CARRETERAS II (CIV - 325)

PROYECTO DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

CON EL METODO AASTHO 93

1. CAP. 1 INTRODUCCION AL PAVIMENTO RIGIDO.

1.1. DEFINICION DE PAVIMENTO

Un pavimento puede definirse como un conjunto de capas superpuestas de
materiales apropiados, relativamente horizontales y de varios centímetros de
espesor adecuadamente compactados comprendidas entre el nivel superior
de las terracerías y la capa de rodadura, estas estructuras estratificadas se
apoyan en el suelo de fundación obtenida por el movimiento de tierras y han
de soportar las cargas de tráfico durante un periodo de varios años sin
deterioros que afecten a la seguridad o comodidad de los usuarios, o a la
propia integridad del paquete estructural.
En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura,
se produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado
tensiones muy bajas en la subrasante.
Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al
tener menos rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la
subrasante.
1.2. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Analizando como un elemento básico del producto transporte (carretera) la
función primordial es proporcionar adecuada accesibilidad a cada punto del
territorio, que por presentar concentración de población o actividad, sea
susceptible de producir una adecuada demanda de transporte y en
consecuencia generar un tráfico apreciable, entendiendo lo expresado
anterior podremos decir que el principal problema resulto por una carretera
es la comunicación entre poblaciones.
Por otra parte analizando como estructura, el comportamiento va relacionada
con el comportamiento mecánico de los materiales, que se utiliza en las capas
del paquete estructural con espesores determinados, a consecuencia de los
espesores de las capas dan lugar a diferentes deformidades, de éstas da lugar
a discontinuidades de tensiones o deformaciones en los planos de contacto,
por tanto el diseño de una capa tendrá que armonizar con las capas restantes

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

a fin de conseguir un buen comportamiento estructural, las funciones

principales de la estructura de un pavimento son:
 Proporcionar una superficie de rodadura segura cómoda y de
características permanentes bajo las cargas repetidas de tráfico, de un
período suficientemente largo (vida útil del proyecto).
 Resistir las solicitaciones del tráfico previsto durante la vida útil del
proyecto y repartir las presiones verticales ejercidas por las cargas, de
forma que a la subrasante sólo llegue una pequeña fracción de
aquéllas, compatible con su capacidad de soporte.
 La resistencia al deslizamiento obtenido a través de una adecuada
textura superficial,adaptada a las velocidades previstas de circulación y
cuya influencia en la seguridad vial.
 Las propiedades de reflexión luminosa, tan importantes para la
conducción nocturna y para el diseño adecuado de instalaciones de
iluminación.
 El desagüe superficial rápido para limitar el espesor de la película de
agua, salpicaduras,etc.

1.3. VIDA UTIL DE UN PAVIMENTO

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

La vida útil del pavimento es aquel tiempo que transcurre entre la

construcción del pavimento y el momento en que se alcanza el mínimo de
serviciabilidad (rehabilitación), que es la medida de calidad del servicio en
términos de comodidad. Pero la vida útil va de la mano del periodo de diseño,
la cual es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función a las
proyecciones del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para que las
condiciones del entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente o se
alteren de una manera diferente a la que fueron considerada inicialmente. El
periodo de diseño puede ser igual a la vida útil de un pavimento, como
también un periodo de diseño puede tener dos tiempos de vida útil, esto
significa que a la mitad del periodo de diseño se tendrá que realizar una
rehabilitación.

1.4. CAPAS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO

Las capas que integran un pavimento pueden ser dos o más capas
dependiendo el tipo de pavimento, estas capas están apoyadas sobre el
terreno mejorado denominado subrasante. La subrasante es una capa de
terreno natural de un camino, que soporta la estructura del pavimento y que
se extiende hasta una profundidad tal que no afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto.
1.4.1. Subbase
Es una capa de la estructura del pavimento, destinada fundamentalmente
a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad el efecto de las cargas
del tránsito proveniente de las capas superiores del pavimento, de tal
manera que el suelo (subrasante) las pueda soportar y está constituida
por material granular, en donde su espesor está de acuerdo con las
características de la subrasante pero en ningún motivo deberá ser menor
de 10 cm (ver figura 2.2).
1.4.2. Base

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

La capa base está formada por la combinación de piedra o grava, con

arena y suelo, en su estado natural, que tiene como función primordial,
distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito, a la subbase y
a través de esta al suelo (subrasante), es la capa sobre el cual se coloca la
capa de rodadura (ver figura 2.2).
1.4.3. Capa de rodadura
Es la capa superficial de un pavimento que recibe directamente la acción
del tránsito, la cual debe ser resistente al deslizamiento, a la abrasión y a
la desintegración por efectos del medio ambiente, también debe impedir
el paso del agua al interior del pavimento (ver figura 2.2).

1.5. CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS

De manera general los pavimentos se clasifican en función a sus
características mecánicas de la capa de rodadura, las cuales son:
 Pavimentos flexibles
 Pavimentos rígidos
 Pavimentos semi – rígidos
 Pavimentos articulados
Siendo los dos primeros los más utilizados en nuestro medio, porque se
cuenta con una mayor información y una experiencia en estos tipos de
pavimentos, también se utiliza pavimento articulado con una porción menor
a las mencionadas anteriormente, en nuestro departamento se construye

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

pavimentos articulados como adoquinados o enlosetado, a diferencia de

otros departamentos que realizan como empedrados.
1.5.1. Pavimento Rígido
Está formado superficialmente por losas de hormigón apoyadas sobre una
estructura granular calculada de acuerdo a la capacidad de soporte del
terreno y al volumen del tránsito, que en algunos casos se denomina
subbase, para garantizar su rigidez. Se llama pavimento rígido porque al
ser sometido a las cargas del tránsito deben ser prácticamente nulas las
deformaciones que ocurran.

1.5.2. Pavimento Flexible

Un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto íntimo
con las cargas y las distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del
entrelazamiento de los agregados, de la fricción de las partículas y de la
cohesión. Están formados por una capa bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, que son capa base y la subbase.

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

1.6. PRINCIPALES TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Debido a la rigidez y alto módulo de elasticidad del hormigón, los pavimentos
rígidos basan su capacidad portante en la losa de hormigón más que en la
capacidad de la subrasante. Los pavimentos rígidos pueden dividir según el
refuerzo que esta tiene las cuales son tres tipos:
1.6.1. Pavimento rígido con juntas sin refuerzo (JPCP)
La sigla JPCP proviene del inglés Joint Plain Concrete Pavement, este tipo
de pavimento rígido, no contiene armadura en la losa y el espaciamiento
entre juntas es pequeño que puede ser entre 2.50 a 4.50 metros (8 a 15
pies). Las juntas pueden o no tener dispositivos de transferencia de cargas
(pasajuntas).
Figura 2.5 Pavimento rígido con junta sin refuerzo (JPCP)

1.6.2. Pavimento rígido con juntas con refuerzo (JRCP)

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

La sigla JRCP proviene del inglés Joint Reinforced Concrete Pavement, al

contrario que el tipo anterior este tipo de pavimento rígido, lleva
armadura distribuida en la losa a efecto de controlar y mantener cerradas
las fisuras de contracción y el espaciamientos entre juntas son mayores
que pueden ser de 6.10 a 36.60 metros (20 a 120 pies). Figura 2.6
Pavimento rígido con junta con refuerzo (JRCP)
Figura 2.6 Pavimento rígido con junta con refuerzo (JRCP)

1.6.3. Pavimento rígido con refuerzo continuo (CRCP)

La sigla CRCP proviene del inglés Continuos Reinforced Concrete
Pavement, este tipo de pavimento rígido tiene armadura longitudinal y no
tiene juntas transversales, excepto juntas de construcción. La armadura
transversal es opcional en este caso. Estos pavimentos tienen más
armadura que las juntas armadas y el objetivo de esta armadura es
mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras y que estas
permanezcan cerradas.
Figura 2.7 Pavimento rigido con refuerzo continuo (CRCP)

1.7. PRINCIPALES VENTAJAS DEL PAVIMENTO RIGIDO

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

Muchos de nosotros nos preguntamos por qué se utilizan los pavimentos

rígidos, qué es lo que nos ofrecen este tipo de pavimentos, a continuación
describiremos algunos factores que son claros indicadores de las ventajas que
presenta el pavimento rígido.

Economía: Al comparar diferentes alternativas de pavimentación en valor

presente neto, generalmente el pavimento rígido resulta más barato. Esto se
debe principalmente a que los costos de mantenimiento del pavimento rígido
que son mucho menores (usualmente sólo se requiere subsanar detalles de
sellado de juntas a intervalos de 5 a 10 años). Por otra parte, el pavimento
rígido tiene una vida útil más larga comparando con otras alternativas.
Seguridad: esta se debe fundamentalmente a la rugosidad que ofrece la
superficie del pavimento correctamente terminada, y la mejora de la
visibilidad nocturna proveniente de su color y textura que es clara.
Comodidad: el perfeccionamiento en los sistemas de transferencias de carga
a través de las juntas (y aun la eliminación total de éstas utilizando técnicas
avanzadas) han permitido suprimir las vibraciones del vehículo y obtener
una superficie de rodamiento suave y segura.
Duración: la vida útil de un pavimento rígido es sensiblemente superior a las
otras alternativas, son frecuentes pavimentos rígidos con 30 años de servicio,
(a pesar de no haber sido diseñados ni construidos con los avanzados
sistemas actuales), para los construidos de hoy, siguiendo la tecnología
moderna, pueden esperarse no menos de 50 años de vida útil.

1.8. ELEMENTOS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO RIGIDO

1.8.1. Subrasante
La subrasante es el soporte natural, perfilado, nivelado y compactado, en
el cual se puede construir un pavimento rígido, la subrasante puede estar
formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de
diseño, o la sección tipo.
El espesor del pavimento rígido dependerá en gran parte de la calidad de
la subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de
resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y contracción
por efectos de la humedad o debe ser remplazado por un material que

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

cumplan estos requisitos y como última alternativa se tendrá que realizar

un tratamiento o estabilización de suelos, por consiguiente, el diseño de
un pavimento rígido es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por
rueda a la capacidad de la subrasante.

1.8.2. Subbase
Es una capa de la estructura de un pavimento rígido destinada
fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las
cargas aplicadas a la capa de rodadura (losa de hormigón) del pavimento
rígido, de tal manera que la subrasante la pueda soportar absorbiendo las
variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase.

La capa subbase se utiliza además como capa de drenaje y contralor de

ascensión capilar de agua, protegiendo así a la estructura del pavimento
rígido, por lo que generalmente se usan materiales granulares.

Una subbase debe cumplir con algunos requisitos recomendados por la

norma AASHTO, por ejemplo los valores de diseño CBR, limite líquido e
índice de plasticidad como valores máximos (ver tabla 2.3), como también
tendrá que cumplir con los valores de la tabla 2.4 de una graduación
determinada por los métodos AASHTO T 27 y AASHTO T 11.

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

Finalmente la capa subbase deberá ser conformado en capas no mayores

de 20 centímetros de espesor, si este espesor fuese mayor que 20
centímetros. Esta capa de subbase debe homogenizarse y conformarse,
agregándole la cantidad de agua que sea necesaria para lograr una
compactación en su totalidad, que generalmente es mayor 97% de su
densidad máxima determinada por el método AASHTO T-180 (Proctor
Modificado).

1.8.3. Losa de hormigón

Es la capa superior de la estructura de un pavimento rígido, construida de
hormigón, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad,
basan su capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la
subrasante, dado que no usan capa base. En general se puede indicar que
el hormigón distribuye mejor las cargas hacia las capas que se encuentran
por debajo de ella.

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

2. CAP. 2. DESCRIPCION DE LA ZONA DE ESTUDIO

2.1. INTRODUCCION
2.2. SITUACION GEOGRAFICA
2.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO
2.3.1. Macrolocalizacion
2.3.2. Microlocalizacion
2.4. VIAS DE ACCESO
2.5. DESCRIPCION FISICA DE LA ZONA DEL PROYECTO.
2.5.1. Clima
2.5.2. Altitud
2.5.3. Relieve topográfico.
3. CAP. 3. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO AASTHO 93
3.1. INTRODUCCION
3.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
3.3. CARACTERISTICAS ESPECIFICAS DEL LUGAR DE APLICACIÓN
3.4. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO AASHTO 93
Los datos a continuación son adoptados de un diseño realizado por el
Gobierno Municipal de Sucre.

 Ancho de la calle: 18.50 metros

 Ancho de acera: 1.75 metros a ambos lados
 Ancho de calzada: 15.00 metros
 Longitud de la vía: 1.1 kilómetros
 Viviendas consolidadas en ambos lados (Zona Urbana consolidada)
Para el diseño de pavimento rígido se utilizara la ecuación:

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

3.5. RECOLECCION DE DATOS PARA EL DISEÑO

 Aforo del volumen de transito diario (VTD)

3.5.1. Periodo de diseño

El periodo de diseño que se utilizara en el presente proyecto será 20 años
es decir que la vida útil del proyecto será igual al periodo de diseño.
Se determinó el presente valor debido a que el tramo de carretera del
presente proyecto es de fácil acceso y no implica un problema por lo
tanto es de fácil mantenimiento.
3.5.2. Espesor de la losa de hormigón “D”
Se asumirá un espesor de losa de hormigón D = 20 cm (8 pulg) para un
primer tanteo y para determinar los números ejes equivalentes W18.
3.5.3. Índice de serviciabilidad “PSI”
Los valores de índice de serviciabilidad recomendados por la AASHTO 93
son:
3.5.3.1. Índice de serviciabilidad inicial “Po”
Po=4.5
3.5.3.2. Índice de serviciabilidad final “Pt”
Pt=2.5
3.5.4. Numero de ejes equivalentes “W18 o ESAL”
3.5.5. Confiabilidad “R”
3.5.6. Coeficiente de drenaje “Cd”
3.5.7. Coeficiente de transferencia de carga en las juntas “J”
3.5.8. Propiedades del hormigón

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2

 CARRETERAS II (CIV - 325)

3.5.8.1. Módulo de elasticidad del hormigón “Ec”

3.5.8.2. Resistencia media del hormigón a flexotraccion “S’c”
3.5.9. Módulo de reacción de la subrazante
3.6. RESUMEN DE LA RECOLECCION DE DATOS
3.7. DISEÑO DE JUNTAS
3.7.1. Espaciamiento entre juntas
3.7.2. Diseño de pasajuntas
3.7.3. Diseño de barras de amarre
CONCLUCIONES
RECOMENDACIONES
ANEXOS.
a) Planos del proyecto
b) Analisis del trafico
c) Memoria fotografica

Doc. Ing. Grover Urquizu Aux. Jorge Luis Parina GRUPO 2