Formación ascensores: teoría, replanteo y componentes eléctricos

CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES
v1.00, MAY. 06
Español / CFAEs
CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES
v1.00, MAY. 06
Español / CFAEs
v1.00, MAY. 06 CFAEs

CURSODE FORMACIÓN DE ASCENSORES ÍNDICE
ÍNDICE
TEMA 1. TEORÍA DEL ASCENSOR 1
1.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................. 1
1.2. NORMATIVA........................................................................................................ 2
1.3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA.......................................................................... 2
1.4. CLASIFICACIÓN DE ASCENSORES............................................................... 11
1.4.11. .Eléctricos4.1.1.De1velocidad........................................................................................................................12 12
1.4.1.2. De 2 velocidades....................................................................... 12..
1.4.1.3. Con Variación de Frecuencia............................................................. 12
1.4.2. Hidráulicos.......................................................................................... 13
1.4.2.1. De acción directa................................................................................ 14
1.4.2.2. De acción indirecta............................................................................. 14
1.4.3. Comparación entre el ascensor ELÉCTRICO e HIDRÁULICO.......... 14
1.5. COMPOSICIÓN DE UN ASCENSOR................................................................ 16
1.5.1. Ascensor Eléctrico.............................................................................. 17
1.5.2. Ascensor Hidráulico...................................................................... 21
1.5.3. Ascensores Sin Cuarto de Máquinas.......................................... 22....
1.6. MODELOS DE ASCENSORES EN MP............................................................. 23
1.6.1. Codificación o nomenclatura de los ascensores................................. 24
TEMA 2. REPLANTEO 26
2.1. INTERPRETACIÓN DE PLANOS...................................................................... ........................................................... 27 26
2.1.1. Perspectivas en el plano

2.1.2. Medidas y acotaciones................................................................. 28
2.1.3. Lectura de característicasgenerales.......................................... .28
2.1.4. Identificación de elementos.......................................................... 29
2.1.4.1. Ascensor ECCM................................................................................. 30
2.1.4.2. Ascensor HCCM (tiro indirecto).......................................................... 35
2.2. REPLANTEO DE UN ASCENSOR.................................................................... 39
2.2.1. Aspectos a tener en cuenta según el tipo de ascensor...................... 42
TEMA 3. ASCENSOR ELÉCTRICO 43
3.1. GRUPO TRACTOR............................................................................... 43
3.1.1. Motores............................................................................................... 44
3.1.1.1. Motores de 1 velocidad....................................................................... 44
3.1.1.2. Motores de 2 velocidades................................................................... 45
3.1.1.3. Motores con convertidor de frecuencia............................................... 45
3.1.1.4. Gearless.......................................................................................................................................................................................... 46 46
3.1.2. Freno
3.1.2.1. Freno mecánico.................................................................................. 46
3.1.2.2. Freno eléctrico.................................................................................... 47
3.1.2.3. Accionamiento de emergencia........................................................... 48
3.1.3. Reductor.............................................................................................. 48
3.1.4. Poleas de tracción............................................................................... 50
3.1.5. Volante de inercia......................................................................... 50
3.1.6. Elementos de amortiguación y aislamiento de ruido........................... 51
3.1.7. Polea de desvío.................................................................................. 51
3.2. HUECO.............................................................................................................. 52
3.2.1. Cabina................................................................................................. 52
3.2.2. Contrapeso.......................................................................................... 54
3.2.3. Guías y fijación de guías..................................................................... 54
3.2.3.1. Sistemas de deslizamiento................................................................. 55
3.2.4. Cables................................................................................................. 56
3.2.4.1. Cables para ascensores y montacargas............................................ 57
3.3. COMPONENTES DE SEGURIDAD.................................................................. 59
3.3.1. Limitador de velocidad.................................................................... 60
3.3.2. Paracaídas.......................................................................................... 61
3.3.3. Amortiguadores................................................................................... 62
3.3.4. Protección de lasmáquinas.......................................................... 63
3.4. PUERTAS DE CABINA Y PUERTAS DE PISO................................................. 63
3.4.1. Puertas de cabina...................................................................... 63
3.4.2. Puertas de piso o rellano........................................................... 63
3.4.3. Sistema de emergencia (RESCATAMAC).......................................... 64
3.4.3.1. Descripciones............................................................................ 64
3.4.3.2. Diagrama General (Cuadro)............................................................... 66
3.4.3.3. Descripción de Características........................................................... 66
3.5. MONTAJ E E INSTALACIÓN................................................................... 67
3.5.1. Montaje de lossoportes de guías................................................... 67
3.5.2. Montaje de la base de arranque......................................................... 68
3.5.3. Montaje de las guías de cabina y contrapeso..................................... 68
3.5.4. Montaje del chasis decontrapeso................................................... 69..
3.5.5. Montaje del chasisde cabina..................................................... .71
3.5.6. Montaje de loscables de tracción................................................ 72
3.5.7. Montaje del limitador de velocidad...................................................... 74
3.5.8. Montaje de los amortiguadores de cabina.......................................... 75
3.5.109.. Montajje dedelaslospuertasamortiguadoresderellano........................decontrapeso..................... .76.............
76
3.5.10.1. Puertas Automáticas......................................................................... 77
3.5.10.2. Puertas Semiautomáticas................................................................. 84
3.5.11. Montaje de la cabina......................................................................... 85
3.5.12. Instalación Eléctrica Premontada de hueco y cabina....................... 86
3.5.13. Montaje del conjunto de operador en puertas de cabina.................. 86
TEMA 4. ASCENSOR HIDRÁULICO 90
4.1. GRUPO IMPULSOR.............................................................................. 91
4.1.1. Central hidráulica................................................................................ 91

4.1.1.1. Motor................................................................................................... 92
4.1.1.2. Bomba................................................................................................ 92
4.1.1.3. Bloque de válvulas.............................................................................. 93
4.1.1.4. Depósito de aceite.............................................................................. 94
4.1.2. Pistón hidráulico.................................................................................. 94
4.1.3. Canalizaciones.................................................................................... ...................... 95 95
4.2. ASPECTOS ESPECÍFICOS DE UN ASCENSOR HIDRÁULICO
4.2.1. Sistema de guiado del pistón..................................................... .95
4.2.2. Guías................................................................................................... 95
4.2.3. Sistemas proteccióncontra movimientos incontrolados decabina..... 96
4.2.3.1. Válvula paracaídas............................................................................ 96
4.2.3.2. Paracaídas................................................................................... 96
4.2.3.3. Sistema de renivelación...................................................................... 96
4.2.4. Sistema de rescate............................................................................. 97
4.3. MONTAJ E E INSTALACIÓN................................................................... 97
4.3.1. Instalación de chasis de cabina hidráulico.............................. 97

4.3.2. Instalación delpistón................................................................ 102
4.3.3. Instalación de la central hidráulica.........................................103
4.3.4. Instalación del limitador de velocidad...................................................106
4.4. COMPONENTES DE LOS KIT’S HIDRÁULICOS DE MP.................107
TEMA 5. MANIOBRAS 108
5.1. TIPOS DE MANIOBRA....................................................................108

5.1.1. Maniobra Automática Simplex o Universal.........................................109
5.1.2. Maniobra Simplex colectiva selectiva en Bajada................................110
5.1.3. Maniobra Simplex colectiva selectiva en Subida y Bajada................111
5.1.4. Maniobra Dúplex................................................................. 112
5.1.5. Maniobra Dúplex colectiva selectiva en Bajada..................................113
5.1.6. Maniobra Dúplex colectiva selectiva en Subida y Bajada..................113
5.1.7. Maniobra Mixta........................................................................113
5.2. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA............................................114
5.3. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA MICROBASIC................118
5.3.1. Esquemas eléctricos generales.............................................119
5.3.1.1. Ascensor eléctrico de una velocidad..........................................119
5.3.1.2. Ascensor eléctrico de dos velocidades.......................................120
5.3.1.3. Ascensor eléctrico con variación de velocidad. .......................121
5.3.1.4. Ascensor hidráulico con arranque directo.............. . ........... 122
5.3.1.5. Ascensorhidráulico con arranque estrella-triángulo. .............123
5.3.2. Montaje y conexionado........................................................124
5.3.2.1. Consideraciones generales........................................................124
5.3.2.2. Identificación de conexiones.......................................................124
5.3.2.3. Instalación del cuarto de máquinas............................................125
5.3.2.4. Instalación de cabina..................................................................128
5.3.2.5. Instalación de hueco...................................................................131
5.4. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA VÍA SERIE.................134
5.4.1. Características generales..................................................... 134
5.4.2. Prestaciones de la maniobra Vía Serie.......................................134
5.4.3. Esquemas generales decontrol..............................................134
5.4.3.1. Ascensor eléctrico de una velocidad..........................................134
5.4.3.2. Ascensor eléctrico de dos velocidades.......................................135
5.4.3.3. Ascensor eléctrico con variación de velocidad. .......................135
5.4.3.4. Ascensor hidráulico con arranque directo.............. . ........... 136
5.4.3.5. Ascensorhidráulico con arranque estrella-triángulo. .............136
5.4.4. Esquema general de alumbrado...........................................137
5.4.5. Esquema general de telefonía...............................................137
5.4.6. Serie de seguridad................................................................. 138
5.4.7. Esquema general de lamaniobra Vía Serie................................139

CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 1.TEORÍA DEL ASCENSOR
Tema 1
1.1. INTRODUCCIÓN
Como cualquier otra idea de la Humanidad, el transporte vertical nace
con la necesidad del hombre por desplazar objetos, o así mismo, de un lugar a
otro más elevado. Lógicamente sólo se tuvo conciencia de que el trasporte de
personas era posible cuando todos los procesos que conllevan la maniobra de
elevación fueran supeditados a un mínimo de seguridad.
Dicho esto, el hombre ha construido diversos tipos de elevadores, siendo el más

común por su utilización diaria el ascensor. Pero cabe destacar que, dependiendo
decomola elcargamontacargas,ransportada,monttacoches,mbiénsemontaplatos,puedendefinirmontacamasotrostiposetc …de elevadores, tales
Es necesario remarcar que cualquier dispositivo que transporte

verticalmente una carga puede considerarse un elevador, esto engloba desde
las poleas o planos inclinados que se utilizaban en la antigüedad hasta sus
equivalentes de hoy en día: las escaleras mecánicas.
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Definición
Un ascensor es un aparato elevador instalado permanentemente que sirve niveles

definidos, y que utiliza una cabina en la que las dimensiones y constitución permiten
evidentemente el acceso de personas, desplazándose al menos parcialmente a lo largo de
guías verticales o cuya inclinación sobre la horizontal es superior a 15º.
1.2. NORMATIVA
Se pueden citar las siguientes Normas y disposiciones Europeas de seguridad y

Normas para la planificación e instalación de ascensores, montacargas y
montaplatos:
- Norma Internacional ISO 4190/2 (2001). Montacargas.
- Norma Internacional ISO 4190/1 (1999). Montaplatos.
- Norma Internacional ISO 4190/1 (1999). Selección de ascensores de

personas y montacargas para edificios residenciales.
- Norma Europea EN 81-1 (1998). Normas de seguridad para la

construcción e instalación de ascensores de personas, montacargas y
montaplatos. Parte I: ascensores eléctricos.
- Norma Europea EN 81-2 (1998). Normas de seguridad para la construcción e

instalación de ascensores de personas, montacargas y montaplatos. Parte
II: ascensores hidráulicos.
- Norma Internacional ISO 4190/1 (1999). Ascensores de personas,

montacamillas y montacargas.
- Directiva Europea 95/16/CE (1995). Aproximación de las legislaciones

de los Estados miembros relativas a los ascensores.
1.3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA

Hasta que Elisha Graves Otis inventó el ascensor con seguridad para
personas en 1853, la Humanidad había recurrido a medios con grúas, poleas y
aparejos para transportar cargas pesadas a lugares elevados.
La Antigü edad
Los primeros mecanismos de elevación y transporte fueron palancas,

poleas, rodillos y planos inclinados. La realización de grandes trabajos de
construcción de este tipo exigía un gran número de personas implicadas, así
en la construcción de la pirámide de Keops (s. XXII a.C.), de 147 m de altura,
estuvieron ocupadas permanentemente cerca de cien mil personas.

Hacia el 2820 a.C. se obtienen en China fibras resistentes a partir de la

planta del cáñamo, de forma que los artesanos son capaces de fabricar las
primeras cuerdas. También aparecen sobre esta época los elevadores de
palanca, prototipos primitivos de nuestros aparatos elevadores actuales, con
una pluma en voladizo para elevar agua.
En Egipto y Mesopotamia (1550 a.C.) se generaliza el empleo del

(Figura 1.1), un mecanismo de palanca utilizado para elevar el agua
shadoof
procedente de los ríos con el fin de regar los campos. Se trata de una forma
más compleja de una construcción basada en la palanca.
Sobre una columna fija se monta una palanca de dos brazos alrededor de un eje
que puede girar horizontalmente. Los brazos son de longitudes diferentes,
disponiendo el más corto de ellos de una piedra, como contrapeso, suficiente para
elevar el cubo lleno que está sujeto al brazo más largo. Solo hacía falta una persona
que se situaba bajo el brazo más largo para bajarlo e introducir el cubo en el río.
Figura 1.1. Utilización del contrapeso en el shadoof para reducir el esfuerzo en elevaciones.
Hacia el 1510 a.C. se aplica la rueda, hasta ahora sólo utilizada en los
carros, tornos de alfarero y en las ruecas, a dispositivos mecánicos,
convirtiéndose de este modo en instrumento para la utilización de las fuerzas
y la simplificación del trabajo. Gracias a ello, la resistencia debida a la
fricción se reduce a la existente entre el eje y el cojinete (Figura 1.2).
Además en esta civilización también se utilizaba como primera máquina

accionada por fuerza muscular ruedas huecas de varios metros de diámetro, en cuyo interior o sobre cuya
superficie externa corría una persona. La fuerza generada por
dichas ruedas se emplea para accionar dispositivos de extracción de agua.

Figura 1.2. Mecanismo de elevación por ruedas (Mesopotamia).
El período greco-romano
Desde que el hombre ha ocupado más de un piso en un edificio, ha tomado

en consideración de alguna manera el transporte vertical. Las formas más
primitivas fueron, por supuesto, escaleras de mano, grúas movidas por tracción
animal o tornos accionados manualmente. Ruinas de la Antigua Roma muestran
signos de guías por las que se desplazaban plataformas de elevación.
Hacia el 700 a.C. los mecánicos griegos desarrollan la técnica de la

polipastos
descomposición de las fuerzas con ayuda de los llamados . El polipasto se compone de una
polea fija y una segunda sujeta al objeto a desplazar. Una cuerda
discurre, partiendo de un punto fijo, primero alrededor de la polea móvil y después de
la fija. Estirando del extremo libre la carga se desplaza únicamente la mitad de la
distancia que lo hace este extremo, pero se consigue un esfuerzo menor para ello.
Figura 1.3. Esquemas de polipastos. Relación recorrido-esfuerzo de elevación.

Tres inventores griegos deben ser mencionados en la historia de la elevación:

Ctesibio, Arquímedes y Herón de Alejandría.
Ctesibio vivió en Alejandría hacia el 270 a.C. y fabricó el primer cilindro

provisto de un émbolo, al que cabe considerar como la primera bomba de pistón.
Arquímedes (287 – 212 a.C.) desarrolló una extensa teoría acerca de los
polipastos con las transmisiones de fuerza 2:1, 3:1 (tripastos) y 5:1 (pentapastos).
Sin duda, Herón de Alejandría (s. I a.C.) dio un impulso importante a varias
técnicas relacionadas con la elevación. En su obra Mechanica, además de la cuña, el
tornillo y la rueda con un eje, describe lapolea compuesta . Todos se basan en el mismo
principio de la palanca: una pequeña fuerza que actúa desde una gran
distancia se transforma en una gran fuerza que actúa desde una pequeña distancia.
Sin embargo, fueron los romanos los que sacaron un mayor partido a
todas estas teorías griegas, logrando una realización técnica de gran rendimiento.
Disponían de cuerdas suficientemente resistentes, incluso cordeles de alambre,
que hacían que todos los procedimientos de elevación creados por sus
precursores fueran llevados a la práctica con una mayor eficiencia.
De esta forma, se sabe que en la Antigua Roma el ascensor era ya conocido,

como lo demuestra la documentación hallada respecto a uno instalado en el Palacio de
Nerón, o más tarde (80 d.C.), cuando el emperador Tito mandó instalar en el Coliseo
doce grandes montacargas para elevar a los gladiadores. Tras la caída del Imperio
Romano los ascensores desaparecieron durante un largo período de tiempo.
La Edad Media
Esta época fue realmente parca prácticamente en cualquier disciplina

humana, y por analogía, también en cuanto a técnicas y mecanismos de
elevación se refiere. De esta forma las instalaciones de elevación conocidas
apenas difieren de las antiguas.
Hasta la llegada de Leonardo Da Vinci no se producen grandes saltos

cualitativos en el tema que nos interesa. Este polifacético personaje de la historia
acumula entre sus grandes y sorprendentes invenciones una grúa móvil para
facilitar las labores de construcción en las que hay que elevar cargas pesadas.
Dicha grúa está montada sobre un vehículo y se gobierna con una manivela
dotada de transmisión por ruedas dentadas. El gancho que sujeta la carga dispone
de un dispositivo automático accionado a distancia para soltarla.
Para hacer navegables ríos y canales, Leonardo también construyó

una excavadora flotante con ruedas de cangilones, instalada sobre dos
barcazas amarradas que descarga el lodo en carros.
Lo genial de Leonardo no es que sólo propone y construye estos

dispositivos, sino que con ello va creando e inventando una serie de
elementos que solucionan cualquier mínimo detalle que encontrara, por
ejemplo: tornillos sinfín, engranajes helicoidales, una cadena articulada,
diversos cojinetes de rodillos y bolas, así como rodamientos axiales.
Georg Bauer (1490 – 1565) trabajó como médico en los centros mineros
de Sajonia y su obra De re metallica constituye una guía exacta de los sistemas

empleados durante la Edad Media. Menciona el uso de ruedas dentadas y de

cadenas movidas por caballos.
Figura 1.4. Máquina de elevación accionada mediante tracción animal.
En 1687, el matemático Erhardt Weigel inventa una “silla de ascenso” que se

mueve lentamente y sin esfuerzo entre dos pisos. Este aparato, semejante a una silla
sobre la que se sienta la persona, va montado en un nicho construido en la pared sobre
guías de 1 m de longitud y es accionado con un contrapeso. El propio usuario es el que
acciona manualmente el mecanismo tirando de una palanca.
Ingeniosas técnicas de elevación son creadas durante toda la época en

Europa y Estados Unidos, principalmente. En lo que se refiere a nuestro país, cabe
mencionar el Catálogo del Real Gabinete de Máquinas publicado en 1794 por Juan
López de Peñalver, en el que aparecen diferentes planos de máquinas de elevación
existentes en la época. Es de interés remarcar las mejoras mecánicas implantadas
en las minas de Almadén en el sistema de bajada y extracción de mineral. También
expone este autor que los diámetros de las poleas no guardaban ninguna relación
con el diámetro del cable. Comentario inoportuno ya que en la normativa vigente es
de obligado cumplimiento una relación de 1:40 sobre los mismos.
El sistema de elevación se componía de un tambor y un freno mecánico

que permitía la detención de la operación de una forma simple y cómoda así
como el diseño de una cabina que se desplazaba sobre guías y que podía ser
utilizada para subir el mineral por los pozos inclinados en sustitución de los
cubos. El autor de estas contribuciones fue Agustín de Betancourt.

Figura 1.5. Máquina de elevación utilizada en las minas de Almadénl.
El vapor como sist ema de tracción
Cuando James Watt inventó la máquina de vapor comenzó a

considerarse la posibilidad de utilizar esta forma de energía en los dispositivos
de elevación, haciéndose uso de ella por primera vez para subir el mineral
desde el fondo de una mina de carbón hacia el año 1800.
Merece la pena mencionar el ascensor “Teagle” desarrollado en Inglaterra en

1845. Este elevador contemplaba ya el concepto de la polea de tracción con
contrapeso, aspecto que se aplica hoy en día a la gran mayoría de los ascensores. El
accionamiento era llevado a acabo por los propios usuarios que desplazaban el cable manualmente desde
la cabina.
Figura 1.6. Máquina Ascensor “Teagle” (Inglaterra, 1845).
En 1850, se utilizaba por primera vez en Estados Unidos montacargas

movidos por vapor, instalándose en ese mismo año el primer sistema de corona y
tornillo sinfín para mover un gran tambor de arrollamiento. Sin embargo, los
industriales y el público en general seguían esperando el ascensor de aplicación
universal, válido para el transporte de personas y sin problemas de seguridad.

Elisha Grave s Otis: la seguridad
Elisha Graves Otis nació en 1811 en Vermont (Estados Unidos). Trabajando

como mecánico en una empresa de camas fue enviado a Nueva York para montar
una nueva factoría e instalar su maquinaria. Allí diseño e instaló lo que el llamó el
“ascensor seguro”, el primer elevador con un dispositivo automático de seguridad
que evitaba su caída cuando el cable se rompía.
En 1854 hizo una demostración pública en el Palacio de Cristal de Nueva York.

Su ascensor disponía de un sistema de seguridad consistente en una cabina con
trinquetes que unos resortes obligaban a engranar con muescas dispuestas a los
lados del hueco del ascensor en el momento que se rompía el cable.
Figura 1.7. Demostración del primer ascensor para personas por E. G. Otis en el Palacio de Nueva York (1854).
En 1867 el francés Leon Edoux presentó en la Exposición Universal de París

dos aparatos elevadores que utilizaban la presión del agua para elevar una cabina
montada en el extremo de un pistón hidráulico. Este ascensor tuvo una gran
aceptación una vez que se multiplicaron sus posibilidades de recorrido y velocidad
con la inclusión de la acción indirecta, en el que el émbolo no impulsa la cabina
directamente, sino un juego de poleas, o una cremallera y un tambor, que enrollaba
y desenrollaba uno o varios cables de los que se suspendía la cabina
Más tarde se construye la primera fábrica de ascensores en Nueva York y los

arquitectos e ingenieros empiezan a plantearse la idea de poder construir edificios
más altos (por ejemplo, el edificio Monadnock con 16 plantas en Chicago).
Simultáneamente, Europa empieza su andadura en la industria de la elevación

fundándose en 1874 la empresa Schindler, la cual construye su primer ascensor para la Oficina de
Correos de Londres.
El ascensor hidr áulico
Se utilizó por primera vez en 1878 usando agua en lugar de vapor para
simplificar las instalaciones y conseguir mayores velocidades y recorridos. Así se
evolucionó hacia un ascensor hidráulico que accionaba directamente la plataforma,
solucionando los problemas de espacio que ya aparecían en la época y permitiendo

que las grandes ciudades comenzaran a crecer hasta un tamaño como el que
tenemos hoy en nuestros días.
El siguiente paso fue la implantación de un ascensor hidráulico

compuesto por un cilindro que accionaba un sistema de poleas. El
emplazamiento del cilindro la y polea se realizaba en posición vertical para los
pisos más elevados y se disponían sistemas de poleas múltiples.
Fue en estos años cuando se incorporan muchos de los aspectos que tenemos
en los ascensores actuales. Los huecos se cerraron, instándose puertas en cada piso
(hasta la fecha se hacía un agujero en cada piso). Se registraban las llamadas
mediante campanas o bocinas. Comenzaron a instalarse grupos de ascensores y surgió
la figura del “mayordomo de ascensor” que dirigía las maniobras de la máquina.
Los ascensores hidráulicos tenían un funcionamiento silencioso y bastante

seguro, con arranques y paradas suaves, y una precisión de parada relativamente
alta. Sin embrago, tenía como contrapartida el complicado, voluminoso y costoso
equipo de bombeo que era necesario. Así, a finales del siglo XIX, perdieron
popularidad en favor de los ascensores eléctricos que, en pocos años, los sustituyeron
en los edificios de viviendas, aunque como se verá más adelante se ha vuelto a utilizar
hoy en día en una versión modernizada y mejorada.
La tracción eléctrica
El primer ascensor eléctrico hizo su aparición en el Demarest Building en Nueva

York. Fue una modificación directa del primitivo ascensor con tambor accionado por vapor
pero sustituyendo esta fuente de energía por la eléctrica mediante un motor de corriente
continua. El ascensor eléctrico tuvo en sus comienzos un gran éxito por
su menor coste de instalación y funcionamiento pero tenía el inconveniente de la poca
precisión de sus paradas. Este defecto fue corregido con los grupos de regulación de
velocidad Ward Leonard.
Los ascensores cambiaron drásticamente a principios del siglo XX

conforme la electricidad se iba extendiendo por todo el mundo. Así, el
ascensor eléctrico con polea de tracción se hace fuerte frente a la limitación
del tamaño del ascensor de tambor y la longitud del cilindro del hidráulico.
En el año 1900 las maniobras accionadas por cable son sustituidas por
maniobras accionadas por pulsadores, y el sistema Ward Leonard introducido
con posterioridad hace que se alcancen velocidades de 2 m/s, dando paso a
los ascensores modernos.
Los co mienzos del siglo XX: La e lectromecánica
En los ascensores primitivos, el dispositivo de operación era un cable que

recorría todo el hueco del ascensor y que hacía actuar una válvula dispuesta en el fondo del
hueco. Para subir se tiraba del cable hacia abajo para introducir vapor o
agua en el circuito y hacer elevar la plataforma. Para bajar se tiraba del cable
hacia arriba para expulsar vapor o agua y hacer bajar la plataforma.
Con la introducción del ascensor eléctrico, el paso natural era colocar un

interruptor en la cabina que hiciera accionar al ascensor en ambos sentidos y
pararlo cuando se estuviera en el piso deseado. Progresivamente se fueron
introduciendo los dispositivos de seguridad en el cierre de puertas y la emisión de
una señal acústica o visual para anunciar la llegada del ascensor.

Se empezaron a desarrollar sistemas automáticos con una serie de botones en

cabina y en cada piso, de forma que el ascensor es gobernado con prioridad desde
cabina, y al finalizar la maniobra en ésta, desde cualquiera de los pisos a los que el
ascensor tiene acceso. Este sistema de maniobra es usado hoy en día en ascensores
donde los usuarios prefieren esperar y tener uso exclusivo cuando se encuentran en la
cabina. Los sistemas operativos colectivos permiten guardar en memoria llamadas de
forma colectiva tanto en la dirección del ascensor como en sentido contrario.
A finales de la década de los 40 se concibe por primera vez un sistema basado

en dispositivos electrónicos que mide la cantidad de llamadas, suma el tiempo en que
se hacen y automáticamente combina estos datos con los actuales de las cabinas
para programar y hacer funcionar grupos de ascensores conjuntamente.
Década de los 70: los cir cuito s integrados
En esta década se desarrolla el primer sistema de control con microprocesador

integrado para grupos de ascensores, iniciando con ello la gestación de un nuevo
sistema que, basado en la electrónica y los sofisticados controles espaciales, alcanza un
grado de eficiencia, rendimiento y disponibilidad jamás alcanzado.
La pesada y cara electromecánica iba a ser sustituida por el circuito

integrado. Su reducido tamaño y coste energético jugaban a su favor, y la
importante barrera psicológica que lo limitaba se superaría con el paso del tiempo.
Década de los 80: el mi cropr ocesador
Los circuitos de maniobra fueron progresivamente evolucionando hasta

integrarse en pequeñas placas que ejecutaban un programa donde se establecen todas las
órdenes y acciones que el ascensor debe realizar. A la disminución del
tamaño y consumo se unía la notable ventaja de flexibilidad y capacidad
funcional que un programa de ordenador puede ejercer.
A mitad de la década de los 80 se introduce el Remote Elevador

Monitoring, consistente en un telesistema para la verificación del
funcionamiento de diversos componentes del ascensor a distancia. De forma
optativa el sistema permite la comunicación oral de una persona en cabina
atrapada accidentalmente con un centro de servicio.
En 1986 se introduce el sistema de frecuencia variable para el control de

ascensores de alta velocidad. Dos años más tarde se implanta el motor lineal
para ascensores que, al estar acoplado al contrapeso, elimina la necesidad del
cuarto de máquinas con el consiguiente ahorro económico y de espacio.
En la actualidad
La tecnología del ascensor ha evolucionado, avanzando paralelamente

con las nuevas tecnologías que han ido surgiendo en los últimos años. Esto
quiere decir que el campo de la elevación se alimenta de las nuevas
tecnologías que van apareciendo, a la vez que colabora creando nuevos
avances que puedan igualmente ser aplicados a otros campos.
Con el nacimiento del siglo XXI son varios las novedades que se han producido
en el tema del ascensor, por ejemplo: ascensores de frecuencia variable, eliminación

del cuarto de máquinas (en una versión reducida y mejorada) y simplificación de la

instalación eléctrica de la maniobra del ascensor.
Los ascensores eléctricos con frecuencia variable son utilizados para conseguir
distintas velocidades a lo largo del recorrido del ascensor, con esto se logran
arrancadas y frenadas más suaves para los pasajeros. En MP el convertidor de
frecuencia se llama 3VFMAC. La tecnología de variación de frecuencia también se ha
llegado a incluir en la apertura de puertas, así MP posee un modelo de menor tamaño
que el nombrado con anterioridad, llamadoVVVF REVECO II, que regula la velocidad
con la que se abren/cierran las puertas.
La supresión del cuarto de máquinas ha sido posible gracias a la

considerable disminución del tamaño de los diferentes elementos que lo componen,
pudiéndose desplazar al mismo hueco del ascensor con la notoria ganancia de
espacio que esto conlleva (aspecto muy demandado en estos días). Algunos
fabricantes han conseguido tecnologías que permiten fabricar cintas
plásticas que resistan el peso de la cabina, salvando así la limitación
existente entre la relación del radio del cable y de la polea motriz (40 veces
mayor), y consiguiendo hacer elementos motores de menor tamaño. Al final
de este capítulo se dedicará un apartado a hablar de esta nueva innovación.
Finalmente, cabe destacar el paso del automatismo a la electrónica, que en MP

ha significado la creación de la MICROBASIC. Además, antes cada pulsador (de cabina
y de piso) necesitaba más de un hilo para conectarse con el cuadro de maniobras,
juntándose en dicho cuadro un mazo enorme de hilos necesarios para el correcto
funcionamiento del ascensor. En MP se ha desarrollado un modelo de maniobra llamada
Vía Serie, donde sólo son necesarios un par de canales de comunicación por donde va
la información codificada y un codificador/decodificador que se encargue de interpretarla
y traducirla en una orden concreta. De esta forma se
ha conseguido simplificar el conjunto de la instalación eléctrica de la maniobra del
ascensor.
Aunque, como se ha visto, existen grandes logros en la tecnología del

ascensor, siempre es posible mejorar para conseguir prestaciones tales como:
- mayores velocidad de marcha (8 – 10 m/s)

- mejor confort en los viajes
- nivelaciones más exactas e independientes de la carga
- disminución de los tiempos de espera en planta con el desarrollo de
maniobras de tráfico más flexibles
- máxima seguridad de uso y funcionamiento
- máxima fiabilidad de respuesta en las de mandas de servicio
1.4. CLA SIFICACIÓN DE ASCENSORES
La clasificación más sencilla divide los Ascensores (A) en 2 tipos según su

sistema de tracción: A electromecánicos o ELÉCTRICOS (E) y A oleodinámicos o
HIDRÁULICOS (H). Dentro de cada uno podemos distinguir varios tipos,
junto a los cuales se colocarán sus abreviaturas en MP:

- De 1 velocidad…….……………………....E
ELÉCTRICOS - De 2 velocidades…………..……………...E
(E) - Con Variación de Frecuencia…………….V
lateral
HIDRÁULICOS - De acción directa
(H) central
- De acción indirecta
1.4.1. ELÉCTRICOS
1.4.1.1. De 1 velo cidad
La velocidad nominal es la de desplazamiento de la cabina para la que ha

sido construido el ascensor, y que es la que garantiza el constructor del aparato
en funcionamiento normal. La velocidad del ascensor, medida en descenso, a
media carga nominal en la zona media del recorrido y excluidos los periodos de
aceleración y deceleración, no debe diferir en ±5% de la velocidad nominal, con
el motor suministrando energía eléctrica a su valor nominal también.
Los ascensores de una velocidad arrancan y paran a la misma velocidad, de

forma que la parada es más brusca y la nivelación menos precisa. Este hecho
determina que la velocidad típica sea de unos 0.63 m/s.
1.4.1.2. De 2 velocidades
En este caso el ascensor antes de parar reduce su velocidad

mejorando considerablemente las desventajas del caso anterior. Las dos
velocidades típicas de estos ascensores suelen ser 1 y 0.25 m/s, aunque
también se pueden encontrar ascensores a 0.63 y 0.15 m/s.
En la siguiente gráfica se representa la velocidad en función de la

distancia entre 2 paradas consecutivas. El ascensor de 2 velocidades
llevará a cabo el recorrido con menores deceleraciones y, por tanto, con
mayor confort para los pasajeros.
V V
H H
Figura 1.8. Diagrama velocidad-recorrido para ascensores de 1 y 2 velocidades.
1.4.1.3. Con Variaci ón de Frecuenci a
La tendencia actual es la integración de un variador de frecuencia que permita

regular la velocidad del ascensor para optimizar la marcha del mismo y conseguir

que el usuario recorra la distancia requerida en el menor tiempo posible y

con el máximo confort.
Estos ascensores tienen la trayectoria de su velocidad curva permitiendo una

arrancada y parada más suave y confortable, y una nivelación aún más exacta
respecto al de 2 velocidades. Otras ventajas son que esa curva se puede regular,
los consumos son más bajos al hacer arrancadas más suaves y, por tanto, el
desgaste de los frenos y el sufrimiento de los componentes mecánicos es menor.
En MP se llega a velocidades de 1.6 m/s. Para velocidades mayores se usan

otras tecnologías (otros fabricantes llegan hasta 2.5 m/s). El más rápido del mundo
es de 8 m/s.
Figura 1.9. Variador de Frecuencia de MP (3VFMAC) y su diagrama de velocidad.
- Influencia de la velocidad en la nivelación
El frenado final en los ascensores se efectúa aprisionando entre dos zapatas el

tambor montado en el eje motriz. Según sea el apriete de las zapatas así será la
eficacia del freno. El problema se complica con las variaciones de carga de la
cabina que se traducen en variaciones en la nivelación de su parada.
Se observará que en ascensores de 1 velocidad hasta 0.63 m/s el error de nivel

es aceptable para los aparatos elevadores corrientes, ya que es inferior a 5 cm. Sin
embargo, estos errores no son admisibles para los montacamas/montacargas, para
los que se exige una nivelación de ± 2 cm, para lo cual la cabina tendría que ir a una
velocidad de 0.25 m/s. Para velocidades mayores a 0.63 m/s los errores son
totalmente inadmisibles pues ya alcanzarían los 10 cm de desnivel. Para estos casos
la solución es utilizar ascensores de 2 velocidades o con variador de frecuencia (de
hecho en las nuevas instalaciones no se aconseja los de 1
velocidad).
1.4.2. HIDRÁULICOS
Como se ha visto en la clasificación anterior los ascensores hidráulicos

se pueden dividir en dos tipos dependiendo de la forma en la que se
accione el pistón hidráulico.

1.4.2.1. De acció n direct a
Donde el pistón impulsa directamente el chasis de la cabina. Se observa

que, en este caso, por cada metro que se desplace el émbolo del pistón
también lo hace la cabina. Existen, a su vez, dos tipos de acción de este tipo:
- Tiro directo lateral: el pistón está apoyado en el foso, cerca de alguna de

sus paredes, de forma que empuja al bastidor desde la parte posterior
- Tiro directo central: el pistón está enterrado y empuja el bastidor de la
cabina desde abajo.
1.4.2.2. De acción ind irect a

Esta vez la cabina es impulsada por el pistón por medio de cables. La
instalación más usual es la que se muestra en la Figura 1.10.c, con una
suspensión 2:1, es decir, la cabina se desplaza el doble de la distancia de
la que lo hace el émbolo del pistón. La suspensión 4:1 con dos poleas
móviles y una fija es menos utilizada.
- Difere ncias entre los t ipos de accion amiento
Los mejores ascensores hidráulicos son los de tiro directo, en cuanto

son los más sencillos de instalar y su coste es mucho menor que el
indirecto. El inconveniente que presentan es su limitación en cuanto al
número máximo de paradas (plantas), que suelen ser de 2. Por esta razón
los indirectos son más demandados ya que la limitación de altura es mucho
más generosa (8 plantas o paradas).
a) b) c)
Figura 1.10. a) Acción directa central, b) acción directa lateral, c) acción indirecta.
1.4.3. Comparaci ón entre el ascen sor ELÉCTRICO e HIDRÁULICO
Son varias las ventajas e inconvenientes que presenta un ascensor eléctrico

frente a uno hidráulico, de manera que la elección de uno u otro depende de las
condiciones específicas del edificio en el que se quiera instalar. Así que las
oportunidades de mercado actualmente son similares en los dos casos.
La mayor ventaja de un ascensor hidráulico radica en que no necesita un
cuarto de máquinas en la parte superior del recinto, sino que se puede colocar
en cualquier parte del edificio. Además el aprovechamiento de este recinto es
total, en cuanto no llevan contrapeso, y sobre todo, en los ascensores de acción
directa en los que el cilindro va colocado en el fondo del foso.
Su principal inconveniente es su mayor coste respecto a uno eléctrico de las

mismas prestaciones. Esta diferencia queda compensada en parte por el ahorro

del cuarto de máquinas en la parte superior del edificio. Otra diferencia es que,
a igualdad de condiciones, la potencia es más elevada en un ascensor eléctrico
ya que el hidráulico no lleva contrapeso. Además la central hidráulica sólo
trabaja en las subidas de la cabina (esto realmente se trata de una consigna
que funciona muy bien comercialmente hablando, en cuanto aunque es cierto
que sólo consume potencia en las subidas, ésta suele ser aproximadamente
igual que la consumida en las subidas y bajadas de un eléctrico).
Una ventaja más a favor de la utilización de ascensores hidráulicos es que se

consiguen nivelaciones de mayor precisión, ya que disponen de dos velocidades
(nominal y nivelación). Por otro lado, las velocidades que se alcanzan son menores
que en el eléctrico, y además hay una dependencia respecto a la temperatura del
aceite.
En caso de avería en el grupo impulsor, o rotura de tuberías, una simple

válvula a la entrada del cilindro regula la salida del aceite para que la cabina
descienda hasta el nivel de piso inmediatamente inferior, imposibilitando así que
los usuarios que se encuentren dentro de la cabina queden atrapados. Para
prevenir la parada por fallo de suministro eléctrico se puede equipar el ascensor
con una batería que abra automáticamente esta electroválvula.
A modo de esquema se ha realizado la siguiente tabla:
ELÉCTRICO HIDRÁULICO
Coste instalación mayor (cuarto de máquinas arribamenory (sin cuarto de máquinas

(de venta) contrapeso) arriba ni contrapeso)
Flexibilidad menor (cuarto máquinas en lamayor (cuarto máquinas en

instalación parte superior) cualquier parte del edificio)
Velocidades mayores(>1 m/s) menores(0.63 m/s)
Precisión de la Con variador de frecuencia mejor

nivelación que el Hidráulico (peor en el resto -
de casos)
Potencia sensiblemente mayor (en subidasensiblementey menor (sólo en

eléctrica en bajada) subida pero mayor que en el
Eléctrico)
Altura cualquiera máximo8 plantas(21 m)

menor capacidadde carga mayorcapacidadde carga
Carga
maquinariamás ruidosa maquinariamás silenciosa
Ruido
Otros no hay dependencia con la mayor seguridad ante avería y

temperatura del aceite fallos eléctricos
Tabla 1.1. Ventajas e inconvenientes entre ascensor Eléctrico e Hidráulico.

1.5. COMPOSICIÓN DE UN ASCENSOR

A continuación se van a diferenciar y comentar las distintas partes que
componen un ascensor. En primer lugar se mostrará un esquema general y,
seguidamente, se pasará a describir cada uno de los elementos del ascensor
eléctrico e hidráulico.
huida
cabina
recorrido
Figura 1.11. Esquema general de las partes de un ascensor
Como ya se ha comentado, en un ascensor hidráulico la situación del

cuarto de máquinas es más flexible, siendo lo habitual que esté cercano al
hueco, preferiblemente adyacente a la planta inferior.

1.5.1. ASCENSOR ELÉCTRICO
Partiendo de la instalación típica de la Figura 1.12 se irán comentado los diferentes

elementos del ascensor eléctrico así como su funcionamiento. Algunos de ellos serán
tratados con mayor profundidad en sucesivos capítulos de este documento.
Figura 1.12. Esquema de un ascensor eléctrico.

- Puertas de pis o o d e rellano: son las puertas situadas en cada planta del
edificio. Pueden ser de dos tipos:
- Automáticas (A): se abren junto con la puerta de cabina cuando ésta

llega a la planta donde se solicitó el ascensor.
- Semiautomáticas (S): las tiene que abrir el usuario del ascensor, pero
se cierran solas.
- Guías. Los elementos que acompañan a las guías son:
- Empalmes: placas de acero para unir los diferentes tramos de la guía.
- Fijaciones: elementos de metal para fijar las guías a las paredes del
hueco. Dependiendo del tamaño del hueco hay diferentes tipos de
fijaciones. Se suelen colocar cada 3 m en el eléctrico y 1.5 m en el
hidráulico, aunque esto también depende del tipo de ascensor.
En un ascensor eléctrico hay 2 tipos de guías:
- De cabina: constituyen los raíles por donde se desliza el chasis de la

cabina. Cada ascensor suele tener 2. Dependiendo del tamaño y tipo de
cabina la dimensión de ésta variará, a mayor carga mayor dimensión de
la guía. Cuando nos referimos a dimensión no hablamos de longitud,
sino de ancho × alma × espesor.
Figura 1.13. Dimensiones de una guía.
- De contrapeso: son los raíles por donde se desliza el chasis del contrapeso. Es
un elemento de los ascensores eléctricos ya que los hidráulicos no tienen
contrapeso. Las guías están siempre suspendidas del techo del hueco.
Normalmente se compran en tramos de 5 m para poder manipularlos con
facilidad en el hueco y el tramo final se corta según la longitud requerida.
- Máquina: es el grupo tractor de elementos que mueven los cables del ascensor. El
sistema de tracción de los eléctricos puede ser por adherencia o arrollamiento (se
suele usar menos). Dentro de la máquina podemos distinguir los siguientes elementos:
- Motor eléctrico: el que provoca el movimiento (marcha o parada)

siguiendo las órdenes del cuadro de maniobra.
- Electroimán de freno: para el motor siguiendo las órdenes del cuadro.
- Reductor: reduce la velocidad del motor a las necesidades de
movimiento del ascensor.
- Polea motriz: donde van los cables de tracción. El reductor es el que
le transmite el movimiento. Con la nueva normativa todas las poleas
deben llevar una protección para recibirlas.

- Polea de desvío: polea auxiliar que se coloca cuando la motriz no se

adecua a la entrecaída (distancia entre la caída de cables de la cabina y
la caída de cables del contrapeso).
- Bancada: estructura de metal donde se coloca la máquina.
- Cables de tracció n: van desde el chasis de la cabina, al que se unen por medio de
los terminales, al del contrapeso pasando por la polea motriz. Son de acero y su
espesor y número depende de la carga del ascensor. Bajo los terminales de la cabina
además están colocados unos contactos de seguridad que detectan el aflojamiento de
cables, transmitiendo esta información al cuadro para que paralice la maniobra.
- Limitador: elemento de seguridad que detecta los excesos de velocidad de la cabina y

el contrapeso. Consta de parte superior (en el cuarto de máquinas), parte inferior (en
el extremo inferior de la guía) y un cable que pasa por las dos poleas colocadas en cada
una de las partes. Los extremos de este cable van enganchados al chasis con lo que se
consigue el circuito cerrado. Esta unión solidaria hace que las poleas del limitador se
muevan a la misma velocidad que la cabina, cuando ésta supera una velocidad
considerada anómala (suele ser del 20% superior a la nominal), el limitador se dispara y
saltan dos bloqueos: uno eléctrico que manda una orden al cuadro de maniobra para
que corte, y otro mecánico que hace actuar el sistema de paracaídas.
- Contrapeso: elemento que se encuentra al otro extremo de los cables de

tracción y cuya función, claramente, es contrapesar la cabina. Consta de:
- Pesas: su número depende de la carga, y suelen ser de hormigón o metálicas.

- Chasis: estructura donde van colocadas las pesas.
- Pantallas de protección: chapa colocada al final del hueco que aísla el
contrapeso de la cabina.
- Cadena de compensación: se usan en ascensores de gran recorrido (a partir

de 9 plantas) para compensar el peso considerable de los cables. Va del
chasis de la cabina de contrapeso y también es usado para conseguir mejores
nivelaciones en la parada, por lo que lo llevan todos los ascensores V.
- Amortiguador de foso (puffer): su función es amortiguar una pasada de la carrera de

la cabina. Tiene 2 partes: el pilar de apoyo y el puffer propiamente dicho, que suele ser
de goma negra. Cada ascensor lleva como mínimo dos (cabina y contrapeso).
- IPH (Instalació n Premont ada en Hueco). Consta de varias partes:
- Cuadro de maniobra: situado en el Cuarto de Máquinas (CM). Es el

“cerebro” del ascensor.
- Instalación de hueco: mazo de hilos de colores que van por la pared
conectando tanto las botoneras, puertas de rellano y el resto de
elementos fijos del hueco como el alumbrado.
- Canaletas: elementos de plástico por donde van los hilos anteriores.
- Instalación de cabina o cordón de maniobra: cable plano negro que
conecta los elementos de la cabina con el cuadro de maniobra.
- Caja de revisión: caja situada encima de la cabina en la que se hacen
todas las interconexiones de la cabina con el cordón de maniobra.
- Botoneras: dispositivos mediante los cuales los usuarios del ascensor
transmiten las órdenes y reciben información. Las hay de cabina y de piso.
- Fotocélula: dispositivo situado en la embocadura de la cabina o en las
hojas de la puerta de cabina cuya función es evitar que las puertas se
cierren cuando hay una persona.

- Fotorruptores: contadores de piso y de nivelación de cabina. Van encima

del techo de la cabina situados de tal forma que la guía queda dentro y así
va leyendo las señales de nivelación y de pulso que van en la guía.
o Señales de nivelación: imanes a nivel de planta.
o Señales de pulso: otros imanes para saber dónde está el ascensor.
Su detección provoca el cambio de velocidad en la planta destino.
- Finales de carrera: elementos de seguridad, inferior y superior, que no

debe pasar el ascensor. Marca los límites del recorrido del mismo.
- Antefinales de carrera: elementos de seguridad que asegura el
cambio de velocidad (también hay uno inferior y otro superior).
- Chasis: estructura donde se ubica la cabina. Hay de 2 tipos: pórtico (se

suele usar en eléctrico) y de mochila (se usa en hidráulico). En el chasis
existen varios elementos:
- Terminales de cables.
- Rozaderas: elementos por los que se desliza el chasis sobre las
guías. Cada chasis lleva 4 (2 para cada guía).
- Paracaídas: sistema de seguridad asociado al limitador de velocidad.
Está formado por dos cajas de cuñas (una en cada guía) y una barra
que las une para que salten al mismo tiempo. El funcionamiento del
sistema se basa en que las guías pasan por las cajas de cuña y cuando
el limitador salta por sobrepasar la velocidad de disparo, se accionan
las cajas de cuña aprisionando el sistema contra las guías. Hay 2 tipos:
oInstantáneo (v ≤ 0.63 m/s): la parada es brusca por lo que sólo está
permitido en A de baja velocidad.
o Progresivo (v > 0.63 m/s): la parada se va produciendo de forma más
suave que el anterior, por eso se puede utilizar con A de mayor velocidad.
- Cabina: elemento donde viajan los pasajeros, va dentro del chasis. Es muy
importante su diseño ya que junto con las puertas y la botonera son las partes
que el usuario ve.
- Puertas de cabina: pueden ser automáticas o de bus. Las componen dos partes
fundamentales: hojas y operador (mecanismo que hace realmente abrir las puertas).
- Pesacargas: detecta cuando el ascensor está al límite o ha sobrepasado su

carga nominal, informando de ello al cuadro de maniobra. Tienen dos partes:
sensores que detectan la situación y la parte de control que informa al cuadro
de que no inicie la maniobra o no recoja a más personas. Esta parte de control
puede llevar adicionalmente un control de presencia. Existen varios tipos:
- De cables: va encima de los terminales y según la tensión del cable calcula el

peso.
- De bancadas: van bajo los apoyos de la bancada de la máquina
- De cabinas: entre el chasis y la cabina, con cuatro sensores situados
en la parte inferior de la estructura.
- Electromecánico: entre el chasis y los cables.
- Sistema de rescate de personas: además del sistema manual de la máquina, los E

pueden tener auxiliarmente un cuadro similar al de maniobra por el que pasan todas las
corrientes y series de seguridad en su paso a éste, y que, ante falta de corriente, actúa
con una serie de baterías que hacen mover la máquina y el operador de la

puerta para rescatar a personas que hayan quedado en el interior del A. En

MP este sistema se llama RESCATAMAC .
- Sistema de comunicación permanente bidireccional: dispositivo electrónico que

conecta la cabina con un centro de atención permanente para comunicarse
en caso necesario. En MP este producto es el FONOMAC.
1.5.2. ASCENSOR HIDRÁULICO
Ya se han visto las ventajas e inconvenientes entre este tipo de A y el E, así

como los tipos de H que existen, de forma que a continuación se describirán los
elementos que lo diferencian del E.
Magnéticos (imanes)
Guía
Final de carrera superior
Contacto de nivelación
Contacto de puerta
CABINA Botonera de cabina
Rozadera Puerta de cabina
Soporte de guía
Magnéticos (imanes)
ÉMBOLO
Bloque de válvulas Final de carrera inferior
CENTRAL
HIDRÁULICA
Amortiguador de resorte
Depósito de aceite
Cuadro de maniobra
Bomba Motor
Aro de límite Arena
CILINDRO Hormigón
Figura 1.14. Esquema de un ascensor hidráulico de tiro directo.

- Central hidráulica: compuesta por:
- Depósito o tanque de aceite: espacio donde se almacena el aceite.

- Bomba hidráulica: elemento que impulsa el aceite.
- Bloque de válvulas: conjunto de elementos (válvulas) que dan paso al
aceite desde el tanque (mínimo una de subida y otra de bajada). Son
gobernadas por el cuadro de maniobras.
- Latiguillo: tubería por donde va el aceite desde la central al pistón.
- Pistón: cilindro con un émbolo en su interior que presiona el aceite para las
subidas del ascensor o se relaja en las bajadas del mismo.
- Mocheta: elemento de hierro sobre el que se apoya el pistón.
- Base de replanteo: base de hierro situado en el fondo del foso sobre la que
se colocan la mocheta y las guías (en los H son apoyadas).
- Guías: a diferencia de los E son apoyadas.
- Válvula paracaídas: válvula de seguridad de los H situada entre el latiguillo y

el pistón. Cuando el flujo de aceite sobrepasa el límite impuesto como normal
bloquea el pistón.
- Sistema de rescate. Sistema no mecánico (a diferencia del E) compuesto por:
- Válvula de emergencia: válvula situada en la central que se abre cuando

detecta que no hay corriente liberando así el aceite, y dejando la cabina en la
planta inferior más cercana. Para su funcionamiento hace falta una pequeña
batería.
- Sistema de emergencia de apertura de puertas: en MP es el
RESCATAMAC-H, y complementa al sistema de válvulas.
- Pesacargas. En los H sólo hay 2 tipos:
- De cabina: igual que en E.

- Presostato: tipo de barómetro situado en la central que mide la presión
del aceite (no es tan exacto como el anterior).
1.5.3. ASCENSORES SIN CUARTO DE MÁQUINAS (SCM)
Se trata de situar los elementos que van normalmente en el CM en el interior del

hueco del A de tal forma que no se incrementen las dimensiones de la huída, el foso y el
hueco. Por tanto, el CM queda eliminado, pudiéndose destinar estos metros a otros usos
arquitectónicos y permitiendo el aprovechamiento de la altura máxima
permitida para un edificio con pisos útiles. Este hecho ha llevado que se conviertan en un
gran producto de cara a la problemática de espacio existente en la actualidad,
además de mejorar la estética del edificio.
Se practica tanto con los E como con los H. A continuación se detallarán

los elementos que lo diferencian de uno Con Cuarto de Máquinas (CCM).

ESCM (Eléctri co Sin Cuart o de Máquinas)
- Máquina: en la configuración de MP va situada en una bancada

especial. Pueden ser de 2 velocidades o V (con variador de frecuencia),
aunque en MP sólo se sirven de tipo V.
- Guías: son apoyadas (a diferencia de los ECCM). Tienen una posición
diferente debido a la nueva ubicación del contrapeso.
- Cuadro de maniobras: va junto a la puerta del último piso. En el
cuadro se encuentran separados de forma independiente la parte de
control (abajo), y la parte de fuerza, protecciones eléctricas, botonera
de revisión y timonería del sistema mecánico de rescate (arriba).
- Chasis de cabina: la configuración de MP es de mochila.
- Chasis de contrapeso: en MP se sitúa entre las guías de la cabina.
HSCM (Hidr áulic o Sin Cuarto d e Máquin as)
- La central va ubicada en la parte inferior del armario donde está el

cuadro. Éste se puede colocar a distancias considerables del hueco
aunque será el constructor el que determine su situación exacta
(normalmente en la planta inferior pegado al hueco).
1.6. MODELOS DE ASCENSORES EN MP
Para familiarizarnos con las configuraciones y modelos de ascensores

de MP, se detallará la nomenclatura que se utiliza dentro de la empresa, así
como un listado de modelos clasificados según las necesidades del cliente y
requerimientos del edificio.
En primer lugar, cabe destacar que MP clasifica sus modelos en

diferentes categorías según el uso del edificio en el que va a estar instalado:
- Residencial, Oficinas y Edificios de Uso público (MP PASSENGER). Indicados

para el transporte exclusivo de personas. Prevalecen los aspectos estéticos,
ergonómicos, cinemáticas y de confort sobre la robustez.
- Hospitales/Clínicas/Residencias (MP MEDIC). Utilizados en ambiente

hospitalario o similar para el transporte de camas y camillas con sus
ocupantes y acompañantes. Las dimensiones de cabina y de paso
libre de puertas están normalizadas para permitir su uso.
- Doméstico (MP MINI). Indicados para viviendas unifamiliares o de

pequeñas dimensiones.
- Montacoches (MP PARKING). Destinados al transporte de vehículos

(generalmente turismos) hasta los lugares de estacionamiento así como
de los ocupantes del mismo.
- Montacargas (MP STRONGO). Pueden estar destinados

exclusivamente al transporte de mercancías y tener que estar
inaccesibles a las personas, u orientados para el transporte de cargas
con operarios dentro de la cabina. En cualquier, caso prima la
robustez y la capacidad de carga sobre los demás aspectos.
- Ascensores singulares

Dentro de estas categorías existen diferentes modelos que se adecuan al

presupuesto del cliente y a las necesidades del edificio (número de paradas).
Algunos de estos modelos tienen su homólogo Sin cuarto de máquinas, lo que se
denomina en MP la “ Serie S” (la “ Serie C” sería Con cuarto de máquinas).
Además de la serie de ascensores listada con anterioridad, que se

correspondería con ascensores de hueco opaco con elementos no visibles desde
el exterior, existe una gama de ascensores panorámicos con elementos interiores
visibles. En estos ascensores prevalecen los criterios estéticos de diseño puesto
que constituyen un elemento arquitectónico de primer orden el edificio.
Figura 1.15. Cabinas y ascensores panorámicos de MP (gama MP GLASS ).
1.6.1. Codifi cación o nomenclatura de los ascensores (se gún aspectos técnicos)
La nomenclatura típica que se usa en MP es la siguiente:
Carga(nºpersonas)nominal Velocidad(m/s)nominal Tipo A
MP
3, 4, 6, 8, XX -> X.X m/s E - Eléctrico
10, 13, 16, 20 H - Hidráulico
05 -> 0.5 m/s V - Variador
06 -> 0.6 m/s Frecuencia
10 -> 1.0 m/s G - Gearless
…

Por ejemplo, un ascensor eléctrico Gearless para 13 personas y con

velocidad de 1 m/s se codifica en MP como MP1310G, y un Hidráulico de 20
personas de 0.5 m/s sería un MP2005H.
Otra codificación de modelos, ya en desuso, pero que se incluye aquí

por si algún día se revisan planos antiguos, es la siguiente:
Tipo A Carga nomi nal Tipo puerta cabina Tipo puerta rellano
(Kg) (o de piso)
E - Eléctrico Peso persona = 75 Kg A - Automáticas (ahora por A - Automáticas
H - Hidráulico ley en nueva instalación son

V - Variador 300 Kg -> 4 personas todas Automáticas) S - Semiautomáticas
Frecuencia 450 Kg -> 6 personas
G - Gearless … B - de Bus (sólo en reforma)
Así, un ascensor eléctrico para 6 personas con puertas de cabina y de

piso automáticas se corresponde con el códigoE 450 AA.
Hay que señalar que la carga nominal puede estar dada tanto en
número de personas como en peso que soporta la cabina.

CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 2.REPLANTEO
Tema 2
El proceso de replanteo de la instalación de un ascensor se realiza para

comprobar que las dimensiones que se han proyectado con anterioridad han sido
satisfechas por parte del constructor del edificio, es decir, lo que se hace es ver que
realmenteel hueco, foso ycuarto de máquinas, si lo hubiera, tienen el tamaño suficiente
para que se pueda instalar el modelo de ascensor seleccionado.
2.1. INTERPRETACIÓN DE PLANOS

En primer lugar, se va a explicar como se interpreta o lee un plano, ya que en
el replanteo lo que se utiliza es un plano acotado donde aparecen todas las vistas de la
instalación del ascensor, y en cada una de ellas los elementos y dimensiones de los
mismos.
La PLANTA sería la vista desde arriba, mientras que los ALZADOS son las
vistas que se tienen desde los laterales de la figura:
v1.00, MAY. 06 PÁG.26 CFA_REs

PLANTA
ALZADO LATERAL ALZADO FRONTAL
Figura 2.1. Vistas o perspectivas de un ascensor.
2.1.1. Perspect ivas en el plano
Como ya se ha comentado, lo que se representa en el plano son las 3

perspectivas principales de las diferentes partes de la instalación. De esta forma,
podemos visualizar la planta de la instalación, la planta del foso y del cuarto de máquinas, y el alzado lateral y frontal de toda la
instalación.
PLANTA
ESCALA 1:15
ALZADO
ESCALA 1:105

DETALLE DE FOSO
ESCALA 1:30
Figura 2.2. Algunas perspectivas de la instalaciónlanta(P de hueco, Detalle de foso y Alzado).
Pero hay que señalar que, dependiendo del tipo y el modelo de ascensor, se
puedenrepresentar también vistas de otras partes del ascensor, comoel DETALLE
DE HUECO DE LA PUERTA o el DETALLE DE LOSA (ya que en los ECCM las guías
están suspendidas del techo del cuarto de máquinas) donde se visualicen partes
específicas del mismo.
2.1.2. Medidas y acotaci ones
Las medidas y distancias de los elementos de un ascensor están dadas en cotas

(normalmente en milímetros, mm), pero obviamente se dibujan a escala para poder
visualizarlo en su totalidad en el papel. La escala nos sirve para saber las medidas
exactas de algo que no ha sido acotado en el plano, es decir, podemos conocer las
dimensiones reales de cualquier elemento del plano midiéndolo con una regla y
aplicándole la escala correspondiente (se pueden usar también escalímetros que
directamente aplican la escala al medir sobre el plano).
Lo normal es encontrarnos en el plano del ascensor varias representaciones de

las diversas partes del mismo con diferentes escalas, según sean las dimensiones
reales de lo que queremos plasmar en el papel. Por ejemplo, en la Figura 2.2 se
observa que mientras que la PLANTA DE HUECO y el DETALLE DE FOSO tienen
una escala de 1:15 y 1:30 respectivamente, la escala del ALZADO es de 1:105.
Las escalas dadas en todos los planos A3 de este Tema no se corresponden

con las verdaderas, sino con la de los planos reales de replanteo representados en
formato A1.
2.1.3. Lectura de características principales
El plano A1 es una de las principales herramientas del montador ya que debe

replantear el hueco según las vistas que aparecen en este plano: PLANTA, ALZADO,
DETALLES DE FOSO, etc. Además, las características técnicas generales aparecen
en una tabla en el margen derecho de este A1.

En la parte superior de la tabla se listan las CARACTERÍSTICAS GENERALES

del ascensor: codificación del modelo, velocidad, número de paradas, carga útil (kg),
tipo de maniobra, etc. Más abajo se detallan los CÁLCULOS que se han realizado en
el diseño de los elementos del ascensor.
En la parte inferior, además de la referencia del proyecto, se incluyen una serie

de comentarios de interés que informan sobre diferentes aspectos de la propia
instalación.
Figura 2.3. Algunas característicasgenerales del ascensor.
2.1.4. Identificación de elementos
A continuación se va a proceder a ver una serie de planos reales (no tener en

cuenta las escalas que aparecen) de instalaciones de un ascensor ECCM y otro
HCCM, en los que se irán identificando cada uno de los elementos que ya se han
comentado brevemente en el Tema anterior.

2.1.4.1. Ascensor ECCM
soporte de guía
de contrapeso contrapeso
guías
contrapeso
chasis cabina
tipo pórtico
espadines
soporte de guía
guías de cabina de cabina
tipo T
limitador de
velocidad operador de
pesa del puerta de
cabina con VF
limitador de (REVECO II
velocidad de MP)
pisadera de
motor del
puerta de cabina operador de
pisadera de puerta
puertas de
puerta de piso caja de cabina y de pìso
fijaciones control del telescópicas
operador de
del operador puertas
de puerta

guías de
contrapeso
cables de
suspensión de
contrapeso
guías de
cabina
cables del
limitador de
velocidad
cables de
suspensión de
instalación cabina
eléctrica del
hueco

bancada del
grupo tractor
zonas de trabajo
y seguridad
ventilación
polea motriz
máquina
cuadro de
maniobra
interruptor de luz
cuadro de acometida
eléctrica

amortiguadorde
contrapeso
amortiguadorde
cabina
cargas o reacciones
a tener en cuenta
por el constructor
zona de
seguridad
botonera de
barandilla y seguridad
acceso a
zona de
planta trabajo
cabina
amortiguador
pilar del
amortiguador zona de
seguridad

NOTA: el recorrido real del edificio es de 9 paradas

2.1.4.2. Ascensor HCCM (tiro ind irect o)
chasis de cabina guía tipo T con

tipo mochila sus dimensiones
polea
caja de la
botonera
operador de
puerta de cabina
puertas de
cabina y de piso
telescópicas

salida de la
bloque de tubería
válvulas central hidráulica
caja de (en el interior
conexiones motor, bomba y
depósito aceite)
cuadro eléctrico
de acometida
zonas de trabajo
y seguridad
interruptor
eléctrico
cuadro de maniobra
ventilacióndel hueco
guías polea
cabezal del pistón
cabina
acceso a
planta
émbolo del pistón

émbolo del
pistón
cilindro del
pistón
chasis de
cabina tipo
mochila
amortiguador
zona de
seguridad
cargas o reacciones
a tener en cuenta
por el constructor
zona de
seguridad
amortiguador
de cabina

émbolo
cilindro del
pistón
mocheta del
pistón
amortiguador
de cabina

2.2. REPLANTEO DE UN ASCENSOR

El replanteo del ascensor, como ya se ha explicado, es la verificación que se hace
en la parte destinada al mismo en un edificio, en cuanto a dimensiones y
especificaciones del modelo y tipo de ascensor que se va a instalar. Es un paso
fundamental ya que determinará que la instalación se pueda llevar a cabo y, sobre todo,
con la mejor calidad posible.
Este proceso ienet sus pasosy aunque varían sensiblemente para cada tipo y
modelo de ascensor, en términos generales, se puede seguir la guía que se presenta
a continuación.
Paso 0. Preparación y Seguridad para entrar en el hueco
La primera operación que realizaremos será asegurar el hueco colocando las

correspondientes barreras de protección de hueco descubierto para evitar caídas de
objetos y demás. Seguidamente se instalará en el interior del hueco la “cuerda de vida”
preparada para soportar el peso de dos personas, y de enganches en cada uno de los
accesos al hueco, al mismo tiempo nos dispondremos a colocarnos los cinturones de
seguridad. Estas operaciones se realizarán estando también sujetos a algún punto fijo de
la obra.
Paso 1. Replant eo del hueco en pl anta
1.1. Se comprueba las dimensiones delancho y fondo del hueco con la ayuda
de los útiles de replanteo suministrados.
Figura 2.4. Útiles para el replanteo.

1.2. Se empieza el proceso de replanteo en la zona de huida del hueco del ascensor
fijando el tubo rasgado correspondiente. Se colocarán las escuadras procurando
que vayan fijadas al último forjado y no interfiera con el último soporte de guías.
1.3. En el foso se procedede forma análogaa la anterior consu tubo rasgado

correspondiente.
Figura 2.5. Detalle de fijación del tubo rasgado y las escuadras (en huida y foso).
1.4. Luego sesuspendenlas plomadas desde el tubo de la huida y se modificarán

las posiciones de las escuadras del hueco y de la huida para que los cordeles
queden en la posición exacta marcada en el esquema de plomadas (depende de
la carga útil del ascensor).
Figura 2.6. Ejemplo de Esquema de plomadas para el ESCM de 300 kg.
1.5. Se verificaráen cada planta que se cumplen las medidas mínimas de los ejes
dadas en el plano. En caso de no ser así, se procede a modificar las escuadras

en la zona de huida y se procede a repetir el proceso de replanteo desde la

huida, de nuevo, planta por planta.
1.6. Por último, se fijan las plomadas a las escuadrasdel tubo rasgado del
foso para que no se muevan y tener así una referencia fija.
Paso 2. Replant eo del hueco en alzado, cot as verti cales
Se comprobará y marcarán las cotas verticales guiándonos por el alzado

representado en el plano para evitar los errores derivados de diferencias entre el
hueco real y el ideal representado en el plano en la posterior instalación de las guías.
2.1. En primer lugar,se marcan en la pared del hueco los soportes y empalmes de
guías (de cabina y contrapeso), el recorrido total y las alturas del foso y la
huida.
2.2. Se comprueba, piso a piso y en forma descendente hasta el suelodel foso, la

no interferencia entre empalmes y soportes. Si no es el caso se procederá a
modificar ligeramente la posición de estos últimos.
Figura 2.7. Soportes de guías en elhueco.
Paso 3. Replante o de hu eco, cordel c olorante
3.1. Se fija el cordel colorante al tubo rasgado de la zona de huida y se tenderá

hasta el foso, en la posición exacta que se indica en el esquema de plomada.
3.2. mSediomarcarádecadaenlasoportepareddeldehueco,guíaaenlatodoalturael
recorridonlaquedelestáascensor,representadoelpunto en el plano de replanteo.
3.3. Para finalizar,se retira el cordel.
Con estos 3 pasos ya se habrá comprobado las medidas del hueco del
ascensor y se habrán marcado las posiciones en los que se colocarán los soportes de
las guías, con lo que elReplanteo habrá finalizado .

2.2.1. Asp ectos a tener en cuenta según el tip o de ascensor
Aunque se han dado los pasos generales para realizar el proceso de Replanteo
de un ascensor, éste puede variar dependiendo del tipo que sea. En primer lugar, es
obvio destacar que las dimensiones y distancias que aparezcan en el plano de
replanteo cambiarán según el tipo y modelo de ascensor.
Ascensor ECCM
En este caso, en el plano veremos que hay una planta adicional con el título
DETALLE DE LOSA. Como sabemos, en los ascensores E las guías van suspendidas
del techo del cuarto de máquinas, de forma que hay que hacer un replanteo del suelo de cuarto de
máquinas. En este replanteo verificaremos el número de taladros que hay
y las dimensiones de los mismos. Los taladros que normalmente nos encontramos son
nueve:
- 2 de las guías de cabina

- 2 de las guías de contrapeso
- 1 de los cables de cabina
- 1 de los cables de contrapeso
- 2 de los cables del limitador de velocidad
- 1 de la instalacióneléctrica
(puede ser que se aproveche uno de los taladros para pasar los cables de la
instalación eléctrica)
Ascensor ESCM
En este caso, al no haber cuarto de máquinas, NO existirá el DETALLE DE LOSA anterior. En

los ESCM además de comprobar las dimensiones del hueco de
todas las plantas (Paso 1.5) también hay que comprobar las dimensiones de las cotas
X e Y que nos facilitará la ubicación de la bancada de la máquina en el techo de la
cabina del ascensor.
Ascensor H
Los aspectos singulares del ascensor H son:
- NO existe CONTRAPESO, por tanto, no hay que replantear la

ubicaciónde las guías de contrapeso.
- Al igual que el ESCM NO hay DETALLE DE LOSA, ya que las guías de

la cabina son apoyadas en el foso.
- Las medidas serán diferentes. Por ejemplo, la huida de un ascensor H es

menor que en el E ya que la velocidad nominal también lo es y, por tanto, se necesita
menos tiempo de reacción por parte del operario en el caso de una maniobra de
subida de cabina no prevista.

CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 3.ASCENSORELÉCTRICO
Tema 3
En este tema se va a explicar en profundidad los elementos que se pueden encontrar en

un ascensor eléctrico, para más tarde determinar cómo se realiza el montaje del mismo y definir
su instalación completa.
3.1. GRUPO TRACTOR
Figura 3.1. Situación y componentes del grupo tractor.
v1.00, MAY. 06 PÁG.43 CFA_AEEs

3.1.1. Motores
La construcción y características de los grupos tractores y, sobre todo, de los motores con
que van equipados, varía según sea la velocidad nominal del ascensor y el servicio que deben
prestar. Se puede establecer la siguiente clasificación:
A) Motores de - motores de 1 velocidad

Asíncronos - motores de 2 velocidades
corriente alterna - motores con convertido de recuencia
Síncronos -> motores gearless (sin reductor)
B) Motoresde corriente continua con convertidor continua-alterna (nose usan)
Los motores de corriente continua han desaparecido ya en las nuevas instalaciones y

fueron suplantados por los de corriente alterna, de forma que sólo nos centraremos a comentar
estos últimos.
3.1.1.1. Motores de 1 veloc idad
Los grupos tractores con motores de 1 velocidad sólo se utilizan para ascensores de
velocidades hasta 0.63 m/s. La curva par/velocidad de un motor de estas características apenas
deja margen de variación para la velocidad.
El nivel de confort es bajo, por lo que suelen usarse en ascensores industriales

de gran carga pero de velocidad reducida (0.2 -0.3 m/s) y en ascensores de viviendas de 4 personas, de
tipo económico en las que el constructor ha buscado la solución
más sencilla y de menor coste de fabricación. Los más empleados son los siguientes:
a) Con el eje de la polea de adherencia en voladizo. En este caso el grupo tractor debe
estar provisto de un dispositivo que impida la salida de los cables.
b) Con el rotor del motor montado en el mismo eje del sinfín y el motor acoplado al cárter
del reductor por medio de bridas.
c) Con motor de eje vertical.
d) Con un motor especial montado en posición vertical u horizontal, y cuyo estator está en
el centro del motor y el rotor lo rodea exteriormente. El rotor está montado sobre el eje del sinfín y
unido a él por una chaveta. El cilindro que rodea y protege el rotor, sustituye el tambor de freno
sobre el que actúan las zapatas.
Nº 2 4 6 8 12 16 18 24
polos
r.p.m. 3000 1500 1000 750 500 372 333 250
Tabla 3.1. Velocidades síncronas de los motres en función del número de polos (EN 81-1).

3.1.1.2. Motores de 2 veloc idades
El sistema es sencillo por lo que se usa más en la actualidad que el de 1 velocidad, ya que
por medio de la velocidad de nivelación se consigue un frenado con el mínimo error. El confort
aumenta también respecto al de 1 velocidad.
Este sistema se aplica en ascensores hasta 1 m/s y se suele implementar en ascensores

de bajas cargas y montacargas de cargas elevadas.
En este caso, se equipan los grupos tractores con motores trifásicos de polos conmutables
que funcionen a una velocidad rápida y a otra lenta según la conexión de
los polos, obtenida automáticamente con un dispositivo que se introduce en el circuito de maniobra
(realmente son 2 motores independientes incorporados en un mismo
dispositivo). Por lo demás, los motores son de ejecución similar a los de 1 velocidad y
se construyen, normalmente, para una velocidad alta de 1500 rpm y una velocidad baja de 375 rpm
(16 polos).
Las velocidades que figuran en la Tabla 3.1 son las teóricas síncronas, pero como los
motores son asíncronos y su movimiento tiene un cierto deslizamiento con respecto al eórico,t
lasvelocidades realesons menores. Por ejemplo, para los motres
que más se emplean, que son de 4 y 18 polos, sus velocidades reales son 1450 y 350 rpm
respectivamente.
3.1.1.3. Motores con converti dor de frecuencia
En un motor de un ascensor es de gran utilidad disponer de accionamientos capaces de

trabajar en un amplio rango de velocidades. Una de las más relevantes innovaciones, como ya se
ha visto en temas anteriores, consiste en incorporar un
variador o convertidor de frecuencia en el motor.
Se utilizan con reductor para velocidades hasta 2.5 m/s y cargas máximas de 2500 kg. La
parada se realiza en este caso a nivel de piso, sin micronivelación, con lo que se reduce el tiempo
de marcha y aumenta la capacidad en lo que se refiere al tráfico. Se pueden obtener velocidades
hasta 5 m/s y cargas de 2000 kg suprimiendo el reductor. En este caso se regula totalmente la
aceleración, deceleración y velocidad, y la parada es directa a nivel de piso.
Existen varias alternativas para conseguir modificar la velocidad del motor, sin embargo, la
evolución de los semiconductores ha permitido desarrollar convertidores de frecuencia estáticos
cada día más competitivos. De manera que los sistemas compuestos por motor de jaula y
convertidor de frecuencia permiten velocidades variables con un motor robusto, seguro y de mínimo
mantenimiento.
Principio básico del funcionamiento del convertidor de frecuencia
La mayoría de los convertidores de frecuencia trabajan según el principio que se detalle en el

esquema de la Figura 3.2, es decir, la tensión alterna de la red (50 Hz)
alimenta, a través de un rectificador, a un circuito intermedio de corriente continua. Un convertidor
situado en el circuito de salida invierte esta tensión continua intermedia y la convierte, mediante la
conmutación adecuada de los transistores V1 a V6, en un sistema de tensiones alternas trifásicas de
frecuencia y tensión variables, o sea, opera como un rectificador invertido al que se suele denominar
inversor.

El bloque de control realiza la regulación de tensión con respecto a la frecuencia y asume

las tareas de control, monitorización y protección, de forma que el sistema no pueda ser
sobrecargado.
inversor
circuito intermedio
rectificador V1 V3 V5
RED
(50 Hz) motor

V4 V6 V2
Blo ue de control roceso de datos
Figura 3.2. Esquema de un convertidor de frecuencia.
3.1.1.4. Gearles s
En este caso el motor eléctrico y la polea de tracción se montan sobre el mismo eje
mediante un acoplamiento directo sin ningún sistema de engranaje, así pues la
velocidad de rotación del motor y la polea es la misma. Mejora sustancialmente el rendimiento
mecánico y el nivel de ruido, y se consiguen mayores velocidades (a partir
de 2 m/s) y capacidad de carga (más de 1000 kg). También incorpora convertidor de frecuencia por
lo que el freno actúa de la misma manera que en éste, es decir, sólo asegura la inmovilización de la
cabina una vez que ésta se ha detenido.
3.1.2. Fren o
3.1.2.1. Freno mecánico
El sistema de frenada del ascensor debe ponerse en funcionamiento automáticamente en

caso de una perdida de energía eléctrica en los circuitos de control. Este sistema se lleva a cabo
mediante un freno de fricción electromecánico. De acuerdo con la Norma 81-1, el par de frenada
debe ser capaz de frenar de forma segura el ascensor con una carga equivalente al 125% de la
carga nominal y de bloquearlo después de la parada.
En el mismo eje sinfín del reductor va generalmente montado el tambor del freno, que
muchas veces actúa también como mangón de acoplamiento con el motor.
En cualquier caso el tambor sobre el que actúa el freno debe estar acoplado por un enlace
mecánico a la polea, piñón o tambor de arrollamiento que haga la tracción.

Figura 3.3. Freno electromagnético de un ascensor.
Sobre el tambor del freno actúan las zapatas empujadas fuertemente por sendos resortes
cuya tensión es regulable para disminuir o aumentar la tensión de los muelles. Las zapatas son
separadas del tambor cuando se pone en tensión el electroimán que las acciona. Por tanto, en
posición de reposo, sea cuando no hay tensión, el grupo tractor está frenado. De esta forma
cualquier fallo en el suministro eléctrico produce la parada inmediata del ascensor. La Norma 81-1
recomienda que el corte de la corriente eléctrica que produce la apertura del freno debe ser
efectuada al menos por dos dispositivos eléctricos independientes.
- Eficacia del frenado.
El sistema de frenado debe ser capaz de parar en descenso la cabina con una carga equivalente al 125% de la nominal, y en subida en
vacío (casos extremos en los
que se puede encontrar el ascensor).
La Norma EN 81 recomienda queel frenado on debe producir una deceleración superior a la

resultante de la actuación del paracaídas o del impacto sobre los amortiguadores.
3.1.2.2. Freno eléct ric o
El freno de corrientes parásitas de Foucault sin anillos ni colector forma un sólo bloque con
el motor. Consta también de un programador con los valores nominales de frenado y una dinamo
tacométrica colocada en el eje del grupo tractor que suministra una tensión proporcional a la
velocidad de éste. De esta forma, la tensión es transmitida a un comparador que produce una
tensión amplificada que se aplica al electrodo de mando o puerta de los tiristores que producenla
corriente continuaque, actuando sobre el freno de Foucault, va produciendo el frenado justo para la
parada
suave y a nivel.
Al iniciarse el frenado se desconecta el motor de la red y con la tensión remanente se va
produciendo el frenado eléctrico de la cabina hasta su inmovilización a nivel de piso. El freno
mecánico sólo actúa para inmovilizar el ascensor una vez que se ha detenido totalmente la
cabina.

3.1.2.3. Accionamiento de emergencia
En el extremo libre del motor se puede acoplar un volante sin manivela ni agujeros para
accionar manualmente el motor, separando previamente las zapatas de freno manualmente por
medio de la palanca adecuada. Así, en caso de avería o corte de suministro eléctrico, puede
ponerse el suelo de la cabina al nivel del piso más próximo para facilitar la salida de los viajeros.
Como norma de seguridad, antes de realizar un accionamiento de emergencia debe desconectarse
el interruptor principal para aislar el motor de la red.
El desbloqueo del freno debe exigir el esfuerzo permanente de la persona que

lo efectúa. En el volante debe marcarse con flechas el sentido de giro para subir y bajar el
ascensor.
La Norma EN 81 añade 3 recomendaciones más:
- El esfuerzopara el accionamiento a mano del ascensor no debe ser superiora

400 N, y si lo es, debe equiparse con una maniobra eléctrica de socorro.
- Si el volante es desmontable, debe encontrarse en un lugar accesible del

cuarto de máquinas. Si hay más de una máquina, cada volante debe estar identificado
paraevitar confusiones.
- Debe ser posible controlar desde el cuarto de máquinas si la cabina se encuentra a nivel
de un piso. Este control puede realizarse por medio de marcas sobre los cables de
suspensión o sobre el cable del limitador de velocidad.
3.1.3. Reductor
En primer lugar hay que señalar que, excepto los grupos tractoresGearless, el
resto introduce un reductor entre el freno y la polea tractora. En la actualidad, prácticamente todos
los reductores son del tipo sinfín-corona.
El reductor está formado por un sinfín de acero engranado con una corona de bronce,
montados en una carcasa o cárter de fundición que muchas veces forma un conjunto con las guías
sobre las que se asienta el motor.
La Norma EN 81-1 recomienda proteger las poleas y piñones (si se utilizan cadenas) de
tracción para prevenir la caída de cuerpos extraños entre los cables y las gargantas de las poleas
cuando la máquina está en la parte inferior del recinto.
En la actualidad, la mayoría de los ascensores incorporan el tipo de transmisión de

corona y tornillo sinfín . Su justificación es motivada por las
siguientes ventajas:
a) Transmisión muy compactaen comparación con otros tipos parauna potencia y un
índice de transmisión dados.
b) Es el tipo de ransmisiónt que presenta el enorm número de piezas móviles,

minimizándose, por tanto, los gastos de mantenimiento y de recambio de piezas.
c) Es muy silenciosa.

d) Tiene una alta resistencia al impacto, algo de suma importancia en un ascensor.
Figura 3.4. Transmisión típica de un ascensor:1)motor eléctrico de tracción,2)freno,3) eje y tornillo sinfín,4)corona,
5) polea de tracción,6) apoyo del eje.
El eje del tornillo sinfín está biapoyado. Normalmente este eje está dispuesto en la parte
inferior de la corona. Sólo en algunos casos de cargas medias o bajas está dispuesto en la parte
superior. Las ventajas para su ubicación en la parte inferior son:
a) El cerramientode la carcasa se hace más simple.
b) El control de la transmisión también se lleva a cabo de la forma más ventajosa.
c) La lubricación ambiént se realiza ed modo más favorable.

d) Finalmente, en operaciones de frenada, la velocidad puede no ser suficientemente elevada
como para tener que lubricar un tornillo sinfín dispuesto en la parte superior.
El ángulo de elevación del tornillo sinfín suele ser de 15 a 20 grados. Si se aumenta, los
dientes estarán sometidos a elevadas cargas de compresión y se requerirá la utilización de
lubricantes para altas presiones.
Figura 3.5. Transmisión sinfín-corona.
Este tipo de engranaje se utiliza para conectar ejes que no son ni concurrentes ni paralelos
y se compone de un piñón y una corona. Los dientes tienen un punto de contacto y la relación de
velocidades no tiene porqué ser inversamente proporcional al tamaño de los diámetros de la
corona.

3.1.4. Poleas de t racci ón
La polea superior de los ascensores es siempre tractora, y por este motivo se debe
diseñar de forma cuidadosa, para que además de soportar los esfuerzos que le transmite el
cable, sea capaz de transmitir la tracción a éste por adherencia. Las poleas que arrastran los
cables por adhenciar ienent 3 características:
- Diámetro
- Perfil de sus gargantas o canales
- Materialen el que estánconstruidas
El diámetro viene en parte determinado por la velocidad de desplazamiento que se fije en

la cabina. Así, es normal que se utilice un mismo grupo tractor para la
obtención de varias velocidades utilizando poleas de arrastre de diámetros adecuados. Sin
embargo, este diámetro tiene un límite inferior, ya que la duración del cable es mayor cuanto mayor
sea la relación entre el diámetro de la polea y el diámetro del cable. La Norma EN 81-1 establece
un mínimo de 40.
El perfil de los canales de las poleas de arrastre tiene una influencia en la duración de los
cables. Si la garganta de la polea es demasiado estrecha, el cable quedará enclavado en ella, y si
es demasiado ancha, no encuentra el apoyo necesario y el cable se aplasta. En cualquiera de los
dos casos anteriores se produce un desgaste anormal y prematuro del cable.
Existen diferentes perfiles de canales, aunque los más utilizados son los trapezoidales y los
semicirculares. De todos ellos, el más usado en las poleas de tracción de los ascensores es el
semicircular con entalla o ranura ya que mejora la adherencia del perfil semicircular normal, y evita el
rozamiento y deformación del fondo
del canal o garganta.
a b c
Figura 3.6. a) Perfil trapezoidal,b) semiesférico con entalla o ranura,c)semiesférico sin entalla.
El material empleado en la fabricación de las poleas de tracción de los ascensores es la

fundición de hierro gris, de resistencia suficiente para soportar la presión específica del cable
sobre la garganta, sin que se produzca un desgaste anormal.
3.1.5. Volant e de inerci a
El volante de inercia tiene como objeto asegurar la adecuada amortiguación de velocidad

en la aceleración y deceleración cuando el motor utilizado es de 1 ó 2 velocidades. En base a esto,
se comprende que su uso no es necesario en motores con convertidor de frecuencia ya que, en
estos casos, es el propio motor el encargado de ir disminuyendo su velocidad eléctricamente.
En aquellas instalaciones antiguas en las que el motor sea de 1 ó 2 velocidades, se tiene

que hacer un cálculo de la inercia necesaria para equilibrar la

masa móvil para que ésta pueda ser controlada y nivelada con cada piso dentro de las tolerancias
normalizadas.
3.1.6. Elementos de amorti guación y aislamiento de ruido
Existen 3 fuentes de ruido en la instalación de un ascensor:
1) La maquinaria ed tracción. La maquinaria (motor, freno, reductor, polea, ejes,

rodamientos y carcasas) suele ir montada sobre unas vigas de apoyo,
denominabancada . El conjunto, maquinaria y bancada, va acoplado a la
estructura de hormigón mediante una seriesilentblocksde.
2) Armario de control. Lo más simple es montarlo sobre una placa base que sirva de
aislante acústico y de vibraciones.
3) Fuentes de ruidoen el hueco: puertas de apertura, guías, cablesy mecanismos

de tensionado de cable. La mejor solución consiste en la instalación de bloques
prefabricados ensamblados y separados de la estructura del edificio mediante una junta
de dilatación.
3.1.7. Polea de desvío
Como se ha comentado con anterioridad, la polea de tracción debe ser capaz de accionar la
cabina y el contrapeso sin deslizamientos. Para ello, los cables han de tener contacto con la polea
de tracción en un arco superior al mínimo necesario. Con el grupo tractor en la parte superior del
recinto, el ángulo máximo del arco de contacto será 180º si el diámetro de la polea de tracción es
igual a la distancia entre el amarre de los cables en el chasis de la cabina y el amarre del
contrapeso. Si esta distancia,
como ocurre generalmente, es mayor, es necesario instalar una polea de desvío para situar los cables
de suspensión de la cabina y contrapeso a una distancia prudencial.
Si esta polea se coloca al mismo nivel que la de tracción, el ángulo del arco de contacto de
los cables con la polea de tracción se reduciría a 90º, insuficiente para evitar el deslizamiento. Por
eso se colocan poleasde desvío a una altura ferior,in con lo cual se consiguen ángulos muy
superiores.
En casos de elevadores de grandes dimensiones (montacamas y montacoches) se hace

imposible aplicar la solución anterior, por lo que la polea de desvío se coloca como suspensión de
cabina y contrapeso.
A continuación se presentan varios grupos tractores de MP:
a
b c
Figur a 3.7. a) Grupo tractor general,b)máquina vertical,c) con polea de desvío.

3.2. HUECO
Siguiendo la denominación de la Norma EN 81-1,huecoel es el espacio destinado al

emplazamiento del ascensor y del contrapeso (ya hemos visto que en lo SCM el hueco hace las
veces de cuarto de máquinas, en cuanto aloja algunos de los elementos que se encontraban
normalmente en él), sin que pueda ser utilizado para ninguna instalación ajena a la del propio
ascensor, es decir, conductos eléctricos, tuberías de agua, etc. La Directiva 95/16/CE señala que el
ascensor deberá estar diseñado y fabricado de forma que sea imposible el acceso al hueco,
excepto por los trabajos de mantenimiento y casos de emergencia.
En los edificios actuales no está permitida la instalación de ascensores en los huecos de

las escaleras ni patios interiores, mientras que su instalación en estructuras
especiales, como torres metálicas, depósitos elevados y demás, requerirá una autorización
especial.
Las paredes del hueco deberán ser de materiales que no srcinen polvo y tener la suficiente
resistencia para soportar las reacciones de las guías ancladas a ellas, así como el descentrado de
las cargas de la cabina y, sobre todo, por la actuación del paracaídas. Además deben ser
incombustibles y sin revestimientos que puedan srcinar grandes volúmenes de gases y humos.
Un hueco puede ser un recinto común para varios ascensores, en cuyo caso, debe
existir un elemento de separación en toda la altura delismo. Pero el contrapeso debe siempre
estar en el mismo hueco que la cabina correspondiente.
Los recintos de los ascensores llevan únicamente 5 clases de aberturas:
1) Las puertas de piso. Si la distancia entre los umbrales de 2puertas de acceso

de piso consecutivas es superior a 10 m, debe disponerse entre las dos una puerta de
socorro para evacuar pasajeros si fuera necesario
2) Las puertas de ocorros y puertas (mínimo 1.40×.6) y rampillast de visita (mínimo 0.5 ×
0.35), para hacer posible la inspección o reparación de elementos del ascensor (en los
SCM estos elementos están más accesibles).
3) Las aperturas de emergencia para la evacuaciónde gases y humos en caso de

incendio.
4) Las aperturas de ventilación.
5) Las aperturas para el paso de cablesentre el techo del hueco yel suelo del cuarto
de máquinas.
3.2.1. Cabin a
La cabina es el elemento portante del ascensor y está formado por la cabina propiamente
dicha y su chasis (o bastidor). Las nuevas tecnologías que se están aplicando a la cabina van
encaminadas a la fabricación de un chasis con materiales menos pesados respecto al chasis
tradicional metálico.
La Directiva europea 95/16/CE indica que las cabinas deben estar dotadas de un equipo de
comunicación bidireccional que permita una comunicación permanente con un servicio de
intervención rápida. También deberán diseñarse de manera que garanticen una ventilación
suficiente para sus ocupantes, incluso en caso de parada

prolongada. Finalmente, se cita que la cabina debe disponer de iluminación suficiente cuando se
use o cuando hay una puerta abierta, y que contará con iluminación de socorro.
Las partes principales de la cabina son:
a) El chasis de acero es el elemento resistente al que se fijan los cables de tracción y el

mecanismo de paracaídas. Este chasis debe ser robusto para resistir las cargas
normales y las que puedan producirse al entrar en funcionamiento el paracaídas y
quedar acuñada bruscamente la cabina. Las uniones se efectuarán por remachado o
pernos múltiples con arandelas de
seguridad o pasadores. También pueden usarse soldaduras cuyas garantías habrá que
comprobar.
b) La caja o cabina propiamente dicha, está fijada sobre el chasis. La cabina debe estar
totalmente cerrada por paredes, suelo y techo de superficie continua o llena, salvo la
abertura. Las paredes, suelo y techo deben estar constituidos por materiales
preferiblemente metálicos o por otros de resistencia equivalente que sean incombustibles,
y conservar su resistencia mecánica en caso de incendio sin producir humos ni gases.
Resist encia mecánica de la cabina
La Directiva europea 95/16/CE señala que la cabina deberá estar diseñada y fabricada de
forma que su espacio y resistencia correspondan al número máximo de personas y a la carga
nominal del ascensor fijada por el instalador.
Cuando el ascensor se destine al transporte de personas y sus dimensiones lo permitan, la

cabina estará diseñada y fabricada de forma que, por sus características
estructurales, no dificulte o impida el acceso y utilización a minusválidos, y permita toda
adaptación destinadafa cilitar suutilización.
Dimensiones y carga de a cabina
La altura de la cabina deberá ser como mínimo 2 m, y la de la sus puertas 1,90 m. La

carga mínima que se debe prever por persona es de 75 kg por persona, pero no hay
inconveniente en que los constructores prevean una carga mayor por persona.
Carga mínima Superficie útil en 2m

Nº pasajeros equivalente máxima mínima
2 150 0.6 0.5
3 225 0.8 0.61
4 300 1 0.81
5 375 1.2 1.01
6 450 1.4 1.21
7 525 1.55 1.41
8 600 1.7 1.56
9 675 1.85 1.71
10 750 2 1.86
Tabla 3.2. Número de pasajeros y carga máxima autorizada según la superficie de la cabina (EN 81-1).

Los limitadores de carga se instalan siempre en los ascensores con maniobra colectiva.
Cuando la carga llega al 80 % de la máxima permitida, el limitador impide la parada de la cabina en
todos los pisos que hayan solicitado su atención hasta que no se produzca una descarga de
pasajeros en algunas de las paradas ya programadas.
Si por subirse al ascensor demasiados usuarios, se llega a cargar la cabina por encima del 100
% de su carga máxima, el ascensor no arranca, suena una señal y se enciende un luminoso que
avisa que la carga es excesiva. Hasta que no se libere carga por debajo de la permitida el
ascensor no arrancará.
3.2.2. Contrapeso
El contrapeso tiene como objeto equilibrar el peso de la cabina y una parte de la carga
nominal, que suele estar entorno al 50 %. De esta forma se reduce
considerablemente el peso que debe arrastrar el grupo tractor, disminuyendo así la potencia para
elevar la cabina.
Figura 3.8. Esquemas de fuerzas en cabina y contrapeso.
Cuando el edificio es de gran altura, el peso del cable no es despreciable y hay que incluir
el cable de compensación (ver apartado 3.2.4.1).
3.2.3. Guías y fij ación de guías
Las guías conducen la cabina en su trayectoria exacta y le sirven de apoyo en caso de

rotura de los cables, por lo que deben tener una resistencia de acuerdo con el peso total de la
cabina cargada, y estar perfectamente alineadas. Pueden ser de 2 tipos:
- Guías suspendidas: ECCM

- Guías apoyadas: resto de casos
También el contrapeso tiene guías, que en general no tienen más misión que conducirlo,
aunque en algunos casos, también deben soportarlo en caso de rotura de los cables.

Guías de cabina
El desplazamiento de la cabina se asegura por medio de guías rígidas, preferiblemente en

forma de T, y perfectamente calibradas y enderezadas en tramos empalmados con placas
adecuadas.
Se recomienda la instalación de las guías suspendidas, excepto en ascensores H, ya que

así su propio peso favorece el mantenimiento de la alineación inicial.
Las guías de los ascensores deben tener la suficiente resistencia mecánica para soportar
sin romperse ni sufrir deformaciones permanentes, 2 clases de esfuerzo:
- El empuje horizontaldebidoa posibles excentricidadesde la carga.

- El esfuerzo ed frenado que puede transmitir la cabina a las guías al ser detenida por el
paracaídas, brusca o progresivamente, según sea éste de tipo instantáneo o progresivo
respectivamente.
Guías d e cont rapeso
Las guías de contrapeso se construyen también en perfiles T, similares a los utilizados

en las de cabina.
En el caso de que se instale paracaídas en el contrapeso, por encontrarse el recinto en la

vertical de lugares accesibles a personas, deberán calcularse las guías del contrapeso para que
resistan con un coeficiente de seguridad alto. Lo normal, en estos casos, es instalar guías iguales
a las de la cabina.
3.2.3.1. Sistemas d e desli zamiento

Tanto la cabina como el contrapeso deben ir equipados en su parte inferior y
superior de unos apoyos que tienen como misión servir de enlace entre el elemento
móvil, cabina o contrapeso, y la guía. Estos apoyos constituyen el sistema de
deslizamiento.
- Rozaderas (apoyo deslizante). Se usan en elevadores de velocidad inferior a

2 m/s. Son de acero, y disponen en la superficie de contacto con el carril de un material de
bajo coeficiente de rozamiento para disminuir la oposición al movimiento de cabina y
contrapeso. En estos casos se utiliza neopreno y nylon.
Los carriles deben ser lubricados para disminuir las fuerzas de rozamiento entre guía y
apoyo. Normalmente se utilizan lubricadores automáticos de grasa o aceite pesado. El flujo
se regula mediante un tornillo de ajuste.
Este tipo de apoyo presenta problemas en su lubricación, ya que resulta extremadamente

difícil mantener unas condiciones de trabajo constantes en las superficies de contacto guía-
apoyo, dado que siempre se acumulará suciedad y polvo, variaciones de temperatura,
humedad etc., lo cual hará cambiar las condiciones de estas superficies y, por tanto, de la
lubricación.
- Rodaderas (apoyo mediante rodillos). Se usan en ascensores de alta velocidad y

también de baja velocidad, debido a su silenciosa marcha y mayor eficiencia de la rodadera
frente a las rozaderas en términos de rozamiento.

Se componen de rest rodillosque están en contacto permanente con las guías

ya que otros resortes o bases de caucho los mantiene presionados. Dado que estos
rodillos son de caucho o poliuretano, el ruido y las vibraciones son mínimas siendo su
rodadura óptima en términos de potencia.
Operan en seco y las guías no necesitan lubricación, evitándose acumulaciones de

aceite o grasa y eliminando problemas de fuego.
3.2.4. Cables
Las cabinas y contrapesos están suspendidos en la práctica por cables de

acero. La Directiva 95/16/CE señala que el número de cables independientes será por los menos
2, con sus respectivos sistemas de enganche.
Un cable metálico es un elemento constituido por alambres agrupados formando

cordones, que a su vez se enrollan sobre un alma formando un conjunto apto para resistir
esfuerzos de tensión. Los elementos componentes del cable son:
- ALAMBRES: generalmente de acero trefiladoal horno.

- ALMAS: son los núcleos en torno a los cuales se enrollan los alambres y los
cordones.
- CORDONES: son las estructuras más simples que podemos construir con
alambres y almas. Se forman trenzando los alambres.
- CABOS: agrupacionesde varios cordones entorno a un alma secundaria utilizados
para formar otras estructuras.
Figura 3.9. Constitución de un cable.
Estruct ura transversal de los cor dones de los cables
Está estrechamente relacionada con el trenzado longitudinal de los alambres, pudiendo

ser éste:
- De pasos igualesen cordonesde alambres diferentes. En ellos los alambres no

se entrecruzan si no que se apoyan unos con otros en toda su longitud
consiguiéndoseuna mayor flexibilidad.

- Normalo de ángulosiguales. Todos los alambres sonde igual diámetro.
a)
b) c) d)
Figura 3.10. a) Cordones de alambres de igual diámetro,

Cordones de alambres de diferente diámetro:b)Seale,c) Warrington,d) Filler-Wire.
Estruct ura transversal de los cables
- Monocordes:un sólo cordón.

- Cables de cordones(los más usados enla práctica): varioscordones.
- Cables de cabos: varios cables.
Tan importante como la estructura transversal de los cables es el sistema de

trenzado longitudinal de losmismos. Podemos encontrarnos con:
- Torsión cruzadao normal (el más usado): el sentido del trenzado de los
alambres es contrario al de los ordonesc Puede ser a derecha o a izquierda. - Torsión Lang ode
sentido único: los alambres en el cordón se tuercen en el
mismo sentido que los cordones.
* Cables preformados . En estos cables, los alambres y cordones reciben antes de

trenzarlos la forma helicoidal que adoptarán más tarde. Con ello se evitan tensiones internas
en el cable obteniendo una mayor vida útil del cable.
Notación de las estructu ras de cables
nº cordones del cable × nº de alambres de los cordones × nº de almas del cable
Por ejemplo, 6 x 19 + 1 es un cable de 6 cordones, 19 alambres por cordón y un alma. A

veces se suele utilizar una formula desarrollada en la que se detalla entre paréntesis la disposición
de los alambres dentro del cordón.
3.2.4.1. Cables para ascens ores y mo ntacarg as
En un ascensor o montacargas se utilizan los cables para 3 aplicaciones distintas:
- Cables de tracción(o suspensión)

- Cables/cadenasde compensación
- Cables del limitadorde velocidad

polea de tracción
limitador de velocidad
cable de tracción
mecanismo parcaídas cable del limitador

de velocidad
cable de
compensación
polea tensora del

limitador de velocidad
Figura 3.11. Cables que se pueden encontrar en un ascensor eléctrico.
El cable de compensación es obligatorio en aquellos edificios de gran altura (10 plantas)

en los que, por tanto, hay que tener ya en cuenta el peso de los cables. De esta forma, se hace
necesario implantar un cable que compense el peso de los
cables no inclu o en el estudio del contrapeso .A
plantas y veloc id ades hasta 1m/s, no setratade
veces, en edificios a artir de 10
un cable tal cualse aprecia en la Figura 3.11, sino de una cadena que simplemente
equilibre el peso no contemplado de los cables. La configuración mixta Warrington-Seale es la más utilizada en
estos cables.
El cable que accione el limitador de velocidad debe ser muy flexible protegido contra la
oxidación y con un diámetro mínimo de 6 mm. En la Norma EN 81 se afirma que el cable debe
estar tensado mediante una polea tensora.
También en la citada Norma se añade que la relación entre el diámetro de la

polea de tracción, del limitador (y la tensora), y el del cable debe ser como mínimo 40.
Para loscables de tracción la configuración Seale es la más utilizada ya que los alambres
más exteriores son muy gruesos con gran resistencia a la rotura por abrasión y además es muy
fácil de utilizar ya que sólo se necesitan tres tipos de alambres. En aquellos casos en los que se
considere más importante la fatiga que la abrasión se usará la configuración Warrington que
posee más alambres y de menor grosor.
Sistemas de suspensión del cable
La maquinaria puede estar en la parte superior (Figura 3.12.a) o en la parte inferior (Figura
3.12.b) del edificio. orP otra parte, para cargas hasta 1600 kg se usa la suspensión directa o 1:1
(Figura 3.12.a y b) y de ellas la más usada es la primera en la que la cabina cuelga en un extremo
de los cables y el contrapeso de otro, suspendido el conjunto en la polea del grupo tractor cuando el
arrastre es por adherencia, tal como

hemos visto en todos los esquemas que se han mostrado en este documento. Para
cargas superiores a 1600 kg se utiliza la suspensión indirecta o 2:1 (Figura 3.12.c) en la que los
cables están sometidos a una tensión que es la mitad respecto a la suspensión directa, aunque
también la velocidad de la cabina se ve reducida a la mitad.
a) b) c)
Figura 3.12. Diferentes esquemas de arrastre por adherencia de los cables de a)tracción:máquina arriba con polea
desviadora y suspensión 1:1,b)máquina abajo con suspensión 1:1,c)máquina arriba con suspensión 2:1.
La tracción de los cables puede realizarse por 2 procedimientos:
- Por adherencia de los cables en la garganta de la polea de arrastre del grupo tractor. Es
la que se usa en realidad, ya que se consigue mayor seguridad para el caso de que fallen
los finales de carrera, permite la instalación de ascensores a cualquier altura, y ésta es
más sencilla y económica.
- Por fricción de los cables dándole dos vueltas en la polea motriz. Sólo en este caso se
usaría el perfil de garganta semiesférico sin entalla.
3.3. COMPONENTES DE SEGURIDAD
Como ya se ha comentado en la Evolución histórica del transporte vertical en el Tema 1,

la seguridad es, sin duda, el aspecto más crítico en el diseño y concepto de
un ascensor. De hecho, hasta que Elisha G. Otis no demostró que la rotura del cable no
significaba la caída de la plataforma del elevador, no se tomó en serio esta tecnología.
Hoy en día, todos los ascensores disponen de un circuito de seguridad (Figura
3superior.13)cuyoa laobjetivoqued ebierasdetenertenerla. Estecabinacircuitoencasose

decomponequeéstadeadquierauncableunalimitadorvelocidadde velocidad que recorre un circuito cerrado
compuesto por dos poleas: la superior o limitador de velocidad, y la inferior o polea tensora del limitador.
Este cable va anclado a la cabina y, cuando el ascensor circula con una velocidad dentro de los
márgenes admisibles, circula a través de las poleas a la misma velocidad que la cabina.

Figura 3.13. Esquema del circuito de seguridad de un ascensor.
La polea superior está diseñada para que cuando el cable que circula a través de ella
supere una determinada velocidad, éste quede frenado, srcinando un tiro del
cable sobre su amarre con la cabina. Este tiro acciona un sistema mecánico que frena la cabina al
poner en marcha un dispositivo que bloquea las guías (caja de cuñas).
En este apartado se van a analizar los dispositivos de seguridad que actúan en caso de
fallo o rotura de algunos elementos funcionales.
3.3.1. Limitador de velocidad
La Directiva europea 95/16/CE señala que los ascensores deberán poseer un dispositivo
que limite el exceso de velocidad.
Este limitador de velocidad es un aparato, que se instala generalmente en el cuarto de

máquinas, si existe, o en un lugar específico en caso de ser un SCM, provisto de una polea
acanalada y otra tensora en el foso del recinto, entre las cuales se mueve un cable de acero
unido por uno de sus ramales al mecanismo de
paracaídas de la cabina.
Mientras la cabina se desplaza a su velocidad nominal, el cable del limitador se desplaza

con ella (Figura 3.13), pero en cuanto, por rotura de los cables de suspensión u otra causa, la
cabina empieza a descender aceleradamente, al llegar a adquirir una velocidad determinada, se
bloquea la polea del limitador y con ella el cable, dando un tirón a la palanca del paracaídas, y
accionando así el mecanismo que presionará las zapatas sobre las guías y detendrá finalmente la
cabina.

Las velocidades del ascensor para las que debe actuar el limitador de velocidad vienen
determinadas por el Reglamento de Ascensores. En otros reglamentos, como el norteamericano,
además se establecen las distancias mínimas y máximas de parada.
Cuando el contrapeso está también dotado de paracaídas accionado por limitador de

velocidad, debe actuara velocidad superior a lafijada para la actuación del paracaídas de la
cabina sin que pueda excederla en más del 10 %.
Existen 2 tipos de poleas del limitador de velocidad:
- Limitador de velocidadoscilante
- Limitador de velocidadcentrífuga
En el primero de ellos es un gatillo oscilante el que se enclava al acelerarse, y en el

segundo es la acción de la fuerza centrífuga la causante de la operación de frenada. La única
ventaja que tiene uno sobre otro es que el centrífugo es más silencioso aún a velocidades
elevadas, motivo por el que se emplea en mayor medida.
a) b)
Figura 3.14. a) Limitador de velocidad oscilante: 1) cable, 2) polea, 3-4) rueda cuadrada, 5) gatillo oscilante, 6)
resorte que tira del gatillo, 7) eje de giro del gatillo, 8) conjunto tensor del cable.
b) Limitador de velocidad centrífugo: 1) cable, 2) polea, 3) contrapesos, 4) resortes, 5) topes fijos que detienen los
contrapesos al separarse por la fuerza centrífuga.
Finalmente, sobre el bastidor o chasis del limitador de velocidad debe colocarse una placa
en la que el fabricante indique la velocidad de disparo, el diámetro del cable y el tipo del mismo.
Además, de acuerdo con la Norma EN 81, todos los limitadores deber ir equipados con un
interruptor que corte el circuito del motor o del freno ligeramente antes, o como máximo, en el
mismo momento de bloqueo
3.3.2. Paracaídas
Los paracaídas de aceleración actúan cuando la cabina adquiere una velocidad superior a
la normal, a partir de un porcentaje establecido, cualquiera que sea la causa
de la aceleración: rotura de cables, del grupo tractor, etc.
Cuando el cable del limitador se detiene a consecuencia del propio funcionamiento del
limitador de velocidad, tira, accionando una timonería que hace desplazar en dirección vertical unas
varillas de actuación.
Se construyen 2 tipos de paracaídas:
- Paracaídas de acción instantánea . El cable del limitador no hace más que tirar de la
timonería que acciona las zapatas, las cuales presionan y se agarran cada vez con más
fuerzas sobre las guías hasta llegar a producir el

acuñamiento total del chasis de cabina o contrapeso. Las zapatas más usadas son las de
cuña. Se trata de una forma brusca de parada ya que, tanto el material como los
pasajeros, sufren el efecto del choque cuando las cuñas se agarran a las guías, por eso
su empleo está limitado a ascensores de velocidades reducidas aún con un dispositivo
amortiguador bajo el suelo de la cabina.
Los paracaídas instantáneos sólo se permiten en ascensores de velocidades hasta 0.8

m/s y montacargas hasta 1.5 m/s. No obstante, se pueden usar en ascensores de
velocidades hasta 1 m/s siempre que se dote a la cabina de algún dispositivo
amortiguador que evite el golpe seco del frenado. Este
dispositivo suele ser de caucho y se coloca entre el suelo de la cabina y su chasis.
- Paracaídas de acción progresiva . Frenan la caída aplicando sobre las zapatas de freno
una fuerza de magnitud controlada. Los más utilizados son los de husillo, resorte y
rodillo. En las nuevas instalaciones se recomienda el
uso de paracaídas progresivos. En MP existe un modelo propio de acuñamiento en
subida y bajada.
Según la Norma EN 81-1 los paracaídas de la cabina deben llevar un dispositivo eléctrico de
seguridad que, al actuar, corten la serie general de la maniobra, produciendo la parada del grupo
tractor antes o, lo más tarde, al mismo tiempo que se produce el frenado de la cabina sobre las
guías.
El paraca ídas de r otura o de dese quili brio de cables es un mecanismo que

se instala en el chasis del contrapeso, capaz de detener éste en plena carga en su descenso en
caso de rotura, aflojamiento o desequilibrio de sus cables de suspensión.
Sólo se permiten estos paracaídas cuando el recinto del contrapeso está sobre pasos de personas y la
velocidad del ascensor es inferior a 1.5 m/s.
La Norma EN 81-1 dice que los paracaídas, tanto de cabina como de contrapeso,
después de haber actuado deben desbloquearse solamente desplazando la cabina o el
contrapeso hacia arriba. Después del desbloqueo, la puesta en macha del ascensor debe requerir
la intervención de una persona cualificada.
3.3.3. Amortiguadores
Los ascensores deben estar provistos de amortiguadores para detener la cabina o el

contrapeso en caso necesario. Se sitúan generalmente en el foso al final del recorrido de la cabina
o del contrapeso, aunque también pueden montarse en la parte inferior del bastidor de éstos. En
este caso, según la Norma EN 81-1, deben golpear en el foso sobre un pedestal de 0.5 m de altura
para que quede espacio de protección en que resguardarse en caso necesario por parte del
personal de conservación que esté eventualmente trabajando en el foso.
Los amortiguadores pueden ser elásticos (de caucho), de resorte (o muelle) o hidráulicos
en lo que a su estructura se refiere. La Norma EN 81-1 distingue 3 clases de amortiguadores
atendiendo a otras prestaciones:
- Amortiguadores de acumulación de energía (elástico) , que no pueden emplearse más

que para ascensores de velocidad nominal no superior a 0.63 m/s.

- Amortiguadores de acumulación de energía con amortiguación del movimiento

de retorno (de resorte ), para ascensores de velocidad no superior a 1 m/s.
- Amortiguadores de disipación de energía (hidráulico) , que pueden ser

empleados en ascensores de cualquier velocidad.
Todos estos amortiguadores deben estar equipados con un dispositivo eléctrico

de seguridad que impida el funcionamiento del ascensor mientras no retornen a sus posiciones
normales.
3.3.4. Protecc ión de las máquin as

La Norma EN 81 recomienda que se coloquen protecciones adecuadas en las piezas
giratorias que puedan golpear o arrastrar la ropa del personal encargado de la conservación y
reparación de ascensores.
3.4. PUERTAS DE CABINA Y PUERTAS DE PISO
La Directiva 95/16/CE señala que la cabina de los ascensores deberá estar

completamente cerrada por paredes incluidos el suelo y el techo, con excepción de orificios de
ventilación, y equipadas de puertas. Este hecho llevóa los constructores de ascensores a la
creación de la doble puerta: la de cabina y la de piso.
3.4.1. Puertas de cabi na
Constituyen el medio de acceso a la cabina y están ligadas mecánicamente a ella. En la

mayoría de los casos son de funcionamiento automático gobernado por la
maniobra del ascensor. La hoja u hojas de la apertura se deslizan horizontalmente accionadas
por un motor y guiadas en sus extremos superior e inferior. Deben poseer
resistencia mecánica adecuada y mínimas holguras de funcionamiento. La apertura de la puerta
solo es posible en determinadas circunstancias:
- cuando la cabina esté detenida en un rellano.
- cuando la cabina está aproximándose a un rellano con velocidad reducida y controlada

(preapertura de puertas). Muy empleado en aparatos de trafico muy elevado pues permite agilizar
el mismo reduciendo los tiempos.
Todas las puertas de cabina de nueva instalación deben ser automáticas. Este
tipo de puertas está formado de 2 componentes que se verán con más profundidad en el apartado
de Montaje e Instalación:
- El operador telescópicas
- Las hojas, que pueden ser
centrales
3.4.2. Puertas de pi so o rellano
Son los accesos a la cabina desde los rellanos o pisos, estando completamente ligados al
cerramiento del hueco generalmente de obra. Sus características mecánicas deben ser idénticas
a las de cabina. Incorporan un dispositivo electromagnético de seguridad que imposibilita
aperturasu en situacionespotencialmente peligrosas.

El funcionamiento de las puertas de piso está subordinado al de las puertas de cabina de

2 formas distintas:
- desactivando el enclavamiento (cerradura)de seguridady arrastrando las hojas,

caso de las puertas automáticas.
- desactivandoel enclavamiento y permitiendo al usuario abrir manualmentela

puerta, caso de las puertas semiautomáticas (o batientes).
Las puertas de piso pueden ser:
telescópicas
- Automáticas
(igual que las de centrales
cabina)
de una hoja
- Semiautomáticas o
batientes
de dos hojas
La utilización de puertas de piso automáticas permite el uso del ascensor a personas con
discapacidades y mejora la capacidad de tráfico reduciendo el tiempo de apertura.
3.4.3. Sistema de emergencia (RESCATAMAC)
Se trata de un cuadro opcional para acoplar al cuadro de maniobras en cualquier modelo

de ascensor que, además de abrir las puertas en caso de emergencia, mueve la cabina en la
dirección óptima para la evacuación de pasajeros. Su versión hidráulica, que se verá en el Tema
4, sólo abre las puertas ya que el sistema de movimiento de la cabina lo realiza el propio cuadro
de maniobra.
3.4.3.1. Descri pci ones
• Completo para ascensores eléctricos, que permite el accionamiento de todos los elementos del
ascensor en situaciones donde los elementos de control normales dejan de estar operativos, como
consecuencia de la ausencia de fluido en la red eléctrica o por cualquier otra causa externa.
• Incorpora sistema electrónico de autochequeo permanente con avisador acústico, que hace que
el mismo equipo detecte sus propias anomalías, imposibilitando el funcionamiento del SISTEMA
DE EMERGENCIA cuando fuera necesario (baterías
descargadas, fusibles fundidos, etc.).

Placa de circuito
impreso (PCB) magnetotérmicode transformador
protección
contactotes
canalización
eléctrica
conexionado
para el motor y
entrada de acometida
baterías

3.4.3.2. Diagrama General (Cuadro )
3.4.3.3. Descri pci ón d e Caracterís tic as

• Todas las funcionalidades del SISTEMA DE EMERGENCIA se encuentran en una sola
placa de circuito preso:im PCB RescataMAC 30 totalmente configurable.
• Rescatapersonas aplicable a ascensores eléctricos con las siguientes características:
• Motor de tracción:
380 Vac . . . . .. . . .. . . . . . . . . . 15 CV (comoopciónbajo pedido hasta 25 CV)
220 Vac . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. 9 CV (como opción bajo pedido hasta 15 CV)

• Freno y leva ‘estándar’:

220 Vdc, 190 Vdc, 180 Vdc . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 A
125 Vdc, 110 Vdc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 A
48 Vdc, 60 Vdc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 A
(Es posible generar otras tensiones para freno y leva ‘bajo demanda’).
• Motor del operador de puerta, Monofásico o Trifásico:

380 Vac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.75 A
220 Vac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 A
125 Vac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 A
Es posible accionar el motor del operador de puerta cuando se mueve la cabina

(opcional).
• Todas la salidas de potencia son cortocircuitables con protección electrónica: la aparición de

cualquier cortocircuito no provoca la destrucción de ningún fusible; electrónicamente se detecta,
reintentando la operación y almacenando el error para posterior visualización.
• Detección de derivaciones a tierra en series de seguridad.
• Salida para dos indicadores luminosos para situar en cabina:

- Fallo en sistema de emergencia.
- Sistema de emergencia en operación.
• Líneas y órganos conmutados por el SISTEMA DE EMERGENCIA:
- acometida general.
- motor de tracción.
- freno.
- leva.
- motor del operador de puerta.
- contactos de series de seguridad
- nivelador ‘contacto a nivel y alimentación’.
3.5. MONTAJE E INSTALA CIÓN
A continuación se explicará el proceso de instalación y montaje de los elementos del

ascensor eléctrico detallados en los apartados anteriores. La siguiente información debe servir de
guía ya que, hay que tener en cuenta que, la instalación de un ESCM no es la misma que en un
ECCM. Para más detalle de la instalación de algunos elementos que nos interesen con más
profundidad o no aparezcan en este documento habrá que revisar los manuales técnicos del modelo
y elemento en
concreto .
3.5.1 Mont aje de los sop ort es de guías
Siguiendo las cotas indicadas en el plano de ALZADO iremos colocando los soportes de
guías comenzando por el último piso. Pondremos especial cuidado en hacer coincidir la marca de
color de la pared obtenida en el Replanteo realizado con anterioridad (ver Tema 2), con la muesca
existente en el punto medio del soporte. Comprobaremos el perfecto nivel del soporte tanto en el
plano vertical como en el horizontal.

Figura 3.15. Marca colorante horizontalyverticalen la pared delhueco (ESCM).
En los ESCM, para fijar cada soporte a pared, se hace uso en primer lugar del rasgado
horizontal. Una vez prefijado en esa posición, se comprueba el perfecto nivel de la pieza en el
plano vertical y horizontal, y se coloca la fijación del taladro vertical del extremo (Figura 3.15).
Seguiremos con el resto de fijaciones hasta completar los 4 anclajes a pared tal como aparece en
la Figura 3.16.
Una vez fijado el soporte a pared y nivelado, montaremos los brazos del soporte sin
apretarlos con el fin de facilitar la posterior colocación de las guías. Este proceso se repetirá en
cada uno de los soportes.
Figura 3.16. Esquema de fijaciones en el oportes.
3.5.2. Mont aje de la base de arr anque
En la zona de foso y, como paso previo al montaje de las guías de cabina y contrapeso,
llevaremos a cabo la colocación de la base de arranque de guías. La ubicación de la base se
realizará sin fijarla por el momento al suelo a la espera de concretar las posiciones de las guías
con respecto a las plomadas.
La base replanteo sólo se usa en los ESCM, ya que en los ECCM las guías se
posicionan según las cotas de replanteo.
3.5.3. Montaje de las guías de cabina y co ntr apeso
Corte en las guías de contrapeso
Para que la máquina quede siempre en su posición adecuada, accesible desde

el último rellano con independencia de las medidas de cada hueco, procederemos a cortar las guías de
contrapeso a la longitud específica en el plano de ALZADO. En el
caso en que las medidas reales del hueco fueran distintas a las indicadas en el plano
corregiríamos la longitud cortando la guía.
Montaje de la s guías de cabina y c ontrapeso
En los ascensores ESCM, as guías de contrapeso se montan con todas las hembras hacia
arriba (1) y en las guías de cabina todas las hembras hacia abajo (2).

Los tramos de guías de diferente longitud se montarán en el orden indicado en el plano de

ALZADO correspondiente.
Figura 3.17. Detalle de instalación de guías (el machihembrado es propio de los SCM)E .
Procederemos a una limpieza provisional de las guías con líquido

desengrasante para eliminarotalmentet la cera de al parte de deslizamiento. Para introducir las
guías de cabina y contrapeso al hueco, haremos uso de un mosquetón que se introducirá en uno
de los agujeros superiores del empalme de guías.
La unión de guías se realizara mediante una placa de empalme y su tornillería. En los

ESCM, si coincidiera algún empalme de guías con los soportes, éstos se montarán salvando el
empalme y, en caso que coincidiera sólo el soporte tipo 2, éste se montaría por debajo.
Corte de guías de cabina
El corte se realizara en el último tramo de guías si fuese necesario, tal como se ha

comentado antes
Con la ayuda de los dosandamios portátiles que MP puede suministrar, montaremos el

resto de tramos de guías. Pondremos especial atención en el montaje de estos andamios,
fijándolos como se muestra en las siguientes fotografías (IMPORTANTE: Carga máxima por
andamio 150 kg).
Figura 3.18. Figuras explicativas del montaje del andamio portátil suministrado.
3.5.4. Montaje del chasis de contrapeso
Para el montaje de los chasis tendremos en cuenta las cotas y medidas que aparecen en
el plano de ALZADO Y PLANTA del pedido realizado para su correcta ubicación en el hueco.

El siguiente paso a abordar es el ensamblaje en la obra del montaje del chasis de

contrapeso. Previamente se habrá tenido en cuenta ensamblar al chasis sólo las deslizaderas de
un lado para proceder a introducirlo a una de las guías y una vez presentado proceder a
introducir las deslizaderas por la parte superior, dejándolas deslizarse por la guía, hasta estar
concéntricas con los taladros de ensamblaje al chasis y proceder a atornillar. Luego se procede a
colocar el chasis de contrapeso entre las guías
Figura 3.19. Introducción del chasis de contrapeso en sus guías (SCM-02).
Figura 3.20. Introducción de lasdeslizaderas del chasisde contrapeso.
Introduc ción de pesa s en el chasis de cont rapeso (I )
Como siguiente paso del montaje, y antes de colocascrelnsor en tiro

(cuando la cabina y el contrapeso están sujetos por medio de los cables de tracción),
llevaremos a cabo desde la zona de foso la introducción en el contrapeso de
aproximadamente la mitad de las pesas.

Tras ello, procederemos a elevarlo con la ayuda de un tractel hasta la cota

sobre la bancada indicada en el plano de ALZADO. Allí concluiremos esta fase del
montaje amarrando el chasis a la bancada, de forma provisional pero firme.
Figura 3.21. Introducción de pesas en el chasis de contrapeso.
3.5.5. Montaje del c hasis de cabina
Para el montaje de los chasis, tendremos en cuenta las cotas y medidas que aparecen
en el plano de ALZADO Y PLANTA del pedido realizado para su correcta ubicación en el hueco.
Esta fase del montaje se realizará en la zona de foso, donde fijaremos todas sus piezas
utilizando las herramientas apropiadas, prestando una especial atención a
la hora de montar el travesaño superior en función de la altura de la cabina.
Tras su montaje e introducción en las guías de cabina, el chasis deberá elevarse con la
ayuda deltractel hasta la altura indicada en el plano de alzado, teniendo en cuenta que si esta
cota se modifica deberemos hacer lo propio con la correspondiente en el chasis de contrapeso.
Figura 3.22. Elevación del chasis de cabina a la altura indicada en el plano de ALZADO.

3.5.6. Montaje de los c ables de tracc ión
Los cables se suministran en rollos o bobinas. Los de pequeño diámetro, flexibles y de

corta longitud, se suministran en rollos, así como los cables fácilmente manejables. Los cables
muy gruesos y los de gran longitud se embalan en carretes. Existen varias maneras de desenrollar
un cable, pero todas ellas deben efectuarse con ciertas precauciones con el fin de evitar el rizado
del cable. El rizado puede provocar deformaciones puntuales que desequilibran gravemente el
cable de una manera irremediable (Figura 3.23a).
Aunque posteriormente se enderece antes de montar el cable, esos puntos son de débil
resistencia a causa de la deformación y además siempre quedan salientes
que se deterioran prematuramente por abrasión (Figura 3.23b).
a) b)
Figura 3.23. Deformaciones de cables por su mal desenrollado.
Cuando el cable se suministra enrollado sobre carrete, para desenrollarlo se coloca el

carrete de modo que pueda girar libremente sobre un eje apoyado en dos soportes. (Figura 3.24a)
Si el cable se encuentra embalado en rollo, éste se deslía haciéndolo rodar hacia adelante de manera
que las vueltas del mismo se deshagan sin distorsión
alguna. (Figura 3.24b)
Si se trata de rollos de mucho peso y volumen, difíciles de manejar a mano, es preferible

colocar el rollo en un soporte en forma de rueda, y sobre este dispositivo se hace girar el rollo.
(Figura 3.24c)
a) b) c)
Figura 3.24. Formas de desenrollar los cables.
Si se desenrollan los cables desatendiendo estas recomendaciones como aparece en la

Figura 3.25, se producirán unas torsiones muy intensas en los cables y pueden aparecer
deformaciones permanentes, o como mínimo los cables quedarán “nerviosos” y reaccionarán
irregularmente sobre los dispositivos de apoyo y accionamiento de la instalación.

Figura 3.25. Formas inapropiadas y no recomendadas de desenrollar los cables.
En la Figura 3.26 se muestra el amarre de los cables a los tensores. Esta figura nos sirve
tanto para mostrar el amarre de los cables al chasis de cabina como para el chasis de
contrapeso.
En primer lugar se muestra el detalle de como se pasa el cable a través del tensor.
Figura 3.26. Amarre de los cables a lostensores.
En la siguiente figura se muestra el detalle de sujeción del sujetacables. Colocaremos dos

horquillas sujetacables por cada uno de ellos. Es conveniente una vez amarrado el cable sujetar el
extremo del cable con el mismo (por ejemplo con cinta aislante). Los amarracables cortos con
muelles los colocaremos en el contrapeso, y los largos sin muelles en el chasis de cabina.

Figura 3.27. Detalle de sujeción del sujetacables.
Comenzando ya el montaje, nos colocaremos en la zona de huída donde pasaremos el

cable de tracción a través de las gargantas de la polea de máquina.
Tras esta operación llevaremos a cabo desde el último piso el amarre al tiro de
chasis de contrapeso, utilizando los terminales de suspensión del tipo corto dotados de muelles o
elastómeros (respetando siempre las distancias indicadas en el manual del
montaje).
Seguidamente nos trasladaremos a la zona de foso, donde fijaremos los terminales de

suspensión del tipo largo al tiro de chasis de cabina.
Una vez amarrados los cables apretaremos las tuercas y contratuercas, colocaremos los
pasadores de seguridad y sujetaremos los extremos sobrantes con cinta aislante.
3.5.7. Montaje del limitador de velocidad
En esta fase del montaje instalaremos el limitador de velocidad, lo que nos permitirá
movernos con el ascensor de forma segura. Para la correcta instalación de los soportes del
limitador habrá que ver el plano en PLANTA y ALZADO del pedido realizado de la instalación
donde aparecen las cotas correspondientes para una
perfecta ubicación, tanto de la parte superior como inferior.
En primer lugar, montaremos la parte superior en la huida del hueco, a continuación ya en
la zona de foso fijaremos la parte inferior. Finalmente, fijaremos el cable del limitador a las poleas
(inferior y superior) del limitador y a la biela de la timonería, que previamente habrá sido
correctamente ajustada.

Figura 3.28. Poleas superior e inferior del limitador de velocidad y detalle de agarre de sus cables
(Modelo E-90 de MP).
3.5.8. Montaje de los amortiguadores de cabina
Llegado el momento de montar en la zona de foso los amortiguadores y sus pilares de

apoyo, los colocaremos siguiendo las indicaciones que a tal efecto se
recojan en el plano enPLANTA de la instalación del pedidoealizador y manual de montaje
de componentes de hueco.
Estos elementos de seguridad deberán estar instalados antes de llevar a cabo ningún
accionamiento del ascensor. Dependiendo de la velocidad del ascensor llevará un modelo de
pilar de apoyopuffer, para 1m/s, o un modelo hidráulico para 1.6 m/s.
Para fijar la mocheta al suelo se suministran dos tacos en el cajón de mecánica junto al
resto de tornillería de los componentes de hueco, éstos se fijarán en diagonal.

Figura 3.29. Amortiguador de cabina.
3.5.9. Montaje de los amortiguadores de contrapeso
El amortiguador de contrapeso va integrado en la base de arranque, fijado con dos tacos en

diagonal o con uno central dependiendo del modelo de amortiguador. Para el ascensor ESCM
habrá que enert atención al replanteo ya que se utilizan unos taladros u otros dependiendo de la
mano que tenga la puerta.
3.5.10. Montaje de las p uertas d e rellano
Como paso previo se llevará a cabo el montaje del suelo de cabina, siguiendo las
indicaciones recogidas en el manual de instalación del pesacargas, el manual de montaje de la
cabina y las medidas ofrecidas en el plano de la instalación.
Figura 3.30. Montaje del suelo de cabina.
Una vez colocado el suelo de cabina, podremos ya proceder al accionamiento del ascensor
en revisión y de forma segura, prestando siempre atención a que las personas no utilicen la cuerda
de vida en el momento del trayecto, así como a que no haya ningún obstáculo en el hueco y que
todos los accesos a éste se encuentren debidamente protegidos.
Comenzando el montaje por la puerta del rellano del piso superior, aprovecharemos
para culminar la colocación del frontis y del armario eléctrico.

Figura 3.31. Instalación de la puerta de rellano (o de piso) en la planta superior.
Seguidamente continuaremos en sentido descendente con los demás pisos, evitando así
cualquier interferencia con las puertas ya montadas. A lo largo del montaje pondremos especial
cuidado en seguir las indicaciones del manual de montaje de puertas de rellano, así como en
comprobar que cada puerta instalada queda bien nivelada y bloqueada consucorrespondiente
cerradura.
Figura 3.32. Comprobación depuertas niveladasvertical yhorizontalmente.
3.5.10.1. Puertas Aut omáti cas
Paso 1. Se fijan las escuadras del marco al muro, marcando las posiciones para taladrar. A
continuación se colocarán los tacos y las escuadras en la posición deseada.

Paso 2. Comprobaremos el nivel entre escuadras así como su correcta posición y se procederá
al apriete de la tornillería (en caso necesario las escuadras se pueden regular). Repetiremos la
operación para la instalación de las escuadras en la parte
superior de la puerta. En este caso debemos dejar la tornillería sin apretar hasta haber presentado
el marco, así podremos introducir la tornillería de amarre de la puerta a las escuadras sin ningún
tipo de problema.

Paso 3. Antes de proceder al apriete total de la tornillería de unión de las escuadras a los
marcos deberemos asegurarnos de la correcta alineación de todos los marcos, para ello
podemos utilizar una plomada tomando como referencia los tacos verdes de alineación situados
en el tope del carro de mecanismo.

Paso 4. A continuación se amarra el marco sobre las escuadras inferiores, para después
amarrar el marco en las escuadras superiores.

Paso 5. Una vez instalado el marco en el hueco podemos proceder al montaje de las hojas.

Paso 5.1. REGULACION HORIZONTAL. Desplazando el tornillo de fijación de la hoja

a lo largo del agujero rasgado del carro, variaremos la posición horizontal de las hojas.
Paso 5.2. REGULACION DE ALTURA Y HOLGURA ENTRE HOJAS. Variando la posición

de las tuercas de sujeción de la hoja lograremos posicionarlo en altura. Comprobarque existan 5
mm de holguraentre la pisadera ylas hojas. Además comprobaremos que ambas hojas queden
paralelas al marco de puerta, y entre sí, manteniendo una holgura máxima de 5 mm.
Paso 5.3. REGULACION DE HOLGURA ENTRE HOJAS. Girando el soporte

deslizadera por el hexágono de la excéntrica, ajustaremos las holguras entre las hojas.

Paso 6. En la siguiente figura se detalla la instalación del muelle de emergencia. Para ello
deberemos colocar el gancho fijación en el soporte pisadera.

3.5.10.2. Puertas Semiautomát icas
A continuación se muestra en la figura un ejemplo de una puerta semiautomática lisa con

mirilla.

3.5.11. Mont aje de la c abina
El montaje de la cabina del ascensor sobre el chasis de cabina se llevará a cabo desde la
planta inferior, a partir de las indicaciones del correspondiente manual. Como elemento
diferenciador de los ascensores SCM hay que resaltar que el techo de cabina hará las veces de
cuarto de máquinas, lo que conlleva a la existencia de una barandilla de protección que delimitará
la zona segura de trabajo.
Figura 3.33. Techo de cabina del SCM-02.
Puede darse el caso de que sea necesario optar por una posición alternativa del anclaje
de la barandilla cuando observemos que se produce interferencia con el cerrojo de
enclavamiento.
Figura 3.34. Posibilidad de montaje en función del cerrojo de enclavamiento.
Introduc ción de pesa s en el chasis de cont rapeso (I I)
Terminado el proceso de montaje de la cabina moveremos el ascensor hasta

que el contrapeso quede en la zona de foso, para una vez allí introducir en él las pesas restantes.

Tras ello, colocaremos como elementos de seguridad, el sistema antisalida de

pesas y la pantalla de protección en fosoCon. este paso se concluye el mo ntaje de
la parte mecánica del ascensor.
Figura 3.35. Chasis de contrapeso con todas sus pesas y su correspondiente pantalla de protección.
3.5.12. Instalación Eléctrica Premontada de hueco y cabina
Procederemos en este paso a la instalación eléctrica del ascensor conectando todos sus
componentes. Para esta fase del montaje deberemos seguir las indicaciones
recogidas en el manual de Instalación Eléctrica Premontada así como en los manuales de todos
aquellos componentes afectados (ver Tema de Maniobras).
3.5.13. Montaje del conjunto de operador en puertas de cabina
Este componente será el encargado de la adecuada apertura y cierre de las hojas

telescópicas que conforman las puertas. A continuación se detallan brevemente los pasos a
seguir en el proceso de montaje de las puertas de cabina:
Figura 3.36. Conjunto del operador de puerta de cabina automático (Modelo Reveco II de MP).

Paso 1. Fijación del operador de la cabina.
Paso 2. Fijación de la pisadera a la cabina.
Paso 3. Fijación de las hojas del operador.

Paso 4. Colocación de deslizaderas.
Paso 5. Regulación del contacto eléctrico de presencia de hoja de cabina (Serie de seguridad
de puertas).
Paso 6. Fijación de espadín al carro.

Paso 7. Posicionado de las ruedas de arrastre de la puerta de piso.
Paso 8. Montaje del mecanismo de apertura depuerta semiautomática. Puede haber 2

mecanismos:resbalón o electroleva .
- Montaje del resbalón
- Montaje de la e lectr oleva

CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 4.ASCENSORHIDRÁULICO
Tema 4
En este tema se va a explicar en profundidad los elementos que se pueden encontrar en

un ascensor hidráulico, para más tarde determinar cómo se realiza el montaje del mismo y definir
su instalación completa.
Los componentes principales son los siguientes:
central hidráulica
- equipo hidráulico impulsor grupo cilindro-pistón
canalizaciones
- instalación eléctrica
- dispositivo de guiado del pistón
- guías
- sistemas de protección contra movimientos incontrolados
- cabina
- puertas de cabina y de piso
- cables de suspensión (en caso de accionamiento indirecto, también llamado de
suspensión 2:1)
- amortiguadores de foso
A continuación sólo se analizan aquéllos componentes específicos de este tipo de

ascensores, ya que el resto son completamente análogos a los de los ascensores E vistos en el
Tema anterior.
v1.00, MAY. 06 PÁG.90 CFA_AHEs

4.1. EQUIPO HIDRÁULICO IMPULSOR
Figura 4.1. Esquema del grupo impulso de un ascensor hidráulico.
4.1.1. Central hid ráuli ca
Los ascensores hidráulicos, pioneros del transporte vertical, se usan principalmente

como:
- ascensores de viviendas de baja altura (limitación de 8 plantas)

- montacargasy montacoches
Un ascensor hidráulico tiene como componente principal la denominada central hidráulica,

cuyo objetivo es generar la presión adecuada en el aceite hidráulico para elevar el pistón del
cilindro.
La central está compuesta por un motor eléctrico que acciona una bomba, la cual impulsa el
aceite a presión a través de las válvulas de maniobra y seguridad por una tubería hasta un cilindro,
cuyo pistón sostiene y empuja la cabina (o en el caso de los indirectos la polea a la que va sujeta
ésta). Se puede observar que la misión de la central es equivalente a la que hacía el grupo tractor
de los E, y el cilindro trasmite la potencia del motor en la de nominada potencia de elevación, que
define la velocidad a la que se eleva la carga.
Los ascensores H se fueron incorporando de una forma creciente y sus más recientes
innovaciones se centran en el bloque de válvulas que se explicará a
continuación.
El aceite utilizado como fluido para transmitir el movimiento funciona en circuito cerrado,
siendo necesario completar la instalación con un depósito de aceiteor. P tanto, la central hidráulica
puede considerarse formada por 4 elementos principales:
- Motor
- Bomba
- Bloquede válvulas
- Depósitoo tanquede aceite

Figura 4.2. Componentes de una central hidráulica.
4.1.1.1. Moto r
Los motores son asíncronos con arranque en cortocircuito para bajas potencias, pero los
motores de potencia elevada a unos 15 CV deberán estar equipados por lo menos con
arrancadores estrella-triángulo de funcionamiento automático. En principio, los ascensores de
viviendas de bajas prestaciones no requerirán este tipo de arrancador ya que suelen necesitar
potencias bajas, siendo suficiente el arranque en cortocircuito. Para montacargas y montacoches,
donde la carga útil suele ser elevada, se requerirá el arrancador estrella-triángulo.
Normalmente, tanto los arranques en cortocircuito como los arrancadores estrella-

triángulo, generan intensidades en el arranque del orden de tres veces la
nominalrespecto. aConla nominal,estenuevoconsistemaguiéndosede controllassiguienteslaintensidadventajas:en el arranque se duplica
- protección del motor contra los picos de intensidad (mayor vida de la instalación).
- reducción de la potencia requerida para la instalación.
4.1.1.2. Bomba
Las bombas utilizadas en los grupos impulsores de los ascensores H son de husillos
múltiples.
El accionamiento de la bomba por el motor eléctrico se realiza directamente formando un

sólo cuerpo. La bomba y el motor están prácticamente siempre sumergidos en el aceite.
- Presión de trabajo
Las presiones de trabajo dependen de la carga nominal del ascensor y del diámetro del
pistón. Suelen ser necesarios diámetros elevados de pistón para recorridos grandes con objeto de
aumentar la resistencia al pandeo. orP otra parte, la superficie del pistón esproporcional al
cuadrado del diámetro. Parece que todo es favorable a los diámetros grandes, excepto el coste,
por eso se utilizan los pistones de menor diámetro posible aunque se tenga que aumentar la
presión. Generalmente se 2
usan presiones entre 25 y 40 kg/cm.

Los ascensores H deberán llevar una válvula de seguridad que asegure una limitación de la
presión y un manómetro para la lectura de las presiones de trabajo. Además, todo el circuito
hidráulico deberá someterse a una presión de prueba igual al 200 % de la nominal.
4.1.1.3. Bloq ue de v álvul as
El bloque de válvulas, que generalmente se instala sobre el depósito de aceite del grupo
impulsor, está compuesto por las válvulas de maniobra del circuito hidráulico del ascensor.
Algunas son de accionamiento electromagnético comandas por la maniobra eléctrica del
ascensor.
Recientemente se están incorporando sistemas electrónicos basados en un

microprocesador en el que se memorizan las aceleraciones y deceleraciones a aplicar en función
de la carga del ascensor y de la temperatura de la instalación. Sus ventajas son:
- mayor confort
- tiempo de recorrido constante e independientedel tráficovertical
- recorridoconstante durante la nivelación
- en casos normales, se pueden conseguir hasta 60 arranques/hora sin
necesidad de recurrir a refrigerador
- la velocidadnominal puedealcanzar1 m/s
Finalmente, se están implementando nuevos sistemas con la válvula de cierre duplicada

para efectuar la parada del ascensor. Este doble cierre, ya reglamentario en otros países como
Australia, aumenta el nivel de seguridad y dota a cada operación de un doble control.
Figura 4.3. Bloque de válvulas de una central hidráulica.

4.1.1.4. Depós ito de aceite
En la Norma EN 81 se afirma que el depósito de aceite deberá ser de capacidad suficiente

para permitir el funcionamiento del ascensor en circuito cerrado. El depósito suele ers de chapa de
acero con untapón de carga en su tapy otro para descarga en la parte inferior de un costado.
Conviene, además, equipar el depósito con un nivel de cristal o una varilla para revisar el nivel de
aceite existente.
4.1.2. Pistón hidráulic o
El cilindro y su pistón constituyen el accionamiento mecánico del ascensor H.

ya se han comentado los 2 tipos de accionamiento, directo e indirecto, y los dos tiros directos
existentes: central y lateral.
El cilindro es un tubo de acero que se instala siempre verticalmente, cuyo extremo

inferior está cerrado estando abierto el superior. Se compone de los siguienteselementos:
1) Una cabeza soldada en su extremo superior quecontiene las guarniciones, y que ajusta
con el pistón que se mueve deslizándose por el interior del cilindro.
2) Un racoral que se fija laválvulaparacaídas.
3) Unos anclajes para fijarel cilindro al hueco.
Si el cilindro es muy largo, se suelen fabricar dos o más secciones que se acoplan entre sí
en la obra. El pistón está formado por un tubo de acero estirado en frío, mecanizado, rectificado,
pulido y bruñido a 2 micras, y lleva un aro roscado en su
extremo inferior para evitar su eventual salida del cilindro. Este aro puede actuar como un fin de
carrera amortiguador si dispone de un alojamiento en el extremo superior del
cilindro en el que pueda encajar el émbolo, amortiguando su recorrido final el mismo aceite
comprimido por el aro en el citado alojamiento.
Si el pistón es muy largo, se fabrica de forma similar al cilindro en dos o más secciones que
se unen mediante rosca en la obra. Si el ascensor es de acción directa, la parte superior del émbolo
empuja el chasis de la cabina a través de un acoplamiento con una rótula esférica que absorbe las
variaciones del nivel del suelo de la cabina sin transmitirlas al pistón. A veces, la placa de la rótula
se fija al chasis por medio de tacos elásticos para evitar la transmisión de vibraciones.
Otro elemento que nos encontramos en los ascensores H es lamocheta , que

se trata del pilar de hierro sobre el que se apoya el pistón.
Pistón enterrado
En este tipo de pistón, tanto él como su cilindro se entierran bajo suelo, (ver Figura 4.4.c) de
forma que empujan la cabina directamente desde la parte inferior de
ésta (es lo que hemos denominado tiro directo).
Su mayor aplicación es en los ascensores panorámicos, en los que el cliente tiene una
cabina con paños de cristal y no quiere que se vea el chasis por uno de ellos. Cuando el chasis
es pórtico, por razones estéticas, también el pistón es enterrado.

a b c
Figura 4.4. Detalle del pistón hidráulico:a)b) con cabezal y apoyado sobre una mocheta,c)enterrado.
Pistones telescópicos
Los pistones telescópicos con dos o más secciones tienen la ventaja de duplicar o triplicar
el recorrido y la velocidad del ascensor para una misma longitud del cilindro, pero tiene el
inconveniente de un mayor coste de construcción.
Para obtener una velocidad uniforme con émbolos telescópicose deben dimensionar
correctamente de manera que las secciones anulares que haya entre dos elementos sean iguales.
4.1.3. Canalizaciones
Las canalizaciones son las tuberías rígidas o flexibles que comunican la central hidráulica
con el cilindro, intentando mantener la menor pérdida posible de presión. Se aconseja que no
haya más de 10 m entre la central y el pistón.
4.2. ASPECTOS ESPECÍFICOS DE UN ASCENSOR HIDRÁULICO
A parte del grupo impulsor, como gran novedad en un ascensor H respecto a uno E,
existen otra serie de elementos que son específicos de este tipo de ascensores o que cambian
sustancialmente respecto a lo visto en el Tema anterior. Aquellos elementos que no se comenten
a continuación (cabinas, cables, puertas…) se entienden de iguales o similares características
que las explicaciones dadas en el ascensor E.
4.2.1. Sistema de guiado del pistón
Consiste en un sistema de brazos, situado en el extremo superior del pistón, que permite
el prefecto desplazamiento vertical del pistón. Los brazos se conectan a la
guías del ascensor mediante dispositivos adecuados de deslizamientos (similares a los de la
cabina).
4.2.2. Guías
Como ya se ha dicho varias veces, en los ascensores H el tipo de guía es apoyada ya que,
al no haber cuarto de máquinas en la parte superior, no se pueden suspender del techo del hueco
como pasaba en los ascensores E.

4.2.3. Sistemas de protecci ón cont ra movimientos incon trolados d e la cabina
Las situaciones de movimiento incontrolado de cabina que pueden darse en un ascensor

Hson las siguientes:
- velocidadexcesivade descenso
- caída libre
- desnivelación
Y como métodos o herramientas para paliar las anteriores situaciones de riesgo

se utilizan los siguientes dispositivos de seguridad:
4.2.3.1. Válvula paracaídas
Es un dispositivo hidráulico de seguridad conectado solidariamente al cilindro entre la

canalización hidráulica de alimentación y éste, que impide la caída libre o embalamiento
descendente de la cabina cuando se produce un fallo catastrófico (rápida pérdida de presión) en el
circuito hidráulico.
La válvula paracaídas debe ser regulada por el fabricante para parar y mantener parada la
cabina en las peores condiciones de carga sin que se superen los valores de deceleración
establecidos.
Figura 4.5. Válvula paracaídas.
4.2.3.2. Parac aídas
Es un mecanismo completamente análogo al que incorporan los ascensores E pero que

sólo actúa en sentido descendente de la cabina.
El paracaídas de los ascensores H se activa generalmente por un mecanismo

de palancas que entra en funcionamiento cuando se produce la rotura o aflojamiento de uno o más
cables de suspensión. También puede ser activado por un limitador de
velocidad.
4.2.3.3. Sistema de r enivelació n
Constituye una prestación adicional de la maniobra eléctrica implementada para

compensar los desplazamientos indeseables de la cabina por variaciones de presión del aceite
hidráulico. Realiza las siguientes funciones:

- Renivelacióncon puerta abierta, es decir, generación de presión enel pistón para

garantizar la posición estable de la cabina durante las operaciones de carga y
descarga de la misma (variación de carga).
- Envío de la cabina al rellano más bajosi el ascensor permanece paradoen

planta por más tiempo del establecido en la maniobra.
4.2.4. Sist emas de resc ate
Es un sistema no mecánico, a diferencia de los ascensores E, compuesto por:
- Válvula de emergencia: válvula situada en la central que se abre cuando detecta que no
hay corriente liberando así el aceite, y dejando la cabina en la planta inferior más
cercana. Para su funcionamiento hace falta una pequeña batería.
- Sistema de emergencia de apertura de puertas: en MP es elRESCATAMAC-

H, y complementa al sistema de válvulas.
4.3. MONTAJE E INSTALA CIÓN
4.3.1. Instalación d e chasis d e cabina hidráulic o
A continuación se detalla el montaje de chasisun mochila , pero nos podríamos

encontrar también en los ascensores Hchasiscon pórticos ( se suelen
usar en ascensores de acción directa). Basándonos en el esquema general de este primer tipo
de chasis, podemos identificar claramente sus distintos elementos.

Paso 1. Colocación de los terminales de cable en el chasis hidráulico.
Paso 2. Instalación del conjunto base de replanteo.

Paso 3. Instalación del cabezal hidráulico (en caso de tiro indirecto lleva una polea).

Paso 4. Montaje del chasis a las guías: primero deslizar el chasis sobre los dos
primeros tramos de guía y luego montar los tramos restantes de guía.
En el caso de llevarrodaderas la regulación se realiza de la siguiente forma:

Paso 5. Instalación de paracaídas. En las siguientes figuras se muestra un esquema de la

actuación del paracaídas.
- Dispositivo en funcionamiento normal
- Dispositivo actuado por aflojamiento o rotura de cables

Paso 6. Fijación de cabina a chasis.
4.3.2. Instalación del pistón
Para mayor claridad definimos el significado de las siguientes palabras:
- Camisa o Cilindro : parte externa que se fija a la base y al muro mediante abarcones.
- Émbolo : parte móvil que desliza por el interior del cilindro y eleva al ascensor.
- Pistón : conjunto de la parte móvil y fija.
A continuación se detallan las operaciones a realizar para el montaje del pistón:

Paso 1. Desembalar y preparar las dos partes del pistón. Quitar los protectores de goma de los
tramos del émbolo.
Paso 2. Ayudado con untractel levantar el tramo inferior del pistón y emplazarlo lo más vertical
posible en el hueco del ascensor. Asegurar que esté instalado y sujeto a la pared para que no se
mueva mediante abrazaderas.

Paso 3. Suspender el tramo superior del pistón a su posición con la ayudatracteldel.

Asegurarse de que está alineada con la parte inferior del pistón.
Paso 4. Limpiar las roscas usando un disolvente adecuado. Comprobar que no hay arañazos.
Cubrir las roscas con “locktite”. Atornillar las partes del émbolo usando llave de cadena
rápidamente hasta la línea de pintura antes de que se sequen.
Paso 5. Repetir el mismo procedimiento para los cilindros. Cuando las dos piezas estén
atornilladas juntas, asegurarse que el conjunto esta limpio. Si es necesario, alinear las zonas
desiguales con papel de lija montado en trozo de madera.
Paso 6. Instalar la cabeza del cilindro.
Paso 7. Montar abrazaderas del tramo superior y aplomar el pistón.
Paso 8.Esperar 24 horas antes de llenar el cilindro con aceite.
NOTA: Asegurarse que las juntas y retenes están en posición correcta y no han sido quitados
de sus alojamientos.
4.3.3. Instalación de la central hidráulica.
Situaremos la central hidráulica en su posición definitiva dentro del cuarto de

máquinas o en el recinto destinado para ello. Comprobaremos que se encuentra a nivel.

Paso 1. Pasaremos la manguera del cuarto de máquinas al hueco.
Paso 2. Procederemos al llenado de aceite de la central. Para ello quitaremos la tapa

del depósito y comprobaremos que no existen rastros de humedad. Si hay humedad debemos
secarlo antes de verter el aceite en su interior. Si la temperatura del cuarto de máquina es muy fría
o muy húmeda, es necesario calentar el aceite con una resistencia.
Paso 3. Una vez cerrada la central montaremos la palanca de la bomba de mano.
Paso 4. Realizar las conexiones eléctricas del motor de la central.

Paso 5. Conectar la manguera al pistón.
Paso 6. En caso de unión con tuberías rígidas, debemos asegurarnos, mediante una escuadra,
que la superficie en la que termina el tubo se encuentra perfectamente perpendicular al eje del tubo
mismo. En caso contrario, quitaremos un tramo de tubo de modo que el corte sea exactamente
transversal (perpendicular al eje del tubo). Limpiaremos las posibles rebabas internas y externas.
Paso 7. Por último, habrá que regular el grupo de válvulas de la central hidráulica.

4.3.4. Instala ción del lim itador de velocidad
Antes de presentar la figura explicativa que detalla todas las partes a instalar, se incluye
una composición descriptiva de como queda instalado el limitador, diferenciando 3 partes.
- La parte superior “limitador de velocidad” (situada en el ejemplo sobre la losa del cuarto de
maquinas).
- El sistema de amarre del cable para el accionamiento de los paracaídas (situado en el chasis).
- La parte inferior “conjunto polea tensora” (situada cerca del nivel del suelo de foso).

4.4. COMPONENTES DE LOS KIT’S HIDRÁULICOS DE MP

CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 5.MANIOBRAS
Tema 5
Muchas son las soluciones proyectadas para el sistema de control y gobierno de

los ascensores, así como de los dispositivos de señalización óptica o acústica que
sirven de orientación a los usuarios.
Una maniobra es el proceso automático que permite a un pasajero embarcado en

la cabina, pulsar un instante el botón del piso al que desea ir y conseguir que se cierren
las puertas, se ponga en marcha suavemente la cabina, se detenga al nivel exacto del
piso de su destino, y se abran las puertas el tiempo prudencial para que pueda salir
cómodamente y sin peligro de que se ponga en marcha mientras está saliendo por
ualquierc otra llamada de otro pasajero
5.1. TIPOS DE MANIOB RAS
Vamos hacerdistinciones defuncionamiento del ascensor dependiendo

del tipo de maniobra:
v1.00, MAY. 06 PÁG.108 CFA_MEs

5.1.1. Maniobra Automática Simplex o Universal
En el momento que las puertas de cabina se cierran, el pasajero de cabina

dispone de una preferencia de 3 segundos frente a los pasajeros de rellano para
ordenar la marcha de la cabina.
Funcionamiento de la maniobra en subida: una vez pulsado el nivel deseado la

cabina irá directamente al nivel elegido. Si son varios los pasajeros, debe pulsar
primero el del piso más bajo. Una vez alcanzado el nivel deseado y desembarcado el
pasajero, se cerrarán las puertas y entonces se procederá a pulsar el nivel del piso
siguiente y asísucesivamente.
Funcionamiento de la maniobra en bajada: los pasajeros de los pisos llamarán a

la cabina pulsando el pulsador de llamada siempre que no esté encendida la señal de
ocupado, pues en caso contrario no quedará registrada la llamada, ni será atendida.
Una vez la cabina se encuentre en el piso, se advierte su presencia a través de la mirilla
de la puerta o por señal luminosa y se podrá abrir las puertas de piso y cabina. En los
segundos de preferencia que dispone sobre cualquier otro pasajero de piso puede
ordenar la marcha de la cabina, como hemos visto antes, sin temor a ninguna
interferencia.
Figura 5.1. Esquema de maniobra simplex o universal.

5.1.2. Maniobra Simplex colectiva selectiva en Bajada
Los ascensores provistos de esta maniobra disponen de una memoria que va

registrando las órdenes de subida y bajada de los pasajeros de la cabina. En cambio,
sólo registra en esa memoria las órdenes de bajada de los pasajeros que esperan en
los pisos, pero no las de subida.
Funcionamiento de la maniobra en subida: los mandos de cabina tienen también

una preferencia de 3 segundos sobre los de pisos a partir del momento en que el
ascensor está en posición de marcha (puertas cerradas). También tienen preferencia a
partir de la entrada en la cabina de cada pasajero en los ascensores de
puertas automáticas con célula fotoeléctrica en el umbral de la puerta. A medida que entran los
pasajeros en la cabina van pulsando los pulsadores correspondientes a los
niveles que les interesan. Una vez embarcado el último pasajero se pone en marcha la
cabina automáticamente y va parando en los pisos solicitados, poniéndose otra vez en
marcha una vez salido el último pasajero con destino a ese piso y cerradas las puertas.
Durante la subida no atiende ninguna llamada de piso, salvo la del piso más alto,
siempre que esté por encima del más elevado registrado por los pasajeros de la cabina
para subir. Una vez en este piso, embarca el pasajero, y como siempre, éstos tienen 3
segundos de preferencia una vez cerradas las puertas sobre todas las llamadas de
pisos para decidir el sentido de la marcha. Si pulsan un botón para subir más alto, el
ascensor ascenderá aunque hubiese registradas llamadas de bajada.
Funcionamiento de la maniobra de bajada: los pasajeros ordenarán la bajada y

el ascensor descenderá deteniéndose automáticamente en todos los pisos en los que
hubiera registrasd llamadas para bajar.
Figura 5.2. Esquema de maniobra simplex colectiva selectiva en bajada.

5.1.3. Maniobra Simplex colectiva selectiva en Subida y Bajada
Con la maniobra simple colectiva en subida y bajada, la cabina no sólo se

detiene y recoge pasajeros de pisos en el descenso como hace la maniobra anterior,
sino también en la de subida.
Funcionamiento de la maniobra en subida: a medida que los pasajeros entran en

cabina irán pulsando los botones correspondientes a los niveles deseados, las órdenes
quedarán registradas en la memoria. Una vez entrado el último y cerradas las puertas, la
cabina se pone en marcha y va parando sucesivamente en los niveles solicitados por los
pasajeros de la cabina, y además en los niveles en los que los
pasajeros de pisos hayan pulsado el botón de llamada para subir. No responderá a las llamadas
de pisos para bajar aunque los registre la memoria. Atenderá, sin embargo,
la llamada para bajar del piso más elevado por encima del último al que haya sido
llamado para subir.
Funcionamiento de la maniobra en bajada: la cabina va recogiendo a todos los

pasajeros de todos los niveles que hayan pulsado el pulsador de bajada. A medida que
los pasajeros entran, pulsan el botón correspondiente al nivel que les interesa para
registrarlo en la memoria y, siempre bajando, la cabina se irá deteniendo en todos los
niveles ordenados por los pasajeros de la cabina y de los pisos hasta llegar a la planta
baja.
Figura 5.3. Esquema de maniobra simplex colectiva selectiva en los dos sentidos.

5.1.4. Maniobra Dúplex
La maniobra dúplex es una maniobra única dosparascensores . En esta

maniobra hay una sóla botonera en cada piso y sólo se puede llamar a un ascensor.
Siempre acudirá la cabina que esté libre.
El funcionamiento de los mandos de las cabinas es exactamente igual al de los

ascensores con maniobra automática simple. Los pasajeros ordenarán sus llamadas
pulsando primero el botón del nivel más bajo. Una vez llegado a él y desembarcado el
pasajero, se pulsará el botón del nivel siguiente y así sucesivamente se van pulsando
los pulsadores de los pisos a los que deseen ir los pasajeros embarcados, y en orden
del más bajo al más alto. Los pasajeros de los pisos pulsarán el botón de llamada sólo cuando
esté apagada la señal roja de ocupado, acudiendo la cabina del ascensor que
esté libre. Si están los dos libres acudirá la cabina del ascensor que esté más cercano.
Si sólo había un ascensor libre después de pulsar el botón de llamada, se encenderá
éste para indicar que ha quedado registrada la llamada, y además se iluminará la señal
roja de ocupado. Si estaban las dos cabinas libres se encenderá el pulsador blanco de
llamada pero no la señal de ocupado, puesto que queda un ascensor disponible.
Figura 5.4. Esquema de maniobra dúplex.

5.1.5. Maniobra Dúplex colectiva selectiva en Bajada
Esta maniobra es una combinación de la maniobra dúplex y de la simple

colectiva en bajada. Su disposición y funcionamiento es igual a la colectiva en bajada
en cuanto a los mandos y señales y cumplimiento de las órdenes para los pasajeros de
las cabinas. La diferencia está en que lleva un mando único en cada piso para los dos
ascensores.
Funcionamiento de la maniobra en subida: a medida que los pasajeros entran en

la cabina van pulsando los botones correspondientes al nivel de destino, y quedan las
órdenes registradas en la memoria de la maniobra. Una vez entrado el último
pasajero y cerradas las puertas, la cabina se pone en marcha automáticamente y va parando
sucesivamente en los niveles registrados, reanudando su marcha en cuanto
hayan salido y vuelvan a estar cerradas las puertas. Durante la subida no atiende
ninguna llamada de pasajero de piso para bajar, salvo la del piso más alto, siempre
que esté por encima del más elevado registrado por los pasajeros de la cabina para
subir. Una vez en este piso embarca el pasajero, y como siempre, disponen de 3
segundos para pulsar la botonera y decidir el sentido de la marcha de la cabina. Si
pulsan para ubirs la cabina ascenderá aunque hubiera registrado lladasm parabajar.
Funcionamiento de la maniobra en bajada: si los pasajeros ordenan bajada,

descenderá deteniéndose automáticamente en todos los pisos que hubiera registradas
llamadas y en los que ordenen los pasajeros que hayan entrado en la cabina siempre
que sea a pisos inferiores hasta completar su carga, no atendiendo desde entonces las
llamadas desde pisos inferiores.
5.1.6. Maniobra dúplex colectiva selectiva en subida y bajada
Esta maniobra es una combinación de maniobra dúplex y de la colectiva en subida y bajada, de

forma que los funcionamientos en uno y otro sentido ya han sido
explicadoscon anterioridad.
5.1.7. Maniobr a mix ta
Existe un tipo de maniobra que puede combinar las maniobras anteriores: la

denominada maniobramixta.
Imaginemos un edificio de 6 paradas, donde 3 de ellas son de aparcamiento

subterráneo. En este caso, es lógico pensar que los pasajeros de las plantas de
aparcamiento desean “normalmente” subir, y no bajar, por lo que se proyectará una
maniobra selectiva de subida (es igual que la de bajada explicada en el apartado 5.1.2
pero en sentido contrario). Pero en el resto de plantas (las no subterráneas) se puede
seguir utilizando una maniobra colectiva selectiva enubidas y bajada.
Se observa pues que los diferentes tipos de maniobras pueden convivir juntas
(maniobra mixta), y será el cuadro de maniobra el que programe una u otra según proceda.

5.2. INSTALA CIÓN ELÉCTRICA PREMONT ADA

Los elementos de la Instalación Eléctrica Premontada se suelen agrupar en
varios bloques, cada uno de ellos nombrados como IPX.
A continuación se detallan todos estos elementos, indicándose a qué bloque

pertenece cada uno, el nombre que recibe, donde se encuentra en la instalación, así
como una breve descripción del mismo.


Ver 5.3.2.4.

Esquema general de la instalación

La siguiente figura da una idea clara de la ubicación de los elementos de la
instalación. Debido a que se trata de un esquema general, no todas las instalaciones
coincidirán con élen su totalidad.
Figura 5.5. Esquema general de la instalación eléctrica.

5.3. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA MicroBASIC

En el Tema 1 ya se comentó brevemente qué es la maniobra MicroBASIC. Con
esta maniobra se controlan ascensores eléctricos de 1 ó 2 velocidades, con variador
de frecuencia y oleodinámicos (H), todo ello mediante una o varias placas de circuito
impreso decontrol, según la complejidad de lainstalación.
En la tabla siguiente se muestran las distintas instalaciones posibles y las

arquitecturas de control correspondientes en función del tipo de maniobra y del número
de ascensores.
Tabla 5.1. Instalaciones posibles en función delotipde maniobra con MicroBASIC.
siendo AMB1, AMB2 y AMB3 ampliaciones de la placa MicroBASIC.
Figura 5.6. Cuadro de maniobra MicroBASIC.

5.3.1. Esquemas eléct ric os g enerales
5.3.1.1. Ascensor eléctrico de una velocidad

5.3.1.2. Ascensor eléctri co de dos velocidades

5.3.1.3. Ascensor eléctric o co n v ariación de veloci dad

5.3.1.4. Ascensor h idráulico con arranque directo

5.3.1.5. Ascensor hidráulico con arranque estrella- triángulo

5.3.2. Montaje y co nexio nado

5.3.2.1. Consid eracion es generales
En el presente apartado se pretende dar un método que pueda ayudar y orientar,

de una forma sencilla al montaje de la instalación premontada, estableciendo además un
orden a seguir. Todo el proceso que se describe a continuación parte de la base de que
la instalación mecánica haya sido finalizada.
A continuación se van presentarán los 3 esquemas generales de conexión de una

instalación estándar: cuarto de máquinas, cabina y hueco, y dentro de éstos, las
conexiones deasl partes que se han considerado más importantes.
5.3.2.2. Identificación de conexiones
Todos los cables de la instalación eléctrica premontada se suministran con una
serie de etiquetas en sus extremos, que indican mediante símbolos representativos, el
lugar o elemento donde se debe conectar cada uno de ellos. Estas etiquetas nos las
encontraremos en los esquemas generales siguientes, y hacen referencia a los
siguientes elementos:

5.3.2.3. Instalación del cuarto de máquinas
Conexión cuadro-máquina
En el carril del cuadro hay una serie de conectores de conexión rápida donde se
realizan todas las conexiones de la máquina. La manguera de acometida se conecta a
las bornas U,V,W (y además U1,V1,W1 en caso de 2 velocidades y X,Y,Z en caso de
H con arranque estrella-triángulo). En caso de instalaciones de 1 y 2 velocidades e H,
la tierra se conectará a la borna de tierra que se encuentra en el carril. En caso de
instalaciones 3VF se conectará directamente sobre la chapa.
- Ascensor elé ctri co

- Ascensor hidráulico
Conexión cuadro-acometida
En primer lugar, cortar la corriente en la caja de protecciones. (ATENCIÓN:
mantenga cortada la alimentación del cuadro hasta que haya finalizado la instalación en
el Cuarto de Máquinas y Cabina). En caso de desconectar toda la instalación, la tierra
debe ser la última en quitarse. La acometida de alumbrado y cabina deben ser
independientes de la de la maniobra y entre sí. Conectar las tres fases R,S,T de la
manguera de acometida a las bornas del cuadro identificadas contasesletras.
En caso de instalaciones de ascensores E de 1 y 2 velocidades y ascensores H,

la tierra se conectará a la borna de tierra que se encuentra en el carril. En caso de
instalaciones 3VF se conectará directamente sobre la chapa.
Conexión de cuerdas de maniobra
Las cuerdas de maniobra conectan eléctricamente el cuadro de maniobra con la

cabina; tanto con la caja de revisión como con la botonera y otros elementos. Estas
cuerdas vienen enrolladas de tal forma que los conectores que quedan en la parte exterior de la bobina
son los que se conectan en cabina y los del otro extremo al
cuadro. En cada extremo una etiqueta adhesiva identifica el elemento al que éste va
conectado.
En primer lugar, habrá que lanzar el extremo exterior de la bobina al hueco y

después desenrollar la cuerda de forma que ésta quede colgando a lo largo del hueco
sin ninguna doblez. (Realizar la misma operación con todas las cuerdas de maniobra).

A continuación, sujetar de forma provisional las cuerdas en su salida al hueco,

de manera que no exista tracción sobre los conectores, y realizar las conexiones de
los mismos en el cuadro según se indica en el esquema adjunto.
Figura 5.7. Esquema del conexionado de las cuerdas de maniobra en el cuadro.

Conexionado instalación de hueco-cuadro de maniobra

5.3.2.4. Instalación de cabin a
Fijación de la cuerda de maniobra a la base de la cabina-chasis
Sujetar las cuerdas de maniobra a la base del chasis o de la cabina, según se

muestra en la figura. Procurar que las cuerdas formen un arco de 25 a 35 cm de
diámetro y seguidamente subir el extremo al techo de la cabina, atravesando la omega
de protección de la botonera.
Figura 5.8. Detalle de la fijación de la cuerda de maniobra al chasis de cabina.
Colocación de Caja de Revisión
La caja de revisión se fijará sobre el larguero del chasis con la ayuda del
soporte suministrado dentro de la IP5 según se indica en la figura.
Figura 5.9. Colocación de lacaja de revisión.

Colocación de Magné tico s
Montar el magnético sobre el soporte correspondiente suministrado dentro de la

IP5 y fijarlo al soporte deslizadera o al chasis (según se indica en la figura) de manera
que la distancia de los extremos de la caja del magnético a la base de la guía sea
inferior a 2 cm. Si hay dos magnéticos, montar uno sobre cada deslizadera o sobre
cada lado del chasis.
Figura 5.10. Colocaciónde los magnéticos.
Conexionado de caja de re visió n y elementos d e cabina
Una vez fijados todos los elementos, habrá que hacer las conexiones eléctricas.
A continuación se representan las conexiones generales en caja de revisión y en los
elementos que cuelgan de ella.

Conexionado de operador
Figura 5.11. Conexionado de un operador monofásico de simple embarque.
Conexionado de botonera de cabina

5.3.2.5. Instalación de hueco

Colocación de soport es de cue rdas de maniobra
Se suministran dos elementos de fijación dentro de la IP5; el primero se colocará

en la huida y el segundo a la mitad del hueco. Fijar las bases a la pared empleando los
tacos y tirafondos suministrados en la IP5. Después hacer pasar las cuerdas por el
interior de las bases y fijarlas introduciendo las cuñas, presionando de arriba a abajo,
hasta quedar el conjunto como se muestra en la figura.
Figura 5.12. Colocación de los soportes de la cuerda de maniobra.
Colocación de im anes
En la colocación de imanes se ha de poner especial atención en la posición de

éstos con respecto a los interruptores magnéticos, orientando las caras de los imanes
adecuadamente y manteniendo las distancias indicadas. Seguir siempre las siguientes
pautas:
• Es conveniente limpiar previamente la guía.
• No es necesario utilizar ningún tipo de pegamento.
• No colocarloscerca delcable dellimitador.
• Colocar los imanes en la base de la guía. Si no es posible, por coincidir la

posición del imán con los tornillos de un empalme de guías, colocar el imán sobre el
alma de la guía (ver figuras adjuntas) cuidando que éste no interfiera con las
deslizaderas o el paracaídas.
• La distancia del imán al extremo del magnético debe ser como máximo de 2
cm (ver figura de la izquierda). En caso de guías con alma de gran altura, en las que no
pueda cumplirse esta condición con el imán pegado en la base, colocar el imán
sobre el alma igual que en el caso anterior.
• Pegar siempre los imanes a la guía por su cara norte, excepto en el caso de los
imanes de impulsos con interruptor magnético 326, en el que los imanes se pegarán por
su cara sur. La cara norte aparece marcada con una ranura longitudinal (según aparece
en la figura).

Figura 5.13. Colocación y detalle de los interruptores magnéticos (imanes).
En la figura siguiente se muestran las diferentes configuraciones posibles de

interuptores magnéticos / hilerasde imanes en función del tipo decensoras. Siendo:
324: sólo para instalaciones de una velocidad

325: para instalacionesléctricase ins aproximación con puertas abiertas
327 y 328: para instalaciones eléctricas con aproximación con puertas abiertas
(preapertura) e instalacioneshidráulicas conrenivelación con puertas abiertas
FB: señal de renivelación en N: señal de nivel

bajada NL: señal de nivel de
FS: señal de renivelación en emergencia
subida P: señal de pulso
FZS: señal de zona de
seguridad
Figura 5.14. Configuraciones posibles de interruptores magnéticos según el tipo de ascensor.

5.4. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMO NTADA Vía Seri e

5.4.1. Característ icas generales
La característica principal de esta instalación es la gran simplificación del

cableado independientemente de las variantes y prestaciones de ésta, debido a su
electrónica distribuida. Se añade la ventaja del sistema de conexión enchufable visto
en la MicroBASIC que hace del montaje de la instalación mucho más rápido y sencillo.
5.4.2. Prestaci ones d e la maniob ra Vía Serie
Con esta maniobra es posible controlar una batería de hasta 6 ascensores de 32

niveles cada uno. La configuración en el caso más complejo no difiere mucho de la
más simple, salvo por la utilización en algunos casos de unas placas amplificadoras de
la señal de comunicación. Otras prestaciones son:
• Muy amplio rango de funcionalidades parametrizables desde los propios PCB’s de la

instalación mediante la utilización de un dispositivo de infrarrojos (PALM).
• Menú de fallos. Se discretiza entre los fallos de cabina, de hueco, de sala de

máquinas y generales del ascensor. Se dispone de un histórico de fallos.
• Leds en PCB MicroBASIC que presenta en tiempo real:

- Serie de seguridad - Maniobra en maniobra
- Salida de contactores eléctrica de socorro
- Tensión de distintos circuitos - Pulsos
- No nivel - Reset
- Estado de antefinales - Sentido de renivelación
- Maniobra en inspección
5.4.3. Esquemas generales de con tro l
5.4.3.1. Ascensor eléctrico de una velocidad

5.4.3.2. Ascensor eléctri co de dos velocidades
5.4.3.3. Ascensor eléctric o co n v ariación de veloci dad

5.4.3.4. Ascensor h idráulico con arranque directo
5.4.3.5. Ascensor h idráulico con arranque e strella tr iángulo

5.4.4. Esqu ema general de alumb rado
5.4.5. Esqu ema general de t elefonía

5.4.6. Serie d e segur idad

5.4.7. Esqu ema general de l a maniob ra Vía Serie
Cuadro de
maniobra de Sala RST
de máquinas
Motor
INSTALACIÓN DE HUECO
Limitador de velocidad Magnetorruptor
Final de carrera superior Botonera de revisión
Antefinal de carrera superior Cuerda de maniobra
Luz de hueco Botonera de cabina
Botonera depiso (plantan)
Cuadro de maniobra de cabina
CABINA
Luz de hueco
Botonera depiso (planta1)
Magnético
Antefinal de carrera inferior
Final de carrera inferior
Contacto tensor del
Limitador de velocidad

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CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES

v1.00, MAY. 06 CFAEs

2.1. INTERPRETACIÓN DE PLANOS...................................................................... ........................................................... 27 26

2.1.1. Perspectivas en el plano

4.1. GRUPO IMPULSOR.............................................................................. 91

4.1.1. Central hidráulica................................................................................ 91

4.3.1. Instalación de chasis de cabina hidráulico.............................. 97

TEMA 5. MANIOBRAS 108

5.1. TIPOS DE MANIOBRA....................................................................108

v1.00, MAY. 06 CFAEs

Dicho esto, el hombre ha construido diversos tipos de elevadores, siendo el más

Es necesario remarcar que cualquier dispositivo que transporte

v1.00, MAY. 06 PÁG.1 CFA_TAEs

Un ascensor es un aparato elevador instalado permanentemente que sirve niveles

Se pueden citar las siguientes Normas y disposiciones Europeas de seguridad y

- Norma Internacional ISO 4190/2 (2001). Montacargas.

- Norma Internacional ISO 4190/1 (1999). Montaplatos.

- Norma Internacional ISO 4190/1 (1999). Selección de ascensores de

- Norma Europea EN 81-1 (1998). Normas de seguridad para la

- Norma Europea EN 81-2 (1998). Normas de seguridad para la construcción e

- Norma Internacional ISO 4190/1 (1999). Ascensores de personas,

- Directiva Europea 95/16/CE (1995). Aproximación de las legislaciones

1.3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA

Los primeros mecanismos de elevación y transporte fueron palancas,

v1.00, MAY. 06 PÁG.2 CFA_TAEs

Hacia el 2820 a.C. se obtienen en China fibras resistentes a partir de la

En Egipto y Mesopotamia (1550 a.C.) se generaliza el empleo del

Además en esta civilización también se utilizaba como primera máquina

v1.00, MAY. 06 PÁG.3 CFA_TAEs

Figura 1.2. Mecanismo de elevación por ruedas (Mesopotamia).

Desde que el hombre ha ocupado más de un piso en un edificio, ha tomado

Hacia el 700 a.C. los mecánicos griegos desarrollan la técnica de la

Figura 1.3. Esquemas de polipastos. Relación recorrido-esfuerzo de elevación.

v1.00, MAY. 06 PÁG.4 CFA_TAEs

Tres inventores griegos deben ser mencionados en la historia de la elevación:

Ctesibio vivió en Alejandría hacia el 270 a.C. y fabricó el primer cilindro

De esta forma, se sabe que en la Antigua Roma el ascensor era ya conocido,

Esta época fue realmente parca prácticamente en cualquier disciplina

Hasta la llegada de Leonardo Da Vinci no se producen grandes saltos

Para hacer navegables ríos y canales, Leonardo también construyó

Lo genial de Leonardo no es que sólo propone y construye estos

v1.00, MAY. 06 PÁG.5 CFA_TAEs

empleados durante la Edad Media. Menciona el uso de ruedas dentadas y de

Figura 1.4. Máquina de elevación accionada mediante tracción animal.

En 1687, el matemático Erhardt Weigel inventa una “silla de ascenso” que se

Ingeniosas técnicas de elevación son creadas durante toda la época en

El sistema de elevación se componía de un tambor y un freno mecánico

v1.00, MAY. 06 PÁG.6 CFA_TAEs

Figura 1.5. Máquina de elevación utilizada en las minas de Almadénl.

El vapor como sist ema de tracción

Cuando James Watt inventó la máquina de vapor comenzó a

Merece la pena mencionar el ascensor “Teagle” desarrollado en Inglaterra en

Figura 1.6. Máquina Ascensor “Teagle” (Inglaterra, 1845).

En 1850, se utilizaba por primera vez en Estados Unidos montacargas

v1.00, MAY. 06 PÁG.7 CFA_TAEs

Elisha Grave s Otis: la seguridad

Elisha Graves Otis nació en 1811 en Vermont (Estados Unidos). Trabajando

En 1854 hizo una demostración pública en el Palacio de Cristal de Nueva York.

En 1867 el francés Leon Edoux presentó en la Exposición Universal de París

Más tarde se construye la primera fábrica de ascensores en Nueva York y los

Simultáneamente, Europa empieza su andadura en la industria de la elevación

El ascensor hidr áulico

v1.00, MAY. 06 PÁG.8 CFA_TAEs