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UTN - INTRODUCCION A LA INGENIERIA NAVAL - IX Navegacion y Ubicacion

UTN - INTRODUCCION A LA INGENIERIA NAVAL - IX Navegacion y Ubicacion

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CAPITULO 11

NAVEGACION Y SITUACION

PROBLEMAS FUNDAMENTALES

Los problemas fundamentales de la navegacion

Encontrar una definicion que resuma cual es la problemarica que debe enfrentarquien conduzca un buque' es complejo. Una que la engloba, con bastante acierto, es Ia que consi. dera a la navegaci6n como "la ciencia y el arte que permite

conducir un buque por la superficie de las aguas, de un Iugar a otto, con exactitud y seguridad".

Es una ciencia porque para su fin hace usa de formulas matematicas exactas, al tiempo que se utilizan instrumentos de precision para realizar observaciones y medici ones que proveen la exactitud.

Pero la exactitud, que afecta directamente a la seguridad del buque, muchas veces depende del factor hurnano. Es par esa razon que Ia navegaci6n se transforma en un arte, el de predecir los cambios que pueden sobrevenir en el tiempo, el de interpretar adecuadamente los valores y resultados de un calculo, y eI de razonar, una vez determinado el lugar en que se encuentra el buque, c6mo es el medio que 10 rodea y como van a interactuar con eI el buque y las personas embarcadas.

Conocer el lugar exacto donde el buque se encuentra, es decir su situacion (0 posicion), permite certidumbre .sobre el camino que esta haciendo (derrota), sobre la naturaleza del lugar y acontecimientos futuros (hidrologicos, meteoro16gicos, profundidades, naturaleza del fondo, recaladas, etc.)

En todo rnornento, al capitan de un buque se le presentaran. generaImente por parte de sus tripulantes y pasajeros, cuatro interrogantes:

1. ;, donde estamos ?

2. ;, hacia donde vamos?

3. ;, cuanto falta para llegar ? , y

4. ;, bay agua suficiente para pasar ?

i Por definicion. bnque, independicntemente de su tarnano y tipo de navegaci6n. es todo cuerpo flotante, impermeable y resistente destinado a surcar las aguas con seguridad Debe reunir algunas cualidades principales: estanqueidad, flotabilidad, estabilidad, solidez, propulsion y gobiemo. La Ley de Ja Navegacion (20.094) esrablece dos tipos de cuerpos f1otantes: buque, es tada construccion flotante destinada a navegar por agua; artefacto naval, es cualquier otra construccion florante, auxiliar de la navegaci6n, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortes trechos, para el curnplirniento de sus fines especfficos. Tambien suele denorninarselo barco, embarcacion, nave 0 aavto.

Estos interrogantes surgen de igual cantidad de problemas fundamentales que plantea permanentemente la navegaci6n.

EI primero es conocido como de Ja sitnaclon? (0 posicion) sobre la superficie de la Tierra, es decir la determinacion de las coordenadas geograficas, latitud y longitud, del punta en el que se encuentra el buque. Dicha situacion se marea sobre la carta nautica a fin de apreciar objetivamente la ubicacion relativa que oeupa aqu€l respecto de la costa, delos obstaculos 0 referencias proximos, y del punta de destino. Se resume como los distintos procesos matematicos y geometricos que perrniten deterrninar la ubicaci6n exacta del buque en cualquier momento de la travesia,

EI segundo problema es eI de la dlreccion, es decir hacia donde debe apuntar Ia proa del buque para ir de un lado a otro, por el camino mas corto y en Ia ruta mas segura, Es decir que es la direcci6n 0 rumba que debe llevar 0 al que se debe gobernar el buque.

El tercer problema es el de la distancia recorrida 0 a navegar a 10 largo de aquella direccion 0 rumbo y el tiempo que se empleara. Esencialmente, se basa en saber cuanto tiernpo se demerara en llegar de un punta a otro 0 bien que distancia se recorrera en un tiempo dado. Claro que esta cuesti6n es un poco mas complicada que la simple resoluci6n de Ja ecuaci6n E=V xT (espacio= velocidad x tiempo),yaqueelbuquese desplaza en un media liquidoafectado par corrientes y vientos que alteran su normal navegaci6n y no siempre puede llegar a destino empleando una sola direcei6n.

El cuarto problema es el de Ia profundidad del lugar, que sueJe no ser presentado como tal pero que es determinante de la posibilidad de realizar una determinada derrota. Se trata de la altura de agua que se dispone con re1aci6n al calado del buque y, por 10 tanto, la que se cuenta debajo deJ casco para desplazarse libremente, sin eJ riesgo de varar 0 encallar,

Por todo ello es necesario conocer algunas cuestiones relativas al medio en que el buque debe navegar.

La Tierra

La Tierra esta constituida por un gran micleo y una muy delgada superficie, comparada con el radio terrestre.

La corteza tiene rugosidades en las cuales se encuentran alojados el agua de los mares, oceanos, nos, lagos, etc.

2 Situacion: el punto que en la carta senala la posicion del buque. La palabra posicion ticrie varias acepciones, una de ellas es: Iugar precise donde esta colocada una cosa; como aplicacion para la navegacion es lin anglicismo (position, positioning).

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CAPITULO 11

Se sabe que el interior de la Tierra esta fonnado por materiales de hierro magnetico (magnetita) haciendo que se comporte como un gran iman.

Su forma no es regular, se parece a una esfera pero no 10 es y su radio no es constante. Su radio mayor se encuentra en eI ecuador y el radio menor en los poles, siendo esta diferencia de radios de 40,34 kilometres.

Sus dimensiones son:

L diametro ecuatorial, 6.883,3 millas (12.747,867 kilometres); 2. diametro polar, 6.859,9 millas (12.707,53 kilometros).

Si los diametros fuesen iguales, la Tierra sena una esfera, pero como no 10 es, se ha buscado una figura geometries que la represente. A esta.figura totalmente irregular se dio en llamar geoide que si pretendernos compararla con una figura conocida, esta corresponderfa al elipsoide en revoluclon,

Podrfamos decir que la Tierra es una esfera achatada en los polos, pero a los fines de la navegacion se la considera como una verdadera esfera.

El eje de la Tierra es el diametro alrededor del cual gira. El extremo norte de dicho eje se llama polo norte 0 boreal y el opuesto, polo sur a austral.

Todo plano que corte una esfera (en este caso un geoide) y que contenga al centro, se llama circulo maximo, porque es el mayor cfrculo que podra generarse. Todo otro cfrculo sera de menores dimensiones.

El circulo maximo que es perpendicular a la linea que une los polos se denomina ecuador y tiene la particularidad de dividir a la Tierra en dos hemisferios iguales (norte y sur).

Los circulos maximos que son perpendiculares al ecuador (existen infinitos) y que contienen a la linea de los palos se Haman meridianos, S610 dos son considerados en particular, uno es el merldtano de Greenwich, que es considerado el origen de las coordenadas terrestres, horarias, etc. y par ella se 10 ha denominado primer meridiano. EI otro es el meridiano del observador 0 meridiano del lugar, que es aquel en el cual se encuentra ubicada la embarcaci6n. Se encuentra dividido en dos mitades, la que contiene al observador se llama meridiano superior del observador, y la mitad opuesta meridiano inferior del observador 0 antimeridiano.

La Tierra se halla animada de cuatro movimientos, de gran importancia en la navegaci6n, que son:

1. rotacion, tarnbien Hamada movimiento diumo, es e1 movimiento de giro que alrededor de un eje (lmea de los polos), en sentido oeste-este (sentido directo), realiza la tierra en un dia completo (24 horas) y que da origen a los dias y las noches. Si suponemos a la Tierra inm6vil veriamos a los astros con un movimiento aparente, en sentido retr6grado, es decir apareciendo por el este (levante) y poniendose por el oeste (poniente);

2. traslacion, como todos los planetas que forman el sistema solar, la Tierra se desplaza dentro de una orbita, alrededor del Sol, en el rnismo sentido que el de la rotacion. Este . movirniento se realiza en 365 dias aproximadamente (365 dfas, 6 horas, 24 minutos y 33 segundos) y es el que da origen al afio caJendario;

3. precesion, este tercer movimiento, por 10 general desco_ nocido 0 poco y nada mencionado, es el que en sentido antihorario (este-meridiano superior-oeste) presenta el eje rerrestre (lfnea de los poJos) similar al de un trompo antes de caerse. Tiene in teres para la navegacion porque es el responsable de muchas alteraciones por muchos desco, nocidas, tales como el desplazarniento de los polos norte y sur magneticos, Jos que utiliza el navegante para orientarse desde tiempos inmemoriales a traves de la bnijula (compas magnetico de gobiemo)y que produce la variaci6n de la declinaci6n magnetica, 0 bien el error de precesion que afecta a las posiciones satelitales de los distintos equipos de posicionamiento (tal como el GPS) que se produce por el corrimiento de la sefial al ingresar desde el espacio ala atm6sfera; y

4. nutacion, este ultimo movimiento (el menos conocido), es el complementario del de precesion ya que esta se ejecuta en pequefios conos de nutacion. Estos conos se generan en 18 afios y 8 meses y posee un desplazamiento lateral promedio de 120 metros.

Conocimientos basicos sobre los elementos

para la resolucion de los problemas fundamentales

La direccion

Este problema puede ejemplificarse con la pregunta ;,hacia d6nde vamos? Consiste en determinar la orientaci6n que tiene Ja proa del barco en cualquier instante 0 la direccion de la derrota a seguir,

Para resolver este interrogante, el navegante posee una serie de instrumentos de mayor 0 menor precision que le permiten orientarse en el sentido de en que direccion se esta desplazando ill embarcacion. Estos instrurnentos son el compas magnetico de gobierno" 0 el girocornpas,

La orientaci6n de la proa se llama rumbo y se define como el angulo formado entre el meridiano.detlugar (geografico 0 norte verdadero) y la linea de crujia del buque, medido en sentido horario, de 0000 a 360°. Dicho de otra manera, es el angulo horizontal medido en grades, en el sentido que giran las agujas del reloj, desde el punto cardinal norte hasta la proa del barco, de 000° a 360°. Asi definido recibe el nombre de rumbo verdadero (Rv),

Nv

proa

Rv _./t;

»:

Como el instrumento mas usado para ello es el compas magnetico de gobierno, y este instrumento se orienta segun

Tarnbien conocido con los nombres de aguja rnagnetica 0 la brujula-

NAVEGACrON Y SITUACION

las trazas de las lfneas de fuerza magneticas (meridianos magneticos), su aguja sefialara la posicion del norte magnetico y no del norte verdadero, que es el que se necesita dibujar en la carta. Por ella, el angulo indicado par el instrumento se denomina rumbo magnetico (Rm), el que se define como el angulo formado entre el norte magnetico y la linea de crujia del huque, medido en sentido horario, de 0000 a 3600•

N-v

Nm

proa

La diferencia (angulo) entre el norte verdadero y el norte magnetico se llama declinacion magnetica. Su notaci6n es Om (segun los autores tambien puede ser Do Dec) y se cuenta a partir del norte geografico (verdadero), hacia uno u otro lado del meridiano. Se mide en grados, minutos y segundos sexagesimales (puede expresarse tambien en grados y decimas) siendo, por convencion, positivo al este del meridiano y negative al oeste del mismo.

Nv Nm

Dm

Este angulo (Dm) no permanece fijo, sino que va sufriendo rnodificaciones muy lentas para cada punto de la Tierra y que son las siguientes:

1. variaci6n peri6dica diaria, Hamada variacion diurna;

2. variaci6n rapida y anormal, llamadas anomalias; y

3. variacion continua y permanente, Hamada variaeion secular.

De ellas, s610 la variaci6n secular tiene identidad e irnportancia de ser consideradas, dado que las dos primeras tienen valores tan pequenos y variables que deben ser despreciados,

Para obtener la deelinacion magnetica de la zona donde se navega, se deberan consultar los datos contenidos en la carta de navegaei6n correspondiente (para esa zona y para el afio en que fue confeccionada) y la variaei6n secular.

Por ejempio, se desea obtener el valor de la declinacion magnetica para el mes de marzo de 2000. La carra, para ese lugar, indica una declinacion magnetics de:

Dec (Dm) » 05° 46' 03" (1995) - crece 08'14" anualmente variacion secular = 08' 14" multiplicada por cinco afios = 40' 10" Dec =: 05° 46' 03" + 40' 10" = 06° 26' 13"

Dec. (actualizada) = 06' 26' 13"

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La variaci6n secular de la declinaci6n indica si crece 0 decreee dicho valor, el que debera aplicarse en valor absolute al valor de la declinacion, tomando el resultado final e1 signo que le correspondiere a la declinaei6n. En este caso Ia declinaci6n era de 5° 46' 03" al oeste y cree fa 08' 14", es decir que se bacia mas al oeste (mas negativa).

Par otra parte, las cartas de navegaei6n fueron construidas el I" de enero del ana que indica la rosa de los vientos y por 10 tanto ese afio debe ser contado para la correccion de la variaci6n secular, asf que en este caso corresponde: 1995- 1996-1997 -1998-1999 = cinco ,ail os, no considerandose el ano 2000 par haber transcurrido solamente LTes meses, adoptandose como un buen grado de aproxirnacion corregir al medio ana.

Hasta aqui vimos que el magnetismo terrestre que orienta al compas magnetico es afectado par pequerias variaciones anuales llamadas declinacicn magnetica. Pero 10 que no se tuvo en cuenta es que el instrumento mismo (como todo instrumento construido por el hombre) presenta una serie de errores propios de su construcci6n y otros ajenos a este, que 10 afectan y alteran.

Estos errores son producidos por los elementos metalicos de la embarcaci6n y que afectan a la aguja imantada. Como es posible imaginar, existen un sinmimero de metales que intervienen en la construccion de un buque (aiin en los de plastico). desde refuerzos en la cubierta para soportar cornamusas, el block de las embarcaeiones con motor interno, los herrajes de las rnaniobras (que no siempre son del mejor acero inoxidable) 0 bien los metales que se incorporan despues de su canstruccion, desde cajas de herramientas, el motor auxiliar, etc. Pensernos entonces que puede ocurrir en un buque construido integramente de acero -mas aun si se trata de uno de gran porte- como instalaciones como el cableado y los motores electricos, los equipos de radio comunicaciones, los radares y las antenas, que generan campos electromagneticos y la variedad de carga que puede transportar.

Si se analizan todos estos imponderables juntos, algunos de los cuales podran ser propios de cada buque 0 embarcacion y de cada navegaci6n en particular (como en los buques de carga la variaci6n del tipo y cantidad de productos embarcados), se Ilegara a 1a conclusion de que existe un elemento mas a considerar, al que se denomina desvio de! compas (que varia con los rumbos y COD la Iatitud) y la notaci6n conninmente usada es O.

Este desvfo no es otra cosa que el corrimiento que sufre la aguja del compas, bacia uno y otro lado del norte rnagnetico, por efecto de los metales propios del buque; este valor debe calcularse para cada embarcaci6n en el momento de instalarse el cornpas y toda vet. que haya modificaciones en los elementos metalicos 0 generadores de campos electromagneticos de a bordo. Varia con cada rumbo y tambien can Ia latitud.

Nv

': l;~'

\v

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CAPITULO 11

Se define como el angulo formado entre las trazas del norte magnetico y las trazas del norte del compas, siendo por eonvencion positivo, si es al este y negative si es al oeste. El rumbo as! detenninado se denomina rumbo del compas 0 de In aguja (Rc), que es el que en realidad se lee en la rosa magnetica,

Por 10 hasta ahora expresado, para determinar emil es eI rurnbo verdadero que debe llevar la embarcaci6n eel que se debe graficar en las cartas) se aplicara la formula:

I Rv == Rc+(±Dec)+(±6) j

donde:

Rv ::: rumbo verdade ra Rc > rumbo compds

Dec= declinacion. magnifica b ::: desvio

Nc Nm Nv

D = declinacion maznetica 8 ~ desvio del cornpas

Nv = norte verdadero Nc = norte del cornpas Nm = norte magnetico

Si el instrumento utilizado fuera el girocornpas, su lectura Sera el rumbo girocornpas (Rgc) que como no tiene influencia magnetics sera rumbo verdadero, excepto que el instrumental tuviera algtin error (Egc), que como es instrumental sera igual a todos los rumbos y se aplicara a sumar 0 res tar. En este caso se aplicara la siguiente formula:

IRV ::: Rgc + (± Egc)

La distan cia

Este problema puede presentarse con la tradicional pregunta: i,cminto falta para llegar? En este caso, el navegante tiene que determinar que distancia lleva navegada 0 que distancia queda par navegar. Esto se resuelve con la formula que expresa:

~=VXT

donde:

E = espacio recorrido (0 a recorrer) V = velocidad de la embarcacion

T ::: tiempo empleado (0 a emplear).

La navegaci6n utiliza sistemas de rnedida muy particulares y el problema de la distancia no es una excepcion.La unidad de rnedida de distancia es conocida como Ia rnilla mer-ina.

Una milla marina equivale ala longitud de un minuto de areo de meridiano, siendo de aproximadamente 1_852 metros" _

No debe confundirse e.on la milla terrestre que es mas corta que la marina, La mas extendida es lallamada statute milia, equivalente a 1.609,34 metros (S.280pies ingleses).

La unidad de medida de la velocidad de una embarcaci6n es el nudo. Un nudo equivale a la velocidad a desarrollar para cubrir una distancia de una milia en una hora.

Podrfamos plantear el siguiente problema: l,que distancia habra recorrido un buques que navega a 7 nudos durante 1 hora 42 minutos?

E ::: V x T = 7 nudos/hora x 1,7 horas E = 11,9 millas

Para medir una distancia en una carta (como ser las 11,9 millas del problema anterior) es necesario contar con un cornpas de puntas secas (0 uno bueno de dibujo) y una carta de navegacion, procediendose de la siguiente forma:

Cornpas de puntas secas

1. se determinara la zona de la carta en la eual se encuentra navegando (se debe tener presente que la medida de las latitudes se expanden a medida que se produce alejamiento del ecuador);

2. se calcula, aproximadamente, la latitud del punto medio de dicha zona de navegaci6n; y

3. se toma el com pas de puntas secas y se realiza la apertura de 11,9 minutes de latitud, prestando atencion que la articuJaci6n del cornpas quede a Ja altura de la latitud media

Las distancias se miden siempre sobre la escala de las latitudes (escalas verticales, sobre la derecha e izquierda de la carta). Nunca deben medirse en la escala de las longitudes (escalas horizontales, partes superior e inferior de Ia carta), porque la escala de las longitudes no representa la expansion de los rneridianos (ver explicacion de la proyecci6n Mercator).

4 A partir de 1730 quedo definida como la longitud de un minute de arco de un cfrculo maximo terrestre. Diversas consideraciones han dado lugar a diferentes definiciones debidas,· por una parte. a la forma y dirnensiones de la Tierra que se adopten como ciertas, y, por otra parte, a las distintas longitudes que tienen los minutes de latitud, segun el punto de la Tierra que se considere (por ejemplo: en latitud 0° ~ L8d2_71 metros, en 45" ~ 1,852,20 metros y en 60" = 1.856,98 metros. El valor recornendado, en 1929, par la Direccion del "Bureau Hydrographique lntemacional" es de 1.852 metros (6.076.10 pies americanos), siendo el adonrado por nuestro pafs y In mayorfa,

· NAVEGACION Y SITUACION

En la figura anterior, d) es igual ala distancia entre los puntos A y B, rnedida en la escala de latitudes proxima al Iugar, es igual a l IO minutos de arco, equivalente a 110 millas nauticas.

Las siguiente figura eomp1ementa el proeedimiento.

A'

B

~----!-

C D

La profimdidad

La profundidad de un lugar, ya sea del mar, rfos 0 dernas zonas navegables, es la que existe desde el fondo 0 lecho hasta la superficie de las aguas, Responde la pregunta ;,hay suficiente agua para pasar?

Esta distancia es una medida constantemente variable, que se ve influenciada por diferentes factores, de los cuales algunos son predecibles 0 calculables y otros no. Asi, la profundidad de un lugar se vera modificada por las mareas de ese lugar (las que dependen de los efectos gravitacionales del Sol y la Luna sobre las aguas), generando un regimen de mareas propios de una region; de su configuracion geografica y de factores meteorologicos, los cuales variaran constante y mas 0 menos imprevistamente,

Para mitigar un poco los conflictos que esto conlleva es que se establecio 10 que se dio en Ilamar e! plano de reduccion de sondajes.

Ese plano se define como e! plano (0 linea) imaginario que garantiza que como minimo se tendra Ia profundidad indicada en la earta.

Quiere decir que para cada zona que se navega (la que corresponde con la carta dellugar) existe un plano de reduccion que coincide con el cero del mareografo (de esa zona) y,

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par 10 tanto, cuando el rnareografo marque cera, se deberfa sondar 10 que indica la carta.

=-:- .j AI., ~URA DE MA~A

EN MOMENTO DE

PROFUNDIDAD SONDAR

PLANrE REDUCCION DEL :::::

---- - --r ;SO~DAJE-IIV~~;---

1"'" EN 1",\ CARTA

Expresamos deberia, porq ue las profundidades que se indican en la carta pueden sufrir rnodificaciones por la sedimentacion propia del regimen de cada zona. Por ello es importante trabajar con cartas de navegacion lo mas actualizadas posible y par ende 10 mas exactas en cuanto a datos de profundidades.

Para navegar por una zona es necesario conocer el calado del buque, el que se define como: la distancia vertical existente desde la superficie del agua hasta la q uilla (0 la parte sumergida mas saliente) del buque.

Por otro lado, es Iogico comprender que si se desea pasar por una zona cuya profundidad es menor que el calado, el buque no pasara; mientras que si la profundidad coincide exactamente con el calado, la embarcacion no pasara quedando varada, 0 en el mejor de los casos pasara con grandes esfuerzos arrastrandose por el fondo, con riesgo de causarse un dafio, Para evitarlo se debe mantener en todo rnomento un margen de seguridad por debajo de Ia quilla, el que dependera del tipo de fondo y por 10 tanto del tipo de pe1igro 5 .

Como se desprende del dibujo que antecede, H representa la cantidad de agua por sobre el cero del mareografo 0 por

5 Tambien se tendni en cuenta que cuando el buque se rnueve, se sumerge; inmersion que depende de la velocidad, reduciendo la distancia entre el fondo del buque y e! lecho (produciendo 10 que algunos denominan aumento aparente de calado equivalente al valor de la inrnersion). Se explica en el capitulo 6.

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CAPITULO 11

sobre el plano de reduccion de sondajes, Esta medida se llama altura de rnarea, que no es otra cosa que la distancia vertical exlstente desde el plano de reduccion de sondajes basta el plano superficial del agua.

Todo sonda]e negativo que aparezca en una carta indica que con marea al cera local, en ese lugar velara (sobresaldra del agua) la tierra (el fondo).

La situaeion 0 posicion

Este es otro problema que frecuentemente se presenta en la navegaci6n y eJ que por Ja gran diversidad de temas involucrados a factores que intervienen, mcrece mayor dedicacion y empefio.

Por cierto que todos los problemas de la navegaci6n se hallan relacionados y deben ser vistas como parte de un todo, ya que una direcci6n err6nea conduce a una posicion equivocada y no deseada.

Este problema se resuelve contestando a la pregunta ldondeestamos?

La respuesta a tal interrogante no puede ser otra que las coorrienadas geognificas (latitud y longitud) correspondientes a la ubieaci6n del barco en cualquier instante que se pida,

Para ello se necesitara saber que a partir de un punto de partida conocido (tal como es el puerto de partida), el cual . debe ser graficado en la carta de navegacion, una embarcacion podra navegar a un rumbo constante 0 no durante un tiempo determinado a una velocidad que a su vez podra ser constante 0 no, A partir de estos datos y por diferentes medias, quien navegiie el buque debera deterrninar su posicion en distintos instantes.

Los rnetodcs pueden SeT los mas variados y dependiendo de si se navega con la costa a la vista 0 no, del instrumental con que se cuente a bordo, los puntos notables de la costa e incluso que los conocimientos de quien debe detenninar la posicion sean adecuados. Pero mas alla de todos estes considerandos, el resultado final debe ser obtener una 0 mas lfneas de posicion que al cortarlas y analizarlas adecuadamente, permitan indicar dande esta ubicado el buque y ademas discernir si 10 acecha algun peligro. Si la determinacion de la posicion se hace por rnedios electronicos que resuelven por sf el problema (caso del navegador satelital GPS) el objeti vo es el mismo.

En navegaci6n se deben establecer diferencias entre la que se hace a vista de costas y la de altura u oceanica. En la primera es donde mayor celo profesional debe ponerse, toda vez que la proxirnidad de la costa, las bajas profundidades y otros obstaculos hacen que los peligros sean potencialmente mas grandes que en aguas abiertas. Si bien brinda una sensacion de seguridad y proteccion, es en la cercanfa de la costa donde los peligros se encuentran mas proximos (rocas, bajos fondos, escarceos de mareas, corrientes propias de la confermaci6n del suelo, etc.) y donde deben extremarse los calculos y las observaciones, Es Ia forma de navegacion en que la posicion del buque se determina por su relacion con respecto a puntos notables (destacados) de la costa que se encuentren rcpresentados en la carta. Agrupa una serie de metodos

geometric os y se basa en la observacion de dichos puntos a los que se efectuan ciertas mediciones, Dichas rnediciones dan como resultado "lfneas de posicion" que trazadas en la carta nautica perrniten obtener, por interseccion de dos 0 mas de ellas, la posicion geografica del buque.

Una prernisa a tcner en cuenta es que nunca debe olvidarse que estando a vista de costa debe navegarse siempre haciendo uso de 105 puntos notables del terrene y reconociendo la conformacion de la costa con la informacion que suministra la carta, reservando los sistemas electronicos y satelitales como medios de confirmacion de las observaciones visuales a los puntos notables y en casu de no poseer cartografia, derrotero u otro medio de informacion sobre la zona, siempre sera mas seguro evitarla (de ser posible) buscando aguas profundas.

Para deterrninar la posicion en una ciudad s610 es necesario referirse ala interseccion de dos calles 0 bien a indicar una calle y la altura (numeraci6n de los frentes).

En navegacion, como es obvio, se carece de ese tipo de orientaci6n (las calles), por 10 que es necesario ubicarse a partir de un par de ejes ordenados, uno en el sentido nortesur, Ilamado latitud del lugar y el otro en sentido este-oeste Ham ado longitud del lugar.

La Iatitud de un punto de la tierra, se define como el arco de meridiana del observador, medido desde el ecuador, hacia el norte 0 hacia el SUI' de 000" a 090", basta el paralelo que contiene al observador, siendo por eouvenesin positivo at norte y negativo al sur.

9()'t!

P.N.

Lat.

P.S.

Lat. ~ latitud del punto de situacion P

La Iongitud de un punto en la tierra se define como el arce de ecuador, medido desde el primer meridlano hacia e) este 0 hacia el oeste de 000" a 180" grades, hasta el pie del meridiano que contiene ai observador, siendo, por convenekin, positivo aI este y negative al oeste,

Ordenadas

P.N.

rv J

A )

Aocisas

EI punto de situacion asf deterrninado surge de efectuar observaciones a puntas u objetos notables de posicion conocida, ubicados en las cartas 0 que puedan ser referidos a las

NAVEGACI0N Y SITUACrON

cartas(astros 0 satelites). La observacion de cada uno de estos elementos brinda 10 que se conoce como una Iinea de posici6n.

Una linea de posicion en eJ mar es una recta y como tal es una suceslon infinita de puntos sobre alguno de los cuales se encuentra el buque. Equivalente a una calle en Ia ciudad; permite conocer sabre que recta nos estarnos desplazando, pero para saber en que lugar de esa recta nos encontramos se debe observar la numeraci6n de las casas a su alrededor 0 bien buscar el cruce de alguna calle conocida De 1a misma manera, una linea de posicion por sf sola no nos perrnite conocer nuestra posicion, pero seguramente nos hallaremos en algun punto de esa recta que para hacerla finita debera cortarse con otra linea de posicion, con 10 que se determinara un punto en el corte.

Las lfneas de posicion a vista de costa podran ser rectas, circunferencias e incluso lineas caprichosas, dependiendo del metodo por las que fueron realizadas, pero que combinadas adecuadarnente daran una posicion. Asi, por ejemplo:

1. S1 se realiza una observacion Hamada marcacion, la linea de posici6n que genera sera una linea recta;

2 si se toma una distancia a un punto notable ubicado en la carta, porun caso un faro, la linea de posicion sera una circunferencia; y

3. si se realiza un sondaje y se 10 compara con los datos de sondajes (profundidades) de Ia carta, la lfnea de posicion sera una linea caprichosa Hamada isobatica.

Cortando entre sf dos de estas lineas de posicion, se obtiene un punto denominado punto de posicion (0 situaci6n) que se identifies, como expresaramos, por sus coordenadas geograficas,

Por usos y costumbre en nuestro pais se siguen usando denominaciones que en la legislacion y definiciones internacionales han cambiado para dar sentido univoco a las referencias de una lfnea de posicion.

Mar£4ciones, en general, SOD Jos ingulos borizontales medidos desde una direcci6n determinada hasta la visual a un punto de lit costa 0 un objeto? ; se rnide de 0000 a 3600 en el sentido del giro de las agujas del reloj (sentido horario). Pero en sentido particular, 5i el angulo se rnide desde el norte hasta el objeto recibe el nombre de demora, y si el angulo se mide a partir de la proa del buque se llama marcacion. Par 10 tanto, marcacion es un nombre general que puede referirse tanto a demoras como a marcaciones. La que define la clase de marcacion y Ie cla su nom bre particular es el origen desde donde se euente el angulo horizontal.

Para no crear confusiones entre las costumbres arraigadas en nuestro media y otras, 0 el texto del COLREG 72 (Convenio sabre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes), darernos las definiciones en el titulo como sigue siendo usual en nuestro pais y entre parentesis como es internacionalmente reconocido.

6 El concepto de roarcaci6n eS analogo al de azirnut (0 acirnut), diferenciandose en este caso en que la visual de un azimut pas" por lin astra (0 por el pie de su vertical).

381

La mareacion (dernora) puede definirse como el angulo horizontal (areo de horizonte terrestre) fonnado entre el norte (verdadero, magnetico 0 del com pas ) y la direcd6n de la visual a un punto notable, medido en sentido horarto, de OOO~ a 36007•

N

V isual al cbjetc

I

....... D'" d I

,~ tree Cion e a proa

Esto deterrninara una linea de posicion, que sera una recta, pero ei barco podra hallarse en cuaIquiera de los infinitos puntas que la conforman (tal como se ve en el dibujo siguiente) y es par ello que para determinar 1a posicion se necesita de otra linea de posicion.

I 160

160 I

c

La demora (marcaci6n) puede definirse como el angulo horizontal (arco de horizonte terrestre) formado entre la proa del buque y Ia direccion de la visual a un punto notable, medido en sentido horario, de 0000 a 360°8 . Por 10 tanto, la surna del rumbo y la demora (marcacion) permiten obtener la marcacion (de mora) referida aJ rneridiano cornpas (de 18 aguja), magnetico 0 verdadero, segun.corresponda.

J

~ ..... - .

i' ,;>t>:F";:aro

"_-,

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7 Las rnurcaciones (demoras) pueden sec verdaderas ~ Mv Dv); magnetica = Mrn (Drn) ; y del compas ~ Me (Dc) 0 de la aguja = Ma (Da). 8 Las dernoras (rnarcacioues) suelen indicarse como a (M).

382

CAPITULO 1]

Estos angulos horizontales se miden con uno de los siguientes instrumentos auxiliares: un taximetro, alidadas 0 pfnulas, que pueden instalarse sobre el cornpas rnagnetico, un repetidor de girocornpas 0 independientemente.

Toda direccion 0 angulo que se mide sobre el compas magnetico es rumba, marcacion 0 demora cornpas 0 de la aguja; si se 10 corrige por desvfo es rnagnetico y si se 10 hace, ademas, par declinaci6n es verdadero (por ejemplo: Rc + (± Om) + (± 0) = R v.

Toda direccion 0 angulo que se mide sobre el girocornpas es rumbo, rnarcacion 0 demora girocompas. Como el giro earece de influencia magnetica pero puede tener un error instrumental, si se determina este y se aplica a la lectura del girocompas, dicha lectura sed. verdadera (por ejemplo: Rgc ± Egc = Rv).

La Iinea de posicion sera una circunferencia cuando se tome una distancia, creandose incertidumbre ya que el buque se encontrara en algiin punto de ella. Para despejarla debe ser cortada por otra linea de posicion (por ejemplo marcacion),

Faro 0 baliza

linea de posicion ----- curva

Tambien puede obtenerse una posicion (0 situaci6n) probable 0 aproximada por medio del calculo de estima. En la navegacion por estima se considera que la Tierra es esferica y el buque sigue la linea loxodromica". Consiste en el calculo de punta de situacion de un buque teniendo en cuenta los rumbos y distancias navegadas, a partir de un punto de posici6n conocida (punta de salida). Es exacta solamente cuando se sigue el rumbo y ia velocidad previstos y no existen vientos ni corrientes que puedan desviar al buque, Estos problemas se pueden resolver:

1. graficamente sobre la cartatrazando en ella el rurnbo 0 rumbos con la distancia 0 distancias recorridas a los mismos; es confiable por la precision que hoy tienen las cartas nauticas y ademas porpermitir la aplicaci6n de las correcciones par la incidencia de vientos y corrientes, si son conocidos: y

9 Curva que forma angulos iguales can todos IDS meridian os que atraviesa, El problema directo consiste en deterrninar las coordenadas del PUllto de llegada, conocidas las del punta de salida, los rumbas y distancias navegadas en el intervaio.

2 par el metoda de la estima analftica, que empleando las Tablas de Estima requiere s610 graficar en la carta el punto de salida yel de llegada;los problemas son de dos tipos: directo, cuando, conociendo el rumbo y la distancia a navegar, se ha de calcular el punto de llegada, e inverso, cuando, conocidos los puntos de salida y llegada, se quiere determinar el rumba verdadero a1 que se ha de gobemar para unir los dos puntos y que distancia los separa. No se pueden aplicar las correcciones por la acci6n de viento y corriente,

Otra forma de obtener la posicion es por la lectura de las coordenadas geograficas calculadas por el navegador satelital.

En navegacion de altura (fuera de vista de costa) las COO[denadas del punto de situacicn se pueden obtener astronomicamente (donde las lineas de posicion se denominan rectas de altura) 0 por la informacion satelital (don de las lfneas de posicion son las sefiales de los sarelites).

INSTRUMENTOS Y EQUIPOS DE NAVEGACION, SITUACION Y GOBIERNO

A fin de lograr 0 facilitar en el mar la conduccion del buque de un lugar a otro y establecer su posici6n durante la travesia, es preciso que se conozca en todo momento y con la mayor exactitud, la direccion, velocidad de traslacion y el camino becho; como tambien que se mida 0 este en condiciones de juzgar.a efectos de Ia seguridad, si hay suficiente agua bajo la quilla. A menudo, sera necesario, ademas, detenninar el arrurnbamiento 0 direccion y la distancia a objetos fijos 0 a otras naves visibles.

Los elementos destinados a pro veer la informacion indispensable se denorninan, en general, instrumentos de navegacion, porque ellos son corrientemente empleados par el nauta, ya sea para fijar la posicion geografica del buque 0 para establecer una derrota segura al puerto previsto.

Compas

Es el instrumento que, convenientemente instalado a bordo, permite que el buque navegue a un rumba determinado. Previo analisis de la forma en que trabaja este instrumento creemos que no es ocioso recordar algunos conceptos ya tratados.

Para ir de un lugar a otro, en tierra 0 en el mar, es necesario seguir una direccion y segun esta, recorrer el camino que los separa. En el mar, esa direccion se llama rumbo y se mide en grados de 0000 a 360°,

Para establccer y determinar el rumbo se 10 refiere a un origen, la linea N-S, que puede ser la que corresponda al meridiano geografico 0 al magnetico 0 al del propio compas, Es decir, identificamos tres clases de rumbos segun el origen que empleemos y, en general, de valores distintos.

NAVEGACION Y SITUACION

383

Nc Nrn Nv

D == declinacion magnetica & = desvio del compas

N v = norte verdadcro

Nc == norte de! ccrnpas Nm == norte magneticn

Cuando se parte del meridiana geografico, el angulo que forma la direcci6n a seguir can aquel es el rumbo verdadero; cuando a dicha direeci6n se la relaciona con el meridiano magnetico tenemos el rumbo magnetico y si, por el contrario, se mide con respecto al norte-sur del cornpas, el angulo es el IUlIIbo eompas, .

Para pasar del rurnbo magnetico al verdadero, hay que tener presentes los grados de la declinacion magnetica del lugar, sumandola 0 restandola, segtin el caso. Para carnbiar del rumbo compas al rumbo magnetico, bastara conoeer el desvio que corresponde a dicho rumbo de compas (obtenido de la planilla de desvfos) y aplicarlo scgiin un signo,

El rumbo a direcci6n en que se mueve el buque, en primera instancia, es determinado par el cornpas, instrumento que puede ser de tipo magnetico 0 giroscopico. Muchos buques, veleros y embarcaciones, emplean el cornpas magnetico, pem muchas naves tam bien utilizan ambos.

EI globo terraqueo puede ser considerado como un gran iman, cuyos palos estan escasarnente alejados de los polos geograficos (verdaderos); entre aquellos se establece un campo magnetico que rodea la superficie terrestre.

Las lineas de fuerza (cuyos componentes horizontales se conocen como meridianos magneticos) no son cfrculos maximas similares a los meridianos terrestres, sino irregulares a causa de que va cambiando unifonnemente la fuerza y direccion del campo rnagnetico en cada Iugar; mas min, son paralelas a la superficie terrestre en el ecuador magnetico pero conforman uri angulo con la horizontal en los dernas sitios con inclinacion hacia el polo magnetico mas cercano.

Un compas magnetico esta equipado con dos 0 mas pares de agujas, irnanes permanentes, dispuestos entre sf paralelamente y adosados a un papel que sefiala todos los rumbos de la rosa de los vientos. La rosa de los vientos as! compuesta se manta de manera que los imanes esten obligados a girar en un plano horizontal; por ello, es que pueden moverse solarnente al este y oeste del norte. Es decir, seran influenciados de este modo s610 por la componente horizontal del campo rnagnetico terrestre, de acuerdo con la posici6n 0 lugar de la superficie de la tierra en que se encuentre el buque.

G

Esquema de Ia aguja magnetica

A imanes - B . rosa- C. chapitel • D estilo - E . Ilotador . F . mortero G tapa de cristal - H. fondo de cristal

La dedinaci6n magnetica es el valor del angulo que forma el meridiano magnetico con el meridiano geografico en el lugar considerado. En un cornpas afectado tinicamente por el campo magnetico local, su rumbo norte-sur ha de sen alar hacia el este 0 el oeste del norte verdadero (rneridianos de la carta de navegaci6n) en una cantidad de grados igual al valor de la declinacion magnetica en dicho sitio; con el transcurso del tiempo ese angulo varia lenta pero constantemente. Tanto la declinaci6n (este U oestej.corno su variacion anual, figuran en las cartas de navegacion impresas sobre una rosa y en otras publicaciones.

Ahora bien, el cornpas instalado a bordo experimenta, ademas, la influencia perturbadora 'originada especialmente por los hierros del buque; por ello, la rosa ya no se estabilizara sobre el meridiana (norte-sur) magnetico del lugar, sino que seiialara al este 0 al oeste. En consecuencia, desvio es el valor del angulo que forma el eje norte-sur (000°-180°) de la rosa del cornpas y el meridiana magnetico del lugar,

384

CAPITULO 11

Nc Nm Nv

Nv

\ Ll

W

D = declinacion maenetica S = desvio de! cornpas

Nv == norte verdadero N-c = norte del comp3s Nm .,. norte magnerico

En los buques de hierro, especial mente, los desvfos a los distintos rumbos asumen val ores tan gran des que practicamente inutilizan el cornpas par-a su uso. Par-a reducir tal efecto y para que el cornpas sea util, se recurre al arbitrio de instalar dicho instrumento de navegaci6n en un lugar de a bordo donde menos 10 afecten los hierros y en disponer, alrededor y debajo del mortero, compensadores, correctores de la misma naturaleza a caracteristica de los que causan el desvfo, pero de manera tal que produzcan, acciones de igual intensidad pero de sentido contrario. Dicha operacion se denomina compensar el cornpas,

La bitacora es una caja cilindrica de madera, colocada delante de la rueda del timon, que sostiene al mortero a una altura conveniente por media de una doble suspension cardanica destinada a mantener horizontal al cornpas.

1_ Cubichctc con alindadas

2. Esfcras de Thompson

3. Clinomerro

4. Lamias

5. Alojamicnto para los ccrrectores

El interior del mortero, de color mate, tiene practicado en su cara de proa un rasgo vertical negro, llamado linea de fe, que en correspondencia con las graduaciones de la rosa, permite deterrninar el rumbo de la proa pues esta situado en el eje longitudinal del buque.

En la bitacora se eneuentran los alojamientos 0 casilleros de los imanes correctores transversales y de los pares de imanes longitudinales, el tubo de bronce par-a los trozos cilindricos de Ia barra Flinders y 1a meseta para las esferas Thompson e, interiormente, el estuche para los imanes correctores de escora.

Los compases magneticos (tambien llamados aguja magnetica) pueden ser liquidos 0 secos, diferenciandose en que

los morteros de los primeros, encierran una mezcla de alcohol y agua destilada, cuyo objeto es aumentar la estabilidad de la rosa, que se pierde por los balances del buque.

El compas Iiquido tiene In ventaja de poder USaf imanes mas grandes en la rosa, ya que ella es soportada par elliquido que neva el mortero; can imanes de buen tarnafio, se obtiene mayor fuerza directriz, 10 que mejora su sensibilidad. Por otra parte, por estar sumergida, la rosa tiene mayor estabilidad CUartdo el buque se mueve.

En las embareaciones de casco de madera, de plastico, yates, etc., la influeneia de los hierros es reducida, par euyo motivo no es necesario cornpensar el cornpas. En consecuen. cia, utilizan: el compas de bote que par careeer de correctores es liviano y rnanuable; su mortero de compas liquido posee suspension cardanica dentro de caja de madera 0 de bronce. En los yates suele utilizarse el compas esferico, Su mejorubicacion a bordo es sobre el plano de erujia con su linea de fe en direccion a la roda y 10 mas alejado posible de las masas de hierro, sabre todo si estas son verticales. En general se lisan los liquidos. Los compases esfericos no necesitan suspension cardanica en los cuales la rosa se mantiene libremente movible hasta una eseora de unos 70°.

Los compases deben instalarse lejos de la quilla (si esta es de hierro) y de todo aparato fotografico, radio, instrumentos de medici on, sonda, radiogoniometro y equipo alimentado electricamente, Si hay eonductores electricos cerca los cables deben instalarse de tal forma que el conductor de ida y el de retorno esten uno junto al otro, Deben ser protegidos contra las acciones meteorol6gicas. Si el barco es de acero, la aguja debe instalarse en la linea de erujfa, par la distribucion simetrica de las partes rnetalicas.

Girocompas

El compas giroscopico es un instrumento que cumple las mismas funciones que el compas magnetico, ofreciendo dos ventajas importantes sobre este: primero, es enterarnente independiente del campo rnagnetico terrestre y del propio del bugue; segundo, por construccion es capaz de sefialar el nOIte geografico verdadero en vez del norte magnetico. EJ rumbo que se lee se denomina rumbo girocompas (Rgc) y si el instrumenta no tiene error sera el rumba verdadero CRy). Si tiene error, este sera instrumental, se denomina error del girocompas (egc) y es igual a todos los rumbos.

NAVEGACION Y SITUACrON

Desgraciadamente, es un mecanismo complicado que, en casa de falla 0 de avena, requiere la atencion de un tecnico; por tal razon, dondeguiera que se use girocornpas, el cornpas magnetico sera rnantenido como auxiliar controlador, cuyos rumbas se compararan con el del girocompas como para determinar las diferencias a cada rumbo y en caso de necesidad poder usarlo teniendo en claro la llamada variaci6n total (suma 'algebraica de declinacion magnetics y desvio) que se aplicara a Ia lectura del compas magnetico.

El coraz6n del girocompas 10 constituye el taro 0 giroscopo, el gue puede ser considerado como un solido concentrado en un plano y animado de una gran velocidad de rotacion, alrededar de un eje geornetrico perpendicular a aquel plano.

Cuando ningun vinculo u obstaculo se opone a que pueda moverse libremente en el espacio, se dice que tiene tres grados de libertad, 0 sea la facultad de poder girar alrededor de uno de sus tres ejes (horizontal, vertical y de rotacion), independientemente de los otros dos, gue a su vez 10 son entre sf.

Como no es posible a bordo vincular eI gir6scopo al plano horizontal (rolido, cabeceo), se 10 suspende vinculandolo a la direccion verticaL Su eje, por 10 tanto, deberfa estar en funcionamiento permanentemente en la horizontal y sabre el meridiano, pero al ponerselo en marcha (electricamente se Ie imprime gran velocidad de rotacion) experimenta oscilaciones de amplio perfodo y muy larga duraci6n. Por ello, se le aplican sistemas mecanicos de amortiguamiento que logran que llegue a alcanzar su posici6n de equilibrio definitivo (eje apuntando al norte-sur verdadero) despues de solo dos oscilaciones (cada una tendra una duracion variable con la tecnologfa del equipo, en los mas antiguos podra alcanzar unos 85 rninutos).

Conforme a 10 expuesro, un buque, antes de hacerse a la mar, debera poner en marcha al girocornpas patr6n un tiempo antes (en los mas antiguos unas tres horas antes), siendo muy conveniente que el eje se encuentre mas 0 menos orientado en el plano meridiana cuando se inicie Ia precitada puesta en marcha,

Si el girocompas no efecnia ajustes automaticos, en navegaci6n se practicaran correcciones por latitud y velocidad, mediante equipos mecanicos, de acuerdo con las graduaciones de los correctores respectivos; en cambio, la debida al rurnbo es automaticamente realizada por eI mismo girocompas.

Los buques mayores pueden poseer dos equipos, uno a proa y otro a popa, debajo de 1a cubierta principal y repetidores con su rosa correspondiente. Los repetidores van instalados, alguno en el interior del puente de gobiemo y uno en cada uno de los alerones, en lugar de los taximetros, y Devan montados circulos azimutales con alidadas,

Antes de zarpar, los repetidores deben ser ajustados para que las lecturas de sus rosas coincidan con las del patron, En navegaci6n se haran comparaciones de ellos con el girocompas y el compas magnetico, y se determinara la diferencia que se aplicara ala lectura como correccion,

El equipo principal de una instalaci6n de esta naruraleza puede constar de un girocornpas patr6n can sus soportes, baterfas para suplementar la disminuci6n del voltaje y uno 0 dos generadores para sustituir, en caso de fallas, a los principales de! buque; panel para instrumentos, interruptores, relays

385

de alarma y fusibles; ademas, un panel 0 fusibles e interruptores para los repctidorcs del girccompas.

'Iaximetro y pinula

E1 taximetro es un instrumento que sirve para tamar arrumbamientos, rnarcaciones y dernoras a objetos terrestres, como tam bien a cuerpos celestes no muy e1evados sabre el horizonte, cuando no se puede 0 no se desea utilizar directamente la rosa del compas,

Consta de un pedestal sobre el que descansa un mortero montado sobre una suspension cardanica y con su lfnea de fe paralela al plano de crujfa, Posee una rosa que puede ser girada y fijada a voluntad, accionando un par de tornillos; en su centro, lJeva una pieza de bronce que constituye el eje de giro de la alldada (regia gue tiene en sus extremos otras rebatibles: mira y pfnula objetiva).

La pmula es un instrumento tambien ernpleado para determinar la direccion 0 azimut (acimut) de un objeto desde el mismo compas magnetico; puede poseer una regia 0 un prisrna de aumento que permite marcar y, simultaneamente, leer los grados de la rosa.

Piloto automatico

Muchos buques son eguipados con estos aparatos que siguen un rumba introducido en el, ordenando al timon los rnovimientos convenientes para mantenerlo. Generalrnente, acciona pequefios rumbas y con pequefios angulos de timon, todo cuanto se puede programar en su consola, con alarmas indicadores de incumplimiento de los parametres. En largas singladuras, en que no son frecuentes las variantes de rumba, el piloto automatico gobierna al buque con mas precision que el timoneL

386

CAPITULO 11

En el caso de una emergencia, en que es necesario hacer cam bios de rumbo seguidos 0 ante grandes caidas derumbo, el piloto automatico puede ser rapidamente desconectado para maniobrar el timon a voluntad del timonel, a mano, 0 por los sistemas de accionamiento normal.

Corredera

Se llama corredera al instrumento destinado a medir la distancia navegada y la velocidad a que avanza el buque.

Las correderas primitives solo permitfan obtener en el momento que se operaba con elias la velocidad en ese instante del buque, Las correderas a helice remo1cada, registran las distancias recorridas y las correderas modernas como las a presion, la electromagnetica 0 las electricas obtienen ambos valores,

Es necesario tener siernpre presente que la corredera participa con el buque de la influencia de las corrientes, sean favorabies 0 no, sin acusarlas. Los datos que proporcionan estan directamente relacionados con la masa de agua que se va trasladando y no dara las indicaciones reales con res pee to al fondo, que es 10 ideal; par consiguienre, a las lecturas hechas en un cierto intervale habra que disrninuirle el efecto de una corriente contraria en el mismo lapso 0 aumentarle el de una corriente favorable.

1. Corredera de barquilla

Es la mas antigua y hoy poco usada, Ella, no obstante, es uti 1 en caso de emergencia. Esta constituida por un cordel cuya longitud varia entre 150 y 300 metros, que Ileva en su extremo un flotador 0 barquilla, sector de madera, euyo borde eel de area) lleva un lastre de plomo para que una vez en el agua quede sumergido verticalmente, basta cerca de sus dos tercios; el cordel pas a por un orificio proximo al angulo de la barquilla y termina en una pifia; de los extremes del arco del sector sale una pernada que se une a una clavija, la que se introduce, a frotamiento, en un cilindro hueco de madera fijo par una ligada al cordel, con 10 que la corredera queda armada y puede ser arrojada al agua, La clavija tiene por objeto que aI terminar Ia operacion y por media de un fuerte tiron dado aJ cordel, zafe aquella y desarme la barquiUa, facilitando, de este modo, su cobrado a bordo.

EI otro extrema del cordel 'se fija a. un earretel 0 tambor en que puede ser envuelto. Dicho cabo esta destinado a ser tendido en el camino que el buque recorre en un tiempo dado; el carretel facilita la operacion y la barquilla mantiene la extremidad del cordel en el punto en que se largo al mar.

Si un buque camilla una rnilla (1.852 metros) por hora (3.600 segundos), en las 120 avas partes de una hora, es decir 30 segundos, andara 1.852 > 120 = 15,43 metres. Por 10 tanto, a una milla par hora, se avanzara en 30 segundos unos 15,43 metros. Bastara, en consecuencia, dividir el cordel en longitudes de 15,43 metros y contar el mimero de ellas que han salido del carretel en 30 segundos para saber el mimero de millas que el buque navega en una hora,

Agreguernos que como la barquilla no perrnanece inmovil

en el sitio donde ha sido arrojada, sino que es arrastrada algo por el cabo que la sujeta, La medida que se emplea entre cada nudo, e indicada par la practica, es de 14,62 metros; a esa longitud se llama nudo (la unidad milla por hora se designa nudo).

El cordol esta dividido en dos secciones: la primera, a contar de la barquilla, se toma aproximadamente igual a una 0 dos esloras segun que el buque sea de vela 0 de fuerza motriz y esta indicada pOI una lanilla blanca. A partir de esta sefial, el cordel se divide en longitudes de 14,62 metros marcados por trozos de merlin que llevan los nudos correspondientes al mimero de orden de cada trozo. Los puntos medios de cada longitud de nudo, se marcan por trozos de cuero.

La maniobra se realiza entre dos hombres, uno opera can el carretel y el otro controla el tiempo. AJ pasar 1a serial blanca por la borda, se da el top de iniciacion de la cuenta; al termino de los treinta segundos se suspende la cuenta de las marcas del cordel, El mimero de estas son los nudos a que navega el buque.

A este metodo para determinar la velocidad de la nave debe darsele 1a misma importancia que el que usa un flotador para medir el tiempo que tarda en tecottet la eslora (cozredera holandesa) y solo se le consigna por razones de tradicion, De todas maneras, conviene tener en cuenta que para velocidades superiores a diez nudes, las indicaciones no Son de confianza, por 10 tanto sirve para velocidades pequefias,

sector

cord"l principal

cilindro

clavija

2. Correderas mecanieas

Llamadas tarnbien de patente, han sidoIas mas usadas. Se componen, en esencia, de una helice llevada a rernolque por medio de un cordel trenzado a maquina, de un volante regulador que hace uniforme la transmisi6n y de un contador de revoluciones en el que se registran las mill as navegadas y que, por 10 general, esta graduado hasta las 100 millas, Ilevando ademas un totalizador.

NAVEGACION Y SITUACrON

La eorredera Walker fue la mas empleada en sus diversos tipos.Cherub, Cherub 11, Trident y Neptune. Para uso general en buques veloces (mas de 18 nudos) la indicada es laNeptune; Ia Trident, puede usarse para velocidades de hasta 20 nudos. Los dos iiltimos tipos sueJen tener repetidores electric os colocados en la casilla de derrota. Estos repetidores, 10 mismo que los contadores que van en el coronamiento de popa, llevan agujas colocadas a friccion sobre sus ejes y una esfera con graduaciones a la milia, y de cero a cien; adernas, dos cuadrantes menores, uno para los decimos de milla y el otro constituye un totalizador de cero a mil millas.

La exactitud en las indicaciones de la corredera, depende en gran parte del empleo de una longitud de driza adecuada, que varia segun los tipos de buques y debe determinarse al hacer corridas sobre distancias conocidas.Sin embargo, la practica indica para buques de tipo corriente, las siguientes longitudes:

Velocidad maxima 10 nudos 75 metros Velocidad maxima 15 nudos 90 a 100 metros Velocidad maxima 18 nudos 110 a 120 metros Velocidad maxima 20 nudos 125 a 145 metros Velocidad maxima 25 nudos 180 a 220 metros

3. Correderas a presion

Basan su funcionamiento en la presion que ejerce el agua en un tuba sumergido provisto de una abertura, de deterrninada proporcionalidad, cuya seccion es normal al avance del buque. Mide la diferencia de presion, dinamica y estatica, EI tube cilindrico denominado sable se puede tender 0 recoger a voluntad.

Las indicaciones del manomerro receptor se eomunican clectricamente a los aparatos indicadores 0 registradores del puente. Ademas del camino recorrido, los indicadores seriaIan la velocidad actual, que la corredera mecinica no indica. El manometro receptor consiste en una columna de mercurio; Ia presion viva que opone el aguaal avance, se transrnite a dicha columna a traves del sable (correderas Kempf y Gelap).

La corredera Sal Selsyn esta igualmente basada en el efecto de la presion viva; su organa fundamental consiste en una capsula metalica, especie de fuelJe, que se halla sumergida en un tang ue de agua.

Sabre la cara extema de la capsula obran a un tiempo: la presion del agua, debida la velocidad de la nave y la presion hidrostatica, mediante un doble tuba que sobresale del fondo del casco, mientras que la cara interior esta sornetida solamente a la presion hidrostatica. Las deformaciones de la capsula seran en funcion de la diferencia, 0 sea, de la presion viva, transmitiendose al rnecanismo indicador, aJ contador y repetidares.

Otras correderas como la Forbes y la Chemikeff miden la velocidad por la rotacion de una muy pequefia helice colocada en el extrema de un tuba 0 sable que se haee salir del fondo del casco, por el cual entra en el flujo de agua que provoca el avance del buque, Despues de un deterrninado numero de revoluciones, dicha helice cierra un contacto conectado al mecanismo indicador del puente; as! pueden leerse en este Ia velocidad instantanea y las millas navegadas.

387

transrmsor rotatcrio de distancia

unidad de control

indlcador de dtstancia

tendo del buque ~ l

H II

"~II

adelante ____...

4. Corredera electromagnetica

Este tipo de corredera funciona por la velocidad del agua.

Esta constituida, en esencia, por un tubo can dos orificios, situados uno a proa y otro a popa en un mismo diametro y en un plano paralelo al longitudinal del buque. El tubo lleva en su interior una pequefia helice con su eje vertical y esta colocado fuera del pantoque, a praa.

Cuando el buque navega produce una corriente de agua que, penetrando por el orificio de proa y saliendo por el de popa, acciona la helice, cuyo eje haee girar a un magneto. EI voltaje dado por el magneto depende del mimero de revoluciones por minuto de la helice y es funcion de la velocidad del buque. Un voltfrnetro eonectado a la salida de la magneto esta graduado en nudos y en decimas de nudo para indicamos la veloeidad instantanea del buque por medida directa, EI eje del magneto, por medic de un os engranajes de reduccion, mueve un conmutador de tambor, que cierre el circuito 100 veces por milla recorrida. Cada vez que se cierra el circuito se activa un elecrroiman, que por medio de engranajes mueve las agujas de un totalizador, indicandonos la distancia navegada.

5. Correderas electricas

Son aquellas que no tienen partes moviles externas. Un transductor que atraviesa la carena emite una sefial de alta frecuencia hacia delante y una parte de esa sefial es reflejada par la capa de arrastre de agua que rodea a la carena. Si aumenta la velocidad aumenta tambien la frecuencia reflejada. La diferencia entre ambas frecuencias es canvertida en velocidad y distancia, las que son representadas en un instrumento.

388

CAPITULO 11

Velocidad por revoluciones de ill maquina

EI mimero de revolueiones de la rnaquina provee un medio adecuado para determinar la velocidad del buque, ya que se conoce el paso de la helice y el mirnero de revoluciones a las que gira en un cierto intervalo de tiempo. Esta velocidad te6- rica en nudos, se puede calcular por la siguiente formula (en funci6n de a = paso de la helice en metros y N = numero de revoluciones por minuto).

axNx60 Vt=~~--

1852

No siendo el agua un medio ngido (s6lido) existe un resbalamiento que hace que la velocidad real sea inferior ala te6rica calculada. Este resbalamiento se expresa en tanto par ciento de la velocidad te6rica.

Vt- Vr

% de resbalamiento = 100 x ----

Vt

La velocidad real (0 velocidad respecto del fondo) se caJcula para distintos regfmenes de maquinas, condiciones de carga, haciendose corridas con eorriente de proa y de popa,

Los buques pueden disponer de indicadores exactos que permiten un calculo satisfaetorio de su velocidad, para 10 cual deb era este poseer planillas de revoluciones para las distintas velocidades y calados.

Afectan el calculo de la velocidad por la maquina, las siguientes causas: estado de la carena, viento fuerte y mar de proa, profundidad del lugar, navegar por rios y canales y el mal gobierno.

Sondas

La medida experimental de la profundidad en que navega un buque constituye un dato precioso en 10 que a seguridad del mismo se refiere, principalmente en Ia proximidad de la costa, permitiendole alejarse de los peligros. Ademas, la comparaci6n de dichos datos con los que a su vez dan las cartas y derroteros. puede proporcionar, en ciertos cases, un metodo para determinar la posicion de la nave.

La sonda es un aparato q\le sirve para medir la profundidad del mar; con algunas, inclusive. se puede obtener una muestra de las sustancias que forman la superficie del fondo y, por ende, conoeer su naturaleza.

A los fines de la navegacion, se distinguen los siguientes tipos de sonda: de mann, mecanica y ecoica.

1. Sonda de mano

Bsta compuesta de un cordeillamado sondaleza: en el extremo lIeva un peso de pIomo denominado escandallo, de fornia troncoconica y con una cavidad en su parte inferior, que se carga de sebo 0 jab6n a efectos de que se adhieran las rnuestras del fonda, que serviran para el reconocimiento del paraje.

Sondar es la operacion consistente en determiner la cantidad de sondaleza que es necesario filar para que, estando a pique y bien tesa, el escandallo toque el fondo. EI instante que esto ocurre se precisa pulsando a mana la tension del cordel,

Antes de proceder a dicha operacion con una sondaleza nueva, debe mojarse y estirarla, para 10 cual se remolca varias horas con un peso en el extrerno.

Si el buque se halla en movimiento, el escandallo debe largarse adelante, en la direccion de la march a, para que toque fondo antes que el sondador 10 tenga en la vertical; en grandes profundidades el buque debera disminuir la velocidad y aun detener la marcha.

Segun las profundidades a las que se destinen las sondas de mano, se denominan sondas de brazo (hasta 20 brazas =- 120 pies = 36,60 metros) 0 sondas de mar (de 20 a 60brazas = 120 a 360 pies == 36,60 a l.098 metros).

Con buque en movimiento el sondador arroja la sonda de brazo despues de hacerla oscilar como un pendulo ogirar en cfrculo. La profundidad del lugar determina el peso del escandallo que ha de usarse.

Profundidad Escandallo Driza
5 brazas 3 kilogramos 8 brazas
10 brazas 5 kilograrnos 15 brazas
15 brazas 6 kilogramos 20brazas
20brazas 8 kilogramos 30brazas Al utilizarse la sonda de mar debe lanzarse el escandallo a la mayor distancia posible del lugar que ocupa e1 sondador. Para este fin se extiende Ia sondaleza por la parte exterior del casco, retenida cada 10620 metros por un hombre; se dispone el escandallo a praa y el ultimo hombre, que es el sondador, a popa; los operadores largan la sondaleza despucs de que el proel arroje el escandallo. Las sondas de mar utili zan alambre forrado y se recogen can guinche.

Profundidad Escandallo Driza
25 brazas 12 kilograrnos 25 brazas
30brazas 15 kilogramos 45 brazas.
50brazas 20 kilograrnos 70 brazas
60 brazas 25 kilogramos 80 brazas Agreguemos que, a la sonda de mana suele darsele otros usos cuando se va a fondear y cuando se esta al ancla, En el primer caso, la sonda permite detenninar si el buque va adelante, arras 0 esta parado y precisar, par 10 tanto, el instante en que se va a dar fondo. En el segundo caso, se usa cuando el tiempo o la corriente hacen prever que el buque garree; se arroja un largo sufieiente, en banda, y amarra en proa; si el buque garrea, no borneando, se tesa la sondaleza.

La sonda de mana tiene una graduacion. La sondaleza puede graduarse ala mano 1) al agua, Es ala mano, cuando Ia graduacion se inicia a una longitud medida desde el escanda- 110 igual ala distancia existente entre la superficie del agua y la

NAVEGACION Y SITUACION

mana del operador en el lugar desde el cual debe siernpre ser utilizada esa sonda (plataforma del sondador); la profundidad se lee en la rnarca que el operador tiene en la mana. Es al agua, aquella que puede utilizarse desde cualquier lugar del buque, ya que se lee en la marca que rasa Ia superficie del agua, en el momento del sondaje; las graduaciones comienzan directamente a partir del escandallo.

Las sondalezas se gradiian en brazas, medias brazas y pies.

Conviene tener fijadas antes, en la cubierta, marcas can clavos de cobre y en la que se han sefialado una, dos, tres, cuatro, cinco y seis pies. A partir del canzonete que indica la longitud medida (sonda a la mana) a del mismo escandallo (sonda al agua), se gradtia de pie en pie can un cuero de poca longitud; las medias brazas can un cuero mas grande y las brazas can nudos sucesivos de uno a cuatro, hechos can trozos de merlin. Desde las diez brazas se marca solarnente en brazas y medias brazas. Las tres brazas se indican can una lanilla de color verde, en lugar de los tres nudos, pero, en este caso, Ia cuarta braza se marca can cuatro nudos; las cinco can una de color amarillo, las diez can una de color blanco, las quince can una de color rojo y las veinte can una lanilIa de color azul.La sucesion de lanillas de colores verde, amarillo, blanco, rojo y azul, dan lugar, mediante sus iniciales, ala palabravabra.

1&

Azul 19

17

16

14

15

13

Rojo 12

11

blanco

9

6

amarillo canzcnere 2

dos nudes verde

1nudo

escandallo

2. Sonda mecanica

Esta destinada para profundidades mayores de 60 brazas, aunque tarnbien puede utilizarse para las menores. La mas simple, es un tipo evolueionado de la sonda de mar, ala eual se le han hecho agregados mecanicos, tales como poleas, cuenta metros y guinches de leva.

La sonda Thompson permite rnedir profundidades menores de 300 brazas, Hasta las 50 brazas, puede sondarse a la velocidad de 15 nudos, aunque es mas conveniente una marcna de 10 nudos.

Consiste en una sondaleza de alambre flexible de acero galvanizado que sostiene un escandallo constituido por una barra de plomo, fija a una varilla de hierro. La sondaleza se

389

arrolla en un tambor giratorio alrededor de su eje. Para detener su salida, hay un freno que inmoviliza el tambar.

En la varilla del escandallo se afirma un portatubo de laton can orificios, que permiteri la entrada del agua y, en la parte superior, tiene tapa a bayoneta. En el estuche se introduce el tuba qufmico, destinado a medir la profundidad, Es de vidrio bien calibrado y de unos 60 ern de largo y su superficie interna esta cubierta can una capa de cromato de plata, de color salmon oscuro. Un extremo termina en forma de casquete esferico y el otro, esta cerrado a fuego. Para usarlo, debe quebrarse este ultimo y colocar el tuba dentro del portatubo, can su extremidad abierta hacia abajo. .

Cuando el escandallo desciende, el agua penetra en el tuba quimico conforme a la presion que corresponde a la profundidad, comprimiendo el aire de su interior.

El agua de mar descompone al cromato de plata dejando una capa de cloruro de plata, de color blanco lechoso, en las paredes intemas del tubo, quedando asf marcada la altura hasta la cual llego ei agua de mar. La escala de una regleta se aplica sabre la parte que ha q uedado sin decolorar y da directarnente la profundidad en- brazas.

La maquina puede utilizarse para sondar desde proa a desde papa. En el primer caso, la sondaleza se mantiene abierta del costado, mediante un botalon, Para sondar desde papa, el alambre pasa par una pasteca.

AI sondar el alambre debe guiarse par media de una barreta de bronce, doblada en un extrema, Hamada pulsor,

Agreguemos que el eje del tambor posee un contador de revoluciones, que par media de una aguja indicadora da sobre un disco graduado, el mirnero de brazas de alambre que han salida del tambor.

. 3. Sonda ecoica

Los buques de gran porte usan, ademas de aquellas, la sonda ecoica (lectura directa y graficadora) que permite obtener la profundidad en cualquier instante y a eualquier velocidad a que se navegue. Esta basada en el principio de registrar el tiempo que tarda un sonido emitido desde la parte inferior del casco, reflejarse en el fonda y ser captado su eeo.

Conocida la velocidad de propagaci6n del sonido en el agua, el aparato trabaja automaticamente, dando en una pantalla la profundidad can solo apretar un baton, que provoca la ernision del sonido.

Hay dos tipos fundamentales de sanda ecoica: la acustica y la ultrasonora; la primera, con un rnimero de vibraciones par segundo que produce sonidos perceptibles al aida humano; Ia segunda, con frecuencia mayor de 20.000 vibraciones par segundo, deja de ser sensible al aida; los sonidos de la acusrica se propagan en forma de ondas esfericas, en cambio, la onda ultra sonora tiene la forma de un haz estrecho.

390

CAPITULO 11

receptor

emisor

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Radar

La palabra radar deriva de la abreviatura de la expresion inglesa Radio Detection And Range, que significa detecci6n de objetos y medicion de las distancias que los separa del lugar de observacion, por media de ondas de radio a electromagneticas,

Es un sistema electronico de ayuda del navegante que permite detenninar la distancia a un objeto, midiendo el tiempo invertido por una senal de radio en if, desde el equipo hasta el blanco, y regresar al punta de emisi6n; a La vez, hace posible obtener la direccion (marcaci6n) del eeo, por medio de la propia antena,

EI radar comenz6 a desarrollarse entre las dos iiltimas guerras mundiales; en el transcurso de la segunda, al ser sometido a pruebas intensas, evoluciono y perfecciono basta 10 que es hoy en dia.

Uri amplio mimero de equipos han sido fabricados sobre la base de tales experiencias e instalados en los buques.

Un equipo basico consta de los siguientes elementos: a) transrnisor de muy elevada frecuencia; b) modulador que propaga las ondas en forma de cortas pulsaciones; e) antena direccional transmisora-receptora; d) receptor y amplificador del eco: e) interrupter para desconectar el receptor durante la transmision de pulsaciones; y f) indicador visual 0 de faz visible (un tubo de rayos catodicos) que registra la ernision del pulso y recepcion del eco, como tambier; de la antena,

Las ondas electromagnetic as se reflejan al incidir sobre superficies solidas, siempre que la longitud de las misrnas sea pequena en comparaci6n can las dirnensiones del objeto; en caso contrario, io rode an sobrepasandolo sin sufnr alteracio-

nes, Adernas, para que exista reflejo de la onda, es preciso que Ia superficie del blanco sea apta para Ia reflexion. La bondaz] del eco obtenido depende del angulo de incidencia y del material de que esta hecho el objeto; siendo este, tanto mejor reflector, cuanto mas rnetalica sea su constitucion,

En los indicadores PPI 0 pantallas, los ecos se representan como mancbas luminosas en un plano, en el que el buque oeupa el centro de la presentacion, Debido a la rotaci6n de la antena en un plano horizontal y persistencia de los ecos sabre la pantalla, esta provee una imagen continua semejante a la de una carta del lugar, presentando un verdadero panorama electronico de la zona que rodea a la nave.

Pantalla con presentacion proa arriba

Pantalta con presentacion norte arriba

(SHF - haz que indica la direccion de 1, proal

Para In medici6n de distancias, se dispone en Ia pan tall a de rnarcas impresas electronicarnente a intervalos regulares sabre el haz de barrido las que, con Ia rotaci6n de la antena, reproducen cfrculos concentncos igualmente espaciados, cuya separacion depende de la escala ernpleada (los equipos cornunes trabajan generairnente en cinco escalas diferentes), La distancia al objeto, normalmente se determina por apreciaci6n visual aunque existen unidades medidoras que proyectan una rnarca rnovil,

Para facilitar Ja determinacion de acirnutes, Ia pantalla dispone en su borde exterior, de un cfrculo graduado; hay equipos que por medio de una adecuada conexion al girocornpas, mantienen la imagen orientada can relacion al norte verdaderoo

Para lograr un buen rendimiento del radar, se debe tener plene conocimiento de su capacidad y de sus Iirnitacioncs: su precision varia en consonancia can el tipo de equipo y destreza del operador,

El horizonte radar es, aproximadamente, 1/3 mayor que el horizonte visual: el alcance varia con la altura de la antena y la del objeto y puede ser reducido par la presencia de nubes, lluvia, granizo, nieve y estado del mar; pero supera la desventaja de la oscuridad y provee un ojo que permite ver durante la neche, el dia. lluvia y mal tiernpo.

La distancia al horizonte del radar, en millas, para altura de antena sobre el nivel del mar, dada en metros (hm) es igual a:

D ~ 2,4178~ hm

donde:

D ~ distancia; ,; ~ rai; cuadrada; hm. = altura de fa antena

NAVEGACION Y SITUACrON

Esta distancia es de aproximadamente un 15% mayor que la del horizonte aparente para 1a altura del ojo del observador. Baja condiciones anorrna1es de refracci6n 10 esta distancia se llega a extender considerablemenre.

La detecci6n de los ecos es afectada por la lluvia y por las alas, creando ecos de retorno que saturan a la pantalla en la zona cercana a 1a posicion del buque hacienda perder ganancia para identifiear otros eeos.

El equipo emite en cierta frecnencia, can una deterrninada Iongitud de onda; estos pulsos pueden ser cortos (unos 3 em) o largos. Los prim eros permiten una muy buena discriminaci6n en distancias cercanas por concentrar mucha energfa, La antena del radar de superficie ernite con un haz horizontal principal y con un haz vertical, ambos de limitada abertura angular ..

Ningiin eguipo electronico es infalible, siempre se deben extremar las precauciones para garantizar la seguridad del buque. Debe asignarse al radar el caracter de auxiliar que le corresponde, sin dej ar de lade otros metodos normalrnente utilizados, para llevar el control de la derrota.

Las diferentes aplicaciones del radar marino pueden agruparse de la siguiente manera:

L deteccion de tierra en las recaladas;

2. uso como elemento anticolision (sustituye al ojo humano como elernento para prevenir abordajes, en circunstancias que exceden la posibilidad de aquel);

3. empleo como sistema para determinar la posicion; y

4. utilizacion en navegacion por aguas restringidas.

Agreguemos, finalmente, que las embarcaciones menores, boyas, etc., pueden no ser detectadas, especialmente si hay mucho mar 0 si se encuentran en las proxirnidades de la costa.

Uno de los empleos valiosos del radar radica en la solucion de problemas cinemaricos!' . La cinematica aplicada al gobiemo y la maniobra del buque tiene por fin de solucionar problemas de seguridad de la navegacion, especialmente cuando se navega no teniendose buques a la vista pero cuya presencia es detectada por intermedio del radar. Por norma, estos procedirnientos se aplican en navegaci6n en aguas libres en cuanto a espacio, siendo peligrosos en aguas restringidas (en superficie y profundidad) a por la presencia de obstaculos,

Basta la decada del 70 la aplicacion se circunscribia a propositos militares, ya que la realizacion practica de toda rnanio-

IG Refracci6n es el desvio que sufre una onda electrornagnetica al pasar de un medio a otro de diferente densidad, Si se pasa de un rnedio menos denso a otro mayor, la onda buscara 1a normal ill centro de la Tierra. Cuanto mayor sea la diferencia, mayor sera el desvfo, A mayor longitud de onda, tambien sera mayor el desvio. Subrefraccion: la disminuci6n de la refraccirin oeurre cuando la densidad de la atmosfera decrece con la altura (0 aumenta) mas lentamente que 10 normal. Esto ocurre cuando existe un aumenlo de la humedad en la altura 0 disminucion rapida de la temperatura (por ejernplo: rnasa de aire frio sobre mar caliente). En estes cases disminuye el alcance del radar. Superrefraccion: ocurre wando la densidad disrninuye can la altura, mas rapido que 10 normal. Las

391

bra evolutiva 0 de combate se apoya en reglas cinernaticas. Por ese mismo concepto evolutivo se difundio, a traves de la Organizacion Maritima Internacional (OMI-IMO), que tales procedimientos podrian ser aplicables a la prevencion de los abordajes y a la realizaci6n de maniobras evasivas tempranas para buques no militares.

Todos los problemas cinematicos son de caracter directo a in verso.

EI problema einematico fundamental directo trata de hailar las posiciones relativas y absolutas fururas a partir del conocimiento de los elementos del movimiento absoluto de los buques y de sus posiciones relativas en un momenta deterrninado. Este problema tiene inmediata aplicacion cuando ambos buques no estan a la vista, en los casos en que se navega con corriente y en todo momenta en que se trata de determinar el instante en que un buque ocupara una determinada posicion (rumbo y velocidad del otro, la minima distancia en que uno pasara del otro; como cortara Ia derrota, si por la proa 0 la popa 0 con riesgode colision; si se aleja a navega en paralelo, etcetera)

EI problema cinematico fundamental Inverse parte de conocer las posiciones relativas entre dos buques y los elementos del movimiento absoluto de uno de ellos, procurando haliar los elementos del movimiento del otro buque para alcanzar una determinada posicion respecto del primero. En este problema aparecen las incognitas: velocidad propia, rumbo propia y tiempo en el cual ha de alcanzarse la maniobra; al fijar y condicionar una U otras se da lugar a un mimero rnuy variado de cas os, todos ellos de gran interes.

Todos estos problemas y los metodos en usa requieren ser tratados y ejemplificados can una extension y profundidad importante y propia de los especialistas.

Lo cornun a todos sen'! procurar un procedimiento abreviado, sacrificando algo de' precision en favor de la velocidad en la resolucion del problema, 10 que no ha de significar perdida de eficiencia y confiabilidad. Es par ello que cuanto mas temprano (a mayor distancia) se haga el ploteo, la respuesta sera mas eficiente, por disponerse de mas tiempo para el calculo y Ia maniobra, y Ia maniobra a realizar ha de ser menos drastica 0 amplia yean rnayores posibilidades de maniobras y espacios evasivos.

Esta cinematica emplea al radar como instrumento para medir angulos horizontales y distancias y para relacionar los movirnientos de los ecos, ademas de servirse de otros equi-

condiciones que la propician son opuestas a las expresados en el casu anterior. Ei alcance radar es mayor.

.II Cinematica: estudio deJ movimiento sin que intervenga Ia idea de fuerza (del griego kinema-atos ; rnovimiento).

Cinernatica aeronaval. Nav. y Av. Estudia todos los movimientos posibles entre buques y aviones y cuantos problemas se refieren aJ rnovimiento entre ellos. La realizacion practica de toda maniobra evolutiva 0 de cornbate se apoya en reglas cinernaricas; de aquf que la cinematica constituya la base en que se asienta el estudio de la Tactica. (Fuente: ENCrCLOPEDfA GENERAL DEL MAR - Ediciones Garriga: Madrid-Barcelona; segundo volumen, pagina 202).

392

CAPITULO Ii

pas del buque para nutrirse de la restante informacion necesaria. Si se dispusiera de otro elernento equivalenre para esas mediciones, los metodos que se explicaran serian igualmente validos.

Los radares que se instalan en los buques proveen informacion de objetos existentes en torno del propio buque, la que, debidamente interpretada y procesada, ayuda a la prevenci6n de colisiones ya la obtenci6n de datos para maniobras que interesan a1 navegante. Para ello se hace necesario el dominio de tres situaciones:

l. el conocimientodel equipo radar;

2. la correcta identificaci6n de ecos; y

3. la obteneion y procesamiento de los datos de los ecos,

Para ser exitoso en los dos primeros se requiere estudio del equipo y adiestramiento intensivo en la observacion de la forma en que los ecos son presentados en la pantalla, para poder reconocerlos con certidumbre.

La obtenei6n y proeesamiento de los datos de los ecos puede haeerse de dos formas: una manual y otra antomatica,

Los sistemas y procedimientos que se adopten se denorninan de pIoteo 0 punteo. Por su intermedio pueden resolverse una variedad de problemas cinematicos, de los cuales los mas irnportantes son: la determinacion del riesgo de una colision 0 de una aproximacion excesiva, el proyecto y ejecuci6n de rnaniobras evasivas de esas dos situaciones, y las relaciones entre las conductas del buque propio y de los otros buques,

E1 punteo manual se hace cuando no se dispone del sistema anterior, resolviendose los problemas cinematicos mediante graficos por uno de los siguientes metodos:

L en una hoja de papel;

2 en una rosa 0 cfrculo de maniohra; y

3. directamentc sabre pantallas especiales que se pueden instalar sobre los radares, llamadas de reflexion c de antiparalaje.

La resolucion de problemas mediante la obtencion de datos del raclar y de equipos perifericos y sa traslado a un papel o a una rosa 0 cfrculo de maniobra se ha practicado con acierto basta 1a aparicion de las pantallas de reflexion denominadas de antiparalaje. Estas han simplificado los procedimientos haciendolos igualmente confiables, eon los cuales la mayor ventaja se encuentra en la sencillez, practicidad y veloeidad de los prccedirnientos y en no tener que abandonar 1a observaci6n de la conducta de los eeos del radar para el registro de datos y la representacion grafica, especialrnente si se tratara de un s610 observador, ya que los graficos se hacen dibujandoles directamente sobre la pantalla siguiendo el movimiento de los ecos. La aparicion de los sistemas ARPA ha reempJazado el punteo manual del observador, dejando su intervencion para las decisiones respecto de Ias prestaciones que automaticamente orinda.

. El punteo automatico se haee por intermedio del sistema integrado radar-computadora denominado ARPA. (Automatic Radar Plotting Aids - Ayuda Autornatica para Ploteo Radar)

el que combina datos obtenidos pm el propio sistema, por la entrada de los brindados par equipos perifericos y por Ia decj. si6n del propio observador, re.solviendo 61 los problemas cinematicos, que luego evaluara el observador.

El equipamienro actual de los buques mercantes cceanicos (y de los guardacostas de la Prefectura) ve generalizado el empleo del sistema ARPA y eventualmente de radares can pantalla antiparalaje y posibilidades de estabilizar el rurnbo" , pero algunos buques mercantes y los deportivos poseen radar sin estas posibilidades de punteo y si desean hacer el ploteo deberan recurrir al procedirnienro manual en una hoja de papel con la rosa 0 cfrculo de maniobra.

Los sistemas enunciados podran set aplicables a radares con presentaciones en "movimiento relative" y en "movimiento verdadero", tanto en las form as "norte arriba" como "proa arriba".

La rnodalidad "rnovimiento relativo" supone al buque propia en el centro y los vectores del otro buque que se representa refieren a su movimiento relati vo respecto dei propio. La de "movimiento verdadero" expone los vectores de rnovimiento absoluto. A partir de estas expresiones se pueden obtener los dernas datos que pertenecen y vincula a los blaneos.

La presentacion "pro a arriba" significa que Ia linea de fe gue rnaterializa la proa del buque propio (rumba) se halla en coincidencia con el cero del anillo periferico de la pantalla. Los angulos horizontales que se miden son los cornprendidos entre la proa y el objeto.

En el caso "norte arriba", Ia linea de fe de la proa del propio buque coincide, en el anillo periferico, con el rumba, por 10 tanto el cero representa el Norte. En este caso, los angulos horizon tales que se toman son los comprendidos entre el Norte y el objeto.

Radiogonlemetro

Es un instrumento cornpuesto par un aparato de radio-recepcion con una antena construida en forma tal que pennite recibir, ornnidireccionalmente, una serial de radio HF 0 VHF y determinar exactarnente el lugar de donde proviene, a fin de poder situarse en el mar (si proviene de una estacion de tierra de posicion conocida) 0 situar a otro buque (si es el ernisor de la serial). En realidad, determina una linea de situaci6n que par un procedimiento especial resuelve el interrogante de 1a posicion.

Su tecnica exige la cooperacion del objeto gue ha de ser descubierto, ya que sin dicha emision de radio-ondas no puede ser loealizado.

Navegador satelital

Hoy dfa esta en vigencia el Navstar Global Positioning System, mas conocido como GPS 0 sistema de posicionamien-

12 Rumba esrabilizado significa que Ja huea luminosa de fe del radar en lugar de indicar, en el aro periferico graduado, la direccion de la proa del buque. seriala el valor del rumba al cual se hal.a navegando seiial que 'es recibida autornaticarnente del girocornpas.

NAVEGACI6N Y SITUACION

to global. Diseiiado par el Departamento de Defensa de los Estados Unidos de America a fin de mejorar la efectividad militar de ese pais al brindar datos precisos de navegaci6n durante las 24 horas, can eobertura global. Desde su iniciacion en 1973 evoluciono tan notablemente que revoluciono a la navegacion en escala mundial. Un ejempJo de equipo es el siguiente.

Permite deterrninar en cualquier punto de Ia superficie terrestre la latitud, longitud y altura, referidos al sistema geodesica de referenda y la hora GPS.

De acuerdo con las especificaciones del sistema, el error de posicionamiento, en las tres dimensiones, para un movil no debe superar los 30 metros.

E] GPS tiene tres componentes 0 segrnentos: los satelites, las estaciones de control y los usuarios. Los satelites transmiten la informacion necesaria para que al ser recibida por los receptores de los usuarios sirva para determinar la situacion. Las estaciones de control 0 estaciones terrenas verifican eJ correcto funcionamiento de los satelites y corrigen sus bancos de memoria con informacion actualizada.

El componente 0 segmento satelital esta formado por 24 satelites dispuestos en seis planos orbitales (6rbitas) equiespaciados (cada 6rbita esta ocupada por 6 satelites) can una inclinacion de 55°. Orbitan a una altura aproximada de 23.1831d16metros sobre la superficie terrestre. Esta configuracion del segmento satelital es conocida como "constelacion primaria de 21 satelites", entendiendose que existiran 21 satelites operacionales y 3 satelites de repuesto actives y disponibles para su utilizacion.

393

La cantidad de satelites considerados necesarios para satisfacer las especificaciones ha variado a traves del tiempo, desde un minimo de J 8 hasta un maximo de 24. Si bien el error prornedio de posicion varia significativamente entre una constelacion de 21 satelites y una de 24, la oficina conjunta del programa GPS, finalmente, ha decidido por una constelaci6n de 24 satelites pues es considerablemente menos sensible a fallas de funcionamiento, es decir que aiin existiendo fallas de mas de un satelite, Ja cobertura y la precision son mantenidas practicamente intactas durante las 24 horas,

El grado de precision de la posicion y cobertura GPS sobre la tierra estan dados por el valor de la constelaci6n. Este paramerro no es mas que la fraccion de tierra y tiempo durante el cual se reciben seiiales de por 10 menos cuatro satelites con elevacion no inferior a 50, brindando la precision de posicionamiento. La eventual falla de tres satelites en forma simultanea no impactara significati vamente en la calidad ni disponibilidad de posicionamiento GPS, pues los satelites pueden realizar rnaniobras de reposicionamiento para optirnizar la cobertura,

La determinacion de la posicion del GPS se ve afectada por errores que pueden clasificarse en: errores propios de naturaleza de propagacion de las sefiales entre los satelites y el observador, errores inherentes al sistema y errores introducidos intencionalmente para limitar la precisi6n del sistema a usuarios no autorizados.

La precision del posicionamiento depende, entre otros factares, de la posicion de los satelites respecto del observador. Par ejernplo, en dos dimensiones, la situacion 6ptima para determinar la posicion del observador estaria dada por las hneas de posicion perpendiculares. EI error 0 incertidumbre de la posicion aurnenta a medida que las lineas de posicion se aproximan al paralelismo.

EI segrnento de control esta formado por estaciones terrenas (ubicadas en las Islas de Ascension, Diego Garda, Kwjalein y Hawaii, mas la del centro de computes) que reciben los datos emitidos por los satelites y los transmiten al centro de c6mputos (Colorado Spring-USA) donde se determinan las orbitas y se calc ulan los errores de los relojes satelitales. Las estaciones transmit en parametres orbitales y las correcciones de tiempo a los satelites cada vez que los mismos sobrevuelan su area de influencia, de tal modo que cada satelite almacena informacion precisa sobre su posicion y performance, la que es pennanentemente actualizada por el segmento de control.

Se debe tener presente que ei uso de posicionamiento GPS tiene Iimitaciones frente a la cartografia pues depende de la relacion que tengan los elipsoides (valores del eje mayor del eiipsoide y del aplanamiento) que uno y otro utilicen y con ella las correcciones a aplicar a las posiciones GPS para compatiblizarlas con la representacion de la carta, 10 que no es una cuestion menor como para trataria en esta informacion, pero que se traduce en que ei error puede ser mayor que 101 especificado por el fabricante.

Uno de los segmentos que integra el sistema es e! receptor. En su instalacion uno de los factores mas importantes es la ubicacion de la antena con respecto a los demas irradiantes (antenas) que pueda po seer el buque para evitar interferencias

394

CAPITULO 11

que dan como resultado posiciones erroneas 0 intermitentes. Las referencias se expresan en el cuadro siguiente.

Campo de antenas
Irradiantes u otros objetos Distancia
De las antenas de Y.H.F no menos de 4 metros
Del irradiante del radiogoni6metro no menos de tres metros
De objetos de 4 pulgadas
o mas de diametro no menos de 3 metros
De la antena de INMARSAT no menos de 5 metros
De objetos rnetaiicos no menos de 0.5 metros
De los irradiantes de H.F. no menos de 4 metros
Fuera del haz de emision del radar 20·.a 25° antena VHF

antena receptora

antena de radio radiogoni6metro

4m

rnastf principal

(las medidas indicadas son las minimas)

La operaci6n del receptor se inicia ingresando en el setup. programa que permite la introducci6n de los datos preestablecidos con el objeto de programar 0 iniciar el receptor para su operacion. Estos datos son:

1. latitud y longitud inicial del usuario que no debe ser superior a lOde la posicion real);

2. fecha, dia, mes y afio;

3. hora local;

4. altura de la antena; y

5. datum (basado en el dato geodesico WGS-84 0 en el de la carta en uso,

Finalizada esta operaci6n. con los datos introducidos el receptor pasa ala pantalla status (estado). Esta pantalla presenta una amplia informacion sabre la operacion del receptor con respecto a la constelacion GPS. En ella se presenta:

1. HDOP (dilusion de precision horizontal): incertidumbre 4e posicion horizontal (latitud y longitud) que depende de la posicion de los satelites relativas al observador, mostrando Ia cantidad de satelites que esta captando;

2. en forma paralela aparece ACCURACY (precision), dada por los sate lites que esta recibiendo (1 a 6 aceptable, 6 a 12 normal, 12 a 20 mala);

3. Xtal, muestra Ia frecuencia-del cristal del oscilador, siendo normal de +20 y +80 MHz; cualquier valor por debajo 0 por encirna de estes indica un mal funcionamiento del receptor, requiriendo servicio tecnico;

4. informacion de los satelites indicados por el numero que 10 identifica, elevaci6n con respecto al horizonte y acimut referido al norte verdadero; y

5. dentro de la informaci6n de satelites, el cuadro correspondiente a SIN indica los valores de recepci6n de la sefial de los satelites de l 0 a 20 cuando su angulo de elevacion es mayor de 10°.

Como advertencia, podemos sefialar que la no adopci6n de satelites por parte del receptor requiere el control de DHOP, sefial del oscilador, sefiales de los satelites y verificacion de la antena (en este caso en cuanto a la cercania de otros objetos que pudieran estar causando interferencias).

Completado el setup y encontrandose el receptor en status, de haber sido su inicializaci6n realizada sin errores, el mismo ingresa en el modo de navegacion, Este modo, en algunos receptores, consta de varias pantallas que muestran toda la informacion que hace a la derrota y que el sistema brinda.

La siguiente es una pantalla de modo navegaci6n:

2

16

3

4

15

13

11

En ella se observan los siguientes registros:

L seleccion de navegaclon (ROUTE). Permite poner en pantalla todos los puntos de una ruta previamente determinada dentro de las operaciones de GPS, 0 un s610 punto tambien previamente seleccionado, que aparecera COD ]a sigla W'YP:

2. BUOY - Waypoint (WYP) activo. Permite observar el punto de ruta seleccionado y sus coordenadas de latitud y longitud;

3. mimero de w£l.ypomt;

NAVEGACION Y SITUACION

4. posicion actual. Indica las coordenadas de latitud y longitud correspondientes a 1a posicion del buque en el momenta en que se lee;

5. COURSE - Rumbo del buque, Referido alrurnboverdadero que lleva el buque en ese momento. Con respecto a este punto cabe senalar que el navegador admite la introduccion del valor de la declinacion rnagnetica en forma automatica 0 manual;

6. STG - Steer to go 0 bearing. Marcacion verdadera (0 demora verdadera) hacia e1 waypoint seleccionado 0 indicado en 2;

7. DIST. Distancia al waypoint seleccionado;

8. XTE. Desvio con respecto a la derrota generaL Este dato puede ser presentado en display digital 0 graficarnente, indicando a que banda hay que caer para corregir el abatimiento.

9. ALM.lndicador de alarrnas: XTE-A,1\[CW -PROX;

10. XTE - Alanna audible de desvio.lndica on-off de la alarma correspondiente al desvfo de ruta;

11. ANeW - Alarma audible de fondeo. Indica on-off de la alarma correspondiente al pun to de fondeo;

12. PROX - Alarma audible de proximidad. Indica proximidad al punto de rota seleceionado. Perrnite ser puesta en funcion de una distancia adoptada, en millas, al punto seleccionado:

13. rumbo 0 direccion al waypoint respecto de la direccion de laproa;

14. TTG. Tiempo estimado, ala presente velocidad, para arribar al punto seleccionado;

15.HDOP. Recepcion de satelites:

. 16. velocidad del buque con respecto aI agua; y

17. puntos de ruta. Grupo de waypointen usa 0 gropo activo.

Como podemos observar, la informacion que brinda el receptor es muy amplia. En este ejemplo hemos forrnado un tipo de pantalla que muestra los datos en una sola, pero podemos encontrarnos can equipos que 10 hacen en varias. En este Ultimo caso hay que ir variando los comandos para acceder a las especificaciones de posicion, rumbo y velocidad, distancia y ETA a los puntos de ruta seleccionados,

De las siguientes pantallas, la que indica WIT correspondeal modo WAYPOINT (en lugar de laroute) y la que indica GROUPIEVENT es la quecontiene los puntos de latitud y Iongitud de los puntos seleccionados (waypoints);

NAV mode

3

N Q-90.U

E Q·O 0.00

WPT ItUOy..,

N U·U,II El'''·'2:.'B

N 35°13.330 E 140°23 .280

""""'" STG

GROUP EVENT

o suo r s

H !5 ·'0. 00 £l3;-·£S.OO , BUOY'S

Jrt H""I . .o'IJ ·E13.:Pl.5.00

2 BUOYS

N 3S"'OLtiO el =36-52_1100

N S I I WE -",Ox v<> i D.RCD£ FGHIJ. LIINOPO RSTUYW l' , Z , S .. .abcd' , g h i j -.: ! m n. I> P'-q r I ! " 'Y • 1 J I < ,. ? Of234$ ,1.1.·

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4

395

En elias se observan los siguientes registros:

1. puntos de ruta. Grupo de waypoint que esta en usa 0 grupo activo. Este grupo esta dado en virtud de que algunos receptores permiten Ja carga de los diferentes puntos agrupados bajo un mimero, que es el que en este caso se refiere;

2. mimerodewaypoint;

3. grupo de waypoint. EI que esta en usa 0 grupo activo;

4. ~Taypoint activo;

5. mareas, Sfrnbolos para referencias; y

6. espacio. AI nombrar un waypoint, es usado para proveer espacio entre letras y mimeros, Los dernas son letras, numeros y simbolos usados para comentarios.

Sextante

Si bien no es objetivo de estas notas avanzar sabre la situacion astronornica, podernos citar a este instrumento todavia hoy vigente.

Sirve para medir angulos (verticales y horizontales) con gran precision. Normalmente, se 10 usa para medir angulos verticales entre un astro y el horizonte.

Su funcionamiento se basa en las principios de la doble reflexion y en que el angulo de incidencia es iguaJ al de reflexion. Para ella posee espejos, anteojo de observacion, vidrios correctores y un areo externo (llamado limbo) graduado en grados.

El instrumemo puede tener un error posible de corregirse. Si por su valor no fuera conveniente hacerlo, se 10 introducira a Ia Jectura del angulo, a sumar 0 restar segiin correspondiera .

La medicion se hace, observando el horizonte en forma directa y llevando, por reflexion, el astro 0 figura hasta ese horizonte. Donde coinciden, se hace la Iectura del valor angular.

En la posicion astronomic a, un error en la medicion del angulo 0 en su lectura, producira un error igual en la latitud del punta de situacion,

CARTAS Y LIBROS DE NAVEGACION

5

Cartografia

6

Como hemos expresado, uno de los problemas de la navegacion se plantea como ;,hada adonde vamos?, es decir determinar el rumbo al cual se debe gobemar a la ernbarcacion. Pero, como problema en sf, va mas alla de su determinacion,

396

CAPITULO II

actualizacion a transformacion de uno a otro, sino tarnbien incluye como graficarlo y como controlarlo (es decir como graficar y controlar 0 interpretar el desarrollo de una derrota).

La derrota es el camino 0 trayectoria que el buque realiza respecto del fondo, es decir el camino que real mente realiza, la que por efectos del viento 0 de 1a corriente podra ser de valor igual 0 distinto al del rumbo al cual se gobierna.

Sabre la forma de calcular y desarrollar una derrota, podemos decir que hay dos formas de nave gar la esfera terrestre, Uno es el mas logico perc, a su vez, el mas dificil de realizar, es decir, la distancia mas corta entre dos puntos, Ia linea recta; esta linea se conoce con el nombre de ortodromia.

Como es imaginable, la menor distancia en una esfera no puede ser una lfnea recta, ya que en una esfera no pueden existir Iineas rectas, toda vez que en esa superficie 1a recta tomarfa la curvatura propia de la esfera. Per ello, esa distancia quedara definida par el segmento de circulo formado por un plano que, pasando por el centro de la esfera, contenga, a su vez, los puntos de partida y llegada.

Dado que todo plano que corta una circunferencia conteniendo a su centro genera 10 que se conoce como circulo maximo, se definira a la ortodrornia como: el arco de circulo maximo que contiene a los puntos de partida y llegada.

Circulo maximo

Arco AB = 2022 millas

Las caractensticas de la navegaci6n ortodr6mica son:

L representa la menor distancia entre dos puntas;

requiere de proyecciones especiales para su graficacion (las Ilamadas con forme de Lambert, esterografica polar 0 centrografica polar);

3_ en una proyeccion de Mercator, las ortodromias son curvas can su concavidad mirando al ecuador; y

4_ posee un rumba inicial diferente al rumbo final, que hacen muy dificultosa su navegaci6n practica.

')

De este ultimo punto se desprende que el mayor inconveniente se plantea en la imposibilidad de mantener un rumbo constante en toda la navegacion,

Para ella existe un metodo de !Ievar una derrota que pennite mantener el rumba constante y que se denomina loxodromia o lfnea de rumbo.

Esto puede entenderse tie la siguiente manera. Si se navega a UD rumba constante, salvo que se 10 haga par un cfrculo maximo cardinal (0000, 090°, 1800 Y 270°) se describira una circunvalacion constante (en forma de espiral) que contendra los pumas de partida y de llegada,

Un buque que saliendo desde un punta (A) navegue cons-

tantemente can el misrno rumbo, por ejemplo Rv = 070°, no describira una circunferencia alrededor del globo tcrrestre, sino que, de acuerdo con la definicion de rumbo, ira cortando a cada uno de los rneridianos con un angulo igual al valor del rumbo y asi se ira acercando cada vez mas al poln.

A

Cuanto mellor sea el valor del rumba, mas rapidamente este llegara al polo y, par el contrario, cuanto mas se aproxime el valor del rumbo a 090", se demerara mas, S610 en el caso de rumbos 0900 y 270° el buque recorrera el ecuador 0 un paralelo (depende de la latitud) volviendo al punto de partida, Si el rumbo es Norte 0 Sur (000" 6180°), la embarcaci6n recorrera el meridiano que pasa por ellugar del punta de partida.

Se puede definir ala loxodromia como una curva de doble curvatura asmtota" en los polos (en forma teorica) que contiene al punto de partida y de Ilegada y su propiedad fundamenta! es la de cortar a todos los meridianos con el mismo angulo (0 sea can rumbo constante) y esa es la razon par la cual tarnbien se la denomina lfnea de rumbos.

Para facilitar los calculos y el control de la derrota, se utilizan cartas de navegacion_ En general, se tiene una idea de que es una carta nautica; tambien puede que se sepa como se utiliza y 1a informacion que brinda, Pero en esta parte trataremos de resefiar brevemente como se desarroll6 y algunas de sus caracteristicas.

Una carta de navegacion es una proyeccion plana, en escala adecuada, de una porcion pequeiia de Ia superficie teo. rrestre.

Una carta nautica, para que sea titil, debe poseer las siguientes condiciones:

L debe ser plana;

11 Asintota: linea recta que, prolcngada. se acercani indefinidamenre a una curva sin llegar a enconrrarla. Es una curva de doole curvatura porque posee una curva propia de la esfera a la cual pertenece On tierra) y otra en sentido norte-sur, ya qlle desarrolla una espiral con su concavidad mirando al polo al cual se acerca. Y se dice que es asintota a los polos ya que (infiniresimalrnente hablando) serta una espiral que se desarrollaria eternamente sin llegar al polo norte-sur verdaderos.

NAVEGACION Y SITUACION

2 debe ser manejable (tarnafio adecuado para su manejo y conservaci6n) y de escala adecuada para permitir exactitud y detalle;

3, debe permitir representar las derrotas como lfneas rectas; y

4, debe perrnitir su actualizacion.

Tambien debe cumplir can los siguientes requisites:

L debe ser de proyeccion acorde al uso (las derrotas loxodrornicas se representen como lineas rectas, facilitando el trazado de la derrota);

2 debe ser isog6nica (los angulos medidos en la tierra deben rnarcase en la carta sin deformaci6n, es decir que se conserven can sus verdaderos valores sin necesidad de aplicar correcciones angulares que harian lento y poco practico el trazado); y

3. debe ser conforme (representaran iguales, 0 mejor dicho proporcionales, porciones de suelo; es decir, una superficie en la carta equivaldra 10 mismo en cl suelo),

Proyecciones

Todos los dias estamos en presencia de objetos que se proyectan tal como ocurre con la sornbra sobre el suelo, pero para mejor entender, veremos algunas definiciones,

Se denomina proyeccion a la imagen de un objeto 0 figura sobre una superficie cualquiera, generalrnente una pantalla plana. Dicho de otra forma, proyectar es trasladar puntos de un cuerpo 0 figura desde nn pnnto de vista, sobre nna superficie llamada plano de reflexion,

Pantalla normal

Aqui destacamos los siguientes:

L el foco 0 punto de vista, que es el lugar desde donde partiran los rayos (Iuz, vista) generadores de la imagen;

2. el objeto, que es el elemento que se interpone a los rayos de luz a vision y que podra ser un cuerpo 0 una figura;

3. una superficie de proyecci6n, sobre la que se forma Ia imagen y que podra ser un plano 0 una Iigura y, a su vez, podra colocarse normal U oblicua; y

4. una imagen, que es el resultado de la proyecci6n y que dependera de la relaci6n entre otros elementos. Asf, esta imagen sera mas grande, mas chica, identic a 0 deformada, etc.

397

Para cumplir con los requisitos cartograficos, es necesario recurrir al uso de proyecciones que permitan graficar la superficie terrestre en forma tal que sufra la menor distorsion posible. Pero, (,cual es la superficie que menor distorsion producira ?

Partiendo de la base que Ia Tierra se define como un geoide 0, mas matematicarnente, como un elipsoide de revolucion, podemos decir que la mejor superficie seria una esfera. Pero para cumplir la principal condici6n (que es la de ser plana) se utilizan diferentes figuras geometricas, que permiten resolver el problema usando 10 que se conoce como sistema de proyecciones.

Los sistemas de proyecciones se dividen en dos grandes ramas que son los sistemas perspectives y los sistemas matematicos.

Los perspectivos se basan en proyectar una porcion de la tierra en una superficie de proyeccion desde un punto de vista y en ello debe indicarse tipo de superficie, posici6n del foco y punto de tangencia. Es decir, se transfieren puntos de la superficie terrestre sobre otras superficies que, segun el caso, seran planos, cilindros 0 conos; al ser desarrollados dan representaciones que si bien no son exactas, son 10 bastante aproxirnadas ala realidad y ofrecen la precisi6n necesaria para los fines de la navegacion. Admiten una solucion geornetrica.

En cambio, en los matematicos se compensan las deformaciones propias de una proyeccion por medio de una formula matematica que las relaciona. Es decir, se emplea una relacion analftica que liga las posiciones sobre arnbas superficies, de acuerdo con una ley deterrninada. No tiene soluci6n geometrica, por ella, si bien es un sistema en 51, depende de una proyeccion perspectiva para su graficacion.

Son proyecciones perspectivas, entre otras, las denominadas:

1. ortografica polar;

2. esterografica polar;

3. gnomonica 0 centrografica; y

4. cilindrica,

Las mas utilizadas en navegacion son la esterografica polar y las gnomonicas, y de ellas, especialmente la ultima, pues el usa de la estereografica polar queda limitada a la aviaci6n en las regiones polares.

Son proyecciones matematicas, las llamadas:

1. Mercator; y

2, conforme de Lambert;

La primera es la que se utiliza en la navegacion en superficie. La de Lambert es mas usada en la aviacion,

Proyecclon Mercator

La cartograffa nautica usada corminmente es la que se denomina proyeccion Mercator, pero serfa mas precise referirse a ella como resoluci6n de Mercator. El geografo holandes Gerardo Kramer (alias Mercator) resolvio maternaticamente las deformaciones de una proyeccion cilindrica, la que graficada

398

CAPITULO II

en ese tipo de sistema dio solucion al mayor problema de la navegacion de la epoca,

Veamos como se desarrollo una carta de navegacion y para ella comencemos repasando los requisites de esta carta nautica:

L los meridianos deben ser lmeas rectas, paralelas entre sf y

normales al ecuador;

2. las loxodromias deben representarse como lfneas rectas;

3. debe ser plana;

4. debe ser isog6nica; y

5. debe ser conforme.

Para ello se partie de una proyecci6n cilfndrica tangente en el ecuador, 10 que permitio que los meridianos sean paralelos entre sf y separados equidistanternente, Seguidamente, se desarro1l6 el cilindro, obteniendode esta man era que el cilindro se transformara en un plano.

En esta proyeccion, con foco en eI centro de la Tierra, los paralelos se representan como rectas paralelas horizontal mente, que se van espaciando a medida que aumenta la latitud y con ella las deformaciones, por 10 que la haee poco adecuada mas alla de los 65" de latirud.

CILINDRO DESARROLLADO

150' PO" 90" 600 30"W 0' 30'£ 60' 60'

o -
. " 'Kt1R
) '~,t
"a' ~R


0

, i I
- 45"

30"

15° Ecuador J5°

45'

00 60'

180' lOW 120' 90" 60' 30'W QO 30' 60°

A partir de allf, una resolucion maternatica perrnite realizar una expansion de los paralelos y los meridianos que refleja la diferencia de elongaci6n (en funci6n de la tangente de la latitud media en senti do norte-sur yen funcion de la secante de la

RECTANGULAR

/

'a

latitud media en el sentido este-oeste) entre uno y otro.

EI proceso se ilustra a continuacion de manera tal que en la figura "a" un casquillo de la Tierra, comprendido entre dos meridianos, se ha recortado y Iuego levantado, de modo de quedar proyectado sobre un plano normal al ecuador.

Los dos circulos que se muestran tienen igllales areas sabre la superficie de la Tierra y aparecen en la figura aproximadamente igual a como son realmente.

En la figura "b" se ve la deformaci6n que han sufrido ambos par efecto de haber hecho paralelos los meridianos, transformandose en elipses. Esta distorsion que saca a las areas de su propia forma y tamafio, las haria iruitiles, por ella se procede a expandirlas en el sentido nortesur,

En la figura "c" se observa que luego de Ia expansion proporcional, las figuras han recobrado su forma original, con la salvedad de que las mismas son mas grandes que las origina1es y a su vez diferentes entre sL Para compensar esto se hace necesario usar escalas diferentes para medir distancias en funci6n de la latitud media en que se navegue.

Pasemos ahara a la escala de la carta. La idea de representacion (mapa. carta 0 plano), implica siempre una escala que determina la distancia que separa dos puntos de ella; es decir una relacirin entre la magnitud real y la indicada en la representacion. Tarnbien podemos decir que la escala natural (E) de la carta es 13 relacion existente entre el valor de una pequefia longitud (d) sobre ella y el valor correspondiente (D) ue dicho elemento sobre Ia Tierra, expresados en una rnisma unidad lineal.

d (dimension en la carta) E=-

D (dimension en el terrene)

Ejemplo: una escala en 1a carta E = 6 1 :50.000

50.000

Significa que un centfmetro en la carta corresponde a 50.000 cennrnetros (500 metros) sobre la superficie de la tierra.

Segun el tipo de proyecci6n que se considere, esta relacion puede ser constante 0 variable en toda 1a extension de una carta. La proyecci6n Mercator es una carta de escala variable pues la carta queda deformada par la dilatacion sufrida por paralelos y meridianos y debido a e!1o s6lo se podra poner en escala un determinado paralelo, Se ha establecido que dicho paralelo sea el correspondiente a la latitud media en la

NAVEGACION Y SITUACION

zona abarcada en la carta; por ella, en latitudes menores la expansion senl menor y en latitudes mayor sera mayor, En el ejemplo: sera 500 metros en la latitud media, rnenos de 500 metros en latitudes men ores y mas de 500 metros en latitudes mayores.

Las cartas Mercator tienen dos clases de escalas graduadas: longitudes y latitudes.

La escala de longitudes, esta graduada en los bordes rnarginales superior e inferior que lirnitan la zona representada, Debido a que los meridianos son paralelos entre sf y distanciados en una misma rnagnitud, la escala de longitudes es constante en toda la carta y por eso tam bien se la llama "escala de partes iguales",

La escala de latitudes, esta graduada en los bordes marginales derecbo e i"Lquierdo que li:rnitan 13. mila repreocutAda. Por la construccion de la carta se incrementa la separacion entre paralelos a rnedida que aurnenta Ia latitud; por 10 tanto, la escala esta graduada con arreglo a las latitudes aumentadas 0 "latitudes crecientes".

Las eartas se pueden clasiflcar para su mejor usa de distintas maneras:

L Par su sistema pueden ser: matemaricas y perspectivas.

2. Tradicionalrnente se han venido clasificando, segon la zona o escala que abarcan, de 1a siguiente manera:

• cartas generales 0 de punto menor, representan grandes extensiones de la Tierra, normal mente mares enteros, carecen de detalles y no sirven p<ITa graficar y seguir la derrota; se utilizan para estudiar derrotas de gr,mdes travesias y para presentar informacion especial de vientos, corrientes, meteorologia, etc. (Escala comprernlida entre 1 :200.000 y 1 :25.000);

• cartas particulares o de punto mayor, las que representan areas menores, mostrando con suficiente detalle todas las particuiaridades que interesan ala navegaci6n. (Escala entre 1125.000 y 1: 10.000); y

• cuarterones 0 cartas de punto grande, represeritan puertos 0 fondeaderos, (Escala entre 1125.000 y l: 10.000).

3. Es logico considerar los distintos tipos de carta conforme con las neeesidades 0 usos del navegante, desde que este planea el viaje hasta que arriba a puerto de destine:

• eartas oeeanicas: parta estudio general de la derrota (escala 1:3.000,000 a 1:5.000.000);

• cartas de ruta: para control de la derrota realizada por situacion astronornica, por estirna 0 satelital (escala 1:500.000 a 1: 1.500.(00);

• cartas de recalada: para ser usadas como transici6n entre la navegacion de altura y la cosrera (escala 1:300.000 a 1 :500.000);

• carms de navegacnin costera: para situarse a vista de Costa (escala 1:100.000 a 1:]50.000); y

• cuarterones: para acceso, salida y permanencia en pucrtos y fondeaderos (escala 1:5.000 a 1:50.000).

399

OCEANO

i ATLANTICO SUR Isll"

ISLAS MAL VlNA$

!7P

",~(,.ORCADAS DEL SUR

I

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[s.OEORGIAN I

DEL SUR

I,ISAND\V;CH j DEL SUR

PASAJE DRAKE

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6

M

En el srguiente dibujo se presenta un esquema representativo, solo con fines didacticos, de un caso de este tipo de cartas integrante de un plan cartografico 0 catalogo de cartas.

Para usarlas convenientemente hay que leer las cartas, Leer una carta es interpretar correctamente el significado de todos los simbolos sobre ella dibujados, Las naciones que publican cartas no usan los rnismos sfrnbolos y abreviaturas debido a Ia diversidad de [enguajes y habitos. En nuestro pais se haHao oetenninados y pubhcados en el "Patron de signos y abreviaturas" (carta H-.5.000 publicada por el Servicio de Hidrografia Naval) de tcdas las cartas argentinas. Otro tanto hacen los dernas pafses editores.

Para el entpleo de las cartas es couvelliente recorder las siguientes indicaciones:

1. es indispensable leer detenidamente la leyenda del "titulo" (especie de cartel), como asf tambien las advertencias estampadas en la rnisma carta. Con ella se conoceran las unidades de medida ernpleadas en los sondajes y elevaciones, los planes de referencias a que estan reducidos, fechas de los relevamientos, tipos de fondo, peligros u obstaculos, ultirnas correcciones, etc.;

2. se debe usar siempre las cartas de mayor escala (mimero, correspondiente a la dimension del terreno, menor), pues son las mas precisas y detalladas;

3. P"2Ua. com"delar 1"21. bondad de los sOllda}e"i. se deberi tener en cuenta la fecha en que fueron levantados, que debe ser razonablemente reciente; los datos de sondajes abundantes, regularmente distribuidos y sin espacios en blanco, desconfiando de las cartas que no tengan dibujadas todas las isobatas; la lfnea de la costa debe ser continua pues los segmentos punteados indican falta de informacion;

4. las flechas dibujadas en las cartas indican solamente la direccion media de las corrientes y las velocidades indicadas junto a ellas es tambien un valor promedio y a veces aproximado;

5. verificar que la carta se encuentre corregida al diu y actualizada hasta en sus detalles;

400

CAPITULO 11

6. no confiar demasiado en la exactitud de Ia carta y dar amplio margen a los peligros u obstaculos a Ia navegaci6n;

7. observar la declinacion magnetica dada por la carta, que debe ser corregida par su variacion anual;

8. constatar que el papel de la carta tenga las medidas originales indicadas, en prevision a que pueda haberse contrafda Y variado su tamafio y con ello carnbiado las rnedidas de referencia de sus registros;

9. recordar que una carta no debe ser sobreescrita con tinta, excepto que se trate de correcciones perrnanentes, publicadas por los avisos a los navegantes; para los graficos de derrotas y todo trabajo en ella debe usarse lapiz de mina blanda y con punta bien afilada. Se tendra cui dado con el uso de la goma de borrar que debe ser blanda; no se la usara si la carta esta humeda;

lO. antes de guardarse una carta mojada debe ventilarse y secarse;

11. sobre la mesa de derrota es conveniente tener solamente la carta que debe usarse, para evitar rnaltratos, e incl1.lsive cometer errores de observaci6n y medici6n; y

12. tambien papeles para notas, elementos para dibujo y trazado (reglas paralelas 0 escuadras graduadas) y una calculadora.

Libros de navegaci6n

Ademas de las "cartas nauticas" y del "patron de signos y abreviaturas", el navegante dispone de otras publicaciones, editadas por el Servicio de Hidrografia Naval, que debera tener siempre a mana para consulta. Algunas de ellas son:

1. Catalogo de cartas nautieas, que publica las cartas editadas;

2. Avisos a los navegantes, que se publican quincenalmente, proveyendo informacion general sobre cambios en el balizamiento, peligros y actualizaciones a las cartas y publicaciones nauticas;

3. Derrotero de la zona a navegar, que es un Iibro que contiene datos y recomendaciones detalladas sobre las areas, costas y puertos de una determinada regi6n. Da datos generales de caracter hist6rico, polftico, economico, geografico, etc. y dernas datos relacionados con la navegacion, como ser, regimen de mareas y de vientos, estados del tiempo, acci6n de las corrientes marinas, temporales, perturbaciones magneticas, derrotas aconsejables, fondeaderos recomendables, sistema de balizamiento, descripcion de las costas can fotografias 0 dibujos, toponimicos, accidentes geograficos, etc. Para cada Iugar pro vee informaci6n sobre las condiciones meteorologicas, hidrograficas, rnareologicas y corrientes a esperar; los mejores tenederos, boyas de arnarre, lugares prohibidos para el fondeo, etc.:

4. Lista de fares y sefiales marrtirnas, forrnada par un conjunto de vohimenes que dan informacion sabre faros, buques-faro, balizas, boyas, semaforos, estaciones se sefiales, sefiales de niebla y respondedores;

5. Radioayudas a la navegaeion, que provee informacion completa sobre servicios radioelectricos que prestan ayuda a la navegacion, estaciones costeras, radiofaros, seiiales

horarias, mensajes meteoro16gicos, servicios de urgencia y seguridad, consejos medicos;

6. Tablas de marea, conteniendo el regimen para los puertos parrones y secundarios, fechas, horas y alturas;

7. Almanaque nautico, que es un libra de efemerides de los astros y estrellas, necesario para la navegacion astronoIIllCa;

8. Tablas de navegacion, para correcci6n de datos en navegacion costera, de estima, astron6mica y radioclectrica; y

9. Tablas de reduccion, que provee datos aplicables a los calculos astron6rnicos.

Para navegar en aguas extranjeras sera necesario proveerse de las publicaciones que edi.tan los paises cuyas zonas se navegaran.

Unas cartas muy prestigiadas y completas para todo 10 referente a meteorologfa, hidrograffa y magnetismo, iitiles para planear derrotas y travesias maritirnas, es la conocida como Pilot Chart, editadas par el United States Naval Oceanographic Office (Oficina Oceanografica de los Estados U nidos de America).

SINTESIS SOBRE CARTAS NAUTICAS. NAVEGACION Y SITUACION

Par 10 que hemos expresado, sabemos que la Tierra es redonda, pero que no es aJ rnismo tiempo una esfera perfecta. Si se pretende dibujar un continente en un papel transparente colocado sobre Ia superficie esferica del globo terraqueo -aiin supuesto una esfera perfecta como se 10 considera en 1a practica- constatamos que, aJ extender el papel, el continente aparece deforrnado, la rnisma superficie del globo representativo no se puede aplicar sobre un plano sin que sufra pliegues y roturas.

Sabemos tambien, que para navegar, los buques utilizan el compas magnetico 0 el girocompis y que rumbo es el angulo que forma una direcci6n dada con la linea N -S (el meridiano); estos rumbos se desarrollan sobre el globo terraqueo en formas de curvas; asf, un buque salido del' punta 000" a un mismo rumbo, por ejemplo 060", no describe una circunferencia alrededor de! globo para regresar nuevamente al punto de origen 000" porque, como va cortando a todos los meridianos con un angulo de igual valor al rumbo (060°), se ira acercando paulatinamente al Polo Norte, sin encontrarlo; cuanto mayor sea el rumba (065", 070", 080") mas tardara el buque en aproximarse a dicho polo. Cuando el rumbo es de 090"la nave describira un paralelo; 5i se sigue aumentando el angulo llegara a delinear otra curva en forma de espiral pero acercandose al Polo Sur. Resulta.evidente que para rumbos 000° 6180" el buque ejecutara navegando un cfrculo maximo.

En resumen, exceptuados los casos de los rumbos cardinales (000°, 090°, 1800 Y 270°) la nave seguira siempre una curva de doble curvatura que se acerca a 'los polos sin encontrarlos pero que corta a todos los rneridianos con un rumba constante.

La representaci6n de la Tierra por el globo terriqueo no es apra, ritil ni practica; y ya que no es posible lograr 1a figura exacta, siquiera de una parte de la superficie esferica, se recu-

NAVEGACION Y SITUACION

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rre aJ procedimiento de obtener una representacion aproximada de ella, por medio de los metodos de proyeccion, en los cuales se trata de gue los mapas a cartas gue se confeccionan conserven la forma, ala superficie, a las distancias, segun los casos.

Excepto los planos, las cartas marinas corrientes se levantan en una proyeccion denominada Mercator, porque en elias, las posiciones, distancias y rumbos pueden ser determinados facilmente. En dicha proyecci6n, se supone al observador situado en e1 centro de la Tierra y la carta representa 10 que vena sabre un cilindro tangente en el ecuador; en ella, los paralelos se ofrecen como rectas paralelas y su separacion aumenta can la latitud, los meridianos se muestran como lineas paralelas verticales forman do angulos de 0900 con los paralelos, la separacion de los meridianos es constante en todas partes, la latitud y longitud se deforrnan en igual proporcion, las curvas de los rumbos se sustituyen par lineas reetas y los angulos indicados sabre la Tierra, se conservan sabre la carta con sus verdaderas magnitudes.

En consecuencia, la carta nautica que se obtiene es una representaci6n plana de parte de la superficie esferica de la Tierra, que proporciona los rnedios para resolver los problemas fundametales de la navegacion; rumbas (direccion), distancias, posiciones y provee Ia informaci6n relati va a meridianos, paralelos, lfneas de costas, rocas, bancos, sondajes, boyas, faros, puntos notables, etc., que la hace segura y eficiente,

c

c

c

c

I&U

Grades de Iongirud oeste

401

Las lineas vertic ales en la carta son los meridianos, las horizontales representan los paralelos, la escala correspondiente a estos iiltimos se llama escala de longitudes, Ia que se encuentra sabre un costado, se llama escala de latitudes y de la distancia en mill as (1,852 metros) para el punto considerado.

Las latitudes se cuentan a partir del ecuador hacia los polos de 0000 a 090°, Norte 0 Sur; las longitudes a partir del meridiano de origen (el de Greenwich) de 0000 a 1800 hacia el oeste 0 bacia el este; y ambas en grados, rninutos y segundos.

Un punta en la carta se define por su latitud y su longitud, Para hallar el rumbo de un punta a otro, basta medir con un talco 0 un transportador el angulo que forma 1a recta que une a los dos puntas considerados con ios rneridianos y en el sentido gue corresponda, Las distancias se miden en millas contadas sabre la esc ala de las latitudes en la latitud media del camino que haya que recorrer. Las escalas que van arriba y abajo, no deben usarse para tomar distancias,

A'

4 f'" .. ,.' .,', ••.. , "-T"-- -_

~"""- ----- .... -;.-. ---7,A

~ : Rumba:

Meridiano

Lat Distancia

46" AB=A'8'

Paralelo

Long. -------

Trazado del rumba en una carta de nuvcgacion

Las cartas de navegacion traen cuantos datos pueden interesar al marino, segun notaciones convenidas que figuran en el Patron de Signos'" .

Asf, la direccion de las corrientes a rnareas vienen marcadas con pequefias flechas; los sondajes, ya sean en brazas 0 en pies, en metros a en decimetros, con pequefios numeritos repartidos en toda ella, indicando la profundidad de cada Iugar en las mayores bajamares; los bajos fondos 0 restingas, punteados 0 dibujados, can sus profundidades correspondientes; las piedras sueltas 0 rocas, can cruces; los faros, coloreados en amarillo rojizo con sus caracteristicas y alcan-

• Grados de .. latitud

: norte

·

::

· ·

b Ecuador

,

':

·

~ Grades de

lanrud

..

sur

Grado, de longitud este

180

14 A partir de julio de 1968 el Servicio de Hidrograffa Naval, utiliza el sistema metrico decimal en las nuevas cartas, reimpresioncs y publicaciones nauticas.

402

CAPITULO 11

ces; las boy as, con Jas suyas y su numeraci6n; los fondeaderos, can un ancla dibujada; etcetera.

La cali dad del fondo viene dada par abreviaturas: a, arena; af, arena fina; b, barro; e, conehilla; t, to sea; p, pedregullo; r, roca: f, fango; etc.

En todas las cartas se distribuyen pequefias rosas que son utiles para marcar los rumbas. Estas rosas sefialan e! nOTte verdadero (Nv) can una f1echa en lfnea fina y el norte magnetico (N m) con otra mas gruesa e indican el valor de Ja declinaci6n magnetica en ellugar y su variacion anual.

Las cartas de navegaci6n, que comprenden una gran extension de la superficie del globe, se lIaman generales. Como estan dibujadas en una escala tal, que no perrnite el detalle minucioso de la costa, estas cartas se utilizan para trazar la derrota en largos cruceros y tener un conocimiento general de las corrientes y vientos. Las cartas particulares, comprenden extensiones menores y son, por consiguiente, mas detalladas. Los cuarterones son representaciones de los puertos 0 de una pequefia zona, que se dibujan con todos sus detalles.

Los tipos de navegaci6n pueden resumirse en:

1. a vista de costa (maritima, fluvial 0 lacustre);

2. por estirna (grafica 0 analftica); y

3. de altura (astron6mica 0 satelital).

La situaci6n se deterrnina mediante un punto determinado por las coordenadas geograficas. Estas pueden obtenerse por distinto metodos:

1. por la informaci6n dada par el navegador satelital (GPSSistema Global de Posici6n);

2. por calculo astronomico (mediante el corte de lineas de posicion que se conocen con el nombre de rectas de altura);

3. por calculo de estima (graficando la derrota en la carta y calculando en funci6n de la velocidad la distancia navegada, mas las correcciones que puedan apJicarse por la accion del viento 0 las corrientes.o bien resolviendo el problema por tablas especfficas que se denominan "tab las de estima"; y

4. a vista de costa, mediante el trazado y corte de lineas de posicion rectas (direcciones conocidas como marcaciones), curvas (distancias) y profundidades (sondajes).

La direceion a un objeto se puede tomar mediante angulos horizontales medidos entre e1 norte considerado (verdadero, magnetico 0 cornpas, segun se use un compas rnagnetico 0 un girocompas); Ia lectura con el primero debe ser corregida por decIinaci6n magnetica y desvio, la del segundo por error del girocompas.

La velocidad se puede determiner mediante la corredera, empleable hoy dfa, generalmente, cuando no se dispone de recursos de mayor precisi6n (se usa en navegaci6n astronomies 0 par estima, 0 en algunos casos de navegacion costera). Por eI tiempo empleado para recorrer la distancia entre dos puntos de posicion conocida, siendo un promedio de velocidad respecto del fondo, Si se dispone de navegador GPS permite determinar con mas precision la velocidad res-

pecto del fondo, ya sea porque la brinda 0 parque se puede calcular entre dos posiciones fijas par distancia y tiempo navegado.

La profundidad se puede obtener de los sondajes de las cartas nauticas y de los croquis de los rios (cartas para navegaci6n fluvial), cuya confiabilidad dependera de la fecha del relevamiento y de la cantidad y regularidad de los datos registrados, de las tablas de marea, y del sondaje mediante sonda de mano 0 ecoica que puede hacerse en el lugar,

Trabajo en la carta nautica

Nos in teresa especialmente la determinacion y la lectura de un punto de situacion en la proyecci6n Mercator. Para ella se emplean instrumentos para dibujo con los que se de sarrollan procedimientos,

Elementos de dibujo

Los elementos de dibujo para trabajar en la carta nautica son: lapiz de dibujo eel de mina mas blanda posible), las regJas paralelas (0 en su reemplazo, el transportador de angulos 0 talco y las escuadras graduadas) y el compas de puntas secas. Los dos primeros se usan para resolver los problemas graficos de rumbos, lfneas de situacion, acimutes, marcaciones y demoras, y el tercero, para medir distancias.

Complernentariamente, son tambien de utilidad otros elementos comunes de dibujo, tales como escuadras, reglas simples y milimetradas, compases de dibujo, goma para borrar lapiz, etc. Tambien, se podran agregar algunos para correcci6n de cartas 0 para otros trabajos especiales,

Las reglas paralelas, como puede observarse en la siguiente figura, SOD un par de reg las planas con las siguientes caracteristicas:

1. estan unidas por dos brazos (charnelas) A y B inclinados en el mismo sentido, permitiendo un movimiento de desplazamiento del conjunto, conservando elparalelismo entre las dos reglas:

2. cada una tiene un teton C y D para permitir su manejo en el movimiento de desplazamiento; y

3, una regla (la superior) tiene graduaciones y la otra (la inferior) una marca en el centro, representada con el punto S.

lRO

000

Cuando el conjunto esta cerrado y el punta S colocado sobre un meridiano, para definir su orientacion respecto de este (rumbo, marcacion, dernora 0 acirnut ) bay que leer la

NAVEGACION Y SITUACION

graduacion de la regleta superior que coincide con el rnismo meridiano_ A cada graduacion corresponden dos valores de direcciones, uno indicado en la escala exterior y otro en la interior, las que difieren entre sf en 180°_ Para no equivocarse en la lecrura, se debe recordar que en la regia los val ores aumentan, de derecha a izquierda de 0000 a 1800 y de derecha a izquierda de 1800 a 360°, segiin sea la posicion de la regia respecto del meridiana (par ejernplo, orientada la regla, si en un sentido (AB) la direccion es 0700 en el otro (BA) sera 250°)_

/B0700 A 250°

A falta de reglas paralelas se pueden usar dos escuadras graduadas_ Una de ellas se ubica segzin un meridiano (a semejanza de las reglas paralelas) y la otra se apoya en uno de sus lados para permitir el traslado hasta el punta deseado. A falta de este tipo de escuadras pueden usarse dos escuadras comunes (0 una regla y una escuadra), para 10 cual el borde de una de elIas se orienta en la direccion deseada sobre la rosa impress en la carta (pasando por el centro) y luego se desliza a ]0 largo del borde de Ia otra, hasta llegar al punto desde donde se desea hacer el trazo. Para leer una direccion trazada en la carta se hace a la inversa, es decir que el borde de una se orienta en la direccion trazada y luego se desliza a 10 largo del borde de la otra hasta alcanzar la rosa pasando por el centro, leyendose en las graduaciones ef valor de Ia direcci6n segtin sea el sentido (A-B 0 B-A)_ Este procedimiento es mas comado cuando la mesa de cartas tiene espacio reducido, como ocurre en Una embarcacion chica 0 una deportiva.

--

\

\ traslado

\1..

\

\ \

..._..__ "- -- .-- -/-- --

- __ --- ........ .>- ---;

< -- <..::_--

403

EI compas de puntas secas, es uno de ramas cruzadas cuyas puntas son ciegas 0 secas (ambas son iguales, sin elementos para trazo con tinta a lapiz). La union de las ramas es un encuentro giratorio regulable con un tornillo de ajuste, Las puntas son de metal duro. Para usarlo debe tornarseio como se indica en la figura siguiente, abriendo y cerrando las puntas por presion de los dedos y la base intern a de 1a rnano. En 10 posible, no se hara presion con las puntas sobre la carta para evitar perforar el papel,

Las coordenadas del punto de situacuin en Ia earta nautica Mercator

1. Como obtener las coordenadas geograficas de un punto ubicado en la carta

• Usando las reglas paralelas, se colocaran de modo que su borde superior caine ida can el trazo de un paralelo de la carta, hecho 10 cual, cuidadosamente, sera llevada paralelarnente a sf misma, hasta que el borde superior pase par el punto que interesa; en esa posicion, en la escala del meridiana marginal mas proxima se procede a leer ia Iatirnd can una aproximacion al decirno de minuto. Para obtener la longitud se procede de la misma forma pero haciendo coincidir la regla con e1 rneridiano mas pr6ximo al lugar, desplazandola hasta el punto en esa posicion se leera en la escala ubicada en el paralelo marginal mas proximo (superior 0 inferior), Asf se obtienen las coordenadas del punto,

o Usando el compas de puntas secas, siguiendo la figura, un extreme se coloca en el punto P cuyas coordenadas se desean establecer y se abre hasta tener la menor distancia al paralelo mas proximo (posicion 1); obtenida esta abertura, se Ileva sabre uno de los meridianos rnarginales (posicion 2) haciendo centro en el mismo paralelo antes indicado y observando don de cae el otto extreme, en e! lugar se lee el valor de 1a latitud buscada. Para encontrar la longitud se procede en forma similar, es decir que haciendo centro can el cornpas en el punto se 10 abre hasta alcanzar el rneridiano mas proximo (posicion 3) y 1uego se lleva esa abertura sobre la escala de partes iguales (posicion 4) de modo que, colocando un extrema SDbre el mismo meridiana en la posicion en que queda la otra punta se puede leer la longitud. Este procedimiento es mas preciso que ei anterior.

404

CAPITULO 11

2

2. Dadas las coordenadas de un punto, como se 10 ubica en la carta

• En un caso, se busca en la escala la latitud del punto a situar y se Ia marca, luego se colocan las reglas paralelas sobre el paralelo mas cercano de la carta y se traslada una de ellas hasta el punto marcado, trazandose una linea que representara al paraIelo de Ia Iatitud a situar, Seguidamente, se busca en Ia escala de partes iguales mas cercana la longitud del punto y se coloca una marc a; a continuacion se ubican las reglas sobre uno de los meridian os, se Devan hasta el punto antes marc ado y se traza la representacion del meridiana correspondiente. El Iugar de corte de ambas trazas sera el punto buscado .

• Otra forma sera como se presenta en la figura siguiente. Se colocan las reglas paralelas en posici6n con veniente como para representar una de las coordenadas, en este caso la latitud; luego se rnide con el cornpas sobre la escala de partes iguales la distancia existente entre el valor de Ia longitud (posici6n 1) y el meridiano mas pr6ximo y, por ultimo, a partir del mismo meridiano. se medira sobre el borde de las paralelas la rnisma abertu~a del cornpas (posicion 2). De esta manera se materializa eI punto deseado,

3~ Como trazar y obtener direcciones (rnmbos marcaciones

- "

demoras y acimutes)

Si en una carta de proyeccion Mercator se quiere trazar una direccion a partir de un punto basta con trazar en la carta, a partir de ese punto una linea recta que forme con los meridianos un angulo de igual valor al de esa direcci6n (sea un rum-

bo, una marcacion, una demora 0 un acirnut). Este angulo se puede medir por rnedio de las reglas paralelas 0 las escuadras antes descriptas. Veremos algunos casos.

• Si a partir de un punto A se quiere rnaterializar el rumbo verdadero (Rv) 070°, se deben colocar las regIas paralelas cerradas sabre un meridiano cercano, de tal forma gue la marca S de su borde inferior coincida con 61, orientandola para que la graduacion 070° de su escala sea coincidente con el mismo meridiano. Luego, se desplazan'i cuidadosamente la regla paralela a sf misma hasta que su borde superior pase par el punto A (para evitar movimientos es recomendabIe cerrar las reglas en ese punto) y se trazara la recta en el sentido del rumba.

• Otra forma podra ser colocando las reglas paralelas sabre la rosa verdadera mas proxima al punto A en la carta, orientandola en la direccion centro-070° (equivalente a la direccion 2500-0700, pasando por el centro de Ia rosa). Seguidamente, se la traslada hasta el punta A y se traza la recta igual que en el caso anterior. Esa recta representara, por ejemplo, el rumbo verdadero (a la direccion) 0700.

• Un problema inverso a los anteriores sena cuando se conocen dos puntas (A y B) sabre la carta y se quiere determinar la direcci6n que hay desde A hasta B ( 0 la inversa). En este caso, como en el a), se colocan las reglas paralelas de tal forma que su borde superior pase por ambos puntos, luego se transporta esa direcci6n hasta un meridiana hacienda que la marca S de la regla coincida can el y con la regIa cerrada, en el borde graduado, se leera la direccion deseada. El mismo traslado podria haberse realizado hasta la rosa irnpresa en la carta como en el caso de b).

• Cuando se trazan direcciones proximas a las norte-sur, es poco comedo trabajar con las reglas paralelas sabre los rneridianos, Resulta mas conveniente emplearlas de otra forma. Suponiendo que se quisiera trazar el rumbo 182°, como se indica en la figura siguiente, se colocan las reglas paraleJas cerradas en forma vertical, can Ia rnarca S ubicada hacia la izquierda coincidiendo con el paralelo de la carta; Juego se las orienta de modo que la graduacion 0920 de su escala coincida a la derecha con el trazo del mismo paralelo. En esas posici6n las paralelas representan la direcci6n 002°-1820.

000°' 10020 I,

II II

(@V""

s ••.. j /ctura

l' Paralelo

-+---4 ---- __ IL

/ -_

NAVEGACrON Y SITUACION

4. Como medir distancias

Como el tamafio de la carta varia con la latitud y, por 10 tanto, las graduaciones de la escala de las latitudes son distintas entre si, no resulta indiferente el Ingar de la carta donde debe medirse la distancia entre dos puntos. Ella debe hacerse en el Iugar que corresponda segun su posicion.

Veremos las formas practicas de medirlas, ya que los metodosexactos requerinan de construcciones graficas algo complicadas no aplicables a bordo. Para el caso seguirernos la figura siguiente.

B

,.A.... 4

C D

• Los dos puntos se encuentran sobre un mismo meridiano. Si se conocieran sus coordenadas, bastarfa can hallar la diferencia en minutos entre sus latitudes para determinar la distancia en millas entre los puntos. Si no se conocieran, se toma la distancia AB can el compas de puntas secas (posicion 1), se lleva esa abertura sobre la escala de latitudes frente a AB (posicion 2) y luego se cuentan los minutos comprendidos entre A'B' .

• Los dos puntos estan sobre un mismo paralelo. Se toma la abertura CD con el compas de puntas secas (posici6n 3), se !leva ala escala de latitudes (posicion 4) ubicando el compas de tal forma que las puntas equidisten del paralelo que contiene a los puntos dados. El mimero de minutos de diferencia de latitud que interceptan los extremos del compas, es la diferencia en millas entre los puntos.

• Los dos puntos tienen diferente latitud y longitud. Se toma con el compas de puntas secas la abertura EF (posicion 5) y se Ia transporta sobre la escala de latitudes (posicion 6), de modo que las puntas del compas equidisten de E' y F' . La diferencia de latitudes en minutos asf obtenida es Ia distancia en millas buscada.

Cuando la distancia entre dos puntos es tal que no puede ser abarcada por el cornpas, se la debe dividir en un cierto mimero de segmentos parciales, cada uno de los cuales puede ser medido como antes se explicara, de acuerdo con su propia latitud media. La distancia quedara determinada por la suma de los diferentes segmentos. Una forma mas practica resulta tomar, sobre la escala de latitudes y a Ia altura de la latitud media de Ia zona, una abertura del compas igual a un mimero

405

redondo de millas (por ejemplo 15, 206 SO) y luego lJevarJa en forma sucesiva sabre la recta que representa la distancia a medir, multiplicando el valor de la abertura por el numero de veces que entro en la recta, al que debe sumarse el valor execdente que no haya entrado entero, se hallara la distancia deseada. Un metodo mas sencillo, pero menos preciso, serfa medir toda la recta con una regla, papel 0 plantilla y esa medida trasladada y leida como se indica en alguno de las tres puntos precedentes.

5. Como medir la velocidad empleando la carta

Conceptualmente, podernos decir que la velocidad a la que se traslada eualquier rnovil representa el espacio recorrido en la unidad de tiempo de referencia. En navegacion en superficie (en el agua) la unidad de medida de las distancias 0 los espacios entre objetos es la milla marina y la unidad de velocidad correspondiente es el nudo (millalhora 01.852 metro/hora).

Medida la distancia 0 el espacio recorrido en la forma indicada en el punto precedente, se registra el tiempo empleado para que el rnovil lo recorriera y se apliea la siguiente f6rmula:

D (en millas)

V (en nudos) = -----

x 60 de otra forma

t (en minutos)

D (en mill as)

v = ------ x 3.600

t (en segundos)

donde:

V = velocidad

D = distancia recorrida t = tiempo empleado

Por ejemplo, si el espacio recorrido es de 30 rnillas y para ello el buque emple6 2 horas 10 minutos (equivalente a 130 minutos), la velocidad sera de 13,846 (aproximadamente 13,85 nudos), velocidad que por la forma de medici6n sen! respeeto del fondo del mar 0 del rfo.

6. Como se sinia un punto por rnarcacion y distancia a otro conocido

Es comiin que se de la situacion (posicion) de un buque 0 de un peligro con referencia a un punto notable en Ia costa 0 en el agua que se encuentre representada en la carta nautica. Si ello ocurriera se debe proceder de la siguiente forma.

Supongase que eI buque se halla navegando en el mar argentino en proximidades de la punta norte del Golfo San Matias y da su posicion con respecto a un punto de la costa diciendo: posicion marcaci6n (0 acimut) 105° y 14 millas del faro Segunda Barranca. Una vez ubicada la carta de la zona se determinara el punto, Individualizado el faro se orientara la regla paralelapara rnaterializar la direccion acimutal 105°; se trasladan cuidadosamente las reglas hasta que el canto superior coincida con el simbolo de la posicion del faro, con un

406

CAPiTULO 11

lapiz se marca Ia linea representativa de la direcci6n 135°, can un campus de puntas secas se toma Ia medida de 14 millas, en la escala de las latitudes y a la altura de la latitud media, la que se aplicara sabre la direcci6n trazada y a partir del faro. En la intersecci6n de la direcci6n y la distancia se encontrara 1a posicion del buque,

7. Como se pasa un punto de una carta a otra

Durante la navegacion puede ocurrir que la derrota deba

eontinuarse en una carta distinta a 1a que se estaba usando, sea porque se Ilego al limite del area que ella comprende 0 porque existe otra de escala mas conveniente,

En estos casas, siempre que sea posible la posicion del buque debe scr transferida por marcacion y distancia a un punto notable y no par latitud y Iongitud, debido a que las graduaciones de esas ccordenadas pueden diferir en las dos cartas a consecuencia de que una de ellas puede basarse en datos mas modemos 0 mas compleros que los de Ia otra,

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