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TECSUP – PFR Ingeniería del Vehículo II
UNIDAD IX
BASTIDOR
Bastidor
Es el conjunto armazón del vehículo. Soporte de los grupos funcionales y de la carga a

transportar.
Forma parte de la masa suspendida. Sirve de conexión con la masa no suspendida,

constituida por suspensión (no toda, ver su capítulo), ejes y ruedas.
En vehículos con suspensión independiente, enlaza las ruedas sustituyendo a la viga

eje.
Clases de bastidores
Como toda la estructura del vehículo, al comienzo de su historia, el bastidor se copió

de los empleados en los carruajes de la época. Basado en dos largueros longitudinales,
enlazados entre sí mediante travesaños. Se mantuvo, para todos los vehículos, hasta
los años mil novecientos cuarenta. A partir de entonces fue evolucionando según tipos.
En turismos, fue incluido en la propia carrocería formando parte de su estructura.
Dependiendo de cómo intervienen las piezas básicas del bastidor en ella, se denomina:
Carrocería integral
Cuando la parte inferior está formada por un conjunto de perfiles; longitudinales y
transversales, que constituyen básicamente el bastidor.
Carrocería autoportante
Cuando su estructura forma parte esencial del bastidor, como marcos, techo, suelo,
etc.
Ventajas y desventajas de la carrocería integral y autoportante:
• Centro de gravedad bajo, mejorando la estabilidad.

• Menor peso del vehículo.
• Proporciona rigidez.
• Aislamiento del habitáculo de pasajeros con el exterior.
• Disminución de vibraciones y ruidos, proporcionando confort y vida al vehículo.
• Contribuye a poder introducir refuerzos resistentes a los impactos frontales y
laterales y especialmente, los arcos de seguridad para protección en caso de
vuelco.
• Menor incidencia de mano de obra en la fabricación del vehículo.
• Piezas enlazadas mediante soldadura, de forma robotizada, eliminando las
uniones por medio de elementos de fijación.
• Diseño adecuado para la fabricación en serie.
• Estructura fácil de proteger contra oxidaciones y corrosiones.
151
Ingeniería del Vehículo II TECSUP – PFR
Lo que al principio suponía una desventaja, por su poca versatilidad para hacer
reformas, hoy ha dejado de serlo por la cantidad de variantes y versiones de un mismo
modelo, que prácticamente satisface cualquier exigencia.
Tampoco hoy se puede decir que su cálculo, aunque complicado, represente un gran
obstáculo, como lo fue en sus comienzos, gracias a la informática.
En camiones, se mantiene la configuración de dos largueros y travesaños,

fundamentalmente en medios y pesados.
En autobuses, el bastidor suele ser como en camiones, con una estructura adaptada a
la necesidad de espacio para el equipaje. También con carrocería auto-portante.
En vehículos todo terreno, los dos tipos de estructura.
Cálculo de bastidores
El cálculo de cualquier tipo de vehículo, teniendo en cuenta todas las posibles acciones,
es bastante complejo y laborioso.
Para integrales y autoportantes
Se aplica la teoría de los elementos finitos, con un gran soporte informático.

Entre las acciones se contemplan aquellas que posiblemente puedan originarse en caso
de accidentes, buscando un diseño que colabore con la seguridad pasiva.
Su desarrollo no es objeto de este libro.
Para el bastidor de camión
Se hace, normalmente, de forma simplificada, limitándose a los largueros, y

definiéndose los travesaños, más por experiencia y ensayos en bancos y vehículos, que
por cálculos. La tendencia es hacerlo más completo, gracias a los métodos informáticos
desarrollados para las carrocerías autoportantes.
El método empleado es el que nos facilita cualquier tratado de resistencia de

materiales.
El diseño está basado en la aplicación más usual del vehículo y, para ello, debe
dotársele de la rigidez más conveniente, tanto a flexión como a torsión. Por ejemplo,
para un vehículo todo terreno ha de ser más rígido que para un camión de uso en
carretera. La forma de los travesaños juega un papel importante en las deformaciones
torsionales.
Dependiendo de lo anterior, el perfil de largueros y travesaños convendrá que sea

abierto o cerrado, proporcionando el primero rigidez a flexión y elasticidad a torsión y
el segundo rigidez a todo el conjunto de bastidor. Los perfiles utilizados son laminados
en caliente o de chapa perfilada en frío. Largueros, travesaños y otros elementos se
unen mediante remaches en frío, tornillos o soldadura.
152
Las cargas que soporta el bastidor son puntuales o uniformemente repartidas. Como
cargas puntuales se consideran:
• Conjunto motor y caja de cambios

• Depósito de combustible
• Baterías
• Calderones de aire
• Rueda de repuesto
• Cabina (soportes)
• Radiador
• Ciertos tipos de carrocerías, como grúas, volquetes (en su función propia de
vuelco), etc.
Como cargas distribuidas uniformemente:
• Bastidor principal y auxiliar (éste cuando se requiere).

• Caja de carga, con ésta distribuida uniformemente.
• Y otros tipos de carrocerías, cuya acción sobre el bastidor se pueda considerar
como tal (total o parcialmente).
Las masas no suspendidas no intervienen en el cálculo.
Las reacciones en largueros se toman en los puntos de apoyo de ballestas.

Previamente, se calculan las reacciones en la posición de los ejes y se reparte entre
aquellos. El reparto es por igual con ballesta simétrica y desigual con asimétrica (véase
capítulo Suspensión).
Nota importante: De todas las cargas soportadas por el bastidor, consideradas

anteriormente, la que mayor influencia tiene en la definición, al menos entre ejes, es la
debida a la carga (caja más carga útil). Por tanto, en reformas de importancia, donde
el bastidor se ve afectado, por variar la distancia entre ejes y/o por la carga a soportar
(valor, situación, puntual, distribuida, etc.), bastará considerar sólo la carga y
comparar la situación del bastidor, en cuanto a resistencia, antes y después de la
reforma.
Cálculo de largueros
Consiste en hallar los momentos flectores en los puntos donde los esfuerzos cortantes
se anulan o cambian de signo, ya que, en ellos, se encuentran los valores máximos,
básicos para la definición (dimensiones) del perfil mínimo, al menos, en dichos puntos.
Proceso a seguir:
1º Determinar la longitud de los largueros (como se verá en el cálculo al principio de

forma aproximada).
2º Situar los ejes.
3º Situar las cargas, tanto puntuales como las distribuidas uniformemente.
153
4º Calcular las reacciones en ejes y soportes de ballestas.
5º Calcular los esfuerzos cortantes (gráfica). Se tomarán las reacciones en soportes

de ballestas y no en la posición de los ejes. De hacer esto último, se obtendrían
momentos flectores mayores que en lo que en realidad son, y como consecuencia,
exigencias de perfiles dimensionalmente innecesarios (mayor momento
resistente).
Cuando se estudia sólo la acción de la carga (caja más carga útil), como en
reforma de importancia, considerar la reacción en la posición del eje delantero o
en soportes de su ballesta, es indiferente, siempre que la caja de carga no
sobrepase el soporte trasero de la ballesta.
6º Calcular los momentos flectores, al menos en donde los esfuerzos cortantes se

anulan o cambian de signo.
7º Elección del coeficiente dinámico.
8º Elección del coeficiente de seguridad.
9º Elección del material y tipo de perfil:

- Límite elástico
- Coeficiente de rotura
- Alargamiento
10º Calcular los momentos resistentes W necesarios. Aplicando la fórmula general:

 k M
 Por larguero
k 2W
kk M
W
2
σ Coeficiente de trabajo
k Coeficiente de seguridad
k' Coeficiente dinámico
Si se elige como coeficiente de trabajo, el de rotura o>, y para cada uno de los
coeficientes; dinámico y de seguridad, 3.
 3M

3 2W
3M 9 M
W   4,5M /  (1)
 2
2
3
σ = σr Coeficiente de rotura
Tomando como coeficiente de trabajo el límite elástico:

W = K M / límite elástico
154
K Coeficiente (dinámico x seguridad /2)
Para K se suele tomar el valor de 3 o 3,6 (Inglaterra).

W = 3 M/σe (2) y W = 3,6 M/ σe (3)
La (2) requiere sobrebastidor o falso chasis, normalmente.
Poniendo la (1) en función del límite elástico (suponiéndolo 0,65 el de rotura), se

obtiene:
W = 2,925 M / límite elástico Prácticamente la (2)
Cuando el momento flector máximo aumenta por trabajo al que es sometido,

distribución de carga o tipo de carrocería (grúa, volquete, etc.), el coeficiente se ha de
mantener igual o hacerlo mayor, incrementando el momento resistente del bastidor
mediante refuerzos.
11º Conocido el momento resistente máximo W, se definen las dimensiones más

adecuadas del perfil (simple o compuesto) elegido.
I
W
y
I Momento de inercia
y Distancia a la fibra más alejada del perfil
Cuando el perfil es simétrico respecto al eje transversal x - x.

y = h/2
h Altura del perfil
El momento resistente W se puede conseguir mediante:

- Un perfil simple. Por ejemplo una U.
155
- Perfiles que se superponen, o unidos no rígidamente. El momento resistente

resultante W, es la suma de los momentos resistentes.
- Un perfil, compuesto por perfiles unidos rígidamente. El momento resistente
resultante no es la suma de los de cada perfil, como en el caso anterior, sino el
correspondiente al perfil compuesta.
Se ha de situar el eje neutro. (En la figura respecto a la línea superior). La

distancia y' se obtiene sumando los momentos estáticos de las secciones que
componen el perfil respecto a dicho eje neutro.
La suma de momentos estáticos, respecto a él, ha de ser cero. Conocida la

situación del eje neutro, se calculan los momentos de inercia de los perfiles que lo
componen, respecto a él.
El momento de inercia de una superficie respecto a un eje cualquiera, aplicando

Steiner, es igual al momento de inercia respecto al eje paralelo a aquel que pasa
por su centro de gravedad, más el producto de su área por la distancia, desde su
centro de gravedad al eje, al cuadrado.
El momento resistente se obtiene, sustituyendo en su fórmula; el momento de

inercia respecto al eje neutro (suma de los momentos de inercias respecto a dicho
eje) y la distancia desde él a la fibra más alejada.
12º Para el cálculo y definición del bastidor de un vehículo, se parte de la aplicación

más generalizada de éste. Por ejemplo un vehículo de carretera, con la carga
máxima (caja + carga) admisible y distribuida uniformemente a lo largo de una
longitud tal, que proporcione un reparto de pesos por eje deseado.
156
Para el montaje de carrocerías especiales (basculantes, grúas, etc.), que eligen

momentos resistentes superiores al vehículo básico, el fabricante rájele dar
normas sobre refuerzos o sobrebastidor (bastidor auxiliar o falso chasis) necesario.
Definida la sección mínima en la zona más crítica, para el resto, puede reducirse el
perfil (menor alma) de acuerdo con el momento resistente necesario, como en la
zona delantera. Con ello, además de ser una reducción de peso y de costo
posiblemente, facilita el montaje de otros conjuntos, como suspensión y dirección.
En una gama de vehículos, los bastidores se racionalizan (igual perfil) por tramo
de distancia entre ejes. O bien, con base en un mismo perfil para toda la gama,
reforzándolo mediante bandas o cartelas, aquellos modelos o versiones que lo
requieran.
Perfil compuesto por perfiles unidos rígidamente
Situación del eje neutro x - x.
Suma de momento estático = 0.
Siendo: S1, S2, S3, S4, S5 y S6 las superficies de 1, 2, 3, 4, 5 y 6
Y las distancias; d1, d2, d3, d4, d5 y d6 las de sus centros de gravedad al eje neutro.
S1 ∙ d1 + S2 ∙ d2 + S3 ∙ d3 + S4 ∙ d4 + S5 ∙ d5 + S6 ∙ d6 = 0
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 e   h    e  
b  e y    h  2ee y     b  e y   h    
 2  2   2 
  e   e y   h  e 
2
b  e y   h      b  eh  h  y  e  
  2  2
eh  h  y  e 
0
2
De donde:
 h  eh  h  e  eh  e 
2 2
ebh  2h  eh b  e    
y   2 2 2
2be  be   he  he  2e  2e
2 2
y  h  h  y 
Momento de inercia
Es igual a la suma de los momentos de inercia (Ie + Ié) de cada perfil respecto al eje
neutro.
Aplicando el teorema de Steiner

I e e.neutro   I  Sd e2 de distancia del eje que pasa por el cdg al eje neutro
Para el perfil de alma h:

I e  I  Sd e2
I  bh 3  b  e h  2e 
1 1 3
12 2
S = 2be + e (h - 2e)
d = de = y − h/2 = h' + h/2 - y'
Para el perfil de alma h':

Ié = I' + S' (d')2
d' = de = y' - h'/2
Momento resistente respecto al eje x - x:

I e  I e
W
dy
dy, distancia del eje neutro a la fibra más alejada, la mayor de y o y´.
Ejemplo:
El perfil inferior corresponde al bastidor del vehículo, y el superior, al bastidor auxiliar o
sobrebastidor que lo refuerza.
Situación del eje neutro x - x.
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Sustituyendo valores del perfil compuesto de la figura:

 200 7200  7  
2
7  90330  400   7  200 90  7 
  

y   2 2 
290  7  90  7   200  7  330  7  2  7  2  7
2 2
1523480
y   252,5mm
6034
y  530  252,5  277,5mm
Perfil inferior
Momento de inercia respecto a su eje:

 90  330 3  90  7 330  14   51275569,33mm 4
1 1
I
3
12 12
Momento de inercia del perfil respecto al eje x - x:

S = 2 ∙ 90 ∙ 7 + (330 - 14)7 = 3472 mm2
d = 365 − 252,5 = 112,5 mm
Ie = 51275569 + 3472 112,52 = 95218069 mm4
Perfil superior
Momento de inercia respecto a su eje:

 90  2003  90  7 200  14   15492246mm 4
1 1
I 
3
12 12
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Momento de inercia del perfil respecto al eje x - x:

S' = 2 ∙ 90 ∙ 7 + 7(200 - 14) = 2562 mm2
d' = 252,5 − 100 = 152,5 mm
I'e = 15492246 + 2562 152,52 = 75074758,5 mm4
Momento resistente del perfil compuesto respecto al eje x - x:

I e  I e
W
dy
dy = 277,5 mm3
170292827
W  613668mm 3
277,5
Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehículos industriales y en

sus reformas
Son de gran interés las dictadas por el fabricante, pero si no se dispone de ellas, es
conveniente seguir las siguientes:
a) La superficie sobre la cual descansa el chasis (vehículo autobastidor), nivelada.

b) En bastidores para autobuses, con carrocería bastante rígida, que los largueros
estén perfectamente paralelos.
c) En el reparto del peso máximo autorizado (PMA) por eje, en el delantero al menos
el 25% del total, para asegurar una buena adherencia en las ruedas directrices y,
como se verá en el estudio de la dirección, sensibilidad en ésta.
d) Si la longitud de caja de carga estuviera fuera del campo definido por las
longitudes mínima y máxima, correspondiente a los pesos máximos por eje, se ha
de reducir el PMA si es imperativa la distribución de la carga uniformemente (ver
capítulo de Pesos y Dimensiones).
e) Cuidar el acceso a los elementos objeto de mantenimiento.
f) Las carrocerías especiales como cajas basculantes, grúas, cisternas, bombas de
hormigón, vehículos contraincendios, recolector de basura, etc., que requieran
para su instalación manipular parte del bastidor, someter su proyecto de
instalación a los servicios técnicos del fabricante del vehículo.
g) Cuando los largueros del bastidor se taladran:
• Después de taladrar quitar rebabas y escariar.
• No taladrar nunca el ala del larguero, excepto en el extremo trasero del
bastidor.
• No taladrar en zona donde el alma del larguero cambia en altura.
• No taladrar el alma del larguero a menos de unos 45 mm del ala.
• Los taladros no deben ser de diámetros superiores al mayor dado por el
fabricante.
• La distancia entre taladros debe ser al menos cuatro veces el diámetro del
taladro, y nunca menor de 45 mm.
• En vertical no más de dos taladros.
• Evitar el taladrar en zonas donde se encuentren aplicadas cargas puntuales.
h) Normalmente, los vehículos requieren para el acoplamiento de las carrocerías de
bastidores auxiliares, excepto cuando se montan cajas con estructura autoportante
y en aquellos vehículos cuyo bastidor ha sido diseñado para recibir carrocerías
160
especiales, como caja de cargas basculantes, 5ta rueda en el caso del tracto-
camión, etc.
i) Para la fabricación y fijación de los bastidores auxiliares que:
• Los largueros del bastidor auxiliar apoyen, en los del bastidor del vehículo, a
lo largo de la zona disponible y, a ser posible, desde la situación del soporte
trasero de la ballesta delantera. La terminación en su parte delantera debe ser
decreciente.
• Los travesaños se sitúen, en lo posible, encima de los del bastidor del
vehículo, dejando una separación entre ellos.
• Si el perfil en U del sobrebastidor calculado es demasiado alto, sustituirlo por
uno formando cajón, al menos en la zona requerida, como por ejemplo en el
apoyo de ciertas grúas. La transición de cajón al perfil en U se ha de hacer
progresivamente.
• En el montaje de grúas, hormigoneras, etc., que requiere aumentar la rigidez
torsional del bastidor auxiliar bien en su parte anterior o posterior, utilizar
refuerzos diagonales, y si no es posible, mediante travesaños de sección
tubular.
• Las uniones no rígidas se hagan con: abarcones, resortes de disco y uniones
tipo consola.
• En uniones no rígidas, colocar unas placas que limiten los desplazamientos
laterales del bastidor auxiliar.
• Las uniones sean rígidas para carrocerías con trabajo fuera de carretera
(volquetes, hormigoneras, etc.), algunas grúas en trasera de cabina, grúas en
trasera de caja de carga, de tal manera que el conjunto de los dos bastidores
formen una estructura de gran resistencia.
j) Cuando los largueros necesitan refuerzo por un aumento de la distancia entre
ejes, prolongación del voladizo o simplemente para reforzarlos, emplear perfiles en
U, angular o pletina.
Si la pletina de refuerzo se suelda al ala (superior e inferior) o al alma, se deben
tomar ciertas precauciones para no perjudicar el bastidor como:
• Sobre el alma no soldar verticalmente ni sobre el ala transversalmente.
161
• El material de refuerzo, y por tanto el de la pletina, debe ser de las mismas

características que el del bastidor.
• Se deben fijar mediante botones de soldaduras o cordones intermitentes al
tresbollilo, nunca situados cerca del borde ni del ángulo que forma con el
alma.
• Los electrodos deben ser los específicos para el material que forma.
Figura 162.7
162
k) Cuando se aumenta la distancia entre ejes, no desplazar el eje trasero, sino

introducir un empalme entre ellos.
163
Figura 10.11
A = Acortamiento de la distancia entre ejes

B = Prolongación de la distancia entre ejes
Figura 10.12
164
No cortar el bastidor en las zonas donde el perfil del mismo varía, ni donde soporta
una carga puntual, y hacerlo lo más lejos posible del soporte delantero de la ballesta
trasera.
Estudio del bastidor
1º De un vehículo en fase de diseño
a) Cálculo práctico de la longitud y momento resistente máximo del larguero de un

vehículo de dos ejes, considerando las cargas verticales (puntuales y distribuidas)
más destacadas que ha de soportar.
Vehículo 4×2
Distancia entre ejes d
Longitudes de ballestas:
Delanteras I1
Traseras I2
Peso máximo autorizado PMA
Peso máximo por eje para el cálculo del bastidor:
Delantero N1
Trasero N2
Pesos de los conjuntos principales:

Pesos suspendidos
Cabina (radiador, dilección, etc.) P1 + P2
Conj. motor + c. cambios P3
Conj. deposito combustible + conj. P4
batería + depósitos aire
Conj. rueda de repuesto + soporte P5
Conj. bastidor con instalaciones P6
165
Pesos no suspendidos
Conj. eje delantero + suspensión Ed
Conj. eje trasero + suspensión Et
Estos pesos, en fase de diseño, serán estimados, con mayor o menor precisión,
completándose posteriormente durante la construcción de prototipos.
Peso chasis-cabina PP
Peso de conductor + acompañante c+a=P
Peso caja más carga C + C = P7
Voladizo delantero, distancia del eje delantero al extremo anterior, impuesto por
cabina y motor. Voladizo trasero, por la caja de carga, con ésta distribuida uni-
formemente. En principio, para el bastidor se parte de uno provisional en longitud y
peso, repitiendo el cálculo hasta hacer coincidir los extremos de bastidor y caja,
momento en que puede ser definido. Situación de las cargas:
Figura 10.14
Distancias de las cargas y reacciones respecto al extremo izquierdo,

x1 Soporte anterior ballesta delantera
x 2 P3
x3 eje delantero
x3 P
x 4 P2
x5 Soporte posterior ballesta delantera
x6 Comienzo caja carga
x 7 P4
x 8 P5
x9 Soporte anterior ballesta trasera
166
x10 Soporte posterior ballesta trasera

x11 Eje trasero
x12 Final caja de carga
- Cálculo de las reacciones R'1 y R´2, correspondiente a la masa suspendida del

chasis-cabina:
Se supone el bastidor de sección constante. Después del cálculo se aligera en las zonas
factibles y convenientes.
Tomando momento respecto al eje trasero:
R1  d  P1  x11  P3  x11  x12   P2  x11  x4   p4  x11  x7  
P5  x11  x8  
P6 x P L  x11 
x11 11 x11 6 LT  x11  T
LT 2 LT 2
De la anterior R1 y R2 .
- Peso por eje del vehículo chasis-cabina (PP).

Eje delantero P´1 = R´1 + Ed
Eje trasero P´2 = R´2 + Et
- Cálculo de la longitud máxima de la caja de carga, está distribuida uniformemente.
Pesos de la caja más carga sobre ejes:

Eje delantero P1 = N´1 – P - P´1
Eje trasero P2 = N´2 + P´2
La distancia del eje delantero a delantera de caja de carga «a», viene definida por la
de eje a trasera de cabina, más el espacio que se requiere entre cabina y caja.
Eje delantero
167

P1 d
P1 d  C  C x x
C  C
a + L/2 + x = d L = 2 (d - a - x)
Longitud total vehículo: LT = x3 + a + L
Voladizo trasero: a+L−d
Para hacer coincidir los extremos de bastidor y caja, se realizan cálculos de

aproximación. El programa de cálculo anexo es una buena ayuda.
Puede ser que intervengan otras consideraciones que hagan que el bastidor sea un
poco más corto, pero ello no afecta de forma sustancial al cálculo.
El bastidor, si fuera menor o mayor que el inicial de forma importante, su supuesto

peso se ha de disminuir o elevar, debiéndose recalcular las reacciones corres-
pondientes al peso suspendido del chasis-cabina.
Obtención de los diagramas de esfuerzos cortantes y momentos flectores
Para contrastar su incidencia en el resultado, se hace el cálculo considerando las

reacciones de la masa suspendida en la posición de los ejes y soportes de ballestas.
Reacciones de la masa suspendida:
Ballestas delanteras: R1 = N1 − Ed
Ballestas traseras: R2 = N2 − Et
C  C  P7
 Carga unitaria debido a caja más carga.
L L
P6
Carga unitaria debido al bastidor.
LT
En el diagrama de esfuerzos cortantes, el punto de corte de la línea oblicua entre los

ejes del vehículo, debido a las cargas distribuidas uniformemente de bastidor y caja
más carga, se puede obtener analítica o gráficamente.
Para ello se ha de conocer la pendiente de la parte oblicua del diagrama, debida a

dichas cargas (bastidor + caja + carga):
P6
P7  L
LT
Pendiente 
L
L y Lt Longitudes de caja de carga y vehículo.
Sea «y», el resultado de restarle al esfuerzo cortante en el inicio de la línea oblicua,

la(s) carga(s) puntual(es) P4 (Px) existente(s) hasta el punto de corte:
y =− P1 − P3 − P + R1 − P2 − P4 −
P6
Lt  L 
L1
168
Con «y» y la pendiente, se obtiene la distancia horizontal desde dicho inicio al punto
de corte «x'»:
Momentos flectores
En los puntos donde se anula la fuerza cortante o cambia de signo, están los máximos.
El signo del momento flector, según convenio.
a) Momentos con las reacciones en la posición de los ejes:
Eje delantero:
P6 x32
M 3   P1  x3  P3  x3  x2   
Lt 2
Punto de corte:
M x   P1  x6  x  P3 x6  x  x2   R1  x6  x  x3   P  x6  x  x3   P2  x6  x  x4 
P6  x6  x P7  x6  x  x6 
2 2
 P4  x6  x  x7     
Lt 2 L 2
Eje trasero:
M 11   P1  x11  P3  x11  x2   R1  x11  x3   P x11  x3   P2  x11  x4   P4  x11  x7 
P x 2 P x  x 
2
 P5  x11  x8   6  11  7 11 6
Lt 2 L 2
b) Momentos con las reacciones en soportes de ballestas.
Soporte anterior ballesta delantera:

P6 x12
M 1   P1  x1  
Lt 2
Soporte posterior ballesta delantera:

2
M 5  P1  x5 
R1
x5  x1   P3 x5  x2   P6  x5  Px5  x3 
2 Lt 2
Punto de corte:
M x   P1  x6  x  P3 x6  x  x2   R1  x6  x  x3   P x6  x  x3   P2  x6  x  x4 
P6 x6  x P7  x6  x  x6 
2 2
 P4  x6  x  x7     
Lt 2 L 2
Soporte anterior ballesta trasera:

M 9   P1  x9  P3  x9  x2   R1  x9  x3   P x9  x3   P2  x9  x4   P4  x9  x7 
P x 2 P  x  x6 
2
 P5  x9  x8   6  9  7 9
Lt 2 L 2
169
Soporte posterior ballesta trasera:

M 10   P1  x10  P3  x10  x2   R1  x10  x3   Px10  x3   P2 x10  x4   P4  x10  x7 
P6 x102 P7 x9  x6 
2
 P5  x10  x8    
Lt 2 L 2
Para el cálculo del momento resistente, por larguero, se sustituye en las fórmulas (1) o
(2), el momento flector máximo y como coeficiente de trabajo, el de rotura para la (1)
y el límite elástico para la (2)
W   4,5M /  r
W   3M /  r
Si el perfil elegido fuera una U(h × b × e), su momento resistente:

bh  b  e h  2e 
1 3 1 3
I 12 12
W 
h h
2 2
Ha de ser mayor o igual que los obtenidos de los momentos flectores.
Ejemplo. Cálculo y definición de la sección máxima del larguero del bastidor,

en el proyecto de un vehículo, de características:
Vehículo 4×2
Distancia entre ejes 5000 mm
Longitudes de ballestas:
Delanteras 1600 mm
Traseras 1580 mm
Peso máximo autorizado (PMA) 20 t
Nota: Actualmente el código lo limita a 18 t
Peso máximo autorizado por eje:
Delantero 7500 kg
Trasero 13000 kg
Peso máximo por eje, para la definición de las longitudes máxima y mínima de la
caja de carga par PMA 20 t:
Lmáx 7000 kg y 13000 kg
Lmín 7500 kg y 12500 kg
Peso de los conjuntos principales:
Pesos suspendidos
Cabina (radiador, dirección, etc.) 950 kg P1+P2
Conj. Motor + c. cambios 13000 kg P3
Conj, depósito combustible + con, 350 kg P4
Baterías + depósitos aire
Conj. rueda de repuesto + soporte 150 kg P5
Conj. Bastidor con instalaciones 850 kg P6
Total 3600 kg
Peso no suspendidos
Conj. eje delantero + suspensión 1200 kg Ed
170
Conj. eje trasero + suspensión 1500 kg Et

Total 2700 kg
Peso chasis-cabina (PP) 6300 kg
Peso de conductor + acompañante (c + a) 150 kg P
Peso caja más carga (C + C´) 13550 kg P7
PMA 20000 kg
Voladizo delantero, 1350 mm. Se parte de un voladizo trasero de 2000 mm,

repitiéndose el cálculo hasta hacer coincidir los extremos de bastidor y caja. Longitud
total del bastidor, 8350 mm.
En el croquis se representan las cargas suspendidas, puntuales y distribuidas

uniformemente, así como sus reacciones en la posición de los soportes de ballestas
(simétricas). Se calculan a continuación.
Distancias de las cargas y reacciones respecto al extremo izquierdo en metros.
x1= 0,55 Soporte anterior ballesta delantera

x2 = 1,15 P3
x3 = 1,35 eje delantero
x3 = 1,35 P
x4 = 2,05 P2
x5 = 2,15 Soporte posterior ballesta delantera
x6 = 2,35 Comienzo caja carga
x7 = 2,85 P4
x8 = 4,15 P5
x9 = 5,56 Soporte anterior ballesta trasera
171
x10 = 7,14 Soporte posterior ballesta trasera

x11 = 6,35 Eje trasero
x12 Longitud total del vehículo
- Cálculo de las reacciones R1 y R2/ correspondiente a la masa suspendida del chasis-

cabina:
R1 ∙ 5000 = 700 ∙ 6350 + 1300 ∙ 5200 + 250 ∙ 4300 + 350 ∙ 3500

850 6350 850 2000
 150  2200   6350    2000 
8350 2 8350 2
R1  3137kg R2  3600  3137  463kg
- Peso por eje del vehículo chasis-cabina:

Eje delantero P´1 = 3137 kg + 1200 kg = 4337 kg
Eje trasero P´2 = 463 kg + 1500 kg = 1963 kg
Total (PP) 6300 kg
- Cálculo de la longitud máxima de la caja de carga, para carga distribuida

uniformemente.
Los pesos de la caja más carga sobre los ejes se obtienen por diferencia de los
máximos, 7000 kg y 13000 kg, y los de chasis-cabina más ocupantes (c + a).
Eje delantero 7000 kg − 150 kg − 4337 kg = 2513 kg

Eje trasero 13O00 kg − 1963 kg = 11037 kg
Distancia de eje delantero a delantera de caja de carga 1000 mm (de eje a final cabina
800 mm, más el espacio entre cabina y caja, 200 mm).
172
2513 kg ∙ 5000 mm = 13550 kg ∙ x mm x = 927,5 mm

1000 mm + L/2 mm + 927,5 mm = 5000 mm L = 6145 mm
Longitud total vehículo 1350 + 1000 + 6145 = 8495 mm
Voladizo trasero 1000 mm + 6145 mm - 5000 mm = 2145 mm
Una diferencia con el voladizo supuesto de: 2145 − 2000 = 145 mm
Para hacer coincidir los extremos de bastidor y caja, se realizan los cálculos de
aproximación.
Al final se llega a la solución de 6139 y 8489 mm, para caja y bastidor respecti-
vamente, redondeándose a 6140 y 8490 mm.
El bastidor, al ser más largo, su peso de 850 kg, se eleva por aproximación a 865 kg.
El peso suspendido, correspondiente al peso propio, será 3615 kg (15 kg más que
antes), y la caja + carga, 13535 kg (15 kg menos).
Con las longitudes elegidas y rectificación de pesos, se recalculan (si se cree necesario)
las reacciones debidas al peso suspendido del chasis-cabina.
Tomando momento:
R1 ∙ 5000 = 700 ∙ 6350 + 1300 ∙ 5200 + 250 ∙ 4300 + 350 ∙ 3500 +150 ∙ 2200 +
865 6350 865 2140
∙ 6350 ∙ - ∙ 2140 ;
8490 2 8490 2
R1 = 3131 kg R2 = 3615 – 3131 = 484 kg
- Peso por ejes del vehículo chasis-cabina:

Eje delantero 3131 kg + 1200 kg = 4331 kg
Eje trasero 484 kg + 1500 kg = 1984 kg
Total (PP) 6315 kg
- Peso por eje de la caja más carga:

Eje delantero 7000 kg -150 kg - 4331 kg = 2519 kg
Eje trasero 13000 kg - 1984 kg = 11016 kg
173
Comprobación de longitudes de bastidor, caja y voladizo.
Tomando momento:
2519 kg ∙ 5000 mm = 13535 kg × mm x = 930,5 mm
1000 mm + L/2 mm + 930,5 mm = 5000 mm L = 6139 mm
Longitud total vehículo LT = 1350 + 1000 + 6139 = 8489 mm
Voladizo trasero 1000 mm + 6139 mm - 5000 mm = 2139 mm
Prácticamente los valores elegidos de 6140 y 8490 mm.
Cargas soportadas por ballestas:
Ballestas delanteras
R1 = 7000 kg − 1200 kg = 5800 kg (eje) 2900 kg (por ballesta)
Ballestas traseras
R2 = 13000 kg − 1500 kg = 11500 kg (eje) 5750 kg (por ballesta)
174
Diagramas de esfuerzos cortantes y momentos flectores
Distancias de las cargas y reacciones respecto al extremo izquierdo en metros:

x1 = 0,55 Soporte anterior ballesta delantera
x2 = 1,15 P3
x3 = 1,35 eje delantero
x3 = 1,35 P
x4 = 2,05 P2
x5 = 2,15 Soporte posterior ballesta delantera
x6 = 2,35 Comienzo caja carga
x7 = 2,85 P4
x8 = 4,15 P5
xl0 = 7,14 Soporte posterior ballesta trasera
x11 = 6,35 Eje trasero
x12 = 8,490 Longitud del vehículo
P7 C  C  13535
  Carga unitaria debido a caja mas carga.
L L 6140
P6 865
 Carga unitaria debido al bastidor.
LT 8490
Para comparar el cálculo se realiza, considerando las reacciones en la posición de los

ejes y soportes de ballestas.
Situación del punto de corte, de la línea oblicua, entre ejes de vehículo, desde el
comienzo caja de carga (X):
175
Pendiente de la parte oblicua del diagrama, debida a la carga distribuida unifor-

memente (bastidor + caja + carga):
P6
P7  L 13535  865 6140
Lt 8490
Pendiente =   2,3 / 1kg / mm
L 6140
Ly Lt Longitudes de caja de carga y vehículo en mm.

P6
y = − P1 − P3 − P + R1 − P2 − P4 − (Lt − L)
Lt
865
y = − 700 −1300 −150 + 5800 − 250 − 350 − 2,35 = 2810 kg
8,49
Con «y» y la pendiente, se obtiene la distancia horizontal desde dicho inicio al punto
de corte «x'»:
2810
x   1220mm
2,3
Los diagramas corresponden a las reacciones en soportes y son los obtenidos con el
programa de cálculo anexo.
Momentos flectores
Momentos con las reacciones en la posición de los ejes:

865 1,352
M 3  700 1,35  1300  0,2    1297kg  m
8,49 2
176
865 3,57 2 13535 1,222

M x  700  3,57  1300  2,42      3976kg  m
8,49 2 6,141 2
M 11  700  6,35  1300  6,35  1,15  5800  6,35  2,85  150  6,35  1,35
 250  6,35  2,05  350  6,35  2,85  150  6,35  4,15
865 6,352 13536 6,35  2,35
2
     5271kg  m
8,49 2 6,141 2
Momento máximo M11 = − 5271 kg × m
Momentos con reacciones en soportes de ballestas
865 0,552
M 1  700  0,55    400kg  m
8,49 2
865 1,352
M 5  700  2,15  1300 1  2900 1,6  150  0,8    1480kg  m
8,49 2
=1480 kg × m
M x  3976kg  m (igual que antes)
M 11  700  5,56  1300  5,56  1,15  5800  5,56  2,85  150  5,56  1,35
 250  5,56  2,05  350  5,56  2,85  150  5,56  4,15
865 7,14 2 13536 7,14  2,35
2
 57507,14  5,56       2095kg  m
8,49 2 6,14 2
Momento máximo Mx = − 3976 kg × m
177
La diferencia entre los momentos máximos, según estén situadas las reacciones, es
importante, por lo que estas se han de considerar en soportes de ballestas, que es lo
real.
Momento resistente:
Características del acero:
σr = 65 kg/mm2 Coeficiente de rotura

σe = 39 kg/mm2 Limite elástico
W´= 4,5 M/65 = 4,5 × 3976 × 1000 kg × mm/65 kg/m2
W  = 3M/39 = 3 × 3976 × 1000 kg × mm/39 kg/m2 = 305846 mm3
Para satisfacer a W  , se elige (después de tantear) el perfil 330 × 90 × 7 mm, con

momento resistente:
 90  3303  90  7 330  14 

1 1 3
W   12 12  310761mm3
330
2
El perfil elegido proporciona un coeficiente prácticamente de 3.
Por tanto es válido para las dos.
Los materiales de hoy día son de unas características y calidades superiores a los
utilizados normalmente hasta aproximadamente 1985, de límite elástico alrededor de
55 kg/mm2, reduciéndose el peso del bastidor, a favor de la carga útil y cdg del
vehículo más bajo (menor altura de perfil).
El momento resistente necesario, utilizando la fórmula (2) y acero de límite elástico

55 kg/mm2, será:
W = 3 M / límite elástico
W = 3 ∙ 3976 ∙ 1000 kg × mm / 55 kg/mm2 = 21687 mm3
Con un perfil de 270 × 90 × 7 mm, de momento resistente 221938 mm3, el coeficiente

sería 3,07
a) Cálculo generalizado
Distancia de referencias al extremo delantero del bastidor

Lb Longitud del bastidor (inicialmente estimada)
Pb Peso del bastidor, considerando uniforme.
178
Cc y Cc Cargas puntuales y distancias.

Pyp Peso de conductor más acompañante y distancia.
Ee Peso total del vehículo por eje y distancia.
Re=Pe − Ee Peso de eje con suspensión.
C+C Peso caja más carga Σ (Pe − Ee) − Pb − Σ Cc − P
Ee1 y Ee2; re1
Y re2 Reacciones en soportes de una misma ballesta y distancias.
D Distancia entre ejes extremos.
vd Voladizo delantero del vehículo.
v´d Voladizo delantero del bastidor.
c Distancia a caja de carga desde el extremo delantero de cabina.
Longitud de la caja de carga L.
Tomando momento respecto al extremo delantero del bastidor

 L
 C  C    c  Vd  Vd     0
Lb
R e  ee   Cc  cc  P  p  Pb 
2  2
 Re  ee   Cc  cc  P  p  Pb  2b  C  C c  Vd  Vd 

L
L2
C  C
Longitud total del vehículo LT = L + c

Voladizo trasero vehículo vt = c + L − vd – D
Voladizo trasero bastidor vt = Lb − v'd – D
Diferencia entre voladizos traseros Vt − v't = c + L − vd − Lb − v'd
Si la diferencia entre los voladizos traseros de vehículo y bastidor no es adecuada, por

exceso o defecto, se ha de recalcular dando un nuevo valor a U y Pb-El momento
flector, en cualquier punto x, se obtiene tomando momento de las fuerzas a su
izquierda:
e c
M x   Re1  x  re1    Re1  x  c   P  x  p   

Pb x 2 C  C  c  vv  vd 
2

1 1 Lb 2 L 2
179
Ballestas simétricas:
Distancias soportes: ee - W2 y ee + Ie/2

Pe  Ee
Reacciones en soportes: Re1  Re 2 
2
Ballestas asimétricas:
Distancias soportes de ballesta: ee – Ie1 y ee + Ie2

Re1  e 2 Pe  Ee  y Re 2  e1 Pe  Ee 
I I
Reacciones en soportes:
Ie Ie
Ie, Ie1, Le2 longitud y brazos de ballesta
Ballestas unidas por balancín: Simétricas
Distancia soporte delantero: ee − Ie/2

Distancia soporte balancín: ee + Ie/2 + m = ee+1 − ee+i/2 − n
Distancia soporte trasero: ee+i + Ie+i/2
Delantero 1/2 (Pe − Eε)
Balancín 1/2 ((Pe + Pe+l) − (Ee + Ee+i))
Trasero 1/2 (Pe+i − Ee+i)
Asimétricas
Distancia soporte delantero: ee − Iε1
Distancia soporte balancín: ee + Ie2 + m = me+1 − I(e+i)1 − n
Distancia soporte trasero: ee+1 + I(e+i)2
 Pe  Ee  y  Pe  Ee 
I e2 I e1
Delantero Re1  Re 2 
Ie Ie
I
Balancín Re 2  Re11 
I e1
Pe  Ee   e12 Pe1  Ee1 
Ie I e1
I e11
Trasero Re12  Pe  Ee 
I e1
Longitudes y brazos de las ballestas Ie, Ie1, Ie2 Ie+1, I(e+1)1, Il(e+2)
K coeficiente   M máx 
Momento resistente máximo necesario Wx 
s límite  elástico 
2º De un vehículo en servicio (chasis-cabina)
a) Con o sin cargas puntuales y carga distribuida (caja más carga)
180
Distancias al extremo delantero del vehículo.

Pe y ee Peso total del vehículo por eje y distancia.
P'e Peso por eje del vehículo en chasis-cabina.
Pyp Peso de conductor y acompañante y distancia.
P'e Reacción en eje a las cargas, incluida P.
Cc y Cc Carga puntual y distancia.
a Longitud de la zona mínima libre por delante de la caja de carga.
b Longitud de la zona fija libre por detrás de la caja de carga
d Distancia a comienzo de la zona libre por delante de la caja de
carga (carga puntual contigua o final de cabina si no hay).
d' Distancia a final de la zona libre por detrás de la caja (posición
de la carga puntual contigua, fijada a priori, o final de la caja si no
hay).
C+C Peso; caja más carga  
Pe Cc  P
Re1 y Re2;
re1 y re1 Reacciones en soportes de una misma ballesta y distancia.
Distancia al centro de la caja de cargagd
Tomando momento respecto al punto de referencia elegido.
 P e  C  c  P  p  C  C   d
e e c c g
d 
 P e  C  c  P  p
e e c c
C  C
g
Se ha de cumplir: de la figura que 2dg - b - d' - d ≥ a
De lo contrario, considerando que las cargas por delante de la caja son fijas, se ha de
jugar de nuevo con la posición de las traseras a ella, y de haber solo una variar la
distancia de referencia d', manteniendo b.
181
Longitud caja de carga:
- Cuando hay cargas puntuales por delante y detrás o solo por detrás de la caja
L = 2 (d - b - dg)
2dg + b − d' − d = a
- Cuando no hay cargas puntuales ni delante ni detrás o solo hay por delante de la
caja de carga.
L = 2 (dg - d - a)
Momento flector en x: tomando momento de las fuerzas a su izquierda

C  C  x  c
2
M x   Re1  x  re1   Re2  x  re2   Cc  x  cc   P   x  p 
L 2
C  C  x  L  c
2

L 2
L
c  dg 
2
Apoyos: ee - Ie/2 y ee + Ie2

Pe  Pe
Reacciones: Re1  Re 2 
2
Apoyos: ee – Ie1 y ee + Ie2

Re1  e 2  Pe  Pe  Pe  Pe
I I e1
Reacciones: y Re1 
Ie Ie
Ie, Ie1 y Ie2 longitud y brazos de una misma ballesta
Ballestas unidas por balancín:
Simétricas:
Apoyos:
Delantero ee − Ie/2
Balancín ee + Ie/2 + m = ee+1 − Ie+1/2 − n
Trasero ee+1 + Ie+1/2
Reacciones:
Delantero 1/2 (Pe − P'e)
Balancín 1/2 ((Pe + Pe+1) − (p'e + P'e+1))
Trasero 1/2 (Pe+1 − P'e+1)
182
Asimétricas:
Apoyos:
Delantero ee – Ie1
Balancín ee + Ie2 + m = ee+1 − I(e+1) 1 − n
Trasero ee+1 + I(e+1)2
Reacciones:
Delantero Re1 
I e2
Pe  Pe
Ie
I 2
I e1
Pe  Pe  e1 Pe1  Pe1 
Ie I e1
I e11
Trasero Re12  Pe  Pe
I e1
Ie, Ie1, Ie2, Ie+1, I(e+1)1, I(e+2) longitudes y brazos de las ballestas.
Momento resistente máximo necesario

K coeficiente   M x máx 
Wx 
 límite elástico 
b) Cuando una carga puntual (grúa plegada) se sustituye, con vehículo (estático),
por otra (grúa cargada) y un momento, este debido a cargas desplazadas (peso
de la grúa, por desplazamiento de su cdg y su carga). Se considera trabajando
la grúa longitudinalmente.
Definidas, apartado anterior, situación de cargas y longitud de caja de carga, el cálculo

se inicia obteniendo las reacciones en ejes debido a la nueva distribución de cargas
(grúa actuando). Solo posible hasta vehículo de cuatro ejes (dos delanteros y dos
traseros), para más, se entra en una indeterminación.
Figura 10.23
Distancias referidas al extremo delantero del vehículo.
ee Distancias a ejes
P'e Peso por eje del vehículo en chasis-cabina
Pyp Peso de conductor y acompañante y distancia
183
P'e Reacción en eje a las cargas (grúas recogidas y caja con carga
máxima), incluida P.
L Longitud caja de carga
Dg Distancia al centro de la caja de carga
L
c  dg  Comienzo caja de carga
2
Cc y cc Peso grúa plegada y distancia
D Distancia entre ejes extremos
Para calcular las reacciones, en vehículos de tres y cuatro ejes, se define previamente
la distancia ficticia D' entre ejes. Véase capítulo "Pesos y dimensiones.
P1 f P1 P2 2b 2b  P2

  e f  2b  e
P2 e P2 e P1 P2
P4 g P3 P4 2c 2  c  P3
  h g  2c  h
P3 h P3 h P3 P4
Datos relativos a la grúa:
Gc y g c Carga y distancia

dgc Distancia al cdg de la grúa (extendida)
Cc  Cc  Gc Carga puntual en el apoyo
M c  Cc d gc  cc   Gc Momento en apoyo debido a cargas desplazadas
C  C    Gc Peso de la caja más carga
Para el cálculo del momento resistente solo las cargas en movimiento son afectadas
del coeficiente de seguridad de 1,5.
Cálculo de reacciones en extremos de la distancia ficticia:
R1  D  e  h  1,5Cc e1  D  h  Cc   1,5M c  C  C  Gce1  D  d g  h  0
1,5 Cc e1  D  h  Cc   1,5M c  C  C    Gce1  D  d g  h 

R1 
Deh
184
R1  R2  1,5 Cc  C  C    Gc

R2  1,5 Cc  C  C    Gc  R1
Cálculo de reacciones en ejes:
f e h g
R2  R1 R2  R1 R3  R2 R4  R2
e f e f gh gh
Momentos flector en x: suma de momentos originados por cargas apoyadas desde el

origen hasta x.
Re1 y Re 2 re1 y re1 Reacciones en soportes de una misma ballesta y

distancia.
e e n
M x   Re1  x  re1    Re 2  x  re 2   1,5 M c   Cc  x  cc   P   x  p 
1 1 1
C  C    Gc  x  c 2 C  C    Gc  x  L  c 2
 
L 2 L 2
M x   Re1  x  re1    Re2  x  re2   1,5 Cc ddg  cc   Gc gc  cc 

e e
1 1
n C  C   G2  x  c2
 1,5 Cc  x  cc   P x  p 
1 L 2
C  C   Gc  x  L  c2

L 2
Apoyo: ee – Ie1/2 y ee + Ie/w
Reacciones:
Apoyos ee – Ie1 y ee + Ie2
Pe  Pe
y Re1  e1 Pe  Pe
I
Reacciones Re1  Re 2 
2 Ie
Ie, Ie1, Ie2 Longitud y brazos de una misma ballesta
Ballestas unidas por balancín:
Simétricas:
Apoyos:
Delantero ee – Ie/2
Balancín ee – Ie/2 + m = ee+i – Ie+1/2 − n
Trasero ee+1 + Ie+1/2
185
Reacciones:
Delantero 1/2 (Pe – Pé)
Balancín 1/2 ((Pe + Pe+1) – (Pé + Pé+1))
Trasero 1/2 (Pe+1 - P'e+1)
Asimétricas:
Apoyos:
Delantero ee – Ie1
Balancín ee + Ie2 + m = ee+1 − I(e+1)1 − n
Trasero ee+1 - I(e+1)2
Reacciones:
Delantero Re1 
I e2
Pe  Pe
Ie
I
I e1
Pe  Pe  e12 Pe1  Pe1 
Ie I e1
I e11
Trasero Re12  Pe  Pe
I e1
Ie, Ie1, Ie2, Ie+1, I(e+1)1, I(e+2) longitudes y brazos de las ballestas
Momento resistente máximo necesario

M x máx 
Wx 
 límite elástico 
Estudio del bastidor de un vehículo para:
1º Cuando se aumenta la distancia entre ejes y/c la carga máxima del vehículo.
2º Instalar una grúa entre cabina y caja de carga.
3º Instalar una grúa detrás de la caja de carga.
4º Acoplar un tercer eje para un PMA de 25 t (código actual).
5º Instalar una caja basculante con carga distribuida uniformemente y con vuelco
hacia atrás.
El bastidor se estudia de forma simplificada y suficiente, considerando sólo las cargas

que ha de soportar el vehículo en chasis-cabina.
Se inicia calculando, de igual forma, el coeficiente de seguridad con el que está

proyectado el bastidor del vehículo base.
Para ello se considera el peso correspondiente a la caja más carga, distribuido

uniformemente a lo largo de una longitud tal (de caja), que lo reparta por eje de
acuerdo con el PMA.
Comparando el coeficiente del vehículo básico, con el correspondiente al vehículo

transformado, se deduce la necesidad de reforzar o no el bastidor.
186
Sea L la longitud de la caja de carga, con distribución uniforme de ésta, y con reparto
del PMA por eje, P1 y P2.
Para los diagramas de esfuerzos cortantes y momentos flectores:
P6
Carga unitaria
L
P6=C + C´ Peso; caja + carga.
x' Distancia del extremo delantero de la caja de carga al punto de corte, en el
diagrama de esfuerzos cortantes.
x2 = X1 + x'
Momentos flectores:
En comienzo de caja:
M 1  R1  x1
En punto de corte:
C  C  x2
M 2  R1 x1  x  
L 2
En soporte anterior ballesta trasera:

C  C   x3  x1 
2
M 3  R1  x3  
L 2
187
En soporte posterior ballesta trasera:

C  C   x4  x1  R
2
M 4  R1  x4    2  x4  x3 
L 2 2
En el punto final de bastidor (caja):

C  C   x5  x1 
2
M 5  R1  x5    R2  x5  d 
L 2
El coeficiente K se obtiene sustituyendo en:

k M
W ,

el momento flector máximo y el momento resistente del bastidor en la sección donde

se da dicho momento flector.
Ejemplo: Estudio del bastidor del vehículo de partida (ejemplo anterior):
Longitud de la caja de carga, con distribución uniforme de ésta, y con reparto del PMA
por eje, 7 y 13 t, L = 6140 mm.
P6 13535
  2,2 Pendiente.
L 6140
6140
x  2519   1142,7 mm
13535
188
Momentos flectores: En comienzo de caja:
M1 = 2519 ∙ 1 = 2519 kg × m
En punto de corte:
13535 1,1422
M 2  2519  2,14    3959kg  m
6,14 2

13535 3,212
M 3  2519  4,21    752kg  m
6,14 2

13535 4,792 11016
M 4  2519  5,79    5,79  4,21  2001kg  m
6,14 2 2
En el punto final de bastidor (caja):

13535 6,142
M 5  2519  7,14    110167,14  5  0kg  m
6,14 2
K M
Sustituyendo en W  , el momento flector máximo M = 3959 kg × m el

momento resistente del bastidor en la sección donde se da dicho momento flector W =
310761 mm3 y tensión σ = 39 kg / mm2.
189
310761 = K 3959 ∙ 1000 / 39

K = 3,06 Prácticamente el mismo.
1º Cuando se aumenta la distancia entre ejes y/o la carga máxima de un

vehículo
Se estudia igual que el vehículo básico, una vez calculadas las nuevas cargas por
eje y longitud de caja para el PMA.
2º Instalar una grúa entre cabina y caja de carga, con peso G, incluidos
accesorios y estabilizadores, y situada según esquema
Los estabilizadores sólo actúan como tal en los cálculos.
En la mayor parte de los casos no es necesario este estudio, ya que las normas de
carrozado, dictadas por el fabricante del vehículo, definen los perfiles del
sobrebastidor requerido, según los momentos de elevación, tanto para grúa
situada detrás de cabina como detrás de caja de carga.
El enganche de la grúa se puede hacer mediante estribos que abrazan al mismo
tiempo al bastidor y al sobrebastidor, o bien, sujetándola al sobrebastidor y este al
bastidor.
Cuando la grúa va detrás de cabina y dependiendo de sus características, el
sobrebastidor puede ir unido al bastidor de forma elástica o rígida, si se sitúa
detrás de la caja de carga, siempre rígida.
Definición de la longitud de la caja de carga
La longitud de la caja ha de ser tal, que con la carga distribuida uniformemente, más la
de la grúa, los pesos por ejes sean P1 y P2.
G Peso grúa
C + C´ Peso caja + carga
190

d Distancia entre ejes
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros.

x1 Posición grúa
x2 Comienzo caja de carga
x7 cdg caja de carga
Reparto del peso de la grúa, por eje:
Tomando momento:
Gd  x1 
G1 
d
G2  G  G1
Reparto del peso de la caja + carga:

P1 P1  P1  P  G1
P2  P2  P2  G2
Distancia x, del centro de gravedad (cdg), de la caja + carga, al eje trasero:

P1 P2  x  P1 d  C  Cx
Longitud de la caja:
L = 2 (d − x2 − x)
191
Distribución de pesos:
1º Eje del. 2º Eje del. 3º Eje del.
Peso chasis cabina (PP) P1 P2 P´(PP)
Peso grúa G1 G2 G
Peso caja C1 C2 C
Peso cond. + acomp. P
Peso caja + carga P1 P2 C  C
P1 P2 PMA
Características de la grúa, que influyen en el cálculo:

Capacidad de elevación E t×m
Situación cdg de la grúa con ext. máx. y1 desde su apoyo
Extensión máxima x carga y2 G' m × t
Situación cdg de la grúa con ext. mín. y3 desde su apoyo
Extensión mínima x carga y4 G" m × t
Distancia entre estabilizadores d1
Estudio de la influencia de la carga (puntual) de la grúa en el bastidor
Reacciones en ejes:
R1  d  G  d  x1   C  C d  x7   0
R2  P1 P2  G  R1  C  C   G  R1
Diagrama de esfuerzos cortantes.

Reacciones R1 y R2
Grúa G
C  C
Distribuida (caja + carga) q
L
Punto de corte x':

R1  G  /  C  C  / L
x  R1  G L / C  C 
Momentos flectores: En apoyo grúa:

M 1  R1  x1
En el comienzo de la caja.
M 2  R1  x2  G  x2  x1 
En el punto de corte x = x' + x2

C  C   x  x2 
2
M x  R1  x  G  x  x1   
L 2
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:
192
C  C   x3  x2 
2
M 3  R1  x3  G  x3  x1   
L 2
En el apoyo anterior ballesta trasera:

C  C   x4  x2 
2
M 4  R1  x4  G  x4  x1   
L 2
En el apoyo posterior ballesta trasera:

C  C   x5  x2  R
2
M 5  R1  x5  G  x5  x1     2  x5  x4 
L 2 2
En el extremo trasero de caja:

C  C   x6  x 2 
2
M 6  R1  x5  G  x6  x1     R 2  x6  d 
L 2
K se obtiene de:
K M
W

M momento flector máximo y W momento resistente del bastidor en la sección donde

se da dicho momento flector.
Estudio de la estabilidad del conjunto vehículo vacío grúa cargada
Según la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se deberá hacer con una
carga de 1,25 veces la nominal.
Grúa cargada, más caja de carga vacía. Situación más desfavorable. Estabilidad
longitudinal.
R1 y R2 , Reacciones debido a las cargas.

x1  y1 Posición cdg de la grúa con extensión máxima.
x1  y2 Posición de la carga con extensión máxima grúa.
En la posición de la grúa se tiene un momento M y una carga Q.
M  G  y 1  1, 25 G   y 2
Q  G  1, 25 G 
193
Tomando momento:
R1  d  M  Qd  x1   C d  x7   0
R1  Qd  x1   C d  x7   M / d
R2  C  Q  R1
Reacciones totales en ejes:
Eje delantero P1 R1

Eje trasero P2  R2
Estabilidad transversal
d1 Distancia entre estabilizadores

y1 Distancia desde apoyo a cdg grúa con extensión máx.
y2 Alcance máximo
P  Peso propio vehículo.
P  C Peso propio del vehículo + caja vacía.
Q Carga en el apoyo grúa.
Q  G  1,25G 
M Momento de las cargas G y 1,25 G' resp. apoyo grúa.
M   G  y1  1,25G  y2
R3 y R4 , reacciones en los estabilizadores de la grúa.
194
Tomando momento respecto al punto 4.

R3  d1  Q  P  C d / 2  M   0
R3  Q  P  C d / 2  M  / d1
Estabilidad en la posición más crítica
Cuando la grúa trabaja perpendicular a la línea (I - I) que pasa por uno de los apoyos
y la rueda trasera del mismo lado.
195
En la figura:
x1 Distancia del eje delantero a grúa
y1 Distancia del cdg grúa a apoyo, con máx. alcance
y2 Alcance máximo grúa
v Vía del vehículo
α Ángulo que forma la línea con el eje longitudinal del vehículo
HyC Apoyos de los estabilizadores de la grúa
D Rueda trasera del mismo lado
N Punto medio eje trasero
A Posición eje grúa
J Posición del cdg del vehículo chasis-cabina más caja de carga
d Distancia entre ejes del vehículo
d1 Distancia entre apoyos
d2 Distancia de la línea I - I, a la paralela que pasa por el otro
punto de apoyo H
d3 Distancia de J al eje trasero
d4 Distancia de J a la línea, I - I
R Posición del cdg de la grúa extendida
P Peso propio vehículo
P  C Peso propio del vehículo + caja vacía
P1  C1 En eje delantero
P2  C2 En eje trasero
Q Carga en apoyo grúa.
Q  G  1,25G 
M Momento de las cargas G y 1,25 G' respecto al apoyo.
M   G  y1  1,25G  y2
Cálculo de d3:
P1  C1   d  P  C d 3
Cálculo de d2:
d1 v

tg  2 2
d  x1
196
d 2  d1 cos
d 4  AF  AM
AM  d  x1  d 3 sen
d 4  d 2 / 2  d  x1  d 3 sen
Reacción R3:
Tomando momento respecto a la línea:

R3  d 2  P  C   d 4  Q  d 2 / 2  M   0
R3  P  C d 4  Q  d 2 / 2  M  / d 2 Página 252
Estudio del bastidor cuando la grúa actúa como tal
Para el cálculo del bastidor se ha de tomar como coeficiente de seguridad, al menos, el

mínimo exigido para el cálculo de la estructura de la grúa. Según la norma
UNE-58-536-89 y el criterio de coeficiente único, el mínimo de seguridad que ampara
al peso propio, a la carga de servicio, a las fuerzas de inercia y otras cargas
adicionales, es 1,5.
El bastidor se ha de estudiar a flexión cuando actúa longitudinalmente, y a flexión

torsión combinada cuando lo hace transversalmente.
a) Flexión, cuando actúa longitudinalmente.
Con caja cargada, menos la última carga de la grúa, más grúa y su carga. Situación
más desfavorable.
G Peso grúa
G' Carga grúa
C + C´ Peso caja + carga Carga caja
C´ Carga caja
197
Distancias de cargas y reacciones al eje delantero.

x1 Posición grúa
x1  y1 Centro de gravedad de la grúa con máximo alcance
x1  y2 Posición carga grúa
x7 Posición del cdg de caja de carga
Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5.
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento M y una

carga Q.
M  1, 5 Gy 1  1,5 G y 2
Q  1, 5 G  G  
Diagramas de esfuerzos cortantes:
Reacciones en ejes.
198
R1  d  M  Qd  x1   C  C d  x7   0

R1  Qd  x1   C  C d  x7   M / d
R2  Q  C  C   R1
Pendiente de la línea correspondiente a la carga distribuida (caja + carga):

(C + C)/L
Punto de corte, x' desde la parte delantera de la caja:

C + C R 1  Q

L x
Momentos flectores a las distancias x respectivas: En el apoyo de la grúa:

M 1  R1  x1 +M
En el comienzo de la caja:
M 2  R1  x2  M  Q  x2  x1 

C  C   x3  x2 
2
M 3  R1  x3  M  Q x3  x1   
L 2

C  C   x4  x2 
2
M 4  R1  x4  M  Q x4  x1   
L 2

C  C   x5  x2  R
2
M 5  R1  x5  M  Q  x5  x1     2  x5  x4 
L 2 2

C  C   x6  x2 
2
M 6  R1  x6  M  Q x6  x1     R2  x6  d   0
L 2
Momento resistente necesario:

K M
W M momento máximo

El valor de K ha de ser como mínimo uno, pues las cargas en juego, han sido afectadas
de un coeficiente de 1,5 para la deducción del momento flector máximo.
b) Bastidor sometido a flexión-torsión
Está sometido a la máxima flexión-torsión, cuando la grúa, trabajando

transversalmente, eleva la máxima carga (mínimo alcance) y la caja de carga soporta
su máxima, menos la última carga de la grúa.
199
Se procede calculando:
1º Coeficiente de trabajo a flexión, debido al momento flector máximo.

2º Coeficiente de trabajo a torsión debido al momento torsor máximo.
Flexión
Carga de la grúa G', correspondiente a la extensión mínima y4. El peso de la caja más
la carga C + C´.
G Peso grúa
G" Carga grúa con extensión mínima
C + C´ Caja + carga caja (menos la última carga grúa)
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero.

x1 Posición grúa
y3 Centro de gravedad de la grúa con máximo alcance
y4 Posición carga grúa
200
Las cargas debidas a la grúa y su carga, provocan en su apoyo un momento torsor M'
y una carga Q'.
M   1,5Gy3  1,5G  y4
Q  1, 5 G  G  
Reacciones R1 y R2:
Tomando momento respecto al eje delantero:
R2  d  Q  x1  M   C  C x7  0
De la anterior R2:
R1  C  C   QR2
201
Diagrama esfuerzos cortantes:
C + C
Pendiente:
L
C + C R 1  Q
Punto de corte x´: 
L x
Momentos flectores:
En el punto de apoyo de la grúa:

M 1  R1  x1
M 2  R1  x2  Q x2  x1 
En cualquier punto x entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:

C  C   x3  x2 
2
M 3  R1  x3  Q x3  x1   
L 2

C  C   x4  x 2 
2
M 4  R1  x4  Q x4  x1   
L 2

C  C   x5  x2  R
2
M 5  R1  x5  Q x5  x1     2  x5  x4 
L 2 2

C  C   x6  x2 
2
M 6  R1  x5  Q x6  x1     R2  x6  d 
L 2
Coeficiente K:
W f  K f Mmáx/σ
De la anterior Kf.
Tensión máxima de trabajo a flexión σ / Kf
Torsión
Par torsor máximo que soporta el bastidor:
Wt  K t  M  / 
Wt  I o / Rmáx Momento resistente
202
I o  I xx  I yy Momento de inercia polar

Rmáx Radio máximo
Bastidor y sobrebastidor unidos rígidamente.
El momento de inercia respecto al eje neutro x - x, de la viga compuesta por el

bastidor y sobrebastidor, es el doble del calculado anteriormente.
I xx
El momento de inercia respecto al eje vertical central y - y es:

I yy  2 I  yy   2 I  yy 
Siendo I  e I  , los momentos de inercias de los perfiles del bastidor y sobrebastidor

respecto al eje central vertical.
En el croquis, suponiendo un ancho de bastidor m, en la zona donde se encuentra

situada la grúa.
2
m
Rmáx  y   
2
2
y Distancia del eje neutro a la fibra más alejada.
Para el cálculo de I  e I  ,se han de situar los ejes neutros de cada sección.
Calculados los momentos de inercia respecto a ellos, de ambas secciones, según

Steiner, se obtienen los momentos de inercias respecto al eje y - y.
Situación del eje neutro, mediante los momentos estáticos:
h  e x  e / 2  2e  b  e x  e  b  e / 2  2eb  x b  x  / 2
Se hace el cálculo para el bastidor y sobrebastidor.
203
Momento de inercia respecto al eje y - y.

I  he x  e / 2   2b  e ex  e  b  e  / 2   he  2b  e e m / 2  x 
2 2 2
Igualmente para bastidor y sobrebastidor.

Wt  K t  M  / 
Wt  I o / Rmáx
De las anteriores Kt.
Tensión de trabajo a la torsión σ/Kt.
Tensión combinada (flexión-torsión)
Por resistencia de materiales, y para una estructura como la utilizada, sr puede obtener
de forma aproximada la tensión combinada o equivalente mediante la expresión
siguiente:
    2f  3 t2
Coeficiente de seguridad K   / 
Ejemplo. Instalar una grúa entre cabina y caja de carga, con un peso de
2500 kg, incluidos accesorios y estabilizadores, y situada según esquema.
Definición de la longitud de la caja de carga:
La longitud de la caja ha de ser tal que, con la carga distribuida uniformemente, más la
de la grúa, los pesos por ejes sean 7 y 13 t.
Reparto del peso de la grúa, por eje:

2500  3775
G1   1887,5kg
5000
G2  612,5kg
Reparto del peso de la caja + carga:

P1 7000  4331  150  1887,5  631,5kg
P2  13000  1984  612,5  10403,5kg
204
Distancia x, del centro de gravedad (cdg) de la caja + carga, al eje trasero:
11035 kg ∙ x mm = 631,5 kg ∙ 5000 mm

x = 286 mm
Longitud de la caja:
L/2 = 5000 – 1225 – 425 – 286 = 3064 mm L = 6128 mm

Voladizo trasero = 3064 – 286 = 2778 mm
El voladizo es 637 mm mayor que el del vehículo básico. Aunque un poco grande, para
este tipo de vehículo es aceptable.
Nota: Aunque no hay norma sobre el voladizo máximo, no se suele pasar del 60 % de
la distancia entre ejes.
Como consecuencia del nuevo voladizo trasero, el bastidor ha de ser prolongado

aproximadamente 500 mm, dando lugar a un mayor peso del mismo, en detrimento de
la carga útil. Esto último no se va a tener en cuenta. Si se deseara podrían recalcularse
las cargas nuevas que se deriven, haciendo uso del programa de cálculo, como se hizo
para el vehículo básico.
Eje del. Eje tras. Total
Peso chasis cabina (PP) 4331 kg 1984 kg 6315 kg
Peso grúa 1888 kg 612 kg 2500 kg
Peso caja 86 kg 1414 kg 1500 kg
Tara 6305 kg 4010 kg 10315 kg
Peso cond. + acomp 150 kg

Peso carga útil 545 kg 8990 kg 9535 kg
Carga 695 kg 8990 kg 9685 kg
PMA 7000 kg 13000 kg 20000 kg
Características de la grúa que influyen en el cálculo:

Capacidad de elevación 16 t × m
Extensión máxima x carga 8×2mxt
Situación cdg de la grúa con ext. máx. 1,26 m de su centro.
Extensión mínima x carga 4,5 × 3,6 m × t
Situación cdg de la grúa con ext. mín. 1 m de su centro.
Distancia entre estabilizadores 5,5 m
Siempre que el bastidor soporte una carga puntual importante, como en este caso, se
ha de colocar un sobrebastidor que reparta la acción.
205
G = 2500 kg Peso grúa

C + C'= 11035 kg Peso caja + carga
L = 6,128 m Longitud caja de carga

d = 5m Distancia entre ejes Distancias de las cargas y reacciones
respecto al eje delantero en metros,
x1 = 1,225 Posición grúa
x2 = 1,65 Comienzo caja de carga
x6 = 7,778 Final caja de carga
x7 =4,714 cdg caja de carga
Reacciones en ejes Tomando momento:

R1  5  25005  1,225  110355  4,714   0
R1  2518,7 kg
R2  11035  2500  2518,7  11016,3kg
R2  11016,3kg
R1  R2  2518,7  11016,3  13535kg
Diagrama de esfuerzos cortantes. Cargas:

Grúa G1  2500kg
Distribuida (caja + carga) q = 11035 / 6,128 = 1801 kg/m
Punto de corte x':

(2518,7 – 2500) / x' = 11035 / 6,128
206
x' = 0,01
Momentos flectores a las distancias x respectivas: En apoyo grúa:

M1 = 2518,7 ∙ 1,225 = 3085,4 kg × m
M2 = 2518,7 ∙ 1,65 – 2500 (1,65 – 1,225) = 3093 kg × m
En el punto de corte x = x2 + x':

11035 0,012
Mx = 2518,7 ∙ 1,66 – 2500 ∙ 0,435 –  = 3093,5 kg × m
6,128 2
Diagrama de fuerzas cortantes
Falta imagen
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera
Para x = 3
11035 0,012
M3 = 2518,7 ∙ 3 – 2500 ∙ 1,775 –  – 1477,6 kg × m
6,128 2

11035 2,56 2
M4 = 2518,7 ∙ 4,21 – 2500 ∙ 2,985 –  – 2760 kg x m
6,128 2

11035 4,142
M5 = 2518,7 ∙ 5,79 – 2500 ∙ 4,565 –  + 5508,15 1,58
6,128 2
207
= −3558,3 kg × m

11035 6,1282
3
M6 = 2518,7 ∙ 7,778 – 2500 ∙ 6,558 −  + 11016,3 ∙ 2,778
6,128 2
= 0 kg × m
Coeficiente K en el apoyo posterior ballesta trasera (momento máx).

Bastidor sin refuerzo:
M
W K

W = K ∙ 3558,3 ∙ 1000 / 39 = 310761 mm3
K = 3,4 Superior al básico.
Estudio de la estabilidad del conjunto vehículo vacio grúa cargada
Según la norma UNE 58-501-78, el ensayo de estabilidad se deberá hacer con una
Grúa cargada, más caja de carga vacía. Situación más desfavorable.
Estabilidad longitudinal
R1 y R2 , reacciones debido a las cargas.
x1  y1 = 2,485 m Posición cdg de la grúa con extensión máxima,
x1  y2 = 9,225 m Posición de la carga con extensión máxima grúa.
En la posición de la grúa se tiene un momento M y una carga Q.
208
M  G  y 1   1, 25 G   y 2 
Q  G  1, 25 G 
M = 2500 ∙ 1,26 + 1,25 ∙ 2000 (9,225 − 1,225) = 23150 kg × m
Q = 2500 + 1,25 ∙ 2000 = 5000 kg
Tomando momento:
R1  5  23150  50005  1,225  1500  0,286  0
R1  769,2kg
R2  1500  5000  769,2  7269,2  3561,8kg
R2  7269,2kg
Reacciones totales en ejes:

R1 = 4331 kg (PP) – 769,2 kg = 3561,8 kg
Y en el trasero:
R2 = 1984 kg (PP) + 7269,2 kg = 9253,2 kg
209
d1 = 5,5 m Distancia entre estabilizadores

y1 = 1,26 Distancia desde apoyo a cdg grúa con extensión máx.
y2 = 8 m Alcance máximo
P' = 6315 kg Peso propio vehículo
P' + C = 7815 kg Peso propio del vehículo + caja vacía
Q' Carga en el apoyo grúa.
Q' = G + 1,25 G' = 2500 + 1,25 ∙ 2000 = 5000 kg
M' Momento de las cargas G y 1,25 G' resp. apoyo.
M' =G ∙ y1 +1,25 G' ∙ y2 = 2500 ∙ 1,26 + 1,25 ∙ 2000 ∙ 8 = 23150 kg × m
R3 y R4, reacciones en los estabilizadores de la grúa
Tomando momento respecto al punto 4:

R3 ∙ 5,5 − 12815 ∙ 2,75 + 23150 = 0
R3 = 2198 kg
Cuando la grúa trabaja perpendicular a la línea (I - I) que pasa por uno de los apoyos
y la rueda trasera del mismo lado.
210
En la figura:
x1 = 1,225 Distancia del eje delantero a grúa
y1 = 1,26 m Distancia del cdg grúa a apoyo, con máx. alcance
y2 = 8 m Alcance máximo grúa
v = 2,5 m Vía del vehículo
α Ángulo que forma la línea con el eje longitudinal del
vehículo
J Posición del cdg del vehículo chasis-cabina más caja de
carga
d2 Distancia de la línea I - I, a la paralela que pasa por el
otro punto de apoyo H
P   6315 kg Peso propio vehículo
P  C  7815 kg Peso; propio del vehículo + caja vacía
Q Carga en apoyo grúa
Q  G  1,25G   2500  1,25  2000  5000 kg
M Momento de las carga G y 1,25 G´ resp. apoyo.
M   G  y1  1,25G  2500  1,25  2000  5000kg
211
4417 ∙ 5000 = 7815 ∙ d3 d3 = 2826 mm
Cálculo de d2:
d2 = d1 cos α
d1 v

2,75  1,25
tg  2 2   0,397
d  x1 5  1,225
α = 21,67°
d2 = d1 cos 21,67° = 5,11 m
Cálculo de d4:
d4 = AF – AM
AF = d2/2
AM = (d − xi − d3) sen 21,67° = (5 − 1,225 − 2,286) sen 21,67° = 0,55 m
d4 = d2 /2 − (d – x1 − d3 ) sen 21,67° = 2,2 m
Reacción R3:
Tomando momento respecto a la línea:
R3 ∙ 5,1 − 7815 ∙ 2,2 − 5000 ∙ 2,55 + 23150 = 0
R3 = 1334 kg
Nota: Cuando se monta una grúa, como la del ejemplo, en un vehículo de peso propio
más el de la caja vacía relativamente pequeño, normalmente requiere estabilizadores
en su parte trasera.
Para el cálculo del bastidor se ha de tomar como coeficiente de seguridad, al menos, el

mínimo exigido para el cálculo de la estructura de la grúa. Según la norma
UNE-58-536-89 y el criterio de coeficiente único, el mínimo de seguridad que ampara
al peso propio, a la carga de servicio, a las fuerzas de inercias y otras cargas
adicionales, es 1,5.
El bastidor se ha de estudiar a flexión cuando actúa longitudinalmente, y a flexión-

torsión combinada cuando lo hace transversalmente.
212
a) Flexión, cuando actúa longitudinalmente.
Con caja cargada, menos la última carga de la grúa, más grúa y su carga. Situación
más desfavorable.

G" = 2000 kg Carga grúa con extensión mínima
C + C´ = 9035 kg Caja + carga caja (menos la última carga grúa)
C´ Carga caja

x1 = 1,225 Posición grúa
x1  y1 = 2,485 Centro de gravedad de la grúa con máximo alcance
x2 = 1,65 Comienzo caja de carga
x1  y2 = 9,225 Posición carga grúa
x7 = 4,714 Posición del cdg de caja de carga
Grúa y su carga, afectadas del coeficiente1,5
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo un momento M y una

carga Q.
213
M  1, 5 Gy 1  1, 5 G y 2
Q  1, 5 G  G  
M = 1,5 ∙ 2500 ∙ 1,26 + 1,5 ∙ 2000 (9,225 – 1,225) = 28725 kg × m
Q = 1,5 (2500 + 2000) = 6750 kg
Reacciones en ejes:
Tomando momento respecto:
R1 5 + 28725 − 1,5 (2000 + 2500) (5 − 1,225) − 9035 (5 − 4,714) = 0
R1 = −131,7 kg
R2 5 − 9035 ∙ 4,714 − 6750 ∙ 1,225 − 28725 = 0
R2 = 15916,78 kg
R1 + R2 = Q + C + C´ = 6750 + 9035 = 15785 kg
Pendiente de la línea correspondiente a la carga distribuida (caja + carga):

(C + C´) / L = 9035 / 6,128
Punto de corte x' desde la parte delantera de la caja:

9035 / 6,128 = ( R1 - Q) / x' = 131,7 - 6750 / x'
x' negativo, no corta.
Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En el apoyo de la grúa:
M1 = −131,7 ∙ 1,225 + 28725 = 28563 kg × m
M2 = −131,7 ∙ 1,65 + 28725 − 6750 (1,65 − 1,225) = 25642 kg × m
214

Para x = 3
9035 1,352
M3 = −131,7 ∙ 3 + 28725 – 6750 ∙ 1,775−  = 15005 kg × m
6,128 2

9035 2,562
M4 = −131,7 ∙ 4,21 + 28725 − 6750 ∙ 2,985−  = 3190kg × m
6,128 2

9035 4,142
M5 = −131,7 ∙ 5,79 + 28725 − 6750 ∙ 4,565 −  +7958,5 +
6,128 2
7958,5 ∙ 1,58 = − 2914 kg × m
9035 6,1282
M6 = −131,7 ∙ 7,778 + 28725 − 6750 ∙ 6,553 −  +
6,128 2
15917 + 2,778 = 0 kg × m
Momento resistente necesario en el apoyo de la grúa (momento máx.):

M
W K (1)

El valor de K ha de ser como mínimo uno, pues las cargas en juego han sido afectadas
de un coeficiente de 1,5 para la deducción del momento flector máximo.
Suponiendo para el sobrebastidor la U (200 × 90 × 7), el momento resistente Wxx del

perfil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este capítulo, es:
Wxx = 613668 mm3
215
Sustituyendo en (1):
28563  103
613668 = K K = 0,84
39
Para K = 1, el momento resistente requerido será:
28563 10 3
K 1 W = 732385 mm3
39
Por lo que habrá que reforzar el bastidor con otro sobrebastidor, que conjuntamente
con el bastidor, proporcione el momento resistente W.
Con la ayuda del programa de cálculo, el perfil del sobrebastidor puede ser una U de
252 × 90 × 8 dando lugar a un momento resistente 733108 mm3.
Nota: realmente el coeficiente es mayor, no sólo por el aumento, sino porque en los
cálculos se ha simplificado en contra del resultado. Por ejemplo, no se ha tenido en
cuenta la acción repartidora de la plataforma que sustenta a la grúa.
b) Bastidor sometido a flexión-torsión
El perfil compuesto (bastidor + sobrebastidor), está sometido a la máxima flexión-

torsión, cuando la grúa, trabajando transversalmente, eleva la máxima carga (mínimo
alcance) y la caja de carga soporta su máxima, menos la última carga de la grúa.
Se procede calculando:
1º Coeficiente de trabajo a flexión debido al momento flector máximo.

216
A flexión
Carga de la grúa 3,6 t, correspondiente a la extensión mínima de 4,5 m. El peso de la
caja más la carga 7435 kg (11035 kg − 3600 kg).
C + C´= 7435 kg Caja + carga caja (menos la última carga grúa)
L = 6128 mm Longitud caja de carga
d = 5000 mm Distancia entre ejes
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros:

x1 = 1,225 m Posición o apoyo de grúa
x2 = 1,65 m Comienzo caja de carga
y3 = 1m Centro de gravedad de la grúa con mínimo alcance
x4 = 4,21 m Soporte anterior ballesta trasera
x5 = 5,79 m Soporte posterior ballesta trasera
x6 = 7,778 m Final caja de carga
y4 = 4,5 m Posición carga grúa mínimo alcance
x7 = 4,714 m Posición del cdg de caja de carga
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento torsor M'
y una carga Q'.
M ´= 1,5 G y3 + 1,5 G" y4
Q' = 1,5 (G + G")
M' = 1,5 ∙ 2500 ∙ 1 + 1,5 ∙ 3600 ∙ 4,5 = 27780 kg × m
Q' = 1,5 (2500 + 3600) = 9150 kg
Reacciones R1 y R2 .
Tomando momento:
R2 ∙ 5 – 1,5 (2500 + 3600) 1,225 – 7435 ∙ 4,714 = 0
R2 = 9251 kg
R1 = 7435 + 9150 – 9251 = 7334 kg
R1 = 592,6 kg
Diagrama esfuerzos cortantes
Pendiente:
7435
 1213kg / m
6,128
Punto de corte x':

1,213 = ( R1 − Q') / x' = (7334 – 9150) / x'
x' negativo, no corta.
217
Momentos flectores.

M 1 = 7334 ∙ 1,225 = 8984 kg × m
M 2 = 7334 ∙ 1,65 – 9150 (1,65 – l,225) = 8212 kg × m

x3 = x = 3
7435 3  1,65
2
M 3 = 7334 ∙ 3 – 9150 ∙ (3 – 1,225) –  = 4655 kg × m
6,128 2

7435 2,562
M 4 = 7334 ∙ 4,21 – 9150 ∙ 2,985 –  = – 412,3 kg × m
6,128 2

7435 4,142
M 5 = 7334 ∙ 5,79 – 9150 ∙ 4,565 –  + 4625,5 ∙ 1,58
6,128 2
= − 2395 kg × m

7435 6,1282
M 6 = 7334 ∙ 7,778 – 9150 ∙ 6,553 –  + 9251 ∙ 2,778 = 0 kg × m
6,128 2
Coeficiente K:
Wf = K f 8984 ∙ 1000 / 39 = 613668 mm
Kf = 2,66
Tensión máxima de trabajo a flexión 39/2,66 = 14,66
Torsión
Par torsor máximo que soporta el bastidor:
M  = 27780 kg × m
Wt = Kt ∙ 27780 ∙ 1000 / 39 mm3
Wt = Io / Rmáx Momento resistente
Io = Ixx + Iyy Momento de inercia polar
Rmáx Radio máximo
El momento de inercia respecto al eje neutro x - x de la viga compuesta por el

bastidor y sobrebastidor es el doble del calculado anteriormente.
Ixx = 340 585 654 mm4
El momento de inercia respecto al eje vertical central y - y es:

Iyy = 2 I'(yy) + 2I"(yy)
218
Siendo I' e I" los momentos de inercia de los perfiles del bastidor y sobrebastidor
respecto al eje central vertical.
En el croquis se la fig. 10.39 ancho de bastidor en la zona donde se encuentra situada

la grúa, m = 850 mm.
Rmáx  252,52  4252  494,3mm
Para el cálculo de I' e I", se han de situar los ejes neutros de cada sección.
Calculado los momentos de inercia respecto a ellos de ambas secciones, según

Steiner, se obtienen los momentos de inercias respecto al eje y - y.
Situación del eje neutro, mediante los momentos estáticos:

h ∙ e (x – e/2) + 2 e ∙ (b – e) (x – e – (b – e) /2) = 2 e (b – x) (b – x)/2
Perfil bastidor:
330 ∙ 7 (x' – 3,5) + 2 ∙ 7 ∙ 83 (x' – 7 – 41,5) = 7 (90 – x') (90 – x') x' = 26,65 mm
Perfil sobrebastidor:
200 ∙ 7 (x"– 3,5) + 2 – 7 – 83 (x"– 7 – 41,5) = 7 (90 – x") (90 – x") x" = 32,8 mm
Momento de inercia respecto al eje y - y.

I = h e (x – e/2)2 + 2 (b – e) e (x – e – (b – e)/2)2 + (h e + 2 (b – e) e) (m /2 – x)2
Perfil bastidor
r = 330 – 7 (26,65 – 3,5)2 + 2 – 83 – 7 (26,65 – 7 – 41,5)2 +
(330 – 7 + 2 – 83 – 7) (850/2 – 26,65)2 = 552 739 144 mm4
219
Perfil sobrebastidor
I" = 200 – 7 (32,8 – 3,5)2 + 2 – 83 – 7 (32,8 – 7 – 41,5)2 + (200 ∙ 7 + 2 ∙ 83 ∙
7) (850/2 – 32,8)2 = 394 088 990 mm4
Iyy = 2 ∙ 552739144 + 2 ∙ 394088990 = 1´893 656 268 mm4
Io = 340585654 + 1893656268 = 2´234 241 922 mm4

Wt = Kt 27750 ∙ 1000 / 39
Wt = l0 / Rmáx = 2´234 241 922 /494,3 = 4 520 012 mm3
Kt ∙ 27750 ∙ 1000 /39 = 4520012
Kt = 6,35
Tensión de trabajo a la torsión 39 / 6,35 = 6,14 kg / mm2
Por resistencia de materiales, y para una estructura como la utilizada, se puede

obtener de forma aproximada la tensión combinada o equivalente, mediante la
expresión siguiente:
   2f  3 t2  14,662  3  6,142  18kg / mm2
Coeficiente de seguridad K = 39 / 18 = 2,16
Se recuerda que las cargas han sido afectadas del coeficiente dinámico 1,5.
Igual que cuando se hizo el cálculo a flexión, trabajando la grúa longitudinalmente, el

coeficiente es mayor, por el aumento y por la acción repartidora de la plataforma que
sustenta a la grúa.
3º Instalar una grúa detrás de la caja de carga, con un peso G, incluido

accesorios y estabilizadores.
De acuerdo con la introducción hecha en el ejercicio anterior, los estabilizadores sólo

actúan como tal y el sobrebastidor unido al bastidor de forma rígida.
Cuando la grúa está situada detrás de la caja carga y sus apoyos son sólo esta-
bilizadores, para el cálculo de resistencias éstos no deben ser tenidos en cuenta y, por
tanto, la grúa podrá trabajar por detrás de la caja de carga, sólo, cuando el par de
elevación no dé lugar a que los apoyos trabajen como apoyos resistentes.
Norma de cálculos, idénticas que para el ejemplo anterior.
Cálculo de situación de la grúa y longitud máxima de caja de carga
Como se estudió en el capítulo de Pesos y Dimensiones, impuestas las distancias

mínimas de eje delantero y grúa, a caja; «a» y «b», respectivamente, el cálculo de la
longitud de la caja máxima posible, posición de la grúa respecto al eje delantero (d'), y
distribución de cargas por eje, para que con la carga distribuida uniformemente, más la
de la grúa, los pesos por ejes sean los máximos, se pueden plantear.
220
1º Que d' = a + L + b (d' y L máximos para a y b)

L
P2  G2d  a P1 P2  G a  b 
P1 P2
G
2
P2  G2d  a P1 P2  G a  b   0
2º Para una posición de la grúa (d') menor y por tanto también de L.
El cálculo del bastidor se desarrolla para el 1° (a = d' – L – b). Para el 2° basta

sustituir «a» por a + A = d' – L – b, pues L en este caso se calcula manteniendo b
entre caja y grúa y variable entre cabina y caja.
Reparto de carga debido a la grúa.
Gd   d 
G1  
d
G2  G  C 
Reparto de caja + carga.

P1 = P1 - ( P1 + P + G1 )
P2 = C + C  − P1
Distancia «x» y longitud de caja L,

(C + C  ) ∙ x = P1 ∙ d
x = P1 ∙ d / (C + C´)
L = 2 (d – a – x)
G Peso grúa
L Longitud caja de cama
221
Distancia de cargas y reacciones respecto al eje delantero:

x1  d  Posición o apoyo de grúa
x2  a Comienzo caja de carga
Peso chasis cabina (PP) P1 P2 P (PP )
Peso grúa G1 G2 G
Peso caja C1 C2 C
Peso cond. + acomp P
Peso caja + carga P1 P2 PU
Peso máximo autorizado P1 P2 PMA
222

Capacidad de elevación E t×m
Situación cdg de la grúa con ext. máx. y1 desde su apoyo
Extensión máxima x carga y2 G' m × t
Situación cdg de la grúa con ext. mín. y3 desde su apoyo
Extensión mínima x carga y4 G" m × t
Distancia entre estabilizadores d1
Reacciones en ejes:

R2  d  C  C x7  G  x1  0
R2  C  C x7  G  x1  / d
R1  C  C   G  R2
Para el diagrama de esfuerzos cortantes.
Cargas:
Grúa G
C  C
Distribuida (caja + carga) q
L
Punto de corte x':
R1 C  C 

x L
x  R1  L / C  C 
 
M 2  R1  x2
En el punto de corte x = x´+ x2.

C  C   x1  x2 
2
M x  R1  x 
L 2

C  C   x3  x2 
2
M 3  R1  x3  
L 2

C  C   x4  x2 
2
M 4  R1  x4  
L 2
223

C  C   x5  x2  R
2
M 5  R1  x5    2  x5  x4 
L 2 2

C  C   x6  x2 
2
M 6  R1  x5    R2  x6  d 
L 2
En el apoyo de grúa
C  C
M 1  R1  x1  x1  x7   R2 x1  d 
L
En la zona correspondiente al momento flector máximo M, con sólo el peril del vehículo
básico, el coeficiente K sería:
K  W / M
Será mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor.
Estudio de la estabilidad del conjunto; vehículo vacío + grúa cargada
G Peso grúa
G' Carga grúa
C Peso caja vacía
C´= 0 Carga caja
224
Distancias de las cargas y reacciones al eje delantero.

x1 = d´ Posición o apoyo de grúa
x1  y1 Posición cdg de la grúa con máximo alcance
x1  y2 Posición carga grúa, alcance máximo
Carga grúa afectadas del coeficiente 1,5.
Sean R1 y R2 las reacciones debido a la grúa cargada, más la caja de carga vacía,
actuando por detrás de la caja. Situación más desfavorable.
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento M y una

carga Q.
M  Gy 1  G y 2
Q  G  1, 25 G 
Reacciones en ejes.

R1  d  M  Q x1  d   C d  x7   0
R1  C  x7  d   M  Q x1  d  / d
R2  C  Q  R1
225
Reacciones totales:
R1  P1  R1
R2  P2  R2
d1 Distancia entre estabilizadores
P Peso chasis-cabina
C Caja vacía
P  C Peso vehículo vacío.
G Peso grúa.
G Carga máximo alcance
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento M´ y una

carga Q´.
M   G  y1  1, 25  G y 2
Q  G  1, 25 G 
Reacción R3:
Tomando momentos respecto al punto 4.

R3  d1  P  C  Qd1 / 2  M   0
R3  P  C  Qd1 / 2  M  / d1
226
Cuando la grúa trabaja perpendicular a la línea que pasa por uno de los apoyos
estabilizadores y la rueda trasera del mismo lado.
En la figura:
x1 Distancia del eje delantero a grúa
y1 Distancia del cdg grúa a apoyo
y2 Alcance máximo grúa
v Vía del vehículo
punto de apoyo H
227
Cálculo de d3:
P1  C1   d  P  C d 3
d 3  P1  C1   d / P  C 
Cálculo de d2:
d 2  d1 cos 
d1 v

tg  2 2
x1
Cálculo d4:
d 4  JE  AF  AM
AF  d 2 / 2
AM  AJsen
AJ  x1  d  d 3 
d 4  d 2 / 2  x1 d  d 3 sen
Q  G  1,25G 
M   G  y1  1, 25  G y 2
Reacción R3:
Tomando momento respecto a la eje:

R3  d 2  Q  d 2 / 2  P  C d 4  M   0
R3  Q  d 2 / 2  P  C d 4  M  / d 2
228
Según la norma UNE-58-536-89 y el criterio de coeficiente único, el mínimo de

seguridad que ampara al peso propio, a la carga de servicio, a las fuerzas de inercia y
otras cargas adicionales, es 1,5.
El momento flector en el apoyo de la grúa, es independiente del estado de carga del

vehículo, sólo depende de su carga y además en valor absoluto igual que cuando actúa
hacia delante.
Flexión,
a) Cuando actúa longitudinalmente por detrás del vehículo.

G Peso grúa
G' Carga grúa
C Peso caja vacía
C´= 0 Caja vacía
C + C´ Caja cargada menos la última carga grúa
Distancias de cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros.

x1  y1 cdg de la grúa con máximo alcance
x1  y2 Posición carga grúa
229
Las cargas debidas a la grúa y su carga, provocan en su apoyo, un momento M y una

carga Q.
M  1, 5 Gy 1  1,5 G y 2
Q  1, 5 G  G  
- Vehículo cargado (C+C´), menos la última carga de grúa.
Reacciones en ejes:

R1  d  M  Q x1  d   C  C d  x7   0
R1  C  C d  x7   M  Q x1  d  / d
R2  Q  C  C   R1
Para el diagrama de esfuerzos cortantes.
C + C R 1
Pendiente x 
L C + C
Momentos flectores:
M 2  R1  x2
En el punto de corte x = x´+x2:

C  C   x  x2 
2
M x  R1  x  
L 2

C  C   x3  x2 
2
M 3  R1  x3  
L 2

C  C   x4  x2 
2
M 4  R1  x4  
L 2

C  C   x5  x2  R
2
M 5  R1  x5    2  x5  x4 
L 2 2
230

C  C   x6  x2 
2
M 6  R1  x6    R2  x6  d 
L 2
M 1  R1  x1  C  C  x1  x7   R2  x1  d 
Se han de comprobar las dos situaciones.

M
W K M máximo

K ha de ser igual o mayor que uno, pues las cargas (grúa y su carga) han sido
afectadas de un coeficiente de 1,5
b) Cuando actúa longitudinalmente hacia delante
- Vehículo cargado, menos la última carga de grúa, situación más desfavorable.
Con respecto al caso anterior; cambian distancias de posición cdg grúa y carga grúa y,
signo del momento en el apoyo.
x1  y1 Centro de gravedad de la grúa con máximo alcance

x1  y2 Posición carga grúa
M  1, 5 Gy 1  1,5 G y 2
Q  1, 5 G  G  
Reacciones en ejes.

R1  d  M  Q x1  d   C  C d  x7   0
R1  M  Q x1  d   C  C d  x7  / d
R2  Q  C  C   R1
Para el diagrama de esfuerzos cortantes:
C + C R 1
Pendiente x 
L C + C
L
Momentos flectores:
M 2  R1  x2
231

C  C   x  x2 
2
M x  R1  x  
L 2

C  C   x3  x2 
2
M 3  R1  x3  
L 2

C  C   x4  x2 
2
M 4  R1  x4  
L 2

C  C   x5  x2  R
2
M 5  R1  x5    2  x5  x4 
L 2 2
232

C  C   x6  x2 
2
M 6  R1  x6    R2  x6  d   0
L 2
M 1  R1  x1  C  C  x1  x7   R2  x1  d 
Se han de comprobar las dos situaciones.

M
W K M máximo

c) Bastidor sometido a flexión-torsión
El perfil (bastidor + sobrebastidor) está sometido a la máxima flexión-torsión, cuando

la grúa, trabajando transversalmente, eleva la máxima carga (mínimo alcance) y la
caja de carga soporta su máxima, menos la última carga de la grúa.
Cálculo de:

Flexión
G Peso grúa
G" Carga grúa con extensión mínima
C + C´ Caja + carga caja (menos la última carga grúa)
233

y3 Centro de gravedad de la grúa con máximo alcance
y4 Posición carga grúa, mínimo alcance
Las cargas debidas a la grúa y su carga, provocan en su apoyo un momento torsor M'
y una carga Q'.
M   1,5Gy3  1,5G  y4
Q  1, 5 G  G  
Reacciones R1 y R2:
Tomando momento respecto al eje delantero:
234
R2  d  Q  x1  C  C x7  0
R2  Q  x1  C  C x7 d
R1  C  C   Q  R2
Para diagrama esfuerzos cortantes:
C + C R 1
Pendiente: x 
L C + C
L

M 2  R1  x2

C  C   x  x2 
2
M x  R1  x  
L 2

C  C   x3  x2 
2
M 3  R1  x3  
L 2

C  C   x4  x2 
2
M 4  R1  x4  
L 2

C  C   x5  x2  R
2
M 5  R1  x5    2  x5  x4 
L 2 2

C  C   x6  x2 
2
M 6  R1  x6    R2  x6  d   0
L 2
M 1  R1  x1  C  C  x1  x7   R2  x1  d 
K f  W f  / M máx
Tensión máxima de trabajo a flexión σ/Kf.
Torsión
Wt  K t  M  / 
M´ Par torsor
235
Wt  I o / Rmáx Momento resistente

I o  I xx  I yy Momento de inercia polar
Rmáx Radio máximo
Figura 10.52
Tensión de trabajo a la torsión σ/Kt.

    2f  3 t2
Coeficiente de seguridad K   / 
Ejemplo. Instalar una grúa detrás de la caja de carga, con un peso de 1000
kg, Incluidos accesorios y estabilizadores
Cálculo de situación de la grúa y longitud de caja de carga
Distancia de eje delantero y grúa a caja; a = 1000 mm y b = 425 mm, respecti-

vamente.
Vehículo: d = 5000 mm; P1 = 7 t; P2 = 13 t; P1 = 4331; P2 = 1984 kg.
1º Que d' = a + L + b (máximos posibles de d' y L).

L
P2  G2d  a P1 P2  G a  b 
P1 P2
G
2
10016  5000  1000 12535  1000 1425

L  5658mm
12535
2
d   1000  5658  425  7083mm
236
Distancia «x» del cdg de la caja al eje trasero:

5658
5000 – 1000 – = 1171mm
2
Distancia de la grúa a eje trasero:

d' - d = 7083 – 5000 = 2083 mm
Reparto de carga debido a la grúa.
Tomando momento:
1000  2083
G1   416,6kg
5000
G1  1416,6kg
Reparto de caja + carga:

P1 = 7000 – (4331 + 150 – 416,6) = 2935,6 kg
P2 = 13000 – (1984 + 1416,6) = 9599,4 kg
Distancia «x» y longitud de caja L,

12535 kg × mm = 2935,6 kg ∙ 5000 mm
x = 1171 mm
L/2 = 5000 – 1000 – 1171 = 2829 mm
L = 5658 mm
Peso chasis cabina (PP) 4331 kg 1984 kg 6315 kg
Peso grúa -416,6 kg 1416,6 kg 1000 kg
Peso caja 351,3 kg 1148,7 kg 1500 kg
Tara 4265,70 kg 4549,3 kg 8815 kg
Peso cond. + acomp. 150 kg
Peso carga útil 2584,3 kg 8450,7 kg 11035 kg
237
Carga 2734,3 kg 8450,7 kg 11185 kg

PMA 7000 kg 13000 kg 20000 kg
Capacidad de elevación 6 t×m
Extensión máxima x carga 6×1 m ×t El cdg de la grúa a 1 m de su

centro.
Extensión mínima x carga 3×2 m×t El cdg de la grúa a 0,75 m de

su centro.
Distancia entre estabilizadores 5,5 m
Estudio de la influencia de la carga (puntual) de la grúa en el bastidor:

C + C = 12535 kg Peso caja + carga
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero:

x1 = d´ =7,083 m Posición o apoyo de grúa
x2 = a = 1 m Comienzo caja de carga
238
x4 = 4,21 m Soporte anterior ballesta trasera

x5 = 5,79 m Soporte posterior ballesta trasera
x6 = 6,658 m Final caja de carga
x7 = 3,829 m Posición del cdg de caja de carga
Reacciones en ejes:
Tomando momento:
R2 ∙ 5 – 12535 ∙ 3,829 – 1000 ∙ 7,083 = 0
R2 = 11016 kg
R1 = 12535 + 1000 – 11016 = 2519 kg
Diagrama de esfuerzos cortantes.
Cargas:
Grúa G = 1000 kg
Distribuida (caja + carga) q = 12535 / 5,658 = 2215,45 kg/m
Distancia al punto de corte (x - x2), referido al eje delantero:

2519 / (x - 1) = 12535 / 5,658
x = 2,119 m
M 2 = 2519 ∙ 1 = 2519 kg × m
239
En el punto de corte x = 2,119 m

12535 2,119  1
2
M x = 2519 – 2,119 –  = 3950kg × m
5,658 2
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:

Para x = 3
12535 2 2
M 3 = 2519 – 3 –  = 3160kg × m
5,658 2

12535 4,21  1
2
M 4 = 2519 – 4,21 –  = – 809kg × m
5,658 2

12535 5,79  1
2
M 5 = 2519 – 5,79 –  + 5508(5,79 – 4,21) = – 2128 kg × m
5,658 2
En el extremo de la caja:
12535 6,658  1
2
M 6 = 2519 – 6,658 –  + 11016(6,658 – 5) = – 425,5 kg × m
5,658 2
En el apoyo de grúa:
M 7 = 2519 – 7,083 – 12535 (7,083 – 3,829) + 11016(7,083 – 5) = 0 kg × m
En la zona correspondiente al momento flector máximo (3950 kg × m), con sólo el

perfil del vehículo básico (330 × 90 × 7), el coeficiente K sería:
W = K ∙ 3950 ∙ 1000 / 39 = 310761 mm3
240
K = 3,067 igual al básico.
Será mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor. Se definirá más adelante.
Estudio de la estabilidad del conjunto vehículo vacío + grúa cargada
G' = 1000 kg Carga grúa
C = 1500 kg Peso caja vacía
C´= 0 Carga caja

x1 = d' = 7,083 Posición o apoyo de grúa
x1  y1 = 8,083 m Posición cdg de la grúa, máximo alcance
x1  y2 = 13,083 m Posición carga grúa, alcance máximo
x2 = 1 m Comienzo caja de carga
241
Carga grúa afectada del coeficiente 1,25.
Sean R1 y R2 las reacciones debido a la grúa cargada, más la caja de carga vacía,
actuando por detrás de la caja. Situación más desfavorable. Las cargas debidas a la
grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento M y una carga Q.
M   Gy1  1,25G  y2
Q  G  1, 25 G 
M = 1000 (8,083 – 7,083) + 1,25 ∙ 1000 (13,083 – 7,083) = 8500 kg × m
Q = 1000 + 1,25 ∙ 1000 = 2250 kg
Reacciones en ejes:
Tomando momento:
R1 5 + 8500 + 2250 (7,083 – 5) – 1500 (5 – 3,829) = 0
R1 = – 2286 kg
R2 = 1500 + 2250 + 2286 = 6036 kg
Por tanto:
R1 = 4331 kg (PP) – 2286 kg = 2045 kg
R2 = 1984 kg (PP) + 6036 kg – 8020 kg
d1 = 5,5 m Distancia entre apoyos
P = 6315 kg Peso chasis-cabina
C = 1500 kg Caja vacía
P  C = 7815 kg Peso vehículo vacío
G = 1000 kg Carga máximo alcance
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo un momento M' y una
carga Q'.
M  = G ∙ y1 + 1,25 G' y2 = 1000 ∙ 1 + 1,25 ∙ 1000 ∙ 6 = 8500 kg
Q = G + 1,25 G' = 1000 + 1,25 ∙ 1000 = 2250 kg
P'+ C + Q' = 10065 kg
Reacción R3.
242
Tomando momentos respecto al punto 4:

R3 ∙ 5,5 – 10065 ∙ 2,75 + 8500 = 0
R3 = 3487 kg
Cuando la grúa trabaja perpendicular a la línea que pasa por uno de los apoyos
estabilizadores y la rueda delantera del mismo lado.
En la figura:
x1 = 7,083 Distancia del eje delantero a grúa
y1 = 1 m Distancia del cdg grúa a apoyo
y2 = 6 m Alcance máximo grúa
v = 2,5 m Vía del vehículo
D Rueda delantera del mismo lado
N Punto medio eje delantero
punto de apoyo H
d3 Distancia de 3 al eje trasero
243
Cálculo de la distancia d3:

4682,3 ∙ 5000 = 7815 ∙ d3 d3 = 2995,7 mm
Cálculo de d2:
d2 = d1 cosα
d1 v

tg  2 2  2,75  1,25  0,2117
x1 7,083
α = 11,95°
d2 = 5,5 cos 11,95 = 5,38 m
Cálculo d4:
d4 = JE = AF - AM
AF = d2 /2
AM = AJ sen 11,95°
AJ = x1 - (d - d3) = 7,083 – 5 + 2,995 = 5,078 m
5,38
d4 = d2 /2 - (x1 – (d – d3)) sen 11,95° = – 5,078 sen 11,95° = 1,638 m
2
Q = G + 1,25 G' = 2250 kg
M  = G ∙ y1 + 1,25 ∙ G' ∙ y2 = 1000 ∙ 1 + 1,25 ∙ 1000 ∙ 6
M  = 8500 kg
244
Reacción R3.
Tomando momento respecto al eje:

R3 ∙ 5,38 – 2250 ∙ 2,69 – 7815 ∙ 1,638 + 8500 = 0
R3 = 1924 kg
Flexión
a) Cuando actúe longitudinalmente por detrás del vehículo.

G' = 1000 kg Carga grúa
C = 1500 kg Peso caja vacía
C´= 0 kg Caja vacía
C + C' = 11535 kg Caja cargada menos la última carga grúa
245

x1 = d' = 7,083 Posición o apoyo de grúa
x2 = 1 m Comienzo caja de carga
x1  y2 = 13,083 Posición carga grúa
Grúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5 según norma UNE-58-536-89.
Las cargas debidas a la grúa y su carga, provocan en su apoyo, un momento M y una

carga Q.
M = 1,5 G y1 + 1,5 G' y2

Q = 1,5 (G + G')
M = 1,5 ∙ 1000 (8,083 – 7,083) + 1,5 ∙ 1000 (13,083 – 7,083)
= 10500 kg × m
Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000 kg
- Con vehículo vacío (C'= 0) y grúa cargada:
Reacciones en ejes.
Tomando momento:
R1 5 + 10500 + 1,5 ∙ 2000 (7,083 – 5) – 1500 (5 – 3,829) = 0
246
R1 = – 2998,5 kg
Tomando momento:
R2 5 – 10500 – 3000 ∙ 7,083 – 1500 ∙3,829 = 0
R2 = 7498 kg
Igualmente,
R1 + R2 = Q + C + C´
R2 = 1500 + 1,5 ∙ 2000 + 2998,5
R2 = 7498 kg
M 2 = – 2998,5 ∙ 1 = – 2998,5 kg × m

Para x = 3
1500 2 2
M 3 = – 2998,5 ∙ 3 –  = – 9526 kg × m
5,658 2

1500 3,212
M 4 = – 2998,5 ∙ 4,21 –  = –13990 kg × m 5,658 2
5,658 2

1500 4,792
M 5 = –2998,5 ∙ 5,79 -  + 3749 ∙ 1,58 = –14478,5 kg × m
5,658 2
247

1500 5,6582
M 6 = –2998,5 ∙ 6,658 -  + 7498,5 ∙ 1,658 = –11776 kg × m
5,658 2
M 1 = –2998,5 ∙ 7,083 – 1500 ∙ 3,254 + 7498,5 ∙ 2,083
M 1 = –10500 kg × m
248
249
250
M 1 = − 648,3 ∙ 7,083 – 11535 ∙ 3,254 + 15183,3 ∙ 2,083
M 1 = −10500 kg x m
Aunque por poco, por lo que se ha de comprobar las dos situaciones, la más
desfavorable es la segunda, por tanto, el momento resistente necesario en el apoyo
posterior de la ballesta trasera (momento máx.):
M
W K Por larguero (1) σ Limite elástico a

K ha de ser igual o mayor que uno, pues las cargas (grúa y su carga) han sido
afectadas de un coeficiente de 1,5.
Suponiendo para el sobrebastidor la U (200 × 90 × 7). El momento resistente Wxx del

perfil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este capítulo, es:
Wxx = 613668 mm3
15176  103
613668 = K K = l,58
39º
b) Cuando actúa longitudinalmente hacia adelante.
- Vehículo cargado, menos la última carga de grúa, situación más desfavorable.

x1  y2 = 1,083 Posición carga grúa
M = 1,5 G ∙ y1 + 1,5 G' ∙ y2
Q = 1,5 (G + G')
M = 1,5 1000 ∙ 1 +1,5 ∙ 1000 ∙ 6 = 10500 kg × m
Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000 kg
Reacciones en ejes.
Tomando momento:
R1 5 − 10500 + 1,5 ∙ 2000 (7,083 − 5) − 11535 (5 − 3,829) = 0
R1 = 3551,6 kg
R1 + R2 = Q + C + C´
R2 = 11535 + 1,5 ∙ 2000 − 3551,6 = 10983,4 kg
R2 = 10983,4 kg
251
Diagrama de esfuerzos cortantes:
11535 3551,6
Pendiente =2038,7 kg / m x´= = 1,742 m
5,658 2038,7
Momentos flectores:
M 2 = 3551,6 ∙ 1 = 3551,6 kg × m
En el punto de corte x2+ x'= 2,742

11535 1,7422
Mx = 3551,6 ∙ 2,72 –  = 6652 kg × m
5,658 2

Para x = 3
11535 12 2
M 3 = 3551,6 ∙ 3 –  = 6578 kg × m
5,658 2
252

11535 3,212
M 4 = 3551,6 ∙ 4,21 –  = 4448,6 kg × m
5,658 2
En el apoyo posterior ballesta trasera: 11535 4 792

11535 4,792
M 5 = 3551,6 ∙ 5,79 –  + 5491,7 ∙ 1,58 = 5852,6 kg × m
5,658 2

11535 5,6582
M 6 = 3551,6 ∙ 6,658 -  +10983,4 ∙ 1,658 = 9224,5 kg × m
5,658 2
M 1 = 3551,6 ∙ 7,083 – 11535 ∙ 3,254 + 10983,4 ∙ 2,083
M 1 = 10500 kg × m
No se dan momentos mayores que antes.
c) Bastidor sometido a flexión-torsión.
El perfil (bastidor + sobrebastidor), está sometido a la máxima flexión-torsión, cuando

la grúa, trabajando transversalmente, eleva la máxima carga (mínimo alcance) y la
caja de carga soporta su máxima, menos la última carga de la grúa.
253
Cálculo de:

2º Coeficiente de trabajo a torsión, debido al momento torsor máximo
A flexión
Carga de la grúa, con extensión mínima de 3 m, 2000 kg. El peso de la grúa 1000 Kg y
el de la caja más la carga 10535 kg (12535 kg – 2000 kg).
El cdg de la grúa a 0,75 m.

C + C´ = 10535 kg Caja + carga caja (menos la última carga grúa)
254
Figura 10.61

x2 = 1 Comienzo caja de carga
y3 = 0,75 Centro de gravedad de la grúa con mínimo alcance
x3 = x Cualquier punto. Por ejemplo 3 m
y4 = 3 Posición carga grúa, mínimo alcance
Grúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5.
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo un momento torsor M' y
una carga Q.
M' = 1,5 G y3 + 1,5 G" y4

Q = 1,5 (G + G")
M' = 1,5 ∙ 1000 ∙ 0,75 + 1,5 ∙ 2000 3 = 10125 kg ∙ m
Q = 1,5 (1000 + 2000) = 4500 kg
Reacciones R1 y R2. Tomando momento:
R2 ∙ 5 - 1,5 (2000 + 1000) 7,083 - 10535 ∙ 3,829 = 0

R2 = 14442,4 kg
R1 = 10535 + 4500 - 14442,4 = 592,6 kg
255
R1 = 592,6 kg
592,6 + 14442,4 = 10535 + 4500 = 15035 kg
Diagrama esfuerzos cortantes

10535 592,6
Pendiente: = 1862 kg / m x' = = 0,3167 m
5,658 1862
M 2 = 592,6 ∙ 1 = 592,6 kg × m
En el punto de corte x = 1,31 m:

10535 0,312
M x = 592,6 ∙ 1,31−  = 686,8 kg × m
5,658 2

Para x = 3
10535 2 2
M 3 = 592,6 ∙ 3 −  = − 1946,13 kg × m
5,658 2
10535 3,212
M 4 = 592,6 ∙ 4,21 −  = −7098 kg × m
5,658 2

10535 4,792
M 5 = 592,6 ∙ 5,79 −  + 7221,2 1,58 = − 6519,5 kg × m
5,658 2

10535 5,6582
M 6 = 592,6 ∙ 6,658 −  + 14442,4 ∙ 1,658 = −1912,5 kg × m
5,658 2
M 1 = 592,6 ∙ 7,083 – 10535 ∙ 3,254 + 14442,4 ∙ 2,083 = 0
Wf = Kf ∙ 7098 ∙ 1000 / 39 = 613668 mm3
Kf = 3,37
Tensión máxima de trabajo a flexión 39/3,37 = 11,57 kg/mm2
Torsión
El par torsor M' = 10125 kg × m

Wf = Kf ∙ 10125 1000 / 39 mm3
Wt = Io / Rmáx Momento resistente
Io = Ixx + Iyy Momento de inercia polar
256
Rmáx Radio máximo
El momento resistente del perfil compuesto ha sido ya calculado para el ejemplo

anterior.
Wt = Io / Rmáx = 4520012 mm3

Kt ∙ 10125 ∙ 1000 / 39 = 4520012
Kt = 17,41
Tensión de trabajo a la torsión 39 / 17,41 = 2,24 kg / mm2

    2f  3 t2  11,57 2  3  2,242  12,2kg / mm2
Coeficiente de seguridad K = 39 / 12,2 = 3,19
Realmente es mayor, por lo dicho en el ejemplo anterior.
4º Acoplar un eje supletorio (pasando de 4 x 2 a 6 x 2), para un PMA, y una

caja de carga determinada L
El reparto de pesos por eje ha de ser:

Eje delantero P1
Eje motriz P2
Eje supletorio P3
Total PMA (técnico o legal)
Los dos ejes traseros irán enlazados mediante un balancín, de tal forma que con
ballestas simétricas, el reparto sea el previsto.
257
Se puede estimar el peso propio del vehículo transformado partiendo del vehículo sin
transformar y del peso de los conjuntos a añadir, aún pendiente de la determinación
de la nueva distancia d requerida entre el eje delantero y motriz, para dicho PMA y
caja L, después de transformado se ha de comprobar y ajustar si fuera necesario.
Eje delantero P1
Eje motriz P2
er
3 eje P3
Total P'
Peso de la caja + carga:

PMA – P' – P (c + a) = P"
Que se ha de distribuir entre los ejes de la siguiente forma:

Eje delantero P1 – P1 – P = P1
Eje motriz P2 – P2 = P2
3 eje er
P3 – P3 = P3
1° Longitudes de ballestas en ejes traseros, de acuerdo con el estudio de la sus-
pensión:
En eje motriz I1
En 3er eje I2
2° Relación y definición de los brazos del balancín para que reparta P2 + P3 en P2 y
P3
n P2

m P3
Longitud efectiva del balancín m + n.
3° La nueva distancia d, de eje delantero a eje motriz, se determina tomando

momento respecto al eje delantero, de la carga (caja + carga) y sus reacciones en
los ejes traseros.
258
Distancia eje motriz a 3er eje

I1 I
mn 2
2 2
L (impuesta)
Tomando momento:
P1 P2  P3a  L72  P2d  P3 d  I1  m  n I 2 

 2 2
De la anterior se obtiene d.
Distancia del cdg, de caja más carga, a eje balancín:

x = d + I1/2 + m – a − L/ 2
Voladizo trasero
I I 
a  Ld  1  m n 2 
2 2
Diagramas:
Figura 10.64
d Distancia entre ejes; delantero y motriz
d´ Distancia entre eje motriz y supletorio

x1 Comienzo raja de carga
x3 Soporte anterior ballesta eje motriz
x3 Soporte posterior ballesta eje motriz
x4 Soporte balancín
x5 Soporte anterior ballesta eje supletorio
x5 Soporte posterior ballesta eje supletorio
x6 Extremo trasero caja de carga
259
Pendiente C + C´ / L
Punto de corte x' = P" / pendiente
Momentos flectores:
M1 = R´1 ∙ x1
En el punto de corte x'+x1:

C  C   x  x1 
2
M x  R1  x  
L 2

C  C   x2  x1 
2
M 2  R1  x2  
L 2
En soporte anterior ballesta eje motriz:

C  C   x3  x1 
2
M 3  R1  x3  
L 2
En eje balancín:
C  C   x4  x1  R
2
M 4  R1  x4    2  x4  x3 
L 2 2
Soporte posterior ballesta eje supletorio:

C  C   x5  x1 
2
M 5  R1  x5    R2  x5  d   R3  x5  d  d 
L 2

C  C   x6  x1 
2
M 6  R1  x6    R2  x6  d   R3 x6  d  d 
L 2
Nota: cuando los ejes no van unidos por balancín, es decir independientes, para el
cálculo se sustituye el momento en eje balancín por los correspondientes:
En soporte posterior ballesta eje motriz:

x´3 = x3 + I2
C  C   x3  x1  R
2
M 3  R1  x3    2  x3  x3 
L 2 2
En soporte anterior ballesta eje supletorio:

x´5 = x5 – I2
C  C   x5  x1 
2
M 5  R1  x5    R2  x5  d 
L 2
260
Momento resistente necesario para un K determinado se obtiene, fijando K, de:

W=KM/s
Ejemplo. Acoplar un eje supletorio mediante balancín (6 × 2), para un PMA

de 25t y una caja de carga determinada de 7,1 m.
El reparto de pesos por eje ha de ser:

Eje delantero 7,11 (técnico)
Eje motriz 11,5 t (legal)
Eje supletorio 6,4 t (técnico)
Vehículo sin transformar:

Longitud total con caja de carga 8490 mm
Peso propio (PP) Eje del. 4331 kg
Eje tras. 1984 kg
Total 6315 kg
Vehículo transformado:
En eje delantero, el peso propio es prácticamente el mismo que antes de transformar,
y la distribución del peso propio entre los ejes traseros (después de transformado se
ha de comprobar y ajustar si fuera necesario), podría ser:
Eje delantero 4330 kg
Eje motriz 1800 kg
3er eje 1300 kg
Total 7430 kg
Peso de la caja + carga:

25000 − 7430 − 150 (c + a) = 17420 kg
Distribución por eje:

Eje del. 7100 − 4330 - 150 = 2620 kg
Eje motriz 11500 − 1800 (peso eje con susp.) = 9700 kg
3er eje 6400 − 1300 (peso eje con susp.) = 5100 kg
1º Las longitudes de ballestas en ejes traseros: Eje motriz I1= 1580 mm
3er eje l2 = 1300 mm
2º Relación de los brazos del balancín para que reparta los 14800 kg, en 9700 y 5100
kg:
n 7900
  1,9
m 5100
Si la longitud efectiva del balancín es de 500 mm, los brazos serán:
mn
 1,9  1  2,9
m
500
m  172,4mm n = 500 −172,4 = 327,6 mm
2,9
3º Distancia d, de eje delantero a eje motriz.
261
Distancia eje motriz al 3er eje:

I2 I
 m  n  2  790  500  650  1940mm
2 2
P1 = 2620 kg P2 = 9700 kg P3 =5100 kg
a = 1000 mm L/2 = 3550 mm (impuesta)
Tomando momento:
P1 P2  P3a  L / 2  P2  P3 d  I1  m  n  I 2 

 2 2
17420 (1000 + 3550) = 9700 d + 5100 (d + 1940)
d = 4687 mm
x = d + I1/2 + m − a − L/2 = 1100 mm
Voladizo trasero
1000 + 7100 − 4687 − 1940 = 1473 mm
262
Eje del. Eje motriz 3er Eje Total

Peso propio 4330 kg 1800 kg 1300 kg 7430 kg
Peso cond + acomp. 150 kg 150 kg
Carga(caja + carga) 2620 kg 9700 kg 5100 kg 17420 kg
PMA 7100 kg 11500 kg 6400 kg 25000 kg
C + C´=17420 kg Peso caja + carga

d = 4687 mm Distancia entre ejes; delantero y motriz
d´= 1940 mm Distancia entre eje motriz y supletorio
263
x1 = 1 Comienzo caja de carga

x3 = 3,897 Soporte anterior ballesta eje motriz
x3 = x3 + I1 = 5,477 Soporte posterior ballesta eje motriz
x4 = 5,649 Soporte balancín
x5 = x5 − I2 = 5,977 Soporte anterior ballesta eje supletorio
x5 = 7,277 Soporte posterior ballesta eje supletorio
x6 = 8,1 Extremo trasero caja de carga
R1 = 2620 kg
R2 = 9700 kg
R3 = 5100 kg
I1 = 1580 mm
I2 == 1300 mm
264
m = 172,4 mm
n = 327,6
Pendiente 17420 / 7,1 = 2453,5 kg/m
Punto de corte x' = 2620 / 2453,5 = 1,06 m
Momentos flectores:
M1 = 2620 ∙ 1 = 2620 kg × m
En el punto de corte x = 2,06 m.

17420 1,062
Mx = 2620 ∙2,06 −  = 4019 kg × m
7,1 2

Para x = 3
17420 2 2
M2 = 2620 ∙ 3−  = 2952 kg × m
7,1 2
En soporte anterior ballesta eje motriz:

17420 2,897 2
M3 = 2620 ∙ 3,897 −  = − 85,72 kg × m
7,1 2
En eje balancín:
17420 4,6492 9700
M4 = 17420 ∙ 4,6492 −   ∙ 1,752 = −3215 kg × m
7,1 2 2
Soporte posterior ballesta eje supletorio:

17420 6,2772
M5 = 2620 ∙ 7,277 −  + 9700 ∙ 2,59 + 5100 ∙ 0,65 = − 832 kg × m
7,1 2

17420 7,12
M6 = 2620 ∙ 8,1 −  + 9700 ∙ 3,413 + 5100 1,473 = 0 kg × m
7,1 2
Cuando los ejes no van unidos por balancín, el momento M4 se sustituye por:
En soporte posterior ballesta eje motriz:
x3 = 5,477
17420 4,477 2 9700
M 3 = 2620 ∙ 5,477 –   1,58 = − 2575,8 kg × m
7,1 2 2
En soporte anterior ballesta eje supletorio:

x5 = 5,977
265
17420 4,977 2
M 5 = 2620 ∙ 5,977 −  + 9700(5,977 − 4,687) = − 2214 kg × m
7,1 2
Momento resistente necesario

W = K 4019 × 1000 / 39
Con coeficiente K = 3
W = 309154 mm3
Como el momento resistente del perfil del vehículo básico 330 × 90 × 7 mm es

310761 mm3, este sería válido.
Si se deseara un coeficiente de K = 5.
W = 51525,6 mm2
Habría que reforzarle al menos con un momento resistente:

W – W´ = 51525,6 − 310761 = 204495 mm3
266
Para ello, se puede optar por soldar a las alas del perfil del bastidor básico una pletina
de 90 × 7 mm, desde el extremo posterior hasta al menos el soporte trasero de la
ballesta delantera, solución aceptable para este tipo de vehículo.
Momento resistente de ambas en su posición:
2 2
1 h e 1  330 7 
b  e3  b  e   90  7 3  90  7  
W  2
12 2 2
 2
12  2 2
h 330
e 7
2 2
5º Instalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente y con

vuelco hacia atrás
267
Este tipo de carrocería se suele montar sólo en vehículos especiales.
Un vehículo como el que se ha tomado como básico, siempre se le ha de dotar de un

sobrebastidor.
Aunque la mercancía sea resbaladiza, se supone que la descarga no se inicia hasta el

ángulo de vuelco máximo posible.
Como para el montaje de grúas, los fabricantes suelen facilitar las características de los
sobrebastidores.
En el montaje de una caja basculante se establecen unas condiciones previas como:

- Que el peso en el eje delantero, cuando la caja alcanza su ángulo de vuelco
máximo, no sea inferior al 30% de su peso total cargado o, al menos, el peso
propio en ese eje.
- Que el centro de gravedad de la caja más carga, con ángulo máximo de vuelco,
esté situado entre los ejes del vehículo.
- El eje de giro ha de estar lo más cerca posible del eje trasero.
- La suspensión trasera se ha de reestudiar, pues en el mayor de los casos, habrá
que reforzarla.
- El centro de empuje ha de estar siempre por delante del cdg de la caja más carga.
- El equipo elevador y el eje de giro irán instalados sobre el sobrebastidor o falso
chasis, con apoyos reforzados.
- Cuando se monta una caja basculante sobre un vehículo no especial, como en este
caso, se debe limitar su uso para carretera.
- El ángulo de vuelco se debe limitar, como norma general, a 35° aproximadamente.
- La mercancía debe resbalar entre sí y con la caja con facilidad. Si no fuese así se le
debe dotar de sistema que ayude a la descarga.
- Colocar siempre un sobrebastidor desde atrás hasta la cabina. En este extremo con
perfil decreciente.
- Para la unión del sobrebastidor al bastidor, seguir las normas del fabricante, de ser
posible.
- El montaje de caja de carga basculante, en vehículo con eje supletorio, debe ser
evitado en lo posible.
El peso propio (PP) del vehículo básico, se verá incrementado por los de equipo
elevador y sobrebastidor repartiéndose entre ejes según la posición en el bastidor.
268
Peso propio (PP) con elevador y sobrebastidor. P1

Eje delantero Eje trasero P2
Peso máximo autorizado PMA
Eje delantero P1
Eje trasero P2
Peso (caja + carga) PMA−P´−P(c+a)= P
En eje delantero P1 − P1 − P1 = P1
En eje trasero P2 − P2 = P2
Peso conductor más acompañante P
Cálculo de la longitud de la caja de carga:
Figura 10.68
Tomando momento respecto al eje delantero

(C + C´) (a + L /2) = d ∙ P2
L = 2 ((d ∙ P2 / (C + C´) − a)
X = d – a − L/2
Voladizo trasero:
a+L−d
Cálculo del bastidor cuando la caja descansa de forma continua sobre él.
269
Diagrama de esfuerzos cortantes y momentos flectores:

C + C
Pendiente
L
x´ Distancia del extremo delantero de la caja de carga al
punto de corte, en el diagrama de esfuerzos cortantes.
x2 = x1 + x'
Momentos flectores.
En comienzo de caja:
M1 = P1 ∙ x1
En punto de corte x1 + x' = x2:

C + C  x2  x1 
2
M 2  P1 x2  
L 2

C + C  x3  x1 
2
M 3  P1 x3  
L 2
270

C + C  x4  x1  P
2
M 4  P1 x4    2  x4  x3 
L 2 2
En el punto de giro G:
C + C  x5  x1 
2
M 5  P1 x5    P2 x5  d 
L 2
El coeficiente K se obtiene sustituyendo en:

K M
W

el momento resistente del bastidor del vehículo básico y el momento flector máximo.
Cálculo del bastidor cuando la caja bascula
Reacciones en los puntos de empuje y de giro en la situación más desfavorable.
Para el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco, y para el de giro, cuando la caja
alcanza su posición máxima de vuelco.
x Distancia del eje trasero a la vertical que pasa por el cdg, O

g Distancia del eje trasero al eje de giro G
y Distancia del eje trasero a la vertical que pasa por O'. Posición del cdg
cuando la caja gira un ángulo «a»
h Altura del cdg cuando la caja está en posición horizontal
Cálculo de la distancia «y» en función de
En la figura se tiene que la altura GH del triángulo GOO' forma un ángulo con la
horizontal de

 ,
2
271
siendo β el ángulo que forma la horizontal con la recta que une G con O (cdg). En el
triángulo GO' M', γ = 90 a –α – β
GM 
sen  O´G = OG
OG
GM
OG  GM = x + g
cos 
yg
sen   sen90       cos   
xg
cos 
y
x  g  cos     g cos  (1)
cos 
Tomando momento respecto al eje trasero, el peso sobre el eje delantero, debido a la
caja más carga P", cuando la caja está girada el ángulo α:
P  y
x1  Sustituyendo el valor de y,
d
P x  g  cos     g cos  
x1  (2)
d cos 
Cálculo del ángulo de volteo máximo, para que el eje delantero (antes de iniciar la
descarga) soporte:
a) «p» % del PMA

p
p % del PMA = 100 (P' + P" + P)
Luego el peso correspondiente a caja (volteada) más carga en el eje delantero es:

x1 
P
P  P  P   P1  P
100 d
h
Obtenido B de tg  y sustituido en se deduce α.
xg
arc cos      x1d cos    Pg cos  / P x  g 
Para a la distancia y:
P  y
x1 
d
xd
y 1
P
b) Cuando x1 = 0
272
P x  g  cos     g cos  

0
d cos 
0  P x  g  cos     g cos  
arc cos     Pg cos  / P g  x 
De la anterior se deduce el α máximo correspondiente.
En este caso y = 0 pues:

P  y
x1  0
d
y=0
Carga máxima en el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco, y en el eje de giro,

cuando el ángulo de vuelco es máximo:
- En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:
Tomando momento respecto al eje de giro G.

Pe = P" (x + g) / (g + d − x1 )
Momento flector máximo.
En E: M1 = P1 ∙ x1
En A: M2 = P1 ∙ x2 − Pe( x2 - x1 )
P2
En B: M3 = P1 ∙ x3 − Pe( x3 - x1 ) + ( x3 - x2 )
2
Momento resistente mínimo requerido en la zona de momento flector máximo:

W = M (máximo) / σ
273
- En el eje de giro, cuando x1 = 0 y máximo.

P2 = P
y≅0
Tomando momento respecto a G:

Pe = P" ∙ g / (g + d – x1)

En E: M1 = x1 ∙ x1
En A: M2 = x1 ∙ x2 − Pe( x2 - x1 )
P2
En B: M3 = x1 ∙ x3 − Pe( x3 - x1 ) + ( x3 - x2 )
2
Momento resistente mínimo requerido, correspondiente al momento flector máximo:

W = M (máximo) / σ
Ejemplo. Instalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente

y con vuelco hacia atrás
Peso propio vehículo 6315 kg

Peso elevador y sobrebastidor 550 kg (150 kg + 400 kg)
Total 6865 kg
Distribución por eje.
cdg del sobrebastidor a 3500 mm del eje delantero.
Peso en eje delantero debido a elevador y sobrebastidor:
274
R ∙ 5000 = 150 (5000 − 2000) + 400 (5000 − 3500) R = 210 kg
Eje delantero 4331 + 210 = 4541 kg

Eje trasero 1984 + 340 = 2324 kg
Total 6865 kg
Peso (caja + carga) 20000 − 6865 − 150 (c + a) = 12985 kg

En eje delantero P1 = 7000 − 4541 − 150 = 2309 kg
En eje trasero P2 = 13000 − 2324 = 10676 kg
Longitud de la caja de carga:

12985 (1000 + L / 2) = 5000 ∙ 10676
L = 6222 mm
x = 5000 − 1000 − 3111 = 889 mm
Voladizo trasero:
1000 + 6222 − 5000 = 2222 mm
275
Nota: Si se deseara un voladizo inferior, por ejemplo 1500 mm, manteniendo una
distribución de carga uniforme, sin reducir el PMA de 20000 kg, sólo se puede
conseguir reduciendo la distancia entre ejes, que sería otra modificación.
Cálculo del bastidor cuando la caja descansa de forma continua sobre él.
Diagrama de esfuerzos cortantes y momentos flectores.

C + C 12985
  2,08
L 622
x´ Distancia del extremo delantero de la caja de carga al punto de corte, en el

diagrama de esfuerzos cortantes.
2309
x  < > 1,1 m
2,08
x2 = x1 + x'
Figura 10.75
Momentos flectores. En comienzo de caja:

M1 = 2309 ∙ 1 = 2309 kg × m
276
Diagrama de fuerzas cortantes
En punto de corte:
12985 1,12
M2 = 2309 ∙ 2,1 −  = 3586 kg × m
6,222 2

12985 3,212
M3 = 2309 ∙ 4,21 −  = −1031 kg × m
6,222 2

12985 4,792 10676
M4 = 2309 ∙ 5,79 −   (5,79 − 4,21) = −2138 kg × m
6,222 2 2
En el punto de giro G:
12985 52
M5 = 2309 ∙ 6 −  +10676 (6 − 5) =−1557 kg × m
6,222 2
K M
Sustituyendo en W  , el momento resistente del bastidor del vehículo básico,

en dicha sección y, el momento flector máximo.
W = 310761 mm3 y M = 3586 kg × m
310761 = K 3586 ∙ 1000 / 39
K = 3,37
277
Diagrama de momentos flectores
Cálculo del refuerzo (sobrebastidor) necesario para cuando la caja bascula.
Reacciones en los puntos de empuje y de giro en la situación más desfavorable.
Para el punto de empuje, será cuando se inicia el vuelco, y para el de giro, cuando la
caja alcanza su posición máxima de vuelco.
x = 0,889 Distancia del eje trasero a la vertical que pasa por el cdg, O
g=lm Distancia del eje trasero al eje de giro G

h = 0,6m Altura del cdg cuando la caja está en posición horizontal
d=5m Distancia entre ejes
a) Ángulo de volteo máximo, con peso en eje delantero (antes de iniciar la descarga)
30% del PMA.
278
30
x1 = 20000 − 4541 = 1459 kg
100
h 600
tgβ =  = 0,317 β = 17,62°
x  g 1889
12985889  1000  cos  17,62º   1000 cos 17,62 

1459 
5000 cos 17,62
cosβ = 0,953
1459 ∙ 5000 ∙ 0,953 = 12985 (1889 cos (a + 17,62°) − 1000 ∙ 0,953
cos (α + 17,62°) = 0,784
= 20,75°
y = 1459 kg ∙ 5000 mm / 12985 kg = 561 mm
b) x1 = 0
0 = 12895 ((1889 cos (a + 17,62°) − 1000 ∙ 0,953 953
953
cos (a +17,62°) = = 0,5
1889
α = 42,38°
Evidentemente, para un ángulo de volteo de 45° el peso sobre el eje delantero es

ligeramente inferior al peso propio de 4540 kg.
Carga máxima en el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco, y en el eje de giro,

cuando el ángulo máximo de vuelco es de 42,38°:
- En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:
Tomando momento respecto al eje de giro G, siendo la distancia GE = 4000 mm.

Pe = 12985 kg ∙ 1889 mm / 4000 mm = 6132 kg
Pg = 12985 kg − 6132 kg = 6853 kg

En E: M1 = 2309 ∙ 2 = 4618 kg × m
En A: M2 = 2309 (5 − 0,79) − 6132 (3 − 0,79) = −3831 kg × m
En B: M3 = 2309 ∙ 5,79 − 6132 ∙ 3,79 + 5338 ∙ 1,58 = −1437 kg × m
279
Momento resistente mínimo requerido en la zona del punto E, correspondiente al

momento flector máximo:
W = 4618 kg × m ∙ 1000 mm/m / 39 kg / mm2 = 118410 mm3
- En el eje de giro, cuando x1 = 0 y = 42,38°.

R2 = P" = 12985 kg
280
Figura 10.78
Sustituyendo en (1)
1889COS 60  1000CIS17,62
Y  0mm
cos 17,62
Por tanto el peso sobre el eje delantero debido a la caja más carga es cero.
Tomando momento respecto a G:
281
Pe = 12985 kg ∙ 1000 mm / 4000 mm = 3246 kg

Pg = 12985 kg − 3246 kg = 9739 kg
Momento flector máximo:
En E: M1 = 0 ∙ 2 = 0 kg × m
En A: M2 = 0 − 3246 kg (3 − 0,79) = −7174 kg × m
En B: M3 = 0 − 3246 ∙ 3,79 + 6492,5 ∙ 1,58 = −2043 kg × m
Momento resistente mínimo requerido en la zona del punto A, correspondiente al
momento flector máximo:
W = 7174 kg × m ∙ 1000 mm/m / 39 kg / mm2 = 183940 mm3
Si el refuerzo fuera el mismo que para la versión con grúa, estudiada anteriormente, el
coeficiente K adoptado será:
Momento resistente de la viga compuesta (bastidor más sobrebastidor)

W = 613668 mm3
K = 613668 / 183940 = 3,34
282

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TECSUP – PFR Ingeniería del Vehículo II

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• Bastidor principal y auxiliar (éste cuando se requiere).

Las masas no suspendidas no intervienen en el cálculo.

Las reacciones en largueros se toman en los puntos de apoyo de ballestas.

Nota importante: De todas las cargas soportadas por el bastidor, consideradas

1º Determinar la longitud de los largueros (como se verá en el cálculo al principio de

2º Situar los ejes.

3º Situar las cargas, tanto puntuales como las distribuidas uniformemente.

4º Calcular las reacciones en ejes y soportes de ballestas.

5º Calcular los esfuerzos cortantes (gráfica). Se tomarán las reacciones en soportes

6º Calcular los momentos flectores, al menos en donde los esfuerzos cortantes se

7º Elección del coeficiente dinámico.

8º Elección del coeficiente de seguridad.

9º Elección del material y tipo de perfil:

10º Calcular los momentos resistentes W necesarios. Aplicando la fórmula general:

Tomando como coeficiente de trabajo el límite elástico:

K Coeficiente (dinámico x seguridad /2)

Para K se suele tomar el valor de 3 o 3,6 (Inglaterra).

La (2) requiere sobrebastidor o falso chasis, normalmente.

Poniendo la (1) en función del límite elástico (suponiéndolo 0,65 el de rotura), se

Cuando el momento flector máximo aumenta por trabajo al que es sometido,

11º Conocido el momento resistente máximo W, se definen las dimensiones más

Cuando el perfil es simétrico respecto al eje transversal x - x.

El momento resistente W se puede conseguir mediante:

- Perfiles que se superponen, o unidos no rígidamente. El momento resistente

Se ha de situar el eje neutro. (En la figura respecto a la línea superior). La

La suma de momentos estáticos, respecto a él, ha de ser cero. Conocida la

El momento de inercia de una superficie respecto a un eje cualquiera, aplicando

El momento resistente se obtiene, sustituyendo en su fórmula; el momento de

12º Para el cálculo y definición del bastidor de un vehículo, se parte de la aplicación

Para el montaje de carrocerías especiales (basculantes, grúas, etc.), que eligen

Perfil compuesto por perfiles unidos rígidamente

Situación del eje neutro x - x.

Suma de momento estático = 0.

Siendo: S1, S2, S3, S4, S5 y S6 las superficies de 1, 2, 3, 4, 5 y 6

Aplicando el teorema de Steiner

Para el perfil de alma h:

Para el perfil de alma h':

Momento resistente respecto al eje x - x:

Situación del eje neutro x - x.

Sustituyendo valores del perfil compuesto de la figura:

Momento de inercia respecto a su eje:

Momento de inercia del perfil respecto al eje x - x:

Momento de inercia respecto a su eje:

Momento de inercia del perfil respecto al eje x - x:

Momento resistente del perfil compuesto respecto al eje x - x: