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Volante Bimasa
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El Volante Bimasa
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Misión
El Volante Bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemática, evitando resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort de marcha. La
clave se encuentra en las dos masas divididas. Mientras una de ellas (masa primaria) gira de forma solidaria al motor, la otra masa (secundaria) gira de modo amortiguado y
uniforme a la transmisión, estando unidas mediante un sistema de amortiguación que permite una oscilación de gran ángulo entre ambas masas del volante. Las vibraciones
provocadas por el movimiento rotatorio del motor son amortiguadas de esta forma. En la figura inferior se ve como en un motor que monta un embrague convencional, todas las
vibraciones producidas por el motor son transmitidas a la caja de cambios y con ello a la transmisión, cosa que no ocurre en el segundo caso cuando el motor monta un volante
bimasa.
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En la figura inferior se puede ver la complejidad del volante bimasa con respecto al embrague convencional.
Construcción
Un volante bimasa standard de dos masas se compone de las masa de inercia primaria (1) y secundaria (6).
Las dos masas de inercia desacopladas están unidad entre sí por un sistema de muelles/amortiguación y se encuentran alojadas de forma giratoria una contra otra por medio de
un rodamiento radial rígido
o de un cojinete - casquillo de fricción (2).
La masa de inercia primaria con corona de arranque (7) asignado al motor está firmemente atornillada al cigüeñal. Junto con la tapa del primario (5), rodea un espacio hueco que
forma el canal del muelle.
El sistema de resortes/amortiguación se compone de los muelles curvos (3), que se encuentran en guías deslizantes en el canal de muelles y cumplen los requisitos de un
amortiguador torsional “ideal” con un trabajo mínimo. Las guías deslizantes garantizan una buena conducción y la carga de grasa que llena el canal de muelles reduce la fricción
entre aquellas y los muelles curvos.
La transmisión del par motor se realiza por medio de la brida (4). La brida, que está dimensionada como resorte de plato, inserta sus aletas entre los muelles curvos. Se
encuentra situada (con unión por fricción) entre los discos de fricción y de apoyo remachados en la parte secundaria. La fuerza del resorte de plato (brida) está dimensionada de
forma que el momento de fricción sea claramente superior al par motor máximo. La masa de inercia secundaria aumenta el momento de inercia en la parte del cambio de
marchas. El disco está provisto de ranuras de ventilación para una mejor evacuación del calor. Dado que el sistema elástico-amortiguador se encuentra en el volante bimasa, se
utiliza, frecuentemente, como disco de embrague una versión rígida sin amortiguador torsional.
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Cojinete
Asiento del cojinete
El asiento del cojinete se encuentra en la masa de inercia primaria. Se trata de una conexión entre la masa de inercia primaria y la secundaria sobre la que se apoya el peso de
este último y del plato del embrague. Al mismo tiempo sirve de apoyo a la fuerza de desembrague que actúa sobre el volante bimasa al desembragar.
El cojinete no sólo permite un giro de las dos masas de inercia, sino también un ligero movimiento de basculación entre ambos (leve tambaleo).
En un volante bimasa se emplean dos tipos diferentes de cojinete.
Cojinete de fricción
El cojinete deslizante o cojinete de fricción se introdujo como desarrollo avanzado del cojinete de bolas en el sistema de alojamiento del volante bimasa.
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Brida
La brida sirve para transmitir el par de giro de la masa de inercia primaria a la secundaria por medio de los muelles curvados y, por lo tanto, desde el motor al embrague. Está
firmemente unida a la masa de inercia secundaria y sus aspas ( ver flechas) se encuentran en el canal de muelles curvos de la masa de inercia primaria. En el canal de muelles
existe espacio suficiente entre los topes de los muelles curvos, por lo que no se impide el giro de la brida.
Versiones de brida:
Brida rígida
En esta forma de construcción, la brida rígida se encuentra unida al disco de inercia secundario por medio de remaches.
Para un mejor aislamiento de las vibraciones, las aspas de la brida están construidas según distintas simetrías. La forma más sencilla es la brida simétrica, en la que las
partes de tracción y de empuje tienen la misma estructura. De este modo la aplicación de fuerzas en los muelles curvados se realiza tanto en la parte exterior como en la
interior de las espiras terminales.
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Muelles curvados
Con objeto de organizar un aprovechamiento óptimo del espacio de montaje disponible, se monta un muelle helicoidal en forma de semicírculo con un gran número de espiras.
Este muelle curvo está instalado en el canal de muelle del volante bimasa, apoyado sobre una guía de deslizamiento. En funcionamiento, las espiras del muelle curvado se
deslizan a lo largo de esa guía de deslizamiento creando así una fricción que se utiliza como sistema de amortiguación. Con objeto de prevenir el desgaste del muelle curvo, sus
puntos de contacto en el deslizamiento se lubrican con grasa. La configuración óptima de la guía en la que el muelle se desliza permite una reducción considerable del trabajo de
fricción. Así, al mejor aislamiento de las vibraciones se añade la ventaja del menor desgaste.
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Fricción elevada cuando el ángulo de torsión es grande (arranque) y fricción baja cuando dicho ángulo se reduce (tracción).
Índice de elasticidad bajo gracias a un aprovechamiento bueno y flexible del espacio de montaje disponible.
Se puede integrar una amortiguación tope.
La gran diversidad en el número de muelles curvos permite preparar sistemas de volante de dos masas para cada tipo de vehículo y cada situación de carga del motor. Los
muelles curvos se instalan en diversas versiones y con características diferentes de elasticidad. Se utilizan sobre todo:
muelles standard
muelles de dos fases, ya sea como diversas versiones de muelles en paralelo o bien en versión de muelles en serie
muelles de amortiguación
En la práctica, los distintos tipos de muelles se utilizan en las combinaciones más diferentes.
Muelle individual
La forma más sencilla del muelle curvado es el muelle individual standard.
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El volante bimasa compacto lleva incluido también el embrague, con su plato de presión y disco de fricción como se ve en la figura inferior..
Nota: hasta aquí hemos explicado la constitución y funcionamiento del volante bimasa de la marca Luk. Ahora explicamos el volante bimasa de la marca SACHS.
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En el volante bimasa planetario de SACHS, el engranaje planetario y el amortiguador torsional están incorporados en el volante. Para este propósito, el volante está dividido en
masa primaria y secundaria, de ahí el nombre "volante bimasa planetario".
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El volante bimasa también se puede utilizar en cajas de cambios automaticas, un ejemplo son las cajas de cambio de transmisión continua CVT (Continuously Variable
Transmission). La transmisión de fuerza no se trasmite por fricción entre masa secundaria y disco, sino directamente del buje del estriado del disco al eje primario de la caja de
cambios.
Tambien el volante bimasa se utiliza en las cajas de cambios DSG (Direct Shift Gearbox). Con este nuevo sistema, de doble embrague, los cambios de velocidad son mucho
más rapidos y suaves. Se manejan fácilmente, como los de una caja de cambios automática secuencial.
Esta caja cuenta con dos embragues, el primer embrague (K1), mueve las marchas impares y la marcha atrás; el segundo embrague (K2) se encarga de las pares. Esta caja de
cambios es equivalente a dos cajas de cambios paralelas que permiten un mayor dinamismo y no existe interrupción alguna en el momento de cambio de velocidad, como una
transmisión manual automatizada. Ambos embragues están gestionados por el control inteligente hidráulico y electrónico (Mechatronic).
Los embragues pueden ser multidisco húmedos o monodisco en seco depende de la version de la caja de cambios. La caja DSG puede ser de 6 o 7 velocidades según version.
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A continuación podéis ver dos vídeos donde se explica el funcionamiento y diagnostico del volante bimasa.
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