HP PERFORMANCE

Ing. Bernhard Honzatko

Santo Domingo de los Colorados ECUADOR

Caja de cambios

Actualmente se usan tres mecanismos para variar la relación de cambio. El más

extendido es el par de engranajes de todas las cajas manuales y algunas automáticas.

Lo normal es que se trate de engranajes helicoidales, de toma constante y con

sincronizadores incluso para la marcha atrás.

El engranaje epicicloidal es aún común en cajas automáticas. Su principal ventaja es

la suavidad, ya que la selección de las distintas relaciones se hace mediante frenos y
embragues, no engranando piezas.

(Engranaje planetario o epicicloidal. Es un sistema que permite hacer varias

desmultiplicaciones con un solo juego de engranajes. Se utiliza de muy diversas maneras: por
ejemplo, es el diferencial de casi todos los caros de motor y cambio transversal; también es el
engranaje común en las cajas de cambio automáticas con convertidor hidráulico de par.
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Está formado por cuatro elementos: planeta, satélites, portasatélites, y corona.

El planeta es una rueda con dentado exterior. Constituye el engranaje interior del sistema.

Los satélites son varias ruedas con dentado exterior (generalmente tres o cuatro) que pueden
estar fijas con relación al planeta y la corona, o bien pueden girar sobre ellos.

El portasatélite es una pieza que une los ejes de giro de los satélites. Si no hay movimiento
relativo entre el planeta y del portasatélites (por ejemplo, cuando giran sincrónicamente), los
satélites no se giran alrededor del planeta. Si hay giro relativo entre el planeta y el
portasatélites, los satélites giran alrededor del planeta (el sentido de giro del los satélites es
siempre inverso al del planeta). Si el planeta y portasatélites se mueven sincrónicamente (por
tanto, sin giro de los satélites), puede haber transmisión de par entre el planeta y el
portasatélites, o viceversa.

La corona es una rueda con dentado interior, engranada en los satélites. Si hay giro relativo
entre la corona y el portasatélites, los satélites giran a lo largo de la corona. (el sentido de giro
del los satélites es siempre inverso al de la corona). Si la corona y portasatélites se mueven
sincrónicamente (por tanto, sin giro de los satélites), puede haber transmisión de par entre la
corona y el portasatélites, o viceversa.

En una transmisión, hay un semieje conectado al planeta, otro al portasatéltes y otro a la

corona. Estos tres elementos pueden impulsar, ser impulsados o girar solidariamente. Las
distintas relaciones de transmisión dependen solo de los dientes que tengan el planeta y la
corona, número de dientes de los satélites no influye en las relaciones de transmisión.)

El cambio de variador es el que tiene más futuro, sobre todo después de que Audi y
LuK tengan un cambio así en un motor con 300 Nm de par máximo. Actualmente hay
dos clases, con correa metálica (la que usan todos los cambios de variador) o con

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cadena (Multitronic de Audi). Normalmente la mayor parte de la reducción en una caja
de variador se hace en el grupo, más que en la caja, y el tipo de conexión no es igual
en todas; el Speedgear de Fiat tiene un convertidor hidráulico y el Multitronic un
embrague multidisco.

Caja manual Caja automática

Alfa Romeo Selespeed
(mando hidráulico)
Par de engranajes Cualquiera
Opel Easytronic
(mando eléctrico)
BMW Steptronic
Epicicloidales No hay
Renault Proactiva
Nissan Hypertronic
(correa metálica)
Variador No hay
Audi Multitronic
(cadena)

Quizá lo que genera más confusión al catalogar una caja de cambios es su tipo de
mando, especialmente en la caja automática. Para una caja manual sólo existe la
palanca «en H», ya que los mecanismos secuenciales sólo se usan en competición, no
en caros de serie.

Para una caja automática, en cambio, hay distintas posibilidades, que resultan de
combinar dos variables: por una parte, si se trata de un mando analógico o secuencial;
por otra, si ese mando sirve para seleccionar marchas o para eliminarlas.

Por analógico entiendo aquél en el que hay una posición del mando para cada una de
las relaciones de cambio. Por secuencial, aquél en el que hay una secuencia para
variar las relaciones, mover una palanca o pulsar un botón, pero no una posición de
esa palanca o ese botón distinta para cada marcha.

Con estos dos tipos de mando hay también dos tipos de funciones. Una es la que
llamo «de selección», aquella en la que el movimiento del mando sirve para engranar
marchas. En el caso de las cajas automáticas, el mando de selección está supeditado
al control electrónico, que evita la inserción de marchas que provocarían un régimen
demasiado alto o demasiado bajo en un momento dado.

Opuesto al mando de selección está el «de bloqueo». Con este tipo de mando,

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propio de la caja automática, lo que se hace es eliminar la posibilidad de que el cambio
engrane ciertas marchas. Se dice que un cambio de cinco marchas está «bloqueado»
en tercera si sólo pueden entrar las tres primeras. Con la aparición de la caja que
estrenó el Clase S de 1998 (y que no tiene ningún nombre específico), Mercedes ha
aumentado la confusión, ya que tiene un mando secuencial de bloqueo. A diferencia
de los mandos secuenciales de selección, el de Mercedes sirve para eliminar marchas,
no para engranarlas.

Caja manual Caja automática

Analógico de selección Cualquiera
Sólo en coches de
Secuencial de selección
competición
Analógico de bloqueo No hay
Secuencial de bloqueo No hay
Alfa Romeo Q-System
Fiat Speedgear
Porsche Tiptronic
Renault Proactiva
Mercedes

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Actualmente hay tres tipos de conexión entre el motor y el cambio: embrage
monodisco seco, embrague multidisco húmedo y convertidor hidráulico de par. No hay
ni embrague hidráulico, ni el electrómagnético que han llevado anteriormente algunos
modelos con variador. Tampoco se usan embragues bidisco en seco, que llevaban
antes algunos caros deportivos.

Sobre el embrague monodisco normal hay distintos automatismos. Para cajas

manuales, los hay que eliminan el pedal mediante un sistema hidráulico con control
electrónico. Este mismo sistema es el que se utiliza normalmente en las cajas
automáticas que tienen pares de engranajes en lugar de epicicloidales. Desde el punto
de vista de la construcción (no funcionalmente), podría decirse que éstas son cajas
manuales automatizadas.

Las cajas automáticas con engranajes epicicloidales normalmente tienen convertidor

hidráulico de par, lo que permite alargar los desarrollos.

Una variante reciente es el cambio Multitronic de Audi, que tienen un embrague

multidisco para que la operación de embragar y desembragar sea más controlable
electrónicamente.

Caja manual Caja automática

Embrague monodisco con
Casi todos No hay
pedal
Smart Softip Alfa Romeo Selespeed
Embrague monodisco sin
pedal
Toyota FreeTronic Smart Softouch
Embrague multidisco No hay Audi Multitronic
Chrysler Autostick
Convertidor de par No hay
Volvo Geartronic

Caja de Mercedes de 7 Velocidades

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Escalonamiento. Referido a la transmisión, relación que guardan entre sí las relaciones de
cambio. Cuando se cambia de una marcha a otra superior, el motor pierde régimen. Si esa
pérdida es grande se dice que hay mucho «salto» entre marchas; si pierde poco, hay un
«salto» reducido. El salto entre marcha se expresa con una relación entre ellas; por ejemplo, si
entre dos marchas hay un salto de 1,5, quiere decir el que el régimen cae 1,5 veces al cambiar
de una marcha corta a la larga (en este caso si se cambia a 6.000 rpm, el motor cae hasta
4.000). Una cambio con saltos grandes entre todas las marchas se llama «abierto», uno que
los tenga pequeños es «cerrado». Para saber el salto entre marchas se dividen la relación más
corta entre la más larga. Por ejemplo, si la segunda tiene una relación de 1,95 a 1, y la tercera
de 1,3 a 1, el salto entre esas dos marchas será de 1,5 (1,95/1,3).

Relaciones de cambio: Para adecuar la velocidad de giro del motor a la de las ruedas, se
conecta el primero a una serie de engranajes a través de la caja del cambio de marchas. El
objetivo no es sólo reducir la velocidad de giro del motor en su engranaje con las ruedas, sino
también multiplicar su fuerza de giro. Para ello, se utiliza una primera reducción a través de las
parejas de engranajes de cada marcha. La relación que hay entre el tamaño de estos
engranajes es la relación de cambio. Si se dice que una determinada marcha tiene una relación
de cambio de 2 a 1, esto implica que en esa marcha, por cada dos vueltas que recibe el cambio
desde el motor, transmite sólo una al diferencial, mientras que la fuerza que llega del motor al
cambio se ha multiplicado por dos. Por lo general, el escalonamiento de las marchas se hace
de forma que la primera disminuya mucho el giro del motor y aumente mucho la fuerza. Se dice
que una marcha es directa cuando la relación de transmisión es de 1 a 1, es decir, transmite
exactamente la misma fuerza y el mismo giro que llega del motor. En las marchas más altas se
suelen utilizar relaciones de cambio inferiores a uno, que aumentan el giro y disminuyen la
fuerza del motor. Por eso en primera velocidad el coche arranca con facilidad pero las ruedas
giran despacio, mientras que en cuarta o quinta, para la misma fuerza del motor e igual
régimen de giro, el coche no sube pendientes con la misma facilidad.

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