EVOLUCIÓN DE LAS LEYES SECUNDARIAS DEL DERECHO MARITIMO

 CÓDIGO DE MANÚ (INDIA S.XIII a.C.):

Referencias al transporte marítimo y flete

 CÓDIGO DE HAMURABI (BABILONIA 2000 a.C.):

Contempla cuestiones como construcción de naves, navegación acuática, contrato

de embarque, abordajes en los ríos, etc.

 FENICIOS Y CARTAGINESES:

No se conserva nada.

 LEX RHODIA (RODAS 475 a.C.):

Recopilación de derecho marítimo de usos y costumbres. Se extendió por todo el

Mediterráneo.

 HASTA EL S.XI:
 Navegación de cabotaje
 Resurge la navegación mercantil
 Surgen las ciudades estado italianas
 Derecho marítimo empieza a destacarse como rama autónoma
 EDAD MEDIA:

Empiezan a aparecer recopilaciones de usos y costumbres de la gente del mar

 FINALES S. XV:
 Desaparecen las ciudades estados y aparecen las naciones estado.
 Surge la navegación con las Indias Occidentales:
 Centros de contratación y normas reguladores del comercio con los
nuevos territorios
 Aparecen pólizas de seguros para viajes de ida y vuelta
 Compilaciones medievales son sustituidas por legislación nacional
 FRANCIA
 Roles de Oleron y Leyes de Wisby (1647)
 Contrato de seguro
 Sistematización del derecho marítimo en el plano legislativo
 FRANCIA (ORDENANZAS DE COLBERT)
 Ordenación de normas públicas y privadas de la navegación
 Conciliación del derecho marítimo mediterráneo con el atlántico
 ESPAÑA
 Monopolio en las indias: surgen ordenanzas en las distintas plazas
comerciales:
 Ordenanzas de Burgos (1538)
 Ordenanzas de Bilbao (1737)
 ALEMANIA
 Monopolio comercio en el Norte de Europa
 INGLATERRA
 Posición de dominación de los mares
 Ley de navegación (1651)
 LAS ORDENANZAS DE BILBAO DE 1737 SE ESTUVIERON APLICANDO
EN MÉXICO, DURANTE MÁS DE DOS SIGLOS, SENTANDO LAS BASES
DEL DERECHO MARÍTIMO MEXICANO.
 LA CONSTITUCIÓN DE CÁDIZ DE 1812, APROBADA EL 19 DE MARZO
DE 1812, SEÑALABA LO SIGUIENTE:
 Artículo 222.- Los secretarios del despacho serán siete, a saber: El
secretario del despacho de Estado. El secretario del despacho de la
Gobernación del reino para la península e islas adyacentes. El
secretario del despacho de la gobernación del reino para Ultramar.
 LOS SENTIMIENTOS DE LA NACIÓN DEL 14 DE SEPTIEMBRE DE 1813,
QUE ESTABLECE LO SIGUIENTE:
 Artículo 16: Que nuestros puertos se franqueen a las naciones
extranjeras amigas.
  EL PRIMER CÓDIGO DE COMERCIO DE 1854 DEDICA EL IBRO
TERCERO AL COMERCIO MARÍTIMO.
 CÓDIGO DE COMERCIO DE 1889. VIGENTE HASTA NUESTROS DÍAS.
 EN EL AÑO DE 1963, ENTRÓ EN VIGOR LA LEY DE NAVEGACIÓN Y
COMERCIO MARÍTIMO, QUITÁNDOLE CON ELLO UNA PARTE AL
CÓDIGO DE COMERCIO. ESTA LEY FUE DEROGADA EL 4 DE ENERO
DE 1994, POR LA LEY DE NAVEGACIÓN; QUE A SU VEZ FUE
ABROGADA, POR LA VIGENTE LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO
MARÍTIMO DEL 1 DE JUNIO DE 2006 Y ENTRÓ EN VIGOR EL 1 DE
JULIO DEL MISMO AÑO.

A. PRIMERA ÉPOCA:

II- LA NAVEGACIÓN A VELA:

Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios

bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros frentes de
operaciones.

La navegación se practicaba en embarcaciones rústicas, impulsadas por el viento

que hinchaban sus velas y ayudadas por remeros que generalmente eran
esclavos o prisioneros de guerra; resultó el más poderoso vehículo de los cambios
y el medio más apto para el estrechamiento de las relaciones comerciales.

El periodo de la navegación velera, que dura hasta cerca del 1860, presenta
desde el punto de la técnica, una monótona uniformidad.

Los buques mercantes en los pasados siglos, eran de un modesto tonelaje. Entre
el 1500 y el 1600, los registrados en los puertos del Támesis y de Bristol, no
excedían de las 100 toneladas, en el 1620, la flota del Támesis comprendía 7
buques para la India, por un total de 4200 toneladas y 24 por un total de 7850
toneladas. En 1737 el puerto de Liverpool tenía un solo buque de 400 toneladas;
los demás oscilaban entre las 300 y las 90. En Francia, en el siglo XVII, no se
superaban las 400 toneladas. El mayor de los buques salidos de Hamburgo en
1625, tenía un desplazamiento de 200 toneladas. Los de la Compañía
holandesa de las Indias que a fines del siglo XVII se tenían por las mayores del
mundo, teniendo un desplazamiento medio de 600 toneladas. Solamente hacia la
mitad del siglo XIX, el tonelaje empieza a aumentar.

EDAD ANTIGUA

En la edad más antigua (era mediterránea, hasta el 850 a. C.) Egipcios, Asirios,
Caldeos, Fenicios; según Herodoto, contribuyeron al incremento del comercio por
el mar y por los ríos (específicamente el Nilo).

Los antecedentes del Derecho Marítimo datan del 200 a. C. con el Código de
Hamurabi.

En cuanto a la interferencia entre la legislación y el comercio marítimo, la historia

de este, hasta el siglo XV, es la historia política y económica de las ciudades
marítimas del Adriático y del Tirreno, donde existieron poderosas repúblicas que
disfrutaron durante siglos de la señoría del mar.

Del siglo VII al X, los árabes dominaban el señorío de los mares y asestaron un
golpe mortal a la potencia marítima de Bizancio. Si bien su comercio, fuese sobre
todo de piratería.

B. SEGUNDA ÉPOCA:

XVII- LA NAVEGACIÓN A VAPOR:

Paralelamente, las primeras grandes compañías navieras emergieron,

disputándose mares y océanos. Los siglos XIX y XX presencian la más
descarnada y seria competencia entre compañías, astilleros, modelos y líneas
marítimas.

Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología

producto de la energía a vapor.
El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos
de vela que se utilizó con fines comerciales. Se construyó entre 1845 y 1851, pero
no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más
grandes y rápidos.

C. TERCERA ÉPOCA:

LA NAVEGACIÓN A PROPULSIÓN NUCLEAR:

Hasta el siglo XIX, el principal combustible era la leña, cuya energía procede de la
energía solar acumulada por las plantas.

El 22 de mayo de 1958 comenzó en Camden (Nueva Jersey) la construcción del

primer barco de propulsión nuclear para pasajeros y carga, el Savannah, que fue
botado en 1960.

En 1962 fue vendido a una empresa privada para su uso comercial experimental,
pero resultó un fracaso financiero.

La Convención Internacional de 1930 sobre Líneas de Máxima Carga reguló la

carga de los buques según su tamaño, cargamento y ruta.

La Convención Internacional para la Seguridad Marítima, que regula la

construcción de buques, fue ratificada por la mayoría de los países marítimos en
1936, y desde entonces ha sido frecuentemente actualizada.

Insfrán. (s.f.). Historia del Derecho Marítimo. Obtenido de agr:

http://www.agr.una.py/descargas/biblioteca_digital_gestion_riesgos/H/Historia%20del
%20Derecho%20.pdf?fbclid=IwAR1asaM4mUpApOISsOX-
pGIOxc_fT1pp1zpWtLy5pCAPusDBQ684nJRB7gc

Ramiro. (9 de Marzo de 2011). Derecho marítimo en México. Obtenido de slideshare:

https://es.slideshare.net/ramirogar17/derecho-martimo-en-mxico