Caixa de Câmbio DAF ZF PDF

016084
Página 1 ZF AS Tronic A. Ruiz ZF España

A familia ZF-AS Tronic ampliada
TD 850 6 AS
TO 850 6 AS
TD
Nueva gama de 6- marchas
TO
TD 12 AS 1010 1220 1420
TO 12 AS 1010 1210 1420 1620
TD 12 AS 1630 1930 2130 2340 2540
TO 12 AS 1930 2130 2330 2740 2740 2940 3140
500 700 900 1 100 1 300 1 500 1 700 1 900 2 100 2 300 2 500 2 700 2 900 3 100
369 517 664 812 959 1 107 1 255 1 402 1 550 1 697 1 845 1 993 2 140 2 288
Par [Nm] / [lb ft]

Tecnologia ZF-AS Tronic
Familia de productos
ZF-AS Tronic
hasta 2700 Nm / desde 1997
ZF-AS Tronic lite

ZF-AS Tronic mid

ZF-TC Tronic
ZF-e-Tronic

ZF-AS Tronic
Mercado europeu de camiones
MAN DAF Trucks
desde 1999 desde 2001
Iveco Renault Trucks

desde 1997 2000 – 2004 (ahora
transmisión própia)

Iveco Stralis 6x2

Iveco Stralis 6x2

Iveco Stralis 6x2

Iveco Trakker - mineria

Trakker – mineria

¡Así es la ZF-AS Tronic!
¡El sistema de accionamiento óptimo

Un sistema de caja de cambios automático
para el camión con motores Diesel de basado en una caja de cambios manual
Control Electrónico (EDC) y moderna robusta.
tecnología tipo CAN!
En caso de necesidad, funcionamiento
parcialmente automático (selección manual
de las marchas).
Están disponibles diferentes conceptos de

manejo (p. ej.: selector de marchas para
consola, o para columna de dirección, o
en el volante).
Con embrague de regulación electrónica-
neumática - ya no existe pedal de
embrague!
Con cambio electro-neumático
009399 La igualación de las revoluciones (sincro-

nización) de las marchas en la caja de
cambios principal se efectúa durante el
cambio de marchas a través del motor-
EDC y el freno de la caja de cambios.

Datos técnicos
Página 11 ZF AS Tronic ZF-AS

A. Ruiz ZF Tronic
España 006
La ZF-AS Tronic ofrece: ¡Comunicación perfecta en la

cadena cinemática!
Comunicación del sistema
vía CAN
Supervisión permanente sobre

el estado del vehículo
Motor
Información al conductor a
través de la pantalla (display)
Control
Selección del programa de electrónico
conducción y posibilidad de EDC integrado ABS/ASR
corrección a través de palanca
por impulsos (Joystick)
Posibilidad de diagnosis diré-

tamente sobre vehículo

Ningún componente de accio- ¡El primer sistema de caja de cambios

namiento“acoplado“ completamente integrado!
Sólo unas pocas conexiones p/
aire comprimido y electricidad Embrague Módulo de cambio con
Electrónica de control integrada
electrónica integrada
en el módulo de cambio
Diseño de peso y espacio
reducido:
ejes intermedios y un grupo
planetario de 2 marchas
La caja de cambios básica no

es sincronizada, los grupos
multiplicador y reductor son
sincronizados 017426
Más simple, corto, ligero y

universal que cualquier otro ZF-INTARDER 2 con
sistema ofrecido actualmente Módulo de embrague
refrigerador de aceite
en el mercado

Vista general del sistema
Elementos
de operación:
Embrague Módulo da transmissão e pacote eletrônico

Convencional
Ramal de la transmisión
Carcasa de
embrague Módulo de controle de ZF-Intarder (opcional)
integrada la embrague
D.U.M.: 03/11/2010
1
ZF-AS Tronic Diseño de la caja
Caja de cambios de 2
ejes e intermedios, con
Grupo multiplicador
integrado
y
Grupo reductor tipo
planetario
009931
Grupo Caja de cambios

Grupo reductor
multiplicador básica
12 AS 2301 2 x 3 x 2
16 AS 2601 2 x 4 x 2

ZF-AS Tronic Cotas de instalación
11
Leyenda:
01 Accionamiento 06 Posibilidad montaje de tomas de fuerza depend. del embrague
02 Salida 07 Conexión para aire comprimido
03 Módulo de cambio 08 Llenado de aceite y control de nivel
04 Módulo de embrague 09 Vaciado de aceite
05 Respiradero 10 Transmisor para tacómetro
11 Conexión eléctrica (conector caja de cambios)
( ) Cotas entre paréntesis válidas para 12 AS 2301

ZF-AS Tronic mecanismo de engate
Cílindro de conexión Cilíndro de selección
Grupo redutor (GP) Caja básica
Cilíndro de conexión
caja básica
Cilíndro de conexión
grupo splitter (GV)
Atuación de los grupos

de marchas: GV 2/3 1/R GP

Euro Tronic diseño interno
D.U.M.: 03/11/2010
1
ZF-AS Tronic Interior y funcionamiento
Carcasa: aluminio, de 3 piezas, envolvente de

embrague integrada
Reparto de potencia: a través de

la pareja de piñones K1 ó K2 a
ambos ejes intermedios
Piñón inversión
marcha atrás Regreso del reparto de potencia al eje
Freno de
c. cambios Grupo principal de la caja de 4 marchas,
reductor a través de la marcha que esté
engranada (o bien la m. atrás)
017429
Salida de fuerza a través del grupo
red. En la gama „cortas“, marchas
1ª hasta 8ª (12 AS 2301: 1ª - 6ª)
con reducción del grupo reductor
Piñón Brida de- En la gama „largas“, marchas

inversión m. a. fsalida
9ª -16ª directamente a la brida
salida
¡En la caja de 12 marchas 12 AS 2301 no
existe una pareja de piñones, por ello la caja
es más ligera y 43 mm más corta!

ZF-AS Tronic Cambio
Módulo de cambio
Cilindro de cambio Cilindro selector p/
para grupo reductor caja c. principal
Cilindro de cambio
para caja c. principal
Cilindro de cambio para

grupo multiplicador 017438
Del cambio de las marchas se encarga

el módulo de cambio (neumático)
Grupo reductor y multiplicador con su respectivo
cilindro de cambio
Un cilindro de cambio para el cambio de las marchas en la parte pral. de la caja
Un cilindro de cambio para la selección en la parte principal de la caja

Válvulas, cilindros, sensores y sus conexiones externas se encuentran
integradas en el módulo de cambio
Las órdenes de cambio de marchas proceden de la electrónica o en caso de necesidad
del conductor

ZF-AS Tronic Cambio
Grupo multiplicador
Reparto de carga a la constante K 1 o K 2 a ambos ejes intermedios
GP
GV
Freno de la Caja de cambios Grupo
Caja de cambio Grupo básica de 4 marchas reductor
multiplicador

ZF-AS Tronic
1. Marcha en versión directa
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
1. Marcha atrás en versión directa
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic
2. Marcha atrás en versión directa
Grupo multiplicador
GP
GV
multiplicador

ZF-AS Tronic Cambio
Versión directa
16 AS 2601 Versión directa Flujo de fuerza
Marcha Relación Escalón de Momento de

i marcha inercia kgm²

ZF-AS Tronic Cambio
Versión superdirecta
16 AS 2601 Versión superdirecta Flujo de fuerza
Marcha Relación Escalón de Momento de

i marcha inercia kgm²

ZF-AS Tronic Accionamiento del embrague
Embrague Módulo de cambio con electró-

nica de control integrada
El pedal de embrague y toda su hidráulica
desaparecen
Operaciones del embrague de regulación

electrónica-neumática:
• al poner en marcha y al detener el vehículo
• al cambiar de una marcha a otra
• realizando maniobras con el vehículo
017566
El embrague en seco tipo estándar es
Módulo de embrague Alimentación aire accionado por el módulo de embrague
Reajuste automático del embrague

Sensor de recorrido
Indicación automática al conductor (display)
Émbolo accionamient.
en caso de sobrecarga en el embrague
Válvulas de mando
del embrague Indicación en pantalla de sustitución del
Electrónica de 010842 embrague, cuando esta sea necesaria
regulación

ZF-AS Tronic actuador del embrage
Circuito electrônico,
Sensor de recorrido
Conexión de aire comprimido
Actuador del embrague
Electroválvulas
pistón
010842

AS Tronic
Actuador del embrague

AS Tronic indicación de fallo
Contaminación del sistema de aire

comprimido
Ejemplo: Luftanschluß Kupplungssteller
Getriebesystem bleibt im „CH“ Modus
hängen.
EvoBus hat Luftprobleme verursacht
durch Kompressoren die heißes Motoröl
in den Luftkreislauf übertragen!
Alle peripheren Komponenten die am
Luftkreis angeschlossen sind, können
dadurch beschädigt werden.

Versão 1: Dispositivo de embrague sin rodillos:
Führungsbuchse ausgerichtet
sin rodillos Gussrohling geändert
Umsetzung: 19.03.2004
Kontaktflächen optimiert
Einlauf: 12.10.2004
Gabelenden verbreitert
Innenflächen gehärtet
Einlauf: 15.06.2004
Oberflächenrauheit max. Rz16
Durchmessertoleranz -0,07
DU-Buchse gefettet

Versão 2: Dispositivo de embrague con rodillos:
con rodillos
Rodillos prensados con

casquillo sintético (bajo
coeficiente de fricción)
Casquillo de Superfície de contato

rodamiento nuevo tratada (segurança contra
PTFE (mayor folga) torção)
ZF-AS Tronic módulo de atuação da
transmissão
módulo de accionamiento
de la caja
Cilíndros de
conexión, selección
Conector de la y sensores
transmision Conexión de
Unidad de control aire comprimido
eletrónica (TCU)
Conector
lado
veicular

Actuador de la caja de velocidades

A. Ruiz ZF Tronic
España 028
ZF-AS Tronic Selector de marchas
Cambio a varias Cambio a

marchas más largas marcha más larga
(pulsar palanca varias veces) (1 marcha)
Reducción
de marcha
010464
Umschalten
Automático / Manual (1 marcha)
Reducción de D Drive (adelante,

varias marchas automático ó manual)
(pulsar el pomo N Neutral (punto muerto)
varias veces)
017422
R Marcha atrás
La pantalla informa al conductor sobre:
Indicaciones sobre funcionamiento ( tipo del A/M Automático / Manual
mismo, marcha engranada en cada momento)
017020 Advertencias
Informaciones sobre fallos en el sistema

Tablero del Iveco Stralis

Tablero del Iveco Stralis

Selector de marchas

Descripción del selector
D ... Drive (adelante,

automatico o
manual)
S ...Slow o normal
N ... Neutro
R ....... Marcha atrás
S..... ...Slow o nornal

La pantalla informa el conductor:
Indicación de operación
(modo de operación, marcha actual)
slow = modo de maniobras Indicación de aviso
rápido = modo normal Información de averia
1
Operação/função
Seletor de Funções
Multiplas conexiones comutação

adelante ascendente
(acionar diversas (1 marcha)
Selecciona entre Auto ou Semi veces)
Selecciona Normal ou Slow
Multiplos engates
comutação
hacia atrás:
descendente
(accionar diversas
(1 marcha)
veces)
Durante la operación se puede presionar

rapidamente la tecla D, para cambiar de la función AUTO para SEMI
AUTO = modo automático de cambios
SEMI = modo manual de cambios
1
Operación/función
Selector de Funciones
Presionando se el selector R, conducción

normal marcha atrás, pressionando R
por 2 seg. ou mais, marcha atrás lenta
(maniobras)
Accionar Neutro
antes de acionar a partida
e para estacionar o veiculo
La pantalla informa el conductor :
Indicação de operação
(modo de operação, marcha at.)
Indicação de aviso
Informação de falha
1
Modo de conducción
Función Economic/Power
Botón de
accionamiento
1
Modos de Operação
Modo Automático Modo Manual
A transmissão controla: Seleção da marcha de partida.

- Marcha ideal de partida
- Mudanças de marcha Possibilidade de escolha de marchas
- Controle de intensidade da - Como em ultrapassagens, por
embreagem exemplo.
Possibilidade de redução manual de Correção de engates incorretos

marchas.
Correção de engates incorretos.
1
Operation
Operación Pantalla
Freno de servicio conectado
Cambiar selector para "N"
Accionar motor
Accionar tecla "D"
Marcha de salida es automati-

camente seleccionada
Accelerar y soltar simultanea-

mente el freno de servicio
Atención: veículo pode moverse (asi como cualquier transmisión mecánica)!
1
Modo automático
Dirigindo em modo automático!
Ejemplo display
Operación automática, 3ª marcha
1
Modo Manual ou SEMI AUTO
Dirigindo no modo manual! Alavanca lado direito do volante
Ejemplo display
Operação de condução manual,
5ª marcha,
redução permitida para no max. 2
marchas
Modo manual é usado para prevenir

mudanças desnecessárias em subidas
ou topografia muito alternada!
1
Función del selector de marchas Modo
automático (AUTO) en IVECO
Pulsador modo de
F funcionamiento
automated
Bloqueo de marcha
R atrás (tirar)
Poner en marcha el motor
N
Después de la comprobación (chequeo)
del sistema, se nos muestra:
N Pulsador de neutral
SEMI
Accionar el pulsador de modo de funcionamiento F N
La marcha para el arranque se engrana
automáticamente (en caso de necesidad, 05 R
esta se corrige de forma automática)
AUTO
Acelerar y soltar el freno al mismo tiempo
1328 763 311
Peligro: ¡El vehículo puede empezar a rodar, como en el caso de cualquier c. cambios mecánica!

Funciones del selector de marchas
Modo manual (IVECO)
+1 -1
Camb. marchas + largas

+2 -2 1ª velocidad + 1 velocidad
Marcha intermedia para
arranque (3ª/4ª velocidad)* + 2 velocidades
Marcha para arranque Búsqueda automática marcha
calculada
Arranque
(alternativa)
014575
Marcha más larga para a máx. par motor
arranque (5ª/7ª velocidad)*
F N * (Cajas de 12 velocidades / Cajas de 16 velocidades
Marcha atrás
- 1 velocidad M. atrás corta (RL)
014574
Reducción marchas
Pulsar el pulsador - 2 velocidades M. atrás larga (RH)

F demodo de
funcionamiento Maniobrar/Enganchar remolque
a máxima potencia motor
Maniobrar
sólo en las marchas 1, RL
R Tirar del bloqueo de
la marcha atrás (2 y RH posibles)
a máx. revoluciones motor Neutral N
N Pulsar el pulsador
1328 763 311
de neutral (punto muerto)

¡No hay posibilidad de cambios de marchas incorrectos!

EuroTronic 2 Indicaciones en
pantalla (display) (IVECO)
Indicaciones sobre funcionamiento Barras claras / Las puntas de flecha son determinantes
Autochequeo del sistema 10 Marcha engranada,

SEMI
(con contacto conectado) SEMI
Posibilidades de m. atrás
N 01 Modo maniobras:
Caja cambios en neutral Marcha adelante
SEMI SEMI
N Indicación RL Modo maniobras:

Funcionamiento automático Marcha atrás cortas
AUTO SEMI
Marcha programada para el

05 arranque ó marcha actual RH Marcha atrás largas
AUTO (en este caso 5ª)
1328 763 311
SEMI

Indicaciones en pantalla (display)
Advertencias - Fallos del sistema (IVECO)
Advertencias Fallos del sistema

Presión de aire insuficiente
AL (Airless) véase
Manual de Manejo de IVECO
SEMI
¡ Retirar pie del pedal acelerador !

AP (test del pedal acelerador)
SEMI
Sobrecarga en el embrague
CL Seleccionar una marcha
más corta
SEMI
Fallo de comunicación con

EE la pantalla
SEMI
Indicación de desgaste del

CW embrague
1328 763 311
SEMI

ZF-Ecofluid M Transmission Fluid –
Vantagens
Por que usar Ecofluid M como
o óleo da transmissão?
As vantagens em relação à óleos

minerais e sintéticos usuais:
➨ Economiza combustível
➨ Reduz custos de manutenção
➨ Ambientalmente correto
➨ Extende os prazos de manutenção
➨ Melhora o conforto dos engates
➨ Pode ser misturado a outros óleos
➨ Para outros óleo liberados para caixas
de 16 marchas, consultar a atual lista de
lubrificantes TE-ML 02

ZF-AS Tronic Cambio

Esquema de ligação
de pressão de ar
Requested air pressure: 7 – 12 bar
Requested amount of air: 5l/min
Pressão necessária: 7 – 12 bar
Quantidade de ar necessária: 5l/min
Actuador da transmissão
Actuador da
embraiagem
6038 700 101

válv. de limitação de pressão

A. Ruiz ZF Tronic
España 049
Combinação de válvulas
transmissão de 16 vel.
DD

A. Ruiz Tronic 52
ZF España
ZF- Intarder EST 42
Página 71 ZF AS Tronic ZF-ZF

A. Ruiz Intarder
España 003
ZF-Intarder
Structure
Oil reservoir Step-up gear

Heat exchanger Stator Rotor
Hydraulic pump Hydraulic control unit

Desenvolvimento – Sistema ZF
Retarder para veículos comerciais
Sistema ZF-Retarder ZF-Intarder ZF-Intarder ZF-Intarder

Freio auxiliar Primeira geração Segunda geração Terceira geração
hidrodinâmico
Aplicação Caminhão pesado Caminhão pesado Caminhão pesado Caminhão pesado

Caminhão médio Caminhão médio Caminhão médio Caminhão médio
Ônibus rodov. Ônibus rodov. Ônibus rodov. Ônibus rodov.
Interurbano Interurbano Interurbano
Principio Duplo fluxo Fluxo simples
Modo de Manual, Manual,
operação 1 Automatico 3 Automatico
Torque 2500 3200 3200 4000
máx.[Nm]
Potência máx. 300 420 500 600
[kW]
1987 1993 2000 2006

Gerenciamento dos dispositivos de
frenagem
Display
CAN
EBS
Niveis do IT
CAN
Elementos de
Intarder Freio Motor Esquema genérico
controle
99167
Pontos de medição de pressão
Bujão roscado
válvula de redução
M22x1,5
P IT
RA= Ret. Pressão
parafuso do Intarder
de escoamento
Válvula
Temp. de precarga
óleo.= antes 1,5 bar
resfriador
(Pos. 2M26x1,5
manutenção)
M24x1,5
M24x1,5
p St = Pressão de mando
M12x1,5
p Ppe = Pressão da bomba

M12x1,5
Página 75 ZF AS Tronic ZF-ZF

A. Ruiz Intarder
España 012
ZF-Intarder
ZF-Ecofluid M
Benefícios devido ao ZF-

Ecofluid M:
Maiores intervalos de
troca de óleo (540.000)
Menores custos com
lubrificantes

ZF-Intarder 2
Ventajas ZF- Intarder 2 Ventajas gracias a su integración
Hasta 500 kW de potencia de frenado Sistema compacto de peso reducido

Menor desgaste de los frenos de servicio = condiciones de instalación favorables
= 80-90% de las frenadas se hacen con el Engrase en común de caja de cambios e
Intarder Intarder = económico
Menor riesgo de sobrecalentamiento de los Longitud de montaje de la caja no varía
frenos = logística más simple
= no existe efecto fading Refrigeración integrada de caja de cambios
Mayor seguridad para pasajeros y = se alcanza rápidamente la temperatura
conductor de servicio
= frenos siempre fríos para caso de emerg. = no precisa una refrigeración adicional
Mejora del rendimiento en el transporte en caso de encapsular la caja de cambios
= mayores velocidades medias
No hace falta un circuito de refrigeración
adicional, como en el caso de retardadores
hidráulicos no ZF
011742

ZF-Intarder 2
Funcionamiento
5
El Intarder va montado desplazado lateralmente a la 2 6
salida de la caja de cambios, y engrana con el eje de
salida de la caja de cambios 2 por medio de una pareja
de piñones 1 la cual multiplica sus revoluciones. El
rotor 3 y la bomba 4 giran al doble de vueltas 1
(relación i = 1:2) que el eje de salida de la caja de
cambios.
Al accionar el Intarder el aceite pasa al compartimiento
del retardador, es acelerado por el rotor y vuelto a frenar
en los compartimentos de los alabes del estator. La
energía de frenado que se desprende es transformada
en energía calorífica y el par de frenado generado actúa 4
a través de la pareja de piñones sobre la salida de la 3
caja de cambios y por tanto sobre la cadena cinemática
del vehículo. 014255b 7
La cantidad de calor generada se transmite al circuito de
refrigeración del motor a través del intercambiador de 1 Pareja piñones multiplicadora Rotor
2
calor 5 . 2 Eje salida caja de cambios 1
Para obtener una respuesta rápida del Intarder, este Estator
3 Rotor / Estator
recibe en su circuito de aceite, un volumen de aceite
adicional procedente del cilindro-acumulador 6 .
4 Bomba 3
El circuito de aceite del Intarder no necesita tuberías 5 Intercambiador calor
externas, ya que el mando hidr. 7 y el intercam. calor 6 Cilindro-acumulador 017372
están integrados en la carcasa de la caja de cambios. 7 Mando hidráulico 017373

ZF-Intarder 2
Pares de frenado
1 hasta 5 = Escalón de frenado
máx. 5
Par de frenado Limitación de potencia 500 kW,
depende de la capacidad del
Par de frenado TAb [Nm]
refrigerador del motor

3
2 Radio de rodaduradyn = 0.52m

Relación del eje trasero iHA = 3.4
1
Velocidad v [km/h]
017047
La curva de par de frenado presenta una trayectoria casi

constante en los escalones de frenado bajos durante un
amplio rango de velocidad.
En los escalones de frenado superiores, la potencia de
frenado se limita a un máximo de 500 kW debido a la
capacidad de refrigeración del refrigerador del vehículo.

ZF-Intarder 2
Tipos de funcionamiento
El ZF-Intarder dispone de 2 formas de 10 Escalones
9
funcionamiento:
0 0
8 B 1
1. Funcionamiento con el Bremsomat 1 2
2 3
La velocidad programada en el escalón B (pulsador 9) 3 4
se mantiene al bajar una pendiente a través de la 4 5
5 6
regulación (adaptación) automática del par de frenado
del Intarder. 017428
7
2. Bremsomatic + Tempomat sin con

pulsador
Igual que funcionamiento con el Bremsomat; pero
además después de variar la velocidad momentánea del
vehículo, esta última y nueva velocidad queda
memorizada. La velocidad programada también se 7 Interruptor pral. Intarder
mantiene tanto subiendo como en terrenos llanos. 8 Selector de frenado
9 Pulsador
En ambos tipos de funcionamiento están disponibles 10 Unidad electrónica contr.
además diferentes escalones de frenado, cada uno de
ellos con un par de frenado constante.

Sistema continuo de frenado
Accionamiento del Intarder y

Instalación de frenado continuo
Brakematic en el camión TG-A de (freno-motor + Intarder) - manual
MAN
Accionamiento por medio de palanca de
mando por impulsos en columna de dirección
6 escalones o puntos de frenado posibles

a partir de escal. 1, el freno-motor conectado
Pulsar 1 vez: escalón de frenado 1 /
pulsar 2 veces: escalón de frenado 2 / etc.
Mantener pulsada palanca: se pasa hasta
el escalón de frenado 6
Pulsador
Desconectar Intarder o escalón de frenado 6
1328 763 302d


Conexión previa del Brakematic-Intarder-
Brakematic en el camión TG-A por medio del pedal de freno
de MAN
El interruptor Brakematic tiene que estar
conectado.
Durante la primera parte del recorrido del

pedal de freno, se produce la conexión del
Intarder (dependiendo del estado de carga)
hasta un 50 % del par de frenado.
Es decir:
Intarder ¡Al principio, siempre se frena

exclusivamente con el Intarder!
Freno de servicio
1328 763 302d


Función Brakematic-Bremsomat
Brakematic en el camión TG-A
de MAN
El interruptor del Brakematic tiene que estar conectado.
1. La velocidad momentánea es memorizada una vez soltado
el pedal del acelerador. Al bajar una pendiente se efectúa
una frenada automática por medio del Brakematic hasta
alcanzar la velocidad memorizada, “manteniéndose" esta
constante.
2. Velocidad programada por medio del Tempomat. Mismo
funcionamiento en bajadas que en punto 1, pero en primer
lugar se conecta el freno-motor y luego el Intarder - según
el grado de deceleración o frenada deseada.
3. Frenado con el pedal de freno al bajar una pendiente.
Al soltar el pedal de freno, se memoriza la velocidad de
marcha en ese instante, manteniéndose constante la
misma a través del Brakematic.
En caso de accionar el pedal del acelerador o la palanca
1328 763 302d
del Tempomat, se desconecta el freno continuo.

Interruptor freno motor Interruptor pedal de freno Centralita del ABS
Selector de frenado Válvula proporcional Y1
Electroválvula
Y2 del
acumulador
Luz de control
Conector de diagnosis
Relé de luz de freno
Sensor de temperatura
Centralita del intarder

El borne 30 alimenta con positivo
continuo el cerebro electrónico. Al
desconectar la llave de contacto, se
desconeta también el borne 15,
manteniendo con positivo
el borne 30 durante un tiempo hasta
que por ej.:
La memoria de fallos asegure en el
EE-Prom todos sus datos.
Después el borne 30 deja de alimentar
al cerebro electrónico.
Hay 2 razones para abastecer
la electrónica con dos masas
independientes.
1. Reduce la carga de corriente
en los contactos.
2. En caso de ruptura de unos
de los cables, no se producen
fallos en el sistema.

Borne 15 (llave de contacto) abastece
la electrónica con positivo.
Al desconectar, la electrónica comienza el
proseso de desconexión de todas las
salidas, iniciando el proceso de
memorización de datos.

Borne 31 (masa) abastece la
electrónica con masa.
Hay 2 razones para abastecer
la electrónica con dos masas
independientes.
1. Reduce la carga de corriente
en los contactos.
2. En caso de ruptura de uno
de los cables, no se producen
fallos en el sistema.

La válvula proporcional Y1 regula el
par de frenada a través de la señal
PWM (Modulación de anchura de
impulsos)
La resistencia de la válvula
proporcional del retarder es
de aprox.: 25 Ω a 20º C.
La válvula proporcional nunca se
debe alimentar con 24 V directamente.

La electroválvula del acumulador Y2
acelera el llenado del intarder.
Con lo cuál se consigue una respuesta
de frenada inmediata.
La electroválvula tiene una
resistencia de aprox.:
0501 208 039 51 – 73 Ω.
0501 315 832 124 – 144 Ω.
Para su comprobación la electroválvila
se puede alimentar con 24V.

La lámpara de control del intarder le
indica el funcionamiento del estado
del retarder. Dependiendo del
fabricante algunos indican a través del
códico de parpadeo la avería que tiene
el sistema. La lámpara de control
también puede ser activada a través de
CAN. Esto sucede através de la
centralita central de la gestión de freno.
La resistencia no se puede definir
porque depende del fabricante. En todo
caso la resistencia debe ser superior a
20 Ω.
Para su comprobación la lámpara
se puede alimentar con 24V.

ZF-AS Tronic Cambio
La luz de freno se activa cuando

el retarder está en funcionamiento.
La salida de la EST- 42 pilota el relé
que a su vez alimenta la luz de freno.
La luz de freno también puede ser
activada a través de CAN. Esto sucede a
través de la centralita central o la
centralita de gestión de freno.
Cuando la luz de freno se activa a través
de la EST- 42, tenemos una resistencia
de ca. 278 - 330 Ω.
En este caso se puede alimentar el relé
con 24 V para su comprobación.

El sensor de temperatura, dependiente
de la temperatura reduce el par de
frenada del retarder .
Tiene la siguiente resistencia:
20 ºC 40140 Ω.
80 ºC 3518 Ω.
100 ºC 1819 Ω.
El sensor de temperatura nunca se
debe alimentar con 24 V directamente.

A través de la comunicación CAN el
intarder se comunica con el resto de
los cerebros electrónicos del
vehículo.
Sobre el CAN BUS se intercambian
todos los datos.

Diagnosis e interfase de programación.
A través de este circuito se puede
diagnosticar y programar la electrónica
del intarder.

El selector de frenado (por escalones)
transmite a la electrónica el par de
frenada elegido por el conductor.
El par de frenada solicitado depende
de otros factores, p. ej. velocidad y
temperatura.
El Pin 30 de la electrónica alimenta con
(+) 24 V el selector de frenado.
La señal de selector de frenado
también puede venir a través de CAN.

El interruptor S16 informa a
la electrónica de la solicitud
del freno de motor.
A través de él también se pueden
activar varias funciones de
diversas variantes de Software.

El interuptor S28 informa a
la electrónica de la solicitud
del freno de pié.
A través de él también se pueden
activar varias funciones de
diversas variantes de Software.

Cuando se activa la centralita del ABS
le dá la orden a centralita del retarder
para que desconecte inmediatamente
la función del retarder.
La señal también puede venir a
través de CAN.


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