta epidemia de accidentes de tránsito sigue aumentando. En los últimos cinco
años, la mayor parte de los países han apoyado las recomendaciones del Informe mundial
sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, que proporciona orientación
sobre cómo los países pueden poner en práctica un enfoque integral para mejorar la
seguridad vial y reducir la mortalidad en las vías de tránsito. No obstante, hasta la fecha no
se ha realizado ninguna evaluación global de la seguridad vial que indique hasta qué punto
se ha aplicado este enfoque. El presente Informe sobre la situación mundial de la seguridad
vial es la primera evaluación amplia de la situación de la seguridad vial en 178 países, y se
ha hecho utilizando datos extraídos de una encuesta normalizada llevada a cabo en 2008.
Los resultados proporcionan un valor de referencia que los países pueden utilizar para
evaluar su situación en materia de seguridad vial con respecto a otros países, mientras que
en el ámbito internacional los datos presentados pueden considerarse en su conjunto como
un punto de partida para poder medir los progresos realizados a lo largo del tiempo. El
Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial presenta diversos hallazgos
fundamentales.[CITATION Org09 \l 16394 ]

Cabe señalar que los más propensos a estas lesiones y pérdida de vidas, son
peatones, ciclistas y usuarios de vehículos de dos ruedas, sin dejar de lado los
conductores que no hacen uso del cinturón de seguridad, en la cual nos da una
definición de los motociclistas, mayor mente conocidos como: usuarios vulnerables
de la vía de transito; la aplicación de los códigos de tránsito no serían suficiente, se
plantea la eficacia y supervisión por parte de las autoridades correspondientes en al
ámbito de seguridad vial hacia este grupo vulnerable de tránsito, en el cual señala
que un 40 % de los países cuenta con una ley sobre el uso de casco en motocicletas
y el uso de cinturón de seguridad, señalando que primeramente debe ajustarse a las
normas establecidas en el país, posterior mente a normas internacionales de
seguridad, manifiesta que debe existir una administración pública que coordine
actividades en materia de educación vial, así mismo evaluar problemas y políticas
que coadyuven a una mejor prevención; preparar estrategias y plan de acción
nacional, asignar recursos financieros y humanos para el problema, aplicar medidas
concretas en cuestiones de prevención.

pág. 1
Se llegó a estas cifras a través de 3 objetivos planteados, los cuales eran:

Evaluar la situación de la seguridad vial en todos los Estados Miembros de la OMS

usando una serie de indicadores básicos de seguridad vial y una metodología normalizada;
indicar las carencias en materia de seguridad vial; y ayudar a los países a identificar las
prioridades de intervención y fomentar las actividades de seguridad vial a nivel nacional.
[ CITATION Org09 \l 16394 ]

Se abordó la temática desde 3 perspectivas diferentes, marco institucional y políticas

dentro del país, víctimas mortales por accidentes de tránsito, traumatismos no
mortales, existencia de políticas que promuevan el uso de protección, normas de
calidad para vehículos, legislación en el control de velocidad, consumo de alcohol y
conducción sin el respectivo cinturón de seguridad, y el casco en motocicletas;
concluye que los países si bien cuentan con normativas básicas de seguridad vial
solo un 47% tiene relación con la velocidad, consumo de alcohol y conducción, uso
de casco, uso de cinturón, uso de protección para niños, estas normativas no se
aplican en todo el territorio de un determinado país.

Un estudio de análisis del decreto supremo Nº 420: Control, fiscalización y seguridad

vial para disminuir el riesgo de accidentes de tránsito en carreteras y caminos del
Estado Plurinacional de Bolivia, hace una observación:

sobre la trayectoria de las normas sobre los derechos de los usuarios, las causas de
los accidentes, la necesidad de un nuevo enfoque sobre el transporte de pasajeros y la
socialización de los derechos ciudadanos para un efectivo control social en los caminos del
país.[ CITATION Rep13 \l 16394 ]

Por lo tanto propone un seguimiento a las leyes del Estado Plurinacional de Bolivia
y al Código de Transito, para una eficaz aplicabilidad de las normas desacuerdo
nuestra realidad nacional; con el objeto de disminuir las estadísticas de tránsito en el
país.

pág. 2
No solo es un análisis de las normas, si no, que va ligado al cumplimiento que deben
tener los individuos que conducen los diferentes medios de transporte y el respectivo
control del uso de cinturón de seguridad, este debería estar normado en las
respectiva legislación.

Se llega a determinar que debe existir una conciencia tanto por parte de las
instituciones encargadas de la seguridad vial, individuos que conducen un una
movilidad y el uso respectivo del cinturón de seguridad, el cual la función es que el
conductor y los pasajeros no salgan desplazados a la hora de un impacto; el estudio
de impacto del conductor de una motocicleta, indica Ing. Ind. Blas Melissari Costa,
tanto del conductor como del tripulante, derivan en Traumatismo Encéfalo Craneano
(TEC), provocando, un coma de la persona o distintas lesiones que afecta a la vida
humana y en otros casos la muerte, nos habla de un factor importante:

El motorizado exclusivo de pasajeros; se comprueba que los accidentes de tránsito

es la segunda causa de mortalidad en el país, menciona que los factores para que
sede un accidente de tránsito está ligado al consumo de alcohol por no usar cinturón
de seguridad, al cigarrillo, dispositivos electrónicos (celular o algún otro artefacto)
mientras conduce y al exceso de velocidad.

El factor más importante a tener en cuenta al seleccionar un casco es la seguridad,

por encima de su diseño e imagen. Por esa razón se impone la recomendación de usar
cascos integrales y lo más conveniente es elegir un casco certificado por una entidad que
merezca confianza, que acredite el cumplimiento de una norma que garantice la
funcionalidad del casco.[ CITATION Ing \l 16394 ]

Señala que el precio no refleja la calidad del casco, a esto añade que se ve afectado
la integridad del casco si este presenta alguna lesión, ya que no llega a absorber
impactos posteriores con la misma eficiencia.

pág. 3
Se estima que el no usar cinturón de seguridad en las movilidades de 4 ruedas,
ocasiona que el con ductor y los pasajeros salgan despedidos de la movilidad por el
impacto, los cinturones de seguridad están diseñados para distribuir la fuerza a la
hora de un impacto.

Promover a la iniciativa de investigaciones que coadyuven a mejorar y fortalecer

normas adecuadas, para los conductores de motocicletas y el uso respectivo del
cinturón de seguridad de las movilidades de 4 ruedas.

2. Planteamiento del problema

Los cascos de seguridad, son muy importantes a la hora de conducir una

motocicleta, puesto que este objeto, previene traumatismo encéfalo craneanos, esto
se refiere a una conmoción cerebral o fractura de cráneo[ CITATION Ame17 \l
16394 ], esto dependerá de la gravedad de la lesión, tipo de daño, en que parte se
produjo el traumatismo, la zona que cubre la lesión afectada, estos factores en
relación al individuo y su fisiopatología. [ CITATION Dra02 \l 16394 ].

El cinturón de seguridad viene implementado en los vehículos de 4 ruedas, este es

uno de los elementos más importantes para prevenir muertes y heridos en los
accidentes de tránsito, en este sentido se deben tomar medidas adecuadas para sus
usos respectivos por los conductores; para así poder disminuir la tasa de mortalidad
de tránsito.

El crecimiento económico de las ciudades, y la expansión de estas, son el motivo por

el cual las personas adquieran un motorizado de dos ruedas o 4 ruedas, por lo tanto
es un deber del Estado, garantizar una vía en buen estado y a sí mismo una
reglamentación adecuada de seguridad de los conductores.

La acción para la seguridad vial (2011-2020) propone ejecutar proyectos para tener
óptimas condiciones en los caminos, para así tener una mejor seguridad vial, los
jefes de estado que asistieron a la asamblea general de las Naciones Unidas,

pág. 4
Se trazaron una meta de reducción de defunciones y lesiones de tránsito en un 3,6
%, cabe señalar que el objetivo es reducir los índices de accidente y crear normas
que coadyuven a esta meta.[ CITATION Uni10 \l 16394 ]

Es necesario tomar en cuentas las cifras de accidentes de tránsito en la cual se

formulen o adecuen leyes y códigos de acuerdo a la realidad de cada País, la
estimación para el 2030 de víctimas mortales, en las vías de circulación, se calcula
que será de 2. 4 millones de víctimas, vendría a ser 1. 2 millones por año.
[ CITATION Org161 \l 16394 ]

2.1. Situación problemática

La falta de reglamentación en el código de tránsito Boliviano, respecto al uso de

casco, y cinturón de seguridad de movilidades de 4 ruedas, ocasiona que los
conductores, por la falta de reglamentación, desconocer del reglamento o la poca
rigurosidad del código, no sean portadores del casco de seguridad respectivamente
con el certificado de seguridad y por otro lado el usos respectivo del cinturón de
seguridad.

Causas del problema

El incremento del parque automotor, como fuente de unos de los principales

problemas para los hechos de tránsito, ya que este cada día se ve más complejo,
tanto en el aumento de vehículos como de motocicletas, se debe tomar en cuenta,
los factores de señalización y las condiciones de las vías.

El crecimiento demográfico Boliviano, el aumento de la población hace que se sature

las vías urbanas, a esto, cabe señalar un crecimiento desordenado de las ciudades,
el cual provoca una congestión en los cascos viejos y los lugares en expansión.

La poca rigurosidad en el código de transito Boliviano, provocando que los

conductores de motocicletas, salgan sin este equipo, poniendo en riesgo su vida,

pág. 5
A sí mismo la falta de reglamentación del uso de cinturón de seguridad en las
movilidades de 4 ruedas, la obligatoriedad debería estar normada y estrictamente
reglamentada, para la disminución de tasa de mortalidad en el País.

Consecuencias

Muerte de personas por colisión

El no usar un casco respectivo que cumpla las normas de seguridad, implica correr
un riesgo a la hora de un choque o vuelco, provocando lesiones de traumatismo
craneal o causando la muerte instantánea, dependiendo del impacto que reciba el
cráneo sin protección.

El no usar cinturón de seguridad, provoca que los pasajeros y el conductor a la hora

de una colisión sufran de traumatismos craneales o lesiones en el cuerpo, el objeto
del cinturón de seguridad es la protección del cuerpo humano evitando su
desplazamiento.

La misión del cinturón de seguridad es impedir el desplazamiento de los ocupantes

ante una violenta desaceleración, evitando que salgan despedidos fuera del vehículo
y en lo posible, que se golpeen con los elementos del interior del habitáculo.

En un impacto frontal, el vehículo desacelera inesperada y

violentamente, pero los ocupantes, que no utilizan el cinturón,
continúan a la misma velocidad a la que venían viajando, hasta que
sus cuerpos golpean contra el volante, el parabrisas, la plancha de a
bordo, o en caso de los pasajeros que viajan atrás, contra los
asientos o las demás personas del vehículo.

Lesiones traumatismos craneales o contusiones en el cuerpo

pág. 6
Se toma en cuenta el factor económico, independiente de la lesión que pueda causar
el impacto, pues la internación y los exámenes representan un reajuste a la
economía de del conductor, el pasajeros y la de sus familias; al destinar un
presupuesto para algo que no estaba provisto, provoca un ajuste en las finanzas
familiares, en muchos casos el no contar en el momento con el dinero, presenta una
variable que sería, el préstamo financiero para cubrir gastos médicos.

2.2. Formulación del problema

¿El código de transito Boliviano, no contiene normativas suficientes, reglamentadas

con respecto al Artículo 97 (usos de casco) y su certificación de seguridad, y así
mismo no cuenta con una reglamentación para el uso de cinturón de seguridad,
provocando que su uso, no sea acatado por este sector?

2.3. Objeto de estudio

Nos referimos al objeto de estudio según [ CITATION Die96 \l 16394 ], como un

aspecto de la realidad, que se explica de forma rápida y breve de la investigación
planteada, que consta de la delimitación geográfica y la delimitación del tiempo.

2.3.1. Delimitación geográfica

La investigación realizara en el municipio de Cobija del Departamento de Pando,

Bolivia.

2.3.2. Delimitación del tiempo

El perfil de investigación, tendrá una duración 5 meses, en la gestión 2017.

2.4. Campo de acción

Nuestro campo de acción en la investigación será el código de transito Boliviano

articulo 99 (casco), y el uso del cinturón de seguridad en la ciudad de cobija, se
analizara y se hará un contraste con la población.

pág. 7
3. Idea a defender

El código de tránsito, no tienen una reglamentación adecuada, correspondiente al

uso de casco, el cual, también, se presenta con la calidad del casco sujeto a normas
internacionales, y el uso del cinturón de seguridad en los vehículos de 4 ruedas; esto
se manifiesta en la población a la hora de portar o no el casco, y en las movilidades a
la hora de hacer uso del cinturón de seguridad, haciendo que el código de transito
Boliviano, no sea acatado en su totalidad ya sea por la falta de una reglamentación o
por no ser rigurosos con el código de tránsito por las instituciones encargadas de
hacer cumplir la ley.

4. Objetivos

4.1. Objetivo general

¿Analizar, el código de transito Boliviano, correspondiente al uso de casco artículo

97, y el uso de cinturón de seguridad en los vehículos, dando un contraste con la
población?

4.2. Objetivos específicos

 Analizar el código de tránsito Boliviano, referente al artículo 97 (casco)

 Identificar si existe un tipo de casco aprobado por la policía de tránsito, si este

cumple con normas de seguridad internacional.

 Identificar cual es el motivo por el cual los conductores, no portan el respectivo

casco.

 Analizar el código de transito Boliviano, referente al uso del cinturón de

seguridad.

 Identificar cual es el motivo por el cual los conductores no usan el cinturón de

seguridad.

pág. 8
5. Justificación

En los últimos años es evidente que hay un incremento en accidentes de tránsito,

con los factores intervinientes de aumento del parque automovilístico y demográfico,
entre otros elementos que interactúan con este fenómeno, con referencia a los
usuarios de motocicletas, y el no usar el cinturón de seguridad en los vehículos de 4
ruedas, trayendo consecuencias de traumatismos craneales y lesiones en el cuerpo
o mortalidad, afectando a la economía de las familias que atraviesan este fenómeno;
se pretende analizar el código de transito Boliviano, el cual dará una perspectiva de
las falencias que presenta en sus artículos a la hora de aplicabilidad de la Ley.

Así mismo el plan nacional de seguridad vial Bolivia 2014-2018, hace referencia a la
legislación Nacional de medidas de seguridad, Si se cuenta con una legislación
referida a: límites de velocidad establecidos con carácter nacional (con un nivel de
aplicación de 3 en escala de 0 a 10), sobreconsumo de alcohol y conducción (con un
nivel de aplicación de 4 en escala de 0 a 10), sobre uso del casco en motocicletas
(sin tener datos consensuados sobre su nivel de aplicación), al mismo tiempo
manifiesta que no se cuenta con legislación referida: sobre uso del cinturón de
seguridad, uso de sistema de retención para niños/as. [ CITATION Est14 \l 16394 ]

A si mismo también se considera el plan nacional de seguridad vial 2014-2018 en el

cual menciona la legislación nacional referida a medidas de seguridad concernientes
al uso de casco en motocicletas y el nivel de aplicabilidad de código de tránsito;
consecuentemente se refiere a que la legislación no cuenta con normas referidas al
uso de cinturón de seguridad.

En este sentido la investigación se justifica a partir de:

- Los datos y resultados que se conseguirá en la investigación, el cual se

convertirá en un referente teórico, para furas investigaciones.

pág. 9
 - Teóricamente, se pretende aportar con las falencias que presenta el código de
tránsito, para tener un referente teórico de análisis, tomando en cuenta todos
los elementos que se vayan a analizar en el trascurso de la investigación.

6. Diseño metodológico

6.1. Tipo de investigación

Para especificar el tipo de investigación a realizar se dividirá el mismo en los

siguientes acápites.

6.1.1. Enfoque

La investigación tendrá un enfoque principal mente cualitativo, La misma estrategia

indica ya el empleo de procedimientos que dan un carácter único a las observaciones
y entrevistas que se utilizara para el desarrollo de la misma [CITATION Bar07 \p 108 \l
16394 ], así mismo no queda exento la investigación cuantitativa, esta también se
utilizara para el diagnóstico, para estimar en porcentajes del fenómeno analizado;
esto implica que se realizó un proceso de recolección, análisis y vinculación de datos
cuantitativos y cualitativos.

6.1.2. Diseño

La investigación siguió un diseño no experimental o ex post facto ya que no se

realizó ninguna manipulación deliberada sobre la información y nos limitamos a
observar los fenómenos en su ambiente natural para después analizarlos.

6.1.3. Alcance

La investigación fue de alcance exploratorio, descriptivo y explicativo.

Exploratorio porque el fenómeno que se estudio es poco conocido en nuestro medio.

Descriptivo, con la investigación se trató de especificar ciertas características y
rasgos importantes del fenómeno.

pág. 10
Finalmente la investigación tuvo un alcance explicativo, puesto que pretende
establecer las causas de los eventos, sucesos o fenómenos que se estudian. Como
su nombre indica su interés se centra en explicar por qué ocurre un fenómeno y en
qué condiciones se manifiesta[CITATION Her06 \p "83 - 84" \l 16394 ]

6.1.4. Orden

La investigación tuvo un orden transversal sincrónico, ya que se realizó en un mismo

y corto periodo de tiempo (gestión 2017)

6.2. Métodos

Para especificar los métodos de investigación que se realizaran se dividirá el mismo

en dos acápites:

6.2.1. Métodos teóricos

- Análisis documental o método Bibliográfico

El método bibliográfico se empleó para elaborar la fundamentación teórica mediante

una revisión y selección de la documentación existente sobre el uso de casco y el
cinturón de seguridad, Cabe recordar que este método es uno de los más
importantes y utilizados en la presente investigación.

Puesto que una gran parte de la investigación se fundamenta en la recopilación,

revisión y selección de información, información que se utilizara para la composición
del marco teórico y el cruce de datos en el informe final.

- Análisis y síntesis

El análisis permitirá la división mental del todo en sus múltiples relaciones y

componentes, la síntesis establecerá la unión entre las partes, previamente
analizadas y posibilitara descubrir las relaciones y características generales entre los
elementos de la realidad, que vendrían a ser, el análisis de la información que se
obtendrá por medio de la aplicación de métodos empíricos.
pág. 11
 6.2.2. Métodos empíricos

- Método Estadístico

Como la Estadística trabaja con números, el procedimiento que utilizara es: a partir
de datos numéricos, se obtendrá resultados mediante determinadas reglas y
operaciones. Es aplicado para analizar la información que se levantara, mediante los
estudios que se realizaran en las distintas etapas del trabajo, elaborando el tamaño
de la muestra, tabulación de datos que se obtendrán en las encuestas realizadas e
interpretación de los mismos, la estadista ayudara a realizar una interpretación de
datos.

6.3. Técnicas de investigación

Las técnicas que se utilizaran en la investigación serán:

- Encuesta, la encuesta nos permitirá hacer un contraste con la población sobre

el uso del casco y el cinturón de seguridad, el cual nos brindara un mejor panorama
de la situación actual. Utilizando el paquete estadístico SPSS 21.

- Entrevista, Esta técnica se utilizara para obtener información primaria

mediante la entrevista que se realizara al comandante departamental de transito de
la ciudad de Cobija Pando Bolivia, para tener una perspectiva de la situación y hacer
el respectivo contraste con los datos estadísticos; el instrumento a utilizarse será la
guía de entrevista semi estructurada.

6.4. Población y muestra

6.4.1. La Población
pág. 12
La población que se tomara en cuenta serán los propietarios de las motocicletas que
cuentan con las respectivas placas de control datos proporcionados por la policía de
cobija de las ultimas 3 gestiones; el número total de motocicletas es de: 7.977; el
número total de automóviles de las últimas 3 gestiones vendría a ser: 763; en la
Ciudad de Cobija Pando Bolivia.

6.4.2. Muestra

Para determinar la muestra representativa que será utilizado en la investigación se

tomaron en cuenta las siguientes consideraciones:

6.4.3. Elemento muestral

Para facilitar la realización de las encuestas y lograr resultados idóneos, el elemento

muestral está compuesto por, varones y mujeres, mayores a 18 años usuarios de
motocicletas y conductores de movilidades.

6.4.5. Unidad muestra

La unidad de la muestra está constituido por una persona (varón o mujer) mayor a 18
años que conduce una motocicleta o movilidad en la Ciudad de Cobija Pando Bolivia.

6.4.6. Marco Muestral

El marco muestral está conformado por las personas mayores de edad, que viven en
la Ciudad de Cobija Panto Bolivia.

6.4.7. Técnica de Muestreo

pág. 13
La técnica de muestreo seleccionado de acuerdo a las características de la población
meta u objetivo es el Muestreo al azar.

6.4.8. Tamaño de la muestra

Se utilizó la fórmula para poblaciones conocidas, la cual sirvió para determinar el

número de personas a encuestar.

6.4.9. Determinación del Tamaño de la Muestra.

Una vez establecido el tamaño de la población de la Ciudad de Cobija Pando Bolivia,

y la técnica de muestreo correspondiente, el tamaño de la muestra se calculará
utilizando la fórmula para poblaciones conocidas:

Donde:

Se prevé cometer un error del 5%, porque las respuestas de los encuestados en este
tipo de investigación no son sinceras a la hora de responder por muchos factores. El
nivel de confianza es de 1,96 correspondiente a la distribución de Gauss. La
variabilidad positiva es de 0,5 para que la muestra sea representativa, entonces la
variabilidad negativa es de 0,5 porque se la calcula mediante la fórmula 1 - p.
Datos:

n = Tamaño de la muestra
P = Variabilidad positiva P = 0,5
Q = Variabilidad negativa Q = 0,5
N = Población total N=
Z = Nivel de confianza Z = 95% en tabla 1.96
E = Margen de error E = 5% =0,05
Formula motocicletas:

Z 2∗P∗Q∗N
n= 2
E ∗( N −1 ) +Z 2∗Q∗P

pág. 14
 ( 1. 96 )2∗0. 5∗0 .5∗7 . 977
n=
( 0 . 05 )2∗( 7 . 977−1 ) + ( 1 . 96 )2∗0 .5∗0 . 5

Numero de encuestados; n = 383

Fórmula automóviles:

2
Z ∗P∗Q∗N
n=
E ∗( N −1 ) +Z 2∗Q∗P
2

( 1. 96 )2∗0. 5∗0 .5∗763

n=
( 0 . 05 )2∗( 763−1 ) + ( 1 . 96 )2∗0 .5∗0 . 5

Numero de encuestados; n = 255

7. Marco teórico

La Organización Mundial de la salud (OMS), estima que alrededor de 1,2 millones de

personas mueren en las vías de tránsito de todo el mundo, y entre 20 y 50 millones
sufren traumatismos no mortales, es importante señalar que este fenómeno cada vez
va en aumento por diferentes factores que se ven involucrados, la OMS en su
informe señala los mecanismos posibles para la reducción de los accidentes de
tránsito, y a si mejor la seguridad vial, para la gestión 2017 a un no se cuenta con un
análisis estadísticos actualizados, para demostrar el porcentaje de accidentes.
((OMS), 2009)

Se presenta los accidentes de tránsito más frecuentes en lesiones y pérdida de

vidas, en peatones, ciclistas y usuarios de vehículos de dos ruedas así mismo en

pág. 15
usuarios de movilidades por no ocupar el respectivo cinturón de seguridad, en la cual
nos da una definición de los motociclistas conocidos mayor mente como, usuarios
vulnerables de la vía de transito; la aplicación de los códigos de tránsito no serían
suficiente, se plantea la eficacia y supervisión por parte de las autoridades
correspondientes en al ámbito de seguridad vial hacia este grupo vulnerable de
tránsito, en el cual señala que un 40 % de los países cuenta con una ley sobre el
uso de casco en motocicletas, y el respectivo cinturón de seguridad, señalando que
primeramente debe ajustarse a las normas establecidas en el país, es importante
señalar que las medidas de ley deben ajustarse adecuadamente al contexto de la
realidad que se vive, por lo tanto hay que ajustar con medidas más sancionadores,
para garantizar la seguridad de conductor.

Las instituciones encargadas de la seguridad vial deben coordinar con las

instituciones correspondientes para aminorara las estadísticas de tránsito, con
normas adecuadas y su respectivo control, así mismo evaluar problemas y políticas
que coadyuven a una mejor prevención, preparar estrategias y plan de acción
nacional, asignar recursos financieros y humanos para el problema, aplicar medidas
concretas en cuestiones de prevención.

La OMS pone en evidencia que los accidentes de tránsito son la segunda causa de
mortalidad, menciona que los factores para que sede un accidente de tránsito está
ligado al consumo de alcohol por no usar cinturón de seguridad, al cigarrillo,
dispositivos electrónicos (celular o algún otro artefacto) mientras conduce y al exceso
de velocidad.

Con respecto a los usuarios más vulnerados, el uso del equipo de protección
aminora los daños causados a la hora de un impacto, siendo unos de los más
fundamentales el casco, este debe cumplir normas de seguridad internacional.

Homologación del casco de seguridad para motocicletas:

pág. 16
La clasificación que hace [ CITATION MOR15 \l 16394 ] señala 3 tipos de cascos
certificaos internacional mente:

Tabla 1Homologación del casco de seguridad

Homologacion
SNELL
DOT
ECE
Snell – La Fundación Conmemorativa Snell es una organización independiente y sin
fines de lucro establecida en 1957 y nombrada por William “Pete” Snell, un famoso
corredor de autos quien muriera trágicamente en 1956 debido a una falla de su casco
durante un accidente. La norma Snell M2005 es la “Norma Vieja” y favorece a los
cascos con características de mayor resistencia a los impactos. La norma M2010 es
la nueva norma y está dirigida más hacia la absorción de impactos.
DOT – Acrónimo de Departamento de Tránsito en inglés, DOT es la norma aprobada
por el Gobierno de los Estados Unidos de América (EEUU) y, en los EEUU, el más
popular. La norma DOT está dirigida en proteger el cráneo del 90% de los tipos de
impacto (impactos de energía de baja a moderada conforme al Reporte HURT) y
favorece a los cascos con características de mayor absorción a los impactos.
ECE R22-05 – Desarrollada por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para
Europa, es la certificación más común a nivel internacional, obligatorio en más de 50 países
en el mundo.
Esta norma está aprobada para todos los eventos de competencia por la AMA, WERA
(Asociación Oeste-Este de Carreras en inglés), FIM (Federación Internacional de
Motociclismo en Alemán), CCS (Serie Copa Campeonato en inglés), Formula USA y, la más
grande, MotoGP.
Al igual que DOT, la norma ECE R22-05 favorece a los cascos con mayor absorción a los
impactos.

Cabe señalar que existen diferentes tipos de marcas de cascos, que cumplen
medidas de seguridad en cuanto a su absorción de impactos 1 entre estos se
encuentras como indica [ CITATION Car16 \l 16394 ] en su clasificación, SHARK,
TAURUS, SHOEI y otros, diferenciándolos por el tipo de absorción que pueden
generar a la hora de un impacto.

Los requisitos que debe tener un casco:

1
El casco no debe sólo proteger de los impactos exteriores sino que al mismo tiempo debe ser capaz
de proteger a nuestro cerebro de que este golpee la parte interna del cráneo, lo que produce también
graves lesiones. De esta forma, si el casco fuese completamente rígido, frente a un golpe se detendría
inmediatamente pero la inercia haría que nuestro cerebro se siguiese moviendo hasta golpearse
contra las propias paredes que lo protegen.[ CITATION Mor17 \l 16394 ]

pág. 17
Para que un casco sea de uso reglamentario debería cumplir con los siguientes
requisitos en los cuales incluye:

 La resistencia de la carcasa
 Protección de la mandíbula
 La cinta de seguridad de la mandíbula
 Relleno de protección
 Foro interno
 Visor o protección de la vista
 Etiqueta en la cual incluye, si esta cumple con normativas de seguridad y
certificado y un código que indique la veracidad de certificación

Casco sin certificación adecuada:

La imitación de marcas es algo frecuente en los diferentes productos y objeto que

salen al mercado, el cual no cumple con la calidad y certificación que garantice su
uso, no deja de ser la excepción que los cascos igual mente tenga su imitación, el
cual es de dudosa procedencia y no cumplen con los requisitos adecuado, ni certifica
de absorción de impactos, a esto se le agrega el bajo costo a diferencia de un
producto original, lo que hace atractivo adquirir estos productos, al margen si
garantiza la vida del conductor.

En los casco es fácil identificar si no lleva la certificación adecuada, el cual se

evidencia en la parte trasera del casco.[ CITATION kaf17 \l 16394 ]

Por lo tanto la consecuencia de daños materiales y la salud al momento de colisionar

son inevitables, en muchos casos producen víctimas mortales y en otros casos de
lesiones, leves o moderadas o graves en la que se puede manifestar alguna
incapacidad permanente, cual quiera fuera los caso, el casco de seguridad puede
reducir el riesgo de muerte en casi un 40% y el de sufrir traumatismos graves en
aproximadamente un 70%.

El cinturón de seguridad en automóviles:

pág. 18
El día Mundial del Cinturón de Seguridad, menciona que se celebra el 1 de diciembre
en el cual nos da unas estadísticas que el 20% de los conductores reconoció no
utilizar con frecuencia este dispositivo de seguridad en sus traslados por ciudad, cifra
que aumenta al 28% cuando se trata de trayectos cortos de viaje. En el caso de los
copilotos, el 40% aseguró que no lo ocupa con habitualidad y en los asientos
traseros, el 90% de los pasajeros no lo usa.

En el informe de igual manera menciona que el cinturón es el elemento más

importante del vehículo, a la hora de un siniestro de tránsito, el daño afirma que se
puede reducir en un 70%, y al contrario de lo que se piensa, el airbag no sustituye al
cinturón sino que son complementarios.

De igual manera las conductores y tripulantes que no usan este dispositivo tienen
cuatros veces más posibilidades de resultar muertos o seriamente lesionados, ya que
están expuestos a salir por el parabrisas o golpearse brutalmente al interior del auto.

El uso de cinturón de seguridad en los asientos delanteros reduce el riesgo de morir,

en caso de un accidente de tránsito, entre un 40% y un 50%. Este porcentaje puede
llegar hasta a un 75%, en el caso del uso del cinturón de seguridad en los asientos
traseros.[ CITATION aut15 \l 16394 ]

Accidentes de tránsito en Bolivia:

El informe anual presentado el 20 de diciembre del 2016 por la comunidad Andina

referte a los accidentes de tránsito, describe el número de accidentes presentado en
los Países de, Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú; para obtener cifras que coadyuven
a generar planes estratégicos para la disminución de este. [ CITATION Com16 \l
16394 ].

Las estadísticas de accidentes de tránsitos nos da una referencia respecto a las

normas que se implementan en cada País, ver como se manejan estas estadísticas
pueden ayudar a comprender cualquier fenómeno que se vaya a analizar por lo
consiguiente se presenta las siguientes tablas estadísticas:

pág. 19
 Tabla 2 Números de accidentes de tránsito según Países

En los últimos dos años, Bolivia registró una menor tasa de accidentes de tránsito
por cada 100 mil habitantes, en Bolivia la tasa de accidentes de tránsito por cada
cien mil habitantes pasó de 283,4 en el año 2014 a 267,8 en el 2015, lo que significó
15,6 puntos menos.

Tabla 3 Numero de accidente de Transito

pág. 20
Existen diferentes consecuencias para que ocurra un accidente de tránsito, los
hechos viales ocasionan en la mayoría una pérdida de vida o lesiones que afectan la
economía de la persona o las familias afectadas; en Bolivia se manifiesta los
atropellos con mayor número de accidentes frecuentes que se registran, seguido de
choque entre vehículos, con disminución en los vuelcos de vehículos, caídas de
pasajeros, incendios y otros.

Es evidente que hay una disminución de accidentes de tránsito para la gestión 2015
el cual se evidencia en un 15% menos, no deja de lado que hay que seguir
mejorando las normativas del país para ir decreciendo esta tasa de accidentes.

Plan de seguridad vial:

El plan de seguridad vial de Bolivia, informa que el parque automotor ha ido en

crecimiento, en los últimos seis años (2008 al 2013), el promedio de crecimiento por
año fue de un 8%. El periodo en que se registró un mayor incremento fue del año
2011 al 2012 con un incremento del 20%.

En el marco institucional:

Nos menciona que para el año 2011 se creó la Plataforma Nacional de Acción para
la Seguridad Vial (PLANASEV) en la que participan diferentes instituciones públicas y
privadas involucradas con la seguridad vial, presidida por el Ministerio de Gobierno: a
través del Viceministerio de Seguridad Ciudadana.

Entre el 2007 a 2011 Bolivia ejecuta el Plan Nacional de Seguridad Vial en

Carreteras 2007– 2011 que permitió realizar avances en relación a la seguridad vial,
algunas de las acciones de ese plan continúan en su implementación (GPS en
vehículos, tarjetas de funcionamiento, controles periódicos, etc.) y acciones
educativas y de prevención (formulario del pasajero seguro, elaboración de videos,
etc.)

pág. 21
Legislación Nacional referida a medidas de seguridad (uso de casco):

Si se cuenta con legislación referida a: límites de velocidad establecidos con carácter

nacional (con un nivel de aplicación de 3 en escala de 0 a 10), sobre consumo de
alcohol y conducción (con un nivel de aplicación de 4 en escala de 0 a 10), sobre uso
del casco en motocicletas (sin tener datos consensuados sobre su nivel de aplicación
al mismo tiempo nos da a entender que no cuentan con un casco aprobado y
reglamentado que cuenten con medidas de seguridad internacional) y para promover
los desplazamientos a pie y en bicicleta ( Ley 150/2011).

No se cuenta con legislación referida (usos de cinturón seguridad):

Sobre uso del cinturón de seguridad, uso de sistema de retención para niños/as,
políticas nacionales para promover los desplazamientos a pie o en bicicleta, políticas
públicas para promover el transporte público, en la cual es claro que se necesitan
estudios referidos al uso del cinturón de seguridad , en el cual hay un día mundial y
nacional del cinturón de seguridad; es necesario tener estudios en relación a este
fenómeno, adecuar normas para la reducción de lesiones de los pasajeros y
conductores , así mismo con la finalidad de reducir el índice de mortalidad.
[ CITATION Est14 \l 16394 ]

Figura 1 Árbol de problemas (Inseguridad vial en Bolivia)

pág. 22
En este árbol de problemas presentado por el plan nacional de seguridad vial, se
presentan diferentes situaciones a las que se le atribuye la inseguridad vial en la cual
nos referiremos a la dificultad en la aplicación de la legislación y normativa vigente
sobre la seguridad, se presenta la siguiente teoría referente a la inseguridad.

Teoría general de sistemas:

La teoría general de sistema expuesta por alemán Ludwig von Bertanlanffy, el cual
analiza e interpreta las reglas generales, que se puedan aplicar a cualquier nivel de
la realidad que se trata de interpretar, esta surge como respuesta de interpretar los
sistemas que conforman la realidad, por lo tanto describe rasgos de los sistemas y
que los caracteriza, se analiza una descripción de la realidad, para generar
interpretaciones de ella, conocer la trayectoria en el tiempo del objeto estudiado, se
caracteriza por ser analítica y sistemática.

Esta teoría nos describe que los sistemas no pueden interpretarse aisladamente de
su entorno como de su estructura; para comprensión del entorno generalmente
intervienen las independencia de sus partes, por lo tanto nos menciona que los
sistemas existen dentro de otros sistemas, estos son abiertos y que estos dependen
de su estructura, el todo es la suma de sus partes.

El enfoque de sistemas en su plataforma política: ... existe una interrelación

entre todos los elementos y constituyentes de la sociedad. Los factores
esenciales de los problemas, puntos, políticas y programas públicos deben ser
siempre considerados y evaluados como componentes interdependientes de
un sistema total. [CITATION Lud98 \p 2 \l 16394 ]

La comprensión de los sistemas solo se entiende cuando se analizan global mente,

esto involucra la interdependencia de sus partes, la complejidad de cada sistema se
dilucida, y hace posible una interpretación de los fenómenos cíclicamente.
[ CITATION Lud98 \l 16394 ]

Por lo tanto se comprende:

 Todo sistema tiene un propósito

 Todos los sistemas tienden a alcanzar un objetivo

pág. 23
Nos menciona una relación de causa y efecto, en la cual intervienen dos elementos
entropía (tendencia a desgastarse y debilitarse) y homeostasis (conjunto dinámico
entre las partes del sistema), los sistemas se adaptan con el fin de alcanzar un
objetivo.

Tipos de sistemas:

Cerrados: donde los elementos y las relaciones se combinan.

Abiertos: interactúan con el medio ambiente, son adaptativos para sobrevivir.

Los accidentes se definen como sucesos imprevistos que producen lesiones,

muertes, pérdidas de producción y daños en bienes y propiedades. Es muy difícil
prevenirlos si no se comprenden sus causas. Con la teoría de sistemas se puede
identificar las causas de los accidentes que ayude a identificar, aislar y, en última
instancia, eliminar los factores que causan o contribuyen a que ocurran accidentes;
por lo tanto se trata de visualizar el accidente como un fenómeno emergente de
complejas relaciones y dinámicas en el sistema, esto provocado por una causa
efecto dentro del sistema.

Figura 2 Teoría de sistemas causa-efecto

Se explica la teoría a partir de una causa-efecto circular donde intervienen los

factores de la normativa en la cual se analizara para determinar su efecto en la
población estudiada, es una intercalación de eventos de las normas, el sistema y las
personas, tanto el siniestro como la seguridad son propiedades emergentes del
sistema resultantes de la interacción entre los componentes de este y de la totalidad
con el ambiente.
pág. 24
 Figura 3 Sistemas normativo

Sistema

Causa Normativa Efecto

Código

La teoría considera al accidente como una cadena que vincula diferentes aspectos,
no de cómo ocurrió el accidente, sino, de factores o grupos de factores de riesgos,
donde uno de ellos produce o permite la aparición de los otros factores de riesgos de
nivel inferior del sistema, hasta llegar a las causas, que serían los factores de riesgos
previos a la aparición de los incidentes. Se podrá asociar la falta de Control. Causas
Básicas. Causas Inmediatas normativas. Además, divide al accidente en dos etapas,
el incidente y el accidente propiamente dicho, donde entre ambos, instala el proceso
de transferencia a la norma.

pág. 25
7.1. Marco contextual

El proceso de transformación que vive nuestro País, supone una transformación de

las orientaciones, de los enfoques y de los instrumentos de Planificación en el marco
de un nuevo pensamiento sobre Gestión Pública en concordancia con todos los
mandatos de la Constitución Política del Estado, integrando las dimensiones
sociales, culturales, políticas, económicas, ecológicas y afectivas, el proceso de
planificación está atravesando cambios significativos que permiten generar políticas
para la Planificación Integral, es necesario conocer el fenómeno de seguridad vial,
identificar que problemas este presenta en sus diferentes normativas en cuestión a
índices de seguridad para sus disminución del mismo.

La población de Cobija ha ido incrementando desde la censo 1992, durante estas

dos últimas décadas. Se estima que actualmente estén viviendo en la ciudad como
60000 habitantes lo que representa como un incremento de cinco veces, el censo:
1992 contaba con 10. 001 habitantes, censo: 2001 contaba con, 20. 820 habitantes
censo: 2012 contaba con, 42. 849 habitantes,[ CITATION INE17 \l 16394 ], lo que nos
hace notar un claro incremento de la población de pando, a esto se suma el
crecimiento demográfico de la ciudad, por lo tanto es esperable que los accidentes
de tránsito incremente por la cantidad de personas habitando el departamento.

Se muestra los datos estadísticos de accidentes de tránsito en la ciudad de cobija en

las gestiones del 2014 al 2017.

pág. 26
 Grafico 1Estadístico oficiales de hechos de tránsito en motocicletas 2014-2015-2016 (enero-diciembre)
300
Hechos de tránsito 263
Cobija-Pando-Bolivia 245
250
2013 2014 2015 2016
225

193
200

166
150
131
118
109
100

50 53
51
35
34 38
30
28 24
21
16
7 11
10
0 61 5412 1 12 1

[ CITATION POL17 \l 16394 ]

pág. 27
Se puede apreciar que los hechos de tránsito en cuestiones de choque y colisión tienen índices en las dos últimas
gestiones esto debido al aumento poblacional, es necesario identificar el problema de este fenómeno que ocurre en la
ciudad de cobija para así poder disminuir estos índices.

pág. 28
 HECHOS DE TRANSITO 2017 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO TOTAL
ATROPELLO A PEATÓN 3 4 2 5 6 20
ATROPELLO A PEATÓN SEGUIDO DE 1 1 1 3
FUGA
CAÍDA DE MOTOCICLISTA 5 5 3 12 11 7 43
CHOQUE A OBJETO FIJO 5 2 1 3 1 12
CHOQUE A VEHÍCULO DETENIDO 2 3 4 2 2 7 20
CHOQUE A VEHÍCULO 2 2 5 2 11
ESTACIONADO
COLISIÓN FRONTAL 1 6 1 5 3 7 23
COLISIÓN LATERAL DERECHO 7 8 9 5 3 1 23
COLISIÓN LATERAL IZQUIERDO 5 2 7 4 3 21
COLISIÓN POR ALCANCE 7 11 8 4 5 10 43
COLISIÓN EMBESTIDA 1 1 2
PERPENDICULAR
VUELCO 2 4 3 9
ENCUNETAMIENTO 3 1 2 6
EMBARRANCAMIENTO 1 1
TOTAL 2017 35 40 37 46 33 46 237

Grafico 2 Estadístico oficiales de hechos de tránsito 2017

(enero-junio)

[ CITATION POL17 \l 16394 ]

Se puede apreciar en el siguiente cuadro la candidata de colisión por alcance, en la

cual se evidencia que los datos estadísticos demuestran que efectivamente es un
hecho que se debe implementar normas adecuadas para evitar altos índices de
acontecimientos viales, ocasionados por diferentes factores.

pág. 29
 Grafico 3 Representación accidentes 2015-2016-2017

Hechos de tránsito
Cobija-Pando-Bolivia
270
265263
260
255
250 245
245
240 237
235
230
225
220
2015 2016 2017

2015 2016 2017

Se puede apreciar en el siguiente gráfico, evidentemente entre el año 2015 a 2016

hay una disminución de accidentes de tránsito en la ciudad de cobija, cabe señalar
que las cifras para el 2017 son alarmantes vamos en junio y las cifras van en 237
accidentes reportados, un índice que se debe tomar en cuenta, ¿qué está pasando
con el fenómeno?, ¿por qué un elevado índice de accidentes de tránsito? Es
necesario estudiar y comprender esta elevada tasa, que provocan una lesión al
conductor.

pág. 30
7.2. Marco conceptual

Hechos de tránsito:

Desde el punto de vista de la criminología nos dice que es: parte de la criminalística
que investiga la causa o el origen de los hechos de tránsito terrestre, utilizando una
metodología científica aplicada a los mismos, así mismo se aplican las leyes de la
física, principalmente las de Isacc Newton para reconstrucción de un hecho que se
apegue a la verdad histórica. (Forences, s.f.).

En el cual nos indica que interviene, la causalidad vial (determinar las causas viales),
valoración de daños (describir los daños del vehículo), revisión técnica (del
vehículo) también se examina la trayectoria que tuvo el mismo.

Accidente de transito

Es un hecho de impacto, en el cual, intervienen dos objetos en movimiento o solo

uno de estos en movimiento, provocando un daño material o a la integridad física de
la persona. (Muñoz, 2013)

Como indica (Jimenez., 2012) estos se clasifican de la siguiente manera:

Tipos de accidentes:

• Accidentes múltiples: en los que intervienen dos o más vehículos.

• Vehículo y peatón: en el cual fuera cual quiere de los dos que haya suscitado
el hecho.

pág. 31
• Atropello: el cual se da entre el vehículo y el peatón, se divide en, caída: de la
persona, acercamiento: cuando el vehículo entra en contacto con la persona,
compresión: en vehículo pasa una rueda sobre la persona, arrastramiento: este
momento ocurre antes o después del paso del vehículo, volteo: se produce por la
velocidad del vehículo haciendo que la persona termine encima de otro vehículo.

Entre dos vehículos:

Estos son llamados colisión, provocado entre dos vehículos.

• Colisión: o es llamado choque frontal, el cual se da entre dos vehículos en la

parte frontal.
• Alcance: cuando un vehículo circula a mayor velocidad que otro, y este llega a
chocar.

Traumatismos craneoencefálicos:

El diccionario médico cubano se refiere al traumatismo como es la designación para

las lesiones internas o externas, consecuencia de un hecho exterior, en el cual se ve
afectado el organismo humano con heridas graves o leves, el traumatismo
craneoencefálico seria la parte del cráneo y el cerebro. (Cubano, 2008)

Motocicleta:

La motocicleta es según (BEEVOZ, 2015), un vehículo de dos ruedas, que utiliza un

motor para su impulso, el cual está compuesto por una sola estructura y el manubrio
de dirección.

• Conductor: Cabe señalar que dicho conductor, debería estar con el

implemento adecuado para el manejo de esta, el cual lleva diferentes accesorios,

pág. 32
que previenen el daño físico a la hora de una colisión; entre estos accesorios
mencionaremos al casco, puesto que es el tema central de la investigación.

• Casco: Un accesorio que debe ir acompañado del conductor y el pasajero, el

cual sirve de protección para el motociclista, está diseñado para proteger, el cerebro
de una colisión, su función es reducir los golpes por colisión, absorbiendo estos y
esparciéndolo por toda su estructura, ya sea con otra persona, vehículo u objeto
contundente, antes de adquirir un casco, se debe tomar en cuenta que el casco debe
estar homologado y con su certificado de seguridad y calidad. (INTERIOR, 2014)

Cinturón de seguridad:

El cinturón es el elemento más importante para la seguridad pasiva, dado que hace

de freno de nuestro cuerpo en caso de impacto. En contra de lo que pudiera parecer,
el cinturón no sirve para que los pasajeros no se muevan en caso de choque, sino
para que amortigüen su deceleración. Además, el cinturón está hecho para estirarse;
no es que sus fibras sean elásticas, sino que están tejidas para que pierda anchura y
gane longitud con el fin de no causar lesiones graves al usuario.[ CITATION cir17 \l
16394 ]

Aumento demográfico:

Es el estudio de la población humana a través de la demografía, la cual explica las

características sociales de una población y su medio ambiente, estos factores se
analizan, por edad, grupos étnicos actividades económicas, modificación de la
población, estadísticas de migración, crecimiento económico entre otros factores, y
como el aumento de la población hace que se expanda el territorio de una forma
desordenada. (Malthus, 1846)

pág. 33
7.3. Marco legal

La presente investigación se sustenta en el Decreto Ley No. 10135 del 16 de febrero

de 1973, Reglamento del Código de Tránsito, R.S. No 187444 del 8 de junio de 1978.

Capítulo I aplicación y el objeto.

Artículo 1°.- (Aplicación y objeto) el tránsito por las vías terrestres de la

república de Bolivia, abiertas a la circulación pública, se regirá por este código.

Reglamento del código de tránsito, resolución suprema No, 187444 del 8 de junio de
1978.

Capítulo I aplicación y el objeto.

Artículo 1°.- (Aplicación y objeto) el tránsito por las vías terrestres de la

república de Bolivia, abiertas a la circulación pública, se regirá por este código.

Artículo 2°.- (Ejecución) El Servicio Nacional del Tránsito, mediante sus

reparticiones especializadas, ejecutará y hará cumplir las disposiciones del Código y
su Reglamento AUXILIAR.

Artículo 3°.- (Aplicación general) Las disposiciones del Código Nacional del
Tránsito y este Reglamento, son aplicables absolutamente a todos los estantes y
habitantes del país en razón de que las leyes de policía y de seguridad obligan a
todos por igual, sin excepciones de ninguna naturaleza.

Capítulo III Otras normas para la circulación de vehículos

Artículo 97°.- (Casco) Los conductores y los acompañantes, que utilicen los
vehículos mencionados en el artículo anterior irán provistos del casco de seguridad
del tipo aprobado por la Policía del Tránsito.

pág. 34
8. Cronograma

Fecha de inicio:
03/01/2017
Elaboración del perfil de Tesis
ACTIVIDAD NOTAS
Inicio de la Tesis 03/01/2017
Elaboración de la tesis 13/01/2017 20/07/2017 Elaboración:
Título de la tesis
Elaboración de la estructura de la tesis
Entrega de la tesis al tutor 21/07/2017 13/08/2017
Correcciones de la tesis 14/08/2017 30/09/2017 Correcciones de la tesis hecha por el tutor
Entrega de tesis 02/10/2017 20/10/2017
Correcciones de la tesis 21/10/2017 30/10/2017

CRONOGRAMA TESIS
                         

pág. 35
Actividad de ENER FEBRER MARZ ABRI MAY JUNI JULI AGOST OCTUBR
la tesis     O O O L O O O O SEPTIEMBRE E
Entrega de fecha de Fecha de
perfil inicio conclusión                    
Inicio de la 03/01/201
 
Tesis 7                    
Elaboración 13/01/201 20/07/201
de la tesis 7 7                  
Entrega de
21/07/201 13/08/201
la tesis al
7 7
tutor                    
Correccione 14/08/201 30/09/201
s de la tesis 7 7                    
Entrega de 02/10/201 20/10/201
tesis 7 7                    
Correccione 21/10/201 30/10/201
s de la tesis 7 7                    

pág. 36
9. Bibliografía

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